trafikksikkerhetstiltak – fysiske tiltak på vegnettet

1Teknologi og samfunn

Trafikksikkerhetstiltak – fysiske tiltak på vegnettet

SeniorrådgiverTerje Giæver

SINTEF Transportsikkerhet og -informatikk

[email protected]

Kommunalteknikk29. Oktober 2008


Tema i presentasjon

Fart og skadegrad Nullvisjonsprosjektet på Lillehammer Midtmarkering Fysiske tiltak i 30-soner Rundkjøringer


Sammenheng mellom fart og skadegrad

Risk to be killed, %

100

80

60

40

20

0 20 40 60 80 100Collision speed, km/h

Pedestrians

Side-oncollision

Head-oncollision

Gode muligheter for å overleve dersom farten er under:

•30 km/t ved kollisjon mellom fotgjenger og bil•50 km/t ved sidekollisjon•70 km/t ved frontkollisjon

Kilde: Vägverket


Vegtiltak på Nullvisjonsstrekning

Strekningstiltak:

Smal 4-felts veg med midtdeler

2-felts veg med midtdeler

Bred midtlinje, ulike typer midtmarkering, rumlestriper

Sammenhengende veglys Lillehammer-Tingberg

Fartsdempende tiltak i Lillehammer sentrum

Overkjørbare plaststolper i Sorgendalstunnelen

Gang- og sykkelveg langs FV312 (Granrudmoen-Tingberg)

Fartsputer og 40-sone langs Fv312 i Øyer

Punkttiltak:Ombygging av TingbergkryssetFriteksttavlerLED-lys i krysset Kirkegata/Brufoss gateRoterbare sylindre ved gangfelt på Granrudmoen


Erfaringsmessig et godt trafikksikkerhetstiltak som fjerner møteulykker

Total asfaltert bredde 16,0 m

4-felts veg med midtrekkverk ved

Hunderfossen


Fartsreduksjon -3 km/t

Erfaringsmessig et godt trafikk-sikkerhetstiltak som fjerner møteulykker

Total asfaltert bredde 10,0 m

Vegnormalstandard er 12,5 m

Midtrekkverk på 2-felts veg, nord for Ensby


1-3 km/t fartsreduksjon

Økning i gjennomsnittlig avstand mellom møtende kjøretøy, inntil 0,9 m

Ordinær midtmarkering (bredde 1,0 m)


Resultater midtmarkering (1) – simulatorforsøk

Tendens til lavere fart der en har midtmarkering enn uten (0,5-1,5 km/t)

I gjennomsnitt ligger kjøretøyene ca 0,45 m lengre fra vegens senterlinje ved midtmarkering enn uten, dvs kjøretøyene flytter seg nesten like mye som linjen flyttes.

I scenariet med midtmarkering er avstanden til vegens senterlinje den samme både med og uten møtende kjøretøy


Resultater midtmarkering (2) – feltforsøk kort tid etter tiltak

Uendret fartsnivå før og etter, men ved å ta hensyn til reasfaltering, endrede vær- og lysforhold er konklusjonen at fartsnivået er redusert med 1-3 km/t

Gjennomsnittlig endring i sidevegs plassering er 40-45 cm for lette kjøretøy, og ca 35 cm for tunge kjøretøy.

Resultatene er nærmest identiske med resultater oppnådd i NTNU/SINTEF’s kjøresimulator.


Resultater midtmarkering (3) – feltforsøk ett år etter tiltak

Fartsnivået har endret seg relativt lite. For alle kjøretøy sett under ett er gjennomsnittlig fartsnivå redusert med 0,4 km/t et år etter tiltak sammenlignet med kort tid etter tiltak.

Totalt sett er gjennomsnittlig endring i sidevegs plassering tilnærmet uendret ett år etter tiltak. Kjøretøyene ligger kun 2 cm nærmere senterlinjen nå sammenlignet med kort tid etter tiltak.

Dette viser at de positive resultatene en registrerte kort tid etter etablering av midtfeltet har holdt seg.


Konsekvens av resultater

Midtmarkering inngår i én av dimensjoneringsklassene for stamveger (Håndbok 017):

Ved fartsgrense 80 km/t og ÅDT= 4000-8000, skal det benyttes midtmarkering med 1 meters bredde på 10-metersveg


I Storgata:

Fartsreduksjon på 10 km/t, fra 44 til 34 km/t

Redusert trafikkvolum

Humper er et tiltak som har god effekt på både fart og ulykker

Fartsputer, beplantning og innsnevring av tverrprofilet

i Storgata, og 30-sone i Lillehammer sentrum


Håndbok 072 -Fartsdempende tiltak:

Omhandler ikke bare boligområder, men også sentrumsområder i tettsteder hvor det er mange gående og syklende

Fokus på ulike typer humper, og mindre på innsnevringer og rumlefelt

Bruk av modifiserte humper (nytt)

Bruk av fartsputer langs veger med busstrafikk (nytt)

Krav til utførelse (nøyaktighet, materialer med mer)


Anlegg av humper

Grunnlag for utforming: 85% av førerne av lette kjøretøy skal velge å holde seg

innenfor fartsgrensen Førerne av tunge kjøretøy må velge betydelig lavere fart (15-

20 km/t lavere)

Teknisk utførelse Nøyaktighet Holdbarhet Merking


Overkjørbare plaststolper i Sorgendalstunnelen

Problemer med

nedsmussing og

skader

Fjernet


Ombygging av Tingbergkrysset

Før:Tingbergkrysset med fysisk kanalisering, fartsgrense 80 km/t, vikeplikt i sekundærveg

Etter:Tingbergkrysset med malt kanalisering, fartsgrense 70 km/t, stopplikt i sekundærveg

Ingen trafikale registreringer, men erfaringsmessig positive tiltak mhp trafikksikkerhet.

Ikke ”nullvisjonstiltak”.


Evaluering mhp rødlyskjøring er gjennomført, men ingen effekt kan påvises

LED-lys i krysset Kirkegata/ Brufoss gate


Ulykker på nullvisjonsstrekning (E6)

Tidsperiode Antall personskadeulykker Antall alvorlige personskadeulykker

Totalt Gjennomsnitt pr år

Totalt Gjennomsnitt pr år

1995-2002 56 7,0 17 2,1 2006-2007 4 2,0 0 0,0

Tiltakene har hatt god effekt mhp å redusere antall personskadeulykker på E6


Rundkjøringer – et effektivt trafikksikkerhetstiltak


Utforming av rundkjøringer

Krav:

R < 80 m, på 2 meter bred kjøretøybane

R < 40 m der gående eller syklende krysser i plan

Rh < 40 m


Siktkrav i rundkjøringer

Det skal kontrolleres for følgende forhold:

Stoppsikt i tilfarten Sikt til venstre i tilfarten Sikt fremover i rundkjøringen Sikt til gangfelt Spesielle sikthindringer


Sikt i rundkjøringer

Dårlig sikt til venstre


Pr i dag har vi over 1000 rundkjøringer på det norske vegnettet (sannsynlig 1600-1700)

Hvilken trafikksikkerhetsmessig gevinst har dette gitt oss?

Sikkerhetsgevinst med rundkjøringer


Gjennomsnittlig Uf for rundkjøringer er 0,05

Gjennomsnittlig ÅDT for rundkjøringer er ca 13.000

Vi kan anta at gjennomsnittlig ulykkesfrekvens for kryss som rundkjøringene har ”erstattet” er 0,10

Hvor stor ulykkesreduksjon gir dette?



Antall ulykker per år i en “gjennomsnitts” rundkjøring:U =Uf*ÅDT*365/106=0,05*13000*365/ 106= 0,237

Antall ulykker per år i et “vanlig” kryss:U =0,10*13000*365/ 106= 0,474

Antall “sparte” ulykker per kryss per år blir 0,237 tilsvarende 237 ulykker per år for 1000 rundkjøringer



Ulykkenes alvorlighetsgrad er mindre i rundkjøringer

enn i andre sammenlignbare kryss

237 ulykker i 1000 rundkjøringer forventes å gi:0,9 drepte (0,3%)1,1 meget alvorlig skadde (0,4%)21,2 alvorlig skadde (7,3%)266,7 lett skadde (92,0%)

dvs i alt 290 skadde/drepte personer



474 ulykker i 1000 “vanlige” kryss forventes å gi:13 drepte (2%)20 meget alvorlig skadde (3%)73 alvorlig skadde (11%)558 lett skadde (84%)

dvs i alt 664 skadde/drepte personer



Ulykkeskostnad pr politirapportert skadetilfelle etter skadegrad er (prisnivå 2005):

Et dødsfall 26,5 mill krEn meget alvorlig personskade 18,1 mill krEn alvorlig personskade 6,0 mill krEn lett personskade 0,8 mill kr



Ulykkeskostnader i 1000 rundkjøringer i ett år:384 mill kr

Ulykkeskostnader i 1000 andre kryss i ett år:1591 mill kr

Ett års besparelse med rundkjøringer fremfor andre kryss erdermed 1207 mill kr …

…eller ca 1,2 mill kr per kryss per år



Viktig med effektive trafikksikkerhetstiltak

Takk for oppmerksomheten!

trafikksikkerhetstiltak – fysiske tiltak på vegnettet

Documents