trajnostna mobilnost na avtocestah - razvoj · inteligentni transportni sistemi (its) in storitve....

Trajnostna mobilnost na avtocestah

Razvojni center Srca Slovenije, d. o. o. Kidričeva cesta 1 1270 Litija

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in geodezijo

Prometnotehniški inštitut Jamova cesta2, 1000 Ljubljana

št. 34/2014 Ljubljana, marec 2014

Projekt je podprt v okviru programa INTERREG IVC, ki ga sofinancira Evropski sklad za regionalni razvoj

UL, FGG, Prometnotehniški inštitut

Naročnik: Razvojni center Srca Slovenije, d. o. o. Trajnostna mobilnost na avtocestah

Nosilec naloge: mag. Robert Rijavec, univ.dipl.inž.grad.

Sodelavci: dr. Marijan Žura, univ.dipl.inž.grad.

mag. Rok Marsetič, univ.dipl.inž.grad.

mag. Jure Kostanjšek, univ.dipl.inž.grad.

Darja Šemrov, univ.dipl.inž.grad.

Simon Detellbach, univ.dipl.inž.grad.

Jurij Velkavrh, univ.dipl.mat.

Tine Trobec, univ.dipl.inž.grad.

Predstavnik naročnika: Gašper Kleč, univ.dipl.geograf

Davčna številka : SI98643339

Matična številka: 1626981

Številka telefona: (01) 425-07-01, (01) 476-85-00

Številka telefaksa: (01) 425-06-92

Naslov elektronske pošte: [email protected]

Št. transakcijskega računa: UJP 01100-6030708865

Predstojnik PTI:

dr. Peter Lipar, univ.dipl.inž.grad.

Vsebina dokumenta izraža avtorjevo stališče. Organ upravljanja ni odgovoren za kakršno koli uporabo informacij, ki jih vsebuje dokument.



VSEBINA

POVZETEK ........................................................................................................................................................ 1

SUMMARY ........................................................................................................................................................ 2

1 SPLOŠNO ................................................................................................................................................. 3

1.1 PROBLEMATIKA .................................................................................................................................................................3 1.2 AKTUALNO O SISTEMIH IN STORITVAH V SKUPINSKEM PREVOZU ................................................................................4 1.2.1 Optimizacija kapacitete prevoznih sredstev ......................................................................................................................4 1.2.2 Optimizacija kapacitete infrastrukture .............................................................................................................................. 10 1.3 NAMEN IN CILJI NALOGE ................................................................................................................................................ 10

2 METODOLOGIJA .................................................................................................................................. 11

3 ANALIZA STANJA IN PREGLED MOŽNIH UKREPOV TRAJNOSTNE MOBILNOSTI OB SLOVENSKIH AC .......................................................................................................................................... 12

3.1 RAZMERE NA SLOVENSKIH CESTAH ............................................................................................................................. 13 3.1.1 Dolenjska ...................................................................................................................................................................................... 13 3.1.2 Gorenjska ...................................................................................................................................................................................... 14 3.1.3 Primorska...................................................................................................................................................................................... 15 3.1.4 Štajerska ....................................................................................................................................................................................... 18 3.2 SKUPINSKI PREVOZI Z OSEBNIMI VOZILI V SLOVENIJI ................................................................................................ 21 3.2.1 Analiza uporabe ......................................................................................................................................................................... 22 3.3 ANKETA ........................................................................................................................................................................... 24 3.3.1 Anketa med obstoječimi uporabniki načina skupinskega prevoza ......................................................................... 24 3.3.2 Anketa med naključnimi vozniki ........................................................................................................................................... 41

4 MODELIRANJE UČINKOV SPREMEMB ........................................................................................ 46

4.1 OBSTOJEČI PROMETNI MODEL LUR ........................................................................................................................... 46 4.1.1 Območje obdelave .................................................................................................................................................................... 46 4.1.2 Metodologija modeliranja ....................................................................................................................................................... 48 4.2 DOPOLNITVE MODELA ................................................................................................................................................... 48 4.2.1 Izračun uporabnostnih funkcij .............................................................................................................................................. 49 4.2.2 Izračun verjetnosti uporabe skupinskega prevoza ....................................................................................................... 50 4.3 REZULTATI ....................................................................................................................................................................... 50 4.3.1 Scenarij 0 – trenutno stanje .................................................................................................................................................. 51 4.3.2 Scenarij 1- ureditev parkirišča .............................................................................................................................................. 53 4.3.3 Scenarij 2 – scenarij 1 in možnost uporabe rumenih pasov v Ljubljani ................................................................ 54 4.3.4 Scenarij 3 – scenarij 2 in taksa za dovoz v Ljubljano .................................................................................................... 56 4.3.5 Povzetek rezultatov .................................................................................................................................................................. 57 4.3.6 Ekonomski učinki ....................................................................................................................................................................... 58

5 SMERNICE ZA NADALJNJI RAZVOJ IN UVAJANJE UKREPOV .............................................. 60

5.1 INFRASTRUKTURNI UKREPI ............................................................................................................................................ 60 5.2 UKREPI UPRAVLJANJA .................................................................................................................................................... 62 5.3 OCENA STROŠKOV INVESTICIJE IN UPRAVLJANJE ....................................................................................................... 62

6 ZAKLJUČKI .............................................................................................................................................. 65

7 VIRI IN LITERATURA ............................................................................................................................. 67

1



Povzetek

Rast motornega cestnega prometa in s tem povezani problemi, ki jih poznamo pod pojmi

»zastoji-stroški-nevarnost-ogljični odtis«, so posledica gospodarskega razvoja in vse večje

želje ljudi po mobilnosti. Pomembno vlogo pri reševanju tovrstne problematike imajo

inteligentni transportni sistemi (ITS) in storitve. Skupinski prevoz oziroma carpooling je

eden izmed načinov za optimizacijo kapacitete prevoznih sredstev. S tem lahko izboljšamo

prometni nivo uslug, pripomoremo k večji varnosti, zmanjšamo porabo goriva itd.

Prometna politika se že nekaj let ukvarja s tem, kako motivirati ljudi k uporabi avtobusov,

vlakov, koles ter, da bi se na krajše razdalje odpravili kar peš. Dokler z alternativami

avtomobilu ne dosežemo želenih rezultatov, moramo iskati druge rešitve. Ena izmed njih je,

da »napolnimo« prazne sedeže v vozilih oz. skupinski prevoz ljudi na iste ali bližnje cilje, s

čimer zmanjšamo število vozil v prometu.

V sklopu naloge je bila narejena analiza stanja in pregled možnih ukrepov trajnostne

mobilnosti ob slovenskih AC. Narejena je bila tudi anketa med obstoječimi uporabniki

skupinskega prevoza ter naključnimi vozniki.

Za modeliranje učinkov sprememb je bil uporabljen multimodalni transportni model

ljubljanske regije, ki smo ga dopolnili z uvedbo dveh novih transportnih sistemov in

prometnih sredstev (carpool P&R in carpool direct). Model je bil uporabljen na primeru

Ivančne Gorice.

V sklopu naloge so predstavljene smernice za nadaljnji razvoj in uvajanje ukrepov za

potrebe trajnostne mobilnosti na AC. Predlagano je povezovanje osnovne avtocestne

infrastrukture z ostalimi načini prevoza v cestnem (multimodalnem) prevozu.

V prihodnje se predvideva finančni vpliv na udeležence v prometu z vlaganji v osebne

oziroma komercialne prenosne telekomunikacijske naprave in sisteme v vozilih (ITS). Nove

tehnologije že sedaj poenostavljajo komunikacijo oz. razmerje prevoznik (ponudnik) –

potnik (uporabnik). Na tak način uporabniki skrajšajo potovalni čas, zvišajo prometno

varnost in s tem se posredno zmanjšajo negativni vplivi na okolje.

2



Summary

Economic growth and increasing need for mobility results in continuous growth of

motorized traffic and increase of traffic related problems known as “congestion-cost-

danger-carbon foot print”. Important role in solving this problems have intelligent transport

systems (ITS) and services. Carpool is one of the measures for optimization of vehicle

capacity. This measure improves level of service, increases safety and decreases fuel

consumption, etc.

Last few years transport policy tries to motivate people to use public transport (buses and

trains) as well as to use bicycles or even to walk short distances. As long as the alternatives

to the cars don´t achieve the desired results, the solution could be in increased vehicle

occupancy with users traveling on the same or nearby destination. This leads to reduction

of traffic volume.

Within this project the current state and possible measures for sustainable mobility on

Slovenian highways were analyzed. The survey among existing users of carpoolers and

random drivers was carried out.

The efficacy of proposed measures was estimated with multimodal transport model of

Ljubljana region. For the purpose of this project, the model was extended with two new

transport systems, namely carpool P&R in carpool direct. The model was applied on test

case Ivančna Gorica.

Within the project are presented guidelines for the further development and

implementation of proposed measures to meet goals of sustainable mobility on highways. It

is proposed to link highway infrastructure with other (multimodal) transport modes.

In the future is foreseen to invest in personal or commercial telecommunication devices and

in-vehicle systems (ITS). New technologies already simplifiy communication between driver

(provider) and passenger (user). Users of carpooling reduce travel time, increase road

safety and indirectly reduce negative impacts on the environment.

3



1 Splošno

Gospodarski razvoj in sodoben način življenja ljudi, ki iz različnih vzrokov spodbujata

mobilnost, nezadržno vplivata na prometno rast motornega cestnega prometa in s tem

povezanimi problemi, ki jih poznamo pod pojmi »zastoji-stroški-nevarnost-ogljični odtis«.

Inteligentni transportni sistemi in storitve imajo pri reševanju tovrstne problematike

pomembno vlogo. Skupinski prevoz, ki ga v tujini poznajo kot »carpooling«, pomeni prevoz

dveh ali več oseb na isti ali bližnji cilj v skupnem vozilu. Z optimizacijo kapacitete prevoznih

sredstev oziroma skupinskih prevozov lahko pripomoremo k izboljšanju nivoja uslug

prometne infrastrukture, večji prometni varnosti, zmanjšanju porabe goriva in

onesnaževanja ter zmanjšanju vložkov v vzdrževanje prometnic.

1.1 Problematika

Povprečna zasedenost vozil v prometnih konicah v ljubljanski regiji je 1,35 osebe/vozilo.

Zaradi današnjega hitrega tempa življenja in razpršene poseljenosti v državi, javni prevoz še

vedno ni dovolj atraktivno prevozno sredstvo (Omega Consult, 2009). Tako smo ob

vsakodnevnem pogledu na zasičene slovenske ceste primorani iskati rešitve, ki bi zmanjšale

prometne obremenitve in izboljšale prometni nivo uslug. Manj vozil na cestah ne bi

pomenilo le manj vsakodnevnih preglavic za voznike, ampak tudi manj emisij škodljivih

izpušnih plinov in trdih delcev in večjo prometno varnost. Prometna politika se že nekaj let

ukvarja s tem, kako motivirati ljudi k uporabi avtobusov, vlakov, koles ter, pešačenju na

krajše razdalje. Dokler z alternativami avtomobilu ne dosežemo želenih rezultatov, moramo

iskati druge rešitve. Ena izmed njih je, da »napolnimo« prazne sedeže v vozilih oz. skupinski

prevoz ljudi na iste ali bližnje cilje, s tem pa zmanjšamo število vozil v prometu.

Za zvišanje deleža uporabnikov skupinskega prevoza, je med drugim potrebno prilagoditi

infrastrukturo ter primerno promovirati tak tip prevoza. V nadaljevanju naštevamo nekaj

problemov, ki bi jih bilo potrebno odpraviti. Kje so danes problemi:

‐ parkiranje na »črno«, neurejeno in nevarno z vidika prometne ter tudi fizične

varnosti (kraja vozil ...);

‐ parkirišča nimajo upravljavca, ki bi skrbel ali za infrastrukturo ali za informacijski

sistem obveščanja o prevozih ter o rezervacijah parkirnih površin;

‐ po drugi strani parkirišča niso nikjer označena kot mesto zbiranja;

4



‐ pomanjkljivo informiranje.

1.2 Aktualno o sistemih in storitvah v skupinskem prevozu

Optimizacijo sistemov in storitev v skupinskem prevozu lahko delimo na optimizacijo

kapacitete prevoznih sredstev in optimizacijo kapacitete infrastrukture.

1.2.1 Optimizacija kapacitete prevoznih sredstev

Optimizacija kapacitete prevoznih sredstev oz. skupinskega prevoza upošteva več načinov

prevoza:

skupinski prevoz (ang. carpooling),

souporaba prevoznega sredstva (ang. carsharing),

javni potniški promet glede na povpraševanje in

hitre avtobusne linije.

V nadaljevanju so na kratko opisani zgoraj omenjeni načini prevoza, s poudarkom na

skupinskem prevozu.

1.2.1.1. Skupinski prevoz (ang. carpooling),

O skupinskem prevozu ljudi z osebnim avtomobilom govorimo kadar si dve ali več oseb deli

zasebno vozilo za del ali celotno potovanje, ne glede na medsebojni odnos in delitev

stroškov potovanja. Skupinski prevoz predstavlja alternativo javnemu prevozu in služi

zmanjševanju števila vozil v prometu. Z vožnjo dveh oseb v enem vozilu, namesto da bi se

vsak peljal sam, smo že dosegli, da imamo na cesti eno vozilo namesto dveh. Iz tega sledi,

da več oseb kot je v enem vozilu, manj vozil imamo v prometu. Stroški skupinskega prevoza

so lahko razdeljeni med potnike v vozilu ali pa so samo v breme vozniku. Govorimo lahko o

skupni vožnji med prijatelji, sorodniki, študenti, sodelavci ali ljudmi, ki se še ne poznajo med

seboj, saj lahko skupen prevoz iščemo med nam znanimi osebami ali pa poiščemo nekoga,

ki ga ne poznamo in nudi prevoz na naš cilj ali del poti. Podoben princip velja tudi v obratni

smeri, če smo mi tisti, ki nudimo prevoz. Ravno tako ni nujno, da se za prevoz vnaprej

dogovorimo. Obstaja tudi možnost neposrednega pobiranja potnikov oz. iskanja prevoza na

vnaprej znanih lokacijah.

Nekaj prednosti skupinskega prevoza je naštetih v nadaljevanju.

Uporaba posebnih prometnih pasov namenjenih samo za vozila z več potniki. V ZDA

in Kanadi jih zasledimo pod oznako HOV (ang. high occupancy vehicle). Najbolj

5



razpoznavni znak za tak prometni pas je štirikotnik diamantne oblike. Tudi v Evropi

lahko zasledimo podoben pristop. Npr. v Madridu so na avtocesti N-6 uvedli pas za

vozila z več potniki. V mestu lahko vozila z dvema ali več potniki uporabljajo pasove

rezervirane za avtobus in taksi. Pričakovan prihranek časa vožnje z avtom je od 10

do 15 minut, z avtobusom pa 20 minut. Manjša naj bi bila tudi poraba goriva in

onesnaževanje zraka zaradi manjšega števila vozil na cesti.

Nižji stroški vožnje in krajši čas potovanja. Kot zanimivost lahko omenimo, da so na

avtocesti A8 Milano – Varese in A9 Milano – Como uvedli popust pri cestnini, v

kolikor so v vozilu vsaj 4 osebe. Na omenjenih avtocestnih odsekih velja odprti

sistem cestninjenja. Na cestninski postaji Milano sever je posebna plačilna niša za

vozila z vsaj štirimi potniki, kjer uslužbenec preveri število oseb v vozilu in prizna 70

% popust pri plačilu cestnine (vir: www.autostradecarpooling.it).

Skupinski prevoz ima prednosti na področju parkiranja, saj če se veliko ljudi odloči za

takšen način prevoza, to pomeni manj vozil na cilju in več prostih parkirnih mest, kar

posledično tudi zmanjša potrebo po novih parkiriščih.

Zaradi manjšega števila vozil se zmanjša število stresnih situacij (manjši stres za

voznike) in manjša je verjetnost nastanka prometnih nesreč.

Manj škodljivih emisij.

Boljša izkoriščenost obstoječe cestne infrastrukture in manjša potreba po novi.

Slabosti skupinskega prevoza so predstavljene v nadaljevanju.

Lastniki vozil se ne odločajo za nudenje storitve skupinskega prevoza, saj voznik nosi

odgovornost za vse potnike v vozilu, potencialni uporabniki pa se ne odločajo za

uporabo storitve, ker imajo pomisleke o vstopanju v vozila neznanih oseb, v primeru

da gre za skupno vožnjo oseb, ki se ne poznajo med seboj.

S skupno vožnjo je dnevna mobilnost manjša. Težje je spremeniti potovalne načrte v

času trajanja potovanja ali celotnega dne.

Od vseh potnikov se zahteva točnost, v nasprotnem primeru pride do zamud, za

katere nismo sami krivi.

Dokler takšen način prevoza ni utečen, se pojavljajo težave pri organizaciji prevoza,

kot npr. določitev mest zbiranja in ciljev ter časovna usklajenost in prilagajanje

različnim potrebam potnikov.

6



Slika 1.1: Z uporabo skupinskega prevoza lahko izboljšamo prometni nivo uslug – primer cestninske postaje (vir: autostradecarpool.it)

1.2.1.2. Souporaba prevoznega sredstva (ang. carsharing)

Uporabnik (voznik) plača mesečni znesek za samopostrežno uporabo vozila. Voznik dobi

pametno kartico za uporabo vozila. Uporabnik prevzame vozilo na zbirnih mestih, kamor ga

po uporabi tudi vrne. Stroški uporabe vozila se poravnavajo mesečno glede na prevožene

kilometre in/ali na čas uporabe vozila.

Obstajajo različne oblike souporabe prevoznega sredstva odvisno od vloge, ki jo želimo dati

storitvi v okviru mestne mobilnosti.

Tradicionalna souporaba prevoznega sredstva z naslednjimi lastnostmi:

‐ vozni park z različnimi modeli avtomobilov, primernih tudi za vožnjo na daljše

relacije,

‐ tarifni sistem na km in ure uporabe,

‐ parkirišča na različnih lokacijah v mestu,

‐ operativna centrala za rezervacijo vozila in pridobitev podatkov o uporabi

vozila,

‐ možnost rezervacije preko klicnega centra ali preko spleta,

‐ rezervacija neomejenega koriščenja.

Souporaba prevoznega sredstva nove generacije z naslednjimi lastnostmi:

možnost uporabe majhnih električnih vozil,

tarifni sistem na km in ure uporabe,

bolj gosto nameščena in manjša območja za priklop in predajo,

možnost dostave vozila na lokacijo, ki je različna od lokacije prevzema; t. i.

‘One Way’ storitev, ki zahteva obsežen vozni park,

7



možnost koriščenja vozila brez rezervacije; t. i. 'Instant-Access’, ki zahteva

obsežen vozni park in je običajno vezano na storitev 'One Way’

možnost prilagoditve storitve za dopolnjevanje javnega lokalnega prevoza.

Švica je po številu uporabnikov storitve souporabe prevoznega sredstva v samem vrhu, saj

je storitev razširjena po vsej državi. Souporaba prevoznega sredstva nove generacije deluje

v Italiji v 17 mestih. V Nemčiji je ponudba v 74 mestih s 1800 vozili in z več kot 700

parkirišči. Nemški uporabniki lahko koristijo storitev tudi v Belgiji in obratno. Ponudba

souporabe prevoznega sredstva (npr. Car2Go) je prisotna v Nemčiji, VB in ZDA kjer ima

največjo pokritost v večjih metropolah. Seveda smo našteli le nekaj držav, jih pa je v Evropi

še veliko, s poudarkom na uporabi električnih vozil. Kot primer lahko navedemo, da so v La

Rochellu v Franciji kupili 50 električnih avtomobilov za potrebe souporabe prevoznega

sredstva. Vozila so parkirana na več lokacijah v mestu. Po prijavi v sistem stranka odpelje

avto, ga uporablja po želji in ga po uporabi vrne na katero koli zbirno mesto. V primeru

težav je na voljo nadzorni center. Pripomore k zmanjševanju hrupa in onesnaženosti, poleg

tega pa se izboljša možnost parkiranja v središču mesta.

1.2.1.3. Javni potniški promet glede na povpraševanje

Namen je zagotoviti prevoz posebnim skupinam ljudi, predvsem starejšim, otrokom in

invalidom, predvsem pa je storitev namenjena tistim, ki živijo izven centrov mest. Storitev

javnega potniškega prometa glede na povpraševanje je nadomestilo za potovanja z

osebnimi vozili.

Lahko se uporabljajo vozila javnega potniškega prometa ali taksiji. Sistem lahko deluje na

stalni progi ali pa na progi, ki je odvisna od povpraševanja. Taksiji so bolj primerni za

trenutno povpraševanje, vozila JPP-ja pa za vnaprejšnjo najavo poti. Vožnjo se lahko najavi

dneve ali tedne prej. Vozni red voženj določi operater javnega potniškega prometa. Cena

vožnje naj ne bi bila višja kot 150 % normalne cene prevoza. Princip delovanja je prikazan

na naslednji sliki.

8



Slika 1.2: Princip delovanja JPP glede na povpraševanje (Vir: SITSA-C)

Možni cilji sistema so: manj hoje in čakanja za stranke, upoštevanje želja strank, več rednih

uporabnikov, točen in zanesljiv prevoz, minimalni stroški za ponudnika in uporabnika,

optimizacija načrtovanja prevozov in večja učinkovitost, povečani prihodki, boljša pokritost

območij z JPP, bolj učinkovit prevoz v manj naseljenih okoliših, manjša poraba goriva in

manjše onesnaževanje, večje zadovoljstvo voznikov...

GNSS (GPS ali Galilejo) v povezavi z radijsko zvezo ali mobilnim telefonom v vozilu je v

povezavi z nadzornim centrom, ki sprejema naročila. Računalniški sistem za optimizacijo

poti glede na postaje s povpraševanjem.

V Saint Brieucu v Franciji deluje sistem javnega potniškega prometa glede na

povpraševanje imenovan TAXITUB, pri katerem operater sprejema naročila, ki jih optimizira,

pošlje predlagan termin uporabniku in nato počaka na njegovo potrditev. Sistem potrebuje

manj voznikov in vozil, poleg tega pa porabijo taksiji 8.000 litrov goriva na leto, avtobus pa

je za zagotavljanje iste usluge porabil kar 130.000 litrov goriva.

Sistem javnega potniškega prometa glede na povpraševanje so uvedli tudi v Belgiji v

pokrajini Flandrija. Avtobus (prevoznik De Lijn: BellBus) ima fiksno začetno in končno

postajo, vse ostale pa so določene s strani uporabnikov. Sistem deluje tako, da potnik

telefonira (vsaj eno uro vnaprej) in pove lokacijo in približen čas odhoda. Operater uskladi

9



želje in potrdi rezervacijo. Takšen sistem jim omogoča uporabo manjših avtobusov in na ta

račun znižujejo stroške in nudijo boljšo storitev uporabnikom.

1.2.1.4. Hitre avtobusne linije

Hitre avtobusne linije (ang. bus rapid transit BRT) je skupno ime za vrsto različnih

transportnih sistemov potniškega prometa, ki skozi izboljšave infrastrukture, vozil in voznih

redov nudijo višjo kakovost običajnih avtobusnih storitev. Cilj takih sistemov je izboljšati nivo

oskrbe običajnih avtobusnih linij. Sistemi so največ v uporabi v Severni Ameriki ter tudi v

Evropi in Avstraliji.

Hitre avtobusne linije delujejo na različne načine. Za svojo pot lahko uporabljajo:

mestne ceste

‐ avtobusni pasovi,

‐ vožnja v mešanem prometu,

‐ sredinske avtobusne linije.

avtoceste

‐ vozne pasove namenjene vozilom z več kot dvema potnikoma: pasovi

HOV oziroma pasovi skupinskega prevoza,

‐ avtocestne avtobusne pasove.

posebne avtobusne koridorje oz. avtobusne ceste.

Za hitre avtobusne linije primestnega prometa so npr. v Italiji zgrajena postajališča med

izvozi in uvozi na avtocestah. V bližini postajališč so umeščena še parkirišča namenjena

P+R, sistemoom skupnega prevoza - carpooling ali carsharing.

Slika 1.3: Primer postajališča na priključku avtoceste v Italiji (Vir: maps.google.com)

Avtobusno

postajališče

Parkirišče

Avtobusno

postajališče

Podhod

10



1.2.2 Optimizacija kapacitete infrastrukture

Pod optimizacijo kapacitete infrastrukture štejemo:

avtomatizacija vožnje (ADAS), cestni vlaki, kooperativni način vožnje,

sistem upravljanja, vzdrževanja in varstva cest,

upravljanje mirujočega prometa na/ob avtocestah,

upravljanje cestninskega sistema,

sistem za nadzor in vodenje prometa,

sistem koordinacije prevozov,

sistem zaščite, reševanja in pomoči,

posredovanje prometnih informacij in stanja cest,

sistem nadzora nad kršitelji predpisov.

Detajlno so ti načini optimizacije opisani v literaturi SITSA-C, Slovenska ITS Arhitektura

(http://www.pti.fgg.uni-lj.si/sitsa/ - Aktualni razvoj).

1.3 Namen in cilji naloge

Z vožnjo po slovenskih avtocestah je možno opaziti, da se v bližini avtocestnih priključkov,

na običajno neurejenih lokacijah, pojavljajo stoječa vozila. Sklepamo, da so to vozila oseb, ki

se vozijo v prestolnico ali na druge lokacije z drugimi osebami. Z anketnim vprašalnikom in

terenskimi ogledi smo skušal ugotoviti vsakodnevne navade teh ljudi ter njihova mnenja

glede dogajanja in morebitnih ukrepov na tem področju v Sloveniji. Iz pridobljenih

ugotovitev smo podali predloge za urejanje lokacij, kjer ljudje danes puščajo avtomobile in

poiskali ustrezne načine spodbujanja skupne vožnje tudi pri ostalih, ki se tega načina

prevoza še ne poslužujejo.

Glavni namen naloge je predstaviti sistem upravljanja s parkirišči ob avtocestnih priključkih,

ki so namenjena uporabnikom skupinskega prevoza (»carpooling« ali avtobusni prevoz).

Cilji naloge so: prikaz problematike, rešitve ter možni ukrepi z analizo uspešnosti in

smernice za nadaljnji razvoj.

11



2 Metodologija

Za potrebe izdelave naloge smo naredili analizo stanja in pregled možnih ukrepov

trajnostne mobilnosti na slovenskih cestah, vključno z evidentiranjem lokacij primernih za

storitev trajnostne mobilnosti. Izvedli smo anketiranje med obstoječimi uporabniki

skupinskega prevoza z osebnimi vozili, preverjanje naklonjenosti ljudi do takšnega načina

prevoza in iskanje novih voznikov, ki bi bili pripravljeni svoja potovanja opravljati po sistemu

skupne vožnje. Izvedli smo simulacijo in vrednotenje ukrepov za tri različne scenarije, in

sicer: stanje kot je, brez uporabe skupinskega prevoza; z uporabo skupinskega prevoza -

celotno potovanje je opravljeno s skupno vožnjo; in z uporabo skupinskega prevoza -

uporabniki skupnega prevoza se sami pripeljejo do zbirališč, od koder pot nadaljujejo s

skupno vožnjo.

12



3 Analiza stanja in pregled možnih ukrepov trajnostne mobilnosti

ob slovenskih AC

Skupinski prevoz lahko delimo na dve osnovni obliki in sicer na vnaprej dogovorjen

skupinski prevoz in naključen skupinski prevoz. O vnaprej dogovorjenem skupnem prevozu

govorimo takrat, ko se predhodno dogovorimo o datumu prevoza, zbirnem mestu in načinu

delitve stroškov prevoza. Za prevoz se lahko dogovorimo s sorodniki, prijatelji, znanci,

sodelavci ali z nekom drugim, s katerim lahko opravimo skupno pot ali del poti. Iskalci in

ponudniki prevozov lahko stopijo v medsebojni stik tudi preko številnih spletnih aplikacij in

ni nujno, da se že poznajo. Pogosto uporabniki storitev ugotovijo, da opravljajo podobne

poti in tako lahko prevoz z določeno osebo postane vsakodnevna ali tedenska navada.

Na spletu zasledimo vrsto najrazličnejših aplikacij in spletnih strani, ki pomagajo iskalcem in

ponudnikom prevoza, da stopijo v stik. Glede na lokacijo in dolžino prevoza poiščemo nam

najprimernejšo spletno stran, ki nudi to storitev. Najdemo prevoze tako na lokalni ravni,

prevoze med večjimi mesti v državi in tudi mednarodne prevoze. Naštetih je nekaj najbolj

uporabljenih spletnih strani s področja skupne vožnje:

www.zimride.com,

www.pickuppal.com,

www.roadsharing.com,

www.mitfahrzentrale.de,

www.autostradecarpooling.it,

www.car.ma,

www.prevoz.org,

www.peljimo.se,

www.deliva.si.

Če pogledamo na skupinski prevoz z vidika zmanjševanja števila avtomobilov v prometnih

konicah, je v Evropi precej slabše stanje kot v Kanadi in ZDA. V Evropi še vedno prevladujejo

občasni skupinski prevozi, predvsem med študenti ob koncih tedna.

Če lahko vnaprej dogovorjen skupinski prevoz primerjamo z avtostopom, le da ne čakamo

ob cesti, ampak se točno dogovorimo za uro in zbirno mesto, lahko naključni skupinski

prevoz nekako primerjamo z javnim prevozom, le da ni nobenega urnika. Naključni

skupinski prevoz deluje tako, da so zbirna mesta vnaprej dogovorjena in splošno znana

med uporabniki. Kdor išče prevoz se odpravi na eno izmed zbirnih mest za določen cilj in

počaka, da pripelje vozilo, ki nudi prevoz.

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

3.1 R

V nada

priključ

Opazov

večina

Ljubljan

parkiran

3.1.1

Na dole

mesto.

igralnem

opazil

možnos

parkiriš

ostale, t

Nekolik

Mrzlem

severni

neureje

neasfalt

ograja,

postavlj

parkiran

Prometnotehn

zvojni center Srca

Razmere

aljevanju so

kov na do

vanja na ter

parkiranih

ne pa le red

nih vozil, sm

Dolenjska

enjskem av

Prvo večje

m salonu i

nobene oz

st, da bi tuk

šče namenj

te lokacije n

o več parki

m Polju, sm

strani avt

eni površini

tirano in je

vendar je

jen promet

nih 22 avto

niški inštitut

a Slovenije, d. o. o

na slove

o predstav

olenjskem,

renu so bila

vozil naha

dko opazim

mo izvedli a

vtocestnem

e parkirišč

n hotelu K

znake, da

kaj puščali

eno gostom

ne bomo sm

ranih vozil

mo zasledil

toceste, v

i ob krožne

e dostopno

možno z o

tni znak III-

omobilov.

.

enskih ce

ljeni rezult

gorenjske

a opravljena

aja nekoliko

mo parkiran

anketo.

m kraku sm

e ob avto

ongo je as

bi bilo pa

avtomobile

m hotela in

matrali za z

je bilo ob p

4 avtomob

Ivančni Go

em križišču

iz dveh sm

osebnim av

35, ki ozna

Slika 3.1: Neu

estah

tati opazov

em, primo

a v dopolda

o dlje od

a vozila. Na

mo opazova

cesti zasle

sfaltirano in

arkirišče na

e tudi upora

n igralnega

zbirališče up

priključku Iv

bile na več

orici, smo

u, v bližini t

meri. Na en

vtomobilom

ačuje parkir

urejeno parkirišč

vanja in šte

rskem in

anskem čas

Ljubljane.

a lokacijah,

anja izvaja

edimo pri

n neasfaltir

amenjeno

abniki način

salona, čet

porabnikov

vančna Gor

čji neasfalti

opazil več

trgovskega

ni strani na

m zapeljati m

rni prostor.

e v Ivančni Goric

etja vozil v

štajerskem

su. Splošna

Ob priključ

kjer smo z

li na relac

izvozu Gro

rano urejen

samo za g

na skupinsk

tudi ni prep

načina sku

rica. Na južn

rani makad

čje število

centra Me

a uvozu ovi

mimo. Na o

V času op

ci

Trajnostna mo

v bližini av

m kraku a

a ugotovitev

čkih v bliž

zasledili več

iji Ljubljana

osuplje – h

no parkirišč

goste, zato

kega prevo

povedi par

upinskega p

ni strani av

damski pov

parkiranih

ercator. Pa

ira dostop

obeh dosto

azovanja je

obilnost na avtoce

vtocestnih

avtoceste.

v je, da se

nji okolici

čje število

a – Novo

hotel. Ob

če. Nismo

o obstaja

oza. Ker je

kiranja za

prevoza.

toceste, v

vršini. Na

vozil na

rkirišče je

betonska

opih pa je

e bilo tam

13

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Nasledn

zahod.

strani v

vozil.

Preglednic

IME P

Šm

G

Gros

Vi

Ivan

Treb

Treb

M

Novo m

Novo m

3.1.2

Na gore

tej relac

– zahod

Bleiweis

Prometnotehn

zvojni center Srca

njo skupino

V bližini iz

v smeri Nov

ca 3.1: Podatki op

PRIKLJUČKA

marje Sap

Grosuplje

suplje - hotel

išnja Gora

nčna Gorica

Bič

bnje - zahod

bnje - vzhod

Mirna Peč

mesto - zahod

mesto - vzhod

Gorenjska

enjskem av

ciji smo zab

d. Vozila so

sovo cesto.

niški inštitut


o parkirani

voza iz avt

vo mesto. N

Slika 3.

pazovanja na do

ŠT. AVTO

2

a

tocestnem

beležili sam

o bila parkir

. V času opa

.

h avtomob

toceste so

Na lokaciji n

2: Parkirana voz

olenjskem AC kra

OMOBILOV

0

0

0

0

26

0

0

0

0

9

0

kraku smo

mo eno večj

rana na sev

azovanja je

bilov smo o

bila vozila

ni bilo prom

zila v bližini priklj

aku

/

/

parkirana vozil

ni možnosti pu

22 vozil na sev

/

/

v času opazova

/

/

trgovski centri

o opazovanj

je število p

verni strani

e bilo parkir

opazili v b

parkirana

metne signa

jučka Novo mest

a na parkirišču

uščanja vozil, ne

verni in 4 vozila

anja ni bil može

v bližini priključ

ja izvajal na

arkiranih vo

avtoceste,

ranih 24 avt

ližini priklju

na neureje

alizacije, pa

to – zahod

OPOMBE

ob hotelu in igr

ekaj vozil le na p

na južni strani

en dostop na AC

čka

a relaciji Lju

ozil, in sice

ob manj pr

tomobilov.

Trajnostna mo

učka Novo

eni površini

arkiranih pa

ralnem salonu

parkirišču ob že

AC

C zaradi zapore

ubljana - Jes

r ob priklju

rometnem

obilnost na avtoce

mesto –

na desni

a je bilo 9

Kongo

el. postaji

e

senice. Na

učku Kranj

križišču z

14

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Preglednic

IME P

Š

Kra

Kra

P

R

Jese

Jese

3.1.3

Na prim

Prva lo

avtoces

obeh uv

in dopo

času op

Prometnotehn

zvojni center Srca

ca 3.2: Podatki op

PRIKLJUČKA

Brod

Šmartno

Vodice

Brnik

anj - vzhod

anj - zahod

Naklo

Podtabor

Brezje

Radovljica

Lesce

enice - vzhod

enice - zahod

Primorska

morskem av

okacija, kje

stnem priklj

vozih/izvoz

olnilno tablo

pazovanja je

niški inštitut


Slik

pazovanja na go

ŠT. AVTOM

0

0

0

0

0

24

0

0

0

0

0

0

6

a

vtocestnem

r smo opa

jučku Unec

zih je označ

o IV-6, ki n

e bilo na pa

.

a 3.3: Parkirana

orenjskem AC kra

MOBILOV

0 na

0 na

0 /

0 /

0 /

4 /

0 /

0 /

0 /

0 /

0 /

0 /

6 ob

m kraku smo

azili parkir

c. Parkirišče

čeno s prom

nakazuje, d

arkirišču pa

vozila v bližini p

aku

aselje ob priklju

aselje ob priklju

b zapuščenih o

o opazovan

rana vozila

e ni asfaltira

metno signa

a je parkirn

rkiranih 26

priključka Kranj –

O

učku

učku

bjektih nekoliko

nja izvajal n

a v neposr

ano in je na

alizacijo III-3

ni prostor

6 osebnih vo

zahod

OPOMBE

o oddaljenih od

a relaciji Lj

redni bližin

amenjeno to

35, ki označ

namenjen t

ozil.

Trajnostna mo

d priključka

ubljana – S

ni avtocest

ovornim vo

čuje parkirn

tovornim v

obilnost na avtoce

Senožeče.

te, je ob

ozilom. Na

ni prostor

vozilom. V

15

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Poleg U

ob osta

parkiran

cesti Po

napeti t

promet

na dolž

robu om

Prometnotehn

zvojni center Srca

Unca, kjer je

alih priključ

na vozila v

ostojna – P

tudi trakovi

tna signaliz

žini 120 m.

menjene ce

niški inštitut


e število pa

čkih. Nedal

v bližini Aer

Pivka in ob

i, kar pripel

zacija II-34 z

V času opa

este.

Slika 3.5: Parkira

.

Slika 3.4:

rkiranih voz

leč stran o

rokluba Pos

robu ceste

lje do ugoto

z dopolniln

azovanja so

ana vozila na po

Parkirišče ob pr

zil največje

od priključk

stojna. Voz

e, po kateri

ovitve, da t

no tablo IV-

o bila parki

čivališču ob glav

iključku Unec

, smo evide

ka Postojna

zila so park

se pripelje

ta vozila nis

2, ki prepov

rana 3 voz

vni cesti v bližini

entirali še n

a, v smeri

kirana na p

emo do aer

so zaželena

veduje usta

ila na počiv

priključka Posto

Trajnostna mo

nekaj parkir

Pivke, smo

počivališču

rokluba. Tu

a. Postavlje

avljanje in p

vališču in 4

ojna

obilnost na avtoce

ranih vozil

o zasledil

ob glavni

kaj so bili

ena je tudi

parkiranje

vozila ob

16

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Opazili

priključ

postaje

Prometnotehn

zvojni center Srca

S

smo parkir

kih so bila

. V času og

niški inštitut


Slika 3.6: Parkira

rana vozila

a vozila pa

leda je bilo

Slika

Slika 3

.

ana vozila ob rob

tudi ob av

arkirana ob

v Razdrtem

3.7: Parkirana vo

3.8: Parkirana vo

bu ceste proti ae

vtocestnih p

b regionaln

m parkirani

ozila v bližini ces

zila v bližini cest

eroklubu v bližini

priključkih R

ni cesti, v

h 7 vozil, v

stninske postaje

tninske postaje S

priključka Posto

Razdrto in

neposredn

Senožečah

Razdrto

Senožeče

Trajnostna mo

ojna

Senožeče.

ni bližini c

h pa 5.

obilnost na avtoce

Ob obeh

estninske

17

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Preglednic

IME P

B

P

S

3.1.4 Š

Na štaje

tej relac

večjim š

Vredno

trgovina

signaliz

parkiran

Prva ve

priključ

po pos

signaliz

parkiran

Nasledn

nahaja

Prometnotehn

zvojni center Srca

ca 3.3: Podatki op

PRIKLJUČKA

Brezovica

Vrhnika

Logatec

Unec

Postojna

Razdrto

Senožeče

Štajerska

erskem avt

ciji smo zab

številom vo

je mogoč

ami, ki se

zacija II-34

nje samo za

ečja lokacij

ka Šentrup

stavljenih k

zacijo. Poči

nih 20 oseb

nje zbirališ

ob avtoces

niški inštitut


pazovanja na pr

ŠT. AVTO

2

ocestnem k

beležili več

ozil. V nadal

če le omen

nahajajo v

z dopoln

a goste, ost

ja, kjer se

pert v smeri

klopeh in

vališče je

bnih in eno

Sli

šče uporab

stnem priklj

.

imorskem AC kr

OMOBILOV

0

0

0

26

7

7

5

kraku smo

lokacij, kje

jevanju se

niti, da je

bližini avto

ilnimi tabla

talim pa pre

pojavijo p

Polzele. Lo

odpadnih

nastalo po

tovorno vo

ka 3.9: Parkirana

bnikov skup

jučku Žalec

raku

naselje ob prik

naselje ob prik

/

/

3 vozila na poč

/

/

opazovanja

r sta bili pa

bomo osre

na bencin

ocestnih p

ami IV-5 in

epoveduje

parkirana v

okacija je u

zabojnikih,

o prenovi r

ozilo.

a vozila v bližini

pinskega p

c. Vozila so

ljučku

ljučku

čivališču, 4 vozi

a izvajali na

arkirani eno

dotočili na

nskih servis

riključkov p

n IV-11 (o

parkiranje

vozila, se

rejena kot p

, ni pa oz

regionalne

priključka Šentr

prevoza, in

parkirana

OPOMBE

la v bližini aerok

a relaciji Lju

o ali dve vo

slednje.

sih, pred g

pogosto po

dvoz vozil

in ustavljan

nahaja v b

počivališče,

značena z

ceste. V č

upert

tudi najve

na opušče

Trajnostna mo

kluba

bljana – Ma

zili in nekaj

gostinskimi

ostavljena p

la), katera

nje.

bližini avto

, kar lahko

nobeno p

času ogled

ečje izmed

eni lokalni c

obilnost na avtoce

aribor. Na

j lokaciji z

lokali in

prometna

dovoljuje

ocestnega

sklepamo

prometno

da je bilo

vseh, se

cesti in na

18

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

območj

stoji pro

razen z

opazov

Zadnji p

so voz

neposre

avtoces

Prometnotehn

zvojni center Srca

u nekdanje

ometna sig

za lastnike

anja je bilo

priključek, k

zila največk

edno ob iz

stni priključ

niški inštitut


e cestninsk

gnalizacija I

zemljišč. K

tu parkiran

Slika 3.10: Pa

Slika 3.11: Pa

kjer smo op

krat nepra

zvozu z av

ek tvori tri-

.

ke postaje A

I-3 z dopol

ljub temu s

nih 53, čez

arkirana vozila n

arkirana vozila pr

pazil večje š

avilno park

vtoceste ob

krako križiš

Arja vas. Pr

nilno tablo

smo zabele

cesto, pri b

na opuščeni loka

ri bivši cestninsk

število park

kirana, je

b priključku

šče.

red uvozom

IV-5, ki pre

ežili veliko

bivši cestnin

alni cesti v bližini

ki postaji v bližin

kiranih vozil

priključek

u in bočno

m na prvo

epoveduje p

število par

nski postaji,

priključka Žalec

i priključka Žalec

l in verjetno

Dramlje. V

o na region

Trajnostna mo

omenjeno

promet v o

rkiranih voz

, pa 24 avto

c

c

o tudi priklj

Vozila so

nalni cesti,

obilnost na avtoce

zbirališče

obe smeri,

zil. V času

omobilov.

uček, kjer

parkirana

s katero

19

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Neposr

tam pa

dopolni

V času o

18 vozi

Prometnotehn

zvojni center Srca

redno ob p

arkiranje do

ilno tablo IV

Sli

opazovanja

l.

niški inštitut


S

riključku se

ovoljeno sa

V- 5 in IV-11

ika 3.13: Pogled

a je bilo ob

.

lika 3.12: Parkira

e nahaja be

amo za str

1).

z bencinskega s

avtocestne

ana vozila v bliži

encinski ser

ranke (ozn

servisa na parkir

em priključk

ni priključka Dra

rvis, z veliko

načeno s p

rana vozila v bliž

ku in ob reg

amlje

o parkirnim

prometno s

žini priključka Dr

gionalni ces

Trajnostna mo

mi prostori,

signalizacijo

ramlje

sti skupno p

obilnost na avtoce

vendar je

o II-34 in

parkiranih

20

estah

21



Preglednica 3.4: Podatki opazovanja na štajerskem AC kraku

IME PRIKLJUČKA ŠT. AVTOMOBILOV OPOMBE

LJ Sneberje 0 /

Šentjakob 0 /

Domžale 22 /

Krtina 0 /

Lukovica 0 naselje ob priključku

Blagovica 0 /

Trojane 4 vozila parkirana na makadamski površini ob cesti

Vransko 0 /

Šentrupert 25 20 vozil na počivališču, 5 vozil ob cesti v bližini priključka

Šempeter 2 vozili parkirani na različnih lokacijah ob regionalni cesti

Žalec 77 53 vozil na parkirišču ob priključku, 24 ob nekdanji cestninski postaji

Celja - zahod 0 /

Celje - center 8 vozila na neurejeni površini ob priključku (v bližini so stanovanjske hiše)

Celje - vzhod 0 /

Dramlje 18 vozila parkirana neposredno ob priključku

Slovenske Konjice 0 v bližini je bencinski servis; parkirišče samo za stranke

Slovenska Bistrica - jug 0 trgovski centri v bližini priključka

Slovenska Bistrica - sever 2 vozili parkirani na neurejeni površini pod viaduktom

Fram 1 vozilo parkirano na neurejeni površini v bližini priključka

3.2 Skupinski prevozi z osebnimi vozili v Sloveniji

Za vzpostavitev komunikacije med uporabniki storitev skupinskega prevoza se uporabljajo

različni mediji in storitve. Trenutno sta v Sloveniji najbolj razširjeni uporabi aplikacij za

pametne telefone in svetovni splet. Analizirali smo najbolj priljubljeno storitev za skupinske

prevoze z osebnimi vozili v Sloveniji, to je spletna stran www.prevoz.org.

Slika 3.14: Vstopna stran spletnega portala www.prevoz.org

22



Spletna stran Prevoz.org je bila ustanovljena predvsem zaradi pomanjkanja učinkovitih

orodij za koordinacijo prevozov in zaradi slabega javnega prevoza v Sloveniji. Veliko

študentov študira v univerzitetnih mestih in se vrača vsak vikend domov. Vse več študentov

v Sloveniji je tudi lastnikov avtomobilov. Zato je cilj tega projekta, zagotoviti koordinacijo

med študenti in zagotoviti orodje za iskanje ustreznega prevoza. To predstavlja možnost za

hiter in poceni prevoz (delitev stroškov prevoza), zlasti v regijah, kjer javna prometna

sredstva redko vozijo, so počasna ali pa jih sploh ni.

Projekt so zasnovali študentje informacijske tehnologije in družbenih znanosti, ki so se

zavedali, da takšna stran, na kateri bi ljudje ponujali in iskali prevoz, še ne obstaja. Projekt je

bil v celoti financiran s strani ustvarjalcev in še vedno temelji na prostovoljni osnovi.

Struktura spletne strani je zelo preprosta; na eni strani se objavijo ponudbe za prevoz, na

drugi strani pa se objavijo povpraševanja po prevozu. Vsak uporabnik se mora najprej

brezplačno registrirati, nato pa lahko začne z objavami. Uporabnik, ki ponuja ali išče prevoz,

objavi relacijo, uro odhoda in ceno prevoza (skupni stroški).

Iskanje prevozov zajema predvsem območje Slovenije, leta 2010 pa so bili dodani še

mednarodni prevozi. Število uporabnikov stalno narašča in danes niso uporabniki samo

študentje temveč tudi druge ciljne skupine (Vir: http://w.eltis.org/).

3.2.1 Analiza uporabe

Analizirali in beležili smo uporabo storitve prevoz.org v obdobju januar – februar 2014. Iz

analize lahko povzamemo, da je storitev uporabilo 12.000 uporabnikov, ki so ponujali

skupinski prevoz, od tega 75 % uporabnikov več kot enkrat. Ponudnikov s ciljem v Ljubljani

je približno 1000 na dan, kar predstavlja 0,5% vseh vozil, ki gravitirajo v Ljubljano. Skupinski

prevozi se najpogosteje ponujajo na primestnih relacijah po avtocestnem križu. Na slikah

Slika 3.15 in Slika 3.16 je prikazano povprečno število ponujenih prevozov s ciljem in

začetkom v Ljubljani (Slika 3.15) ter s ciljem in začetkom v Mariboru (Slika 3.16). Prikazane

so le relacije, na katerih je bilo več kot 5 ponujenih prevozov na dan. Kot primer navajamo

relacijo Novo mesto – Ljubljana, na kateri je povprečno ponujenih 46 prevozov v smeri NM –

LJ in 47 prevozov v smeri LJ – NM. Potrebno je opozoriti, da lahko isti ponudnik ponudi

prevoz na vmesni točki do končnega cilja. Sama storitev pa ne nudi točne informacije o

izkoriščenosti ponudbe.

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Prometnotehn

zvojni center Srca

Slika 3.15:

Slika 3.16:

niški inštitut


Povprečno štev

Povprečno štev

.

vilo ponujenih pr

vilo ponujenih pr

revozov na splet

revozov na splet

nem portalu pre

tnem portalu pre

evoz.org (genera

evoz.org prevoz.

Trajnostna mo

ator Ljubljana)

.org (Maribor)

obilnost na avtoce

23

estah

24



Iz analize uporabe storitev, ki jih ponuja spletna storitev prevozi.org in povratnih informacij

uporabnikov smo identificirali naslednje možne izboljšave obstoječega skupinskega

prevoza v Sloveniji:

‐ poenostavljena komunikacija oziroma potrditev prevoza (en klik do rezervacije),

‐ ocenjevanje uporabnikov (ponudnikov prevoza ali koristnikov prevoza) (npr.

zanesljivost, točnost),

‐ ocenjevanje vstopno/izstopnih točk (npr. varnost),

‐ standardna identifikacija vstopno/izstopnih točk,

‐ ureditev zavarovanja (od vsakega prevoza bi se lahko del plačila prevoza namenilo

zavarovanju sopotnikov),

‐ negotovinsko plačevanje,

‐ uporaba pasov rezerviranih za vozila javnega prevoza potnikov,

‐ subvencija cene parkiranja na cilju in/ali brezplačno parkiranje na prestopnih točkah,

‐ informiranje ljudi in promocija storitev,

‐ ...

3.3 Anketa

3.3.1 Anketa med obstoječimi uporabniki načina skupinskega prevoza

Izvedli smo anketo med obstoječimi uporabniki skupinskega prevoza z osebnimi vozili o

naklonjenosti do takšnega načina prevoza v smislu iskanja novih voznikov, ki bi bili

pripravljeni svoja potovanja opravljati s skupno vožnjo.

Anketo smo izvajali na priključkih Unec, Žalec, Dramlje in Šentrupert. Postopek dela je bil ob

vseh avtocestnih priključkih enak, izjemoma na počivališču v bližini priključka Šentrupert,

kjer smo anketne vprašalnike zataknili na vetrobranska stekla tamkajšnjih parkiranih

avtomobilov. Na ostalih lokacijah smo izvajali jutranje štetje in opazovanje, v popoldanskih

urah pa smo se vrnili na izbrano lokacijo. Ob prihodu pred jutranjo konico smo prešteli

parkirana vozila in vozila, ki so nudila skupinski prevoz in število oseb v odpeljanih vozilih.

Uporabnikom »parkirišča« smo razdelili anketni vprašalnik.

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

3.3.1.1.

Preglednic

URA

PRIHOD

5:45

Na loka

razpore

41,5 let

na tede

večino j

večina s

večina (

osebam

Prometnotehn

zvojni center Srca

Unec

ca 3.5: Splošni po

DA

URA

ODHO

5 8:00

aciji Unec sm

ejeni brez v

t. Gre predv

en (44 %), s

je cilj potov

se jih vozi

(76 %) se n

mi (84 %), sa

niški inštitut


odatki štetja, opa

A

DA

ŠT. V

PR

0

Slika 3

mo prejeli 2

večjih izsto

vsem za dn

sledijo jim

vanja Ljublj

v službo (8

najpogostej

aj imajo to ž

.

azovanja in anke

VOZIL OB

IHODU

5

3.17: Lokacija pa

25 izpolnjen

opanj (44 %

nevne migr

tisti s 4 dn

jana (64 %)

80 %), za n

e vozi s so

že v navadi

etiranja – Unec

ŠT. VOZIL OB

ODHODU

17

arkirišča ob avto

nih anket. A

% moških, 5

rante, saj se

nevi na tede

), sledijo jim

nekatere pa

odelavci, na

.

B ŠT. RAZ

AN

cestnem priključ

Anketiranci

56 % žensk

e jih največ

en (24 %) i

m tisti, ki se

a je namen

isti cilj pot

ZDELJENIH

NKET

41

čku Unec

ob priključ

k), povpreč

poslužuje

in 6 dnevi

e vozijo v K

n potovanja

ovanja (76

Trajnostna mo

% VRNJENIH

61

ku Unec so

na starost

skupne vož

na teden (

Koper (20

a šola (16

%) in vedn

obilnost na avtoce

ANKET

1

o po spolu

pa znaša

žnje 5 dni

12 %). Za

%). Velika

%). Velika

no z istimi

25

estah

26



Slika 3.18: Zasedenost vozil uporabnikov skupinskega prevoza – Unec

Poleg beleženja časov odhodov, smo med opazovanjem beležili tudi število oseb v

odpeljanem avtomobilu. Povprečna zasedenost vozil skupinskega prevoza na podlagi

opazovanja znaša 2,86 oseb/vozilo, na podlagi rezultatov ankete pa 3 osebe/vozilo.

Pri vprašanju o vzrokih, zakaj se ljudje vozijo skupaj, je bilo možnih več odgovorov,

poglavitni razlog za skupno vožnjo pa so stroški prevoza. Iz slike Slika 3.19 je razvidno, kako

si uporabniki delijo stroške skupinskega prevoza.

Opomba: v primerih, ko voznik nikoli ne zahteva denarja, gre povsod za službeno vozilo.

Slika 3.19: Vzrok uporabe skupinskega prevoza – Unec

40%

24%

24%

8%

4%

KOLIKO OSEB JE OBIČAJNO MED VOŽNJO V VOZILU?

2 osebi

3 osebe

4 osebe

5 oseb

> 5 oseb

0 5 10 15 20 25

drugo

zaradi njižjih stroškov prevoza

nimam svojega avtomobila

ker je na cilju premalo parkirnih mest

ker je na cilju plačljiva parkirnina

vožnja v družbi je prijetnejša

zaradi večje prometne varnosti

zaradi manjšega onesnaževanj aokolja

ZAKAJ SE VOZITE SKUPAJ?

27



Slika 3.20: Delitev stroškov prevoza – Unec

Na sliki Slika 3.21 so prikazani razlogi za izbiro avtomobila za prevozno sredstvo. Večina jih

ni zadovoljna s ponudbo javnega prevoza, ne gre pa tudi zanemariti deleža, ki trdi, da so z

avtomobilom stroški nižji in imajo raje vožnjo z avtomobilom, kot z javnim prevozom. V

takšnih primerih je skupna vožnja rešitev za uporabnika in za zmanjševanje števila vozil na

cesti.

Slika 3.21: Vzrok izbire avtomobila kot prevoznega sredstva – Unec

Sledila so vprašanja o zadovoljstvu z urejenostjo lokacije, kjer uporabniki načina

skupinskega prevoza puščajo svoje avtomobile. Tu so imeli anketiranci na razpolago več

60%20%

20%

KAKO SI DELITE STROŠKE PREVOZA?

stroške si delimo tako, daizmenično vozimo

cena je vedno enaka,neglede na št. potnikov

voznik nikoli ne zahtevadenarja

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

povezave z javnim prevozom na moj cilj so slabe

javni prevoz je precej oddaljen od mojega doma

z javnim prevozom je potovanje daljše

z avtom so nižji stroški

vožnja z avtom je udobnejša

ZAKAJ JE AVTOMOBIL VAŠE PREVOZNO SREDSTVO?

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

možnih

lokacije

pogreša

avtomo

obkroži

storitev

parkirni

avtomo

Problem

Parkiriš

parkiran

otežuje

Prometnotehn

zvojni center Srca

odgovorov

, za tem p

ajo. Zanimiv

obil, saj je b

lo, da pog

v je bilo 32

ino, bi več

obila.

matika park

šče je v osn

njem, saj s

ejo ali onem

niški inštitut


v. Najprej s

a še vpraš

vo je, da ka

brezplačna

greša ureje

2 %. V prim

čina upora

kirišča ob p

novi name

se na par

mogočajo pa

Slika 3

Slika 3

.

smo postav

anje, ki se

ar 64 % ljud

in blizu avt

eno, brezp

meru, da b

bnikov (83

priključku Un

njeno tovo

kirišču nah

arkiranje tov

3.22: Neurejeno

3.23: Neurejeno

vil vprašanj

je nanašal

di pravi, da

toceste, v n

plačno park

i lokacijo u

3 %) poisk

Unec

rnim vozilo

haja veliko

vornih vozi

parkiranje na p

parkiranje na p

e o trenutn

o na more

a so zadovo

naslednjem

kirišče. Tak

uredili in za

ala drugo

om, vendar

razpršeno

l.

riključku Unec –

riključku Unec –

nem zadovo

bitne storit

oljni z lokac

vprašanju

kih, ki ne

aračunali d

lokacijo za

r imajo voz

o parkirani

primer 1

primer 2

Trajnostna mo

oljstvu z ur

tve, ki jih u

cijo kjer puš

pa je kar 6

pogrešajo

nevno oz.

a puščanje

zniki le-teh

ih osebnih

obilnost na avtoce

rejenostjo

uporabniki

ščajo svoj

64% oseb

dodatnih

mesečno

e svojega

težave s

h vozil, ki

28

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Tovrstn

signaliz

razpore

večjo k

3.3.1.2.

Preglednic

URA

PRIHOD

5:20

Podatki

avtoces

prihodu

odhodu

anket n

Dve tre

polovica

analize

skupne

prevoza

vedno

potovan

Prometnotehn

zvojni center Srca

e težave b

zacijo, ki b

editvijo park

kapaciteto o

Žalec

ca 3.6: Splošni po

DA

URA

ODHO

0 8:15

i štetja vozi

stnem prik

u 12, ob o

u 58 vozil).

a priključku

tjini vpraša

a vseh (54

odgovorov

vožnje, ki

a pa si del

z istimi os

nja.

niški inštitut


bi se lahko

i označeva

kirnih mest

območja na

odatki štetja, opa

A

DA

ŠT. V

PR

5

il ob prihod

ljučku Žale

odhodu 21

Delež vrn

u Žalec zna

Slika

anih je moš

%) je dnev

v lahko pov

se vozi v

i tako, da

ebami in i

.

rešile z as

ala parkirna

t bi se lahko

menjenega

azovanja in anke

VOZIL OB

IHODU

16

du in odhod

ec. Zajeta s

vozil) in v

njenih anke

ša 24 (30%

3.24: Lokacija p

kih, tretjina

vnih migran

vzamemo, d

službo (92

med potnik

majo to že

sfaltiranjem

a mesta z

o doseglo

a parkiranju

etiranja – Žalec

ŠT. VOZIL OB

ODHODU

79

du, prikazan

so vozila p

vozila na o

et je nižji k

%).

arkirišč ob avtoc

a žensk, pov

ntov, ki se

da gre v ve

2 %), s sode

ki izmeničn

e v navadi,

parkirišča

a tovorna

u.

B ŠT. RAZ

AN

ni v pregled

parkirana p

opuščeni lo

akor na pr

cestnem priključ

vprečna sta

na cilj poto

ečini za pod

elavci (71 %

no vozijo (8

71 % pa

in z ustrez

in osebna

ZDELJENIH

NKET

86

dnici 7, zaje

pri bivši ce

okalni cesti

riključku Un

ku Žalec

arost pa zn

ovanja vozij

doben prof

%), v Ljublj

88 %). 83 %

se s sopo

Trajnostna mo

zno talno p

a vozila. S

% VRNJENIH

30

emajo dve l

estninski po

i (ob priho

nec. Število

aša 34,5 le

jo 5 dni na

il uporabni

jano (88 %

% vprašani

tniki vozi n

obilnost na avtoce

prometno

pametno

ANKET

0

lokaciji ob

ostaji (ob

odu 4, ob

o vrnjenih

et. Več kot

teden. Iz

ka načina

%), stroške

h se vozi

na isti cilj

29

estah

30



Slika 3.25: Zasedenost vozil uporabnikov skupinskega prevoza – Žalec

Glede zasedenosti vozil med vožnjo nobena kategorija ne izstopa. Povprečna zasedenost

vozil na podlagi jutranjega opazovanja znaša 2,55 oseb/vozilo, na podlagi rezultatov ankete

pa je 3,13 osebe/vozilo.

Slika 3.26: Vzrok uporabe skupinskega prevoza – Žalec

Poglavitni razlog za skupinski prevoz so nižji stroški prevoza. Vzroki, zakaj ljudje izbirajo

avtomobil za prevozno sredstvo, so v slabih ponudbi javnega prevoza. Anketiranci menijo,

da je vožnja z avtomobilom udobnejša, potovanja z javnim prevozom pa trajajo predolgo,

povezave pa so slabe.

33%

33%

21%

13%

0% > 5 oseb


2 osebi

3 osebe

4 osebe

5 oseb

> 5 oseb

0 5 10 15 20 25

drugo









31



Slika 3.27: Vzrok izbire avtomobila kot prevoznega sredstva – Žalec

Slika 3.28: Izražene želje po dodatnih storitvah – Žalec

Podobno kot pri anketirancih na avtocestnem priključku Unec, smo tudi na tej lokaciji

zabeležili zadovoljstvo s trenutno lokacijo puščanja avtomobilov, saj je brezplačna in blizu

avtoceste (83 %), pri naslednjem vprašanju pa anketiranci odgovarjajo, da pogrešajo

urejeno, brezplačno parkirišče. V primeru, da bi bila lokacija urejena in bi se zanjo

zaračunala dnevna oz. mesečna parkirnina, bi si 78 % anketirancev poiskalo drugo

brezplačno lokacijo za parkiranje.

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20







0 2 4 6 8 10 12 14 16

ne pogrešam dodatnih soritev

drugo

avtopralnica

bar

boljšo razsvetljavo

bencinski servis

urejeno parkirišče (plačljivo)

urejeno parkirišče (brezplačno)

ALI POGREŠATE DODATNE STORITVE NA TEM MESTU? KATERE?

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Problem

Težave

nekdan

danes p

samo p

levo pro

pojavlja

zaviti n

parkiriš

omenje

Nasledn

označe

prostor

Prometnotehn

zvojni center Srca

matika park

se pojavlj

jega priklju

postavljena

o enem pa

oti avtoces

ajo zastoji n

na parkirišč

šča za upo

eno parkiriš

nja poman

na s talno

rov, bi lah

niški inštitut


kirišč ob pri

ajo pri uvo

učka na reg

a odbojna

su nekdanj

ti in istočas

na regionaln

če, dokler

rabnike sk

če, kakor tu

Slika 3.29: D

Slika 3.30: Do

jkljivost je,

prometno

hko poveča

.

iključku Žal

ozu na več

gionalno ce

ograja, tak

ega priključ

sno vozilo

ni cesti iz s

prvo vozilo

upinskega

udi celotni p

ostop na parkiri

ostop na parkiriš

da parkir

signalizacij

ali število

lec

čje izmed

esto. Na ene

ko da potek

čka. V prim

s smeri avt

meri avtoc

o ne zapus

prevoza, b

priključni kr

šče ob priključku

šče ob priključku

išče ni asf

jo. Z ustrez

parkirnih

dveh park

em izmed

ka uvoz in

eru, ko voz

toceste žel

este proti Ž

sti izvoza.

bi bilo smis

rak in križiš

u Žalec – pogled

Žalec – pogled

faltirano v

zno razpor

mest. V s

kirišč, kjer

pasov nekd

izvoz na o

zilo, ki zapuš

li zaviti des

Žalcu, saj d

V primeru

selno ured

če z region

d iz glavne ceste

iz stranske ceste

celoti in p

editvijo in o

sklopu ure

Trajnostna mo

so še vidn

danjega pr

omenjeno

šča parkiriš

sno na park

rugo vozilo

u možnosti

diti uvoz in

nalno cesto

e

parkirna m

označitvijo

ejanja park

obilnost na avtoce

ni ostanki

iključka je

parkirišče

šče, zavija

kirišče, se

o ne more

ureditve

izvoz na

.

esta niso

parkirnih

kirišča za

32

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

uporab

parkiriš

prestop

opomni

prepove

3.3.1.3.

Preglednic

URA

PRIHOD

5:35

Prometnotehn

zvojni center Srca

nike skupi

šča. S tem

panj dogaja

imo tudi n

eduje prom

Dramlje

ca 3.7: Splošni po

DA

URA

ODHO

5 8:00

niški inštitut


nske vožn

bi pripom

a v zgodnj

na prometn

met v obe sm

Slika 3.31: N

Slika 3.32: Pr

odatki štetja, opa

A

DA

ŠT. V

PR

0

.

je bi bilo

mogli k več

jih jutranjih

no signaliz

meri, razen

eučinkovito razp

rometna signaliz

azovanja in anke

VOZIL OB

IHODU

6

potrebno

čji varnosti

h urah, v s

zacijo, ki je

za lastnike

porejena vozila n

zacija na uvozu n

etiranja – Dramlj

ŠT. VOZIL OB

ODHODU

18

poskrbeti

ljudi med

slabih svet

e postavljen

e zemljišč.

na parkirišču ob

na parkirišče ob

e

B ŠT. RAZ

AN

tudi za d

prestopan

tlobnih pog

na na uvoz

priključku Žalec

priključku Žalec

ZDELJENIH

NKET

21

Trajnostna mo

odatno raz

njem, saj s

gojih. Naj š

zu na par

c

c

% VRNJENIH

48

obilnost na avtoce

zsvetljavo

se večina

še enkrat

kirišče, ki

ANKET

8

33

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Na loka

priključ

anketira

službo.

ki si stro

Pri bele

za najb

nobene

Prometnotehn

zvojni center Srca

aciji Dramlj

ku Dramlje

anci (100 %

Večina (70

oške prevo

eženju jutra

bolj pogost

ega odhoda

niški inštitut


e smo pre

e je moških

%) se vedn

0 %) se jih p

za delijo z i

Slika 3.33: Lok

anjih odhod

ti uri odho

a. Največ an

10%

KAM

.

jeli 10 izpo

h, 40 % že

o vozijo z

poslužuje s

izmenično v

kacije parkiranih

dov smo zaz

oda tudi v

nketirancev

Slika 3.3

20%

%

20%

M SE VOZIT

olnjenih an

nsk, povpr

istimi oseb

kupinskega

vožnjo med

h avtomobilov ob

znali dve ko

v anketnih

je podalo z

34: Cilji potovan

20%

30%

TE SKUPAJ

nket. 60 %

rečna staro

bami (sodel

a prevoza 5

d seboj.

b avtocestnem p

onici, ob 6:

vprašalnik

za cilj potov

j – Dramlje

J S SOPOT

anketiranc

st pa znaš

lavci) na ist

5 dni na ted

riključku Dramlje

00 in ob 6:

kih. Po 7:0

vanja Ljublja

TNIKI?

Dol pri

Ljubljan

Maribo

Prager

Velenje

Trajnostna mo

cev ob avto

ša 32,3 let

ti cilj potov

den, 90 % j

e

:30, ki sta s

00 nismo

ano (Slika 3

Ljubljani

na

or

rsko

e

obilnost na avtoce

ocestnem

. Prav vsi

vanja, tj. v

e takšnih,

se izkazali

zabeležili

3.34).

34

estah

35



Vsi anketiranci so za razlog skupinske vožnje navedli nižje stroške prevoza, med drugim se

jih tudi veliko odloča za skupinsko vožnjo zaradi manjšega onesnaževanja okolja.

Slika 3.35: Vzrok uporabe skupinskega prevoza – Dramlje

Po podatkih ankete sta med vožnjo v vozilu največkrat dve (50 %) ali tri (30 %) osebe.

Povprečna zasedenost vozil po podatkih ankete tako znaša 2,3 osebe/vozilo, po podatkih

jutranjega štetja pa 2,64 osebe/vozilo.

Slika 3.36: Vzrok izbire avtomobila kot prevoznega sredstva – Dramlje

0 2 4 6 8 10 12

drugo









0 1 2 3 4 5 6 7 8







UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Ljudje s

Polovica

avtomo

obravna

so vsi a

obkroži

% anke

primeru

Problem

Vozila n

Vozila s

regiona

pregled

Prometnotehn

zvojni center Srca

se za skupin

a vprašani

obilov, saj

avanimi lok

anketiranci

l možnosti

etirancev p

u poiskali d

matika ob p

na območju

so parkiran

alne ceste,

dnost ter pr

niški inštitut


nsko vožnjo

h je izrazi

je brezpl

kacijami ta n

izrazili že

, da ne pog

pripravljenih

rugo brezp

priključku D

u priključka

a ob robov

ki z avtoce

redstavljajo

S

.

o v večini od

la zadovol

lačna in b

najmanj ure

ljo po ureje

greša doda

h plačati d

plačno lokac

Dramlje

a Dramlje s

ih cestišča

estnim prik

o nevarnost

lika 3.37: Vozila

dločajo zara

ljstvo s tre

blizu avto

ejena oz. s

enem brez

atnih storite

dnevno oz.

cijo.

so parkiran

avtocestne

ključkom tv

t za ostale v

parkirana v bliži

adi slabih p

enutno ure

ceste, klju

ploh ni ure

zplačnem p

ev. V prime

mesečno

na neposre

ega priključ

vori križišče

voznike.

ini priključka Dra

povezav z ja

ejenostjo lo

ub temu,

jena. Pri na

parkirnem p

eru urejene

parkirnino

edno za izv

čka, kakor tu

e. Parkirana

amlje

Trajnostna mo

avnim prevo

okacije za

da je me

aslednjem v

prostoru in

lokacije je

o, ostali bi

vozom iz a

udi ob robu

a vozila zm

obilnost na avtoce

ozom.

puščanje

ed vsemi

vprašanju

n nihče ni

samo 30

v takem

avtoceste.

u cestišča

manjšujejo

36

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Poleg n

prečkaj

Nevarn

izpostav

priključ

mesto,

oviranja

Trajna

najman

takoj ob

bila ena

števila p

Prometnotehn

zvojni center Srca

nevarno pa

o cesto in t

ost predsta

vljajo čelne

ku nista fi

kjer je fiz

a prometa.

rešitev za

j 20 avtom

b priključku

a izmed mo

parkirnih m

niški inštitut


Slika 3.38: V

arkiranih vo

tako ogroža

avljajo tudi

emu trku z

zično loče

zična prep

tamkajšnje

obilov na e

u nahaja be

ožnih rešite

mest, ki so v

Slika 3.39

.

Vozila parkirana o

ozil, predst

ajo sebe in

manevri v

z vozili, ki

na po celo

reka prekin

e uporabnik

eni izmed p

ncinski serv

ev tudi v te

lasti bencin

9: Potencialna lo

ob robu regiona

tavljajo nev

ostale udel

voznikov, ki

prihajajo

otni dolžin

njena, kar

ke skupneg

površin ob a

vis z velikim

m, da bi se

nskega ser

okacija za uredite

alne ceste ob pri

varnost tud

ležence v p

v križišču

iz smeri D

i, nekateri

pripelje d

ga prevoza

avtocestnem

m številom

e našel spo

visa.

ev P&R ob priklju

ključku Dramlje

di pešci, ki

prometu.

polkrožno

Dramelj. Ke

za mesto

o nevarne

a bi bila ur

m priključku

nezaseden

razum za u

učku Dramlje

Trajnostna mo

med pres

obračajo i

er vozna p

obračanja

ega manev

reditev par

u. Glede na

nih parkirnih

uporabo do

obilnost na avtoce

topanjem

n se tako

asova na

a izberejo

vriranja in

kirišča za

a to, da se

h mest, bi

oločenega

37

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

3.3.1.4.

V tem p

zatorej

Opomb

zaradi

odgovo

Moški d

Povpreč

Več kot

%), sled

osebam

je izme

vprašal

poslužu

ki se s s

Prometnotehn

zvojni center Srca

Skupna a

poglavju je

zanimiva z

ba: Anketa j

majhnega

ore iz te loka

del popula

čna starost

t polovica s

dijo tisti, ki s

mi (88 %), n

enična vož

nika sledi,

uje skupins

sopotniki vo

niški inštitut


Slika 3.40:

analiza anke

predstavlje

a skupno a

je bila izve

števila vrn

acije upošte

acije med v

t znaša 35 l

sodelujočih

se skupaj v

na isti cilj po

žnja med

da je naj

kega prevo

ozijo v šolo.

.

Mesto polkrožn

etnih vpraš

ena analiza

analizo.

edena tudi

njenih anke

evali v skup

vsemi anke

let, vseh an

v anketi se

vozijo 4 dni

otovanja (7

uporabniki

pogostejši

oza za prevo

ega obračanja v

šalnikov

vprašanj, k

na parkiriš

et, lokacije

pni analizi.

etiranci pr

nketirancev

e poslužuje

na teden (

7 %), najbo

skupinske

profil upo

oz s sodela

v križišču ob prik

ki niso veza

šču v bližin

nismo obr

redstavlja 5

je N = 65.

skupinske

(17 %). Več

olj priljublje

e vožnje (

orabnika s

avci (77 %),

ljučku Dramlje

na na posa

i priključka

ravnavali p

57 % delež

ga prevoza

čina oseb se

na delitev s

(76 %). Iz

kupinske v

v službo (8

Trajnostna mo

amezno loka

a Šentruper

posamezno

ž, ženski p

a 5 dni na t

e vozi vedn

stroškov pr

analize a

vožnje ose

88 %). 9 % j

obilnost na avtoce

acijo in so

rt, vendar

, smo pa

pa 43 %.

teden (54

no z istimi

revoza pa

anketnega

ba, ki se

e takšnih,

38

estah

39



Slika 3.41: Vzrok uporabe skupinskega prevoza – vse obravnavane lokacije

Iz slike Slika 3.41 je razviden najpogostejši razlog za skupinski prevoz, tj. nižji stroški

prevoza. Presenetljivo je, da razlogi povezani s težavami parkiranja na cilju niso med

vodilnimi razlogi za odločanje za skupinski prevoz. Pohvalna je relativno visoka okoljska

zavest anketirancev.

Povprečne zasedenosti vozil, upoštevajoč vsa vozila (1.35 osebe/vozilo) in zasedenosti

vozili uporabnikov skupne vožnje ne smemo primerjati neposredno, saj so v zasedenosti

vozil uporabnikov skupne vožnje zajeta le vozila z dvema ali več potniki. Vsekakor pa je je

povprečna zasedenost vozil uporabnikov skupne vožnje visoka, in sicer 2.63 osebe/vozilo

(opazovanja) oz. celo 2.98 osebe/vozilo (anketa), kar je potencialno dober obet za zvišanje

zasedenosti vozil v prometnih konicah v primeru sprememb kulture vožnje in souporabe

vozil.

0 10 20 30 40 50 60 70

drugo









40



Slika 3.42: Zasedenost vozil uporabnikov skupinskega prevoza – vse obravnavane lokacije

Analiza odgovorov na vprašanje o razlogih za skupinski prevoz in razlogih za izbiro

osebnega vozila za prevozno sredstvo nakazuje, da so ljudje v večini nezadovoljni s

ponudbo in storitvami razpoložljivega javnega prevoza in dajejo večjo prednost udobju

avtomobila. Za današnji način življenja, v katerem je vrednost časa nezanemarljiva, je

potovanje z javnim prevozom, predvsem na večjih razdaljah, še vedno predolgo v primerjavi

s potovanjem z avtomobilom. Slabosti javnega prevoza se na nekaterih lokacijah odražajo

tudi v slabi razvejanost mreže in nezadostnem številu ponujenih dnevnih možnosti javnega

prevoza.

Slika 3.43: Vzrok izbire avtomobila kot prevoznega sredstva – vse obravnavane lokacije

41%

28%

20%

8%

3%


2 osebi

3 osebe

4 osebe

5 oseb

> 5 oseb

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45







41



Pri vprašanju o zadovoljstvu z lokacijo, kjer sopotniki puščajo svoje avtomobile, medtem ko

se vozijo z drugimi osebami, je le četrtina takšnih, ki z lokacijo niso bili zadovoljni in so bili

mnenja, da bi lahko bilo bolje urejeno in poskrbljeno za večjo varnost. V naslednjem

vprašanju, kjer je anketirancem ponujena možnost izbire dodatnih storitev na tem mestu,

pa je slaba tretjina anketiranih odgovorila, da na lokaciji prestopanja ne pogrešajo dodatnih

storitev. Večina jih pogreša urejeno parkirišče, ki bi moralo ostati brezplačno, nekaj je tudi

takšnih, ki so izpostavili slabo javno razsvetljavo.

Slika 3.44: Izražene želje po dodatnih storitvah – vse obravnavane lokacije

Za spodbujanje skupinskega prevoza je vsekakor potrebno urediti parkirišča za uporabnike

načina skupne vožnje, vendar se pojavi dvom ali za urejeno parkirišče zaračunati parkirnino

ali ne. Po podatkih ankete, bi večina anketirancev (76 %) v primeru uvedbe parkirnine

poiskala drugo brezplačno lokacijo za parkiranje svojega avtomobila. Namen projekta je

spodbujanje takšnega načina prevoza, zato menimo, da uvedba parkirnine ni primerna

rešitev za parkirišča namenjena puščanju avtomobilov v času skupinskega prevoza z drugo

osebo. Parkirnino je pripravljena plačati le slaba četrtina vprašanih (24 %), povprečni zneski

izračunani iz predlogov anketirancev so 1,40 €/dan oz. 23 €/mesec.

3.3.2 Anketa med naključnimi vozniki

Po končanem anketiranju med uporabniki skupne vožnje smo izvedli anketiranje naključnih

voznikov. Anketo smo izvajali na avtocestnem izvozu Unec iz smeri Ljubljane v popoldanski

prometni konici. Ankete, skupaj s pisemsko ovojnico in poštno znamko, smo delili osebam, ki

so se vozile same v osebnem avtomobilu in so avtocesto zapustile na izvozu Unec iz smeri

0 10 20 30 40 50

ne pogrešam dodatnih soritev

drugo

avtopralnica

bar

boljšo razsvetljavo

bencinski servis

urejeno parkirišče (plačljivo)

urejeno parkirišče (brezplačno)

ALI POGREŠATE DODATNE STORITVE NA TEM MESTU? KATERE?

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Ljubljan

so na o

Cilj je b

vožnjo,

Preglednic

ZAČETE

ŠTETJA

14:20

Po poda

znaša p

4.700 v

Anketira

starost

Ciljna s

Med an

službo

(78 %),

Večina

avtoces

bližine

vozijo v

Prometnotehn

zvojni center Srca

ne ter pot n

menjenem

bil poiskati

oz. preveri

ca 3.8: Splošni po

EK

A

KONE

ŠTETJ

0 16:20

atkih prido

povprečni le

vozil.

anci so po s

anketiranc

kupina ank

nketiranimi

(87 %), gre

sledijo jim

anketirani

stnega prik

in večjega

v Logatec se

niški inštitut


nadaljevale

mestu zav

delež vozn

ti njihovo n

odatki štetja in a

EC

JA

PRE

OSEB

0

S

bljenih s st

etni dnevni

spolu enak

ev znaša 3

ete so bili v

je 82 % vo

e pa za dne

tisti, ki se n

h je lokaln

ključka Une

števila de

e vozijo tja v

.

v smeri Un

ijala levo v

nikov, ki bi

naklonjenos

anketiranja na CP

EŠTETIH

NIH VOZIL

503

Slika 3.45: Lokac

rani Direkc

promet (P

omerno raz

8,5 let.

vozniki, ki so

oznikov, ki s

evne migra

na cilj vozijo

nih prebiva

ec, in večin

lovnih mes

v službo.

nca. Obene

smeri Unca

bili priprav

st do takšne

P Unec

ŠT. RAZDELJE

ANKET

100

cija štetja in anke

cije Republi

LDP) za ose

zporejeni, m

o se vozili b

se redno vo

ante, saj se

o 6 dni na te

alcev, ki im

na se jih d

st, atraktive

m smo izva

a.

vljeni svoja

ega načina

ENIH % VRN

etiranja ob CP U

ke Slovenije

ebna vozila

moških je 4

brez sopotn

ozijo brez s

na omenje

eden (11 %

majo stalno

nevno voz

en cilj tudi

ajali tudi šte

potovanja

prevoza.

NJENIH ANKET

45

nec

e za ceste (

a na relaciji

9 %, žensk

nikov.

sopotnikov.

eno pot po

).

o prebivališ

i v Ljubljan

Logatec. V

Trajnostna mo

etje osebn

opravljati

T

(DRSC) iz le

CP Unec –

pa 51 %. P

. Večina se

odajo 5 dni

šče v bližn

no, čeprav

Vsi anketira

obilnost na avtoce

ih vozil, ki

s skupno

eta 2012,

Ljubljana

Povprečna

jih vozi v

na teden

nji okolici

je zaradi

anci, ki se

42

estah

43



Slika 3.46: Cilji potovanj – naključni anketiranci

Anketo med naključnimi vozniki, ki se največkrat na pot podajo sami, smo izvedli z

namenom, da identificiramo razloge, zakaj se ne poslužujejo skupnih voženj in kaj bi bila

motivacija, da bi se odločili za takšen način prevoza. Pri pripravi ankete smo upoštevali

možnost, da ljudje potrebujejo svoje avtomobile za mobilnost na samem cilju in najbrž

nimajo niti možnosti, da bi se na cilj odpravili skupaj z drugo osebo, vendar so rezultati

ankete pokazali drugače. Kar 84 % vprašanih na cilju ne potrebuje svojega avtomobila.

Veliko več, kot smo prvotno mislili, pa je ljudi, ki imajo možnost, da se na pot odpravijo z

osebo, ki se odpravlja na isti ali bližnji cilj kakor oni.

Slika 3.47: Možnost uporabe skupinskega prevoza – naključni anketiranci

2%2%2%

70%

2%

16%

7%

KAM SE NAJPOGOSTEJE VOZITE Z AVTOMOBILOM?

Borovnica

Horjul

Kamnik

Ljubljana

Log pri Brezovici

Logatec

Vrhnika

44%

56%

ALI IMATE MOŽNOST, DA SE NA POT ODPRAVITE SKUPAJ Z NEKOM, KI SE S SVOJIM AVTOMOBILOM

VOZI NA ISTI ALI BLIŽNJI CILJ KOT VI?

da

ne

44



Sledilo je vprašanje, ki je zajemalo trditve za in proti skupnemu prevozu. Z možnostjo izbire

več odgovorov so anketiranci izrazili svoja stališča. Analiza odgovorov je pokazala podobno,

kot v primeru ankete med že obstoječimi uporabniki skupinskega prevoza, tj. največji vpliv

ima porazdelitev stroškov. Poleg tega anketiranci menijo, da je vožnja v družbi prijetnejša

od samostojne vožnje. Majhen delež odgovorov je bil takšnih, ki jih skupinski prevoz ne

zanima in se najraje vozijo sami.

Slika 3.48: Razlogi za izbiro skupinskega prevoza – naključni anketiranci

Legenda: a) DA, v primeru urejenega brezplačnega parkirišča na začetku potovanja

b) DA, ker si stroške porazdelimo

c) DA, vendar svojega avtomobila ne bi puščal na parkirišču in bi vedno vozil kot voznik

d) DA, najraje bi se vedno vozil z drugimi in svoj avto puščal na parkirišču ob

avtocestnem priključku

e) NE, tak način prevoza me ne zanima in se še vedno najraje vozim sam

f) DA, ker nimam svojega avtomobila

g) DA, ker je na cilju premalo parkirnih mest

h) DA, ker je na cilju plačljiva parkirnina

i) DA, ker je vožnja v družbi je prijetnejša

j) NE, ker imam specifičen, nestalni delovni čas

k) NE, ker ne želim puščati svojega avtomobila na AC priključku

l) Drugo

0

5

10

15

20

25

30

a b c d e f g h i j k l

Ali bi uporabili skupen prevoz z osebnim vozilom?

45



Poglaviten razlog, zakaj se ljudje ne odločajo za skupinski način prevoza, je nestalen,

spremenljiv delovni čas in posledično težko usklajevanje odhodov na delovno mesto oz.

domov. Med drugim so anketiranci navajali razlog, da je s skupno vožnjo omejena svoboda

gibanja, nekatere moti prilagajanje in zamujanje ostalih potnikov, ki pa sta pomembna

dejavnika za uspešno usklajevanje in izvajanje skupinskega prevoza. Redko so anketiranci

navajali pomisleke glede puščanja svojega avtomobila ob avtocestnem priključku oz., če bi

že bili za skupinski prevoz, da bi hoteli biti na vsak način vozniki.

Problematika parkiranja na cilju anketirancem ne predstavlja večjega problema, saj takšnih,

ki bi se za skupinski prevoz odločili zaradi premalo parkirnih mest na cilju oz. zaradi plačljive

parkirnine na cilju, ni veliko (težave s parkiranjem na cilju nima 73 % vprašanih). Iz tega

lahko povzamemo, da s parkirnimi ugodnostmi na cilju ne bomo motivirali novih

uporabnikov načina skupinskega prevoza, zato bo potrebno motivacijo iskati drugje.

Ena izmed možnih motivacij so urejene lokacije oz. parkirišča za puščanje avtomobilov ob

avtocestnih priključkih, saj je 59 % anketirancev pripravljenih puščati svoj avtomobil na

urejeni lokaciji in pot nadaljevati z drugo osebo, ki se odpravlja na isti ali bližnji cilj kakor oni,

nekateri celo urejeno parkirišče postavljajo kot pogoj, da bi se odločili za skupen prevoz. Iz

analize odgovorov na vprašanje o delitvi stroškov morebitnega skupinskega prevoza lahko

povzamemo, da je veliko anketirancev pripravljenih plačati za skupinski prevoz,

najpogosteje pa so za odgovor izbrali možnost delitve z izmenično vožnjo. Sopotniki

pogosto ne stanujejo blizu med seboj, zato bi potrebovali urejeno parkirišče na zbirnem

mestu, od kjer bi nadaljevali pot.

46



4 Modeliranje učinkov sprememb

Za modeliranje smo uporabili multimodalni transportni model ljubljanske regije, ki ga je v

letu 2007 za Mestno Občino Ljubljana razvilo podjetje PNZ d.o.o.

4.1 Obstoječi prometni model LUR

4.1.1 Območje obdelave

Območje obdelave torej zajema Mestno občino Ljubljana in 53 drugih občin, ki sestavljajo

ljubljansko metropolitansko regijo, torej območje, ki je močno soodvisno z Ljubljano.

Vključene so občine: Bled, Bloke, Bohinj, Borovnica, Brezovica, Cerklje na Gorenjskem,

Cerknica, Dobrepolje, Dobrova-Polhov Gradec, Dol pri Ljubljani, Domžale, Gorenja vas-

Poljane, Gornji Grad, Grosuplje, Horjul, Ig, Ivančna Gorica, Jesenice, Jezersko, Kamnik,

Kočevje, Komenda, Kranj, Litija, Logatec, Luče, Lukovica, Medvode, Mengeš, Moravče, Naklo,

Postojna, Preddvor, Radovljica, Ribnica, Sodražica, Solčava, Šenčur, Škofja Loka, Škofljica,

Šmartno pri Litiji, Trbovlje, Trebnje, Trzin, Tržič, Velike Lašče, Vodice, Vrhnika, Zagorje ob

Savi, Železniki, Žiri, Žirovnica, Žužemberk. Celotno območje zajema 808.091 prebivalcev, od

tega območje Mestne občine Ljubljana 271.323 in preostalo območje 536.768. Na

celotnem območju je 302.808 delovnih mest, od tega več kot polovica na območju Mestne

občine Ljubljana, kjer je 164.889 delovnih mest in na preostalem območju 137.909

delovnih mest; leto 2003 (PNZ, Multimodalni transportni model Ljubljanske regije, končno

poročilo, 2007).

Študijsko območje je razdeljeno na tri makro cone – center, območje MOL in ostalo območje

regije (Slika 4.1).

Velikost cone je odvisna od oddaljenosti od središča obravnavanega območja. Natančneje je

model razvit za območje Mestne občine Ljubljana, na območju njene gravitacijske regije pa

v tolikšni meri, da omogoča razvoj verodostojnega modela na mestni ravni. Meje con

sovpadajo z mejami popisnih okolišev.

47



Slika 4.1: Študijsko območje

Slika 4.2: Coning

48



Študijsko območje je razdeljeno na 482 con. Obravnavano je študijsko območje ter okoliško

vplivno območje. Obe območji sta razdeljeni v cone, notranje oziroma zunanje. V modelu je

440 notranjih con, od tega je 318 con znotraj Mestne občine Ljubljana, 122 pa v območju

njenega regionalnega zaledja. Zunanjih con je 42, od tega 36 cestnih in 6 železniških.

4.1.2 Metodologija modeliranja

Za območje ljubljanske regije je bil razvit sodoben disagregiran 4-stopenjski prometni

model VISEVA za potniški promet, ki vključuje osebni avto, javni, kolesarski in peš promet.

Poleg tega pa še 3-stopenjski model za poslovni promet, ki vključuje poslovni promet z

osebnimi in tovornimi vozili. Model je razvit v programskem okolju PTV Vision (programsko

orodje VISUM 13). To je sodobno in trenutno najbolj napredno orodje za izračun

povpraševanja (PNZ, Multimodalni transportni model Ljubljanske regije, končno poročilo,

2007).

Generacija je izračunana po metodi homogenih izvorno-ciljnih skupin. Vključenih je 13

značilnih izvorno-ciljnih skupin oz. namenov: dom-delo, dom-šola (osnovna, srednja,visoka),

dom-nakup, dom-prosti čas, dom-ostalo, delo-dom, šola-dom, nakup-dom, prosti čas-dom,

ostalo-dom, delo- drugo, drugo-delo in drugo-drugo (PNZ, Multimodalni transportni model

Ljubljanske regije, končno poročilo, 2007).

Distribucija in izbira prometnega sredstva sta določeni s simultanim modelom EVA. Gre za

verjetnostne funkcije upora, ki so drugačne za različne izvorno-ciljne skupine, za različna

prometna sredstva in za različne vrste upora. Kot upor je v našem primeru upoštevan

povprečni potovalni čas.

Obremenjevanje mreže je izvedeno z metodo Equilibrium-Lohse.

4.2 Dopolnitve modela

Za potrebe modeliranja učinkov ureditve parkirišč smo dopolnili model PNZ. Uvedli smo dva

nova transportna sistema (tsys) in prometni sredstvi (mode) in sicer:

CP1 – carpool P & R in

CP2 – carpool direct.

Uporabniki prometnega sredstva CP1 se pripeljejo s svojim osebnim avtom do parkirišča

potem pa prestopijo v skupno vozilo, pri načinu CP2 pa voznik pobira potnike spotoma na

49



domu. Po fazi distribucije/izbire prometnega sredstva v modelu EVA, kjer se izračunajo

izvorno ciljne matrike za vsa sredstva smo za potovanja dom-služba in služba-dom v model

povpraševanja dodali dodatno fazo izbire prometnega sredstva. V tej fazi najprej delimo

potovanja v službo in nazaj na potovanja z osebnimi vozili in na skupinski prevoz potovanja,

nato pa skupinski prevoz potovanja naprej delimo na potovanja s sredstvom CP1 in

sredstvom CP2.

Za izvedbo te faze smo uporabili gnezdeni logit model.

4.2.1 Izračun uporabnostnih funkcij

Najprej izračunamo uporabnosti (utility) posameznih vrst sredstev (CAR, CP1, CP2).

Uporabnost sredstva CP1 izračunamo po enačbi:

= −0.016 ∗ + ∗ ( − 1) − 0.0015 ∗ ∗ + 0.032∗ + 0.00032 ∗ − 2.8,

kjer je:

potovalni čas

izgubljeni čas pri čakanju sopotnikov (na sopotnika) 1.1 min/sopotnika

razdalja

povprečna zasedenost CP1 vozila (3)

povprečna zasedenost CP2 vozila (2)

povprečna zasedenost vozila (1)

stroški vožnje na km (0,08 eur/km)

število parkirnih mest

način urejenosti parkirišča

1 neurejeno

2 označeno in utrjeno

3 označeno in asfaltirano

4 označeno, asfaltirano in osvetljeno

5 označeno, asfaltirano, osvetljeno in ograjeno

Uporabnost sredstva CP2 izračunamo po enačbi: = −0.016 ∗ − 0.0015 ∗ ∗

50



Uporabnost sredstva CAR izračunamo po enačbi: = −0.016 ∗ − 0.0015 ∗ ∗ .

Skupno uporabnost sredstev CP1 in CP2 izračunamo po enačbi:

= ln( + ).

4.2.2 Izračun verjetnosti uporabe skupinskega prevoza

Verjetnost uporabe skupinskega prevoza izračunamo po enačbi:

( ) = +

Verjetnost uporabe posameznih sredstev CP1 in CP2 pa po enačbah: ( 1) = +

ter ( 2) = +

Koeficiente uporabnostne funkcije smo prevzeli po W.G.Allen, Modelling Carpool and

Transit Park-and-Ride Lots, Sixth TRB Conference on the Application of Transportation

Planning Methods, Dearborn, Michigan, 1997.

4.3 Rezultati

Z modelom smo analizirali naslednje scenarije:

Scenarij 0 – trenutno stanje,

Scenarij 1 – ureditev parkirišča,

Scenarij 2 – scenarij 1 in možnost uporabe rumenih pasov v Ljubljani,

Scenarij 3 – scenarij 2 in taksa za dovoz v Ljubljano.

51



V vsakem scenariju smo opazovali število vozil na rampi priključka Ivančna Gorica proti

Ljubljani.

Opomba: na naslednjih slikah in v preglednicah velja:

CAR – osebni avto,

CP1 – »carpool P&R«,

CP2 – »carpool direct«.

Slika 4.3: Opazovano območje

4.3.1 Scenarij 0 – trenutno stanje

Rezultati izračuna modela so podani v naslednji preglednici.

Preglednica 4.1: Število in odstotek vozil po vrsti prometnega sredstva – scenarij 0

V0 CAR CP1 CP2 SKUPAJ

Število 4513 41 651 5205

% 87 1 12 100

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

V trenu

proti Lj

katerih

izračun

in pres

bodisi n

Če upoš

Preglednic

VO

Število

%

Prometnotehn

zvojni center Srca

utni situacij

ubljani izve

je samo v

a kažejo, d

edli v skup

na domu vo

števamo za

ca 4.2: Število in

CAR

4529

93

Slika 4.5: Šte

niški inštitut


Slika 4.4: Šte

i se v povp

ede skupno

voznik in 6

a je od teh

pno vozilo,

oznika ali pa

asedenost v

odstotek vozil p

CP1

14

0

evilo in odstotek

41; 1%

.

evilo in odstotek

prečnem de

o 5205 po

692 (14%)

692 potov

651 potov

a jih je vozn

vozil, pa do

o vrsti prometne

CP2

332

7

k vozil po vrsti pr

651; 12

14; 0% 332; 7

vozil po vrsti pr

elovnem d

otovanj, od

v vozilih v

vanj 41 taki

vanj pa je

nik pobral s

obimo nasle

ega sredstva – s

SKUPAJ

4875

100

rometnega sreds

451

2%

4529; 9

%

ometnega sreds

nevu na ra

tega 4513

v katerih je

ih, kjer so s

takih, kjer

potoma.

ednje število

scenarij 0

stva (upoštevan

13; 87%

93%

stva – scenarij 0

ampo priklju

3 oz 87% p

več kot e

se sopotnik

so sopotn

o vozil:

a zasedenost vo

Trajnostna mo

učka Ivančn

potovanj v

ena oseba.

ki dobili na

niki začeli p

ozil) – scenarij 0

CAR

CP1

CP2

CAR

CP1

CP2

obilnost na avtoce

na Gorica

vozilih, v

Rezultati

parkirišču

potovanje

52

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

V trenu

Gorica

voznik

teh 346

332 voz

voznik p

4.3.2 S

V tem s

označe

pregled

Preglednic

V1

Število

%

Rezulta

uporab

V nasle

zasede

Prometnotehn

zvojni center Srca

utni situacij

proti Ljublj

in 346 (7%

6 vozil 14 t

zil pa je tak

pobral spot

Scenarij 1

scenariju sm

no, asfaltir

dnici.

ca 4.3: Število in

CAR

4511

87

ati izračuna

e. Povečan

ednji pregle

nost vozil.

niški inštitut


ji zapelje v

jani skupno

%) vozil v ka

takih, kjer s

kih, kjer so

toma.

- ureditev

mo simulira

rano in os

odstotek vozil p

CP1

45

1

Slika 4.6: Šte

a kažejo, d

je je manjše

ednici je po

45; 1%

.

v povprečn

o 4875 vo

aterih je ve

so se sopot

sopotniki z

parkirišča

ali učinek ur

svetljeno. R

o vrsti prometne

CP2

649

12

evilo in odstotek

a ureditev

e od 1 odst

odano štev

649; 12

nem delovn

ozil, od teg

č kot ena o

tniki dobili

začeli poto

a

reditve par

Rezultati iz

ega sredstva – s

SKUPAJ

5205

100

vozil po vrsti pr

v parkirišča

totne točke

ilo vozil po

451

2%

nem dnevu

a 4529 oz

oseba. Rez

na parkiriš

vanje bodis

kirišča. Pre

zračuna m

scenarij 1

ometnega sreds

a bolj malo

e.

o vrsti prom

11; 87%

u na rampo

z 93% vozi

ultati izraču

šču in prese

si na domu

dpostavili s

modela so

stva – scenarij 1

o vpliva na

metnega sr

Trajnostna mo

o priključka

l, v katerih

una kažejo

edli v skup

u voznika a

smo, da je

podani v

povečanje

redstva, up

CAR

CP1

CP2

obilnost na avtoce

a Ivančna

h je samo

, da je od

no vozilo,

li pa jih je

parkirišče

naslednji

e njegove

oštevajoč

53

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Preglednic

V1

Število

%

4.3.3 S

V tem

osebam

ta mož

nasledn

Preglednic

V2

Število

%

Prometnotehn

zvojni center Srca

ca 4.4: Število in

CAR

4527

93

Slika 4.7: Šte

Scenarij 2

scenariju s

mi v Ljubljan

nost zman

nji pregledn

ca 4.5: Število in

CAR

4482

86

niški inštitut


odstotek vozil p

CP1

15

0

evilo in odstotek

– scenarij

smo simuli

ni uporablja

jša potoval

nici.

odstotek vozil p

CP1

47

1

1

.

o vrsti prometne

CP2

331

7

k vozil po vrsti pr

j 1 in možn

rali učinkov

ajo rumeni p

lni čas za e

o vrsti prometne

CP2

677

13

15; 0%331; 7%

ega sredstva – s

SKUPAJ

4873

100

rometnega sreds

nost upora

vitost uved

pas, ki je na

eno tretjino

ega sredstva – s

SKUPAJ

5206

100

4527;

%

scenarij 1

stva (upoštevan

abe rumen

dbe možno

amenjen vo

o. Rezultati

scenarij 2

93%

a zasedenost vo

nih pasov v

osti, da voz

ožnji avtobu

izračuna m

Trajnostna mo


v Ljubljani

zila z dvem

usov. Oceni

modela so

CAR

CP1

CP2

obilnost na avtoce

ma ali več

li smo, da

podani v

54

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

Rezulta

skupins

V nasle

zasede

Preglednic

V2

Število

%

Prometnotehn

zvojni center Srca

ati izračuna

skega prevo

ednji pregle

nost vozil.

ca 4.6: Število in

CAR

4493

93

Slika 4.9: Šte

niški inštitut


Slika 4.8: Šte

kažejo, da

oza za eno

ednici je po

odstotek vozil p

CP1

16

0

evilo in odstotek

47; 1%

1

.

evilo in odstotek

možnost u

odstotno to

odano štev

o vrsti prometne

CP2

345

7

k vozil po vrsti pr

677; 13

16; 0%345; 7%

vozil po vrsti pr

uporabe ru

očko.

ilo vozil po

ega sredstva – s

SKUPAJ

4854

100

rometnega sreds

448

3%

4493;

%

ometnega sreds

menih paso

o vrsti prom

scenarij 2

stva (upoštevan

82; 86%

93%

stva – scenarij 2

ov povzroči

metnega sr

a zasedenost vo

Trajnostna mo

i povečanje

redstva, up


CAR

CP1

CP2

CAR

CP1

CP2

obilnost na avtoce

e uporabe

oštevajoč

55

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

4.3.4 S

V tem s

Rezulta

Preglednic

V3

Število

%

Rezulta

uporab

V nasle

zasede

Preglednic

V3

Število

%

Prometnotehn

zvojni center Srca

Scenarij 3

scenariju sm

ati izračuna

ca 4.7: Število in

CAR

4423

85

ati izračuna

e skupinske

ednji pregle

nost vozil.

ca 4.8: Število in

CAR

4438

92

niški inštitut


– scenarij

mo simulira

modela so

odstotek vozil p

CP1

54

1

Slika 4.10: Št

a kažejo, d

ega prevoz

ednici je po

odstotek vozil p

CP1

18

0

54; 1%

.

j 2 in taksa

ali učinkovit

o podani v n

o vrsti prometne

CP2

729

14

evilo in odstotek

da uvedba

za za eno od

odano štev

o vrsti prometne

CP2

372

8

729; 14%

a za dovoz

tost uvedbe

naslednji pr

ega sredstva – s

SKUPAJ

5206

100

k vozil po vrsti p

takse za d

dstotno toč

ilo vozil po

ega sredstva – s

SKUPAJ

4828

100

442

%

z v Ljubljan

e takse za d

reglednici.

scenarij 3

rometnega sred

dostop do

čko.

o vrsti prom

scenarij 3

23; 85%

no

dovoz v Lju

stva – scenarij 3

Ljubljane

metnega sr

C

C

C

Trajnostna mo

ubljano v viš

3

povzroči p

redstva, up

CAR

CP1

CP2

obilnost na avtoce

šini 5 eur.

povečanje

oštevajoč

56

estah

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

4.3.5

Rezulta

Potrebn

uporab

oceno p

potenci

Prometnotehn

zvojni center Srca

Slika 4.11: Št

Povzetek r

ati simulac

no je opozo

ljene v ZDA

posledic uk

alnih parki

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

niški inštitut


tevilo in odstotek

rezultatov

ije kažejo,

oriti, da smo

A, saj nima

krepov bi b

rišč za skup

Slika 4.1

18

4513

41

651

V0

.

k vozil po vrsti p

da se vo

o v modelu

amo na volj

bilo potreb

pinske prev

12: Število vozil p

8; 0% 372; 8%

4511

45

6

V1

prometnega sred

ozniki doka

u prevzeli ko

jo domačih

bno izvesti

voze.

po vrsti prometn

4438;

%

4482

649

V

dstva (upoštevan

aj neelastič

oeficiente u

h terenskih

ankete izr

nega sredstva po

92%

44

47

677

V2

na zasedenost vo

čno odziva

uporabnost

raziskav. Z

ažene pref

o scenarijih

423

54

729

V3

Trajnostna mo


ajo na spr

tnih funkcij,

Za bolj vero

ference na

CAR

CP1

CP2

CAR

CP1

CP2

obilnost na avtoce

3

remembe.

, ki so bile

odostojno

lokacijah

57

estah

58



Slika 4.13: Število vozil po vrsti prometnega sredstva po scenarijih (upoštevana zasedenost vozil)

4.3.6 Ekonomski učinki

Ekonomske učinke smo izračunali iz zmanjšanja skupnega porabljenega časa in skupnega

števila prevoženih kilometrov, kar je prikazano v naslednji preglednici.

Preglednica 4.9: Prevožena razdalja po posameznih načinih prevoza (km)

CAR CP1 CP2 SKUPAJ

V0 271.740 840 19.920 292.500

V1 271.620 900 19.860 292.380

V2 269.580 960 20.700 291.240

V3 266.280 1.080 22.320 289.680

Prihranki v prevoženih km na dan so prikazani v naslednji preglednici.

Preglednica 4.10: Prihranki v prevoženih km na dan

SKUPAJ

[km]

v1 120

v2 1.260

v3 2.820

Če upoštevamo stroške vožnje 0,08 EUR/km dobimo naslednje letne ekonomske prihranke

(v EUR).

4529 4527 4493 4438

14 15 16 18332 331 345 372

4875 4873 4854 4828

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

V0 V1 V2 V3

CAR

CP1

CP2

Skupaj

59



Preglednica 4.11: Ekonomski prihranki

ZNESEK

[€]

v1 2.208

v2 23.184

v3 51.888

Poleg prihrankov pri direktnih stroških smo upoštevali še eksterne koristi, ki smo jih

izračunali z uporabo faktorjev v Handbook of External Cost in Transport Sector. Za izračun

eksternih stroškov nezgod smo uporabili vrednost 0,32 EUR centov/vozil km, za izračun

eksternih stroškov polucij pa 0,5 EUR centov/vozil km. Z uporabo teh faktorjev dobimo

naslednje letne prihranke (v EUR).

Preglednica 4.12: Eksterne koristi

NEZGODE

[€]

POLUTANTI

[€]

SKUPAJ

[€]

V1 88 138 226

V2 927 1.449 2.376

V3 2.076 3.243 5.319

Skupni letni prihranki (v EUR) zaradi uporabe skupnega prevoza na območju Ivančne Gorice

so prikazani v naslednji preglednici.

Preglednica 4.13: Letni prihranki zardi uporabe skupinskega prevoza (območje Ivančna Gorica)

EKSTERNI STROŠKI

[€]

OPERATIVNI STROŠKI

[€]

SKUPAJ

[€]

V1 226 2.208 2.434

V2 2.376 23.184 25.560

V3 5.319 51.888 57.207

60



5 Smernice za nadaljnji razvoj in uvajanje ukrepov

5.1 Infrastrukturni ukrepi

Med infrastrukturo za skupinski prevoz štejemo tudi parkirišča. Sem lahko razvrstimo

parkirišča izven mestnih središč, predvsem ob avtocestnih priključkih, kjer se srečujejo

uporabniki skupinskega prevoza in tam puščajo svoje avtomobile, medtem ko se vozijo z

ostalimi. Parkirna mesta povezana s skupinskim prevozom so tudi na že obstoječih

parkiriščih v mestnih središčih, kjer je potrebno samo urediti določeno število parkirnih

mest, ki so rezervirana za vozila, v katerih se je pripeljalo več potnikov. Taka parkirna mesta

morajo biti locirana na atraktivnejših delih parkirišča (blizu vhodov v stavbe, blizu plačilnega

avtomata, blizu izhoda iz parkirišča), da postanejo zanimiva in tako dosežejo namen

spodbujanja skupne vožnje. Za spodbujanje skupinskega prevoza lahko na plačljivih

parkiriščih uvedemo popust pri plačilu parkirnine, v kolikor se je z vozilom pripeljalo več ljudi

ali celo brezplačno parkiranje za taka vozila.

Za potrebe trajnostne mobilnosti na avtocestah moramo razmišljati o povezovanju osnovne

avtocestne infrastrukture z ostalimi načini prevoza v cestnem (multimodalnem) prevozu.

Temu primerno predlagamo, da se počivališča in priključke načrtuje nekoliko drugače kot

sedaj. Predlagamo, da se območje počivališča ali priključka dopolni s:

‐ parkiriščem za osebna motorna vozila,

‐ postajališčem skupinskega prevoza z nadstrešnico in informacijskim zaslonom (ne

nujno samo avtobusni prevoz),

‐ površinami za peš prehod med smernima voziščema (podhod/nadhod).

V območju parkirišč in postajališč se načrtuje:

‐ električno napajanje za potrebe razsvetljave,

‐ polnilna postaja za osebna električna vozila namenjena »carsharingu«,

‐ parkirna mesta za enosledna prevozna sredstva,

‐ telekomunikacijsko povezavo z obstoječim (če obstaja) matičnim komunikacijskim

omrežjem; za potrebe brezžične komunikacije, video nadzora območja in ostalih

komponent sistema informiranja uporabnikov (npr. zasedenost parkirišč).

Dodatno se te točke opremi s stojali za kolesa z nadstrešnico ter parkirišči za avtodome.

UL, FGG, P

Naročnik: Raz

AC

Prometnotehn

zvojni center Srca

PAR

POST

niški inštitut


Slika 5.1: Idejna

Slika 5.2: Shema

RKIRIŠČE

TAJALIŠČE

.

a zasnova novih (

atski prikaz ITS v

(prenovljenih) p

v sistemu skupin

Postajališč

Postajališč

ITS

riključkov na avt

nskega prevoza v

če

če

Parkiri

ocestnem omre

v območju avtoc

išče

Podhod/nad

NCUP ali

UPOR

Trajnostna mo

žju

cest

dhod

CUJPP

RABNIKI

obilnost na avtoce

A

61

estah

AC

62



V kolikor se pri obstoječih priključkih postajališča in parkirišča ne bi mogla načrtovati po

predlagani idejni zasnovi, bi se le ta načrtovala v neposredni bližini priključkov.

5.2 Ukrepi upravljanja

Priporočila potrebne opreme postajališč za potrebe skupinskega prevoza in ostalih načinov

trajnostne mobilnosti ob avtocestah (glej poglavje 1.2):

‐ vertikalna in horizontalna signalizacija in druga prometna oprema (znaki za

obvestila, višinska zapornica),

‐ opcija: Multimedijski kiosk/blagajna namenjen podpori ostalim sistemom ITS, npr.

elektronsko plačevanje za potrebe P&R.

Priporočena oprema se izvede v odvisnosti od velikosti in frekvence uporabe parkirišča.

5.3 Ocena stroškov investicije in upravljanje

Ocena stroškov investicije je podana na primeru nadgradnje AC priključka Ivančna Gorica in

je podana v naslednji preglednici.

Preglednica 5.1: Primer ocene stroškov investicije, upravljanja in vzdrževanja (€)

Enota mere Cena na enoto Cena brez DDV DeležZemljišče (m2) 1.200 50 60.000 10%Parkirišče (PM) 50 2.500 125.000 20%Razsvetljava 1 18.200 18.200 3%Podhod/Nadhod (m2) 150 750 112.500 18%Dvigalo (kos) 2 30.000 60.000 10%Dolžina postajališča ob AC (m) 400 400 160.000 26%ITS Oprema (kiosk, WIFI, kamere, ...) 1 22.000 22.000 4%Stebriček za polnjenje 2 3.000 6.000 1%

Nepredvidena dela 28.185 5%Projektna dokumentacija 16.911 3%Raziskave in nadzor 16.911 3%

Skupaj 625.707

Stroški upravljanja in vzdrževanja 50 140 7.000

63



Prikazane cene v preglednici ne prikazujejo nujno dejanskega stanja, saj bi to prekoračilo

okvire naloge, in služijo le za orientacijo. Prikazane cene so delno povzete iz študije Zelen in

partnerji d.o.o., 2013, kjer je predvidenih 41 PM ob železniški postaji v Ivančni Gorici.

Slika 5.3: Primer možne lokacije parkirišča za skupinski prevoz v Ivančni Gorici (brez postajališč in podhoda)

Študija Omega Consult d.o.o., 2013 je za delovanje sistema P&R predvidela, da je potrebno

zagotavljati vrsto informacijskih, poslovnih, administrativnih in drugih podpornih funkcij, ki

jih lahko uporabijo tudi drugi sistemi:

‐ storitve skupinskega prevoza: administracija in sistemske storitve,

‐ vzdrževanje infrastrukture za podporo storitev trajnostne mobilnosti na AC,

‐ zagotavljanje varnosti,

‐ nadzor nad uporabo infrastrukture,

‐ informacijska podpora in analitika.

V okviru tega sistema lahko določimo več akterjev, ki bi na različne načine tvorili poslovni

model. Ti so:

‐ upravljalec avtocestnega omrežja – DARS d.d. in/ali občine in/ali zasebno podjetje,

za storitve skupinskega prevoza (administracija in sistemske storitve), vzdrževanje

infrastrukture ter nadzor nad uporabo infrastrukture,

‐ zasebno podjetje za zagotavljanje varnosti,

‐ upravljalec avtocestnega omrežja – DARS d.d. in/ali upravljalec telekomunikacijskega

omrežja za informacijsko podporo in analitiko,

PARKIRIŠČE

64



‐ zasebni uporabniki (ponudniki skupinskega prevoza, uporabnik skupinskega

prevoza),

‐ komercialni uporabniki (ponudnik javnega prevoza).

Našteti akterji bi lahko bili tudi povezani v t.i. javno zasebnem partnerstvu, s tem bi bil lahko

v financiranje vključen tudi zasebni kapital.

65



6 Zaključki

Prometna rast motornega cestnega prometa in omejitev prostora za širjenje cestne

infrastrukture prinaša slabši nivo uslug in s tem povezanimi večjimi zastoji, zmanjšani

varnosti in povečanimi izpusti motornih vozil. Zaradi navedenga je potrebno stremeti k

trajnostni mobilnosti v prometu. Načini za izboljšanje stanja so načrtovanje, informiranje in

promocija skupinskega prevoza.

Za povečanje kapacitete prevoznih sredstev je velikega pomena načrtovanje novih

priključkov na takšen način, da se upošteva infrastrukturo za trajnostno mobilnost. Poleg

načrtovanja novih, je smiselna preureditev že obstoječih, oziroma dopolnitev potrebne

infrastrukture (za prometna sredstva trajnostne mobilnosti), v neposredni bližini AC

priključkov.

Ocenjujemo, da občine velik delež svojega proračuna porabijo za novogradnje in

vzdrževanje prometne infrastrukture, zelo malo občin pa vlaga sredstva v optimizacijo

upravljanja prometa in inteligentne transportne sistem in storitve.

V prihodnje se predvideva finančni vpliv na udeležence v prometu z vlaganji v osebne

oziroma komercialne prenosne telekomunikacijske naprave in sisteme v vozilih (ITS). Večina

storitev je nizkocenovnih ali brezplačnih oziroma so že vračunane v nakupe morebitne nove

strojne opreme. Praktično nove tehnologije, vključno s socialnimi-spletnimi portali in

sodobnimi oblikami komuniciranja, že sedaj poenostavljajo razmerje prevoznik (ponudnik) -

potnik (uporabnik). Na ta način uporabniki skrajšajo potovalni čas, spreminjajo navade v

korist skupinskega prevoza, povečajo udobnost na račun manjšega rizika za nevarnosti v

prometu. Posredno se na tak način zmanjšujejo negativni vplivi na okolje.

Na primeru Ivančne Gorice (upoštevanje izgradnje parkirišča in z uporabo rumenih pasov v

mestu Ljubljana za skupinski prevoz) bi lahko pokazali, da je neto sedanja vrednost

investicije za nadgradnjo infrastrukture avtocestnega priključka za potrebe skupinskega

prevoza, ki smo ga obravnavali v okviru te naloge negativna. Še posebej to velja, če bi

upoštevali poleg parkirišča izgradnjo postajališča ob avtocesti s primernim dostopom. Če

pa bi upoštevali nižje vrednosti investicije, upravljanja in vzdrževanja, npr. za 10%, bi

investicijo lahko celo upravičili. Sicer pa moramo vedeti, da gre za projekt neprofitnega

značaja, ki ne ustvarja prihodkov. Prav gotovo pa tovrstni sistemi in storitve dajejo možnosti

66



nadaljnjega razvoja širšega območja občine, saj so tovrstne točke lahko zanimive izhodiščne

točke za prevoze v turistični dejavnosti.

Skupinski prevoz je alternativni način potovanja, katerega je možno uvesti brez večjih težav

in ustvarja širše koristi za dnevne migrante in skupnost, ki živi v regiji in ne le v občini.

Skupinski prevoz ni proti zasebnemu lastništvu avtomobilov. Je pa proti načinu prevoza z

osebnimi vozili, ki ni učinkovit.

Skupinski prevoz ni v nasprotju z javnim prevozom. Je pa proti potratni uporabi javnih

prevoznih sredstev v primeru, ko je učinkovitost (nizka zasedenost) nižja kot pri avtomobilih.



7 Viri in literatura

Multimodalni transportni model ljubljanske regije (Multi-modal transport model of Ljubljana

urban region), Final report for the City Municipality of Ljubljana, PNZ d.o.o., 2007

Makro in mezoskopska preveritev koncepta trajnostnega prometa v Ljubljani (Macro and

mezoscopic assessment of the sustainable transport concept in Ljubljana), Final Report for the

City Municipality of Ljubljana, PNZ d.o.o., 2011

Slovene Regions in Figures, Statistical Office of the Republic of Slovenia (SORS),

http://www.stat.si/doc/pub/REGIJE-2012.pdf (20.2.2014)

Archive TGP, Slovenian Environment Agency (SEA), 2009

Strokovne podlage urejanja javnega prometa v regiji (Professional assessments for public

transport management in Ljubljana urban region), Final Report for RDA LUR, OMEGA consult

d.o.o., 2009

Mreža P+R zbirnih središč LUR, Ključna aktivnost št. 1: Določitev skupin središč JPP, OMEGA

consult d.o.o., 2013

Investicijski program za projekt »Parkiraj in pelji se«, Zelen in partnerji d.o.o., 2013

Transport Policy proposal 2012, Municipality of Ljubljana (City), 25.2.2014: Web page:

Transport in Ljubljana, http://www.ljubljana.si/si/zivljenje-v-ljubljani/promet-infrastruktura/

W.G.Allen, Modelling Carpool and Transit Park-and-Ride Lots, Sixth TRB Conference on the

Application of Transportation Planning Methods, Dearborn, Michigan, 1997

M. Maibach, C. Schreyer, D. Sutter, H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten (CE Delft)

C. Doll (Fraunhofer Gesellschaft – ISI), B. Pawlowska, M. Bak (University of Gdansk), Handbook

on estimation of external costs in the transport sector, Internalisation Measures and Policies for

All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1, Handbook of External Cost in Transport

Sector, Delft, CE, 2008



Giulio Geremia, Giorgio Medeossi, Car Sharing: značilnosti in možnosti vpeljave v Gorici

University Of Trieste, Dept. of Engineering and Architecture, Predstavitev, Gorica 2013

Slovenska ITS arhitektura, SITSA-C. Ljubljana: Univerza v Ljubljani, Fakulteta za gradbeništvo in

geodezijo, Prometnotehniški inštitut, 2007. http://www.pti.fgg.uni-lj.si/sitsa/

trajnostna mobilnost na avtocestah - razvoj · inteligentni transportni sistemi (its) in storitve....

Documents