trabajo final innovacion e infraestructura fisica.doc
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Universidad Ricardo PalmaEscuela de Pos Grado
Maestría en Administración de Negocios
Trabajo de investigaciónCurso: Finanzas Corporativas
3° ciclo académico
Tema centralINNOVACIÓN E INFRAESTRUCTURA FISICA EL PERÚ: Impacto
en los acuerdos comerciales del Perú (TLC)
Integrantes
Carbajal Benites, Jorge Luis
Falcón Salvador, William Guido
Jiménez Vásquez, Sthefan Anthony
Lázaro Osorio, Cynthia Mónica
Villena Flórez, Wilfredo
Lima - Perú
Junio de 2015
TRATADOS DE LIBRE COMERCIO (TLC)
DEFINICIÓN
Un tratado de libre comercio (TLC) es un acuerdo comercial vinculante que
suscriben dos o más países para acordar la concesión de preferencias
arancelarias mutuas y la reducción de barreras no arancelarias al comercio de
bienes y servicios. A fin de profundizar la integración económica de los países
firmantes, un TLC incorpora además de los temas de acceso a nuevos mercados,
otros aspectos normativos relacionados al comercio, tales como propiedad
intelectual, inversiones, políticas de competencia, servicios financieros,
telecomunicaciones, comercio electrónico, asuntos laborales, disposiciones
medioambientales y mecanismos de defensa comercial y de solución de
controversias. Los TLC tienen un plazo indefinido, es decir, permanecen vigentes
a lo largo del tiempo por lo que tienen carácter de perpetuidad.
IMPORTANCIA
Los tratados de libre comercio forman parte de una estrategia comercial de largo
plazo que busca consolidar mercados para los productos peruanos con el fin de
desarrollar una oferta exportable competitiva, que a su vez genere más y mejores
empleos. La experiencia muestra que los países que más han logrado
desarrollarse en los últimos años son aquellos que se han incorporado
exitosamente al comercio internacional, ampliando de esta manera el tamaño del
mercado para sus empresas. La necesidad de promover la integración comercial
como mecanismo de ampliación de mercados es bastante clara en el caso del
Perú, cuyos mercados locales, por su reducido tamaño, ofrecen escasas
oportunidades de negocio y, por tanto, de creación de empleos.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Los tratados de libre comercio traen consigo beneficios que están relacionados no
sólo con aspectos de tipo comercial, sino que son positivos para la economía en
su conjunto: permiten reducir y en muchos casos eliminar las barreras arancelarias
y no arancelarias al comercio; contribuyen a mejorar la competitividad de las
empresas (dado que es posible disponer de materia prima y maquinaria a
menores costos); facilitan el incremento del flujo de inversión extranjera, al otorgar
certidumbre y estabilidad en el tiempo a los inversionistas; ayudan a competir en
igualdad de condiciones con otros países que han logrado ventajas de acceso
mediante acuerdos comerciales similares así como a obtener ventajas por sobre
los países que no han negociado acuerdos comerciales preferenciales; y,
finalmente, fomentan la creación de empleos derivados de una mayor actividad
exportadora. Asimismo, la apertura comercial genera una mayor integración del
país a la economía mundial, lo que hace posible reducir la volatilidad de su
crecimiento, el nivel de riesgo-país y el costo de financiamiento de la actividad
privada en general.
Sin embargo, no todos los sectores de la economía se benefician de igual manera
con los tratados de libre comercio. Hay sin duda productos de mayor sensibilidad
en el proceso de negociación que deben ser protegidos con determinados
mecanismos de defensa comercial. Sin embargo, los efectos negativos sobre
ciertos productos también pueden atenuarse y de mejor manera si se toma las
medidas adecuadas para impulsar su competitividad o en todo caso incentivar su
reconversión hacia actividades con un mayor potencial de crecimiento.
POLITICAS PARA IMPULSAR LOS TLC
Dentro de las políticas pendientes por parte del gobierno en materia de reformas
para maximizar las ventajas de los acuerdos comerciales incluye: el reforzamiento
del respeto a la ley y a los derechos de propiedad; la lucha contra la corrupción y
la rendición transparente de cuentas por parte del Estado; la eficacia del marco
regulador y la facilitación de la actividad empresarial (acceso a financiamiento, la
eliminación de sobre-costos y la reducción de barreras a la entrada y salida del
mercado); la promoción de la inversión en educación, capacitación e investigación
para mejorar los procesos productivos mediante la innovación tecnológica; la
reconversión progresiva de los sectores más vulnerables (en especial la
agricultura tradicional) hacia actividades productivas más competitivas y la
asistencia técnica a través de un sistema integral de extensión agropecuaria; la
inversión en infraestructura portuaria, aeroportuaria, vial, ferroviaria y lacustre; la
creación de una mentalidad pro exportadora en la población; el fomento de las
cadenas productivas y de la asociatividad, estandarización y normalización de las
PYMES; el avance en la implementación del Plan Estratégico Nacional Exportador
(PENX) y de los Planes Estratégicos Regionales de Exportación (PERX)
impulsados por el MINCETUR.
PRINCIPALES ACUERDOS COMERCIALES VIGENTES
Acuerdos Regionales:
Comunidad Andina (CAN)
Fue fundada el 26 de mayo de 1969, conformada por cinco países
sudamericanos (Bolivia, Colombia, Chile, Ecuador y Perú) quienes firmaron
el Acuerdo de Cartagena, con el propósito de mejorar, juntos, el nivel de
vida de sus habitantes mediante la integración y la cooperación económica
y social. De esa manera, se puso en marcha el proceso andino de
integración conocido, en ese entonces como Pacto Andino, Grupo Andino o
Acuerdo de Cartagena. El 13 de febrero de 1973, Venezuela se adhirió al
Acuerdo.
El 30 de octubre de 1976, Chile se retiró de él. En el año 2010, el Consejo
Andino de Ministros de Relaciones Exteriores, en reunión ampliada con la
Comisión de la CAN, aprueba los principios orientadores que guían el
proceso de integración andino y la Agenda Estratégica Andina con 12 ejes
de consenso, donde los Países Miembros de la CAN están decididos a
avanzar conjuntamente.
El Perú participa en la CAN en acuerdos relacionados con la desgravación
arancelaria al comercio de bienes, la liberalización subrregional de
mercados de servicios, normas comunitarias referidas a propiedad
intelectual, transporte terrestre, aéreo y acuático, telecomunicaciones y una
gama amplia de otros temas de comercio.
Mercosur-Perú
El Acuerdo de Complementación Económica N° 58 (ACE 58) se suscribió
entre los Gobiernos de la República Argentina, de la República Federativa
del Brasil, de la República del Paraguay y de la República Oriental del
Uruguay, Estados Partes del Mercado Común del Sur (MERCOSUR) y el
Gobierno de la República del Perú el 30 de diciembre de 2005 y fue puesto
en ejecución mediante el Decreto Supremo N° 035-2005-MINCETUR,
publicado en el Diario Oficial El Peruano el 17 de diciembre de 2005. Entró
en vigencia a partir del 2 de enero de 2006 con Argentina, Brasil y Uruguay
y del 6 de febrero del mismo año con Paraguay.
Con este acuerdo se busca formar un área de libre comercio entre el Perú y
los cuatro países integrantes del Mercosur (Brasil, Argentina, Paraguay y
Uruguay), mediante la expansión y diversificación del intercambio comercial
y la eliminación de restricciones arancelarias y no arancelarias que afectan
el intercambio recíproco de bienes y servicios.
El intercambio comercial entre el Perú y el MERCOSUR en el año 2005,
antes que entrara en vigencia el ACE 58, ascendió a los US$ 2 179
millones. A fines del 2011 el intercambio comercial alcanzó la cifra de US$ 5
873 millones, lo que significó un incremento de 169%.
Acuerdos Multilaterales:
Organización Mundial de Comercio (OMC)
Es el foro de negociación en el que se discuten las normas que rigen el
comercio en los países de todo el mundo. La OMC es esencialmente el
lugar al que acuden los estados miembros para tratar de arreglar los
problemas comerciales que pueda haber entre sí. El Perú es miembro de la
OMC desde su conformación en 1995 y participa activamente en las
conferencias, consejos, comités y grupos de trabajo de la OMC encargados
de la implementación y administración de los acuerdos, a fin de asegurar su
correcta aplicación y vigilancia. Asimismo, se ha sometido a sus
mecanismos de examen, incluyendo el mecanismo de examen de las
políticas comerciales. El III examen se llevó a cabo el 17 y 19 de octubre de
2007.
Foro de Cooperación Económica del Asia-Pacífico (APEC)
El Foro fue establecido en Australia, en noviembre de 1989, por iniciativa
del entonces Primer Ministro australiano, Robert Hawke, en respuesta a la
creciente interdependencia económica entre las economías pertenecientes
al Asia Pacífico, tiene la finalidad de intensificar el sentimiento de
comunidad Asia Pacífico y reducir las diferencias, tanto en desarrollo como
socio-culturales, entre las economías de la región mediante una senda de
crecimiento sostenible y cooperación permanente.
El Perú es miembro del APEC desde 1998 y el ingreso a este foro responde
al deseo de afianzar los vínculos económicos existentes y generar mayores
relaciones económicas con la región que, en los últimos años, ha
presentado el mayor dinamismo en términos de crecimiento económico.
Acuerdos Comerciales Bilaterales:
Nuestro país tiene actualmente 20 TLC con países del continente
americano, entre los que están comprendidos Argentina, Brasil, Bolivia,
Canadá, Cuba, Colombia, Costa Rica, Chile, Ecuador, El Salvador, Estados
Unidos, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay,
Uruguay, Republica Dominicana y Venezuela.
Asimismo en el continente europeo nuestro país también ha realizado
algunos tratados bilaterales con los países de Alemania, Austria, Bélgica,
Bulgaria, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Rusia, Grecia, Hungría,
Holanda, Irlanda, Italia, Islandia, Luxemburgo, Noruega, Polonia, Portugal,
Reino Unido, República Checa, Rumania, Suecia y Suiza. Además, nuestro
país tiene también acuerdos comerciales con países de Asia como China,
Corea, Filipinas, Hong Kong, India, Indonesia, Israel, Japón, Malasia,
Singapur, Tailandia, Taipéi Chino, Turquía y Vietnam.
Finalmente, en los continentes de Oceanía y África el Perú tiene TLC con
los países de Australia, Nueva Zelanda, Marruecos, Papua Nueva Guinea y
Sudáfrica.
INNOVACION
DEFINICION
La innovación es una función crítica para las empresas. De su desarrollo
estratégico se pueden construir ventajas competitivas saludables y sostenibles en
el tiempo.
IMPORTANCIA
La innovación es el elemento clave que explica la competitividad, sin embargo no
existe una sin la otra. Además, la innovación está ligada a todos los niveles de la
competitividad y se puede aplicar en cualquiera de éstos. Ahora bien, se puede
ser competitivo sin ser innovador con sólo mantener sistemas de mejora continua,
pero los procesos de mejora no llegan a ser suficientes cuando el mercado se
encuentra saturado, cuando la demanda es alta y cuando existen necesidades que
los productos o servicios existentes no logran solventar. En este punto, la
innovación se convierte en un proceso fundamental para alcanzar la
competitividad, debido a que los esfuerzos por mejorar han alcanzado su límite y
ya no son suficientes para seguir adelante.
SITUACION DE LA INNOVACION EN EL PERU
El Foro Económico Mundial (WEF) emite el reporte de competitividad global,
donde realiza un análisis profundo de las economías de 133 países a nivel
mundial, el reporte de competitividad mide la habilidad de los países de proveer
altos niveles de prosperidad a sus ciudadanos. A su vez, esta habilidad depende
de cuán productivamente un país utiliza sus recursos disponibles. En
consecuencia, el reporte mide un conjunto de instituciones, políticas y factores que
definen los niveles de prosperidad económica sostenible hoy y a medio plazo.
El reporte es calculado utilizando información pública disponible y la encuesta de
opinión ejecutiva, una encuesta realizada por el Foro Económico Mundial en
conjunto con una red de institutos asociados (que incluye instituciones líderes en
investigación y organizaciones de negocios) en los países incluidos en el informe.
Este reporte presenta además una lista exhaustiva de las principales debilidades y
fortalezas de los países, haciendo posible la identificación de aspectos prioritarios
a ser sujeto de reforma política.
Dentro de este reporte podremos observar que nuestro país se encuentra
rezagado al puesto número 117 con un puntaje de 2.76 del total de 144 países
evaluados en el indicador correspondiente a innovación ubicándose dentro de la
región sobre Paraguay, que se encuentra en el puesto 134 y Venezuela que está
ubicado en el puesto 137 con 2.39 puntos.
Asimismo, a continuación veremos el campo de innovación disgregado en 7
puntos que muestran más al detalle los valores que se obtiene dentro de este
campo a nivel internacional, podemos apreciar que en promedio todos los puntos
están ubicados en posiciones superiores al 100, lo que muestra que nuestro país
está en una posición por debajo del promedio de países evaluados, siendo el
punto de la inversión de las empresas en investigación y desarrollo (punto 12.03)
el que se encuentra en la posición más lejana (puesto 119) con 2.6 puntos y
seguida por la calidad de instituciones de investigación científica (puesto 117) con
2.9 puntos.
CONCYTEC
En el Perú como una entidad relevante para la Innovación tenemos a CONCYTEC
(Consejo Nacional de Ciencia, Tecnoñogía e Innovación Tecnológica), El
CONCYTEC, es la institución rectora del Sistema Nacional de Ciencia y
Tecnología e Innovación Tecnológica, SINACYT, integrada por la Academia, los
Institutos de Investigación del Estado, las organizaciones empresariales, las
comunidades y la sociedad civil. Esta regida por la Ley Marco de Ciencia y
Tecnología N° 28303.
Fue creado como unidad ejecutora por Resolución de Presidencia N.° 142-2013-
CONCYTEC-P de setiembre de 2013. Posee recursos intangibles y su creación no
afecta la existencia de otros fondos públicos orientados a promover la CTeI.
Tiene por finalidad normar, dirigir, orientar, fomentar, coordinar, supervisar y
evaluar las acciones del Estado en el ámbito de la Ciencia, Tecnología e
Innovación Tecnológica y promover e impulsar su desarrollo mediante la acción
concertada y la complementariedad entre los programas y proyectos de las
instituciones públicas, académicas, empresariales organizaciones sociales y
personas integrantes del SINACYT. Para ello, una de las primeras tareas a
realizar es la de articular todos los organismos y recursos del sector en función de
los objetivos y políticas nacionales de desarrollo establecidos dentro de las leyes
que nos rigen y dentro de las políticas señaladas por nuestro actual Gobierno, en
particular en el marco del "Plan Nacional de Ciencia y Tecnología e Innovación
para la Competitividad y el Desarrollo Humano 2006-2021". Se continuará así,
promoviendo la capacidad nacional de generación de conocimientos científicos y
tecnológicos, mediante la investigación; conocimientos que puedan ser
incorporadas a los bienes y servicios que el país debe producir y en lo posible
exportar.
Incentivos tributarios por innovación tecnológica
El propósito de CONCYTEC es promover la competitividad empresarial, lo cual
requiere invertir en investigación científica, tecnológica e innovación. Para dicho fin
se ha establecido un incentivo tributario para que las empresas desarrollen este
tipo de investigación en beneficio propio y de la sociedad en general, el cual tiene
dos ventajas: deducir gastos que antes no se podían incluir como tales y reducir la
base imponible (al incrementar los gastos), dinero que puede ser reutilizado en la
empresa.
Los proyectos que califican al incentivo tributario son los de investigación
científica, desarrollo tecnológico e innovación tecnológica y pueden estar
vinculados al giro del negocio o no. La presentación del proyecto, ante el
CONCYTEC, se puede realizar antes, durante y después de la realización del
mismo.
Las empresas deben cumplir algunos requisitos para acceder al beneficio que se
aplica como deducción al Impuesto a la Renta, y el CONCYTEC es el organismo
encargado de calificar y autorizar los proyectos, así como de informar a la SUNAT
para que proceda a la concesión del respectivo incentivo.
La norma establece que los contribuyentes que efectúen gastos en proyectos de
investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación tecnológica, vinculados
o no al giro del negocio de la empresa, gozarán de una mayor deducción tributaria
para la determinación de la renta de Tercera Categoría, siempre que cumplan con
los siguientes requisitos:
Los Proyectos deben ser calificados como tales por CONCYTEC. El plazo
de calificación del proyecto es de 30 días hábiles.
Los Proyectos podrán ser realizados directamente por el contribuyente o
mediante centros de investigación científica de desarrollo tecnológico o de
innovación tecnológica.
Los contribuyentes que accedan a este beneficio tributario deberán llevar
cuentas de control por cada proyecto, las que deberán estar debidamente
sustentadas.
El resultado del proyecto de desarrollo tecnológico debe ser registrado en el
INDECOPI, de corresponder.
Las deducciones que contempla la ley son las siguientes:
175% - Si el proyecto es realizado directamente por el contribuyente o
mediante centros de investigación científica, desarrollo tecnológico o de
innovación tecnológica domiciliados en el país.
150% - Si el proyecto es realizado mediante centros de investigación
científica, de desarrollo tecnológico o de innovación tecnológica no
domiciliados en el país.
Tendrán derecho a las mencionadas deducciones los contribuyentes respecto de
los proyectos que se inicien a partir del 2016, siempre que sobre aquellos no se
realicen las deducciones al amparo del inciso a.3) del artículo 37° de la Ley del
Impuesto a la Renta (LIR), y estará vigente hasta el ejercicio 2019.
¿Qué se entiende por proyectos de investigación científica, desarrollo tecnológico
e innovación tecnológica?
El inciso a.3) del artículo 37° de la Ley del Impuesto a la Renta, referido a los
gastos en proyectos de investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación
tecnológica, define cada uno de estos términos:
Investigación científica: Es todo aquel estudio original y planificado que
tiene como finalidad obtener nuevos conocimientos científicos o
tecnológicos, la que puede ser básica o aplicada.
Desarrollo tecnológico: Es la aplicación de los resultados de la investigación
o de cualquier otro tipo de conocimiento científico, a un plan o diseño en
particular para la producción de materiales, productos, métodos, procesos o
sistemas nuevos, o sustancialmente mejorados, antes del comienzo de su
producción o utilización comercial.
Innovación tecnológica: Es la interacción entre las oportunidades del
mercado y el conocimiento base de la empresa y sus capacidades, implica
la creación, desarrollo, uso y difusión de un nuevo producto, proceso o
servicio y los cambios tecnológicos significativos de los mismos. Se
considerarán nuevos aquellos productos o procesos cuyas características o
aplicaciones, desde el punto de vista tecnológico, difieran sustancialmente
de las existentes con anterioridad. Consideran la innovación de producto y
la de proceso.
En ningún caso podrán deducirse, los desembolsos que formen parte del valor de
intangibles de duración ilimitada.
Ley de incentivo tributario a la innovación en las empresas
Es importante señalar que el 13 de Marzo del 2015 El gobierno oficializó hoy la ley
que promueve la investigación científica, desarrollo e innovación en tecnología,
mediante beneficios tributarios.
Como se recuerda, con la norma las empresas podrán deducir hasta 175% de sus
gastos si realizan proyectos de investigación científica, tecnológica o de
innovación.
Asimismo, podrán acceder a las deducciones las empresas que desarrollen estos
proyectos y que se inicien a partir del 2016, aunque pueden incluirse también
aquellos realizados en el 2014 y 2015.
Para iniciar los proyectos de investigación, se tendrá que solicitar la autorización
respectiva del Concytec, cuya respuesta se dará en un plazo de 30 días hábiles.
Previamente, el titular del Ministerio de la Producción (Produce), Piero Ghezzi, dijo
que el Perú está muy rezagado en inversión en ciencia, tecnología e innovación
empresarial, pues se invierte sólo el 0.12% del PBI, cuando en América Latina se
invierte en promedio 1.75% del PBI.
INFRAESTRUCTURA
DEFINICION
Para la teoría marxista, la infraestructura es la que sostiene todo el desarrollo y
cambio social posible de una sociedad. Por esto, cuando cambia la infraestructura,
inevitablemente también lo harán los componentes de la superestructura.
IMPORTANCIA
Para todos los países de muy importante realizar grandes proyectos relacionados
a la infraestructura debido a que permite hacer más eficiente el flujo de
mercaderías, así como las inversiones en capital físico y capital humano aumentan
a nivel microeconómico la productividad de las empresas.
Otro punto a considerar importante está relacionado a elevar la competitividad en
las exportaciones del país. La cantidad y calidad de los servicios de infraestructura
influyen de manera relevante en la capacidad de un país para competir en la
esfera del comercio internacional, incluso en aquellos mercados de productos
tradicionales básicos y de ventajas comparativas estáticas.
Una buena infraestructura permite aumentar la producción de bienes transables
entre las zonas agrícolas de los países en desarrollo. Un sistema de transporte
racional y eficiente afianzaría el desarrollo de producciones en zonas del país hoy
consideradas marginales por estar alejadas de los centros de consumo, de
procesamiento y/o de producción.
Finalmente una buena infraestructura en los países es importante porque afianza
el desarrollo y el crecimiento sustentable de los mismos.
SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA EN EL PERU
Por un lado, la infraestructura portuaria es de vital importancia para el comercio,
pues la mayoría de las exportaciones e importaciones se movilizan a través de
puertos marítimos. El principal puerto del Perú, el Callao, es el responsable del
77% del tráfico de carga y del 86% de los contenedores que se movilizan en el
país, además de ser el mejor ubicado estratégicamente del Pacífico Sur. Sin
embargo, su productividad es sumamente baja, presenta altos sobrecostos y tiene
un gran retraso de inversión en infraestructura.
Con respecto a la infraestructura aérea, esta es importante para el comercio en
tanto le permite a las empresas enviar sus productos en un periodo corto de
tiempo y de manera confiable. El mercado de carga aérea, tradicionalmente,
transporta productos que por su naturaleza requieren llegar pronto a su destino,
como los productos perecederos y los commodities de alto valor y poco peso.
Por otro lado, como ya se dijo, nuestra geografía accidentada se presenta como
un desafío para el transporte de mercadería de las distintas regiones del país
hasta los puertos y aeropuertos por donde sale la carga para el exterior.
El mal estado de las carreteras o, más grave aún, la falta de estas incrementa los
costos y reducen la competitividad de las empresas para competir en el mercado
internacional.
Las empresas más afectadas por la debilidad del transporte terrestre son las que
se ubican fuera de Lima, ya que dependen más de este tipo de transporte, tanto
para proveerse de insumos desde Lima o el extranjero como para distribuir sus
productos a sus mercados de destino.
La brecha de inversión en infraestructura en el sector transporte, en el año 2005,
ascendía a US$ 6,089 millones. El 82% de esta correspondía a carreteras y solo el
28% se concentraba en la ciudad de Lima. Cabe resaltar que apenas el 12% de la
red vial es asfaltada, con lo cual superamos, en América Latina, únicamente a
Bolivia.
En el reporte realizado en el año 2014 por el Foro Económico Mundial, podemos
apreciar que el Perú se encuentra en el puesto 88 a nivel mundial con un puntaje
de 3.54.
Asimismo, a continuación veremos que el campo de infraestructura está
compuesto por 9 puntos donde vemos reflejada una gran deficiencia en el punto
que corresponde a la calidad de las pistas, ubicándonos en el puesto 102 con 3.2
puntos y la calidad de la infraestructura en general esta valorada con 3.5 puntos
con lo cual estamos ubicados en el puesto 105 a nivel mundial. Cabe resaltar que
en el campo donde se indica la disponibilidad para un tráfico aéreo fluido de
personas estamos ubicados en la posición 43 a nivel mundial con un puntaje de
498.1 puntos.
AFIN
En el Perú como una entidad relevante para la Infraestructura tenemos a AFIN
(Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional).
AFIN es una asociación gremial que agrupa a las principales empresas
concesionarias de infraestructura de servicios públicos en los sectores de energía,
transporte, telecomunicaciones, salud y saneamiento. Está constituída de la
siguiente forma:
48 asociados activos conformados por empresas concesionarias de
infraestructura de servicios públicos en diversos sectores.
11 asociados adherentes constituídos por empresas que prestan servicios a
los asociados activos y que no están bajo la supervisión directa de un
Organismo Supervisor de Servicios Públicos.
Objetivo Principal
Propiciar el desarrollo de la infraestructura de servicios públicos, contribuyendo al
crecimiento económico y la reducción de la pobreza.
¿Qué propone?
Crear conciencia de la necesidad de la inversión privada en infraestructura de
servicios públicos. Promover un marco regulatorio idóneo para la ampliación de la
infraestructura y el despliegue de los servicios públicos. Impulsar el desarrollo y la
sostenibilidad de la inversión privada que contribuya a cerrar la brecha de
infraestructura actual y mejorar la competitividad del país.
¿Qué hacemos?
Presentar propuestas consensuadas con los asociados sobre temas que afecten
el desarrollo de la infraestructura ante el Gobierno Nacional, los Gobiernos
Regionales, los Gobiernos Locales y el Congreso de la República.
Misión
Coordinamos esfuerzos para que las autoridades públicas y la sociedad valoren la
importancia de la participación de la inversión privada en infraestructura de
servicios públicos en la mejora de la competitividad y el crecimiento económico.
Promovemos la inversión privada en infraestructura de servicios públicos, su
predictibilidad y estabilidad en el largo plazo.
Visión
Ser un gremio empresarial líder e influyente que promueva el desarrollo de la
inversión privada de infraestructura de servicios públicos y contribuya al desarrollo
del país con inclusión social.
DGIEM
Así también existe DGIEM (Dirección General de Infraestructura, Equipamiento y
Mantenimiento)
MISIÓN
La Dirección General de Infraestructura, Equipamiento y Mantenimiento del
Ministerio de Salud es un Órgano Técnico Normativo especializado, responsable
de conducir la Gestión Tecnológica en Infraestructura, Equipamiento y
Mantenimiento de los Establecimientos de Salud del Sector a Nivel Nacional, en
forma descentralizada, articulada y directa. A través de la Normalización,
Regulación, Supervisión y Asistencia Técnica.
VISIÓN
Nuestra visión es lograr, como órgano técnico especializado del Ministerio de
Salud, una gestión eficiente de los recursos físicos de Salud a Nivel Nacional.
Dirección de Infraestructura
Y dentro de La Dirección General de Infraestructura, Equipamiento y
Mantenimiento está la Dirección de Infraestructura la cual es un órgano de línea
de la DGIEM, encargada de desarrollar acciones de Asesoramiento en la
Organización y Catastro de las dependencias Públicas del Sector Salud; así como
elaborar Normas Técnicas y formular estudios de pre – inversión sobre
Infraestructura Hospitalaria.
Esta Dirección cuenta con un Equipo de Trabajo, que evalúan los expedientes
técnicos de los Proyectos de Inversión Pública declarados viables,
correspondientes a la Unidad Ejecutora 01, así como a las entidades del Pliego
011, en el marco normativo correspondiente.
Entre sus funciones, es brindar Asistencia Técnica para la evaluación de los
Establecimientos de Salud a Nivel Nacional, producto de ello es obtener un
Informe Técnico, que nos permite conocer la situación real y concreta de los
problemas que aquejan el Establecimiento de Salud, advirtiendo los riesgos y
formulando recomendaciones que permitan dar solución a los problemas.
Entre estos últimos años, la Dirección de Infraestructura ha desarrollado la
construcción de los siguientes Establecimientos de Salud: En Lima, el Nuevo
Instituto Nacional de Salud del Niño; en la ciudad de Ica, el Hospital Regional de
Ica y el Hospital Santa María del Socorro; en la ciudad de Pisco, el Hospital San
Juan de Dios de Pisco.
La Dirección de Infraestructura, está conformada por dos unidades: La Unidad
Funcional de Estudios y la Unidad Funcional de Obras.
FUNCIONES DE LA DIRECCIÓN
De acuerdo con el Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de
Salud, la Dirección de Infraestructura de la DGIEM está a cargo de las siguientes
funciones generales:
a)Desarrollar las acciones para el asesoramiento en la organización, del catastro
de las dependencias públicas del Sector Salud y asistir en su implementación y
actualización.
b)Elaborar las normas técnicas y estándares sobre infraestructura física de los
establecimientos de salud de las dependencias públicas del Sector Salud en
coordinación con la Dirección General de Salud de las Personas.
c)Supervisar, monitorear y evaluar la aplicación y cumplimiento de las normas
técnicas y estándares relacionados con la infraestructura física en los
establecimientos de salud.
d)Formular y proponer los estudios de pre-inversión sobre infraestructura, de los
órganos del Ministerio de Salud.
e)Asistir en la evaluación de los estudios de pre-inversión a nivel de perfil sobre
infraestructura de los órganos desconcentrados del Ministerio de Salud, en el
marco normativo correspondiente.
f)Evaluar los expedientes técnicos de los proyectos de inversión pública
declarados viables que corresponda a la Unidad Ejecutora 01-Sede Central, así
como de las entidades del Pliego 011-Ministerio de Salud, en el marco
normativo correspondiente.
g)Brindar asistencia y/o asesoramiento técnico especializado en aspectos
relacionados con la infraestructura física de las dependencias públicas del
Sector Salud.
h)Elaborar los procedimientos de las actividades a su cargo, en el marco
normativo vigente.
i)Elaborar las especificaciones técnicas de las normas de infraestructura física de
los establecimientos de salud públicos y privados, así como guías para la
elaboración del expediente técnico de obra.
j)Ejecutar la supervisión técnica, seguimiento y control de la ejecución de obras a
cargo de la Unidad Ejecutora 001 Administración Central-MINSA, así como de
los órganos del Pliego 011-Ministerio de Salud en los casos que lo soliciten.
k) Elaborar expedientes técnicos de obras de la Unidad Ejecutora 001
Administración Central-MINSA, así como de los órganos del Pliego 011-
Ministerio de Salud, en los casos que lo soliciten.
El Cuarto Paquete Reactivador y Las Expropiaciones en las Grandes Obras
de Infraestructura
El 5 de noviembre de 2014, se presentó ante el Congreso de la República, el
Proyecto de Ley Nº 3941/2014, que proponía la “Ley de promoción de las
inversiones para el crecimiento económico y desarrollo sostenible en las zonas de
mayor exclusión”, conocido como el “Cuarto Paquete Reactivador”. Luego de un
amplio debate sobre sus alcances en materia ambiental, civil, administrativa, de
simplificación administrativa, reducción de barreras EL CUARTO PAQUETE
REACTIVADOR Y LAS EXPROPIACIONES EN LAS GRANDES OBRAS DE
INFRAESTRUCTURA burocráticas y promoción de inversión para el desarrollo de
grandes proyectos en el país, 6 meses después, fue publicada en el Diario Oficial
“El Peruano” la Ley Nº 30327 – “Ley de promoción de las inversiones para el
crecimiento económico y el desarrollo sostenible” (en adelante, la Ley).
Expropiaciones según la Ley Nº 30327 Si bien, la Ley aborda temas y aspectos
tan diversos como servidumbres, nuevos procedimientos simplificados de
certificaciones ambientales, y expropiaciones de inmuebles necesarios para el
desarrollo de obras e infraestructura, nos centraremos en esto último para realizar
unos breves comentarios. La Ley, considera entre sus disposiciones
complementarias la ampliación del plazo de vigencia en 24 meses, y de la lista de
proyectos a los cuales se aplica la Ley Nº 30025 – “Ley que facilita la adquisición,
expropiación y posesión de bienes inmuebles para obras de infraestructura y
declara de necesidad pública la adquisición o expropiación de bienes inmuebles
afectados para la ejecución de diversas obras de infraestructura”. Además
establece un título especial denominado “Medidas de simplificación de
procedimientos para la obtención de bienes inmuebles para obras de
infraestructura de gran envergadura”. Cabe recordar que originalmente la Ley Nº
30025 listó 60 proyectos; mediante Ley Nº 30281 “Ley de Presupuesto del Sector
Público para el año fiscal 2015” se incorporaron 67 adicionales; y mediante Ley Nº
30327 se adicionaron 14 proyectos más. En este título especial de la Ley se
establece un procedimiento expropiatorio de directa ejecución que puede ser
utilizado inclusive por los proyectos a cargo del Gobierno Nacional listados en la
Ley Nº 30025. Esta última, a diferencia de la Ley, disponía el proceso
expropiatorio a través de 2 pasos: (i) el trato directo, y posterior (ii) expropiación
por vía arbitral o judicial –con los dilatados plazos y externalidades que dichos
procesos suponen– para poder asegurar la posesión del inmueble. Por su parte la
Ley permite –luego de identificado el inmueble, elaborados los expedientes,
tasaciones, y comunicado al propietario o poseedor el inicio del procedimiento
expropiatorio– asegurar la posesión del bien inmueble inclusive cuando exista
discrepancia sobre el justiprecio a pagar, puesto que se accede al control del
inmueble habiéndose impugnado o no el justiprecio en vía administrativa o judicial,
las cuales se seguirán por cuerda separada. Lo dispuesto por la Ley evitará seguir
acumulando retrasos en los proyectos de infraestructura, así como la afectación
de trazos, diseño y costos de los grandes proyectos, debido a la imposibilidad de
acceder y disponer de uno o más inmuebles que deben expropiarse. Corrección
pendiente Existe una restricción en la Ley al disponer que solo puede aplicarse su
procedimiento expeditivo a los proyectos a cargo del Gobierno Nacional listados
en la Ley Nº 30025, dejando fuera otros proyectos de alcance local y regional que
se hallaban también listados en la Ley Nº 30025. Además se le quita a futuros
proyectos por concesionarse a nivel regional o local, la posibilidad de acogerse al
procedimiento expropiatorio de la Ley. Esta situación debiera corregirse.
Déficit de Infraestructura del Perú
En el portal web Ámérica economía el Mg. Jorge Medina Méndez publicó el 18 de
marzo del 2013 un artículo donde indica que el déficit de infraestructura en el Perú
es grave y explica de la siguiente manera.
El déficit de infraestructura en el Perú es grave. La Cámara Peruana de la
Construcción (Capeco) y otras organizaciones estiman que este supera los
US$40.000 millones, y si se ejecutaran los proyectos a tiempo, en 2016 esta
brecha se reduciría en solo 50%.
Un informe de Apoyo Consultoría para Capeco, sobre el cierre de brechas de
infraestructura a 2016, estima ciertos avances: 90% en riesgo, 77% en salud y
68% carreteras. Sin embargo, habrá ámbitos en los que la reducción de la brecha
de cobertura será menor: educación 38% y ferrocarriles 34%; y otros donde el
avance en el cierre de brechas de la coberturas será alarmantemente bajo:
cárceles 23%, saneamiento 11%, aeropuertos 11%, electricidad 7%, puertos 0,1%.
Hoy lo que las inversiones públicas están intentando hacer es cerrar la brecha
existente, pero es aún más grande el reto si analizamos lo adicional que se
requiere, a fin de que el Perú pueda alcanzar su potencial. Según la Asociación
para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), hacía el 2021 la actual
brecha de infraestructura prácticamente se duplicaría -estimándose que será de
US$88.000 millones-, por lo que se requeriría invertir anualmente US$8.800
millones, equivalentes a cerca del 5% del PIB actual. En estas circunstancias no
cabe ´hacer camino al andar´, hay que apurar el paso, correr. El riesgo es que ya
no podremos andar, literalmente.
La OECD señala que la infraestructura es el mejor medio para que los bienes y
servicios lleguen a donde deben llegar, y para que ayuden a generar prosperidad y
crecimiento, y resolver necesidades en educación, salud, seguridad y medio
ambiente. No apurar el cierre de la brecha significará que millones de peruanos no
vean el beneficio del modelo económico, de las inversiones y de la enorme
posibilidad de generación de empleo. Desarrollar infraestructura es la manera más
eficiente de hacer inclusión social.
El Foro Económico Mundial (WEF) –del que ya no repetiremos los bajos índices
en infraestructura que nos asigna- señala que un dólar invertido en infraestructura
genera un retorno económico que va de 5% a 25%. Si el Estado tiene ese dólar
pero no tiene capacidad de gestión, entonces debe recurrir al sector privado a
través de las asociaciones público-privadas (APP) y obras por impuestos. No
hacerlo significa que todos pierden, mientras que al hacerlo con voluntad real, el
Estado cumplirá con las expectativas de la población, y asegurará sostenibilidad al
modelo económico, donde al final del día todos ganan, especialmente los
pobladores de las zonas más alejadas, y por supuestos esa clase media
emergente, fundamental para reforzar el motor de la economía.
A fin de agilizar la ejecución de los proyectos, el Centro de Investigación de la
Universidad del Pacifico (CIUP) sugiere seleccionar diez proyectos importantes, y
realizar los estudios de preinversión simultáneamente, y poner un plazo máximo
de dos años para su inicio como medida de emergencia. El Estado cuenta con una
importante cartera de proyectos de infraestructura, sin embargo, no se ejecutan.
La CIUP resalta tres aspectos en que el Estado puede mejorar sustancialmente
para eliminar las causas de deficiencias de ejecución: (a) inyectar dinamismo y
profesionalismo en la identificación y formulación de proyectos a nivel de los
gobiernos subnacionales y nacional; (b) mejorar la capacidad de gestión de
recursos en los diferentes niveles de gobiernos; y (c) filtrar mejor los proyectos,
pues los que se desarrollan no necesariamente son los que ayudan a cerrar las
brechas de infraestructura.
Las expectativas de crecimiento de la economía peruana en tasas alrededor de
6% para los próximos años se pueden truncar, paradójicamente en un entorno en
que la economía global estaría entrando a un proceso de recuperación. Si no
aceleramos el cierre de la brecha de infraestructura, y no nos preparamos para
soportar una mayor actividad económica e inversiones, una vez que la economía
mundial mejore, perderemos no solamente la oportunidad de haber hecho un buen
uso de los recursos y liquidez con las que contamos hoy, sino que también
perderemos el tren de la historia del desarrollo económico, y nuevamente
tendremos que esperar que el destino nos presente una nueva oportunidad,
quedándonos con una brecha más grande que cerrar, en una situación inédita en
que no se está pidiendo recursos financieros, sino solamente liderazgo y decisión.
Y termina indicando que:
“Si no aceleramos el cierre de la brecha de infraestructura, y no nos
preparamos para soportar una mayor actividad económica e inversiones,
una vez que la economía mundial mejore, perderemos no solamente la
oportunidad de haber hecho un buen uso de los recursos y liquidez con las
que contamos hoy, sino que también perderemos el tren de la historia del
desarrollo económico”
El Reto de la Infraestructura al 2018
El Instituto Peruano de Economía realizó un estudio denominado “El Reto de la
Infraestructura al 2018”.
Dicha investigación estudia el reto que enfrenta el Perú en lo que respecta a crear
las condiciones necesarias para permitir el desarrollo de largo plazo del país. Es
un esfuerzo por estimar la inversión que requiere el Perú para cerrar la “brecha de
infraestructura”, estimada usando un horizonte de diez años. Esta inversión
permitiría que la provisión de esta infraestructura básica alcance niveles de
suficiencia, considerando las demandas estimadas de la población y de la
actividad económica hacia el año 2018. La existencia de infraestructura adecuada
resulta importante para el sostenimiento tanto del crecimiento que el Perú ha
tenido en los últimos años como del mejoramiento de la calidad de vida de la
población, pues la creciente apertura comercial y la actual crisis económica
internacional requieren de un elevado nivel de competitividad y de progreso social,
que permita mantenernos a la par de las condiciones existentes en países
comparables.
La metodología empleada se basa en fijar ciertas metas de infraestructura para
cada sector y estimar el costo que supondría alcanzar dicha meta a partir de la
infraestructura actual. Donde esto es posible, se intenta comparar indicadores del
nivel de infraestructura en el Perú al 2008 con los correspondientes a Chile en la
misma fecha, los cuales se toman como la meta a alcanzar hacia el 2018. Esta
comparación se realiza en tres sectores y se basa en indicadores de cobertura de
servicio de agua potable y alcantarillado, densidad de líneas telefónicas y
cobertura de electricidad.
Se calcula el incremento en la infraestructura necesaria para que, hacia el año
2018, el Perú alcance las metas establecidas, considerando la población y la
actividad económica proyectadas a esa fecha. Para el caso de transportes,
generación y transmisión de electricidad y provisión de gas no es pertinente
establecer una meta en función a una comparación con otros países, debido a las
diferencias geográficas y económicas entre países y a la falta de indicadores.
Por ello, para estos sectores se establece como meta las inversiones pendientes o
las que requiere el sector, tomando como fuente los compromisos o los estimados
de inversión que se desprenden de los contratos de concesión, los estimados de
ProInversión, las iniciativas privadas aprobadas y los planes viales nacionales,
departamentales y vecinales.
Un punto importante a mencionar es que la metodología utilizada en el presente
estudio no resulta en su totalidad comparable con aquellas usadas en los estudios
previos, debido a cambios en la información actualizada disponible, cambios en la
conceptualización de algunas metas y a que los cálculos realizados en estudios
previos fueron estimados de manera agregada a nivel nacional; mientras que en
esta ocasión para varios sectores se ha recopilado información regional, que ha
permitido un nivel de estimación más desagregado y preciso. Sin embargo, debe
resaltarse que en ciertos sectores o subsectores como transportes, saneamiento
para el ámbito no empresarial, generación y transmisión de energía y gas, el
cálculo ha seguido siendo realizado a nivel nacional, ya sea porque la estimación
a nivel regional no resulta aplicable o debido a la falta de información disponible.
Con respecto al uso de metas para calcular las necesidades de inversión en
infraestructura, es importante resaltar que estas metas contienen un importante
componente dinámico que afecta el cálculo de la brecha de inversión. Así, la
brecha de inversión estimada en un año dado no es directamente comparable con
la brecha estimada en otro periodo, porque las metas usadas en los diferentes
estudios tienden a aumentar con el tiempo, conforme crecen las demandas y
expectativas de servicio de la población y el nivel de actividad económica. Un
ejemplo claro son las crecientes metas establecidas para la infraestructura de
telefonía móvil conforme progresa la tecnología y se populariza su uso: la meta de
servicio de telefonía móvil, que se estableció para el cálculo de la brecha de
infraestructura en el 2005 y se planteaba alcanzar en el 2015, ha sido ya
superada.
Sin embargo, nuevamente se ha estimado que existe una brecha de
infraestructura de telefonía móvil, porque para el nuevo estudio se ha establecido
una nueva y más ambiciosa meta que responde a la nueva realidad tecnológica y
económica. De manera similar, si entre la elaboración de un estudio y otro, la meta
se incrementa por mejoras en los niveles de infraestructura referenciales en otros
países, tenderán a incrementarse las necesidades de inversión y por tanto la
brecha, sin que esto represente un deterioro en la provisión de infraestructura en
el Perú.
De acuerdo con los resultados obtenidos en el presente estudio, se estima que la
brecha total de infraestructura al 2008 asciende a US$ 37,760 millones, lo que
representa aproximadamente 30% del PBI. Como porcentaje del PBI, esta cifra es
menor al 33% registrado en el estudio del año 2005, pero en términos absolutos
es mayor a los US$ 22,879 estimados en dicho año, a pesar de las significativas
inversiones realizadas en el periodo intermedio. El incremento en la brecha
absoluta se debe principalmente, tal como se indicó en el párrafo anterior, a
incrementos en las metas usadas para estimar la brecha. Entre las metas
aumentadas para el presente estudio destacan: US$ 2,600 millones que se
agregan a la brecha del año 2008, debido a la incorporación de dos grandes
proyectos de transporte de gas que no fueron considerados en el año 2005; US$
2,300 que se agregan debido a la incorporación de dos grandes proyectos de
ferrocarriles; US$ 1,102 que se agregan debido a la incorporación de cinco nuevos
proyectos de puertos; aproximadamente US$ 6,000 millones que se agregan por
el aumento en las metas de cobertura de servicio de telefonía.; y
aproximadamente US$ 900 millones que se agregan debido a la ampliación de la
meta de tratamiento de aguas residuales.
Entre los componentes de la brecha de inversión calculada, el sector transportes
es el que requiere el mayor monto con 37% del total de la brecha, dado el atraso
en la entrega de proyectos por parte de ProInversión y la insuficiencia de inversión
pública hasta la fecha. En segundo lugar, aparece el sector eléctrico y de gas
natural con 31.9% del total de la brecha de inversión. Este monto se explica por un
incremento de la demanda de energía eléctrica mayor al esperado en los últimos
años y que, por lo tanto, ha generado fuertes presiones sobre la oferta. En tercer
lugar, se encuentra la brecha del sector saneamiento que representa 16.7% del
total de la brecha.
Finalmente, la brecha de telecomunicaciones es la menor, dado que representa
14.4% de la brecha total. Cabe resaltar que si bien la brecha de saneamiento
presenta una baja participación en la brecha total, esto se explica en parte por la
metodología utilizada y la información disponible. Así, solo se han considerado
brechas de cobertura (la cual tiene un tope máximo de 100%), micromedición y
rehabilitación, sin haberse considerado aspectos de facturación, continuidad,
tarifas, entre otros.
CAF: Infraestructura y minería serán los motores del crecimiento
El día 02 de febrero del 2015 se publicó en el diario El Peruano un artículo donde
la directora de la CAF, la Sra. Eleonora Silva. afirmó que Este año, la economía
peruana nuevamente será la de mayor crecimiento de América Latina y basará su
fortaleza en la infraestructura y la minería “Este será un año con un crecimiento
económico interesante y se han oído cifras en torno al 5% y, dentro del panorama
de América Latina, el Perú continúa siendo uno de los países que lidera la
expansión en la región”, comentó al Diario Oficial El Peruano.
Según Silva, el CAF tiene proyectos importantes que deberían ser motores de
crecimiento económico del país. “En ese sentido, estamos evaluando varios
proyectos de infraestructura, pero también de minería.”
Manifestó que esta puede ser una gran oportunidad para aprovechar las mejores
tecnologías y ser un país más competitivo.
Ante el mundo
La directora del CAF en el Perú aseguró que, en el panorama internacional, el
Perú sigue teniendo un buen posicionamiento desde el punto de vista del
crecimiento.
“El país ha diversificado su matriz exportadora y lo continuará haciendo mediante
los programas de agroexportación”, precisó.
Agregó que este es el momento para que la minería, la agroindustria y la
manufactura, entre otros sectores productivos, se especialicen y busquen mejorar
su productividad y ser más competitivos a escala internacional.
Propuesta
De acuerdo con la ejecutiva, el CAF se ha propuesto no solo continuar trabajando
junto al Perú en su proceso de integración y desarrollo económico, sino también
apoyar el Plan Nacional de Diversificación Productiva (PNDP), cuyo principal
objetivo es generar “nuevos motores” para el crecimiento de la producción en el
país.
En ese sentido, refirió que en junio de 2014 se suscribió con el Ministerio de
laProducción (Produce) un convenio interinstitucional que forma parte de la agenda
de transformación productiva.
“Dicho acuerdo permitirá al Produce contar con los elementos necesarios para
desarrollar una reforma institucional que permita la modernización del sector e
igualmente contar con recomendaciones de política pesquera para su
implementación”, comentó.
Añadió que, recientemente, en conjunto con el Instituto de Corea para la
Estrategia de Desarrollo (KDS), el organismo multilateral trabaja en el proyecto
Apoyo para la Mejora de la Calidad y la Pertinencia de la Educación Técnica y
Formación Profesional (EFTP),
A fin de que, con la participación del Ministerio de Educación y el Consejo
Nacional de la Competitividad, se pueda apoyar al Gobierno peruano en la
elaboración de un diagnóstico preciso para ofrecer programas de capacitación
orientadas a la demanda laboral.
Resultados 2014
El año pasado, las aprobaciones a favor del Perú ascendieron a alrededor de
2,400 millones de dólares.
De ese monto, el 70% se dirigió al financiamiento del sector público y el 30% está
dedicado al privado.
Según la representante del CAF en el Perú, cerca del 52.3% de la cartera de la
entidad multilateral se orientó hacia la infraestructura económica, el 17% a
infraestructura de integración, el 14.1% a desarrollo social, el 13.5% a sistemas
financieros y mercado de capitales, mientras que el 2.4% a competitividad, sector
productivo y Mipyme.
En cuanto a infraestructura económica, el CAF aprobó financiamientos para
apoyar el desarrollo de importantes proyectos de irrigación, como Olmos en la
región Lambayeque (155 millones de dólares), Majes Siguas II en Arequipa (150
millones) y Chavimochic III etapa en La Libertad (303 millones).
Interés en gasoducto
La directora del CAF en el Perú manifestó que aún mantienen las conversaciones
con el concesionario del Gasoducto Sur Peruano (el consorcio Odebrecht-
Enegás) para participar en el megaproyecto de infraestructura.
“Es un tema que sigue vigente en nuestra agenda. El concesionario hizo la parte
más importante del financiamiento, pero todavía mantenemos el interés”, comentó.
Sostuvo que la participación del banco de desarrollo puede ser mediante
financiamiento o la concesión de una garantía.
“Hay flexibilidad. El CAF tiene muchas modalidades para participar del proyecto”,
recalcó.
Asimismo, adelantó que en marzo se firmará con el Ministerio de Economía y
Finanzas (MEF) el contrato de crédito por 150 millones de dólares para financiar
parte de la Línea 2 del Metro de Lima.
El proyecto será ejecutado en un esquema de la Asociación Pública-Privada
(APP), bajo la modalidad de concesión cofinanciada por un período de 35 años.
Datos
El Banco de Desarrollo de América Latina trabaja con el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones (MTC) en la implementación de infraestructura que permita
impulsar servicios de tecnologías e información digital que lleguen a todas y cada
una de las ciudades del país, así como poblaciones remotas.
En el sector Energía, la entidad ejecutó un estudio con el Servicio Geológico de
Estados Unidos (USGS) para identificar proyectos que posibiliten aprovechar de
manera eficiente el potencial hidroeléctrico de las seis principales cuencas del
Perú.
Cifras
600 millones de dólares fue el monto financiado por el caf para los tramos I y II del
metro de lima.
5% se estima el crecimiento este año de la cartera de créditos destinada al perú
por parte del caf.
Una Luz de Esperanza para la Brecha de la Infraestructura en el Perú
En el portal web Ámérica economía se publicó el 12 de mayo del 2015 un artículo
donde indica que la inversión de US$ 113.439 millones en Perú cubriría el 93% de
brecha de infraestructura.
Según un estudio de Perú: Top Publications (PTP), recopilada de diversas
instituciones, empresas vinculadas y entidades privadas, refiere que la inversión
bajo el mecanismo de Asociación Público Privada (APP) es de US$107.000
millones, con 392 proyectos.
En el caso de las APP, se señala que el 60% está en provincias, mientras
que el 40% en Lima.
Lima. Existe un portafolio de proyectos de infraestructura, con potencial de
ejecutarse hasta el 2021, por US$113.439 millones, que permitiría cubrir el 93 por
ciento de la brecha de infraestructura en el país, según un estudio de Perú: Top
Publications (PTP).
En base a dicha publicación, titulada “Proyectos de Infraestructura en el Perú 2015
- 2017”, PTP indica que existen 2.083 proyectos de infraestructura, en distintas
etapas de desarrollo, ya sea en estudios técnicos, de pre factibilidad, Estudios de
Impacto Ambiental (EIA), por convocar, convocados y adjudicados pero en
proceso de ejecución.
Proyectos. Dicha información, recopilada de diversas instituciones, empresas
vinculadas y entidades privadas, refiere que la inversión bajo el mecanismo de
Asociación Público Privada (APP) es de US$107.000 millones, con 392 proyectos.
Además, se indica que existen 1.527 proyectos mediante el mecanismo de Obras
por Impuestos (OxI), que suman US$2.140 millones en inversiones.
En tanto que la iniciativa privada y pública alcanza los US$3.962 millones en
inversión, con un total de 164 proyectos.
En provincias. En el caso de las APP, se señala que el 60% está en provincias,
mientras que el 40% en Lima. En el mecanismo de OxI, provincias concentra el
92% y la capital el ocho por ciento.
Es así que, según PTP, el sector tiene el potencial para ser el soporte de
crecimiento de la economía peruana durante los próximos años, en una coyuntura
en que otros sectores han tenido menor dinamismo.
“Carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles, conexión a Internet y telefonía,
hospitales, infraestructura hidráulica, colegios, agua y electricidad, son los motores
que permiten producir de manera más eficiente, atraer un mayor número de
capitales extranjeros y, a la vez, generar bienestar para un creciente número de
personas”, según la investigación.
Según dicho estudio, la brecha de infraestructura en el Perú alcanza los
US$121.000 millones a marzo del 2015.
Innovación e Infraestructura en el Perú: Impacto en los acuerdos comerciales del Perú (TLC)
Antes de entrar en el tema en mención es pertinente revisar la siguiente
información que publicó el Foro Económico Mundial:
El Foro Económico Mundial publica todos los años el Reporte Global de
Competitividad. Este reporte presenta el Índice de Competitividad Global delWorld
Economic Forum (WEF) fue publicado en el mes de septiembre. El índice mide la
competitividad económica de un país otorgando un puntaje entre 1 y 7, donde 1
representa la peor situación operativa o existente y 7 representa la mejor. El índice
toma en cuenta 12 pilares de competitividad: instituciones, infraestructura,
estabilidad macroeconómica, salud y educación primaria, educación superior,
eficiencia del mercado de bienes, eficiencia del mercado laboral, sofisticación del
mercado financiero, innovación tecnológica, tamaño del mercado, sofisticación
empresarial e innovación.
En este año, Perú ocupó el lugar 65 de entre los 144 países. Según el WEF, este
resultado se produjo debido a que hemos registrado un retroceso en
requerimientos básicos al descender tres puestos en el ranking. También se ha
producido un estancamiento en el factor de eficiencia.
En INNOVACIÓN nos encontramos en el puesto 117 de 144
En INFRAESTRUCTURA nos encontramos en el puesto 88 de 144
65th Perú - INFRAESTRUCTURA
Rank/144 Score
Overall 65 4.24
Basic Requirements 74 4.52
Institutions 118 3.26
Infrastructure 88 3.54
Macroeconomic environment 21 5.89
Health and primary education 94 5.39
Efficiency Enhancers 62 4.19
Innovation/Sophistication 99 3.34
65th Perú - INNOVACIÓN
Rank/144 Score
Overall 65 4.24
Basic Requirements 74 4.52
Efficiency Enhancers 62 4.19
Innovation/Sophistication 99 3.34
Business sophistication 72 3.93
Innovation 117 2.76
“La mejora de la infraestructura y la calidad de los servicios, no avanzaron a la par del comercio exterior"
El sobrecosto de los usuarios finales se estima en alrededor de US$ 400 millones
al año, señaló la Asociación de Exportadores (ADEX).
El gremio exportador señaló que en comparación con puertos de países vecinos,
los costos en tierra para importar mercancía en un contenedor de 20 pies por el
puerto del Callao, resultan hasta 198% más caros debido a sobrecostos que
generan agencias marítimas, estiba y almacenes extraportuarios.
ADEX, identificó tres sobrecostos logísticos que generan mayores problemas. El
principal consiste en que los agentes portuarios y sus empresas filiales vinculadas
a las navieras facturan a los dueños de la carga servicios no solicitados ni
contratados por estos últimos, amparados en una anterior norma aduanera que les
daba el control de la carga.
Un segundo problema, añadió, es el que genera la falta de reglamentación del
artículo 14 de la Ley del Sistema Portuario Nacional, pues falta detallar las
condiciones, calidad y precios de los servicios portuarios, de manera pública y
transparente. "Al respecto, ADEX planteó tiempo atrás la instalación de un
Observatorio Logístico que permita contar con indicadores de costos y la eficiencia
de los servicios portuarios", refirió.
En tercer lugar, mencionó la obligatoriedad de ingresar a un terminal de
almacenamiento establecida en el inciso c del Art. 114 de la Ley General de
Aduanas. Indicó que al suscribir el TLC con Estados Unidos, el Perú se
comprometió a que no existiría obligatoriedad de ingresos a depósitos temporales.
"Sin embargo, la Ley General de Aduanas, en vez de validar ese acuerdo, señala
que toda importación bajo la modalidad de despacho 'excepcional', debe ingresar
a un terminal de almacenamiento".
Al respecto, el Defensor del Exportador, Juan Carlos León Siles, recordó que
en los últimos diez años, las exportaciones se convirtieron en el motor del
crecimiento de la economía, al punto que en el 2008 sumaron US$ 31.163
millones, lo que significó un crecimiento de 12,1% respecto del año 2007. "Sin
embargo, la mejora de la infraestructura y la calidad de los servicios, no avanzaron
a la par del comercio exterior", comentó.
Recordó que en el 2006 importar carga en un contenedor de 20 pies costaba
aproximadamente US$ 650. "Pero ahora ese mismo contenedor cuesta US$
1.045, pese que tenemos grúas pórtico, el Muelle Sur, y a que hay un mayor
volumen de carga para el comercio exterior".
Conclusión
Ya habiendo revisado la situación de nuestro País en materia de
Innovación e Infraestructura, cuando pretendemos relacionarlo con el
impacto en los Acuerdos Comerciales (TLCs), podemos concluir que si
bien los tratados de libre comercio traen consigo beneficios que están
relacionados no sólo con aspectos de tipo comercial, sino que son
positivos para la economía en su conjunto, permiten reducir y en
muchos casos eliminar las barreras arancelarias y no arancelarias al
comercio, además que contribuyen a mejorar la competitividad de las
empresas (dado que es posible disponer de materia prima y
maquinaria a menores costos) entre muchas otras ventajas, es
pertinente señalar que como País no estamos en la capacidad de
aprovechar de la mejor manera estos Acuerdos Comerciales, ya que
entre otros problemas que afrontamos, no mejoramos en sectores
como Educación, Infraestructura, Innovación, entre otros, esto es claro
parte de la baja Institucionalidad por la cual se caracteriza el Perú, la
Tramitocracia, la Falta de Decisión Política, La Corrupción entre
muchos otros factores no permiten que el país alcance un nivel
competitivo