transport kombinowany jako przysz łość rozwoju przewoz ów...
TRANSCRIPT
[email protected]@piechocinski.pl
Transport kombinowany jako przyszTransport kombinowany jako przyszłłoośćść rozwojurozwojuprzewozprzewozóów towarowych w towarowych
Kwiecień 2007
Janusz Piechociński
[email protected]@piechocinski.pl
„Przewozy intermodalne” to:
przewozy towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub
pojeździe, przy uŜyciu róŜnych gałęzi transportu i bez przeładunku
towarów w zmieniających się gałęziach transportu.
� przewozy kontenerów róŜnych wielkości, (najczęściej 20, 30, 40 i 45 stp.)
� przewozy nadwozi wymiennych róŜnych wielkości,(najczęściej 7,15; 7,45; 7,68)
� przewozy naczep samochodowych, oraz takŜe tzw. megatrailerów,� przewozy całych zestawów samochodowych (ciągnik + naczepa)
w tzw. technologii RoLa ( Rollendelandstrasse)
*) - 1 jednostka TEU to przeliczeniowy kontener 20 stopowy
[email protected]@piechocinski.pl
Technologie przewozu w transporcie kombinowanym:
Kontenery
Naczepy
Nadwozia
→ przewozy transkontynentalne
→ przewozy europejskie w zaawansowanych systemachlogistycznych
• Door-to-door, just-in-time• Wyeliminowanie magazynów
→ przewozy międzynarodowe/wewnątrzeuropejskie• RoLa, problemy techniczne i operacyjne • Inne nowoczesne technologie (ModaLohr)
[email protected]@piechocinski.pl
TRANSPORT KOMBINOWANY W UETRANSPORT KOMBINOWANY W UE
Unia Europejska uznała rozwój transportu kombinowanego za priorytetowe zadanie ogólnoeuropejskiej polityki transportowej
Kierunki wspierania transportu intermodalnego przez Komisję Europejską
� znaczące usprawnienie efektywności i jakości usług kolejowych, w tym przede wszystkim eliminowanie opóźnień w kursowaniu zwartych pociągów towarowych oraz zwiększenie niezawodności i częstotliwości usług kolejowych, zwłaszcza świadczonych w systemie przewozów intermodalnych;
� zapewnienie interoperacyjności kolei w układzie międzynarodowym poprzez eliminowanie istniejących wąskich gardeł o charakterze technicznym, eksploatacyjnym i organizacyjnym w międzynarodowych towarowych przewozach kolejowych;
� usprawnienie partnerskich związków i współpracy między operatorami pociągów i operatorami kolejowej infrastruktury oraz między nimi a operatorami transportu intermodalnego;
� usprawnienie kosztów operacji kolejowych oraz zapewnienie elastyczności cenowej;� zapewnienie długoterminowego finansowania kolejowych inwestycji infrastrukturalnych;� wprowadzenie efektywnych i spójnych podatków oraz opłat za cięŜarowe pojazdy drogowe;� efektywne wdroŜenie podstawowych regulacji dotyczących cięŜarowego transportu drogowego, zwłaszcza w zakresie limitów cięŜaru, bezpieczeństwa, czasów jazdy, pracy i odpoczynku kierowców, z równoczesną weryfikacją stosowanych procedur i sankcji.
W krajach Unii Europejskiej ok. 15% towarów jest przewoŜonych kolejąw systemie kombinowanym (intermodalnym).
Krajami o największym przewozie towarów w transporcie kombinowanym są Austria i Szwajcaria (około 30%)
[email protected]@piechocinski.pl
FINANSOWANIEFINANSOWANIE--TRANSPORT KOMBINOWANY W UETRANSPORT KOMBINOWANY W UE
W Austrii firma zajmująca się transportem kombinowanym moŜe liczyć na finansowe wsparcie rządu nawet do 30 proc. kosztów inwestycji, takŜe na
dotacje do przewozów oraz zwolnienia podatkowe
W wielu krajach Unii pomoc państwa obejmuje wkłady inwestycyjne na sprzęt i wyposaŜenie terminali przeładunkowych w formie subwencji, nieoprocentowanych
poŜyczek, spłat leasingowych przy zakupie taboru czy przyspieszonej jego amortyzacji. Jeśli przewozy kombinowane nałoŜone są jako obowiązek słuŜby
publicznej (Szwajcaria), rząd rekompensuje ewentualne straty,jakie poniósł przewoźnik
Do zasadniczych kryteriów przyznawania pomocy finansowej przez państwa i Wspólnotę dla projektów dotyczących transportu kombinowanego naleŜy m.in. wielkość ruchu "przejętego" od transportu drogowego, korzyści dla bezpieczeństwa ruchu drogowego czy zdolność do tworzenia dalszych połączeń, spójnych z siecią transeuropejską
Komisja Europejska na początku 2003 r. uruchomiła program o nazwie Marco Polo na lata 2003-2006 z budŜetem 100 mln euro dla 25 krajów członkowskich, którego głównym celem jest wspieranie tej formy transportu. W połowie lipca 2004 r. komisja zaproponowała utworzenie drugiego programu Marco Polo na lata 2007-2013 z jeszcze większym budŜetem wynoszącym 740 mln euro i z rozszerzeniem na kraje graniczące z Unią
[email protected]@piechocinski.pl
Do 2005 roku przewozy intermodalne prowadziły 2 podmioty z Grupy PKP –PKP Cargo S.A. i PKP LHS Sp. z o.o., od 2005 r pojawił się nowy przewoźnik prywatny PCC Rail Szczakowa S.A.
Na przestrzeni lat 2003 – 2005 przewóz ładunków transportem intermodalnymwzrósł blisko o 10 % wg przewiezionej masy i 28 % wg w wykonanej pracyprzewozowej.
Obecnie przewozy te stanowią około 1,6 % ogólnego wolumenu przewozówładunków w Polsce.
Największy udział w tych przewozach miała spółka PKP Cargo S.A., która w 2005 roku uzyskała 97,5 % udziału w tym rynku w przewiezionej masie ładunków i 97,2 % w wykonanej pracy przewozowej.
Pozostałe spółki zanotowały wyniki odpowiednio: PKP LHS 1 % i 1,1 %, a PCC Rail Szczakowa 1,5 % oraz 1,7 %
TRANSPORT KOMBINOWANY W POLSCETRANSPORT KOMBINOWANY W POLSCE
[email protected]@piechocinski.pl
Przewozy intermodalne ładunków w latach 2003 – 2005
1 91
5,60
88,0
1
0,0
0
2 19
7,70
74,6
0
0,0
0
2 12
7,70
22,1
9
32,6
5
0,00
500,00
1 000,00
1 500,00
2 000,00
2 500,00
tys. to
n
2003 2004 2005
lata
PKP Cargo
PKP LHS
PCC Rail Szczakowa
TRANSPORT KOMBINOWANY W POLSCETRANSPORT KOMBINOWANY W POLSCE
[email protected]@piechocinski.pl
Wykonana praca przewozowa w przewozach intermodalnych ładunków w latach 2003 – 2005
626
200,
00
34 0
18,0
0
0,0
0
944
200,
00
26 9
17,0
0
0,0
0
826
600,
00
8 8
53,0
0
14 5
48,0
0
0,00
100 000,00
200 000,00
300 000,00
400 000,00
500 000,00
600 000,00
700 000,00
800 000,00
900 000,00
1 000 000,00
tys. to
nokilom
etrów
2003 2004 2005
lata
PKP Cargo
PKP LHS
PCC Rail Szczakowa
TRANSPORT KOMBINOWANY W POLSCETRANSPORT KOMBINOWANY W POLSCE
[email protected]@piechocinski.pl
Dominującym rodzajem ładunków przewoŜonym transportem intermodalnym były kontenery. Ich przewóz w 2005 roku stanowił blisko 95 % masy ogółem przewiezionej transportem intermodalnym i 98,2 % wykonanej pracy przewozowej.W stosunku do 2003 r. nastąpił wzrost odpowiednio o 4,1 i 0,7 %. Maleją natomiast przewozy ciągników siodłowych oraz naczep.Łącznie przewozy tego rodzaju ładunków w transporcie intermodalnym stanowiły w 2005 roku 5,1 % wg przewiezionej masy i 1,8 % ogółem wykonanej pracy przewozowej.
Udział poszczególnych rodzajów ładunków w transporcie intermodalnymw latach 2003 – 2005
1,2%0,1%0,5%98,2%praca przewozowa
4,6%0,1%0,4%94,9%masa ładunku
2005
1,0%0,1%1,9%97,0%praca przewozowa
3,8%0,1%1,8%94,3%masa ładunku
2004
1,7%0,1%0,7%97,5%praca przewozowa
8,4%0,1%0,7%90,8%masa ładunku
2003
Wymienne naczepy
"Swap body"
Naczepy i przyczepy
Ciągniki siodłowe z naczepami
KonteneryRok
TRANSPORT KOMBINOWANY W POLSCETRANSPORT KOMBINOWANY W POLSCE
[email protected]@piechocinski.pl
NADAWCA
TERMINALTRUCKING TRUCKINGTERMINALPRZEWÓZ GŁ.
KLIENT
WSPOMAGANIE IT
SPEDYTOR
ŁŁAAŃŃCUCH DOSTAWY W TRANSPORCIE KOMBINOWANYMCUCH DOSTAWY W TRANSPORCIE KOMBINOWANYM
ORGANIZUJE:
- DOWÓZ- PRZYBORY ŁADUNKOWE- TRANSPORT KOLEJOWY- ODWÓZ
[email protected]@piechocinski.pl
2,30
2,45
2,75
2,95
3,20
3,25
3,30
0 1 2 3 4 5
Niezgodność z systemem logistycznym
Brak zintegrowanej paneuropejskiej
intermodalności
Brak jednoznacznej odpowiedzialności
(perspektywa nadawcy ładunku)
Koszt
Sposób obchodzenia się z przewoŜonymi
towarami
Brak jednoznacznej odpowiedzialności
(perspektywa operatora)
Brak zaufania
BARIERY DLA TRANSPORTU INTERMODALNEGOBARIERY DLA TRANSPORTU INTERMODALNEGO
Źródło: RAPORT 2006- Roland Berger
ŚREDNIA OCEN WAśNOŚCI POSZCZEGÓLNYCH BARIER W SKALI 1-5
[email protected]@piechocinski.pl
ZALETY:ZALETY:
� zmniejszenie szkód nawierzchni drogowej � zmniejszenie kosztów przewozu ładunków drobnicowych� skrócenie czasu przewozu � zwiększenie punktualność dostaw� zwiększenie bezpieczeństwa transportu� zmniejszenie szkodliwego oddziaływania transportu na środowisko
WADYWADY
� przeładunek kontenerów lub naczep samochodowych wymaga sieci specjalistycznych terminali i regionalnych centrów logistycznych
� dodatkowo w tym systemie współczynnik masy taboru do masy towaru jest najmniej korzystny. NaleŜy takŜe uwzględnić fakt, Ŝe trzeba wozić równieŜ kierowców.
� brak przygotowanych szlaków, które z uwagi na niskie zawieszenie składów muszą być bardzo równe
� jest o 1,5 do 1,8 razy droŜszy niŜ przewozy drogowe i tym samym naleŜy do najdroŜszych metod przewoŜenia ładunków
� jest czasochłonny, a na dodatek jego standard w Europie spada i to właśnie z winy kolei: w ubiegłym roku tylko 43 proc. składów w systemie kombinowanym dojechało na miejsce o czasie - dwa lata wcześniej 60 proc.
Bezsporna zaleta transportu kombinowanego to jego ekologiczność. Bezspornym mankamentem jest to, Ŝe nie moŜna go rozwijać bez dotacji.
WADY I ZALETY TRANSPORTU KOMBINOWANEGOWADY I ZALETY TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
[email protected]@piechocinski.pl
TEZY ROZWOJOWETEZY ROZWOJOWE
Osiągnięcie aktualnego poziomu rozwoju transportu kombinowanego krajów Wspólnoty Europejskiej wymaga szybkiego wdroŜenia szeregu instrumentów prawnych, ekonomiczno- finansowych i organizacyjnych stymulujących rozwój tego sektora transportu towarów. NajwaŜniejsze z nich to:
- eliminacja barier techniczno - infrastrukturalnych i ekonomicznych- wdroŜenie instrumentów promocyjnych państwa- opracowanie strategii rozwoju transportu kombinowanego w Polsce
w tym m.in.:
� rekompensowanie zarządcy ulg w obniŜaniu bariery dostępu (stawek), jak i egzekwowania istniejących ograniczeń w transporcie samochodowym, słuŜących powstrzymaniu degradacyjnego wpływu na środowisko i wzrost kosztów zewnętrznych
� zapewnienie z środków budŜetowych lub na zasadach współpracy państwa i sektora prywatnego kompensacji dodatkowych kosztów, które powinny być pokryte w przypadku stosowania transportu kombinowanego, a powstające w przewozach kolejowych i przy przeładunkach
� inwestycje w terminale kontenerowe, centra logistyczne oraz specjalistyczny tabor
� ułatwienia w ruchu granicznym i przeniesienie wszelkich procedur na wewnętrzne terminale
� zapewnienie swobodnego dostępu do rynku i sprawiedliwej konkurencji poprzez wyrównanie warunków konkurencji międzygałęziowej i internalizację kosztów zewnętrznych
[email protected]@piechocinski.pl
Potoki ładunków kontenerowych są i będą generowane głównie przez porty
28,57%3628Szczecin - Świnoujście10
60,47%6943Gdańsk9
6,10%400377Gdynia8
0,00%2 7002 700Felixstowe7
8,27%3 1802 937Algeciras6
-3,07%3 1613 261Gioia Tauro5
7,70%3 7363 469Bremen4
6,99%6 4886 064Antwerpen3
15,49%8 0887 003Hamburg2
12,15%9 2878 281Rotterdam1
Zmiana20052004PortL.p.
[email protected]@piechocinski.pl
→ poprawa stanu infrastruktury kolejowej, modernizacje równoleŜnikowe, modernizacje południkowe odłoŜone w czasie.
Port Gdynia - obrót kontenerowy wyniósł 400 181 TEU w 2005 r.
Około 10% rozwozu następuje koleją, ok. 90% drogą.
Cena przewozu
Czas przewozu
Terminale
→ musi pojawić się preferencja cenowa na kolejowe przewozy z i do portów, proponowana „0” stawka dostępu, refinansowana przez NFOŚ.
→ obsługa 50% potoku z 2005 r. wymagałaby wykorzystania ok. 1100 wagonów, ich zakup wiązałby się z nakładami w wysokości 27.500.000 euro.
→ bardzo ograniczona liczba ogólnodostępnych terminali,→ moŜliwość wykorzystania infrastruktury będącej obecnie w posiadaniu PKP,→ maksymalne uproszczenie procedur i równość w dostępie do środków
unijnych.
Tabor
[email protected]@piechocinski.pl
1. Budowa duŜych, ogólno dostępnych centrów logistycznych (przykład Sławkowa).
2. Metoda małych (realnych) kroków:- rozwój istniejących terminali, wraz z procesem otwierania ich na róŜnych
przewoźników,- tworzenie terminali dedykowanych,- uruchamianie przez przewoźników kolejnych pociągów kontenerowych,- gwarancja stałej ceny dostępu do infrastruktury kolejowej w okresie min. 5 lat,
a w dalszym etapie:
- konsolidacja terminali wymuszona przez efekt skali,- wybór lokalizacji wskazany przez rozwój infrastruktury drogowej i kolejowej oraz umiejscowienie głównych klientów.
ROZWÓJ PRZEWOZÓW INTERMODALNYCH
[email protected]@piechocinski.pl
750 m750 m600 m7. Minimalna użżżżyteczna dłłłługośćśćśćśćtorów mijankowych
12,5 mm/mnie podanonie podano6. Maksymalne nachylenie 1/
20 t20 t20 t£ 120 km/h
22,5 t22,5 t20 t
5. Dopuszczalne naciski na ośśśś:
wagony £ 100 km/h
120 km/h 3/120 km/h 3/100 km/h 3/4. Nominalna pręęęędkośćśćśćść minimalna
4,2 m4,0 m3. Minimalna odległłłłośćśćśćść mięęęędzyosiami torów 1/
UIC C 2/UIC B 2/2. Skrajnia łłłładunkowa
2nie podanonie podano1. Liczba torów
Docelowe wskaźźźźnikiObecne wskaźźźźniki
Nowe linieIstniejąąąące linie, które odpowiadająąąą
wymaganiom stawianym odnośśśśnie do infrastruktury, i linie podlegająąąące modernizacji lub rekonstrukcji
BA
PARAMETRY INFRASTRUKTURY SIECI WAśNYCH LINII MIĘDZYNARODOWEGO TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
[email protected]@piechocinski.pl
Legenda
linie AGTC
SUW 2000
nowa linia AGTC
istniejące centra logistyczne
planowane centra logistyczne
istniejące terminale kontenerowe i kolejowego transportu łamanego
planowane terminale kontenerowe
istniejące i przewidywane znaczne przewozy ładunków
zakładane docelowoznaczne przewozy ładunków
SuwałkiSuwałkiSuwałkiSuwałkiSuwałkiSuwałkiSuwałkiSuwałkiSuwałki
EłkEłkEłkEłkEłkEłkEłkEłkEłk
SzczecinSzczecinSzczecinSzczecinSzczecinSzczecinSzczecinSzczecinSzczecin
WrocławWrocławWrocławWrocławWrocławWrocławWrocławWrocławWrocław
KoszalinKoszalinKoszalinKoszalinKoszalinKoszalinKoszalinKoszalinKoszalin
ToruńToruńToruńToruńToruńToruńToruńToruńToruń
WałbrzychWałbrzychWałbrzychWałbrzychWałbrzychWałbrzychWałbrzychWałbrzychWałbrzych
KatowiceKatowiceKatowiceKatowiceKatowiceKatowiceKatowiceKatowiceKatowice
Bielsko-BiałaBielsko-BiałaBielsko-BiałaBielsko-BiałaBielsko-BiałaBielsko-BiałaBielsko-BiałaBielsko-BiałaBielsko-Biała
Tarnowskie GóryTarnowskie GóryTarnowskie GóryTarnowskie GóryTarnowskie GóryTarnowskie GóryTarnowskie GóryTarnowskie GóryTarnowskie Góry
WarszawaWarszawaWarszawaWarszawaWarszawaWarszawaWarszawaWarszawaWarszawa
Gorzów WielkopolskiGorzów WielkopolskiGorzów WielkopolskiGorzów WielkopolskiGorzów WielkopolskiGorzów WielkopolskiGorzów WielkopolskiGorzów WielkopolskiGorzów Wielkopolski
OpoleOpoleOpoleOpoleOpoleOpoleOpoleOpoleOpole
ElblągElblągElblągElblągElblągElblągElblągElblągElbląg
BiałystokBiałystokBiałystokBiałystokBiałystokBiałystokBiałystokBiałystokBiałystok
SłupskSłupskSłupskSłupskSłupskSłupskSłupskSłupskSłupsk
OstrołękaOstrołękaOstrołękaOstrołękaOstrołękaOstrołękaOstrołękaOstrołękaOstrołęka
WłocławekWłocławekWłocławekWłocławekWłocławekWłocławekWłocławekWłocławekWłocławekPłockPłockPłockPłockPłockPłockPłockPłockPłock
KaliszKaliszKaliszKaliszKaliszKaliszKaliszKaliszKalisz
ChojniceChojniceChojniceChojniceChojniceChojniceChojniceChojniceChojnice
BydgoszczBydgoszczBydgoszczBydgoszczBydgoszczBydgoszczBydgoszczBydgoszczBydgoszcz
KrakówKrakówKrakówKrakówKrakówKrakówKrakówKrakówKraków
JasłoJasłoJasłoJasłoJasłoJasłoJasłoJasłoJasłoNowy SączNowy SączNowy SączNowy SączNowy SączNowy SączNowy SączNowy SączNowy Sącz
KielceKielceKielceKielceKielceKielceKielceKielceKielceCzęstochowaCzęstochowaCzęstochowaCzęstochowaCzęstochowaCzęstochowaCzęstochowaCzęstochowaCzęstochowa
GłogówGłogówGłogówGłogówGłogówGłogówGłogówGłogówGłogów
PoznańPoznańPoznańPoznańPoznańPoznańPoznańPoznańPoznań
IławaIławaIławaIławaIławaIławaIławaIławaIława
OlsztynOlsztynOlsztynOlsztynOlsztynOlsztynOlsztynOlsztynOlsztyn
RadomRadomRadomRadomRadomRadomRadomRadomRadom
LublinLublinLublinLublinLublinLublinLublinLublinLublin
PuławyPuławyPuławyPuławyPuławyPuławyPuławyPuławyPuławy
RzeszówRzeszówRzeszówRzeszówRzeszówRzeszówRzeszówRzeszówRzeszów
PrzemyślPrzemyślPrzemyślPrzemyślPrzemyślPrzemyślPrzemyślPrzemyślPrzemyśl
GdańskGdańskGdańskGdańskGdańskGdańskGdańskGdańskGdańsk
ŁódźŁódźŁódźŁódźŁódźŁódźŁódźŁódźŁódź
223223223223223223223223223219219219219219219219219219
515151515151515151
414141414141414141
393939393939393939383838383838383838
383838383838383838
383838383838383838
404040404040404040
137137137137137137137137137
195
195
195
195
195
195
195
195
195
177177177177177177177177177
402
402
402
402
402402
402
402
402
351351351351351351351351351
431431431431431431431431431
202
202
202
202
202
202
202
202
202 404404404
404404404404404404
210210210210210210210210210
410410410410410410410410410
354354354354354354354354354
206206206206206206206206206
181818181818181818
281
281
281
281
281
281
281
281
281
143143143143143143143143143
326326326326326326326326326
285285285285285285285285285
181181181181181181181181181
271271271271271271271271271
225225225225225225225225225
222222222222222222
313131313131313131
343434343434343434
427427427427427427427427427
353
353
353
353
353
353
353
353
353
209209209209209209209209209
351351351351351351351351351
416416416416416416416416416
405405405405405405405405405
374
374
374
374
374
374
374
374
374
368368368368368368368368368
333333333
363363363363363363363363363
274274274274274274274274274
283283283283283283283283283
282282282282282282282282282
274274274274274274274274274
308308308308308308308308308
274274274274274274274274274
275275275275275275275275275
273273273273273273273273273
284284284284284284284284284
299
299
299
299
299
299
299
299
299
276
276
276
276
276
276
276
276
276
322322322322322322322322322
169169169169169169169169169
137137137137137137137137137
139139139139139139139139139
666666666
29292929
2929
292929
101010101010101010
999999999
222222222222222222222222222
218218218218218218218218218
273273273273273273273273273
367367367367367367367367367
358
358
358
358
358
358
358
358
358
364364364364364364364364364
275275275275275275275275275
358358358358358358358358358
141414141414141414
273273273273273273273273273
272272272272272272272272272
132132132132132132132132132
144144144144144144144144144287287287287287287287287287
301301301301301301301301301
707070707070707070
919191919191919191
717171717171717171
254254254254254254254254254
323232323232323232
666666666
373737373737373737
525252525252525252
410
410
410410
410410
410
410410
410410410410410410410410410403403403403403403403403403
203203203203203203203203203
360360360360360360360360360
272272272272272272272272272
271
271
271
271
271
271
271
271
271
281
281
281
281
281
281
281
281
281
369369369369369369369369369
1 31
1 31
1 31
1 31
1 31
1 31
1 31
1 31
1 31
11111111124242424
2424242424
888 88 88 88
222222222222222222
202202202202202202202202202
212212212212212212212212212
229229229229229229229229229
353535353535353535
666666666272727272727272727333333333333333333
141414141414141414
240240240240240240240240240
203
203
203203
203
203
203
203
203
207
207
207
207
207
207
207
207
207
131131131131131131131131131
131
131
131
131
131
131
131
131
131
656565656565656565 888 88 8888656565656565656565
117117117117117117117117117
616161616161616161 888888888
131131131131131131131131131
9 69 69 69 69 69 69 69 69 6
969696969696969696
888888888 252525252525252525
919191919191919191
444444444
616161616161616161
979797979797979797
139
139
139
139
139
139
139
139
139
989898989898989898 104104104104104104104104104
99999999
9999
999999
359359359359359359359359359
220220220220220220220220220
777777777
30303030
3030303030
108108108108108108108108108
106
106
106
106
106
106
106
106
106
101
101
101101
101101
101
101101
919191919191919191
777777777
81818181
8181
81 8181
405405405405405405405405405
999999999
272727272727272727
181818181818181818
161616161616161616
777777777
666666666
121212121212121212
410
410
410
410
410
410
410
410
410
273
273
273
273
273
273
273
273
273
402402402402402402402402402
203
203
203
203
203
203
203
203
203
181181181181181181181181181
696969696969696969
213213213213213213213213213
999999999
333333333
222222222
69696969
6969
696969
666666666666666666
444444444
68686868
6868686868
333333333
131131131131131131131131131
Linie o znacznych przewozach ładunków i kluczowe miejsca ich nadania / odbioru
[email protected]@piechocinski.pl
Polzug- krótki rys historyczny
1.) 17.12.1991 – rejestracja spółki Polzug Hamburg GmbH
2.) 29.01.1992 – pierwszy zwarty pociąg z Hamburga do Warszawy i Łodzi
3.) 1992 r.- 4800 TEU4.) 2005 r.- 75043 TEU5.) 2006 r.- powyŜej 100 000 TEU !!! ?
( do VIII 70 234 TEU )
Transport kombinowany - kolejarze
[email protected]@piechocinski.pl
Udziałowcy Polzug Intermodal GmbH
• PKP Cargo S.A., Warszawa
• HHLA Intermodal GmbH, Hamburg
• Stinnes AG, Berlin
Transport kombinowany - kolejarze
[email protected]@piechocinski.pl
Bremerhaven Kijów
Silk Road ExpressBaku i Poti
Detroit
Seul
Biura Polzug Intermodal GmbH
BiuroMałaszewicze
Agencja Celna i BiuroGliwice
Terminal i Agencja CelnaSławków
Terminal i Agencja CelnaPruszków
BiuroGdańsk i Gdynia
Terminal i Agencja CelnaWrocław
Terminal i Agencja CelnaGądki
Polzug Intermodal Polska Sp. z o.o.Warszawa
Polzug Intermodal GmbHHamburg
Transport kombinowany - kolejarze
[email protected]@piechocinski.pl
3773045503
55147 51179
67025 65618 6698275043
70234
01000020000300004000050000600007000080000
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 VIII2006
Rok
TEU
Transport kombinowany - kolejarze
[email protected]@piechocinski.pl
Realizują przewozy kontenerów z portów:Hamburg, Bremerhaven i Rotterdam
do: PolskiUkrainy RosjiMołdawiiKrajów NadbałtyckichKaukazu
i vice versaTransport kombinowany - kolejarze
[email protected]@piechocinski.pl
Transport kombinowany - kolejarze
[email protected]@piechocinski.pl
Terminale Polzugu Intermodal Polska:
Pruszków k/WarszawySławków (na styku torów szerokotorowych i normalnotorowych)Gądki k/PoznaniaWrocław
Terminale współpracujące:GliwiceŁódź
GdańskTransport kombinowany - kolejarze
[email protected]@piechocinski.pl
Transport kombinowany - kolejarze
[email protected]@piechocinski.pl
POLZUG Intermodal kieruje się zasadą „commonuser”. Wszyscy klienci mają równy dostęp do wszystkich usług, bez faworyzowania wybranych klientów. Zasada ta zdecydowanie odróŜnia koncepcję firmy POLZUG Intermodal od koncepcji innych firm, jak np. ERS (Maersk), oferujących swe usługi w oparciu o współpracę z konkretnymi firmami.
Polityka przedsiębiorstwa
Transport kombinowany - kolejarze
[email protected]@piechocinski.pl
Szanse
• Dynamiczny rozwój wymiany handlowej, w tym w szczególności z Dalekim Wschodem
• Wzrost stopnia konteneryzacji ładunków
• Wzrost obrotów kontenerowych w porcie Hamburg i polskich portach morskich.
Transport kombinowany - kolejarze
[email protected]@piechocinski.pl
ZagroŜenia
• Konkurencja ze strony feederów
• Konkurencja ze strony transportu samochodowego
• Jakość serwisu oferowanego przez koleje
Transport kombinowany - kolejarze
[email protected]@piechocinski.pl
UKŁAD KAPITAŁOWY
Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.
52,9%
PEKAES S.A.47,1%
Transport kombinowany - kierowcy
[email protected]@piechocinski.pl
Transport kombinowany - kierowcy
[email protected]@piechocinski.pl
Transport kombinowany - kierowcy
[email protected]@piechocinski.pl
WARSZAWA
GDYNIA
KARLSKRONA
BUDAPESZT
WENECJA
ODESSA
KIJÓW
MOSKWA
Transport kombinowany - kierowcy
[email protected]@piechocinski.pl
ROSJA
MONGOLIAUKRAINA
CHINY
KAZACHSTAN
KIRGIZSTANUZBEKISTAN
Transport kombinowany - kierowcy
[email protected]@piechocinski.pl
Obroty kontenerów [TEU] w SPEDCONT w latach 1999-2005.
30 355 30 34031 939 31 087
36 746
42 504
53 449
616 775 737 644 905
7 982
1 221
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Obroty [TEU]
przewozy wschodnie
przewozy ogółem
Transport kombinowany - kierowcy
[email protected]@piechocinski.pl
Obroty kontenerów [TEU] w SPEDCONT za pierwsze 9 miesięcy w 2005 i 2006 r.
39 421
99 727
6 028
63 682
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
2005 2006
Obroty [TEU]
przewozy wschodnie
przewozy ogółem
Transport kombinowany - kierowcy
[email protected]@piechocinski.pl
Bariery rozwoju transportukombinowanego w Polsce
1. Infrastruktura kolejowa, punktowa i tabor specjalistyczny.
� zły stan techniczny wielu odcinków linii kolejowej, ograniczenia prędkości
� brak moŜliwości inwestowania przez operatorów terminalowych ze względu na brak
decyzji ze strony PKP w zakresie umów długookresowych
� okresowe braki taboru specjalistycznego głównie wagonów typu sgs z podłogami
2. Jakość usług kolejowych.
� bardzo długie czasy przewozu dla systemów rozproszonych (długie czasy przejścia
na stacjach pośrednich) nieterminowa dostawa
� brak moŜliwości monitorowania przewozów i bieŜącej informacji dla klientów
� brak systemu efektywnej ochrony przesyłek (kradzieŜe) oraz bezpieczeństwa
przewozu (uszkodzenia przy rozrządzie)
Transport kombinowany - kierowcy
[email protected]@piechocinski.pl
3. Konkurencyjność cenowa transportu samochodowego.
� wysokie koszty frachtów kolejowych oraz kosztów dodatkowych (koszty dostępu do
infrastruktury)
� konieczność występowania kosztów towarzyszących przy przewozach kombinowanych via
terminale lądowe (przeładunki, kontrola techniczna, koszty bliskich dowozów)
� większa mobilność transportu drogowego – moŜliwość łączenia importu z eksportem
� brak upodmiotowienia kosztów transportu drogowego w przeciwieństwie do kolejowego
� wyłączenie (po wejściu Polski do Unii) listów przewozowych w komunikacji krajowej
(przewozy via Polskie Porty) oraz międzynarodowej SMGS z kryterium dokumentów
celnych, co powoduje konieczność sporządzenia w portach i na granicznych stacjach wejścia
dokumentacji celnej przekazowej i stosowanie zabezpieczeń finansowych (koszty – czas).
� nie przestrzeganie przez przewoźników drogowych obowiązujących norm w zakresie
dopuszczalnych obciąŜeń pojazdów drogowych
4. Brak kompleksowych i efektywnych instrumentów promujących przewozykombinowane w ramach polityki transportowej państwa państwa (budowa i modernizacja terminali, zakup wagonów specjalistycznych). Koniecznośćujęcia programowego.Transport kombinowany - kierowcy
Bariery rozwoju transportukombinowanego w Polsce
[email protected]@piechocinski.pl
Czynniki warunkujące rozwój
1. Konieczność rozbudowy zdolności morskich i lądowych terminali
kontenerowych dla zintensyfikowania Ŝeglugi bliskiego zasięgu oraz
rozwój łańcuchów morsko-lądowych.
2. UmoŜliwienie inwestowania operatorom terminalowym w drodze
zabezpieczenia przez PKP długookresowych umów najmu.
3. Trwałość oferty – klient musi mieć pewność, Ŝe oferowane przez kolej
usługi nie zostaną w krótkim czasie zlikwidowane ze względu na zbyt
niskie wykorzystanie.
4. Stabilna polityka cenowa.
5. Poprawa terminowości i bezpieczeństwa przewozów.
Transport kombinowany - kierowcy