transport i okoliš
DESCRIPTION
Seminarski radTRANSCRIPT
SADRŽAJ
UVOD.............................................................................................................................3
1. MONITORING I SMANJIVANJE ZAGAĐENJA ZEMLJIŠTA OD
TRANSPORTNE TEHNIKE......................................................................................................4
1.1 Transport i njegov utjecaj na okoliš..................................................................4
1.2 Monitoring zagađenosti zemljišta.....................................................................7
1.3 Smanjenje zagađenja zemljišta od transportne tehnike...................................11
ZAKLJUČAK...............................................................................................................14
LITERATURA..............................................................................................................15
1
UVOD
Zaštita okoliša je postala predmetom sve većeg zanimanja i brige širom svijeta. Čist
zrak, zemljište i nezagađena voda postaju svakim danom sve važnija dobra, jer se njihov
nedostatak sve više osjeća. Mnoge životinjske i biljne vrste naglo se prorjeđuju, a mnoge su
već istrijebljene. Efekt globalnog zatopljenja i smanjivanja ozonskog omotača već su sada
zabrinjavajuća pitanja. Isto tako postaje sve jasnije da je čišćenje okoliša skuplje od
sprečavanja njegova zagađenja. Sve je to dovelo do toga da se problemu zaštite okoliša danas
prilazi mnogo ozbiljnije i sistematičnije. S druge strane, stalni gospodarsko privredni rast,
živa ekonomska aktivnost, povećanje proizvodnje, prometa i potrošnje sve više zagađuje i
destabilizira čovjekov okoliš i iscrpljuje obnovljive, a pogotovo neobnovljive prirodne
resurse. Posljedice se uočavaju na svakom koraku: klimatske promjene (globalno
zatopljenje), povećanje ozonskih rupa, kisele kiše, istrebljenje biljnih i životinjskih vrsta,
stalno smanjivanje obradivog tla (zbog izgradnje saobraćajnica - oko 20 miliona hektara na
godinu), progresivno iscrpljivanje neobnovljivih izvora energije, sve veći nedostatak pitke
vode, sve veće zagađenje zraka, vode i tla itd. Kontinuirani i stabilni gospodarski rast je
nešto čega se ne odriču ni najrazvijenije zemlje, a za zemlje u razvoju to je najvažnije pitanje.
Bez gospodarskog rasta nema ni željenog standarda, ni zaposlenosti, i što je najvažnije, nema
socijalne stabilnosti. Gospodarski rast je imperativ modernog doba. Utjecaj prometa na
suvremeno društvo je nemjerljiv. Današnja pokretljivost ljudi, roba i usluga vodi suvremeno
društvo prema tzv. “mobilnom društvu”.
Razvoj prometa u takvoj situaciji mora biti usklađen s načelima održivog razvitka koja
su već određena na globalnoj, međunarodnoj razini. Održivi promet je promet koji ne
ugrožava javno zdravlje ili eko-sustave i konzistentno zadovoljava prijevoznu potražnju kroz:
1. racionalno korištenje prirodno obnovljivih izvora energije i
2. racionalno korištenje neobnovljivih izvora.
Ekološki aspekti održivog razvitka transportne tehnike prvenstveno
podrazumijevaju smanjivanje nepovoljnih učinaka na okoliš. U smislu djelovanja prometnog
sistema to su tri osnovna elementa:
1. zagađivanje okoliša kroz emisiju štetnih tvari,
2. zagađivanje kroz proizvodnju otpada i
3. buka.
2
1. MONITORING I SMANJIVANJE ZAGAĐENJA ZEMLJIŠTA OD
TRANSPORTNE TEHNIKE
1.1 Transport i njegov utjecaj na okoliš
Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet danas preplavljen
automobilima. Dok se ljudska populacija udvostručila od 1950. broj automobila povećao se
gotovo deset puta, tako da se danas ukupna svjetska automobilska flota povećala na gotovo
500 milijuna vozila. Uslovljen sve bržim privrednim rastom i razvojem, promet u svijetu
naglo raste što se odrazilo na sve veće zauzimanje prostora, povećanje buke i vibracija,
neracionalan utrošak energije, onečišćenje vode i tla te negativno djelovanje na ukupnost
okoliša. Današnji su gradovi neprekidno izloženi degradaciji uslijed neslućenog razvoja
automobilskog prometa. Urbanisti i prometni planeri tražili su rješenja u stvaranju velikih
prometnih sustava u gradu, u gradnji gradskih autocesta, parkirališta, velikih križanja i tako
pretvarali dragocjeno gradsko zemljište u veliki prometni park. Već negdje oko 1960.
spoznaje se da predložena rješenja u vezi s prometom nisu dala očekivane rezultate dok se
istovremeno njegov štetan i regionalni utjecaj povećavao.
Promet, a posebno cestovni, zbog uporabe fosilnih goriva odgovoran je za 25%
globalnih emisija ugljik-oksida. Prosječan automobil godišnje ispušta toliko CO2 emisija
koliko je i sam težak. Za jedan sat vožnj autocestom brzinom 130 km/h potroši se isto toliko
kisika koliko jedan čovjek potroši u deset dana za disanje. Izgaranje fosilnih goriva proizvodi
onečišćujuće tvari koje se mogu prenijeti na velike udaljenosti i škoditi ljudskom zdravlju,
biljkama, životinjama i ekosustavima. Takve onečišćujuće tvari i njihovi derivati, poput
troposferskog ozona i zakiseljujućih spojeva vode uništavanju ekosustava, škode usjevima i
šumama, a u ljudi uzrokuju probleme dišnih organa i razne bolesti. Poznato je da se promet
smatra jednim od najvažnijih uzročnika zdravstvenih tegoba povezanih s toksičnim
onečišćujućim tvarima u zraku koje ugrožavaju ekosustav i ljudsko zdravlje. I drugi utjecaji
uključujući buku i zauzimanje površina, uvelike pridonose poremećajima u ekosustavu. U
gradovima prometna mreža čini čak i do 50% ukupne urbane mreže.
3
Za gradnju jednog kilometra gradske autoceste, s tri prometne trake u svakom smjeru
potrebno je najmanje 25 000 m2 prostora. Na tom prostoru može se sagraditi više od 60
stambenih zgrada. Od svih izvora komunalne buke u gradovima najveći postotak (80%)
otpada na prometnu buku, što se negativno odražava na organizam čovjeka. Zbog svega
navedenog u brojnim gradovima danas postoje modeli i pokušaji minimiziranja štetnog
utjecaja prometa na čovjeka i okoliš. Osim usavršavanja javnog prijevoza kao okosnice
prometne politike, mnogi europski gradovi pripremaju niz pratećih mjera prometne politike
kao što su brojne restrikcije, te se postavljaju strogi zahtjevi prema naftnoj industriji u cilju
proizvodnje čistih goriva fosilnog porijekla, bez štetnih emisija. Prema tome, osim negativnih
utjecaja na okoliš, promet direktno utječe na tjelesno i mentalno zdravlje ljudi. Ovi utjecaji
određuju direktnu vezu između zdravlja i sigurnosti prometa.
Međuovisnost različitih elemenata zaštite od zagađenja pokazuje obvezu usklađivanja
gospodarskog razvitka. Usklađen gospodarski razvitak pretpostavlja ekspertna znanja u
osmišljavanju prostora iz različitih područja: zaštita okoliša, zdravstvo, energetika, financije,
prometno, urbanističko i prostorno planiranje i dr. Koliko se na planu zaštite od zagađenja
može učiniti, ne mijenjajući postojeću infrastrukturu prometnog sustava, pokazuje primjer
intervencije u postojeću tarifnu politiku. Promjenom tarifne politike može se učiniti
atraktivnijom određena grana prijevoza koja bitno manje zagađuje okoliš. Navedeno pokazuje
da negativno djelovanje na okoliš može biti posljedica individualnog djelovanja pojedinca ili
zajednice pa se može govoriti o individualnoj ili zajedničkoj odgovornosti spram ekoloških
elemenata. Ekološki aspekti održivog razvitka prometnog sustava objedinjuju nekoliko
načela:
zaštita od zagađenja,
zdravlje i sigurnost,
integrirano planiranje,
individualna i zajednička odgovornost,
iskorištavanje zemlje i dobara,
usklađenost privrednog razvitka
Pored mnogobrojnih industrijskih postrojenja, hemijskih prerađivača, proizvođača
sirovina i toplotne energije, saobraćaj predstavlja jedan od najvećih zagađivača prirodne
okoline. Njegovo negativno dejstvo ispoljava se na više načina preko zagađivanja vazduha,
vode i tla, velike buke, zauzimanja zemljišta i životnog prostora, potresa (vibracija), usporenja
4
u odvijanju putničkih i robnih tokova (zagušenja), velikih rizika od prevoza opasnih materija i
dr. Vazduh se zagađuje ispuštanjem štetnih izduvnih gasova – ugljen monoksida, oksida azota
sumpor dioksida, jedinjenja ugljenovodonika, alkalnih jedinjenja, čestica prašine, olova i sl.
Svi ovi gasovi vrlo nepovoljno utiču na čovjekovo zdravlje (neki od njih imaju izraženo
kancerogeno dejstvo). Kiseonik, kao jedan od najvažnijih elemenata za život na zemlji, sve je
zagađeniji drugim otrovnim gasovima i sve ga je manje. Pored neplanskog uništavanja šuma
(proizvođača kiseonika), saobraćaj odnosno sva transportna sredstva sa tečnim pogonskim
gorivom troše ogromnu količinu kiseonika, što se naročito osjeća u gusto naseljenim mjestima
sa velikim brojem motornih vozila.
Zagađivanje vode i tla također proizilazi i od saobraćaja, zbog izbacivanja hemijskih
supstanci i ispuštanja otrovnih gasova. Buka predstavlja sve veći problem, postaje sve jača i
nesnosnija, izazivajući mnoge negativne posljedice, hormonalne i organske poremećaje kod
ljudi. Saobraćaj je najveći uzročnik buke koja raste u zavisnosti od vrste i broja transportnih
sredstava, strukture saobraćajnih sredstava, brzine, podloge puteva, lokacije puteva i pruga i
sl. Drumski saobraćaj, sa aspekta njegove razvijenosti, brojnosti i osnovnih karakteristika,
znatno više stvara buku nego željeznički saobraćaj. Većina štetnih gasova, oko 1/3 potiče od
saobraćaja i to 65% ugljen-monoksida, 45% ugljenovodonika, 49% oksida azota. Međutim, u
ispuštanju štetnih gasova velike su razlike između saobraćajnih grana. Željeznica u odnosu na
ostale saobraćajne grane doprinosi, praktično, očuvanju čistoće vazduha. Prema
istraživanjima Međunarodnog saveza željeznica u Njemačkoj, odnosno Grupe 12 željeznica
Evropske zajednice, učešće emitovanja štetnih supstanci u procentima po saobraćajnim
granama iznosi:
66 od 99% - kod drumskog saobraćaja,
3 do 26% - kod željezničkog saobraćaja,
1 do 8% - kod vodnog saobraćaja.
Globalno posmatrano, samo 3% štetnih supstanci koje potiču iz saobraćaja odnosi se
na željeznički saobraćaj. Najveći dio štetnih supstanci nastaje sagorijevanjem benzina i uglja.
Istraživanjima koja su sprovedena u Holandiji došlo se do zaključka da od ukupne emisije
olova u atmosferi 87% potiče od saobraćaja, a u okviru toga 94% od drumskog saobraćaja.
5
1.2 Monitoring zagađenosti zemljišta
Monitoring predstavlja sistem sukcesivnih osmatranja elemenata životne sredine u
prostoru i vremenu. Cilj je prikupljanje podataka kvantitativne i kvalitativne prirode o
prisustvu i distribuciji zagađivača, prećenje emisija i imisija, izvora zagađenja i njihovog
rasporeda, transporta polutanata i određivanje njihovih koncentracija na određenim mjernim
tačkama. Nezaobilazni segment monitoring sistema je biološki monitoring koji
podrazumijeva primjenu živih organizama kao bioindikatora promjena u životnoj sredini u
prostoru i vremenu.
Bioindikaciju je moguće izvoditi na svim nivoima organizacije živih sistema, počevši
od molekularnog, preko biohemijsko-fiziološkog, celularnog, individualnog, populacionog,
specijskog, biocenološkog (ekosistemskog), biomskog završno sa biosfernim. U biološkom
monitoringu zagađenosti zemljišta najčešće se koriste vaskularne biljke (vrste, njihove
populacije i fitocenoze) kao fitoindikatori. Potencijalno, svaka biljna vrsta može biti
upotrijebljena kao bioindikator stanja životne sredine. Neophodan preduslov za to je
poznavanje kako biologije, tako i ekologije (idioekologije) svake pojedinačne vrste, koja se
koristi kao bioindikator. Potrebno je takođe poznavati i širinu ekološke valence, vrste za svaki
pojedinačan faktor spoljašnje sredine (temperaturu, vlažnost, svjetlost, ph zemljišta, itd.).
Ekološka valenca svake organske vrste za bilo koji faktor spoljašnje sredine može biti uža ili
šira. Taj princip se može primjeniti i za koncentraciju zagađujućih materija u životnoj sredini.
Stenovalentni organizmi su oni koji imaju užu ekološku valencu, a u smislu
zagađujućih materija pogodniji su za biološku indikaciju jer se koriste za kvalitativnu analizu
promjena u životnoj sredini. Eurivalentni organizmi su oni koji imaju širu ekološku valencu,
a u smislu zagađujućih materija manje su pogodni za biološku indikaciju jer se koriste za
kvantitativnu analizu promjena u životnoj sredini (količina, odnosno brojnost organizama,
gustina, itd.).
Na svaki abiotički faktor životne sredine biljne vrste odgovaraju specifičnim
kompleksom biohemijsko-fizioloških, morfo-anatomskih adaptacija, kao i opštim izgledom
(habitusom), što uslovljava postojanje čitavog niza prelaznih oblika i formi u smislu ekoloških
grupa biljaka u fitoindikaciji stanja životne sredine. Zbog toga su uvedeni biološki indeksi za
6
pet najosnovnijih abiotičkih faktora životne sredine i definisani su ekološki indeksi
(brojčane vrijednosti) za svaki navedeni faktor. Na osnovu indikatorskih vrijednosti biljke su
grupisane u kategorije (5-7) koje obuhvataju raspon od "najnižih" do "najviših" oblika
(adaptivnih tipova) u smislu odgovora na pojedini abiotički faktor spoljašnje sredine.
A) vlažnost - "V" Indikatorska
indikatorska vrijednost Ekološka grupa biljaka
1. Kserofite (biljke adaptirane na uslove ekstremne suše),
2. Subkserofite (biljke koje se nalaze kako u ekstremno sušnim, tako i u mezofilnim
fitocenozama),
3. Submezofite (biljke koje preferiraju mezofilna staništa, ali se mogu naći i u
kserofilnim fitocenozama)
4. Mezofite (biljke umjereno vlažnih staništa u kojima se ne javlja sušni period)
5. Higro-helofite
6. Amfibijske i flotantne (akvatične biljke kod kojih se listovi nalaze u vazduhu ili na
površini vode)
7. Submerzne hidrofite (akvatične biljke koje su potpuno potopljene u vodu)
B) kiselost zemljišta - "K"
Indikatorska vrijednost Ekološka grupa biljaka
1. Acidofilne biljke koje se uvijek nalaze na kiselom zemljištu
2. Prijelazna grupa između acidofilnih i neutrofilnih biljaka
3. Neutrofilne biljke koje se uvijek nalaze na neutralnom, do slabo kiselom zemljištu
4. Prijelazna grupa između neutrofilnih i bazofilnih biljaka
5. Bazofilne biljke koje se uvijek nalaze na alkalnom zemljištu
C) količina azota u zemljištu - "N"
Indikatorska vrijednost Ekološka grupa biljaka
1. Oligotrofne (nitrofobne) biljke koje su adaptirane na zemljišta koja su siromašna
mineralnim materijama;
2. Prijelazna grupa između oligotrofnih i mezotrofnih biljaka;
7
3. Mezotrofne biljke koje se nalaze na zemljištima koja su srednje bogata mineralnim
materijama;
4. Prijelazna grupa između mezotrofnih i eutrofnih biljaka;
5. Eutrofne (nitrofilne) biljke koje mogu opstati jedino na zemljištu koje je izuzetno
bogato mineralnim materijama;
D) svjetlost - "S"
Indikatorska vrijednost Ekološka grupa biljaka
1. Skiofite (biljke adaptirane na uslove ekstremne zasjenčenosti (do 3 % pune dnevne
svjetlosti)
2. Prijelazna grupa između skiofita i poluskiofita
3. Poluskiofite (biljke polusjenke koje ne mogu opstati u uslovima ispod 10 % pune
dnevne svjetlosti)
4. Prijelazna grupa između poluskiofita i heliofita
5. Heliofite (biljke adaptirane na uslove pune dnevne svjetlosti)
E) temperatura - "T"
Indikatorska vrijednost Ekološka grupa biljaka
1. Frigorifilne (biljke adaptirane na niske temperature i kratak vegetacijski period). Ova
grupa obuhvata alpijske i arkto-alpijske vrste;
2. Prijelazna grupa između frigorifilnih i mezotermnih biljaka. Ova grupa obuhvata
borealne vrste;
3. Mezotermne (biljke adaptirane na umjerene temperature). Ova grupa obuvata
srednjeevropske biljke koje su u južnoj Evropi rasprostranjene u montanim oblastima;
4. Prijelazna grupa između mezotermnih i termofilnih biljaka. Ova grupa obuhvata
većinu submediteranskih vrsta;
5. Termofilne , biljke adaptirane na visoke temperature i duži vegetacijski period. Ova
grupa obuhvata mediteranske vrste.
Rasprava u vezi transporta i okoline je paradoksalne prirode. Sa jedne strane,
transportne aktivnosti podržavaju povećanje zahtjeva mobilnosti za putnike i robe, naročito u
urbanim zonama. Sa druge strane, transportne aktivnosti su rezultirale u povećanju
8
motorizacije i zagušenja u saobraćaju. Kao rezultat, transportni sektor postaje sve više vezan
za okolišne probleme. Sa tehnologijama koje se gotovo u cjelosti zasnivaju na korištenju nafte
i njenih derivata, odnosno sa motorima na unutrašnje sagorijevanje, uticaj transporta na
okolišne (ekološke) sisteme se povećao. U proteklim godinama, ovo je dostiglo tačku gdje
prostorna akumulacija transporta je dominantan faktor koji stoji iza emisije većine
zagađujućih materija i njegovih uticaja na okolinu. Okolišni uticaji transporta mogu se svrstati
u tri kategorije:
Direktni uticaji su trenutna posljedica transportnih aktivnosti. Razlozi i posljedične
veze uglavnom su jasni i dobro razumljivi.
Indirektni uticaji su sekundarni i tercijarni efekti transportnih aktivnosti. Oni su često
sa težim posljedicama od direktnih uticaja, ali uključene veze i odnosi su često
nerazumljivi i teško ih je ustanoviti.
Kumulativni uticaji su dodatne, multiplicirajuće ili sinergijske posljedice transportnih
aktivnosti. Pod njima podrazumijevamo različite efekte direktnih i indirektnih uticaja
na ekosistem, koji su uglavnom nepredvidljivi.
Kompleksnost problema predvodi dosta kontraverzi u okolišnoj politici i u ulozi
transporta. Transportni sektor je često poduprijet od strane društva, a naročito kroz izgradnju i
održavanje infrastrukture. Ukupni ostvareni troškovi transportnih aktivnosti, naročito
okolinske štete, nisu još u dovoljnoj mjeri spoznate od strane korisnika. Ako okolinski
troškovi nisu uključeni u procjenu, korištenje vozila je stalno podržano od strane društva i
troškovi se akumuliraju ka zagađenju okoline. Transportna industrija, pogotovo cestovni
saobraćaj smatra se glavnim izvorom zagađujućih materija kao što su CO, NOx, nestabilna
organska jedinjenja (VOC), kao i bitan izvor emisije CO2 koji doprinosi povećanju
Greenhouse efekta tzv. efekta staklene bašte. Bez obzira što se smanjuje upotreba goriva koja
u sebi sadrži olovo, procenat olova u izduvnim gasovima u velikom broju zemalja je
zabrinjavajući i iznad dozvoljene granice koncentracije. Motorna vozila pored svih osnovnih
zagađivača su izvor i drugih zagađujućih materija uključujući 1,3 - butadien, benzen i neke
druge kancerogene materije.
Uspostavljanje okolišne politike transporta mora podrazumijevati nivo uticaja i
geografske skale, u protivnom neke mjere mogu samo pomjeriti probleme negdje drugo. Kao
dodatak okolišnim uticajima mreže, saobraćaja i vidova, ekonomski/industrijski procesi koji
9
sadržavaju transportne sisteme moraju biti uzeti u obzir. Ovo podrazumijeva proizvodnju
goriva, vozila i materijala za konstrukcije, neki od njih su veoma energetski intenzivni (npr.
aluminijum), prerade automobilskog otpada, dijelova i infrastrukture. Svi oni imaju životni
ciklus u vremenu njihove proizvodnje, korištenja i odstranjivanja. Tako da, razmatranje veze
transport - okolina bez uzimanja u obzir ciklusa u okolini i životnog vijeka proizvoda liče
pokušaju postizanja ograničenog pregleda situacije i mogu dovesti do pogrešnih procjena i
odredbi.
1.3 Smanjenje zagađenja zemljišta od transportne tehnike
Društvene zajednice širom svijeta suočavaju se sa posljedicama klimatskih promjena i
prekomjernim korištenjem prirodnih resursa. Uzroci tih problema su potrošacke navike te
nerazumna i neracionalna potrošnja, koji nisu u duhu ideje održivog razvoja. Shodno tome,
smatra se da prioritet treba da bude održiva nabavka definisana kao odgovorno trošenje
državnog ili budžetskog novca na proizvode i usluge koji podstiču održivi razvoj. Održiva
nabavka razmatra slijedeće kriterijume izbora: kupuje se samo ono što je zaista potrebno,
nabavljaju se proizvodi i usluge sa što manjim negativnim uticajem na životnu sredinu, pri
čemu se vodi računa o društvenom i ekonomskom uticaju sprovedene nabavke. U tom smislu,
u protekloj deceniji u Evropskoj Uniji velika pažnja posvećena je nabavkama čistih i
energetski efikasnih vozila, kao i nabavkama vozila na alternativni pogon (AFV1).
Proučavani su elementi tržišta ovih vozila, kao i interesi svih zainteresovanih strana na tržištu:
proizvođača vozila, korisnika, odnosno vlasnika vozila i organa vlasti.
Prirodna guma se smatra „strateškom“ i „kritičnom“ sirovinom. Samim tim, jedan od
prioriteta jeste očuvanje gume kao značajnog resursa, i to kroz ponovnu upotrebu pneumatika
nakon njegovog prvog eksploatacionog vijeka. Međutim, po završetku eksploatacionog
vijeka, pneumatici, u najvecoj mjeri sacčinjeni od gume, postaju otpad. Razgradnja gumenog
otpada u prirodi traje oko 150 godina. U tom smislu, potrebno je implementirati odgovarajuću
strategiju u cilju odlaganja ili sprečavanja ovog prirodnog procesa. Korištenje sekundarnih
sirovina, odnosno gumenog otpada, bilo direktno ili poslije reciklaže, rješava ovaj problem.
Sekundarne sirovine gume imaju široku primjenu, npr. u građevinskoj industriji, zatim u
industrijskoj proizvodnji cementa kao alternativnog goriva i sl. Preradom otpadnih
10
pneumatika dobija se drobljena guma, komadići (šred), granulat i prah. Proizvođači
pneumatika teže ka takvoj proizvodnji koja će omogućiti da se proizvod i nakon predviđenog
prvog eksploatacionog vijeka ponovo koristi uz određene intervencije. Tehnološki razvoj je i
u ovoj oblasti doprinijeo poboljšanju proizvodnog procesa, tj. Povećanju produktivnosti i
inoviranju proizvoda i usluga, a time uticao na zagađenje životne sredine i trošenje prirodnih
resursa. Iz tog razloga potrebno je adekvatnom zakonskom regulativom zaštititi životnu
sredinu. Evropska Unija je 2003. godine je usvojila preporuku po kojoj se zabranjuje
odlaganje otpadnih pneumatika u prirodi ali i na komunalnim deponijama smeća.
Otpadno ulje je sa jedne strane opasna materija štetna po čovjekovu radnu i životnu
sredinu, a sa druge značajna sekundarna sirovina. Negativan uticaj otpadnih ulja na životnu
sredinu ispoljava se zagađenjem vode, vazduha i zemljišta. Zagađenje površinskog sloja
zemlje ili vode otpadnim uljem je dugoročno veoma štetno za biljni i životinjski svijet.
Pomenute štetne efekte moguće je značajno ublažiti primjenom zakonske regulative, odnosno
organizovanim sakupljanjem i upravljanjem otpadnim uljima, preradom ili kontrolisanim
spaljivanjem (insineracijom).
Drumski saobraćaj doprinosi mnogim problemima u životnoj sredini, jer je zavisan od
neobnovljivih fosilnih goriva, naročito nafte. Prouzrokuje buku i zagađenje vazduha, zemljišta
i vode, biološke i društvene uticaje, kao i uticaje zbog upotrebe zemljišta, koji mogu djelovati
lokalno na elemente životne sredine (na primjer na zdravlje stanovništva zbog smoga).
Regionalno (emisije izduvnih gasova utiču na kiselost), pa čak i globalno (gasovi koji utiču na
zagrijavanje atmosfere i promjenu klime). Emisija iz vozila se sastoji od nekoliko stotina
jedinjenja. Značajne materije-zagađivači uključuju materije u obliku tečnih ili čvrstih čestica,
ugljen monoksid, ugljen dioksid, azotni i sumporni oksidi i ugljovodonici, koji se zajedno
nazivaju isparljiva organska jedinjenja. Emisije iz vozila takođe uključuju trajna jedinjenja,
koja mogu ostati u životnoj sredini mnogo godina, kao što su teški metali (olovo, kadmijum
poliaromatični ugljovodinici i organohlor).Materije u obliku malih čvrstih ili tečnih čestica,
naročito onih malog prečnika, povezane su sa bolestima pluća (dizel motori su najvažniji
izvor ugljen monoksida), ugljen dioksid je gas koji zagrijava atmosferu, azotni oksidi su
povezani sa respiratornim problemima i doprinose indirektno globalnom zagrijavanju.
Sumporna i azotna jedinjenja doprinose stvaranju kiselih kiša i isušivanju zemljišta. Neka
isparljiva organska jedinjenja su motogena, kancerogena i neurotoksična (npr. smrtnost od
raka se povezuje sa izloženošću benzolu i poliaromatičnim ugljovodonicima).Upotreba
11
zemljišta je takođe problematično pitanje, jer prijevozna infrastruktura onemogućava
korištenje zemljišta u druge svrhe (npr. za poljoprivredu), a gradsko širenje stvara potrebu za
većom prijevoznom strukturom, što može biti kontraproduktivno sa stanovišta očuvanja
životne sredine. Poznato je da su drumska motorna vozila jedan od glavnih izvora buke u
gradovima, koja proizilazi od zajedničkog dejstva više pojedinačnih izvora od kojih svaki
proizvodi buku manjeg ili većeg intenziteta. Kao najznačajniji izvori buke su: izduvni i usisni
sistem, rad motora i mehanička buka, sistem za hlađenje, grijanje, provjetravanje, pneumatici,
aerodinamička buka i dr. Buka predstavlja problem, naročito u industrijski razvijenim
centrima , koji svojim položajem i razvijenošću privlači snažan ciljni i tranzitni saobraćaj.
Povećan nivo buke nepovoljno utiče na čovjekovo zdravlje, psiho-motorne sposobnosti i radni
učinak.
Istraživanja pokazuju da 50 % aerozagađenja u gradovima potiče od saobraćaja.
Postoji čitav set međunarodnih direktiva, od Evropske direktive o zaštiti vazduha od
zagađenja i praćenju njegovog kvaliteta u urbanim sredinama, preporuka Svjetske zdravstvene
organizacije, koji regulišu oblast zagađenja vazduha.
Najveći dio štetnih supstanci nastaje sagorjevanjem benzina i uglja. Istraživanjima
koja su sprovedena u Holandiji došlo se do zaključka da od ukupne emisije olova u atmosferi
87% potiče od saobraćaja, a u okviru toga 94% od drumskog saobraćaja. Prema sprovedenim
istraživanjima u Americi, u gusto naseljenim mjestima autobusi zagađuju vazduh za 24 puta, a
putnički automobili za 30 puta više nego željeznica. Željeznica sa svojim karakteristikama
ima očigledne komparativne prednosti, jer prevozi u svim vremenskim uslovima, po pravilu
bez zastoja.
12
ZAKLJUČAK
Posljedice intenzivnih klimatskih promjena posljednjih decenija odražavaju se gotovo
u svim dijelovima svijeta. Sve češće katastrofe usljed vremenskih neprilika izazivaju
zabrinutost ljudskog društva, ali i spremnost da se dalje klimatske promjene ublaže ili
spriječe. U tu svrhu neophodno je smanjiti emisiju gasova koji izazivaju efekat staklene bašte,
a čija je koncentracija u atmosferi naglo povećana, prije svega kao posljedica korištenja
fosilnih goriva u saobraćaju i industriji. Kada je riječ o saobraćajnom sektoru, jednu od
osnovnih mjera za postizanje ovog cilja predstavlja preusmjeravanje robnih tokova ka
ekološki prihvatljivijim saobraćajnim granama. Razvoj kombinovanog kopnenog transporta
koji na optimalan način ističe prednosti dva različita vida transporta: željezničkog i drumskog,
dobija sve veći značaj. Kombinovani kopneni transport je ekološki „prijateljski“ vid
transporta i efekti njegove primjene su mnogostruki kao što su smanjenje emisije štetnih
gasova, nivoa buke i smanjene potrošnje goriva, redukcija broja drumskih vozila, odnosno
smanjenje zakrčenja i opterećenja saobraćajne mreže, povećanje bezbjednosti saobraćaja i dr.
13