— TODELLISELLA LEIDILLÄ RISTEILEMÄÄN –FINNLADYLLA SAKSAAN— MYYDÄÄN VARUSTAMO – HINTA 1€— STENA LINE MYLLERSI LIIKENTEENSÄ KOKONAAN

04 / 2011 | http://www.ulkomatala.net | 31.08.2011

TEKSTI LASSI LIIKANENPÄÄKIRJOITUS

USEAMMAN vuoden olemme Suomessa, Ruotsissa jamuuallakin PohjoisEuroopassa saaneet nauttiaverrattain edullisistä risteilyistä. Kesäsesonkina hinnatovat tietenkin korkeammalla kysynnän ollessa kovaa,mutta vuoden matalasesonkina matkaan voi päästänimellisillä euron tai kahden hinnoilla – parhaillaanperäti ilmaiseksi. Joulun aikaan varustamot tarjoilevatilmaisia ”joululahjoja” asiakkailleen, ja jo nytlaivayhtiöiltä tupsahtelee tuon tuosta toinen toistaanparempaa erikoistarjousta.Nyt olisi kuitenkin varmin ja ehkä viimeisin aika nauttianiistä, sillä ajat ovat vaikeat. Ensinnäkin, suurintaPohjoisItämeren varustamokonsernia, Tallink Siljaavaivaa jättimäinen velkalasti. Yhtiö on käytännössäpankkien määräysvallan alla, jossa se on ollut siitälähtien, kun velan takaisinmaksussa alkoi ilmetäongelmia. Maksuaikatauluja piti muuttaa, eikä pankitsitä juurikaan pelkällä hampaiden kiristykselläsulattaneet – sen sijaan kiristivät otettaan Tallinkista.Kyseisellä yhtiöllä palveluiden ja tuotteiden hintojenlaskua tuskin on odotettavissa lähiaikoinakaan, sillätulevaisuus taitaa olla kaikkea muuta kuin valoisa.Toinen suuri, Viking Line, on myös ikään kuinumpikujassa, josta on kaksi ryteikköä suuntaan jatoiseen. Toisella puolella odottaa uusittu laivasto:nykyinen aluskanta on keskiiältään noin 20vuotiastaja osittain elinkaarensa päässä. Laivat ovat tietystikestäviksi rakennettuja ja ”ikuisia” tuotteita, muttavanhimman laivaston osalta laatuvaatimukset, kuinmyös taloudellisuus sekä ympäristöystävällisyys on jokoetuksella. Viking on nyt uusinut Tallinnanlaivansa,ja vuonna 2013 toinen Turunlaivoista tulee uusituksi.Kuitenkaan se ei riitä, sillä muukin laivasto tarvitseepäivitystä. Uudisrakenteiden tilaaminen tälläisessätaloustilanteessa, jossa Euroopassa velloo suurivelkakriisi ja taloustaantuman uhka, tai peräti rahaliittoeuron hajoaminen tai uudelleenjärjestäytyminen, eiliene erityisen miellyttävää olosuhteiltaan. Toisensuunnan valinta, vanhoilla laivoilla seilaaminen, voipitkässä juoksussa koitua kohtaloksi.

Maarianhaminassa taitaa todella kädet syyhytä.Eikä tässä kuitenkaan vielä kaikki. Sen lisäksi, ettäpalkkoja pitää maksaa, laivoja huoltaa, verojasuorittaa ja matkustajia houkutella laivoille, on vielämuitakin mielenkiintoisia kysymyksiä. Vuonna 2015voimaan astuvat ympäristönormit asettavatuudenlaisia haasteita varustamoille. Tuolloinrikkipäästöraja tippuu Itämerellä erityisen alas, jokavaatii jo erityisiä toimenpiteitä päästöjen kuriinlaittamiseksi. Yksi vaihtoehto on laivastontäysuudistaminen, johon en kuitenkaan jaksa uskoa.Toinen vaihtoehto on tehdä muutoksia nykyisenlaivaston moottori tai polttoaineratkaisuihin, ja tätäpitäisin erityisesti Tallink Siljan osaltatodennäköisimpänä. Kolmas vaihtoehto lienee Vikingintie, jollaisena näen kahden edellisen vaihtoehdonyhdistelmän: uudet laivat varustetaan suoraan uudetnormit täyttäviksi ja vanhemmat varustellaanuudelleen sen mukaisiksi.Alati nousevat polttoainekustannukset kurittavatvarustamoja jo nyt, mutta erityispolttoaineeseensiirtyminen voi olla lähes tuplasti yhtä kallista, kuinmitä nykyinen. Polttoainelisämaksujen tarve tuskinjatkossakaan vähenee, jos sen hintojen nousu jatkuusamanlaisena. Ja koska laivat eivät ilman sitä kulje,tulee maksajiksi joko varustamoyhtiö voitoistaan taimatkustaja lippujen hinnoissa. Uusittu laivasto,tiukentuva talouslinja ja alati kallistuvat kustannuksetnäyttävät mielestäni ehdottoman vihreää valoalippujen hintojen nousulle. Tällöin myös nykyisenkaltainen risteilykulttuuri voi kokea kovan kolauksen,ja laivojen tulopohja sekä matkustajien tarpeetmuuttua nykyisestä. Tulevaisuus on vähintäänkinmielenkiintoinen.

PÄÄKIRJOITUS

2

Tal ou skriisi ei ol e ainoa u hkaku va

YLEISKATSAUSTässä nu merossa

Todellisella leidillä risteilemään – Finnladyllä SaksaanHuhtikuussa 2011 päätoimittajamme lähti risteilemään rahtilaivalla Saksaan. Matkaan mahtui useita vastoinkäymisiä, kuinmyös mielihyvän hetkiä, mutta mitä jäi käteen ja millaista on risteillä rahtilaivalla? — KOTIVESILLÄ, sivu 4

From High Arctic to Antarctica – varustamohistoriikkien helmiThomyhtiöt olivat suhteellisen vähän tunnettu suomalainen laivanvarustaja. Tänä keväänä julkaistu yhtiönvarustamotoiminnan historiikki on yksi parhaita suomalaisten varustamoiden yhtiöhistoriikkeja ja mukaansatempaavaaluettavaa harrastajalle. — KOTIVESILLÄ, sivu 10

Varustamoille ennätysten heinäkuuSuomesta liikennöivien matkustajavarustamoiden heinäkuu oli tänä vuonna poikkeuksellisen onnistunut. Niin Eckerö Line,Tallink kuin Viking Linekin kertoivat elokuussa ennätystuloksistaan eri reiteillä. Yhteistä kaikille kolmelle oli HelsinkiTallinnalinjan suosion jatkuminen. — KOTIVESILLÄ, sivu 13

Myydään varustamo - hinta 1¤Pitkään vaikeuksissa olleen Englannin kanaalissa liikennöivän SeaFrancevarustamon kohtalonhetket alkavat olla käsillä.Ranskan valtionrautateiden SNCF:n omistama yhtiö on ollut selvitystilassa viime kesästä lähtien ja lokakuuhun mennessä onlöydettävä ratkaisu, joka takaa yhtiön tulevaisuuden tai se julistetaan konkurssiin. Tässä artikkelissa luomme katsauksenyhtiön tilaan, siitä tehtyihin kolmeen ostotarjoukseen ja SNCF:n suunnitelmaan jatkaa konkurssikypsän yhtiön liikennettä itse.— KOTIVESILLÄ, sivu 15

Stena Line myllersi li ikenteensä kokonaanUlkomatala on perehtynyt aikaisemminkin Stena Linen uusiin lauttoihin ja ruotsalaisvarustamon tekemiin muutoksiinlaivastossaan ja reiteissään. Nyt, kun parin vuoden laivanvaihtorumba alkaa olla loppusuoralla, lienee aika tehdä päivitettykatsaus ja loppuraportti. — MAAILMAN MERILLÄ, sivu 19

Grimaldien jalanjäljillä, osa 3 - Minoan LinesGrimaldia käsittelevässä sarjassa olemme aiemmin tutustuneet yhtiön historiaan ja rahtiliikenteeseen. Tässä kolmannessaosassa aiheena on Grimaldin kreikkalainen tytäryhtiö Minoan Lines ja sen tarina. — MAAILMAN MERILLÄ, sivu 22

Lokikirja 07-08/2011Merenkulun tärkeimpiä tapahtumia heinäelokuulta 2011. — LOKIKIRJA, sivu 26

LoppusanatTietoa lehdestä ja toimituksesta. — LOPPUSANAT, sivu 30

3

TEKSTI JA KUVAT LASSI LIIKANEN

Tod el l isel l a l eid il l ä risteil emään – Finnl ad y l l äSaksaan

KEVÄÄLLÄ 2011 risteilimme matkaporukkammekanssa neljä päivää kestävän matkan HelsingistäGdynian kautta Rostockiin, Saksaan. Koko matkareissattiin Finnlinesin (osa Grimaldi Groupia, jotakäsittelemme myös tässä numerossa) vuonna 2007valmistuneella m/s Finnladyllä. Seuraavassa tekstissäpienimuotoinen raportti kyseisestä matkasta – kuvienkera luonnollisesti.Neljä pitkää vuorokautta Itämerellä –rahtilaivallaMatkamme alkoi Helsingin Vuosaaresta 7. huhtikuuta2011. Olimme poikkeukselliseen aikaan liikkeellä siinämäärin, että oli jo huhtikuu, jolloin ns. edullisin

”risteilysesonki” Finnlinesillä alkaa olemaan ohi jatarvematkailijat alkaavat valtaamaan laivoja. Alunperinmyös meidän matkamme oli tarkoitus toteutua joreilusti maaliskuun puolella 10. maaliskuuta alkaen,mutta pelkojemme mukaisesti juuri tuolle päivällesattui osumaan AKT:n laiton saarto Finnlinesiäkohtaan, joita AKT toteutti myös enemmän noihinaikoihin.Saarrosta ei kuitenkaan aiheutunut mielipahan,ärsytyksen ja sumplimisen lisäksi muita ongelmia, sillä

Finnlines ystävällisesti tarjosi mahdollisuuden muuttaamatkan ajankohtaa tai vaihtoehtoisesti palauttaarahat. Vaihdoimme matkan siis huhtikuun puolelle,jolloin lopulta pääsimme matkaan. Sinänsä onnionnettomuudessa – saimme matkan kalliimmallepuolelle samaan hintaan, ja huhtikuussa kelitkin olivatjo siedettävämmät. Vuosaaren Hansaterminaalissateimme lähtöselvityksen ja odotimme alukseenpääsyä. Maihinnousuputkia alukseen ei luonnollisestiollut, joten kuljetus laivaan tapahtui pikkubusseilla.Iltapäivällä pääsimme viimein alukseen.Alukseen päästyämme ja hyttiin kotiuduttuammetulikin pian ilmoitus, että lastaus myöhästyy jalähtöaika siirrettiin kello 22:30:een. Lopulta matkaan

päästiin vasta noin tunti ilmoitettuamyöhemmin, eli noin 23:30 lähdimmeVuosaaresta kohti Puolan Gdyniaa.Seuraavana aamuna laiva matkasikin joItämerellä kohti Gdyniaa. Aamu valkenimukavana, aamupäivän vietimmelaivalla oleskellessa ja tutustuessammetarkemmin sen tarjontaan.Ensimmäinen ateria tuli myös syötyäaamusella. Risteilyllä olimme ottaneetns. ateriapaketit, jonka hintaan sisältyimeripäivinä aamiainen, lounas jaillallinen. Rostockissa siihen sisältyiaamiainen, lounas (poikkeuksellisesti) ja

päivällinen sekä Helsinkiin palatessamme aamulla vieläaamiainen. Ruhtinaallisesta ruuan määrästä on siiskyse. Aluksen ravintolahan on hyvin miellyttävä, jaainakin tällä matkalla riittävän tilava, sillä vapaitapöytiä oli useita. Se on samalla myös ainoa paikkalaivassa, josta näkee kulkusuuntaan, ja onneksisaimme pöydän myös läheltä keulaa, sillä risteilylläkoko matkan ajan oli sama pöytä käytössämme.Ruoka laivalla oli kuitenkin hyvää, ja sitä oli riittävästi.

KOTIVESILLÄ

4

Matkan alku Vuosaaren satamassa oli viileä ja sateinen.

Ruokailurutiinit olivat lähes samanlaisia kuinperinteisillä ruotsinlaivoilla, joskinruuan kanssa esimerkiksivirvoitusjuomista ja alkoholijuomistaoli maksettava erikseen, joka tosinmuualla maailmassa on yleinenkäytäntö ja siksi näin myöshyväksyttävää Finnladylla. Samoinastiat piti itse palauttaa kärryyn.Ennen saapumista Puolaan puhkesimerellä huikea myrsky, joka jatkuiaina Gdyniaan asti. Puolaansaapuessa myrsky hieman laantui, jajopa aurinko rupesi paistamaan.Gdyniassa tarvitsimme hieman hinaajien apua, jotenapunamme olivat hinaajat Heros sekä Centaur II (jokatosin liittyi avustukseen vasta satamaalueensisäpuolella). Gdyniassa Finnlinesin alukset kiinnittyvätsatamassa melko sisälle ja kääntyvät ahtaassasatamaaltaassa, joten hinaajien apu jumalattomankovassa tuulessa oli hyvin ymmärrettävää. Alus saapuisatamaan hieman myöhässä kuin myös lähti sieltäjokseenkin myöhässä. Ensimmäinen Gdynianpysähdysmeni siis hieman pieleen, kun lähdön aikana oli joselkeästi pimeää. Siispä ajoissa nukkumaan seuraavanpäivän seikkailuja varten.Seuraavana aamuna heräsimme taas Itämereltä jakävimme rutiininomaisesti aamupalalla. Sen jälkeenseurasimme hieman tapahtumia merellä, silläohitimme mm. muutaman konttialuksen. Rostockinsataman suulle saavuimme hieman ennen kello yhtä,mutta ennen sitä Finnlines tarjosi matkustajilleylimääräisen lounaan hyvityksenä aluksenmyöhästymisestä. Satamaan saavuimme kello puolikahden tienoilla (Suomen aikoja). Myöhästymisestäjohtuen meille ei jäänyt aikaa tutustua Rostockiin niinpaljoa kuin normaalisti matkaohjelmaan olisi kuulunut,mutta ehdimme kuitenkin mukavasti käydä kaupungillatekemässä tuliaisostokset ja palata laivaan. Illallalähdimme hitusen myöhässä Rostockista jälleen kohtiGdyniaa.Aamulla aikaisin, noin kello 8 Suomen aikaasaavuimme Gdyniaan. Satamassa olevat laivat olivatpääosin jo tuttuja, ja päivällä jatkui paluumatka kohtiHelsinkiä. Seuraavana aamuna Helsinkiin saavuimmehieman ennen kello 10:tä, ja ulos laivasta meidätkyyditettiin noin puolen tunnin jälkeen saapumisesta.

KOTIVESILLÄ

5

Gdynian sataman yleisolemus oli hiemanepämääräisempi mutta laajempi kuin lähtösatamammeVuosaaren. Heti satamassa matkailijoita tervehtiikuitenkin Gdynian arkkitehtuurin "kukkanen".

Pikkuputiikkeja sekä vuotavat vessat: FinnladyaluksenaSellainen ihminen, joka lähtee laivalle viihteen jabilettämisen perässä eimissään nimessä sovellunäille aluksille.Luonnollisesti ne onkehitetty rahti jaylimenoliikenteeseen, jotenturhia palveluita sieltä eilöydy, ja muutkin palvelutovat aivan minimissään.Aluksen ravintola kannella11 lienee suurin tila, ja seonkin jo todettu ihanmiellyttäväksi ravintolaksi.Sen kyljessä on myöspienoinen baari, josta saaaina tiettyinä aikoinaerilaista juotavaa. Samaltakannelta (11) löytyy myös pääosin muut aluksenpalvelut, sillä sieltä löytyy myös laivan kahvila, Sailor'sShopkauppa sekä saunaosasto, jonka käyttö kuuluumatkalipun hintaan. Vastaanotto taas löytyyhyttikannelta 7. Palveluissa on kuitenkin otettavahuomioon se, että ne eivät ole yhtämittaisesti aukiniinkuin on totuttua – esimerkiksi baari, kauppa sekäkahvila olivat vain muutamia tunteja päivässä auki.

Matkalla täytyy siis myös suunnitella hieman, koskaaikoo paukkunsa juoda tai ostoksensa tehdä.

Kiireetön tunnelma kuitenkin pääosin on, silläohjelmaahan aluksella ei ole. Syömisen lisäksi voi siisvain ottaa rennosti ja makoilla hytissä. Hytit ovatkintasokkaita ja uudehkoja. Matkan aikana hyttimme oli

niinsanottu yhdistelmähytti, jossa oli kaksi A2hyttiäyhdistettynä auki olevalla väliovella. Hytit olivaterittäin siistejä ja hyväkuntoisia, joskin ensimmäisenäaamuna sattui ikävä yllätys: viereisen hyttimme vessaoli hajalla, ja viereisestä hytistä oli valunut lattian läpivettä myös omaan hyttiimme. Tämän tapauksenjohdosta hytti sai kosteutta ja jouduimme vaihtamaansitä, mutta pääsimme miellyttävälle hyttiosastolle,

joten mitään vahinkoa eijuurikaan tapahtunut.Aluksen baari on melkopieni, mutta täyttäätehtävänsä hyvin, kuin myöskahvilakin. Kahvilasta onkesällä mukavaa mennäsuoraan ulkokannelle, muttahuhtikuussa ilma oli vieläsen verran hyinen, etteimoista viitsinyt tehdä.Kauppa oli erittäin pieni,mutta kaikkea tarpeellista(ja yllättäen myöstarpeetonta) sieltä kuitenkinlöytyi. Hintataso oikeastaan

koko laivalla oli melko lähellä mielestäni totuttuahintatasoa, jollainen löytyy esimerkiksi Tallinnanlaivoilta.

KOTIVESILLÄ

6

Aluksen baari oli ruokasalin yhteydessä.

Laivan aulatilat olivat värimaailmaltaan miellyttävän lämpimiä ja yleisilmeeltäänasiallisia.

KOTIVESILLÄ

7

Hytin lisäksi laivoiltahan on mahdollisuus ottaa myöslepotuolipaikka (vain reittimatkoilla). Lepotuolipaikatlöytyivät laivan ylimmältä kannelta, ja myös nenäyttivät siedettäviltä matkustaa lyhyen matkaa.Laivan ulkokannet olivat pääosin monipuoliset,lukuunottamatta sitä, että suoraan eteenpäin ei nähnytmistään ulkokansilta. Henkilökunta on suomalaista,erittäin mukavaa sekä auttavaista: aluksen purseriystävällisesti piti meistä huolta, sillä risteilymatkustajiaoli vain kourallinen ja matkasuunnitelmamme hiemanmuuttuivat kun aluksen aikataulu ei pitänytpaikkaansa. Samoin hän myös järjesteli uudenhyttimme erittäin nopeasti ja mukavasti. Purseri hoititilanteet aina asiallisesti ja ansaitsee meiltä arvosanan10+!Finnladysta ja sen sisaraluksista voi siis sanoa, ettäniillä on miellyttävää matkustaa, jos arvostaarauhallisuutta eikä ole vaatimassa turhia lisäpalveluita.Pyörähdykset Puolassa sekä lyhyt visiittiRostockissa: kaupungit ja satamatKun alus matkasi Itämerellä, oli jonkin verran laivojakuvattavissa. Kuitenkin suurin osa laivoista keskittyisatamiin. Kun henkilökohtaisesti en ollut missään reitinsatamista ja kaupungeista käynyt (paitsi Helsingissäluonnollisesti), oli matkalla myös paljon nähtävää.Gdynian satamaa olemme aiemmin jo Jukka

Koskimiehen toimesta Ulkomatalassa käsitelleet, jotenerityisemmin siitä ei minulla ole kirjoitettavaa.Hämmästyin kuitenkin sataman koosta, sillä minulla oliaiemmin ollut selkeästi pienempi käsitys satamanlaajuudesta. Gdyniasta löytyi monenmoista alusta, ainamatkustajalaivoista sotaaluksiin ja kuivalastilaivoihin,joten kuvattavaa sieltä löytyi mennen tullen.Rostock oli kuitenkin satama, johon ihastuin vieläenemmän. MecklenburgEtuPommerin osavaltiossaRostock on suurin kaupunki, jolla on historiallinenhansakaupungin maine. Rostockin satama taasrakentuu pitkälti Warnovjoen suulle. DDR:n aikanaRostock oli yksi ItäSaksan merkittävimpiäsatamakaupunkeja, joka kuitenkin Saksojenyhdistyessä menetti hieman loistoaan. Siitä huolimattakaupunki ja satama olivat erittäin mielenkiintoisia.Aivan sataman suulle saavuttaessa tullaan alueelle,jossa on paljon kaunista pienasutusta, sightseeingaluksia ja niiden ohella muita pienempiä aluksia sekähiekkarantaa. Tätä aluetta satamasta kutsutaan useinWarnemündeksi, sillä kyseisen kaupunginosan nimikinon Warnemünde. Aluksen seilatessa hieman eteenpäintultiin aukeammalle alueelle. Aukean alueenpohjoisosassa on alue, jossa näytti olevan useita sotaaluksia. Länsipuolella sen sijaan oli pitkältitelakkateollisuutta, ja itse satama löytyy tämänaukean alueen eteläpuoliskolta.

Satamassa oli paikkoja sekä ropax ja roroaluksilleettä myös muunlaisille rahtialuksille. Satamaalue olimelko laaja, mutta ympärillekatsoessa näkyi monenlaistamiljöötä: telakkaalue,satamaa, asuinalueita, paljonrantaviivaa, tuulivoimaloitayms. Myös Rostockissamatkustajat kuljetettiinMercedesBenz Citarobussillaterminaaliin. Takaisin laivaanmeidät haki Rostockinsataman pikkubussi.Mitä itse Rostockista voisanoa, kaikenkaikkiaan se olijuuri jotakin sellaista, jota olinodottanutkin. Saimme erittäinlyhyen, vain noin kolmen tunnin silmäyksenkaupunkiin, mutta se herätti jo mielenkiinnon palataehdottomasti takaisin alueelle. Kaupungin keskustanpääkatua, Lange Straßea pitkin kuljeskelimme jonkinmatkaa, sillä sen alkupäässä oli myös taksitolppa. Tätäkatua myöden kulki myös paljon raitiovaunuja. Pääosinvietimme kuitenkin aikaa kaupungin pääkavelykadulla,joka oli Lange Straßelta eteläänpäin seuraava katu,Kröpeliner Straße. Idästä se alkoi Neuer Markttorilta

(jossa oli tuolloin tivoli), jonka ympäriltä löytyy muunmuassa kaupungin raatihuone. Lännessä se rajautuipitkälti Schröderplatziin.Kröpeliner Straßella oli monenlaista pientä

kivijalkakauppaa, aina mukavista vaateputiikeistamatkatoimistoihin. Toisaalta sen varrelta löytyi myös

monenlaisia suurempia myymälöitä, esimerkiksivaatekauppoja. Jopa McDonald's löytyi. KröpelinerStraßen varrella oli tuona päivänä paljon erilaisiakojuja, joissa myytiin pääosin toritavaraa: karkkeja jalakuja, vaatteita, turistikrääsää sekä saksalaiseentyyliin paljon rasvaista ruokaa, kuten pizzoja jawurstia. Myös massiivinen Pyhän Marian kirkko kadunitäpuoliskolla herätti kunnioitusta. Kröpeliner Straße olikävelykatu eurooppalaiseen tyyliin: todella pyhitetty

vain ja ainoastaanjalankulkijoille(Helsingissä tälläisilläkaduilla kuljettaessatunnelma on hiemanautopainotteisempi),kapeat sivukujat jamonet liikkeet senvarrella.Rostockin satama oliosittain luonteeltaanhyvin erilainen kuinGdynian vastaava.Gdynianmatkustajaliikenne olilähinnä Finnlinesin ropaxaluksia sekä Stena

Linen liikenne Karlskronaan. Scandlines on Rostockinsatamassa matkustajaliikenteen osalta suurin toimija,sillä kyseisessä kaupungissa kotipaikkaansa pitäväyhtiö liikennöi sieltä Ruotsin Trelleborgiin sekäTanskan Gedseriin.

KOTIVESILLÄ

8

Rostockissa Finnlinesin alukset kiinnittyvät syvälle sataman sisälle.

Rostockista löytyy myös tyypillistä kommunismin aikaista rakennuskantaa.

Samoin varustamo ylläpitää rahtiliikennettäRostockista Hankoon. Toinen toimija, jokaScandlinesin tapaan liikennöi RostockistaTrelleborgiin on TTLine. Myös Helsinkiinliikennöivät Finnlines sekä Tallink (Superfast)eivät ole merkityksettömiä sataman liikenteenkannalta. Matkustajaliikenteen lisäksisatamassa vaikutti olevan myös enemmän roroliikennettä kuin Gdyniassa.Lisäksi Saksan ilmasto mahdollisti jo erilaistensatamaristeilyjen tekemisen jo huhtikuunalkupuoliskolla, sillä kaupungissa lämpötila olijo reilusti yli 10 asteen. Sivuhuomiona: tuolloinVuosaaren sataman seuduilta löytyi vielä jäätä.”Große Hafenrundfahrt”aluksia tuli jatkuvastivastaan. Joen varrelta löytyi näiden lisäksimonia pieniä mielenkiintoisia laivoja, jameneepä Warnovjoen yli jopa autolauttakin!Joka tapauksessa, huolimatta siitä ettämatkalla oli vastoinkäymisiä aikataulujenkanssa, myrskyä ja hyttienvaihtoa,ensikosketukseni Euroopan veturiin, Saksaanoli erittäin miellyttävä. Puolaan haluaisin myöstutustua enemmän kuin katselemalla kaupunkialaivan kannelta. Samoin matkasta Finnlinesilläjäi oikein mukavat muistot pidemmäksikinaikaa.

KOTIVESILLÄ

9

Lange Straße suorastaan hehkui eurooppalaisuutta, huolimatta kaupungin sosialistisesta historiasta.

Rostockin kaupunki oli uusi, miellyttävä tuttavuus, jossa kävisimieluusti uudelleenkin.

KOTIVESILLÄ

1 0

TEKSTI KALLE ID

From H ig h A rctic to A ntarctica –varu stamohistoriikkien hel mi

VIIME vuosina on vietetty monen kotimaisenvarustamon juhlavuosia, joiden myötä useampivarustamo on julkaissut myös juhlahistoriikin. Tänäkeväänä joukkoon liittyi myös Thominvestyhtiö(tunnettu laivanvarustajana kenties paremmin yhtiönvanhalla nimellä Thomesto), joka satavuotisjuhliensakunniaksi julkasi Matti Pietikäisen kirjoittamanjärkälemäisen historiikin From High Arctic to Antarctica– Ships of Thom Companies onthe Seven Seas, jossa käsitelläänkoko Thomyhtiöidenlaivanvarustuksen historia ainaensimmäisen aluksenhankkimisesta vuonna 1957viimeisen laivaosuuden myyntiin50 vuotta myöhemmin.Rakenteeltaan From High Arcticto Antarctica eroaa”perinteisestä”varustamohistoriikista.Varustamon historiaakokonaisuutena käsitellään vainlyhyesti 22 sivun ajan. Pääosan575sivuisesta teoksesta vievätjokaisesta Thomeston kokonaanomistamasta aluksesta kirjoitetutesseet. Näissä ei kerrota vainalusten historiasta Thomestonpalveluksesssa, vaan laivojen koko historiaalkuperäiseen tilaukseen johtaneista päätöksistänykypäivään tai romutukseen. Joka aluksestakerrotaan lyhyesti myös kaikkien sen omistajien jaoperaattorien historia, sekä sen rakentaneen telakanhistoria.Teoksen esipuheen mukaan kirjan tilasi Thominvestinnyt jo edesmennyt pääjohtaja L.J. ”Mylle” Jouhki.Jouhki edellytti, ettei teos käsittelisi vain Thomyhtiöiden laivoja ja yhtiön varustustoimintaa, vaan

myös varustamotoimintaan vaikuttaneita koti jaulkomaisen talous ja poliittisen elämän muutoksia.Kun lisäksi teos käsittelee laajalti muidenkinvarustamoiden kuin Thomeston historiaa siltä osin kuinse liittyy käsiteltyihin aluksiin, on kirjan sisältämätietomäärä vaikuttava.

Juuri varustamotoimintaan vaikuttaneiden”ulkopuolisten” syiden käsittelemistä voidaanmielestäni pitää From High Arctic to Antarcticansuurimpana ansiona. Kuten teoksesta käy ilmi, pyrkiSuomen valtio monin tavoin edistämään uusienalusten tilaamista 1970 ja 80luvuilla. Nämä valtionmyöntämät merkittävät etuisuudet eivät voineet ollavaikuttamatta kaikkien suomalaisten varustamoidenlaivatilauspäätöksiin noina vuosina, aina pienimmistäpykälälaivoista suuriin tankkereihin ja risteilylauttoihin.

Finnpartner oli Thomyhtiöiden ainoa matkustajalaiva. Se ehti liikennöidäSaksanliikenteen lisäksi risteilyliikenteessä Välimerellä ja Kanariansaarilla,sekä useita vuosia Englannin kanaalissa Olau Linelle rahdattuna nimelläOlau Finn. KUVA: FINNLINESIN KOKOELMA

Kuitenkin muiden varustamoiden historiikeissa nämäon vaiettu kuoliaaksi; valtio näyttäytyy lähinnämörkönä, joka pakotti varustamot tilaamaan kalliiltasuomalaisilta telakoilta. Tältä osin Pietikäisen uusinteos onkin suositeltavaa luettavaa jokaiselle, joka

haluaa ymmärtää sen käsittelemän aikakaudenvarustamotoiminnan taustatekijöitä, vaikkeivat Thomyhtiöt sinällään kiinnostaisikaan.Koska Thomyhtiöiden laivanvarustustoiminta oli 1970ja 80luvuilla läheisessä yhteydessä Finnlinesiin jamonet aluksista jatkoivat Finnlinesin liikenteessä myösThomyhtiöiden myytyä ne, From High Seas toAntarctica paikkaa osaltaan suomalaistenvarustamohistoriikkien suurinta puutetta, eli 2000luvulla Finnlinesin tilaamaan historiikin peruuntumistaGrimaldin ostettua yhtiön. Pietikäisen itsensäkirjoittama vuonna 1998 julkaistu Finnlinesin 50vuotishistoriikki on käytännössä vain laivaluettelolyhyellä johdannolla ja ainoa aiempi laajaalainenFinnlinesin historiikki on Petri Karosen kirjoittamavuonna 1992 julkaistu EnsoGutzeit laivanvarustajana,joka käsittelee Finnlinesin historiaa vain EnsoGutzeitinvarustamotoiminnasta luopumiseen asti vuonna 1982.Pietikäisen ansiokkaan uusimman teoksen muodossa

on vihdoinkin mahdollista yksityiskohtaisesti lukea,mitä tapahtui edes osassa Finnlinesin toimintaa tämävuoden jälkeen.Matti Pietikäisellä on From High Seas to Antarctican

kirjoittajana ollut se etu, että hän ontyöskennellyt Thomyhtiöiden palveluksessa14 vuotta ja näinollen tuntee jolähtökohtaisesti useita kuvaamistaantapahtumista. Toisaalta tämä läheisyys voisiolla historiankirjoituksen kannalta myöshaitta, jos kirjoittaja ei osaa katsoakohdettaan tarpeeksi objektiivisesti. Useidenvarustamohistoriikkien veteraaninaPietikäinen onnistuu kuitenkin välttämäänasemansa aiheuttamat sudenkuopat. Lisäksihänen ajoittaiset henkilökohtaisetkokemuksensa ja anekdoottinsa tuovatkirjaan miellyttävää lisäväriä. Oman etunsaaiheen objektiiviseen käsittelyyn tuo myösse, ettei Thominvest enää ole lainkaanmukana varustamotoiminnassa. Varustamonpäätöksiä ei ole tarpeen selittää parhain päineikä sen rakentumista kertoasankaritarinana, vaan tehdyt päätöksetvoidaan kertoa rehellisesti, niin menestyksetkuin virheet.Jos kirjasta on jotain negatiivista sanottava,tekee sen laivakeskeinen rakenne teoksesta

ajoittain katkonaisen luettavan. Kun esseissä hypätäänSancak I:n (exFinnpartner, Olau Finn) romutuksestavuonna 2003 Finntimberin tilaamiseen johtaneeseen1970luvun alun verotuspolitiikkaan, on lukijan vaikeahahmottaa yhtiön varustamotoiminnan kokonaisuuttaedes teoksen alussa olevan lyhyenvarustamohistoriikin avulla. Toisaalta jos teos olisimuotoiltu toisin, ei sen puitteissa olisi ollut mahdollistaantaa niin laajaa tietoa myös muiden varustamoidentoiminnasta, jota juuri edellä kehuin yhtenä kirjansuurimmista ansioita.Teoksen lopussa on varustamohistoriikkeihinerottamattomana osana kuuluva alusluettelo. Toisinkuin kirjan pääosan muodostavissa esseissä,alusluettelossa on lueteltu kaikki alukset, joissaThombrokers, Thomesto tai Thominvest olivatomistajina, riippumatta omistusosuuden koosta.Kiehtovin on 0% osuus vuonna 1989 valmistuneestaFinnwoodista.

KOTIVESILLÄ

1 1

Finnpolaris oli yksi kolmesta Thomeston omistamasta Julianaluokan rahtialuksesta. Alus teki neljä matkaaetelänapamanterelle rahdattuna Intian ja Italian hallituksille,ollen ensimmäinen etelänapamantereella käynyt suomalainenalus. Finnpolariksen jälkeen yksikään siniristilipun allapurjehtinut alus ei ole käynyt niin pitkällä etelässä kuinFinnpolaris. KUVA: FOTOFLITE / FINNLINES

Prosenttiluvun selittää se fakta, että Thomesto olitilannut aluksen mutta peruutti myöhemmin tilauksen.Laivaluettelokin on yksityiskohtaisestikirjoitettu ja se ansaitseeerityismainnan tarpeeksi isoistakuvista (tämä ansio koskee kylläteosta kokonaisuutena). Kuitenkinalusluettelon esillepanon selkeydenpuolesta From High Arctic to Antarcticahäviää Marko Stampehlin kokoamallealusluettelolle Siljan viisivuosikymmentä teoksessa.Tämän arvostelun yhteydessä ei olemahdollista eikä järkevääkään käsitelläniitä kaikkia mielenkiintoisia tietoja,jotka From High Arctic to Antarcticalukijoilleen tarjoaa. KuinkaThomestosta oli tulla Olau Lineautolauttavarustamon osaomistaja,Finntimberin matka arktiseenKanadaan (pohjoisemmaksi kuinyksikään suomalainen laiva läntiselläpallonpuoliskolla), Finnpolariksen matkatEtelänapamantereelle (etelämmäs kuin yksikäänsuomalainen laiva koskaan), kuinka Finntrader joutui

merirosvojen uhriksi Karibialla, miksi Finnforestuudelleennimettiin Antaresiksi kun se myytiin

Finncarriersille... Ostakaa tai lainatkaa teos ja lukekaaitse.Kiitokset: Rami Wirrankoski ja Matti Pietikäinen

KOTIVESILLÄ

1 2

Thomeston ensimmäinen uudisrakenne Finntimberkin seikkaili viileillävesillä: kesällä 1983 alus vieraili arktisessa Kanadassa Little CorwallisIslandilla – pohjoisempana kuin yksikään suomalainen laiva läntiselläpallonpuoliskolla. KUVA: FOTOFLITE / FINNLINES

From High Arctic to Antarctica jättää jo fyysisen kokonsa puolestamuut varustamohistoriikit varjoonsa. KUVA: KALLE ID

From High Arctic to Antarcticateoksen voi tilata ottamallayhteyttä Matti Pietikäiseen jokosähköpostitse osoitteeseen

oholei.pietikainen@kolumbus.fi

tai puhelimitse numeroon 0405631490.

TEKSTI JUSSI LITTUNEN

Varu stamoil l e ennäty sten heinäku u

VARUSTAMOKONSERNI Tallinkin osalta heinäkuussarikkoutui kaksi ennätystä. HelsinkiTallinnalinjallamatkustajamäärä oli ennätykselliset 520 244. Tallinkpitää 500 000 matkustajan rajaa merkittävänävirstanpylväänä historiassaan. Toinen ennätys liittyyyhtiön kokonaismatkustajamäärään, joka oli 1 159 602matkustajaa (+6,1 %). Matkustajamäärissä eimuutenkaan nähty negatiivisia yllätyksiä, vaankaikkien linjojen kasvu oli 0,6 ja 15 prosentin välillä.Suurinta kasvu oli LatviaRiikalinjalla, ja pienintä SiljaLinen SuomiRuotsiliikenteessä. SuomiViroliikenteessä matkustajamäärät kasvoivat 9,6prosenttia, ViroRuotsiliikenteessä 5,5prosenttia ja SuomiSaksaliikenteessä 10,4prosenttia.Myös Viking Linessävoidaan olla tyytyväisiämatkustajamääränkehitykseen. Yhtiönsuurin ylpeydenaihe onViking XPRS:in liikenne,sillä yhtiön uusin laivakuljetti heinäkuussa 221079 matkustajaa. Vaikkatämä määrä on reilustialle puolet Tallinkinvastaavasta, pitäämuistaa, että Vikingpystyy tähän yhdellä aluksella, toisin kuin Tallink, jokaliikennöi reitillä kaikkiaan kolmea alusta. Tosin Vikinginliikenne on kasvanut huomattavasti Tallinkiavarovaisemmin, sillä XPRS:in osalta lisäys oli 5,1prosenttia. HelsinkiTukholma ja Cinderellanristeilyliikenteessä matkustajamäärät kasvoivathieman, kun taas TurkuTukholma ja MaarianhaminaKapellskär linjat menettivät suosiotaan.En valitettavasti onnistunut löytämään kunnollisia

lukuja Eckerö Linen tilanteesta HelsinkiTallinnalinjalla. Turun Sanomat raportoi elokuun 4. päivänä,että Eckerö Linen liikenne kasvoi noin 7 prosenttia, jaettä matkustajia yhtiöllä oli 130 000. Joka tapauksessatämä oli yhtiön paras tulos yksittäisen kuukaudenaikana sitten viime heinäkuun, jolloin ennätys rikottiinedellisen kerran.Matkustajamääristä puhuttaessa mielenkiintokohdistuu erityisesti Tallinkin sekä Viking Linenväliseen kilpailuun, ovathan yhtiöt pääkilpailijatPohjoisItämeren lauttaliikenteessä. Dramaattisia

muutoksia ei esimerkiksi Siljan ja Vikingin pitkäänjatkuneessa kilpailussa näkynyt. Vertailtaessayhtiöiden matkustajamäärien kehitystä huomataan,että Silja Linen lisätessä suosiotaan 0,6 prosenttiaputosivat Vikingin matkustajamäärät Suomen jaRuotsin välisessä liikenteessä noin 1,2 prosenttia.Viking Linen matkustajamäärät olivat kuitenkinnousussa (+1,2 %), vaikka Tallink paransi omiamatkustajalukujaan huomattavasti enemmän.

KOTIVESILLÄ

1 3

Tallink laittoi Turun ja Kapellskärin välille lisälautaksi Kapellan. Kuitenkin seotettiin pois liikenteestä ennen aikojaan, kun kysyntää ei riittänytkään. KUVA: JUSSILITTUNEN

KOTIVESILLÄToinen mielenkiintoa herättävä asia on Silja Linenmatkustajakehitys sinä aikana, kun Tallink on yhtiön

omistanut. Otan esimerkiksi heinäkuun viideltäviimeisimmältä vuodelta, joina Silja on ollut osaTallinkia. Lähtötilanne heinäkuussa 2006 oli 458 529matkustajaa. Matkustajamäärät lähtivät dramaattiseenlaskuun, ja heinäkuussa 2008 päädyttiin 381 950matkustajaan. Uudehko Galaxy, joka siirrettiin reitilleheinäkuun lopulla 2008, tuli tarpeeseen, ja vuonna2009 heinäkuun tulos oli 424 233, mikä oli jo 11,1prosenttia edellisvuotta parempi. Vuonna 2010matkustajamäärät putosivat hivenen, mutta tämänvuoden tulos (424 550) paransi jälleentulevaisuudennäkymiä.Vaikka Siljan matkustajia onkin tänä vuonna vielävähemmän kuin vuonna 2006, pitää muistaa, ettäviiden vuoden takaista tilannetta ei voi suoraan verratatähän päivään. Ensinnäkin Tallink on tänä aikananykyaikaistanut omaa laivastoaan ja tarjonnut uusiamatkustusmahdollisuuksia erityisesti tukholmalaisille.Varsinkin RiikaTukholmareitin kasvu on ollut huikeaa,esimerkiksi vuoden 2009 heinäkuussa jopa +61prosenttia verrattuna edelliseen vuoteen! St Peter Linepuolestaan on tuonut Helsinkiin uuden vaihtoehdon, jasamalla Pietarin seudun asukkaat ovat voineet risteilläomalla laivallaan Helsinkiin, mikä varmasti onvähentänyt heidän määräänsä Suomen ja Ruotsinvälisessä liikenteessä, missä venäläiset olivat aiemminerittäin tärkeä asiakasryhmä. Myös se tosiasia, ettäVikingin matkustajamäärät olivat Siljaa hieman

pienemmät yhtiöiden yhteisillä reiteillä, näyttäisipuhuvan sen puolesta, että matkustajamäärien lasku

viimeisen viiden vuoden aikana onyleinen ilmiö alalla. Tietenkäänpelkän heinäkuun tilanteenvertailu ei anna täsmällistä tietoakoko vuodesta, ja vasta ensivuoden alussa näemme, mikätilanne oli tämän vuoden osalta,mutta ainakin väitteet Tallinkinhuonosta vaikutuksesta Siljanimagoon voitaneenmatkustajamäärien perusteellatodeta perättömiksi.Seuraavien vuosien aikana tuleekilpailu matkustajista olemaanentistäkin mielenkiintoisempaaseurattavaa. Vikingin uusi laivatulee varmasti vaikuttamaantilanteeseen, ja Tallinkin Suomi

Saksaliikenteen loppuminen tulee myös näkymääntilastoissa. Joka tapauksessa tieto matkustajamäärienkasvusta kaikilla varustamoilla osoittaa, että montakymmentä vuotta vanha risteilyliikenne on yhäedelleen tärkeä osa pohjoismaalaisten ja balttienlomanviettoa.Lähteet

”Matkustajalaivoilla taottiin ennätyksiä”, Turun Sanomat4.8.2011

http://www.nasdaqomxbaltic.com/market/?pg=details&instrument=EE3100004466&list=2&tab=news&news_id=216676(heinäkuu 20062007) (viitattu 19.8.2011)

http://www.tallink.com/NR/rdonlyres/6E3CA0609BFA452D9D824B3B15F0ECFD/0/2009_07_eng.pdf (heinäkuu 20082009) (viitattu 19.8.2011)

https://newsclient.omxgroup.com/cdsPublic/viewDisclosure.action?disclosureId=464094&m essageId=565577 (heinäkuu20102011) (viitattu 19.8.2011)

Viking Line: Lehdistötiedote 3.8.2011

1 4

Laivoilla on riittänyt tunkua tänä kesänä, kaikilla varustamoilla. KUVA: LASSILIIKANEN

Artikkeli on toteutettu yhteistyössäLaivagalleriasivuston kanssa.http://www.laivagalleria.net

MAAILMAN MERILLÄ

TEKSTI KALLE ID

M y y d ään varu stamo – hinta 1 €

SEAFRANCEVARUSTAMO on ollut jo pitkääntalousvaikeuksissa. Kova kilpailu Englannin kanaalinliikenteessä (jossa laivojen lisäksi matkustajista jarahdista kilpailee myös kanaalin alittavarautatietunneli) ja ranskalaistenammattiyhdistysliikkeiden vastustus työläistenpalkkoja tai määrää vähentäviä toimia kohtaan ajoivatSeaFrancen selvistystilaan kesäkuussa 2010.Selvitystilan aikana yhtiön työpaikoista on vähennettyjo lähes puolet, mutta mitä ilmeisimmin sekään ei riitäyhtiön pelastamiseksi. Selvistystila päättyy ensilokakuussa, ja siihen mennessä SNCF:n on päätettävä,mitä tehdä neljällä aluksella DoverCalais reitilläliikennöivälle SeaFrancelle. Yhtiön myyntiä yritettiin josyksyllä 2010, jolloin tarjouksen jättivät mm. BrittanyFerries, Veolia ja LD Lines, mutta yksikään

ostotarjouksista ei kelvannut. Selvitystilan lähetessäloppuaan SNCF:llä on kolme vaihtoehtoa: myynti hyvinalhaiseen hintaan, SeaFrancen lisärahoittaminensadoilla miljoonilla euroilla liikenteen jatkamiseksi, taivarustamon julistaminen konkurssiin.SeaFrancen tilasta kertoo jotain se, että yhtiö luopui jovuonna 2009 kolmesta vanhemmasta aluksesta. Näistäyksi, SeaFrance Manet, saatiin heti myytyä, muttaSeaFrance Cézanne ja SeaFrance Renoir olivatmakuutettuna aina tämän vuoden heinäkuuhun asti,odottamassa ostajaa ja rasittamassa varustamonbudjettia entisestään. Vähennyksistä huolimattavaikuttaa siltä, että SeaFracen nykyisestä neljästälaivasta joudutaan vähentämään ainakin yksi.

1 5

KUVA: MATTHIEU LE BONNIEC

MAAILMAN MERILLÄ

1 6

Varustamon laivaston muodostavat tällä hetkellärahtialus SeaFrance Nord PasDeCalais, sekämatkustajarahtilaivatSeaFrance Rodin, SeaFranceBerlioz ja SeaFrance Molière.Louis Dreyfusin ja DFDS:nostotarjousYksi kolmesta (tunnetusta)SeaFrancesta tarjouksentehneistä tahoista (ja kentiesse kaikkein todennäköisimminhyväksyttävä) on Louis DreyfusArmateursin ja DFDS:nyhdessä tekemä tarjous: yksieuro SeaFrancen aluksista,toinen euro yhtiöntietojärjestelmistä ja kolmaseuro varustamonosakekannasta. Louis Dreyfusja DFDS ovat molemmatkäytännössä SeaFrancenkilpailijoita: Louis Dreyfusinomistama LD Lines liikennöikahdella aluksella Le Havren jaPortsmouthin välillä, DFDS puolestaan kolmellaaluksella Doverista Dunkerqueen.

Jos kaksikon ostotarjous hyväksytään, tarkoituksenaon muodostaa uusi DFDS:n ja Louis Dreyfusin

yhteisvarustamo, joka ottaisi SeaFrancen liikenteenlisäksi haltuunsa DFDS:n DoverDunkerque liikenteen

aluksineen sekä LD Linesin Le HavrePortsmouth liikenteen (joidenkinlähteiden mukaan myös muun LDLinesin liikenteen, eli reitit NewHavenDieppe, StNazaireGijon jaMarseilleLa Goulette). Uudenvarustamon pääomistajaksi tulisiDFDS. Kaksikon tarjous merkitsisityöpaikkojen vähentämistä: ostajateivät ole kiinnostuneet SeafranceMolière'esta ja tästä aluksestaluopumisen lisäksi DFDS ja LD ovatilmoittaneet aikovansa vähentää 300SeaFrancen nykyisestä 790työpaikasta. Lisäksi SeaFrancenaluksilla alettaisiin soveltamaan tällähetkellä LD Linesin laivoilla käytössäolevaa työehtosopimusta, joka mitäilmeisimmin on varustamon kannaltaedullisempi.

Vuonna 1991 valmistunut Norman Spirit, LD Linesin suurin alus, oli tarkoituskorvata tänä vuonna uudisrakennus Norman Leaderillä. LD Lines kuitenkinperui jo lähes valmiin uudisrakenteen tilauksen kuin laiva paljastui sovittuaraskaammaksi. Jos DFDS:n ja LD Linesin tarjous SeaFrancesta hyväksytään,saattaa Norman Spiritin kohtalona olla tulla korvatuksi jollain nykyisistä DFDSSeawaysin tai SeaFrancen aluksista. KUVA: WIM VAN DER MOOLEN

Jos DFDS ja LD Lines saavat ostettua SeaFrancen, siirtyvät DFDSSeawaysin Dunkerque Seaways, Delft Seaways ja Dover Seaways uudenyhteisvarustamon laivastoon. DFDS hankki vuosina 20052006valmistuneen kolmikon kesällä 2010, kun se osti Norfolklinen MaerskLinelta. KUVA: RAY GOODFELLOW

MAAILMAN MERILLÄ

1 7

DFDS:n ja LD:n suunnitelmassa varustamoiden aluksiauudelleenjärjesteltäisiin niin, että ainakinalkuvaiheessa DoverDunkerque reitillä liikennöisivätDover Seaways, DunkerqueSeaways ja Delft Seaways(jotka DFDS osti vasta vuosisitten kun hankkiessaanMaersk Linenmatkustajaliikenteen), sekäSeaFrance Nord PasDeCalais. SeaFrance Rodin jaSeaFrance Berlioz pysyisivätDoverCalais reitillä ja LDLinesin Norman Arrow jaNorman Spirit Le HavrePortsmouth linjalla.Pitkällä tähtäimellä uudenvarustamonalusjärjestelyihin saattaahyvinkin kuulua NormanSpiritin korvaaminen;aluksen tilalle piti valmistuauudisrakenne tänä vuonna,mutta LD Lines peruitilauksen kun uudisrakenneei ollut alkuperäistenspesifikaatioiden mukainen.Norman Spirit onmahdollisen uuden DFDSLDSeaFrance yhteenliittymänvanhin alus ja senkorvaaminen alussiirroilla eiole mahdoton ajatus.Suuremassa mittakaavassaon myös esitetty arvioita,että käytännössä keskenäänkilpailevista DoverCalais jaDoverDunkerque linjoistatoisesta luovuttaisiin ja uusivarustamo keskittäisiliikenteen vain toiselle.Muut ostotarjouksetToisen tarjouksenSeaFrancesta on tehnytpariisilainen sijoitusyhtiöBeing Bang, joka maksaisiSeaFrancesta yhden euron.

Being Bang teki hinnaltaan vastaavan tarjouksenSeaFrancesta jo syksyllä 2010, mutta kuten todettuatuolloin tarjousta ei hyväksytty.

SeaFrancen yllä on jo pitkään ollut tummia pilviä, eikä tilanne tule olemaanhelppo mahdollisille uusille omistajille. Kuvassa oleva SeaFrance Berlioz ja senSuomessa rakennettu sisaralus SeaFrance Rodin toimivat esikuvina Tallinkinpikalautta Starille sekä sen kilpailijalle Viking XPRS:lle. KUVA: RAY GOODFELLOW

Rahtilautta SeaFrance Nord PasdeCalais on varustamon vanhin alus, jonka sesai ”perintönä” edeltäjältään Sealinkiltä. Jos SeaFrance pysyy SNCF:nomistuksessa, päätyy alus myyntiin. KUVA: RAY GOODFELLOW

MAAILMAN MERILLÄ

1 8

Ammattiyhdistysliike CFDT:n edustajan mukaan BeingBangin tuolloinen tarjous oli ”täysin järjetön”, minkälisäksi useilla tahoilla esitettiin epäilyjä siitä, että BeingBang – jolla ei ole lainkaan aiempaa kokemustavarustamotoiminnasta – kykenisi onnistuneestiohjaamaan SeaFrancea. Yksityiskohtaista tietoa BeingBangin tarjouksesta tai siitä, miten se eroaa yhtiönviimevuotisesta tarjouksesta ei ole ollut saatavilla.Kolmas tarjouksen tehnyt taho on SeaFrancentyöntekijöiden edustaja ammattiyhdistysliike CFDT.CFDT haluaisi rahdata SeaFrancen kaikki alukset japitää ne liikenteessä nykyisillä linjoillaan, ilmeisestipyrkimyksenään säilyttää maksimaalinen määrätyöpaikkoja.

Lisää rahoitusta SNCF:ltä?Myynnin lisäksi SNCF pitää edelleenvaihtoehtona SeaFrancen säilyttämistäomistuksessaan. SNCF on valmiskasvattamaan SeaFrancen pääomaa223 miljoonalla eurolla, minkäyhdessä lainarahoituksen kanssapitäisi täyttää Euroopan komissionasettamat ehdot SeaFrancenuudelleenrahoitukselle. Näillä keinoillaSeaFrance olisi SNCF:n mukaanjälleen voitollinen vuonna 2015.Euroopan komissio ei kuitenkaanilmeisesti ole täysin tyytyväinensuunnitelmaan, minkä lisäksi pääomankasvatus saattaa olla EUdirektiivienvastaista valtion tukea.SNCF:n suunnitelmien toteuttamista

mutkistaa myös se, että SeaFrancen asemaa DoverCalais liikenteessä tutkitaan myöskilpailuviranomaisten toimesta. Neljällä aluksellaanSeaFrancella dominoi reittiä ja näin sillä saattaa –taloudellisista vaikeuksistaan huolimatta – ollamääräävä markkinaasema. Tyydyttääkseen Euroopankomission toiveet ja huonontaakseen markkinaasemaansa (!) SNCF ilmoittikin elokuun alussaolevansa valmis lisärahoituksen lisäksi myymäänSeaFrance Nord PasDeCalais'n, josta saatu oletettavamyyntivoitto parantaisi lisäksi varustamon taloudellistaasemaa. SeaFrance Nord PasDeCalais'n myyntitarkoittaisi samalla 200 työpaikan vähentämistä.Lisätietoa odotettavissa viimeistään lokakuussa2011Kuten todettua päättyy SeaFrancen selvitystilalokakuussa 2011 ja siihen mennessä SNCF:N onlöydettävä ratkaisu, joka tyydyttää kaikkia SeaFrancenselvitystilaan sidoksissa olevia osapuolia. Matkassa onmonta mutkaa, sillä työntekijäjärjestöillä on sanansasanottavana asiaan, eikä Ranskan vahva ayliikehevillä hyväksy vaihtoehtoja, jotka radikaalistivähentävät työpaikkoja. Toisaalta DFDS:n ja LDLinesin yhteenliittymä saattaa olla liian voimakas EU:nkilpailuviranomaisille. SNCF omistuksen jatkumisenmahdollistava rahoituspaketti rikkoo mahdollisestiEU:n määräyksiä. Being Bangin aiempi tarjous oli”järjetön”. Matkassa on vielä monta mutkaa ennenlokakuuta ja konkurssi on aina vaihtoehto...

Viimeisin lisäys SeaFrancen laivastoon on vuonna 2008 hankittuSeaFrance Molière, entinen Superfast X. Laivan muuttaminen pitkänmatkan laivasta 1½ tunnin ylitystä varten ei ilmeisesti ole täysinonnistunut ja mahdollisista SeaFrancen ostajista ainakaan DFDS ja LDLines eivät ole kiinnostuneita aluksesta. KUVA: RAY GOODFELLOW

SeaFrance

Muodostettu vuonna 1996 brittiläisranskalaisen Sealinkvarustamon ranskalaisesta osasta (brittiläinen ota myytinStena Linelle). Raskaasti tappiollinen vuodesta 2007,pahimmillaan tappiota kolme miljoonaa euroa kuukaudessa.

Nykyinen laivasto:SeaFrance Nord PasDeCalais (exNord PasDeClais),rakennettu 1987 RanskassaSeaFrance Rodin, rakennettu 2001 SuomessaSeaFrance Berlioz, rakennettu 2005 RanskassaSeaFrance Molière (exSuperfast X, Jean Nicoli), rakennettu2002 Saksassa

MAAILMAN MERILLÄ

1 9

TEKSTI LASSI LIIKANEN

Stena Line my l l ersi l i ikenteensä kokonaan

AIKAISEMMISSA Ulkomatalanumeroissa olenkäsitellyt muiden muassa Stenan uusia superlauttojaHollannin ja IsoBritannian välillä (Ulkomatala,kesäkuu 2010) kuin myös GöteborgKielvälin uusialauttoja (Ulkomatala, elokuu 2010). Samalla olenpuhunut myös Stenan lauttojen rahtipuolesta. Mitä onsen jälkeen tapahtunut?Vuoden 2010 syksyllä asetettu Stena Germanicalunasti jo tuolloin paikkansaGöteborgin ja Kielin välisessäliikenteessä. Tämän vuodenkeväällä tilannetta saatiinparannettua entisestään, kunmyös Stena Scandinavica(liikennöi hetken aikaa myösnimellä Stena Scandinavica IV)saatiin Stena Germanicanlinjapariksi. Näin entinen StenaScandinavica saatiin siirrettyä poislinjalta Puolaan telakoitavaksi. NytGöteborgin ja Kielin välilläliikennöi melko tasavertainenmegalauttapari.Ilman ongelmia liikenteessä eikuitenkaan ole vältytty. StenaGermanicalle on sattunut tänäkesänä peräti kaksionnettomuutta. 11. heinäkuuta alus töytäisiGöteborgiin saapuessaan jonkinmoista väylämerkkiä,kun aluksella ilmeni ohjausongelmia. Suuriltavahingoilta vältyttiin ja alus jatkoi liikennettänormaalisti. Heti parin viikon päästä, 26. heinäkuutaStena Germanica osui laituriin Kielissä ja myöhästyisen vuoksi viisi tuntia aikataulustaan. Kuitenkin ilmansen suurempia ongelmia on vältytty, vaikka aluksetovatkin massiivisia eivätkä varmasti helpoimmitenohjattavia kokonsa vuoksi.

Göteborgin ja Kielin välisellä linjalla sujuu nyt siishyvin, ja normaali päiväjärjestys on alkanut. Sensijaan kyseiseltä linjalta vanhat alukset laitettiin niinikään kiertoon. Nykyisin ne tekevät päivätyökseenmatkoja Ruotsin Karlskronan ja Puolan Gdynian välillä.Alukset kantavat nimiä Stena Vision (ent. StenaGermanica) sekä Stena Spirit (ent. StenaScandinavica). Laivoille tehtiin telakointi GöteborginCityvarvetilla ennen niiden liikenteen asettamista,

jossa ne saivat pienen kasvojenkohotuksen uutta linjaavarten. Pidennystä aluksille ei ainakaan vielä tehty,kuten virheellisesti aiemmin väitin, mutta kuka tietääjos tulevaisuuden kasvavat tarpeet sitäkin vaatisivat?Puolanlinjalta Finnarrow palautettiin takaisinFinnlinesin palvelukseen, ja Stena Baltica onparhaillaan makuutettuna Landskronassa.

Stena Germanica on yksi Göteborg Kiellinjan uusista lautoista. KUVA:KALLE ID

MAAILMAN MERILLÄ

20

Laivasto on nyt siis kolmella reitillä uutuuttaankiiltävää – tai jos ei täysin uutta niin ainakinuudistettua, suurempaa ja modernimpaa kuinaikaisemmin. Aiemmissa kirjoituksissani pohdinmahdollisia alusten tulevaisuuksia, mutta tällä hetkellävaikuttaa siltä, ettei niiden tulevaisuus ainakaansynkältä näytä. Ruotsin ja Puolan välillä volyymit ovatolleet noususuunnassa. Pääsiäisen aikana yhtiö kertoimyös matkustajamäärien olleen edellisvuottasuuremmat, ja keväällä kesän ennakkovarauksia oli yli13 prosenttiäenemmän kuinedellisenävuonna, jotenvoitaneen olettaaainakin Ruotsistalähtevien linjojenolevan voittajiatässä pelissä.Samaan aikaantoisaallatapahtuu.Aiemmin kirjoitinniin ikään StenaLinen uudestaStenaTransporteraluksestasamassayhteydessä, jossajuttua oli myösFinnlinesinuusistakiinattarista.StenaTransporter aloittiliikenteen Hoekvan Hollandin jaKillingholmenvälillä 1.maaliskuuta tänä vuonna. Tällä hetkellä reitilläliikennöi siis Stena Transporterin lisäksi ropaxalusCoraggio. Varustamon mukaan uuden Transporterinsisaralus Stena Transit aloittaa liikenteensä samallareitillä sisarensa linjaparina tämän vuoden lokakuunlopussa.Nyt siis Stenalla on myös Alankomaiden ja IsoBritannian välisillä reiteillä täysin uudistettu

kilpailuasetelma, kun vanhat alukset on korvattuuusilla. Uudet wismarilaiset jättilautat palvelevat Hoekvan Hollandin ja Harwichin väliä, lokakuun lopussaHoek van Hollandin ja Killingholmen väliä seilaa niinikään kaksi uutukaista rahtilauttaa, kuin myösRotterdamin ja Harwichin väliä palvelevat Göteborg –Travemündereitiltä siirtyneet Stena Carrier sekäStena Freighter. Kapasiteettia on siis tullut huimastilisää viimeistään kun Stena Transit saapuu, jotentoivoo sopia rahdikasta tulevaisuutta Hollannin ja

Englannin välille.Näiden lisäksiStenalla ontapahtunutmuutamia muitamuutoksia, joitaemme juurikaanlehdessä olekäsitelleet.Toimituksenblogissa spekuloinmaaliskuussaSuperfastienvuokraamisestaStena Linelle, jakuinka ollakaan,aivan hetkenpäästä tuostakirjoituksestaTallink vahvistiSuperfastalustenvuokraamisen.Vuokraaika onkolme vuotta sekäyksi optiovuosi.Elokuussa aluksetjättivät Itämerensekävuosikymmenenmittaisen uran

Superfastliikenteessä Suomen ja Saksan välillä jalähtivät telakoitavaksi sekä varusteltavaksi Stena Linenliikenteeseen Puolan kautta.Stenalla laitetaankin myös koko Irlanninmeren liikennemullin mallin. Stena Voyager, Stena Navigator sekäStena Caledoniakolmikko saa kenkää Belfastin jaStranraerin väliltä, kun Superfastit saapuvat.

Stenan entiset Göteborg Kiellautat näyttivät ennen ylläolevilta(kuvassa ent. Stena Germanica). Allaolevassa taas uusittu StenaVision matkaa Puolan Gdyniasta kohti Karlskronaa. KUVAT: KALLE ID& LASSI LIIKANEN

MAAILMAN MERILLÄ

21

Matkaaika lyhenee kahteen tuntiin sekä viiteentoistaminuuttiin nykyisestä noin kolmesta tunnista (pl. HSS,jonka matkaaika on noin kaksi tuntia). Kaksikkonostaa luonnollisesti liikenteen tasoa Belfastin jaStranraerin välisellä reitillä. Marraskuussa myös toinenuudistus saapuu kyseiseen liikenteeseen, kun uusi LochRyanin satama Stranraerissa avautuu. Yli 200miljoonan punnan hintainen satama on ollut Stenan jokauan havittelema suursatsaus.Samoin kesällä Stena Linellä alkoi sen viimejoulukuussa ostamien Irlanninreittien integraatiouuden liikennöitsijänsä alaisuuteen. Joulukuussa 2010Stena Line ja DFDS ilmoittivat sopineensa reittienBelfast – Birkenhead sekä Belfast – Heyshammyymisestä Stena Linelle. Kaupassa siirtyivät myöskaksi reitillä ollutta alusta kuin myös kahden vuokratunaluksen vuokraussopimukset sekä reittien terminaalienhoito.Fosenin telakoilta yhteistyössä pietarilaisen telakankanssa vuosina 2006 ja 2007 luovutetut StenaTraveller sekä Stena Trader taas saivat ”uuden”elämän nyt Kanadasta. Kahden uuden korealaisenlautan korvatessa tämän kaksikon, vuokrattiin

vanhemmat alukset kanadalaiselle Marine Atlanticvarustamolle, jolla on tällä hetkellä rahtauksessaanmyös Superfast IX (nimellä Atlantic Vision). StenaTraveller ja Stena Trader varusteltiin uuteenliikenteeseen Kanadassa muun muassa lisäämällämatkustajatiloja ja lyhentämällä aluksia 12 metrillä.Nykyisin ne liikennöivät North Sydneyn ja PortAuxBasquesin välillä uusilla nimillään Highlanders (ent.Traveller) sekä Blue Puttees (ent. Trader).Näin ollen voidaan hyvillä mielin todeta, että tämänruotsalaisjätin tilanteet muuttuvat jatkuvasti.Toistaiseksi näyttää kuitenkin siltä, että tulevaisuus onmuutaman vuoden ajan turvattuna. Siksipä voimmenyt jättää Stena Linen toivon mukaan hetkeksirauhaan raporttiemme osalta. Tämä oli siis tältä erääviimeinen (muttei toivottavasti lopullisesti)tilannekatsaus, mutta Ulkomatala lupaa palata asiaanaina sellaisen ilmetessä – Stenan tuntien siihenkään eiehkä kauaa aikaa ehdi kulua.

Stena Germanican linjapari Stena Scandinavica Saksan Kielissä. KUVA: KALLE ID

MAAILMAN MERILLÄ

22

TEKSTI OLLI TUOMINEN

Grimal d ien jal anjäl j i l l ä, osa 3 - M inoan Lines

GRIMALDI harjoittaa matkustajaliikennettä kolmellabrändillä. Välimerellä laivat kulkevatGrimaldi Linesin ja Minoan Linesinväreissä. Itämerellä liikennöidäänFinnlinesin väreissä. VälimerelläGrimaldi Linesin alukset liikennöivätItalian (Apenniinien) niemimaanlänsipuolella ja Minoan Lines puolestaansen itäpuolella Adrianmerellä jaAegeanmerellä.Minoan Lines on Finnlinesin tavoinpörssiyhtiö, josta Grimaldilla onhallussaan osakeenemmistö. MinoanLinesiä Grimaldi Group hallitsee 85prosentin osakeenemmistön turvin.Mikä on Minoan Lines?Vuonna 1972 perustettu Minoan Lines

liikennöi kuudella modernilla ropaxaluksella

Adrianmerellä Italian ja Kreikan välillä sekä Pireuksenja Kreetan saarella sijaitsevan Heraklionin välillä.Italiassa päätesatamia ovat Ancona sekä Venetsia.Kreikassa pääsatamana on Patras, jonka lisäksiliikennöidään myös Igoumenitsaan ja Korfun saarelle.PireusHeraklionreitin matkustajaliikennettä yhtiöhallitsee liki 70 prosentin markkinaosuudella jakokonaisosuus reitin liikenteestä lähenteleeviittäkymmentä prosenttia.Minoan Linesin historiaaMinoan Linesin ensimmäinen alus oli tankkeristarakennettu Minos, joka aloitti liikenteen Heraklionin jaPireuksen välillä heinäkuussa 1974. Minos olivalmistunut vuonna 1952 Ruotsissa Rederi Ab Soyalle.12 vuotta myöhemmin se myytiin Kreikkaan ja vuonna1974 Minoan Lines osti sen.

Reitit ja alukset 2011

PIRAEUS HERAKLIONKnossos PalaceFestos Palace

PATRAS – IGOUMENITSA ANCONACruise EuropaCruise Olympia

PATRAS – KORFU IGOUMENITSA VENETSIAEuropa PalaceOlympia Palace

+ Ikarus Palace liikennöi Grimaldi Linesin reitilläLivorno Tanger

Fincantierilta valmistuneen alussarjan ensimmäinen alus oli KnossosPalace. Knossos Palace kuvattiin Pireuksen satamassa syyskuussa2008. KUVA: JUKKA KOSKIMIES

MAAILMAN MERILLÄ

23

Alus oli 162 metriä pitkä ja siinä oli tilaa 670matkustajalle ja hieman yli 200 autolle.Toisen aluksen Minoan hankki kaksi vuottamyöhemmin, kun Tor Linelle alun perin valmistunutAriadne aloitti liikenteen samaisella linjalla. Vaikka alusolikin Minosta pienempi, oli siinä kuitenkin liki 300matkustajapaikkaa enemmän sillä toisin kuin Minos,Ariadne oli rakennettu jo alkujaan matkustajaalukseksi. Ulkomaan liikenteen Minoan aloitti 1981,kun El Greco aloitti liikenteen Italian Anconan jaKreikan Patraksen välillä. Alus hankittiin Japanista jo1979, mutta sitä remontoitiin Peraman korjaustelakallaperusteellisesti ennen liikenteeseen asettamista.Vuonna 1984 Minos sai lähteä, kun se myytiinEspanjaan romutettavaksi. Tilalle hankittiin 1964valmistunut Saga, joka sai Minoan Linesillä nimekseenFestos. Tällä aluksella on suomalaistakin historiaa, silläse ehti 70luvun alkupuolella kulkea myös Finnlinesinväreissä Finnpartnernimellä. Hieman ennen myyntiäKreikkaan alus ehti palvella lyhyesti myös Folklinernimellä Pohjanlahden liikenteessä. MannerKreikan jaKreetan välille tuotiin lisää kapasiteettia 1985, kunrahtialus Agia Galini ostettiin. Aluksen ostolla vastattiinraskaan liikenteen kasvaneisiin määriin.Anconan linjalle lisättiin uusi laiva niin 1987 kuin 1988vastaamaan kasvaneeseen kysyntään. 1990liikennöintialuetta laajennettiin Turkkiin, kun Kreetanreiteillä kulkenut Ariadne siirrettiin uudelle Ancona

PatrasKusadesilinjalle. Kreetan linjalle hankittiinAriadnen korvaajaksi Kazantzakis, jotta kapasiteetti eivähenisi. Tämäkin alus hankittiin jo hyvissä ajoin 1987sillä kuten El Greco, Kazantzakiskin oli japanilaistaalkuperää ja sitä remontoitiin Peramassa ennen kuinse asetettiin liikenteeseen 1990.Ensimmäinen uudisrakennusEnsimmäisen uuden aluksen Minoan hankki vuonna1995, kun Norjassa valmistunut Aretousa aloittiliikenteen PatrasAnconalinjalla. Aluksen runkorakennettiin Ruotsin Landskornassa, mistä se hinattiinFosenin telakalle Trondheimiin varusteltavaksi.Aretousa oli 177 metriä pitkä ja siihen mahtui 1500matkustajaa ja 2250 metriä rahtia. Uudella aluksellamatka taittui 23 solmun nopeudella 22 tunnissa ja näinMinoan säilytti paikkansa reitin nopeimpanavaihtoehtona.1996 reitille tilattiin Aretousan rakentaneeltatelakkakaksikolta kaksi nopeakulkuista alusta lisää.Ikarus valmistui joulukuussa 1997 ja sisaralusPasiphae puoli vuotta myöhemmin heinäkuussa 1998.Molemmat olivat reilut 20 metriä Aretousaa pidempiä,mutta alusten kapasiteettiin sillä ei ollut juurikaanvaikutusta. Vuonna 1997 lanseerattiin Minoan LinesHighspeedbrändi, jonka liikenteeseen hankittiinalumiininen katamaraani Highspeed 1. Se aloittiliikenteen PireusNaxosreitillä.

Minoanin kolmas uudisrakenne, 1998 valmistunut Pasiphae Palace myytiin vuonna 2009 Ranskaan. Kuvassa aluson Venetsiassa heinäkuussa 2008. KUVA: OLLI TUOMINEN

MAAILMAN MERILLÄ

24

Suurinvestointien vuodetMinoan Lines listautui vuonna 1998 Ateenan pörssiin.Samana vuonna Minoan Lines tilasi Fincantierilta kaksinopeaa ropaxalusta PireusHeraklionlinjalle. Uusillaaluksilla linjan matkaaikaa saatiin laskettua puolella

kuuteen tuntiin. Samana vuonna yhtiö teki SamsungHeavy Industriesin kanssa laivanrakennussopimuksenkahdesta ropaxaluksesta. Alukset suunniteltiinluovutettaviksi kesän lopulla 2000 ja vuoden 2001ensimmäisen neljänneksen lopulla Adrianmerenliikenteeseen.Joulukuussa 1998 kerrottiin uuden yhtiönperustamisesta. Ceres Hydrofoils ja Minoan LinesHighspeed Ferries yhdistettiin uuden Minoan FlyingDolphinsnimen alle. Uusi yhtiö aloitti toimintansavuoden 1999 alussa. Nimi muuttui vuonna 2001muotoon Hellas Flying Dolphins.Minoan Lines jatkoi aggressiivista laivastonuudistamista myös seuraavana vuonna (1999), kun seteki lokakuussa sopimuksen kolmannesta aluksestaSamsungin kanssa. Tämä alus tilattiin PireusHaniareitille ja sen oli tarkoitus aloittaa liikenne toukokuussa2001. Samassa kuussa yhtiö tilasi vielä kaksi alustalisää italialaiselta Fincantierilta. Näin yhtiöllä oli vuoden1999 lopussa tilauksessa seitsemän alusta jainvestointien kokonaisarvo miljardi dollaria.Marraskuussa 1999 perustettiin tytäryhtiö HellasFerries, jonka laivastoon siirtyivät kaikki Minoan Flying

Dolphinsin vanhemmat alukset. Ariadne myytiin.Laivaston nuorennusleikkausEnsimmäiset uudisrakennukset, Prometheus jaKnossos Palace, aloittivat liikenteen vuonna 2000.

Molemmilta telakoilta valmistuneetaalukset pääsivät noin 29 solmunhuippunopeuksiin. Samsungiltavalmistunut 212metrinen Prometheusaloitti liikenteen Patraksen jaVenetsian välillä. Prometheuksella olitilaa 1300 matkustajalle ja 1000henkilöautolle. Italiasta valmistuneenKnossos Palacen reitiksi tuli puolestaanPireusHeraklion. Prometheukseenverrattuna Knossos Palacella olienemmän hytti jamatkustajapaikkoja, mutta vastaavastikaistametrejä oli noin 500 vähemmän.Seuraavana vuonna (2001)Fincantierilta valmistuivat KnossosPalacen sisaralukset Festos Palace jaOlympia Palace. Festos Palace aloitti

liikenteen samalla linjalla sisarensa Knossos Palacenkanssa ja Olympia Palace puolestaan työllistettiinPatrasAnconalinjalla. Samsungilta valmistui OceanusItalian ja Kreikan väliseen liikenteeseen. YhteistyöGrimaldi Groupin kanssa aloitettiin. Yhtiönensimmäinen uutena hankittu alus, Aretousa, myytiinranskalaiselle La Meridionalelle.Vuonna 2002 valmistuivat viimeiset uudisrakennukset,kun Fincantierilta luovutettiin Europa Palace jaSamsungilta puolestaan Ariadne Palace. Ariadne Palace1nimen saanut Oceanus aloitti toukokuun lopussaliikenteen uudella GenovaMaltaTunisialinjalla, jotaoperoitiin yhdessä Grimaldin kanssa. Seuraavanavuonna yhteistyö kuitenkin päättyy, ja Ariadne Palace1 myydään Corsica Ferriesille.Eroon rönsyistäVuonna 2004 Minoan Lines päättää keskittyävarustamotoimintaan ja niinpä osuus AegeanAirlinesistä myytiin. Seuraavana vuonna myyntilistallaoli 18 prosentin osuus InternetoperaattoriForthnetistä, jota Minoan Lines oli ollut perustamassavuonna 1995.

Minoan Linesin Festos Palace. KUVA: JUKKA KOSKIMIES

MAAILMAN MERILLÄ

25

Vuoteen 2006 mennessä yhtiö on myynyt kaikki kolmeSamsungilta tilaamaansa ropaxalusta, kun AriadnePalace myydään Moby Linesille Italiaan. Prometheusmyytiin niin ikään Italiaan Caronte & Tourist SpA:lle.Vanhemmista aluksista Erotokritos, King Minos ja AgiaGalini myytiin. Vuonna 2005 Minoan Flying Dolphins jasen omistamat neljä muuta pienempää varustamoayhdistettiin uuteen Hellenic Seawaysyhtiöön. Tämänfuusion jäljiltä Minoan Linesillä on edelleen 33prosentin osuus yhtiöstä.Minoan saa uuden omistajanSuperfast Ferriesin omistaja Attica Group hankki 11prosentin osuuden yhtiöstä vuonna 2005. Atticakasvatti omistusosuuttaan vuoteen 2007 asti, jolloin semyi kaikki osakkeensa kreikkalaiselle laivameklariyhtiöAccess Maritimelle. Access Maritimellä osakkeet eivätkauaa pysyneet, vaan se myi osakkeet pian niidenostamisen jälkeen kyproslaiselle sijoitusyhtiö Sea StarCapitalille, jonka on pääomistajana kahdessa suuressakreikkalaisvarustamossa, ANEK Linesissä sekä HellenicSeawaysissä.Seuraavan vuoden tammikuussa osakkeet siirtyvätGrimaldikonsernille ja vuoden 2008 lokakuussaGrimaldin omistusosuus oli noussut yli kolmannekseen,jolloin se joutui tekemään ostotarjouksen lopuistaosakkeista. Vuoden 2008lopussa Grimaldilla olihallussaan jo 85 prosenttiaosakkeista. Tästä osakeomistusei ole enää juurikaan noussut.Laivaston uusiminen jatkuuOmistuskuvioiden selkiinnyttyäMinoan Linesin laivastoaryhdyttiin jälleen uudistamaanuuden isännän voimin. Vuonna2009 laivastosta myytiinVenetsian reitillä kulkenutPasiphae Palace, jonka uudeksiomistajaksi tuli ranskalainenSNCM. Seuraavana vuonnaIkarus Palace siirrettiin GrimaldiLinesin liikenteeseen. Näillämuutoksilla tehtiin tilaa uusillealuksille. Grimaldi tilasi MinoanLinesille kaksi uutta ropax

lauttaa, jotka ovat sisaraluksia Grimaldin liikenteessäkulkeville Cruise Romalle ja Cruise Barcelonalle.Sisaraluksista Cruise Europa aloitti liikenteen 2009 jaCruise Olympia puolestaan 2010. Molemmatliikennöivät PatrasAnconalinjalla. Alukset ovatMinoan Linesin historian suurimmat: niiden pituus on225 metriä ja niihin mahtuu 2100 matkustajaa ja 3600metriä rahtia. Näillä aluksilla Minoan Linesillä on hyväteväät kamppailuun Adrianmeren herruudesta.

GRIMALDIEN JALANJÄLJILLÄSARJAN EDELLISET OSATOSA 1: Matka eurooppalaiseksi suurvarustamoksi GrimaldiGroupin historia (Ulkomatala 1/2011)OSA 2: Autoja, kontteja ja trailereita – Grimaldin rahtiliikenne(Ulkomatala 2/2011)

LähteetClassic Fast Ferries 2/2005Company Brochure, Grimaldi Group 2009www.faktaomfartyg.nuwww.ferryprice.comwww.grimaldilines.com/enwww.grimaldinapoli.it/enwww.minoan.gr/enwww.simplonpc.co.uken.wikipedia.org/wiki/

Minoan Linesin hallussa on kolmasosa toisesta kreikkalaisvarustamosta,Hellenic Seawaysistä. KUVA: JUKKA KOSKIMIES

Lokikirja 07-0 8/201 1

LOKIKIRJATEKSTI OLLI TUOMINEN

KOTIVESILLÄTALLINNANLINJALLA RIKOTTIINMATKUSTAJAENNÄTYKSIÄLue lisää aiheesta lehden sivulta 13.FINNLINK JA NORDÖLINK VAIHTAVAT LAIVOJAFinnlinkin NaantaliKapellskärlinjan aluksia vaihtuujälleen, kun Finneagle ja Finnsailor vaihtavat paikkoja.Finneagle palaa takaisinNordöLinkin MalmöTravemündereitille.Finnlink saa puolestaanNordöLinkiltä takaisinFinnsailorin, joka aloittaaliikenteen Naantalin jaKapellskärin välillä 4.9.LIIKENNE HAMINASTAVIIPURIIN ALKOIKatamaraaniliikenneHaminasta Viipuriin alkoiviimein elokuun alussa, kunNorjasta hankittuNamdalingen aloittiliikenteen elokuun alussa.Kausi jäi kuitenkin lyhyeksi,sillä liikenne päättyi jotämän lehden ilmestyessä eli elokuun viimeisenäpäivänä. Liikennöinti kärsi matkustajapulasta, sillä osalähdöistä jouduttiin perumaan vähäisenmatkustajamäärän vuoksi. Liikenteen piti alkaa alunperin jo juhannuksena, mutta erilaiset ongelmatviivästyttivät liikenteen aloitusta. Liikennettä aiotaankuitenkin jatkaa jälleen toukokuussa.VIKING LINELLE LUPA TURUN TERMINAALINLAAJENTAMISEENViking Line on saanut Turun kaupunginrakennuslautakunnalta luvan terminaalinlaajentamiseen. Suunnitelman mukaan terminaalinitäpäätyä laajennetaan kahteen kerrokseen japohjoispäätyyn tulee lisää tilaa kahvilan kohdalle.

MERIAURA KASVATTAA LAIVASTOAANMeriaura on rahdannut käyttöönsä kuivalastialusAntonian, joka on aiemmin kulkenut Tanskan lipun allaJytte Bresnimellä. Aluksen osti Meriauran kumppaniHelmer Lundström Ab Oy, joka rahtaa aluksenMeriauralle pitkäaikaisella aikarahtaussopimuksella.Antonia aloitti Meriauran liikenteessä elokuunloppupuolella Suomen lipun alla.

STX MODERNISOI ESL:N PUSKUPROOMUTKuten Ulkomatalassa on jo aiemmin uutisoitu, ESLShipping modernisoi nykyisen puskuproomulaivastonsatehtyään Rautaruukin kanssa jatkosopimuksenterästeollisuuden raakaaineiden kuljetuksesta.Muutostyöt koskevat kahta puskuproomuyhdistelmääja kahta proomua. Muutostyöt aloitettiin kesäheinäkuun vaihteessa Arctech Helsinki ShipyardinHietalahden telakalla ja ne kestävät elokuun lopulle.Pääkohteena on kaikkien alustenautomaatiojärjestelmien modernisointi sekä proomujenkansien kunnostus.

26

Oltuaan hetken aikaa Finnlinkin liikenteessä, suuntaa Finneagle jälleen kohtietelää. KUVA: JUKKA KOSKIMIES

VESIBUSSI KING KÄVI KARILLARoyal Linen vesibussi King ajoi karille Lauttasaarenedustalla 18.8. Aluksella oli onnettomuushetkellä 54matkustajaa, joista kukaan ei vahingoittunut.

Silminnäkijöiden mukaan karilleajon aikaankomentosilta oli miehittämätön, koska kapteeni olijumiutuneena heti komentosillan vieressä olevaanvessaan. Matkustajat siirrettiin poliisin kumiveneelläniin ikään Royal Linen omistamalle Queenille. Aluksenvauriot jäivät pieniksi ja se pääsi jatkamaan liikennettäseuraavana päivänä. Asiaa tutkitaanliikenneturvallisuuden vaarantamisena.VIDAR MYI JOLLAKSEN HONDURASIINVidar Shippingille kuuluva Tollship Ab on myynytvuodenvaihteessa Borelta hankitun JollaksenHondurasiin. Aluksen uusi nimi on Capt Mahdi ja sepurjehtii Togon lipun alla. Alus hankittiin hiilenkuljetukseen Venäjältä Tanskaan, muttakevään jälkeen uusia rahteja ei enääsaatu, mikä pakotti yhtiön myymäänaluksen pois.ARKTINEN TUTKIMUSALUS VESILLERAUMALLARauman telakalla on laskettu vesille EteläAfrikan ympäristöministeriön tilaamaarktinen tutkimusalus. 21.7. pidetyssäkastetilaisuudessa alus sai nimekseen S.A.Agulhas II. 134 metriä pitkään alukseentulee tilat 45 miehistön jäsenelle ja 100

matkustajalle tai tutkijalle. Aluksen on määrävalmistua keväällä 2012.

TOLKKINEN EI SAAJÄÄNMURTAJIAArctia Shipping on antanutväliaikatietoja perinteistenjäänmurtajien sijoituspaikkaakoskevasta tarjouskilpailusta. Tässävaiheessa kilpailussa ovat mukanaenää Helsingin katajanokka sekäKotkan Hietanen. Tolkkisten satamaosoittautui vertailussa liian kalliiksi,sillä se olisi vaatinut merkittäviäinvestointeja alueeninfrastruktuuriin.PRINCESS ANASTASIAPYSÄHTYY MYÖS HELSINGISSÄSt. Peter Line on lisännythuhtikuusta PietariTukholmalinjallakulkeneelle Princess Anastasialle

käynnin myös Helsingissä. Pietarista tullessaan alusviettää päivän Helsingissä. Suomalaisasiakkaita StPeter Line on alkanut kosiskella HelsinkiTukholmaTallinnaristeilyllä. Lisäksi on mahdollista matkustaamyös pelkkä Helsingin ja Tukholman välinen osuus.MAAILMAN MERILLÄ

ESL SAI VIIMEIN ALPPILAN LIIKENTEESEENIntialainen ABG Shipyard on viimein luovuttanut ESLShippingille kuivalastilalus Alppilan, jonka yhtiö tilasi2007. Rakentamisen ongelmat viivästyttivät aluksenvalmistumista usealla vuodella.

LOKIKIRJA

27

Puskija Rautaruukki ja proomu Tasku siirtyvät Helsingin telakanuumeniin. KUVA: © STX EUROPE AS

Alppila on viimein lähtenyt Intian lämmöstä kohti Itämerta.KUVA: © ESL SHIPPING OY

Kölinlaskua juhlittiin lokakuussa 2007. Tuolloin aluksenpiti valmistua jo kesällä 2008. Aikataulua jouduttiinsiirtämään useaan otteeseen ja vielä viime syksynkastetilaisuudessa kerrtottiin, että alus valmistuuvuoden loppuun mennessä. Nyt alus on kuitenkinviimein valmis, yli kolme vuotta myöhässä. Aluksenomistaa SEB Leasing Oy, joka on rahtaa aluksen ESLShippingille pitkäaikaisella aikarahtaussopimuksella.DFDS JA LDLINES AIKEISSA OSTAASEAFRANCENLue aiheesta lisää lehden sivulta 15.AIDAN UUSI RISTEILIJÄ RAKENNETAANJAPANISSASaksalainenAida Cruisestilaa kaksi uuttaalustaMitsubishiHeavyIndustriesintelakaltaJapanista.125 000bruttotonninaluksiin mahtuu3250matkustajaa.Aluksetvalmistuvatmaaliskuussa2015 jamaaliskuussa2016. Mitsubishin tiedotteen mukaan yhtiö rakentaaalukset noin 10 prosenttia edullisemmin kuineurooppalaiset telakat. Mitsubishi on aiemminrakentanut vain kaksi risteilyalusta. Molemmattoimitettiin Princess Cruisesille 2000luvunalkupuolella.COSTA TILAA FINCANTIERILTACosta Cruises tilaa italialaiselta Fincantierilta uudenaluksen, joka on yhtiön nykyisiä suurempi. 132500bruttotonnin alukseen tulee 1854 hyttiä hieman yli4900 matkustajalle. Tilauksen myötä Costa Cruises ontilannut kymmenessä vuodessa Fincantieriltakymmenen alusta. Alus tulee Costan mukaan olemaan”innovatiivinen evoluutio” nykyisestä Concordialuokasta. Alus rakennetaan Fincantierin Venetsiantelakalla ja sen on määrä valmistua lokakuussa 2014.

EXSILJA OPERA MATKAA KARIBIALLELouis Cruises on vuokrannut Cristalin Cuba CruisesilleKaribianmeren liikenteeseen. Silja Operana ja SallyAlbatrossina tunnetuksi tullut Cristal aloittaa joulukuunalussa seitsemän yötä kestävät risteilyt KuubanHavannasta. Aluksella tullaan tarjoilemaankanadalaista ruokaa ja oluita sekä kuubalaisia juomia.Aluksen näkyvä henkilöstö tulee olemaan kuubalaisia.COSTA MARINA ON MYYTYUuden risteilijätilauksen yhteydessä Costa Crociereilmoitti myyneensä Costa Marinan, joka on palvellutyhtiön laivastossa yli 20 vuotta. Costa Marina poistuuCostan liikenteestä kuluvan vuoden marraskuussa.

STX RAKENTAAVENÄJÄLLE 2SOTILASALUSTASTX Europenranskalainen tytäryhtiöSTX France rakentaaVenäjän valtiolle kaksiMistralluokanhelikoptereidenkuljetusalusta. Sopimusallekirjoitettiinranskalaisen DCNSyhtiön jaRosoboronexportinkanssa Pietarissakesäkuun puolivälissä.STX France vastaaalusten rakentamisesta

DCNSyhtiön kanssa tehdyn alihankintasopimuksennojalla. 199 metriä pitkät alukset luovutetaan vuosina2014 ja 2015.STRÖMMA KÄVI OSTOKSILLA MYÖS TANSKASSAViime syksynä Charter Sun Linesin ostanut StrömmaTurism & Sjöfart osti viime syksynä myös risteilyyhtiön Tanskan Kööpenhaminasta. Yhtiö osti DFDSvarustamokonsernilta DFDS Canal Tours A/S:n, jokaliikennöi Kööpenhaminassa yhteensä 16 aluksella.Vuosittain yhtiö kuljettaa 700 000 matkustajaa, mikätekee yhtiöstä Tanskan viidenneksi suurimmanturistikohteen. Kauppahinta oli noin 132 miljoonaakruunua eli hieman alle 16 miljoonaa euroa. (ks.artikkeli Helsingin risteilymarkkinoista, Ulkomatala3/2011)

LOKIKIRJA

28

Costa Marina jättää Costan laivaston. KUVA: LASSI LIIKANEN

BORE SONG ALOITTI LIIKENTEENSaksalaistelakka Flensburger SchiffbauGesellschaftmbH & Co. KG luovutti heinäkuun 22. päivä BorelleBore Songin, joka on sisaralus aiemmin valmistuneelleBore Sealle. Bore Song aloittaa lyhyellä rahtauksellaMann Linesille, jonka jälkeen se aloittaa pitkäaikaisenrahtauksen P&O Ferriesin liikenteessä Englanninkanaalissa.LIBYA EI SAA OMAA RISTEILIJÄÄSTX France on irtisanonut laivanrakennussopimuksenLibyan valtion omistaman GNMTCvarustamon kanssamaksuerän jäätyä maksamatta. STX France luottaasiihen, että alus saadaan myytyä. Jo tilauksenjulkistuksen yhteydessä arveltiin, että GNMTC rahtaaaluksen jollekin risteilyvarustamolle. Vahvimpanaehdokkaana on pidetty MSC Cruisesia, jonkaalussarjaan rakenteilla oleva alus pohjautuu.SCANDLINES UUDISTAA ALUKSIAANSaksalaistanskalainen Scandlines tekeesuursatsauksen HelsingborgHelsingörlinjan lautoille.Yhtiö käyttää 11 miljoonaa euroa Auroran, TychoBrahen ja Mercandia IV:n uudistamiseen. Uudistustyötaloitetaan syksyllä ja niiden pitäisi olla valmiina ensikeväänä. Linjan neljäs alus Hamlet uudistettiin viimekeväänä ja uudistuksen tuomat hyvät kokemuksetsaivat yhtiön uudistamaan myös reitin muut laivat.EKOALUS CELEBRITYLLERoyal Caribbeanin omistama Celebrity Cruises

puolestaan vastaanotti saksalaiselta Meyer WerftiltäCelebrity Silhouetten heinäkuun puolessa välissä. Uusialus on Celebrity Solsticesta alkaneen sarjan neljäs.Sarjan viidennen ja samalla viimeisen aluksen onmäärä valmistua ensi syksynä. Telakan sanojenmukaan Solsticeluokan alukset ovat "äärimmäisenekotehokkaita". Ekologisuutta tavoitellaan muunmuassa optimaalisella vedenalaisella muotoilulla,aurinkopaneeleilla sekä ledeillä toteutetullavallaistuksella. Alukselle mahtuu liki 2900 matkustajaaja heitä palvelee 1200 hengen miehistö.COSTA FAVOLOSA ALOITTI RISTEILYTCarnivalkonserniin kuuluva Costa Cruises vastaanottiFincantierin Venetsian telakalta Costa Favolosan, jokaon Costan suurin alus sekä samalla Italian suurinristeilyalus. Investoinnin arvo on noin 510 miljoonaaeuroa. 3800 matkustajan aluksella on yksiristeilyalusten suurimmista Spaalueista, noin 6000neliötä.COSTA FASCINOSA LASKETTIIN VESILLECosta Fascinosa laskettiin vesille FincantierinVenetsian telakalla 29.7, kuukausi sisaralus CostaFavolosan luovutuksen jälkeen. Uusi alus aloittaaristeilyt Välimerellä toukokuussa 2012. 510 miljoonaneuron arvoisen aluksen rakentamiseen osallistuualihankkijat mukaan lukien noin 10 000 ihmistä.Ulkomatala seuraa merenkulun ajankohtaisiatapahtumia myös Toimituksen blogissa.

LOKIKIRJA

29

Celebrity Silhouette MeyerWerftin laiturissa Papenburgissa hieman alle kuukausi ennen luovutusta. KUVA: ©MEYER WERFT GMBH

LOPPUSANATArtikkelien tekijänoikeudetArtikkelien tekijänoikeudet kuuluvat niiden tekijöille.Ulkomatala ottaa kuitenkin oikeuden julkaista sekämuokata lehteen lähetettyjä artikkeleita. Artikkelienkopiointiin ja muualla julkaisuun tulee pyytää lupaartikkelin tekijältä.Kuvia tähän numeroon toimittivatLassi LiikanenOlli TuominenKalle IdJukka KoskimiesJussi LittunenRay GoodfellowMatthieu le BonniecWim van der MoolenSeuraava Ulkomatalaverkkolehti ilmestyy31.10.2011.Lehti on julkaistu Internetissä ilmaisena 31.08.2011.Julkaisijana toimii Ulkomatalaverkkolehti ja sentoimitus. PDFtaitosta vastaa Lassi Liikanen.Lisää tietoa: http://www.ulkomatala.net/

PäätoimittajaLassi Liikanenadmin [at] ulkomatala.net

ToimituspäällikköSergei Pennonensergei.pennonen [at] gmail.com

ToimittajaKalle Idkalle.id [at] gmail.com

ToimittajaOlli Tuominentoimitus [at] ulkomatala.net

ToimittajaJussi Littunentoimitus [at] ulkomatala.net

ToimittajaTimo Lehtinentimo.tlehtinen [at] gmail.com

U l komatal a-verkkol ehd en toimitu s

FREELANCERIKSI?Ulkomatala tarvitsee aina osaavia freelancereita.Täysin valmiiden juttujen lisäksi otetaan vastaanmyös muunmuassa juttu ja lähdevinkkejä, taivaikka vain ranskalaisilla viivoilla kootunjutturungon, jonka lähteiden avulla kirjoitammepuhtaaksi.Myös kuvia otetaan mielellään vastaan.Toistaiseksi freelancerasiat hoituu sähköpostinvälityksellä: toimitus [at] ulkomatala.netParhaillaan yritämme kuitenkin parantaa freelancermateriaalien välitystä ja sen näkyvyyttä.Uudistuksista ilmoitetaan aina Ulkomatalan etusivulla.Mihinkään ei tarvitse sitoutua. Voit tehdä vain yhdenjutun, tai halutessasi myös säännöllisemmin.Ryhdy freelanceriksi jo tänään!

3 0