Trafik kazalarının önlenmesinde en önemli etkenlerden biri dene-

timin etkin bir şekilde yapılmasıdır. Zira kazalar genellikle basit

trafik kurallarının ihlal edilmesi nedeniyle ortaya çıkmaktadır.

Dünyanın her yerinde insanlar, kendileri tarafından hayatlarını ko-

laylaştırmak için bulunmuş ve uygulanmakta olan trafik kurallarını

az ya da çok ihlal etmektedirler. Gelişmiş ülkelerde, daha doğru-

su yerleşik düzene daha erken geçmiş olan toplumlarda özellikle

ölümlü trafik kazaları makul seviyelerde iken, bizim gibi göçebe

kültürünün egemen olduğu ülkelerde kural ihlalleri, dolayısıyla da

trafik kazaları çok yüksek can ve mal kayıplarına yol açmaktadır.

Trafik kazaları incelendiği zaman; insanların çoğunda kural çiğne-

menin zevk haline geldiğini zannetmenin büyük bir yanlışlık olduğu

görülmektedir. Normal insanlar bunu yapmazlar. Tüm toplumlarda

anormal davranış sergileyen insanlar bulunabilir. Bu insanlar da

hayatın her alanında olduğu gibi trafikte de normal dışı davranışla-

rını sergiler ve sonuçta trafik kazaları, ölüm ve yaralanmalar ortaya

çıkabilir; ancak bunlar genel sonuçları etkilemez.

Türkiye’de trafik kazaları, özellikle de ölümlü-yaralanmalı trafik

kazaları normal sayılabilecek seviyenin çok üzerinde bulunmakta-

dır. Nedenlerine bakıldığında; trafikte bulunan insanların davranış

özelliklerini etkileyen en önemli faktörün bilgisizlik olduğu; trafik

kurallarını tam anlamıyla bilmedikleri, içselleştiremedikleri, davra-

nışa dönüştürecek seviyede bilgi sahibi olmadıkları görülmektedir.

Yapılan bilimsel çalışmalar da bunu açıkça göstermektedir.

Trafikte bulunan (sürücü, yaya, yolcu) insanlara trafik kurallarını;

özellikle yatay-düşey işaretlerin anlamlarını, emniyet kemerinin

kazalar kaçınılmaz hale geldiğinde can güvenliğini en az yüzde 50

oranında artırdığını, araçlarda bulunan aktif-pasif güvenlik sistem-

lerinin fonksiyonlarını, güvenli durma mesafesini, aşırı hızın, alko-

lün, yorgun ve uykusuz araç kullanmanın kazalara yüksek oranlar-

da neden olduğu gerçeğini, insanlara doğru yöntemler kullanarak

öğretemiyoruz. Doğaldır ki bu durumun sonuçları, kabul edilemez

boyutlarda faturalar olarak toplumun tüm fertlerine kesilmektedir.

Kısaca özetlenen kural ihlallerini önlemek, temelde eğitim ve içsel

denetimle sağlanabilecektir; ancak bu uzun vadeli bir konudur. O

halde kuralları uygulamak için trafik zabıtası başta olmak üzere,

tüm imkanları kullanarak etkin denetimi sağlamak gerekmekte-

dir.

Son yıllarda trafik zabıtasının yanında ve hatta çok daha etkin

bir şekilde teknolojik denetim yöntemleri kullanılmaktadır. Akıl-

lı ulaşım ve denetim sistemleri, elektronik denetim sistemleri

vb. isimlerle anılan ve son derecede başarıyla kullanılan yöntem

ve sistemler devrededir. Özellikle kent içi trafik denetimlerinde

elektronik denetim sistemleri başarılı bir şekilde kullanılmaktadır.

Başkent Ankara’da kurulan kameralar önemli kavşak ve yollarda

çok ihlal edilen kırmızı ışık ve hız başta olmak üzere, tüm kural

ihlallerini kaydedip gerektiğinde önümüze koyacaktır. Yani itiraz

bile edemeyecek hatta mahcup bir şekilde cezaya razı olacağız.

Burada asıl amaç ceza yazmaktan ziyade kuralı öğretmektir. Yani

başka bir deyişle denetim mekanizması gerçekte, bir eğitim aracı

olarak kullanılmaktadır. Ankara’da sistemin kurulma aşamasında

bile etkili olduğu, henüz çalışmaya başlamayan kameralar fonksi-

yonlarını yerine getirmeye başlamıştı. Bunu trafikte çok açık bir

şekilde gözlemlemek mümkündü. Artık kameralar kayıttadır ve

başkentlilerin trafikteki rollerini dikkatli bir şekilde oynamalarını

öneririm. Aksi takdirde sürücü belgelerini kaptırıp oyun dışı ka-

labilirler.

Ankara’da trafik denetimlerinin daha etkin yapılması konusunda

emeği geçen herkesi, başta Ankara Valisi Sayın Alaaddin Yüksel

ve Emniyet Müdürü Sayın Zeki Çatalkaya’yı kutlarım.

Yeni sistem Başkente hayırlı olsun.

Prof. Dr. Süleyman PAMPALGenel Yayın Yönetmeni

başyazı

Trafikte Etkin Denetim

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

Türk Ceza Yasasına GöreAlkollü Araç Kullanmanın Güvenli

Sürüş Yeteneğine Etkileri

SAYI 39 / YIL 8 Ekim - Kasım - Aralık / 2010

I S S N 1 3 0 4 - 4 8 4 2

Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8 (1314). Cadde 86 (1309). Sokak No:2/1

A. Öveçler-Dikmen/Ankara

Tel:: 0 312 473 04 23

Faks: 0 312 473 04 28

info@ankaratrafikvakfi.org www.ankaratrafikvakfi.org

Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304

Yayın Türü Yerel Süreli Yayın

ATESTAŞ adına

İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI

Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL

Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ

Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN

Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon - Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 90. Sok. 1/3Yıldız - Çankaya/ANKARATel: 0312 440 87 07(Pbx)Faks: 0312 440 12 92 www.tokdemirajans.com

Baskı TŞOF Trafik Matbaacılık San. Tic. A.Ş. Organize San. Böl. Orhan Işık Cad. No: 3 Sincan-AnkaraTel: 0312 267 08 97 - 98Faks: 0312 267 06 93plakamatbaa@tsoftrafik.com.tr

Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren

firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans

hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz.

Dergide yayınlanan yazılar

yazarların düşüncelerini kapsamaktadır.

Basım Tarihi4 Kasım 2010

DOSY

A4

> > içindekilerSürücü Belgesi Silah Ruhsatı ve Askerliğe

Oftalmolojik Yönden ElverişlilikOp. Dr. Figen YAMANOĞLU

Psik. Dan. Selçuk ARICIİnsan Kaynakları Uzmanı

Trafiğin İnsan Psikolojisi Üzerine Etkileri

Uykusuz ve Yorgun Araç Kullanımı

AKŞEHİR

MAKALE 22

BİLGİLENDİRME24

İNCELEME

AKŞEHİR

38

14

4

Türk Ceza Yasasına GöreAlkollü Araç Kullanmanın Güvenli Sürüş Yeteneğine Etkileri

Alkol dünyada kahveden sonra en sık tüketilen bağımlılık ya-pıcı, zihinsel ve fiziksel aktiviteyi etkileyici bir madde olmasına rağmen yine kahveden sonra en fazla tolere edilen içkidir. Bu nedenle birçok ülkede trafikte izin verilen alkol düzeyi bilimsel gerekçeler yanında toplumsal eğilimlerden etkilenmiştir.

2918 sayılı Karayolları Trafik Yasası’nda (KTY), trafik suçları ile bu suçlar için çeşitli yaptırımlar öngörülmüştür.

Trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçu ise, 5237 sayılı Türk Ceza Yasası’nın (TCY) özel hükümlerin yer aldığı ikinci kitabında, “topluma karşı suçlara” ilişkin ikinci kısmın “genel tehlike yara-tan suçlar” başlıklı birinci bölümünde 179 ve 180. maddelerinde düzenlenmiştir.

TCY 179. maddesinde kasten trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçu düzenlenmiştir. Yargıtay da kararında, bu maddede düzen-lenen trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçunun, ancak kasten işlenebileceğini açıkça belirtmiştir.

TCY 179. maddesinin ikinci fıkrasında (179/2) “Tehlikeli araç kul-lanmak suretiyle” trafik güvenliğini tehlikeye sokma suçu düzen-lenmiştir.

Bu hükme göre; “Kara, deniz, hava veya hayat, sağlık veya mal-

varlığı açısından tehlikeli olabilecek şekilde sevk ve idare eden kişi, iki yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır. ”Bu fıkrayla dü-zenlenen suç somut tehlike suçudur.

Ceza Yasamız, “güvenli sürme yeteneğini yitirmiş (kaybetmiş)” kişilerden gelecek tehlikeyi önlemek amacı ile bu durumda olup da araç kullananların eylemini suç olarak düzenlemiştir.

TCY 179/3 düzenlemesinde, güvenli sürme yeteneğinin kay-bedilmesi çeşitli nedenlere bağlanmıştır. Birincisi, alkol ya da uyuşturucu madde etkisiyle güvenli sürme yeteneğinin kaybe-dilmesine karşın (emniyetli bir şekilde araç sevk ve idare ede-meyecek halde olmasına rağmen) araç kullanma eylemidir. İkin-cisi ise yasada “başka bir nedenle” diye ifade edilmiştir. Bundan dolayı alkol ve uyuşturucu madde etkisi dışında “güvenli sürme yeteneğinin kaybedilmesine” neden olan herhangi bir neden, yasada belirtilen “başka bir neden” sayılabilir. Örneğin madde gerekçesinde de belirtildiği üzere, yorgunluk, uykusuzluk gibi güvenli sürme yeteneğinin kaybedilmesine yol açan her türlü neden olabilir. Hastalık, bedensel eksiklik ya da ilaç etkisi de bu kapsamda değerlendirilebilir.

TCY 179/3’de “alkollü araç kullanma” bağımsız bir suç olarak yer almaktadır.

*Adli Bilimler Dergisi Aralık 2009’da yayımlanmış sonuç bildirgesinin özetidir.

Prof. Dr. İ. Hamit Hancı - Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D Başkanı - Adli Bilimciler Derneği BaşkanıDoç. Dr. Faruk Aşıcıoğlu - Adalet Bakanlığı Adli Tıp Kurumu Doç. Dr. Çetin Arslan - Yargıtay C.SavcısıProf. Dr. Hakan Coşkunol - Ege Üniversitesi Madde Bağımlılığı , Toksikoloji ve İlac Bilimleri (BATI) Enstitüsü MüdürüProf. Dr. Hadiye Şirin - Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi Nöroloji A.DKim. Yücel Dener - Adalet Bakanlığı Adli Tıp Kurumu Antalya Grup Başkanlığı Kimya İhtisas Daire başkanıProf. Dr. Yener Ünver - Yeditepe Üniversitesi Hukuk FakültesiYard. Doç. Dr. Neşe Nur User - Afyon Kocatepe Üniv. Tıp Fak. Acil Tıp A.DAv. Devrim Karakülah - Adli Bilimciler Derneği Genel SekreteriYard. Doç. Dr. Serpil Yaylacı - Acıbadem Üniv. Tıp Fak. Acil Tıp A.DDoç. Dr. Nevzat Alkan - İstanbul Üniv. İstanbul Tıp Fak. Adli Tıp A.DPsk. Nurhayat Yüksel N - PsikologDr. Nuri İdiz - Adalet Bakanlığı Adli Tıp Kurumu İzmir Grup Başkanlığı Kimya İhtisas Dairesi, Ege Ü. BATI Enstitüsü.Hk. Özden Dülger - Adalet Bakanlığı. HakimProf. Dr. Göknur Aktay - İnönü Üniv. Eczacılık Fakültesi DekanıUz. Dr. Ayfer Çolak - Sağlık Bakanlığı Tepecik Eğitim Hastanesi Biyokimya Kliniği

dosya

İNCELEME

5

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

Karayolları Trafik Yasası’nda alkollü içki almış olarak araç kullan-ma belli koşullarda yasaklanmıştır. Karayolları Trafik Yasası’nın 48. maddesine göre alkollü içki almış olması nedeniyle güvenli sürme yeteneklerini kaybetmiş kişilerin karayolunda araç sürme-leri yasaktır. Bu yasa maddesine dayanılarak çıkarılan yönetme-liğe göre, alkollü içki almış olarak, kandaki alkol miktarına göre araç sürme yasağı öngörülmüştür. Taksi ya da dolmuş otomobil, minibüs, otobüs, kamyon, çekici gibi araçlarla kamu hizmeti, yük ve yolcu taşımacılığı yapan sürücüler ile resmi araç sürücüleri, al-kollü içki kullanmış olarak bu araçları süremezler (Yönetmelik m. 97/4-b-1). Alkollü içki almış olarak araç kullandığı tespit edilen diğer araç sürücülerinden kanlarındaki alkol yoğunluğu/miktarı 0.50 promilin üstünde olanlar araç kullanamazlar (Yönetmelik m.97/4-b-(2)). Bu yasaklara aykırı davranan kişiler için Karayolları Trafik Yasası’nın 48. maddesinde idari yaptırımlar öngörülmüş-tür. Bunlar, araç kullanmaktan yasaklama, sürücü belgesinin geri alınması ve idari para cezalarıdır.

Suçlar öğretide “tehlike suçları” ve “zarar suçları” diye ikiye ayrıl-maktadır.

Zarar suçlarında, failin yaptığı hareketle suçun (maddi) konusu üzerinde bir zarar meydana gelmektedir. Tehlike suçlarında ise suçun (maddi) konusunun tehlike ile karşı karşıya gelmesi yeter-lidir. Hareketin/davranışın yöneldiği suçun (maddi) konusunun objektif olarak tehlikeye sokulması yeterlidir.

Tehlike suçları, somut ve soyut tehlike suçları olmak üzere ikiye ayrılmaktadır.

Soyut tehlike suçlarında, hareketin/davranışın suç konusu üze-rinde tehlike yaratıp yaratmadığı aranmaz. Daha doğrusu suç tanımındaki davranışın/hareketin yapılması (icrai) ya da yapıl-maması (ihmali) ile birlikte tehlikenin gerçekleştiği kabul edilir. Böylece tehlikenin bulunduğu bir karinedir/varsayımdır.

Suç tanımındaki davranışın/hareketin yapılması ya da yapılma-ması, suçun oluşumu için yeterlidir. Bu nedenle suç konusu üze-rinde, tehlike yaratıp yaratmadığı araştırılmaz. Öğretide bunlara “genel tehlike suçları” da denilmektedir. Hareket/davranış ile so-nuç arasında nedenlik ilişkisi aranmaz.

Ceza Yasası’nda düzenlenen, “alkollü araç kullanma suçunun oluşumu için alkol almış kişinin bu alkolün etkisiyle “güvenli bir şekilde araç kullanamayacak duruma gelmiş” olması gerekir.

Türkiye’de alkollü araç kullanma suçunun düzenlendiği Kara-yolları Trafik Yasası ve Yönetmeliği’nde ise belli araç sürücüleri için, alkollü araç kullanma kesinlikle yasaklanmıştır (KTY. m.48; Yönetmelik m.97).

Trafik kazalarının yaygın nedenlerinden birinin, alkollü araç kul-lanma olduğu çoğu ülkede saptanmıştır.

Alkol, öncelikle beyni etkileyerek sürücünün algılama, kavrama, dikkat, karar verme ve uygulama yeteneğini bozmaktadır. Bu nedenle sürücü, fren, gaz pedalı, debriyaj ve direksiyonu den-geli kullanamayacağı için, yol, kavşak geçme, şerit değiştirme ve dönmeler zorlaşır.

Alkolün etkileri kandaki yoğunluğuna/miktarına/değerine göre değişmektedir.

Bu, kişiden kişiye de değişir. Ancak bazı araştırmalar alkol alanla-rın almayanlara göre 2-6 kat fazla kaza yaptığını göstermiştir.

Az miktarda/değerde/yoğunlukta alkol alımının bile, bir işin yapılması için gerekli beceri, dikkat ve özende azalmaya neden olduğu tıp biliminde kabul edilmektedir.

Aynı miktarda alınan alkol, herkeste aynı kan/alkol bileşimine yol açmaz. Çeşitli etmenler rol oynar: Örneğin vücut ağırlığı, cin-siyet, alkolün türü (içindeki alkol oranı), içme süresi vb. gerginlik, yorgunluk, hastalık, ilaçlar ve uyuşturucular, alkolün etkisini artı-rırlar. Gençler (25 yaş altı) alkole karşı yetişkinlerden daha duyar-lıdır. Hiçbir madde (kahve vb.) alkolün etkisini azaltmaz.

Alkol alımında görülen klinik belirti ve semptomlar;

Alınan alkol miktarı,1-

Alkol alındıktan sonra geçen süre,2-

Kişinin alkole toleransı (Akut ve Kronik Tolerans)3-

Açlık-Tokluk durumu 4-

Alkol alma hızı5-

Yaş6-

Cinsiyet7-

Vücut ağırlığı8-

Alınan diğer ilaç ve bitkisel maddeler9-

Sıcak havadan soğuğa çıkma10-

Korku/Stres11-

Aniden ayağa kalkma ile ilgilidir.12-

6

dosya

BAZI SINIFLAMALAR

Akut alkol entoksikasyonunda kan alkol düzeyine bağlı ola-rak kişilerin genel görünümü, klinik bulgu ve gözlemler:

Kanda Alkol Konsantrasyonu (mg/ 100 ml.)

* 0-100 (Mutlu ve terbiyeli)

Subklinik

- Alelade gözlemle normal

Özel testlerle tespit edilebilen çok az değişmeler

* 100-200 (Keyifli ve pervasız)

Emosyonel kararsızlık

- Azalmış baskı

- Çok az muskuler inkoordinasyon

- Uyaranlara yavaşlamış cevaplar

*150-300 (Sersem ve taşkın)

Konfüzyon

- Duygusal bozukluk

- Azalmış ağrı duyusu

- Sendeleyerek yürüyüş

- Sözleri ağızda geveleme

*250-400 (Şaşkın ve mahzun (kederli))

Stupor

- Uyarıya cevapta belirgin azalma

- Musküler inkoordinasyon

- Paraliziye yaklaşma

- Tam bilinç kaybı

*350-500

Çok sarhoş

Koma

- Tam bilinç kaybı

- Bastırılmış refleksler

- Subnormal temperatür (ısı)

- Anestezi

- Dolaşım bozukluğu

*450’nin üstü ÖLÜM

Alkol etkisi fazla yorgunluk halinde daha belirgindir. Çok yorgun bir kişide %50 mg kan alkol düzeyi dinlenmiş bir kişide %80 veya daha fazla kan alkol düzeyine eşit etki yapar.

Kandaki Etanol Konsantrasyonuna Göre İçkinin Etkisi:

0.5 promil (50 mg/dl, ~2 bira): Kişinin hafif olarak etkilendiği du-rumdur. Genelde davranışlar normaldir.

1.0 promil (100 mg/dl, ~4 bira): Muhakeme ve karar verme yete-neği bozulur. Reaksiyon zamanı yavaşlar. Duyu yeteneği değişir. Kendine güven hissi artar.

1.5 promil (100 mg/dl, ~4 duble rakı): Kişinin alkol aldığı dışa-rıdan fark edilir durumdadır. Hareketlerdeki ve fikirlerdeki ko-

ordinasyon tamamen bozuktur. Hafıza ve idrak bozukluğu da başlar.

2.0 promil (200 mg/dl, ~6 duble rakı): Orta derecede zehirlenme halidir. Ruhsal kontrol ortadan kalkmıştır. Yürümede zorluk, bu-lantı ve kusma hali görülür.

3.0 promil (300 mg/dl, ~1 şişe viski): Konuşmada, görmede, bi-linçte bozukluk ve düşünmede ve sensör cevaplarında gecikme gözlenir.

ALKOLÜN VÜCUT ve DAVRANIŞLAR ÜZERİNDEKİ ETKİSİ

ÖLÇÜM DEĞERİ VÜCUT ve DAVRANIŞ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ

0.2 Promil Ruh halinin değişmesi, vücut ısısında hafif bir yükselme, davranışlar üzerindeki kontrolün azalması

0.5 Promil Belirgin bir gevşeme, dikkatin azalması, koordinasyon ve muhakeme bozukluğunun başlaması. YASAL SINIR

0.8 PromilKoordinasyon, algı ve muhakemede belirgin bozulma, tepki zamanının, kendini kontrol etme becerisinin zarar görmesi

1 PromilSarhoşluk belirtileri, muhtemel mahcup edici davranışlar, bir an neşeli bir an üzgün olmak gibi ruh halinde gidip gelmeler

1.5 PromilAyakta durma, yürüme ve konuşmada güçlük çekme, denge ve koordinasyonun kaybedilmesi, belirgin olarak sarhoşluk hali

2 PromilAğrı ve diğer fiziksel duyumların azalması, ağlama ve gülme arasında gidip gelmek gibi belirgin duygusal tutar-sızlıklar

3 Promil Reflekslerin azalması, bilinçte bulanıklık, pek çok kişide bilinç kaybı

7

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

4.0 promil (400mg/dl, ~1 litre viski): Kişiye göre aşırı sarhoşluk, koma veya ölüm hali

ALKOL ETKİSİ ALTINDA ARAÇ KULLANMA

Alkolün suç ve trafik kazalarına etkisi

Kan alkol düzeyi ile işlenen suç arasındaki ilişkinin araştırıldığı çalışmalarda; hakaret, sarkıntılık, ırza geçme, polise mukave-met, tehdit gibi suçlar işleyenlerde kan alkol düzeyinin yüksek olduğu (~ % 150 mg); buna karşılık dövme, dövülme vakaların-da kan alkol düzeyinin daha düşük olduğu (% 100 mg¯), alkollü araç kullananlarda ve alkol etkisi altında trafik kazası yapanlarda % 100–150 mg düzeyinde alkol bulunduğu saptanmıştır.

Yüksek dereceli içki kullananlar daha ağır suç işleme eğilimi gös-terirken, bira gibi hafif alkollü içkiler (Birada % 3–7 mg. alkol bu-lunur) alanların daha cesaretle araba kullandıkları ve sürüş yete-nekleri bozulduğu için daha çok trafik kazasına neden oldukları saptanmıştır.

Kan alkol düzeyinde %0,02’lik her artış ölümcül kaza yapma şan-sını iki kat arttırmaktadır.

Kan alkol düzeyi 0.50 promil iken pek çok kişi, 0.90 iken hemen hemen herkes etkilenmiş olmaktadır.

%0.02’nin altındaki kan alkol düzeyleriyle bile sürüş kabiliyetin-de anlamlı bozulma tespit edilmiştir.

Alkol etkisi altında araç kullanma ile ilgili bir sınıflamada;

1. Kandaki alkol %0 (Binde) 0,2 ise şahıs yüzde 20 kendinden emin şekilde otomobil kullanır.

2. Kanda %0 0,2 alkol olunca, şahsın reaksiyonları, hareketli bir ışıkta daha çok bozulur.

3. Kanda %0 0,3 alkol varsa derinlik hissi bozulur, mesafe tahmini ve sürat ayarlanması güçleşir.

4. Kandaki alkol %0 0,4 ise, kornea hassasiyeti azalır. Normal sü-ratte otomobil kullanılamaz.

5. Kandaki alkol %0 0,5 ise şahıs yüzde 25-30 otomobil kullana-mayacak halde kabul edilmelidir. Bu miktarda normal görme bozulmaktadır.

6. Kandaki alkol %0 0,65 ise şahısta denge bozuklukları olur.

7. Kandaki alkol %0 0,97 olunca, gözün kamaşması bakımından önemli olan karanlığa uyma fonksiyonu yavaşlar.

8. Kandaki alkol %0 1,0 olunca; şahısta yüzde 10 karar verme zamanı bozulur; yüzde 17’sinde reaksiyon zamanı uzar; yüzde 35’inde dikkat azalır; yüzde 65’inde ise otomobil sürme emniyeti azalır. Bu miktarda alkol tesirleri çoğunlukla görülür.

9. Kandaki alkol %0 1,7 olunca, belli şekilde sarhoşluk görülür. Mesafe tayin olunamaz, denge bozuklukları ağır şekilde olur.

Kaza Riski-Alkol Düzeyi

Bu konuda birçok çalışma vardır ve istisnasız hepsi alkollü bir sü-rücünün kaza riskinin daha yüksek olduğu şeklindedir. Sürücü-lerin alkolsüz, yani kan alkol düzeyi “0,0” iken araç kullanmaları teorik olarak en iyisi olsa bile pratikte mümkün değildir. Üzüm, incir, turunçgiller gibi bazı meyvelerin, hazır meyve sularının veya kolalı içeceklerin, bazı ilaçların tüketilmesiyle 8 mg /dl kan alkol düzeyleri saptanabilmektedir.

Alkolün yan etkilerinin başladığı ve sürüşün olumsuz etkilerinin görüldüğü düzey sıklıkla 30-40 mg/dl olarak bildirilmektedir (0.30–0.40 promil).

Tolerans gelişmemiş bireylerde 20 mg/dl gibi düşük kan alkol düzeylerinde bile sürüş becerilerinin olumsuz etkilenebildiği saptanmıştır.

Risk artış oranı ile alkol düzeyi arasındaki ilişki ise araştırma so-nuçları arasında farklılık göstermekle birlikte, alkol düzeyinin artışı ile risk artışının paralel gittiği konusunda tüm araştırma-cılar hemfikirdir. Kaza riskinin 40 mg/dl üzerinde belirgin olarak arttığı bilinmektedir.

Alkol ve yaş küçüklüğü bir arada olduğunda kaza riski yüksel-mektedir. Bu sebepledir ki bazı ülkelerde trafikte izin verilen al-kol düzeyi gençlerde daha düşüktür.

Bazı sürücülerin daha düşük alkol düzeylerinde olmalarına rağ-men daha yüksek alkol düzeyinde olanlara göre daha kötü sürüş performansı gösterebildikleri bilinmektedir. Bu nedenle alkolün hangi düzeyde olursa olsun risk doğurabileceği akıldan çıkarıl-mamalıdır.

Geceleri kaza riskinin yüksek olduğu bilinmektedir. Riskin fazla olmasına gece görüş güçlüğü, yorgunluk gibi nedenlerin yanın-da alkolün yol açtığı ileri sürülmektedir. Bu savı hafta sonuna denk gelen gecelerde kaza oranının hafta içi gecelerine oranla yüzde 25 fazla olması desteklemektedir . Öyle ki kan alkol kon-santrasyonu arttıkça kaza yapma riski de artmaktadır.

Yapılan çalışmalarda kan alkol konsantrasyonu 0,5-1,0 promil/gram arasında iken sürücünün kaza yapma riskinin 1,5 kat art-tığı; 1,0-1,5 promil/gram arasında 4 kat; 1,5 promil/gram üzerin-de ise 18 kat arttığı gösterilmiştir. Tabii ki içki içme konusunda deneyimsiz bireylerin kaza yapma riskleri daha düşük kan alkol değerlerinde bile daha fazla olmaktadır.

ALKOL ALIMININ SÜRÜŞ GÜVENLİĞİ ÜZERİNE ETKİLERİ

Alkol tüketimini takiben motor (hareket ile ilgili) aktivite yanın-da bilişsel (zihinsel) aktivite de etkilenir.

8

dosya

Alkol genel olarak Merkezi Sinir Sistemi depresanı olarak etkili-dir. En belirgin etki motor koordinasyonun bozulmasıdır. Bireyin özellikle aynı anda birden çok motor aktiviteyi bir arada yapma kabiliyeti olumsuz olarak etkilenmiştir.

Reaksiyon zamanında uzama: Reaksiyon zamanı basit bir em-rin gereği gibi yerine getirilebilmesi için geçen süredir. Trafikle araç kullanımında faaliyet doğrudan refleks bir reaksiyon değil; bir gözlem, bu gözlemin bilişsel değerlendirmesi ve değerlen-dirmenin ardından varılan sonuca uygun cevap (reaksiyon) şek-lindedir.

Sıklıkla 50 mg/dl (0.50 promil) seviyelerinde bozulması beklen-mektedir. Örneğin kısa olan metni seçiniz şeklindeki bir komuta kısa ve uzun metni içeren iki düğmeden uygun olanı seçmek su-retiyle verilen yanıt bilişsel değerlendirme sonrası motor yanıtı gösterir.

Trafikte araç kullanan bir sürücü sıklıkla bu tür eylemleri yapmak zorunda kalır. Örneğin, sürücü kaldırımdan aniden yola atlayan bir çocuğu önceden görecek, bu veri beyninde işlenecek ve fren yapma, direksiyon kırma gibi birçok seçenekten bazen biri veya birkaçı bir arada uygulanacaktır. Seyir halinde yasak olmasına rağmen bazen rastladığımız cep telefonu ile konuşulduğunda zihinsel aktivite daha fazla kompartmana bölünmekte ve yukarı-da belirtilene benzer bir olayın karmaşıklığına sürücünün dikkat dağılması da eklenmektedir.

Takip etme becerisi: Alkolün takip etme becerisinin oldukça olumsuz etkilediği konusunda araştırmalar fikir birliği içinde-dirler. Bu tür çalışmalar bireyin eline verilen bir ışık kaynağı ile hareket eden bir nesneyi takip etmesi istenerek yapılmaktadır. Bu eylem birey alkollü iken tekrarlanmakta ve aradaki fark de-ğerlendirilmektedir. Alkollü iken hızla hareket eden bir nesnenin izlenebilmesi görsel-motor koordinasyonun bozulması nedeni ile güçlük göstermektedir. Takip etme becerisinin 50 mg/dl kan alkol düzeyinden itibaren bozulduğu gösterilmiştir.

Çoklu aktiviteyi aynı anda yapabilme becerisi: Trafikte mo-torlu araç kullanımı birden çok aktivitenin birlikte yapılmasını gerektiren bir süreçtir. Sürücü bir yandan önünde ve arkasında seyreden araçtan takip ederken kaldırımdan yaya geçidine inen bir yayayı fark edebilmeli ve bu arada da sürüş eyleminin gerek-tirdiği direksiyon kontrolü, frene veya gaza basma gibi motor aktiviteleri eş zamanlı gerçekleştirmelidir. Çoklu aktivite testleri özellikle alkol tesiri altında iken araç sürmenin risklerini göster-mek açısından oldukça bilgi verici olmuştur. Bu amaçla yapılan çalışmalar sıklıkla takip etme sürecini gerçekleştiren bireye o arada verilen komutları yerine getirmek için geçen sürenin öl-çülmesi şeklindedir. Bu konuda yapılan çalışmalardan çıkan so-nuçlar kaba bir yaklaşımla, dikkat isteyen eylemlerin birden fazla olması halinde bireyin alkollü iken bunlardan birini iyi gerçek-leştirirken diğerini zaafa uğratmasıdır. Bu bozulmanın 0,37 g/kg değerinin altında oluşmadığı bir tespittir.

Duyu organlarında saptanan değişiklikler: Alkole bağlı ola-rak görme keskinliğinin azaldığı ve periferik görmenin bozul-duğu bildirilmiştir. Bu azalma özellikle 70 mg/dl (0.70 promil) düzeyinden başlayarak gittikçe artmaktadır. Bireyin tat ve ko-kuya hassasiyetinin düşük alkol seviyelerinden itibaren azaldığı bilinmektedir. Bunlardan özellikle koku hassasiyetinin azalması bir şoförün araçtan ve çevreden gelebilecek farklı kokuları de-ğerlendirmesini güçleştirebilecektir. Ayrıca 80 mg/dl alkol düze-yinden itibaren gittikçe artmak üzere ağrıya hassasiyette azalma saptanmaktadır.

Kan alkolü artışıyla göz bebeğinin (pupilla) ışığa karşı reaksiyo-nu hızlanır. Kan alkolü yükseldikçe pupilla genişler.

Alkol alımından sonra konuşmanın bozulduğu genel olarak herkes tarafından bilinir. Bu bozulma kelimelerin yutulması, yu-varlanması ya da patlayıcı vasıfta söylenmesi şeklindedir. Genel olarak konuşma süresinde uzama gözlenir. Alkollü şahısların aynı metni alkolsüz iken olana göre daha uzun sürede okuduk-ları bilinmektedir. Yine kelime ve harf atlanması veya kelimelerin değiştirilerek yanlış söylenmesi sık rastlanılan alkole bağlı bo-zulmalardır. Konuşmadaki bozulmanın alkol düzeyinin 100 mg/dl’nin (1.00) üzerinde belirgin olduğu bildirilmiştir. Daha düşük düzeylerde de değişim görülmekle birlikte bulgular oldukça de-ğişkendir.

Ayrıca bireylerin ağız-diş sağlığı, artikülasyon bozukluğu, yor-gun, hasta, gergin, sinirli olması gibi birçok faktörün yanlış değerlendirmelere yol açabileceği düşünülse de bunun ancak düşük alkol seviyelerinde oluşan müphem bulguların değer-lendirmesi sırasında sorun yaratabileceği unutulmamalıdır. Bu durumda bireyin o andaki ses kayıtlarının bulunması değerlen-dirme hususunda ek yarar sağlayabileceği gibi bireyin normal zamandaki konuşmasının da problemli olduğuna ilişkin bir iddia olması halinde, bu husus da uzman bilirkişiler tarafından ayrıca değerlendirilmelidir.

9

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

Denge: Alkol düzeyinin 30–50 mg/dl düzeyine ulaşmasından iti-baren bireyin denge bozukluğu gösterdiği bildirilmiştir. Bu den-gesizlik bireyin iki yana sallanması şeklindedir. Sallanma alkol düzeyinin artışı ile paralel olarak artmaktadır. Sallanmanın de-recesi arttıkça bu durum yalpalama olarak tanımlanabilir. Alışkın içiciler sallanmaya karşı daha dirençli olabilirler. Sallanma denge bozukluğu sonucu ortaya çıkar ve vestibüler sistemin etkilenmiş olduğunun göstergesidir. Dengenin etkilenip etkilenmemiş ol-duğu göz kapatılarak veya birey ayak parmakları üzerine ya da topuk üzerine bastırılarak ortaya çıkarılabilir. Göz kapatılarak ya-pılan denge kontrolüne Romberg testi adı verilmektedir. Bu test iki ayak ve bacağı birbirine bitişik hale getirilen bireyin gözlerini kapatması söylenerek yapılır. Bu durumda bireyin sallanıp sal-lanmadığı, dengesini korumak için ellerini yana açma, titreme, kas koordinasyon bozuklukları ve benzeri hareketler yapıp yap-madığı gözlenerek değerlendirilir. Dengenin birçok farklı nede-ne bağlı olarak bozulabileceği bilindiğinden, dengedeki bozul-manın alkole bağlı olduğunu söylemeden önce kişinin alkolsüz iken denge problemi olup olmadığı araştırılmalıdır.

Davranışsal değişiklikler: Alkollü sürücüde cesaret artışı ve bu nedenle risk alma eğiliminin arttığı bilinmektedir. Ancak bu eğilimin alkol düzeyi 160 mg/dl civarına çıktığında ortaya çıktığı bildirilmektedir.

Alkol mahmurluğu: Fazla miktarda alkol alımını takip eden gü-nün sabahında hissedilen ve halk arasında geceden kalma ola-rak adlandırılan, hafiften ağıra rahatsızlık hissidir. Bu durumda tarif edilen hoşnutsuzluk hissi ve şikayetler sıklıkla baş ağrısı, bu-lantı ve baş dönmesidir. Bu şikayetlerin ortaya çıkıp çıkmaması, süresi ve ağırlığı bireyden bireye büyük farklılık göstermektedir. Literatürde 120 mg/dl seviyesine çıkaracak kadar alkol tüketen kişinin alkol alımını bıraktıktan 12 saat sonra dahi bazı davranış-sal bozukluklar gösterdiği bildirilmektedir. Bu konuda yapılan bir çalışmada alkol alımının ertesi günü alkol düzeyinin sıfır veya sıfıra oldukça yakın olduğu dönemde, özellikle el kullanımı ko-nusunda aksamalar olduğu bildirilmektedir.

Akşam fazla alkol alan kişi belli bir süre derin bir uykuya dalması-na rağmen uykunun ikinci yarısında huzursuzdur ve eksitasyon belirtileri ortaya çıkabilir. Sabah dinlenmiş değil, yorgun kalkar. Tremor, zonklayıcı baş ağrısı, baş dönmesi, kan basıncında de-ğişkenlik, susama ve asidoz gibi belirtiler kendini gösterir. Alko-lün artık etkisi olarak adlandırılan bu belirtiler alkole bağlı olabi-leceği gibi, içindeki diğer maddelere bağlı da olabilir.

ALKOLÜN ARAÇ SÜRÜCÜSÜ ÜZERİNE ETKİLERİ

1. Reaksiyon zamanı: Reaksiyon zamanı ortama bağımlıdır ve tecrübe ile kısalabilir. Çok az alınan alkol her ne kadar reaksiyonu hızlandırır ise de genellikle bu reaksiyon normalden daha kötü olur. Yani hatalı bir reaksiyon söz konusudur.

2. Otomatizmin kayboluşu: Tecrübeli araç sürücüleri bir trafik

levhasını gördüklerinde otomatik olarak reaksiyon gösterirler. Alkollü durumda bu otomatizm ancak kişinin çabası ile sağla-nabilir. Herhangi bir tehlikeli durum olmadığı sürece sürücü ref-leksleri ile reaksiyon gösterir, ancak birden ortaya çıkan tehlikeli durumda ya çok ani fren yapacak veya direksiyonu normalin çok üstünde döndürecektir. Adeta yeni araba kullananların yaptıkla-rı gibi arabayı sarsarak kaldırma, çok sesli vites değiştirme, bir-den gaz verme gibi hataları yapacaklardır.

3. Dikkatin azalması: Alkol etkisi ile yeni duruma adapte olma zamanı uzamaktadır. Eğer yol üzerinde bir şey algılandı ise onun ne olduğunun anlaşılmasına kadar geçen süre uzar. Bundan do-layı şoför bir sürpriz ile karşılaşmış gibidir ve daha evvel ortada olmayan, örneğin bir yayanın ya da çukurun aniden ortaya çıkı-verdiğini açıklamaya çalışırlar.

4. Gözün fiksel olduğu cisimden normale dönme zamanının uzaması: Alkol etkisi altında gözün fikse edildiği cisimden nor-male dönmesi için geçen zaman uzar.

5. Cisimlerin net olmaması: Aracın titreşimlerine bütün vücut ile beraber göz de uyar ve çevre net çekilmemiş bir fotoğraf gö-rüntüsü verir. Cisimler göz önünde gerçekteki gibi emin ve ça-buk olarak fikse olamazlar. Bu bilhassa çok virajlı yollarda kendi-ni belli eder. Aynı durum sollamalarda da meydana gelmektedir. Alkol etkisinde nokta halindeki ışıklar yatay ve dikey ışık bantları halinde algılanırlar.

6. Mesafe tahmininin yapılamaması: Kişi alkol etkisi altında öndeki araç ile arasında olan mesafeyi çok fazla, altındaki aracın süratini ise çok az olarak tahmin eder. İşi son anda fark eden kişi ya son anda sollama yapabilir veya çarpışmaktan kurtulamaz. Alkolün etkisi fazla yorgunluk halinde daha belirgin, daha kuv-vetli olmaktadır. Çok yorgun bir kişide % 50 mg kan alkol düzeyi (0.50), dinlenmiş bir kişideki % 80 mg veya daha fazla kan alkol düzeyinin etkisine eşit etki meydana getirir. Eğer kişi sıcak or-tamdan temiz havaya çıkacak olur ise alkol etkisinde ani bir art-ma görülür. Uzun süre sıcak yerde oturduktan sonra ayağa kalk-ma ve yürüme ile dolaşım sistemi uyarılacaktır ve aynı zamanda soğuk havanın da etkisi ile bütün deri ve deri altı damarlarında kontraksiyon meydana gelecek ve bol miktarda kan beyne hü-cum edecek ve alkol etkisinde artma olacaktır.

ALKOL ÖLÇÜMÜ/ALKOL ANALİZ YÖNTEMLERİ

Alveol havasında (nefeste) Alkol Tespiti

Solunum havasında kan alkol düzeyi saptamaya yarayan alkol-metre denilen cihazlar yapılmıştır. Bu cihazların içinde alkole du-yarlı sıvı kristaller mevcuttur. Bunlarda sonuç promil cinsinden okunur (0.01 promil= %1 mg).

Güvenlik kuvvetlerince yapılan trafik denetlemelerinde nefeste yapılan alkol ölçümleri el tipi alkolmetre cihazları kullanılarak yapılmaktadır.

10

dosya

Nefesteki alkol yoğunluğunun tespit edilmesinin usulü: Ciğerde, nefesle alınan hava ile kılcal damarlardaki kan karşıla-şır ve nefes verme sırasında kandaki alkolün bir kısmı nefesle verilecek olan havaya geçer. Bununla birlikte, nefesteki alkolün yoğunluğu “zamana bağlı” olduğu için, kılcal damarlarda bulu-nan kandaki alkolün yoğunluğunu, aynen yansıtmaz.

Alkolün en son içildiği andan (Trinkende) iki saat sonrası ile beş saat sonrası arasında yaklaşık 1:2300 oranında bir sapma olmak-tadır. Bu nedenle, kandaki alkol yoğunluğunun, nefesteki alkol yoğunluğuna bakılarak, “tam doğru” bir şekilde hesaplanması daha zordur.

Doğruya yakın bir ölçme yapılabilmesi için, nefes örneğinin en son içme anından sonra, en az yirmi dakika geçtikten sonra alın-ması gerekir. Ağızda veya dişler arasında kalmış bulunan alkol de ölçümü etkileyeceği için değerlerin yüksek çıkması kaçınıl-mazdır. Alkol içildikten sonraki birinci saat içinde yapılan ölçüm-lerde, nefesteki alkol miktarı, kandakine nazaran daha yüksek çıkar. Adli açıdan ceza muhakemesine delil olabilecek bir ölç-menin 10 dakika kadar izleme süresinden sonra tekrarlanması gerekmektedir.

Nefes örneği üzerinden teknik cihaz ile yapılan tespit; usulüne uygun yapılmadığı, iki defa tekrarlanmadığı ve ölçümü yapan alet iyi ayarlanmadığı ve teknik özellikleri bakımından gelişmiş teknolojiye uygun olmadığı hallerde hatalı sonuçlar verebilir.

Bunlar kullanıldığında kontrole gelen şahıslar deodorant ya da sprey kullandıklarını, yüzlerine kolonya sürdüklerini söyleyerek

itiraz edebilirler. Yapılan çalışmalar deodorant ve spreylerin ci-hazları en çok 30–60 saniye ve düşük oranlarda etkilediğini göstermiştir. Yüze kolonya sürülmesiyle 1-2 dakika içinde cihaz 0.20-0.30 promil (% 20-30 mg) alkol göstermekte, 3-4 dakika içinde etkisi kaybolmaktadır. Aseton cihazı etkilememektedir. Gargara yapıldığı iddia edilen durumlarda bilinmesi gereken, ağzın yüzde 70’lik alkolle bile çalkalandığında yaklaşık 15 dakika içinde cihazın sıfırlanacağıdır.

Ekspirasyon (Soluk verme) havasındaki alkolü kalorimetrik özel-liklerinden yararlanarak belirleyen ve kan alkol düzeyi olarak so-nuç veren bu yöntemin, fazla hassas olmadığı ve hata payının ol-duğu yönünde itirazlar olmasına karşın, yasal sınırın çok üstün-de alkol alan sürücülerin belirlenmesinde yeterli bir yöntemdir. Kuşkusuz yasal sınıra yakın bir düzeyde alkol alınımı belirlenmiş ise, bu olgularda ayrıca kan analizinin de yapılması gerekir.

Nefeste alkol ölçüm birimleri

Alkolmetre sistemleri ile nefesteki alkol yoğunluğu (BAC) forma-tında dört değişik birimle yapılabilir. Her bir alkolmetre cihazı is-tenen bu formatlardan birine ve nefes/kan dönüşüm oranlarına göre fabrika ayarı olarak yapılandırılır.

Solunum havasında yapılan alkol ölçümleri, alkol alımından he-men sonra ya da 15 dakikadan daha kısa bir süre geçtikten sonra yapılmışsa yüksek yanlış değerler okunur.

PROMİL: 1000 mililitre kan içindeki alkolün gram cinsinden miktarı (1 mg/dl = 0.01 promil)

11

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

Alkolmetre ile ölçüm sonuçları

Trafik polisleri, görsel ve yazılı basın görevlileri tarafından çok büyük bir hata yapılarak miligram cinsinden olan değerler pro-mil olarak belirtilmekte ve 10 promil, 50 promil, 150 promil veya 450 promil olarak kamuoyuna açıklanmaktadır. Tıbben yüzde 450 miligram yani 4.5 promil kan alkol kansontrasyonu ölümcül koma ve ölüm ile eşdeğer alkol seviyesidir. Bu nedenle bu gibi açıklamaların yanlış anlaşılmaların önüne geçilmesi için düzeltil-mesi gerekmektedir.

Kandan alkol düzeyi tespiti

En ideal test, kandan alkol düzeyi saptanmasıdır.

Canlı olgularda alkol miktarını tayin etmek için; doğrudan doğ-ruya venöz (toplardamar) kanda alkol düzeyi araştırılır. Özellikle bilinci kapalı olgularda kullanılabilecek tek yöntemdir. Bunun yanında solunum havasında yapılacak ölçüme kişinin itiraz et-mesi durumunda da başvurulacak yöntem budur. Bu iş için an-laşmazlık durumunda kullanılmak üzere yarısını saklamak ama-cıyla 5 cc. kan alınması idealdir. Tabii burada önemli bir nokta da kan alınacağı zaman deri yüzeyinin alkol içeren bir madde (alkol, eter, alkol iode gibi) ile silinmemesidir.

Kandaki alkolün yoğunluğunun/miktarının/değerinin ölçülme-si, Ceza Yargılama Hukuku bakımından önemlidir. Kandaki alkol ölçümü için öncelikle kan alınması gerekmektedir. Bir kimseden herhangi bir suçla ilgili soruşturma ve kovuşturma amaçlı olarak kan alınması ise “vücudun muayenesi” sayılmaktadır (5271 sayılı CYY. m. 75).

Bir kişinin suç ya da kabahatlerden birini işlediği konusunda ma-kul şüphe bulunduğu izlenimini veren bir hal varsa, şüpheliden kan örneği alınabilir (CYY.m.160). Ceza Yargılaması Yasası (CYY), özel yasalardaki alkol muayenesine ve kan örneği alınmasına ilişkin hükümleri saklı tutmuştur (CYY. m. 75/7). Bu hükümlere dayanılarak alınan kan örneği, yalnızca yetki veren yasa kapsa-mındaki suçun belirlenmesi için hukuka uygunluk nedeni oluş-turur. Başka suçlara ilişkin kanıt (delil) elde etmek gerekiyorsa, bu konuda ayrıca karar alınması gereklidir.

Alkol muayenesi yapılacak şahıs, savcılık veya savcılık adına gö-rev yapan karakollar tarafından bir resmi yazı ile güvenlik görev-lisi refakatinde muayeneye gönderilir.

Alkol Aldığı İddia Edilen Sürücünün Muayenesi

Sürücünün alkol etkisi altında olup olmadığının tespitinde alkol-metre ile solunum havasında ve kandan alkol aranması yanında birçok ülkede bireyin muayenesi gerekmektedir. Bazı ülkelerde bu muayene ölçümle saptanan sonucun bir başka veri ile des-teklenmesi amacı ile yapılmaktadır. Diğer bazı ülkelerde ise sü-rücünün alkol alması yanında sürüş güvenliği bozulmuş halde araç kullanması ayrıca cezalandırıldığından, bu muayeneden

amaçlanan alkol almış bireyde saptanan bu alkol düzeyinin araç kullanımı sırasında sürüş güvenliğini ortadan kaldırıp kaldırma-dığının saptanmasıdır. İlk bahsedilen amaç için bu muayene-nin alkol ölçümünü gerçekleştiren birimin görevlisi tarafından yapılması mümkündür. Çünkü bu muayene adına muayene denmekle birlikte aslında sürücünün gözlenmesi ve bir takım basit komutlar verdikten sonra sürücünün bunları yaparken içinde bulunduğu durumun sıradan bir tanıkmış gibi gözlem ve değerlendirmesinden ibarettir. Örneğin, Amerika Birleşik Devletleri’nde sürücünün sarhoş olduğundan şüphelenilmesi halinde sürücüye alkolmetre ile ölçüm yapılması yanında yol testi adı altında bir takım testler yapılmaktadır. Birçok eyalette kural olarak bu testler veya harici başka nedenler ile sürücünün alkollü olduğuna ilişkin makul bir şüphe oluşması halinde sürü-cüye nefesten alkol testi uygulanabilmektedir. Ancak rutin trafik kontrolü sırasında yapılan alkol ölçümleri bu kurala dahil de-ğildir. Testler bu konuda eğitim almış trafik polisleri tarafından uygulanmaktadır. Tek ayak üzerinde durma, çizgide yürütme vb. gibi basit komutların nasıl yapıldığının kaydının tutulması ve bireyin bu komutları başarabilme derecesinin değerlendirildiği bu testler, alkollü olduğu iddia edilen bireyin muayenesindeki başlangıç testlerini kapsamaktadır. Ancak aynı test kapsamında nistagmusun saptanması bulunmaktadır ki tamamen tıbbi bir değerlendirme olan bu hususun, eğitim almış bir kolluk görevli-si tarafından yapılması etik olarak doğru olmadığı gibi ciddi de-ğerlendirme hatalarına da yol açacaktır.

Bireyin yaşam ve sağlık hakkı evrensel değerlerden olup, bire-yin vücut bütünlüğü ülkemiz anayasasında korunmuştur. Bu nedenle birey üzerinde yapılacak bu tür testlerin hekim tara-fından yapılması uygun olacaktır. Böylece etik bir ihlalin yaşan-ması önleneceği gibi muayenenin basit birkaç testin dışına çı-kan detaylı bir tıbbi muayene olması sağlanacaktır. Burada bu muayeneyi yapacak hekim temininin güçlüğünden ve böyle bir hekime ulaşılsa bile bunun aradan zaman geçmesine yol açarak delil kaybına sebep olacağından bahsetmemek gereklidir. Çün-kü 5237 sayılı TCK’nın 179/3. maddesi gereği sürüş güvenliğini tehdit edecek ölçüde sarhoş olan bir bireyin trafikte seyretmesi, hürriyeti bağlayıcı ceza verilebilen bir suç olarak tanımlanmıştır. Bu müeyyidenin gerçekten yasada tanımlanan duruma uyup uymadığının eldeki tüm olanaklar uygulanarak en doğru bir şekilde tespit edilmesi gereklidir. Bu nedenle yapılması gereken böyle bir muayenenin hekim tarafından acilen yapılmasını sağ-layacak koşulların teminidir. Ancak trafik polisinin ilk andan bu muayeneyi yaptırana kadar geçen süredeki sürücünün konuş-ması, dengesi vb. hakkındaki gözlemlerini kayda geçirmesinde yarar vardır.

Solunum havasında alkol kokusu aranması

Saf alkol kokusuzdur. Nefesle aldığımız koku alkolün içindeki, içkiye has aromatik bileşiklerdir. Birada şerbetçi otu, rakıda ano-son gibi. Bu maddelerin kokusu alkol vücudu terk etse dahi ka-lıcı olabilir.

12

dosya

Votka çok az koku verir. Konyak oldukça kuvvetli koku verir.

Sarımsak, nane şekeri, bazı deodorantların kullanımı alkol koku-sunu maskeler.

Bazı ilaçlarda alkol kokusu verir.

En iyi alkol intoksikasyon teşhisi klinik gözlemden çıkar.

Anamnez

Kişiye herhangi bir hastalığı olup olmadığı sorulur (diyabeti var mı, insülin alıyor mu?).

Sedatif, antihistaminik, hipnotik, tranklizan ve antiepileptik ilaç-ları kullanıyor mu?

Muayene

Giysilerin durumu incelenir (düzgün, savruk, kusmuk var mı?).

Konuşmasına bakılır (kaba, kekeme, kelimeleri karıştırma veya geveleme). Telaffuzu zor kelimeler söyletilir.

Hafızayla ilgili basit sorular sorulur (adresi, işi, haftanın hangi günü)

Birkaç basit toplama çıkarma işlemi yaptırılır.

Yazı yazdırılır, imza attırılır. Bu muayene sosyo-kültürel durumu-na göre değerlendirilir.

Düz bir hat üzerinde yürütülür (güvenli, güvensiz, düzgün, yal-palayarak).

Dönme hareketi izlenir (360 derece dönmede dengesini kaybe-diyor mu, bir seferde dönebiliyor mu?).

Sinir ve kas sisteminin bütünlüğünü gösteren muayenelerle kas koordinasyonu araştırılır.

* Parmakla buruna dokunma

* Parmakla parmağa dokunma

* Orta boydaki subjeleri yerden toplama (metal para, toplu iğne vb.)

* Kibritle sigara yakma

*Ceketi düğmeleyip açma gibi

En az 15–20 dakika süren, sistemik bir muayenenin yapılması önemlidir.

Gelişigüzel ve eksik bir klinik muayene ciddi hatalara neden ola-bilir. Bu nedenle hekim alkol entoksikasyonuna benzer bulgular veren tüm patolojileri dikkatle araştırıp, ekarte ettikten sonra ki-şinin alkol etkisi altında olduğuna karar vermelidir.

Korku nedeniyle (örneğin kaza anında veya polis kontrolünde) kişide adeta hiç alkol almamış gibi bir görünüm ortaya çıkabilir ve muayene edeni yanıltabilir.

Sonuç

Ülkemizdeki ve dünyadaki bilimsel çalışmaların incelenmesi so-nucunda görülmüştür ki:

Alkol, güvenli sürüş yeteneğini kişiden kişiye değişmekle bera-ber 0.30 promil düzeyinden itibaren olumsuz etkilemektedir.

Türk ceza yasası 179/3. maddesi kapsamında alkollü araç kullan-manın güvenli sürüş yeteneğini bozduğu sınır, bir başka deyiş-le trafikte tehlikelilik sınırı (kim olursa olsun etkilenecek düzey) 1.00 promil (g/l), kabul edilmelidir.

Bu sınırı geçmiş kan alkol düzeyinde bir sürücünün, güvenli sü-rüş yeteneğinin bozulduğunun kabulü gerekir. Ayrıca adli tıbbi muayene ile bunun belirlenmesine gerek olmamalıdır.

Etkilenmenin başladığı 0.30 promil ile kesinlik sınırı olan 1.00 promil arasında kan alkol düzeyi bulunan sürücüler yukarıda belirtilen usuller çerçevesinde hekim muayenesine ve testlere tabi tutularak, güvenli sürüş yeteneklerinin bozulup bozulmadı-ğı araştırılmalı, karar bu muayenelerden sonra verilmelidir.

0.30 promillik ön kabulün altında olmasına rağmen bir kişinin yine de alkolün etkisinde olduğu düşünülüyor ise ivedilikle he-kim muayenesi yaptırılmasında yarar vardır.

Bu muayenelerin yapılabilmesi için hukuki ve teknik altyapı oluşturulmalıdır.

Aşıcıoğlu F: Trafikte Güvenli Sürüş Açısından Alkol. Alkolün Adli Tıbbi

değerlendirilmesi. Beta Yayınları , İstanbul, 2009.

Aşçıoğlu Ç:Trafik Kazalarından Doğan Hukuk ve Ceza Sorumlulukları, Ankara

2008

Çınar AR. Ceza Yasasında Alkollü Araç Kullanma Suçu. Tıp Ceza Hukukunun

Güncel Sorunları

“Aktulle Fragen des Medizinstrafrechts) V.Türk Alman Tıp Hukuku Sempozyumu.

Türkiye Barolar Birliği (28 Şubat - 01 Mart 2008/Dedeman - Ankara) Birinci Baskı:

Nisan 2008, Ankara, s.647 – 705.

Çınar AR. “Ceza Davasında, Araç Kullanma Yeteneğinin Kesin Olarak

Kaybedilmesine Neden Olan Kandaki Alkol Değerinin Alt Sınırının

Belirlenmesine” ilişkin “Alman Federal Yargıtay Kararı” Almancadan Türkçeye

Çeviri, Terazi Dergisi. Yıl.3, Sayı.20, Nisan 2008, s.129-138.

Çınar AR. CEZA YASASINDA ALKOLLÜ ARAÇ KULLANMA SUÇU. Pp.199-242 Alkol

ve Trafik Kitabı İçinde. Ed.Coşkunol Hakan. Ege Üniv. Basımevi, İzmir, 2009.

Coşkunol H. Alkol ve Trafik .Ege Üniv. Basımevi, İzmir, 2009

Aykaç, M.: Adli Tıp, Tayf Ofset, İstanbul, 328-9 (1993)

Battal D:”Postmortem Kan Vitröz Sıvı Etanol Düzeylerinin Saptanması ve Adli

Tıpta

Önemi”, Toksikoloji Dergisi, Ocak 2005, c.III, sy. 1, Volume II, no:IV, Published

Quarterly, s. 31-36

Camps, F.Z.(ed): Gradwohl’s Legal Medicine, Third Edition, The Stoebridge Press,

Bristol, 566 (1976).

Çoltu A: Alkolün Adli Tıp Açısından Değerlendirilmesi. Türkiye Klinikleri Cilt 6 sayı

1,75-78, 1986.

Daragenli VS:“Tehlike Suçları” Prof. Dr. Sahir ERMAN’a Armağan, İstanbul

1999, s. 163-188

Demirbaş T:Ceza Hukuku Genel Hükümler, 5. Bası, Ankara 2007 Donay S:Türk Ceza Kanunu Şerhi, İstanbul 2007

KAYNAKLAR

13

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

Dönmezer S, Erman S: Nazari ve Tatbiki Ceza Hukuku, Genel Kısım, c. II, 12. Bası, İstanbul 1999Dinçmen, K.: Adli Psikiyatri, Birlik Yayınları, İstanbul, 103-11(1984).Ege R, Öner O: Alkol ve trafik Kazaları.Emel Matbaacılık Sanayi, Ankara, 1986.ıElması İ. Alkol ve Adli Tıp Açısından Önemi .Ege R:Trafik Kazaları ve Trafik Tıbbı, Ankara 1997, Erem F , Danışman A , Artuk ME:Ceza Hukuku Genel Hükümler, 14. Baskı, Ankara 1997 Erman S , Özek Çetin: Ceza Hukuku Özel Bölüm Kamunun Selâmetine Karşı İşlenen Suçlar, İstanbul 1995Fahl C: “Alman Ceza Kanunu Prg. 316: Bisiklet Sürücülerinin Araç Kullanamama – Ehliyetsizlik Hali” (Çev: Yrd. Doç. Dr. Özlem YENERER ÇAKMUT) in: Karşılaştırmalı Güncel Ceza Hukuku Serisi 6, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan, Seçkin, Ankara 2006, s. 105-110 Fell JC, Voas RB. The effectiveness of reducing illegal blood alcohol concentration (BAC) limits for driving. Journal of safety Research 2006;37:233-243.Frequently Asked Questions on EtG. Thermo Sicentific. Ethyl Glucuronide. The Direk Alcohol Biomarker that can detect alcohol exposure up to 80 hours.Friedrich MW, Gregory E.S , Wolfgang W .Ethyl glucuronide—the direct ethanol metabolite on the threshold from science to routine use. Addiction,98 , (Suppl. 2), 51–61Güleç S S:Yeni Türk Ceza Kanunu’nda Trafik Güvenliğine Karşı İşlenen Suçlar, HPD (Hukuk Perspektifler Dergisi) sy.9, Aralık 2006, s. 167-184 Gordon, I., Shapiro, H.A., Berson, S.D.: Forensic Medicine, A Guide to Principle Third Edition, Churchill Livingstone, Edinburgh, London, Melbourne and New York, 397-400,428 (1988). Hancı İH. Hekimin Yasal Sorumluluk ve Hakları (Tıp ve Sağlık Hukuku) Toprak Ofset İzmir 1999. Hancı İH. Adli Tıp ve Adli Bilimler. Seçkin Yayıncılık, Ankara, 2002.Hancı İH. Hekimin Yasal Sorumlulukları ve Hakları.(Tıp ve Sağlık Hukuku) Genişletilmiş 2. Baskı.1999, Toprak Ofset Matbaacılık- İZMİR Hancı İH, Bilge Y, Gündoğmuş ÜN, Katkıcı U, Kök AN, Yavuz İC Hekimlerin Yasal Sorumlulukları . “Birinci Basamak İçin Adli Tıp El Kitabı” içinde. Türk Tabipleri Birliği - Adli Tıp Uzmanları Derneği, Nisan 1999 ANKARA, 11-23Hancı İH, Biçer Ü. Adli Psikiyatri “Birinci Basamak İçin Adli Tıp El Kitabı” içinde. Türk Tabipleri Birliği - Adli Tıp Uzmanları Derneği, Nisan 1999 ANKARA, 147-156.Hancı İH, Hancı Ö. Adli Psikiyatri ve Trafik. Adli Psikiyatri içinde. Ed. -Hancı İH pp.345-362, İntertıp Matbaacılık, İzmir, 1997Hancı İH, Coşkunol H, Ege B, Yemişçigil A, Saygılı R: Biranın Solunum Havası Alkol Düzeylerine Etkisi. 7. Ullusal Adli Tıp Günleri 1-5 Kasım 1993 Antalya. Poster Bildirileri KitabıHancı İH, Aktaş EÖ, Koçak A, Ege B, Yemişçigil A, Ertürk S. İzmir’de 1990-1994 Yılları Arasında Yapılan Otopsilerde Kanında Alkol Saptanan Olguların Özellikleri XIV.Gevher Nesibe Tıp Günleri 4-7 Haziran 1996 Kayseri Konferans ve Bildiri Özetleri, 58.Hancı İH. Adli Psikiyatri. İntertıp Matbaacılık, İzmir, 1997.Hakeri H:Ceza Hukuku Genel Hükümler, 6. Baskı, Hancı İH:”Alkol ve Trafik Kazaları” 11.Trafik Şurası 21-22 Ekim 2004 Ankara’da sunulan tebliğ s. 12 vd. Ankara 2007İdiz N , Akgür SA , Sincar Y. : “Yaralamalı ve Ölümlü Trafki Kazaları Olgularında, Trafikte Müsaade Edilebilr Kan Alkol düzeyinin Değerlendirilmesi”, 13. Ulusal Adli Tıp Günleri, 8-12 Kasım 2006, Aksu –Antalya’da poster olarak sunulup ve ikincilik ödülü alan tebliğİçel K , Sokullu AF , Özgenç İ , Sözüer A , Mahmutoğlu FS , Ünver Y. , İçel K Suç Teorisi, 2.Baskı, İstanbul 2000 Joecks W:Strafgesetzbuch Kommentar, 7. Auflage, München 2007

Kaymaz S, Gökcan HT:Taksirle Adam öldürme ve Yaralama Suçları, Ankara 2006

Kızılarslan H:(Ceza Muhakemesi, Adli Tıp, Adli Bilimlerde) Vücudun

Muayenesi & Örnek Alma, Ankara 2007.

Knight, B.: Forensic Pathology, London , Melbourne, Auckland, 503-4 (1991).

Knight, B.: Simpson’ s Forensic Medicine, Tenth Edition, London, Melbourne,

Auckland, 274-6 (1991).

Malkoç İ: Açıklamalı-İçtihatlı 5237 Sayılı Yeni Türk Ceza Kanunu, c.I,

Ankara 2007

Maio, D.J.Di., Maio, V.J.M.Di.: Forensic Pathology, CRC Press, Printed in the United

States, 449-50 (1993).

Maurach R, Gössel FC: Strafrecht Besonderer Teil, Teilband 2, Heidelberg

Karlsruhe 1981,

210. (ileten:GÜLEÇ, Sesim Soyer: Yeni Türk Ceza Kanunu’nda Trafik Güvenliğine

Karşı

İşlenen Suçlar, HPD (Hukuk Perspektifler Dergisi) sy.9, Aralık 2006, s. 167-184

Müler HE: Alkollü Araç Kullanma Vakalarına Dair Karanlık Alan ve Alman Trafik

Kanunu

m.24a.1 Çerçevesinde Soluk Alkolü Ölçümü (Çev: Arş. Gör. Mehmet Cemil

OZANSÜ),

İn:Trafik ve Ceza Hukuku, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan Karşılaştırmalı

Güncel

Ceza Hukuku Serisi 6, Seçkin, Ankara 2006, s. 179-198

Özbek VÖ: TCK İzmir Şerhi, Yeni Türk Ceza Kanununun Anlamı, c. I, 3. Baskı,

Ankara 2006;

Özek Ç:1997, Türk Ceza Yasa Tasarısı’na İlişkin Düşünceler (Prof. Dr. Sahir Erman’a

Armağan’dan Ayrı Bası) Alfa Yayınları, İstanbul ,1999.

Özgenç İ:Türk Ceza Hukuku Genel Hükümler, Ankara , 2007

Öztürk B , Erdem MR:Uygulamalı Ceza Hukuku ve Emniyet Tedbirleri Hukuku, 8.

Baskı, Ankara 2005

Rengier R:Strafrecht Besonderer Teil II, 6. Auflage, München 2003 (ileten: GÜLEÇ,

Sesim Soyer., Yeni Türk Ceza Kanununda Trafik Güvenliğine Karşı İşlenen Suçlar

(HPD), sy.9, Aralık 2006, s. 167-184)

Schöch H:Trafikte Alkol (Çev: Arş.Gör. Pınar BACAKSIZ) in Trafik ve Ceza Hukuku,

Prof. Dr.

Öztekin TOSUN’a Armağan, Karşılaştırmalı Güncel Ceza Hukuku Serisi 6, Ankara

2006, s. 145-151

Schönke A , Chröder H:Strafgesetzbuch Kommentar, München 2001

Schröder FC: ”Şoför Yanında Oturan Kişinin Alkollü Araç Kullanmaya Katılması”

(Çev. Yrd.

Doç.Dr. Zafer ZEYTİN),in: Karşılaştırılmalı Güncel Ceza Hukuku Serisi 6, Prof. Dr.

Öztekin TOSUN’a Armağan, Trafik ve Ceza Hukuku, Seçkin, Ankara 2006, s.

111-120

Soyaslan D: Ceza Hukuku Genel Hükümler, 3.Baskı, Ankara 2005

Soysal Z, Çakalır C:Adli Tıp Kitabı, İstanbul Üniversitesi Cerrahpaşa Tıp Fakültesi

Yayınları, İstanbul 1999

Toroslu N:Ceza Hukuku, Ankara 2005

Tunalı İ , Zentürk HC:”Etil Alkol ve Adli Tıp” Adalet Dergisi, Ocak-Şubat 1989, Yıl

8, sy. 1, s. 145-154

Ünver Y:Ceza Hukukuyla Korunması Amaçlanan Hukuksal Değer, Ankara 2003

Weigend T: “Ceza Hukukunun Karayolu Trafiğindeki Rolü”, in: Karşılaştırmalı

Güncel

Ceza Hukuku Serisi 6, Prof. Dr. Öztekin TOSUN’a Armağan, Trafik ve Ceza Hukuku,

Seçkin,

Ankara 2006, s. 27-40

Yenisey F: “Ceza Muhakemesi Hukukunda Kanda ve Nefeste Alkol Yoğunluğunun

Belirlenmesi” in: Karşılaştırmalı Güncel Ceza Hukuku serisi 6, Prof. Dr. Öztekin

TOSUN’a Armağan, Trafik ve Ceza Hukuku, Ankara 2006, s. 13-26

http://www.yeniumitehliyet.com/faydalibilgi20.php

14

inceleme

• Trafik Kazaları

•Kazalardaikigrupönplançıkmakta

• Genç grup;

•Aşırıhızvealkolkullanımı

• Yaşlı grup

•Tıbbibozukluklar

•GÖRMEFONKSİYONU!!!

• Güvenli araç kullanabilme

•3faktör

•İnsanfaktorü

•Araçfaktorü

•Çevreselfaktörler

•İnsanfaktörü

•Uygunluk

•Ehliyet

Ehliyet için uygunlukta gerekli koşullar

Yüksek standartlar koyma

Sürücü Belgesi Silah Ruhsatı ve Askerliğe Oftalmolojik Yönden ElverişlilikOp. Dr. Figen YAMANOĞLU

Yol Güvenliği

Sosyal izolasyon, Depresyon

15

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

Ehliyet için gerekli standartlar;•

Güvenli bir sürüş için gerekli görsel fonksiyonlar neler-1. dir?

Bu görsel fonksiyonlar için cut-off değeri belirlenebilir 2. mi?

Bu görsel fonksiyonlar güvenli ve geçerli yöntemlerle 3. ölçülebilir mi?

Görsel fonksiyonların düzenli aralıklarla tekrar değerlen-4. dirilmesi gerekir mi?

Görsel fonksiyon•

Görme keskinliği•

Görme alanı•

Kontrast sensitivite •

Glare sensitivite •

Renkli görme•

Görme Keskinliği

• Tüm dünyada en sık kullanılan parametre

• Trafik kazaları ile görme keskinliği arasında ilişki

• Genç ve orta yaşlı kişilerde ilişki yok

• Yaşlı kişilerde zayıf korelasyon mevcut

• Hills BL, Burg A: A reanalysis of California driver vision data: general findings. Report No. LR 768. Transport and Road Research Laboratories, Crowthorne,

Berkshire

16

• Görme keskinliği ile trafik kazaları arasında zayıf ilişkiye neden olabilecek faktörler

• Yaşlı popülasyonun trafiğe çıkmaması

• Çalışmalarda çok iyi ve çok kötü görme keskinliğine sahip kişilerin sayısının az olması

• Statik görme keskinliğinin ölçülmesi

Sonuç olarak;

• Görme keskinliği kolay değerlendirilebilen ve tekrarlana-bilen bir parametredir.

• Buna karşın kazalar ile birçok çalışmada zayıf bir korelas-yon mevcut

• Diğer parametrelere (görme alanı, kontrast sensitivite…) görme keskinliği kadar önem verilmesi gerekmekle bera-

ber, bu parametrelerin ölçümü görme keskinliği kadar ko-

lay değildir.

• Bu nedenle görme keskinliği ölçümü şu an için önemini korumaktadır fakat diğer parametrelerle birlikte değerlen-

dirilmesi önemlidir.

Görme Alanı

• Fiksasyondaki gözde etraftaki algısal boşluk olarak tanımlana-bilir.

• Görme alanı bozukluğu sürüş performansı arasındaki ilişki

• Santral ve midperiferdeki defektlerde sürücülerin daha ya-vaş reaksiyon gösterdikleri ve daha yavaş sürdükleri

• Periferik alandaki defektlerde yalpalama şeklinde sürüş eğilimi gözlenmiş

The effect of visual field defects on eye movements and practi-

cal fitness to drive.

Coeckelbergh TR, Cornelissen FW, Brouwer WH, Kooijman AC Vision Res.

2002 Mar;42(5):669-77.

• Görme alanı bozukluğu sürüş performansı arasındaki ilişki

• Binoküler görme alanı defekti olanlarda kaza oranı 2 kat daha fazla

• 100 derece içindeki görme alanı sürüş performansı ve kaza oranı ile korele

• Başı fiksasyon durumunda güvenli görme alanı derecesi 160 derece olarak öngörülmekte

• Homonim heminanopsi

• Nörolojik nedenler çoğunlukla

• Eşlik eden nörolojik veya nöropsikiyatrik durumlar eşlik edebilir

• Sessiz stroke durumlarında kişi bunun farkında olmayabi-lir

• Görme alanı ölçümü• Perimetri; • Pahalı • Monoküler değerlendirme • Hastalıkları değerlendirmek için geliştirilmiş • Sürücü adayları için uygun algoritm • Esterman Tekniği • Trafik perimetri algoritmi • Konfrontasyon Testi • Sensitivite ve spesifite düşük • Tarama için uygunluk

Kontrast Sensitivite• Başka bir oküler patoloji olmadığı durumlarda görme kes-kinliği ile korele • Yaş ile beraber kontrast sensitivitede azalma mevcut

inceleme

17

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

• Yapılan çalışamalarda;• 1,35 altında KS değerine sahip olanlarda kaza yap-ma oranı 2 kat daha fazla• Preoperatif GK 0,5 üstünde olsa bile katarakt cerra-hisi sonrası kontrast sensitivitede artış oluşmakta

• Sürücülerin görsel kapasitelerini değerlendirmede GK daha fazla bilgi verebilir • Değerlendirmede en sık Pelli-Robson chart kulanılmakta • Kesinleşmiş bir cut-off değeri yok• Sürücü adaylarında görme keskinliği ve görme alanı de-fektlerinden daha fazla görülmekte

Glare sensitivite• Güneş veya araba farı gibi ışık kaynaklarından oluşan glare’e karşı hassasiyet durumu• Literatürde kaza oranları ile yüksek derecede korelasyon bulunmuş (RR: 2,42 ile 11,00 arası)• Genç grupta çok az görülürken yaşlı grupta % 75 oranında izlenmekte• Şu an için standart bir ölçüm yöntemi ve cut-off değeri mevcut değil

Sürücü adayları ve sürücülerde oftalmolojik yönden gereken sağlık şartları

• MADDE 4 – (1) Sürücü adaylarının genel sağlık muayene-leri pratisyen tabip veya uzman tabip tarafından bu Yönet-melik hükümlerine göre yapılır…• Göz hekimleri tarafından bile her yönüyle tam oturmamış göz muayenesi pratisyen hekimlere bırakılmıştır

Göz muayenesine ilişkin esaslarGöz muayenesi açısından sürücü belgeleri aşağıda be-1. lirtildiği şekilde iki gruba ayrılır;

Birinci grup: A1, A2, B, F, H. a. İkinci grup: C, D, E, G. b.

“A2” Sınıfı Sürücü Belgesi: Motorsiklet kullanacaklara,• “B” Sınıfı Sürücü Belgesi: Otomobil, minibüs veya kamyo-•net kullanacaklara, “C” Sınıfı Sürücü Belgesi: Kamyon kullanacaklara,• “D” Sınıfı Sürücü Belgesi: Çekici kullanacaklara,• “E” Sınıfı Sürücü Belgesi: Otobüs kullanacaklara,• “F” Sınıfı Sürücü Belgesi: Lastik Tekerlekli Traktör kulla-•nacaklara, “G” Sınıfı Sürücü Belgesi: İş makinesi türünden motorlu •araç kullanacaklara, “H” Sınıfı Sürücü Belgesi: Özel tertibatlı olarak, imal, tadil •veya teçhiz edilmiş motosiklet veya otomobil türünden araçları kullanacak hasta ve sakatlara,

Görme derecesi, iki gözü olanlarda;2. Birinci grup sürücülerde düzeltmeli veya düzeltme-a. siz olarak bir gözün görmesi 2/10’dan aşağı olma-mak şartıyla her iki gözün görme derecesi toplamı 10/20 olmalıdır.İkinci grup sürücülerde düzeltmeli veya düzeltme-b. siz olarak bir gözün görmesi 6/10’dan aşağı olma-mak şartıyla her iki gözün görme derecesi toplamı 14/20 olmalıdır.10/10 görme: Gözlük veya kontakt lensle iyi aydın-c. lık ortamda araçlarından 20 metre mesafeden 79 mm yükseklik x 50 mm genişlikteki şekil veya bir yazıyı okumalarını gerektirir.Monoküler sürücülerde görme gücü gören gözde d. 10/10 olmalıdır.Gözlerin her ikisi birden kullanılıyor ise;e. • Her iki gözde görme gücü toplamları 10/20’den daha az olan ve her iki gözün görme derecesi ayrı ayrı en az 0.5 olmayan (sağ göz 0.5 ve sol göz 0.5) sürücü belgesi alamaz.

• Bu madde ile ilgili;• Matematiksel hata olarak paydaların toplanması yapılmış olup burada 10/20 10/10 olarak 14/20 14/10 olarak değiştirilmelidir. • Minumum rezolisyon açısı 20 metreden ve yan-lış olarak hesaplanmıştır. Bu boyutlar yaklaşık 0,4 görme keskinliğine eşdeğer olmaktadır bu ifade 6 metreden 8,73 mm olarak değiştirilmelidir.• Birinci grupta binokuler ve monooküler görme keskinlik sınırı birçok avrupa ülkesindeki 0,5 ve 0,6 düzeylerine göre çok fazla durmaktadır

18

Görme Düzeltmesi;3.

a) Gözlükle düzeltme kabul edilir. Ancak araç kullanır-ken sürücü gözlüğünü takmak zorundadır.

b) Kontakt lens ile düzeltme kabul edilir. Ancak araç kul-lanırken kontakt lenslerin takılması zorunludur.

Görme alanı;4.

Santral 20 derece içerisinde skotom olmamalıdır. Her a. iki gözde santral skotom olanlar, hiçbir sınıf sürücü bel-gesi alamaz. Tek gözde santral skotom olanlar ve bu maddenin ikinci fıkrasının (ç) bendindeki görme dere-cesine sahip olanlar monoküler sürücü belgesi alabilir.

Periferik görme alanı; yatay düzlemde her iki gözde b. ayrı ayrı görme alanı 120 dereceden daha az olamaz. 120 dereceden daha az görme alanına sahip olanlar sü-rücü belgesi alamaz. İki gözden herhangi birinde 120 dereceden az görme alanı olanlara monoküler sürücü belgesi verilir.

Periferik görme alanı kayıpları; yatay düzlemde uza-c. nan 3 veya daha fazla kayıp kümesi ya da herhangi bir uzunlukta ancak tek nokta genişliğinde, başkaca kayıp alana dokunmayan, yatay hattı kesen ya da yatay hatta dokunan, dik uzanımlı görme alanı kayıplarıdır.

ç. Kabul edilmeyen santral görme kayıpları;

Santral 20 dereceye kadar olan alanda küme şek-1. linde veya tek nokta tarzında kayıp olmamalıdır.

Hemianopsi ya da kadranopsi uzantısı olan santral 2. görme alanı kayıplarından, gece körlüğü, glokom, retinopati gibi organik ve ilerleyici tabiatta olan hastalıklarda görme alanı defektlerinde normal binoküler görme alanı şartı aranır. (Bu maddenin dördüncü fıkrasının (a) bendi uygulanır.) Homoni-um ya da bitemporal defektler hemianopik ya da kadranopik defektler sürüş için güvenli kabul edil-mez ve bu şahıslar sürücü olamaz.

• Bu madde ile ilgili

• Görme alanında 120 derece alanın fiksasyona göre dağı-lımı yapılmamıştır. Fiksasyon her iki tarafında minimum 50 derece olacak şeklide düzetilebilir

• Vertikal meridyene yönelik bir tanımlama getirilmemiştir. Görme alanı horizontal meridyenin 20 derece üstüne ve al-tına uzanmalıdır.

• “Görme alanı fiksasyona göre her iki tarafta en az 50 de-rece olmak üzere toplam 120x40 derece olmalıdır” ifadesi uygun olabilir.

• Test metodu ile ilgili bilgi tam olarak verilmemiştir.

Derinlik duyusu;5. iki gözü olanlarda normal olmalıdır. Monoküler olanlarda en az üzerinden bir yıl geçmiş olma-lıdır.

inceleme

CountryVisual Acuity, both eyes

Monocular vision

Visual fields Color vision

Restr, License possible

Algeria

(Hartani)0.8

1.0 (+2 rear

mirrors)

Australia

(F.Martin)6/12 6/12

1200 hor.by

confrontationNo Yes

Bulgaria (Markov) 0.6 Yes

Belgium

(Off. journal)0.5 0.6

1200

no diplopiaNo Yes

Canada [35.36]

(Casson et al, 2000,

D.P.Anderson 2005)

20/50(Quebec

20/50)

1200 (Quebec

1000 hor;>300

each side)

Some yes

Some noYes

Colombia

(Rodriguez)20/40 1200 Yes

Denmark

(Norregaard)0.5 0.6

Nl. for hand

movements

Europen Union

(e.g. Belgium)0.5 0.6

1200

no diplopiaNo Yes

France

(J.P. Adenis)0.5 0.6

1200

no diplopiaNo

Gambia (H.Faal) 6/9 No

Germany (Steuhl,

M. Korth)

0.5

0.20.6 Yes Yes

Hungary (Hatvani)0.8;0.25

1.31.0

Defect of lees

than 300Yes

India

(Rao, Vasavada)6/18

Israel (J.Pe’er) 6/12 Yes

Italy (Secchi) 0.5 Yes Yes

Japan (Shigeaki)0.7 binoc.

0.3 lesser eye1500

Mexico (Graue) 20/25 Yes

Netherlands

(Kooijman)0.5 0.6 1400 No Yes

New Zealand

(Peart)6/12 6/12 1400 No Yes

Nigeria

(Hassan, Abiose

6/12

6/9Yes Yes

Slovakia (Cernak) 0.5 Yes Yes

South Africa

(T.Murray)20/40 Yes Yes

Sweden (Hedin) 0.5 0.6 One normal No Yes

Switzerland (Jenny) 0.6; other 0.1 0.81400

no diplopiaYes

UK (P.Watson)

car number

plate at 25

yds (6/12 to

6/18)

1200 , tested

if driver

declares eye

disease

Venezuela (Cortez) 20/40Normal on

confrontationSemaphor Yes

European Commission

0.5 0.61200

no diplopiaNo Yes

19

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

Gece körlüğü 6. olanlar “gün doğumundan bir saat önce, gün batımından bir saat sonra araç kullanabilirler”.

• Gündüz tanımı yanlış yapılmıştır. “gün doğumundan bir saat sonra, gün batımından bir saat önce araç kulla-nabilirler.” olarak düzeltilmelidir.

Renk körlüğü olanlar,7. herhangi bir koşul aranmadan sü-rücü olabilir.

Pitozis-Hemipitozis;8.

Görme derecesi ne olursa olsun iki gözünde tam a. pitozisi olanlara sürücü belgesi verilmez. Tek ta-raflı pitozisi olup pupili kapalı kişiler monoküler gibi işlem görür.

Monoküler veya binoküler kişilerde, ameliyatla b. düzeltilmiş veya ameliyatsız olarak hemipitozisi olanlarda, üst kapak kenarı primer pozisyonda iken pupillanın üst kenarına kadar iniyor, fakat pupilla alanını engellemiyorsa ve görme dere-celeri ikinci maddeye uygun ise sürücü belgesi verilir.

Diplopi ve paralitik9. şaşılığı olanlara görme dereceleri ne olursa olsun sürücü belgesi verilmez. (monokülerler dahil) Diplopi tanısı konulduğu anda sürücünün sürücü belge-sine el konulur.

Grup 1 için; özellikli gözlükler veya kapama ile a. diplopi kontrol edilebiliyor ve sürücü sürme iş-lemi sırasında bunlara dikkat edebiliyorsa, 9 ay sonra kapama için monokülarite kriterine uymak koşulu ile ilgili merkez görüşü alınarak sürmeye devam edebilir.

Grup 1 ve Grup 2 sürücü belgeleri için; tıbbi des-b. tek alınarak iyi bir fonksiyonel adaptasyon ve re-habilitasyon sağlanmış ise, durağan olan 9 aylık ya da daha fazla süreli diplopide, bu sürenin so-nunda sürüşe izin verilebilir.

Grup 2 sürücü belgesi için; diplopi geçmiyor veya c. rehabilite edilemiyor ise sürüş izni verilmez. Bir gözün kapatılarak araç kullanılması bu grup için söz konusu olamaz.

Şaşılığı10. mevcut olup da binoküler görmesi olan ve görme dereceleri bu maddenin ikinci fıkrasındaki şartlara uygun olanlara sürücü belgesi verilebilir.

Blefarospazm;11.

Hafif (1 dakikada 5 kez oluşan) olduğu durumlar-a. da tıbbi görüş doğrultusunda sürüşe devam edi-lebilir. Tek veya iki taraflı olduğu belirtilerek ilgili madde uygulanır.

Orta derecede (1 dakikada 5–10 kez oluşan) ise, b. rehabilite edilemeyen diplopi gibi ilave durumlar olmadıkça, botulinum toksini kullanımı ile kont-rolü kabul edilir.

Ciddi (1 dakikada 10’dan fazla oluşan) blefaros-c. pazmda ara ara tedavi edilebiliyor olsa dahi sürü-şe izin verilmez.

Kataraktta12. , her bir grup için asgari standartlar mevcut olmak koşuluyla, tıbbi görüş doğrultusunda ve tıbbi kana-atte öngörülen aralıkta muayene ve kontrolleri yapılmak üzere bu maddenin ikinci ve üçüncü fıkralarındaki şartları taşımak kaydıyla sürüşe izin verilir.

Afaki;13.

Tek veya iki taraflı afak olanlara ikinci grup sürücü a. belgesi verilmez.

• Kontakt lens kullanımı ile gözlüğe bağlı, magnifi-kasyon, görme alanında daralma ve distorsiyon gibi bozukluklar olmadan güvenli sürüş yapabilirler. Bu aşamada kontakt lens düzeltilmesi ile tekrar değer-lendirilmesi uygun olabilir.

20

Tek veya iki taraflı afak olanlar ameliyattan 6 ay sonra bu maddenin ikinci fıkrasının (a) bendindeki görme şartlarına b. sahip iseler birinci grup sürücü belgesi verilir.

Psödoafaklar; görme dereceleri bu maddenin ikinci fıkrasındaki şartlara uygun ise Grup 1 ve Grup 2 sürücü belgesi c. alabilir.

Progresif hastalıklar:14. Görmeyi zamanla azaltabilecek (katarakt, makula dejenerasyonu, retinapatiler gibi) hastalıklarda görme durumu bu maddenin ikinci fıkrasındaki şartlara uysa dahi, bu sürücülerin muayeneleri yılda 1 kez tekrarlanır.

Şahsın tek gözü var, 15. diğer gözü yok ise veya sadece bir gözünü kullanabiliyor, diğer gözde görme yeterli değilse (Bu maddenin ikinci fıkrasının (a) bendi); (Monoküler vizyon var ise)

Görme gücü kriteri, gören gözün en az 1.0 görme keskinliği olmalıdır.a.

Görme alanı, şahsın yatay görüş alanı 120 dereceden daha az olamaz.b.

Eğer şahıs herhangi bir nedenle hayatının herhangi bir durumunda tek gözlü (monoküler) olma durumuna gelmiş c. ise; olayın üzerinden en az 1 yıllık adaptasyon süreci geçmeli ve sonunda şahsın 120 dereceden daha az olmamak koşuluyla görüş alanına sahip olduğu saptanmış olmalıdır.

ç. Monoküler kişiler;

A1, A2, B ve F sınıfı sürücü belgesi alabilir.1.

Ticari araç kullanamaz.2.

Kendileri açısından konulan kurallara uyup uymadıklarının denetlenebilmesi için sürücü belgelerine monoküler 3. ibaresi yazılır.

Kullanacakları araçların içinde, sağında ve solunda olmak üzere en az 3 ayna bulunması zorunludur.4.

Sürücü belgesi aldıktan sonra her yıl bir göz hekiminden sağlık raporu almaları zorunludur. 5.

Kullanacakları araçların azami hız sınırları; yerleşim yeri içinde 50, yerleşim yeri dışında 18.7.1997 tarihli ve 23053 6. sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 100’üncü maddesinde belirtilen hız sınırla-rından 10 km daha az olmalıdır.

Gece araç kullanamaz. (Gece: gün batımından bir saat sonrası ile gün doğumundan bir saat öncesidir.)7.

Kullandıkları aracın arka camının sol ve sağ üst köşelerine monoküler olduklarını belirleyen işaret yapıştırılması 8. zorunludur. (Ek: 1)

inceleme

21

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

Silah ruhsatı için oftalmolojik yönden gereken sağlık şartları

Silah ruhsatı için oftalmolojik yönden gereken sağlık şart-ları

• Düzeltmeli veya düzeltmesiz olarak bir gözün görmesi 2/10’dan aşağı, her iki gözün görme toplamı 12/20’den az olanlara

• Silindirik değerlerin toplamı –5’ten ve +3’ten daha yukarı değerdeki refraksiyon kusurları olanlara

• Gece körlüğü olanlara

• Ptozis-hemiptozis olanlara

• Diplopi ve paralitik şaşılık olanlara

• Görme alanı defekti olanlara

• Renk körlüğü olanlara silah ruhsatı verilmez.

• Görmeyi zamanla azaltabilecek (katarakt, makula de-jenerasyonu, retinopatiler) hastalığı olanlara yılda bir kez göz muayenesi istenir.

Askerlik için oftalmolojik yönden gereken şartlar

• Askerlik için elverişlilik durumu oftalmolojik yönden esas ola-rak askeri göz hekimleri tarafında belirlenir.

• Sivil hekimler askerlik kanununda son yoklama sırasında as-

kerlik şubesinde toplanan askerlik meclisindeki iki tabipten biri olabilir veya askerlik yaptığı dönemde askeri göz hekimi olarak bu muayeneleri yapar.

• Türk silahlı kuvvetlerinde bu konu ile ilgili yönetmelik “Sağlık Yeteneği Yönetmeliği” dir.

• Bu yönetmelik en son 05.12.2004 tarihinde güncellenmiştir.

• Önceki yönetmelikte bulunan er ve erbaşlar ile yedek subay adayları arasındaki sağlık koşulları farkı ortadan kalkmıştır.

• Bu yönetmelikte hastalık ve arızalar 4 dilime ayrılmıştır:

• A dilimi: En hafif arıza ve hastalıkların bulunduğu grup olup, askerliğe engel olmayan ancak askeri sınıf değişikliği gerektirebilen durumlardır.

• B dilimi: Askerliğe ancak seferberlik durumlarında çağrı-lacak, barış durumunda ise askerliğe elverişsiz kabul edile-bilen hastalık ve arızaları kapsar.

• C dilimi: Tıbbi sonucu ortaya çıkmamış, kesin kararın bir sonraki dönemler bırakıldığı iyileşme takip dönemlerini kapsar. Hastalar bir sonraki yıl muayeneye çağrılır. 5 yıldan fazla devam eden belirsizliklerde kesinleşmiş sayılıp hükme bağlanır.

• D dilimi: Askerliğe seferberlik durumunda dahi çağrılma-yacak kadar ağır hastalık ve arızalar bu dilimde yer alır.

• Bu yönetmelik ile askerliğe elverişsiz olan durumlar:

• İki gözün görme dereceleri toplamı 9/10 veya daha az olması

• Gözlerden birindeki görmenin 0,1 veya daha az olma-sı

• Her iki gözyaşı kesesinin ameliyatla alınmış olması

• Her iki gözde en az birer veya tek gözde birden fazla kasın paralitik şaşılık olması (Sekel halde)

• Tek veya çift taraflı afaki

• Her iki gözden penetran keratoplasti olanlar

• Her iki gözde 7 D fazla miyopi veya hipermetropisi olanlar

• Sferik eşdeğer bakımından miyopide 6 D, hipermet-ropi veya astigmatizmada 4 D yüksek anizometropi varlığı

• Her iki gözün refraksiyon kusurlarının 14 D veya daha yüksek olması

• Görme alanının bir gözde 2/3 veya daha fazla ya da iki gözde 1/2 veya daha fazla oranda kaybedilmiş olması

• Her iki göze aktif veya geçirilmiş retina dekolmanı

• Her iki gözde retina damar patolojisi ve kanaması var-lığı

22

makale

Herhalde 10 yıl önce ülkemizde bu kadar çok araç olacağı-

nı söyleselerdi bu bize çok da inandırıcı gelmezdi. Günü-

müzde oldukça lüks özelliklere sahip bir takım özelliklerin

standartlaştırıldığı araçların fiyatları piyasaya yeni mo-

dellerin girmesiyle gittikçe düşmektedir. Bu da özellikle

toplumumuzda araç sahibi ailelerin sayısını artırdığı gibi

bazı ailelerde birden fazla aracın görülmesini sağlamakta-

dır. Bütün bunlara rağmen önümüzdeki 10 yıl boyunca bu

araç sayısının şimdikinden daha fazla olacağı kaçınılmaz-

dır. Peki, şehirler gittikçe metropolleşirken, insan sayısı ve

araç sayısı artarken ortaya çıkan trafiğin bizlerin yaşantısı

üzerinde ne gibi etkileri vardır?

Özellikle İstanbul ve Ankara gibi büyük metropol kent-

lerde gerek toplu taşıma araçlarını kullanan gerekse de

kendi özel araçlarını kullanan insanların araçlarında geçir-

dikleri süreler hiç de yabana atılır süreler değildir. Örneğin

İstanbul’da trafikte geçirilen süreler günlük 2 ila 5 saati

bulmaktadır. Dolayısıyla bu kadar süre hareket halindeki

bir araçta yolun bitmesini beklemek gerek araç sürücüleri

için gerekse de bu araçlarda seyahat eden yolcuların çeşit-

li stres bozukluklarına yakalanmalarına neden olabilmek-

tedir. Peki, bunun etkileri nelerdir?

Araç sürücüleri için bu etkileri düşündüğümüzde özellikle

uzun süreli trafikte kalan araç sürücülerinin daha sabırsız,

daha tahammülsüz, daha az anlayışlı, çabuk sinirlenen,

aniden öfke patlaması gösterebilecek bir yapı geliştirdik-

Trafiğin İnsan Psikolojisi Üzerine EtkileriPsik. Dan. Selçuk ARICIİnsan Kaynakları Uzmanı

23

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

lerini söyleyebiliriz. Özellikle mesleği toplu taşıma araçla-

rını kullanmak olan kişiler bu durumu her gün yaşadıkları

için stres bozukluğu, depresyon vb. birçok rahatsızlığa

daha kolay yakalanmaktadırlar. Bu kişilerin aileleriyle olan

iletişimleri donuk, daha az konuşma, daha az görsel temas

kurma, daha asosyal bir yaşam şeklinde görülebilir. Zira

trafikte geçirdikleri uzun süreler ve trafik stresi, onların

bedensel ve ruhsal olarak yorulmalarına neden olmakta-

dır. Özellikle mesleği şoförlük olan bu kişilerde uzun va-

dede somatizasyon bozukluğu dediğimiz, bedenlerinin

herhangi bir yerinde çeşitli rahatsızlıkların ortaya çıkması

durumuyla karşılaşabilirler. Bütün bunlarla birlikte bu kişi-

lere çalıştıkları kurumlar tarafından çeşitli rehabilitasyon

teknikleri uygulanmalıdır. Bununla birlikte öfke kontrolü,

stresle baş etme teknikleri gibi konularda periyodik olarak

eğitimler verilmelidir. Bu kişilerde oluşturulacak farkında-

lık seviyeleri arttırıldıkça onların daha verimli çalışmaları

sağlanabilir.

Mesleği şoförlük olmayan normal sürücüler ise araçla-

rını daha hızlı kullanma, trafik kurallarını ihlal ederek de

olsa diğer sürücüleri çabucak geçerek ulaşmak istedikleri

noktalara çabuk ulaşma eğilimindedirler. Bu trafik kural-

larını ihlaller özellikle araç ile hız yapmak, makas yapmak,

aniden şerit değiştirmek, sinyal kullanmamak, diğer sü-

rücülerin yoldaki seyir sırasındaki haklarını gasp etmek,

trafikte diğer sürücülerle fiziksel ve sözlü olarak tartışmak

vb. şekillerde olabilir. Trafikte uzun geçirilen süreler veya

başka bir deyişle sıkışık trafikte seyir, insan psikolojisinde

bu gibi etkilere neden olur. Bunun yanı sıra günümüzde

daha lüks, daha hızlı, daha pahalı, daha donanımlı araç

kullanmak da bu araçları kullananlarda belirli bir özgüven

oluşturmakta ve araçlarını şehir içinde zorlamaktadırlar.

Ayrıca normal sürücülerde özellikle eğitim seviyesi, gör-

gü, entelektüel yapı, olgunluk gibi faktörler bu araçların

kullanım şeklini etkilemektedir. Ticari araç sürücülerinde

kural ihlali yapanların sayısı normal sürücülere göre daha

fazladır. Dönülmemesi gereken yerden dönmek, park edil-

memesi gereken yere park ederek yolu daraltmak, özellik-

le otomobillerin şeritlerini işgal eden kamyon, otobüs gibi

araçlar, şehir içinde kuralsız bir şekilde gezen ticari taksiler

trafiğin oluşmasını sağlayan en önemli konulardandır.

Sonuç olarak trafikte geçirilen uzun sürelerin yanı sıra, in-

sanların kendisinin ve diğer sürücülerin can güvenliğini

tehlikeye sokacak şekilde araç sürmekten vazgeçmeleri

gerekmektedir. Bunu sadece trafik cezası almaktan kork-

mak şeklinden çıkarıp bir yaşam biçimi haline getirmek

gerekir. İnsanları bilinçlendirmek kolay olmadığı için ve

bunun bir davranış haline getirilmesi için de polisin yanı

sıra eds, kameralı sokaklar, fahri trafik polisliği vb. birçok

tedbirin yaygınlaştırılması çok önemlidir. Denetlenen bir-

çok davranış uzun vadede o kişilerin artık otomatik davra-

nışları haline gelir. O yüzden elektronik denetim ve fahri

trafik polisliği konuları üzerinde önemle durulmalıdır.

24

bilgilendirme

Uykusuz ve Yorgun Araç KullanımıBirçok kişi alkollü araç kullanmanın ne kadar tehlikeli olduğu-

nun bilincinde ve farkında olmakla birlikte, yorgun ve uykusuz

araç kullanmanın da en az alkollü araç kullanmak kadar tehlikeli

olduğu ve en önemli kaza nedenlerinden biri olduğu gerçeğini

yeterince bilmemekte ya da göz ardı etmektedir. Oysa uykusuz-

luk, tıpkı alkol ve uyuşturucunun etkisi altındayken olduğu gibi

sürücülük performansını olumsuz etkilemekte ve ciddi trafik ka-

zalarına neden olmaktadır.

ABD Ulusal Karayolları Trafik Güvenliği Dairesi (NHTSA) verileri-

ne göre yorgun ve uykusuz araç kullanmaya bağlı her yıl yaklaşık

100.000 kaza (tüm kazaların %1,5’i) ve yılda yaklaşık 1500 ölüm

(tüm ölümlü kazaların %4’ü) meydana gelmektedir.

Ülkemizde yapılan bir araştırmaya göre; kendileriyle mülakat ya-

pılan ağır vasıta sürücüleri en önemli kaza nedenleri olarak, al-

kollü iken araç kullanmak (%23,5), hatalı sollama yapmak (%22),

yorgun ve uykusuz araç kullanmak (%17,1), yeterli sürücülük

deneyimi olmamak (%16,2) ve trafiğin akışına göre hızı ayarlaya-

mamak gibi sürücü hatalarını belirtmişlerdir (Sönmez, 1999).

Direksiyon Başında Yorgunluk ve Uyku Belirtileri

Direksiyon başındayken yorgunluk ve uykusuzluğun basit işa-

retleri vardır.

Bunlar:

Gözlerin karıncalanması

Ensede gerginlik

Sırt ağrıları

Esneme

25

Ekim - Kasım - Aralık 2010 | Ankara Trafik Vakfı

Başı dik tutmakta güçlük çekilmesi

Gözleri belirli bir noktaya odaklamada güçlük çekilmesi

Trafik işaretlerinin atlanması ya da hatırlanmaması

Sürücü Yorgunluğunu Etkileyen Faktörler

Özellikle ticari araç ve ağır vasıta sürücüleri olmak üzere sürücü-

ler hangi nedenlerle yorgun ve uykusuz olarak direksiyon başına

geçmektedirler? Bu alanda yapılan araştırmalar incelendiğinde,

uykusuz araç kullanmaya bağlı faktörlerin dört temel grup altın-

da toplandığı görülmektedir.

1. Zaman

Günün hangi saatlerinde ve ne kadar süreyle araç kullanıldığı

yorgunluğu ve uykusuzluğu belirleyen en temel faktör olarak gö-

rülmektedir. Araştırma bulgularına göre, 8–9 saatten fazla

araç kullanıldığında, yorgunluk ve dikkat dağılması-

na bağlı ciddi sorunlar başlamakta, sürücülük

performansı olumsuz etkilenmekte ve

kaza riski önemli ölçüde artmak-

tadır. Özellikle kamyon sürü-

cülerinin yorgunluğa ve

uykusuzluğa bağlı

kazalara daha

y a t -

kın oldukları görülmektedir. Her yıl kat edilen mesafeye ek

olarak, birçok kamyon sürücüsü vücudun en uykulu ve yorgun

olduğu zamanda, gece araç kullanmaktadır. Ülkemizde karayolu

ile yük taşımacılığının diğer taşıma sistemleri içindeki payının

% 90 olduğu, yolcu taşımacılığının ise % 95 olduğu ve ölümlü

trafik kazalarının % 13.9’unun ağır vasıta kazaları olduğu göz

önünde bulundurulduğunda, ağır vasıta sürücülerinin önemli

bir risk grubunu oluşturduğu anlaş�