transporte de carga n

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Transporte de Carga en el Área Metropolitana de Lima y Callao

FEBRERO 2007

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INDICE

1. PARTE I – PRESENTACIÓN Y CONTEXTO DEL ESTUDIO 1.1. Presentación 1.2. Marco de Referencia 1.3. Objetivo 1.4. Importancia y Finalidad 1.5. T. DE CARGA

1.5.1. Contexto e importancia 1.5.2. Definición 1.5.3. Actores involucrados

1.6. T. DE CARGA: Enfoque Privado: 1.6.1. Transporte de Carga y su relación con la actividad económica 1.6.2. Transporte de Carga y la cadena logística 1.6.3. Transporte de Carga y competitividad nacional

1.7. T. DE CARGA: Enfoque Público: 1.7.1. Normatividad vigente 1.7.2. Criterios básicos en la emisión de normas 1.7.3. Marco normativo “ideal” para el Transporte de Carga

2. PARTE II – ANÁLISIS DEL TRANSPORTE DE CARGA EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO 2.1 Resultados del Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y

Callao (JICA – ST/CTLC). 2.2 Análisis de la información disponible en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones 2.3 Evaluación de la información disponible 2.4 Análisis de las rutas de T. de Carga

2.4.1 Transporte de Carga en Lima 2.4.2 Transporte de Carga en el Callao 2.4.3 Transporte de Combustible en Lima y Callao

2.4.4 Transporte de Residuos Sólidos en Lima y Callao

3. CONCLUSIONES 4. RECOMENDACIONES

ANEXOS

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1. PARTE I – PRESENTACIÓN Y CONTEXTO DEL ESTUDIO

1.1 Presentación.-

El Consejo de Transporte de Lima y Callao1 - CTLC, como foro de coordinación interinstitucional (integrado por los titulares de la Municipalidad Metropolitana de Lima - MML, Municipalidad Provincial del Callao - MPC, Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, Ministerio de Economía y Finanzas - MEF y la Policía Nacional del Perú - PNP) tiene dentro de sus objetivos, proponer soluciones a la problemática del transporte, tránsito y vialidad, en el Área Metropolitana de Lima y Callao.

Para lo cual cuenta con la Secretaría Técnica2 del CTLC, (órgano adscrito al MTC), que tiene a su cargo la coordinación técnica para la planificación, preparación, supervisión y monitoreo de los planes, programas y proyectos en materia de vialidad, tránsito y transporte, asimismo cuenta con la capacidad de proponer soluciones que promuevan la mejora de las condiciones de movilidad dentro del área urbana de Lima y Callao. En este sentido, el presente documento pretende realizar un diagnóstico integral del servicio de Transporte de Carga en el área Metropolitana de Lima y Callao, a partir del cual, los actores involucrados en la actividad, tanto del sector público como del sector privado, puedan contar con mayores herramientas que les permita planificar adecuadamente el desarrollo del servicio.

1.2 Marco de Referencia.-

El área metropolitana de Lima y Callao, ha incrementado sus actividades urbanas de manera acelerada desde aproximadamente la década de 1960 en adelante. En este sentido, el desarrollo y expansión demográfica y geográfica del área urbana de Lima y Callao, trae consigo la aparición de necesidades básicas (de alimentación, vivienda, escuelas, centros de salud, etc.) y de centros de atracción reflejados en conglomerados comerciales e industriales. Lo cual implica la implementación de sistemas de distribución dentro de la ciudad que permitan que llegue a toda la población una serie de bienes necesarios para satisfacer sus necesidades (desde productos alimenticios, combustibles, recojo de residuos sólidos, hasta materiales de construcción que satisfagan la demanda de nuevas viviendas, hospitales, escuelas, centros comerciales, etc.)

Para la satisfacción de estas necesidades, el servicio de Transporte de Carga (en manos de operadores privados), es el llamado a poner a disposición de la población todos los tipos de bienes que demanda la misma, y la autoridad, la encargada de establecer las reglas con las cuales se norma el desempeño de esta actividad, pues, finalmente la ciudad pone a disposición la infraestructura vial existente no sólo para el transporte (en modo público o privado) de personas, sino también para la circulación dentro de la misma de los vehículos de carga, por lo que debe de establecerse un marco en el cual no haya entorpecimiento mutuo entre el Transporte de personas y de carga. Todo lo comentado, refleja las generalidades del Transporte de Carga en cualquier ciudad del mundo, independientemente del tamaño de la misma o el volumen de tráfico en sus vías, sin embargo, en Lima y Callao se presentan particularidades adicionales que conllevan la necesidad de dar un tratamiento especial a esta actividad. En efecto, en el Perú, existe una fuerte concentración política, social y económica en Lima y Callao, que se ve reflejado en el hecho que en el área de estudio se concentran 7´765,151 millones de habitantes de los

1 El 18 de Julio de 1997 se firma el Convenio de Cooperación interinstitucional constituyendo el Consejo de Transporte de Lima y Callao. 2 A través del D.S. Nº 011-97-MTC, se faculta al MTC a suscribir un “Convenio de Cooperación Interinstitucional con las Municipalidades Provinciales de

Lima y el Callao y se crea la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao – ST/CTLC

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26´152,265 de total nacional3 que representan el 29.70 % de la población del país, adicionalmente, se concentra aproximadamente el 70 % de la industria nacional (principalmente en Lima Cercado, Ate, San Martín de Porres, San Juan de Lurigancho y Comas) teniendo que considerar que las mismas no necesariamente están ubicadas en zonas industriales (aproximadamente sólo el 40 % de ellas), sino que se dispersan también en zonas residenciales (lo que implica un movimiento significativo de vehículos de carga por áreas densamente pobladas) , además de lo cual, en el Área Metropolitana de Lima y Callao se ubican el Principal Puerto y Aeropuerto del país, convirtiéndose en la puerta de ingreso y salida más importantes del Perú, lo que conlleva a que las vías urbanas sirvan para el transporte de personas y de bienes al mismo tiempo: o Dentro del área urbana o Desde / hacia la red vial nacional con el Puerto y Aeropuerto o Desde / hacia la red vial nacional con el área urbana o Desde / hacia el Puerto y Aeropuerto con el área urbana.

Adicionalmente, la concesión el año 2006 del muelle Sur en el Puerto del Callao, los planes de modernización que tiene ENAPU para los muelles que administra, el Proyecto Vial Amazonas Centro (eje Lima – Pucallpa) y las redes viales concesionadas que conectan Lima y Callao con el norte y sur (Red Nº 5: Ancón – Huacho – Pativilca y Red Nº 6: Lima – Ica, respectivamente) se encuentran generando (y con grandes proyecciones de crecimiento) incrementos sustanciales del volumen de carga que ingresa y/o sale de Lima y Callao, dentro de un marco de apertura de mercados que implica la firma de tratados comerciales con los principales destinos exportadores del Perú, lo que sin duda aumentará el tráfico y la congestión en la red vial urbana (toda vez que el Puerto y Aeropuerto ubicados en el extremo oeste, se encuentran rodeados por el casco urbano).

Por lo que todo lo referido hace constar la necesidad de planificar adecuada y coordinadamente entre todos los sectores involucrados, el transporte de carga dentro de la red vial urbana de Lima y Callao de modo tal que este servicio cumpla eficientemente sus objetivos propios sin interferir negativamente en el transporte público y privado de los habitantes de la ciudad. Finalmente, en relación a lo expresado en el párrafo anterior, cabe anotar que fiel reflejo de la situación actual, se apreció en las dificultades para obtener información actualizada y/o información con similares datos de diversas fuentes, lo que refuerza la intención de unir esfuerzos entre los actores del sector, que se expresa en el objetivo del estudio.

1.3 Objetivo.-

Desarrollar un análisis del Transporte de Carga en el Área Metropolitana de Lima y Callao, que pueda servir a las entidades involucradas del sector público y privado, para el cumplimiento de sus fines, y que les permita unir esfuerzos en la gestión de este tipo de Transporte para su funcionamiento eficiente como facilitador del desarrollo económico productivo del país que conlleve a desarrollar una cadena logística competitiva y segura, a la vez que no interfiera negativamente con los desplazamientos personales en modo público y/o privado de los habitantes de Lima y Callao.

1.4 Importancia y Finalidad.-

Se presenta un análisis integral que enfoca el Transporte de Carga desde la perspectiva del sector privado, como un eslabón de la cadena logística4 y del sector público, como emisor de la normativa que regula la actividad, buscando que el tratamiento futuro de esta actividad considere criterios económicos y legales que contribuyan a la eficiencia del servicio y no entorpezcan el mismo. Adicionalmente, se pone a disposición de las entidades involucradas, los planos desarrollados (en el software TRANSCAD), de la red de vías urbanas de Lima y Callao autorizadas y/o prohibidas para el

3 Según los resultados de los X Censos Nacionales de Población - 2 005 (INEI – 2005) 4 Conjunto de operaciones que ponen a disposición la cantidad de productos deseados en el momento y en el lugar donde la demanda lo exige y al menor costo posible.

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Transporte de Carga, con el fin de poder ubicar a las mismas en un sistema de Información Geo referenciada – GIS, que permita analizar con mayor detalle y precisión los puntos que puedan ser considerados conflictivos o discutibles, a la vez que servirá de línea de base para la generación de proyectos y/o propuestas de gestión integrales para dotar a Lima y Callao de un eficiente sistema de redes logísticas de Transporte de Carga que repercutirá en la mejora de la competitividad comercial del Perú.

1.5 Transporte de Carga.-

1.5.1 Contexto e importancia:

La evolución de las sociedades está relacionada a la pretensión de mejorar la calidad de vida de las personas, lo cual se logra con la satisfacción de nuevas necesidades, que los propios recursos de una comunidad no pueden afrontar, por lo que aparece el intercambio comercial entre ciudades, países, etc., este intercambio requiere agrupar (almacenar) y mover físicamente (TRANSPORTAR) bienes desde los lugares donde se producen hasta los puntos en que se consumen, este simple proceso con el transcurrir de los tiempos se ha convertido en la piedra angular de la actividad económica (siempre que existan excedentes de productos que otros necesiten se dan las condiciones para que se de el intercambio). Este proceso de intercambio (en el que participan todas las personas y/o empresas que cooperan para fabricar, distribuir y consumir o usar un determinado bien procedente de un productor particular) tiene como elemento importante la DISTRIBUCIÓN, misma que ejerce una gran influencia en la vida de las personas, y aún cuando pase inadvertida para la gran mayoría, existen pocas actividades como ésta que tengan mayor repercusión en la vida cotidiana, cuya importancia sólo queda demostrada cuando se presentan fallas en el proceso (como por ejemplo: mercancías que llegan equivocadas, con retraso o daños, artículos que no se pueden comprar por tener los stocks agotados, bienes u obras que no se pueden concluir porque los insumos no llegan oportunamente, etc.) La importancia entonces de la Distribución queda demostrada para el común de la gente, cuando la ineficiencia en la misma, impide la satisfacción oportuna de las necesidades de las personas o empresas demandantes, sin embargo, las actividades de distribución representan mucho para las economías nacionales, en ese sentido por ejemplo5 en EEUU, para el año de 1994: o Las actividades relacionadas con el movimiento de materiales desde el punto de orígen hasta el

punto de consumo representaron el 10 % del PBI o Las empresas gastaron en conjunto, más de 730 mil millones de dólares en todo el proceso

Logístico (transporte de mercancías, costos de almacenamiento, mantenimiento de stocks y administración y gestión del proceso logístico), de los cuales 425 mil millones fueron solamente en el Transporte de Mercancías.

o El consumo de combustibles en el sector Transporte es alto, (25 % del total de energía y 50 % del total de producción de petróleo, en este caso, es el total del Transporte, no sólo del de Carga).

En este sentido la Distribución de carga, con el peso económico que tiene la actividad, ejerce gran influencia sobre el costo final de los productos, por lo que una mejora en el proceso que permita una reducción de los mismos, repercutirá positivamente en el usuario final y en la economía nacional en general pues permitirá una reducción en el precio final del bien (ofrecer los productos a menores precios, puede hacer aumentar las exportaciones con la consiguiente mejora de la balanza de pagos, puede incrementar la rentabilidad de las empresas, y aumentar la demanda de bienes, lo que conllevará a la creación en un mediano plazo de mayores puestos de trabajo). Adicionalmente es importante recordar que en la actualidad, nuestro país tiene un déficit general de inversión en infraestructura de US$ 30 365 millones y sobrecostos mayores a US$ 6 200 millones6. Que en el caso de una inadecuada infraestructura se reflejan en sobrecostos de operación vehicular por el mal estado de las vías y tiempos adicionales de viaje, (aspectos que en el transporte terrestre

5 Tomado de “Logística y Distribución Física” ( Gil Gutiérrez y Bernardo Prida - 1998) 6 Tomado de “Déficit y sobrecostos de la Economía Peruana” (Instituto Peruano de Economía)

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de carga se aprecian claramente en las áreas urbanas de Lima y Callao, donde el uso de vías no preparadas para soportar el peso y flujo continuo de camiones, generan el deterioro de las mismas, así como el tráfico compartido con vehículos y buses, en determinadas horas y zonas genera demoras en el tiempo de viajes)

Por lo que, toda política, encaminada a reducir los sobrecostos logísticos, va a influir positivamente en la mejora de la capacidad adquisitiva de los habitantes (menores precios a los bienes) y del país (incremento de la competitividad)

Tabla Nº 01

D é f ic i t d e In v e r s ió n S o b r e c o s to s

T ra n s p o r te s 7 ,6 8 4 3 9 2 S a n e a m ie n to 4 ,6 1 9 2 4 2 E n e r g ía 5 ,9 4 3 6 6 3 T e le c o m u n ic a c io n e s 4 ,6 3 3 1 3 5 R ie g o 3 ,2 3 4 -E d u c a c ió n 1 ,7 4 1 1 ,0 0 3 S a lu d 1 ,6 1 6 3 1 5 B u r o c r a c ia - 6 6 1 T r ib u ta r io - 2 ,0 6 5 S e g u r id a d y S is te m a J u d ic ia l 8 9 5 8 0 8

T o t a l (U S $ m il lo n e s ) 3 0 ,3 6 5 6 ,2 8 4 (% d e l P B I ) 3 8 .7 0 % 8 .0 %F u e n te : IP E

B R E C H A D E IN V E R S IÓ N Y S O B R E C O S T O S D E L A E C O N O M ÍA P E R U A N A

( e n U S $ m i l lo n e s )

( U S $ m il l ) ( U S $ m il l )

Tabla Nº 02

Déficit de Infraestructura

Red Vial 82 6,697 6,829 Red Vial Nacional - 2,391 2,391 Panamericana - 363 363 Longitudinal de la Sierra - 267 267 Longitudinal de la Selva - 136 136 Transversales - 1,173 1,173 Resto - 453 453 Red Vial Departamental 26 1,498 1,524 Red Vecinal 56 520 576 Cartera de concesión (Proinversión) - 2,288 2,288 Carreteras ya concesionadas - 50 50

Puertos 560 135 695 63 80

Aeropuertos 63 80 143

Ferrocarriles - 17 17

Total (US$ millones) 705 6,929 7,684 Sobrecostos por carencia de infraestructura

Carreteras 0 188 188Puertos 128 26 154Aeropuertos 16 28 44Total (US$ millones) 144 242 386Fuente: IPE, CIUP, ADESEP

Lima Provincias Total

BRECHA DE INVERSIÓN Y SOBRECOSTOS EN EL SECTOR TRANSPORTE(en US$ millones)

Lima Provincias Total

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1.5.2 Definición:

El Transporte de Carga es considerado como parte de la cadena de distribución encargada del traslado de productos o bienes por un precio o flete, desde el lugar de producción (vendedor), hasta el lugar de consumo (comprador) pasando eventualmente por lugares de embarque, almacenaje y desembarque. De lo anotado anteriormente se desprende que el servicio de Transporte de Carga, debe de entenderse como un eslabón de la cadena logística y distribución, es parte de esa cadena, y sencillamente tiene como objetivo, el traslado de bienes necesarios para las actividades económicas que se desarrollan dentro de la ciudad (y en el caso de Lima y Callao, dentro de la ciudad y sus conexiones con el Puerto, Aeropuerto e interior del país). La teoría sobre esta materia define este tipo de actividades con diversos nombres: Distribución, Gestión de la Distribución, Logística, Gestión Logística Integrada, Gestión de Suministros o Aprovisionamientos, Gestión de la Cadena de Suministros. Lo importante, es entender que el Servicio de Transporte de Carga, por si mismo no tendría una real importancia, si es que no se entiende esta actividad como un elemento esencial de todo el proceso económico, y que la mayor o menor eficiencia que tenga esta actividad, va a redundar en la competitividad en general de una empresa, una ciudad, y un país, en este caso, se toma como definición de LOGÍSTICA, la que proporciona el Council of Logistics Management:

“..el proceso de planificar, llevar a cabo y controlar, de una forma eficiente, el flujo de materias primas, inventarios en curso, productos terminados, servicios e información relacionada, desde del

punto de origen, al punto de consumo (incluyendo los movimientos internos, externos y las operaciones de exportación e importación) con el fin de satisfacer las necesidades del cliente…”

Esta definición sin embargo debe de ser complementada, entendiendo que no siempre el flujo de bienes o mercancías en general va en dirección productor – cliente, sino que también puede darse en sentido inverso, que sería el caso del transporte de residuos sólidos que van desde el Consumidor final (que en este caso sería el productor de dichos residuos) hacia los rellenos sanitarios de las ciudades. En cuanto a alguna definición que la normatividad peruana tenga al respecto, debe de recalcarse que el Transporte de Carga es de carácter netamente privado, en el cual, el Estado participa como ente rector de reglas para el desenvolvimiento de sus actividades, la normativa peruana no define claramente el Transporte de Carga Terrestre, en el artículo 5 “Reglamento Nacional de Administración del Transporte” (D.S. Nº 009-2004-MTC) se menciona respecto al Servicio de Transporte Terrestre; que es la actividad económica que provee los medios para realizar el transporte terrestre, y que está a disposición de la población para atender sus necesidades de transporte tanto para el traslado de personas como de mercancías, igualmente, la norma penal le otorga carácter de servicio público esencial, por lo que la obstaculización o entorpecimiento de su normal desarrollo se encuentra sancionado.

Las características requeridas e idoneidad de los diferentes tipos de unidades vehiculares autorizados para prestar el Servicio de Transporte de Carga, se encuentran contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos (que define el Vehículo de Carga como un “Vehículo Motorizado destinado al transporte de mercancías que puede contar con equipos adicionales7 para la prestación de servicios especializados”

7 Equipos adicionales.- Equipos o sistemas que, con montaje fijo sobre los vehículos de carga prestan servicios específicos, tales como alzar, compactar, mezclar, perforar, pulverizar, regar, succionar, transformar y otros.

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Según información que registra el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la flota que presta este servicio, se compone así:

Tabla Nº 03

Fuente: MTC - DGCT Elaboración: ST – CTLC

Tabla Nº 04 DIRECTORIO DE EMP. DE TRANSPORTE DE CARGA

Fuente: MTC - DGCT Elaboración: ST - CTLC Asimismo, la flota vehicular motorizada y/o no motorizada, tiene las siguientes características:

Tabla Nº 05 Características de vehículos para acceso al mercado8

Vehículos Motorizados Clasificación Camión.- Vehículo automotor de la categoría N, destinado exclusivamente para el transporte de mercancías con un peso bruto vehicular mayor o igual a 4000 Kg. Puede incluir una carrocería o estructura portante

Camión Cisterna.- Vehículo automotor de la categoría N, con carrocería cerrada destinada para el transporte de mercancías liquidas.

Remolcador (Tracto-Camión).- Vehículo automotor diseñado para halar semi remolques y soportar la carga que le transmiten estos a través de quinta rueda

Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de mercancías N1 : Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos N2 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas N3 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas

Vehículos No Motorizados Clasificación Remolque.- Vehículo no motorizado de la categoría O, diseñado para ser halado por un vehículo motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse sobre el vehículo que lo hala

Semi remolque.- Vehículo no motorizado con uno o más ejes, que se apoya en otro vehículo acoplándose a este y transmitiéndole parte de su peso mediante la quinta rueda.

Categoría O: Remolques (incluidos semi remolques). O1 : Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos. O2 : Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta 3,5 toneladas O3 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10 toneladas O4 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas

8 Tomado del documento “Alcances y Contenidos de una Política para el Transporte Carretero De Cargas en el Perú

(Banco Interamericano de Desarrollo - 2004)” -

Nº Empresas FlotaTRANSPORTE DE EXPLOSIVOS 117 1,003TRANSPORTE DE CARGA 1,717 9,873TOTAL 1,834 10,876

OPERATIV A S Y AUTORIZADAS (Enero del 2007)

AMBITO LOCAL

AMBITO NACIONALTODO EL PERU LIMA CALLAO

Flota Flota FlotaTRANSPORTE DE CARGA 45,448 32,898 5,718

DIRECTORIO DE EMP. DE TRANSPORTE DE CARGA REGISTRADAS EN EL MTC (Enero del 2007)

AMBITO LOCAL

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Este número de empresas y flota vehicular, se espera que aumenten conforme sea el desempeño de la economía, y en el contexto de apertura comercial, mayor interconectividad aérea, terrestre, marítima, y el mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria y portuaria, se espera el desarrollo del sector transporte de carga. En el año 2006, el mercado de transporte de carga tuvo un gran dinamismo, que reflejó el sostenido crecimiento de la economía y el dinamismo de las exportaciones e importaciones 9

1.5.3 Actores involucrados:

El servicio de Transporte de Carga, es parte de todo un proceso operativo que agrupa a todos los intervinientes en la movilización de mercaderías desde un origen hasta un destino final. En esta cadena de transporte participan (como mínimo) el remitente, el destinatario, y la empresa transportista. En este sentido en el caso del Transporte de Carga en el Perú podríamos considerar 02 tipos de actores:

a. ACTORES DEL SECTOR PÚBLICO: o Del Gobierno Central

La normativa general es emitida por el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones – MTC, siendo a partir de la Ley Nº 27181: “Ley General de Transporte y Transito Terrestre” y los Reglamentos que se emiten derivados de esta norma (Reglamento Nacional de Transportes, Reglamento Nacional de Vehículos, Reglamento Nacional de Tránsito, Reglamento Nacional de Seguros Obligatorios y Accidentes de Tránsito y el Reglamento Nacional de Jerarquización Vial) que se puede establecer el marco legal de este tipo de servicio de transporte.

Dependiendo del Tipo de Transporte de Carga, existen otras entidades ( Ministerio

de Energía y Minas, Ministerio de la Producción, Ministerio del Interior, Ministerio de Salud, Superintendencia de Banca y Seguros, OSINERG, etc.) que se encargan de normar las características y requisitos para la prestación del servicio

o De los Gobiernos Locales

A nivel urbano, la regulación del Transporte de Carga (autorizaciones de circulación, definiciones y restricciones de vías y horarios para hacerlo, etc.), se encuentra bajo competencia de las Municipalidades Provinciales de Lima y Callao, dentro de su respectiva jurisdicción

o Otros:

Debido a que el cumplimiento de sus fines está íntimamente relacionado a contar con un eficiente servicio de Transporte de Carga Terrestre, podemos considerar como actores involucrados a: Gobierno Regional del Callao: Que tiene dentro de sus objetivos, la promoción

del desarrollo socioeconómico regional, regulando las actividades y/o servicios entre otros de vialidad, fomentando la competitividad, inversiones y financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de infraestructura de alcance e impacto regional.

9 En el año 2006 las exportaciones alcanzaron un nivel récord de US$ 23 431.4 millones, que representó un incremento de 36.9 %, igualmente las importaciones significaron US$ 14 240, 02 millones con un crecimiento de 23.7 % comparado con el año anterior, continuando con la tendencia creciente desde los últimos 05 años (fuente: INEI – Informe Técnico Nº 02 / Febrero 2007 “Evolución de las Exportaciones e Importaciones 2006”)

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Autoridad Portuaria Nacional – APN: Que tiene como fin, el constituir y desarrollar un Sistema Portuario Nacional internacionalmente competitivo, articulado con otros modos de transporte y con capacidad para contribuir al desarrollo del comercio exterior.

Empresa Nacional de Puertos – ENAPU: que es la entidad encargada de

administrar, operar y mantener los Terminales Portuarios bajo su ámbito de manera eficaz, eficiente, confiable y oportuna para servir al desarrollo del comercio exterior y a la integración territorial.

Igualmente, podemos considerar a Policía Nacional del Perú - PNP: Que dentro de sus funciones, se encuentra la

de garantizar la seguridad y tranquilidad pública, lo cual se logra entre otras medidas con una adecuada fiscalización del servicio de Transporte de Carga en el área del estudio.

b. ACTORES DEL SECTOR PRIVADO:

o Se destaca que esta actividad compete fundamentalmente al sector privado, que

comprende a personas naturales y/o jurídicas que interactúan como productores, transportistas y consumidores finales, pasando por almaceneros, importadores y exportadores, en este sentido el abanico de actores es muy amplio por lo que se enumera algunos gremios que agrupan a una serie de empresas generadoras – atractoras de carga en general: Confederación Nacional de Instituciones Empresariales Privadas - CONFIEP Asociación de Exportadores del Perú – ADEX Cámara de Comercio de Lima – CCL Sociedad Nacional de Industrias – SIN Asociación de Centros Comerciales y de Entretenimiento del Perú – ACCEP Refinerías y almacenes de combustible etc.

o Igualmente, existe una serie de entidades que se encuentran relacionadas con el tema

debido a que forman parte de la cadena logística: Operadores Logísticos (que incluyen grandes almacenes de carga) Lima Airport Partners – LAP (concesionaria del Aeropuerto Internacional Jorge

Chávez) P & O Dover y Uniport S.A. – concesionario del Muelle Sur Líneas Aéreas Compañías Navieras Empresas de Transporte de Carga Terrestre otros

1.6 Transporte de Carga – ENFOQUE PRIVADO.-

1.6.1 Transporte de Carga y su relación con la actividad económica10: El servicio de Transporte de Carga en las ciudades está vinculado a todas las actividades económicas que se producen dentro de la misma (distribución y entrega de mercadería al por mayor y menor, combustibles, materiales de construcción, recojo de basura, etc.), por lo que debe entenderse que hay una relación directa entre el dinamismo de la economía de la ciudad con la cantidad de viajes y volumen de carga que se transporta, de este modo, el Transporte de Carga (y la flota vehicular

10 Tomando como base el documento “La Regulación del Transporte de Carga en Santiago: características – evaluación y propuestas” (C. Diaz / A. Galetovic / R. Sanhueza – 2002)

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destinada a este servicio) aumentará o disminuirá según el estado de la economía de la ciudad (y del país en general), asimismo cabe resaltar que este servicio de carga normalmente se concentra en algunas vías que por distancia, tamaño de sección vial y regulación municipal son las más utilizadas por los transportistas, desviándose de las mismas para llegar al destino final de su recorrido. Entonces, desde este punto de vista, el tratamiento del Transporte de Carga no solamente se puede abordar con políticas de Transporte Urbano, sino que intervienen otros factores, ya que éste, aumentará o disminuirá, siguiendo la tasa del PBI de la ciudad y del país en general Esta situación, en Lima y Callao, presenta una particularidad muy especial respecto a otras ciudades; en este caso, por las vías urbanas circula no sólo la carga propia de la ciudad, sino que también se traslada la mayor cantidad de importaciones y exportaciones del país, (aunque igualmente, la cantidad de viajes y volumen de carga seguirá la tendencia creciente o decreciente de las importaciones y exportaciones nacionales) que van desde / hacia el Puerto y Aeropuerto del Callao. De este modo, el crecimiento de la economía en general, representado por el aumento del PBI, así como el incremento en exportaciones e importaciones (ver anexo con datos extraídos de CORPAC S.A. y ENAPU S.A.) necesariamente implica el crecimiento también del Transporte de Carga Terrestre, lo cual finalmente es positivo para el país y la ciudad en particular.

Figura Nº 01 Evolución del PBI – PBI del sector Construcción – Importaciones y Exportaciones

(1997 – 2006)

Fuente: Banco Central de Reserva del Perú

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Figura Nº 02

Evolución del PBI y el sector Construcción (1997 – 2006)

Fuente: Banco Central de Reserva del Perú Aún así con estas características que presenta el Transporte de Carga en Lima y Callao, es importante resaltar que no es un factor que contribuya a aumentar el tráfico y congestión vehicular en el área de estudio (tal como lo demuestra el análisis que al respecto hace el Equipo de JICA en su Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para Lima y Callao comentado más adelante) y el tratamiento que debe de otorgarse al tema por las autoridades competentes, no debe estar orientado hacia su control o restricción por esos motivos, sino, sobre todo, a mitigar las externalidades11 negativas que afectan a los habitantes de la ciudad, causadas por la circulación de estas grandes unidades vehiculares dentro de las vías urbanas. En este caso, los efectos de las externalidades que provocan los vehículos de carga son principalmente: o Contaminación ambiental y acústica o Accidentes de tránsito o Deterioro de la infraestructura vial o Congestión y tráfico vehicular Lo cual implica que la política de regulación o control de este servicio debe estar dirigido a “internalizar” los efectos nocivos que pueden producirse por el Transporte de Carga, de modo tal, que no afecte la cadena logística (por un aumento de costos, o por restricciones horarias o de circulación que impliquen sobrecostos y que repercutan en el precio final del servicio y/o bien final).

11 Externalidad: costo o beneficio resultante de una actividad o transacción que se impone o transmite a partes ajenas a esa actividad o

transacción (“Principios de Microeconomía – Case / Fair – 1997)

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Esta es la razón principal por la cual, se necesita el trabajo conjunto y coordinado tanto del sector privado (como principal usuario y generador de este servicio) como del sector público (encargado de la regulación del servicio) buscando juntos, soluciones o medidas de gestión del tránsito de vehículos de carga que a la vez que permitan la eficiencia en la prestación del servicio, no generen altos costos sociales (o perjudiquen a la sociedad). En el caso del Transporte de Carga en Lima y Callao, existen diversos estudios que han analizado el tema, desde diversas perspectivas, cabe resaltar en todo caso como principales antecedentes: 1. Asistencia Técnica en actualización del Modelo de Transporte para Lima - Callao y estimación de

la demanda del Periférico Vial Norte ( Transurb Engineering y Tractebel Development – 1998) 2. Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao 2005 – 20025

(JICA – 2005) 3. Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao (JICA –

2007) 4. Información disponible del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Oficina de Planificación

y Presupuesto – OPP y Dirección General de Circulación Terrestre – DGCT) Para el presente documento, se toma en cuenta la información disponible de los 02 estudios desarrollados por JICA y la que se ha obtenido del MTC; con lo que, sumando a la revisión de información en otros países, se puede afirmar: 1. El tráfico y congestión que genera el Transporte de Carga está concentrado en algunos puntos y

en intervalos de tiempo específicos, por lo que no es un problema que afecte en general a toda la ciudad (sino principalmente a las zonas donde se concentran los principales centros de generación y/o atracción de grandes volúmenes de carga)

2. Las zonas de la ciudad que no se ven afectadas por tráfico o congestión producida por el

Transporte de Carga, sufren en todo caso los efectos del transporte de materiales de construcción 12 que causan molestias y embotellamiento al momento de descarga de los materiales, lamentablemente no se cuentan con información suficiente a partir de la cual se pueda analizar el costo que provoca un vehículo mal estacionado o como en este caso, un camión que descarga materiales para una construcción en plena calle, aunque seguramente que este costo e incomodidad aumentará o disminuirá según la hora y cantidad de tráfico que tenga normalmente la calle o avenida, y la cantidad de sección vial que se vea obstruida por el camión.

Igualmente, el transporte de carga minorista (que tiene como destino tiendas de abarrotes, supermercados,) y el transporte de recojo de basura (que recorre toda la ciudad) afecta la normal circulación, en igual magnitud que el transporte de combustibles (que suministra a la totalidad de grifos de Lima y Callao)

3. El número de viajes de Transporte de Carga se determina por el volumen de carga que se

necesita transportar, lo que depende del nivel de actividad económica de la ciudad (lo que significa que la necesidad de transportar carga no tiene ninguna relación con las políticas de transporte), igualmente, el número de viajes crecerá mas lentamente, en la medida que aumente la tasa de ocupación de los camiones (cuan lleno va el camión) y su capacidad (tonelaje que puede transportar)13:

12 El dinamismo del sector construcción se basa en la demanda del sector privado (edificación de oficinas, locales comerciales y de entretenimiento)y la reactivación de la demanda del sector público, (manifestada en la edificación de viviendas y en el marco de programas habitacionales como Mivivenda y Techo Propio, igualmente en obras de infraestructura pública) (edificación de oficinas, locales comerciales y de entretenimiento) 13 Se desarrolla este numeral a partir del libro “Economía del Transporte de Carga Urbano” – K. Button y A. Pearman – 1981, reseñado en el documento “La Regulación del Transporte de Carga en Santiago: características – evaluación y propuestas”

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13

C v = ---

& q Lo que es igual a:

^ ^ ^ ^ v = C - & - q

Donde: V número de viajes C volumen total de carga q capacidad media x camión & tasa de ocupación media x viaje ( 0 < & < 1)

Se puede indicar entonces que: o El volumen de carga y el número de viajes crecerá prácticamente en la misma proporción que

crezca el PBI (lo que en teoría no tiene un límite definido)

A su vez que: o La capacidad media por cada camión puede aumentar, pero no indefinidamente, ya que la

tecnología tiene un límite en ese sentido, a su vez que la tasa de ocupación también puede aumentar, pero, igualmente tiene un límite.

Entonces:

o Cualquier intento de fomentar el uso de camiones de mayor capacidad y/o aumentar la tasa de ocupación de los camiones, va a contribuir a disminuir el número de viajes como un primer efecto, pero debido a que: (1) se tiene un límite tecnológico en este tipo de medida, (2) el crecimiento del número de viajes va acompañado del incremento de la actividad económica de la ciudad y/o país, de todos modos aparecerán los problemas que se quieren erradicar.

Lo que se busca demostrar es que si en este caso, por ejemplo lo que se analiza es la congestión que producen los vehículos de carga, una eficiente regulación debe buscar la “internalización de la externalidad”, es decir, que al momento que el transportista decide cuánto, con que frecuencia y en que vehículo transportar la carga, tome en cuenta los costos sociales que le impone a los habitantes de la ciudad, con el fin de que su decisión cuánto y cómo transportar, sea realmente eficiente, en este caso por ejemplo una medida podría ser la imposición de una tarifa por congestión, que implique que si entonces, en el futuro, el transportista, elige hacer el viaje aún cuando tiene que pagar el mayor costo de congestión que le impone al resto de conductores, significa que el viaje que tiene que realizar es tan importante y valioso que amerita para él, el pago de una tarifa por la congestión adicional que va a provocar. Una adecuada regulación del Transporte de Carga debe de tomar en cuenta la aplicación de medidas que principalmente actúen sobre el agente generador de la externalidad, y que el costo que se le impute sea proporcional al costo social que provoca, lo que permitirá finalmente, que sean los propios agentes los que decidan libremente que hacer.

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14

Analizando con mayor detalle las externalidades (siempre, según Button y Pearman) que genera el Transporte de Carga: o CONGESTIÓN: todo vehículo en una vía contribuye a la disminución la velocidad de circulación,

pero, un vehículo de carga, particularmente lo hace por lo siguiente:

Los camiones aceleran más lentamente luego de una detención, lo que implica una mayor demora de tráfico.

El diseño vial no siempre es apropiado como para permitir a un camión girar sin mayores

contratiempos, lo que genera retrasos en el tráfico.

La inexistencia de zonas de carga y descarga, obliga frecuentemente a los transportistas a estacionarse en la vía generando mayor congestión

En este caso, para contrarrestar el efecto negativo, podría aplicarse la tarificación por uso de vías y cobros especiales por estacionamiento (para efectuar descargas)

o CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y ACÚSTICA: que depende mucho a su vez del tipo de

combustible, obsolescencia del camión y motor que en condiciones de tráfico y alta congestión genera mayor cantidad de ruido y de emisiones de partículas nocivas a la calidad del aire.

En este caso, podría emitirse normas que regulen la cantidad de emisiones y ruido permitido,

asimismo realizando revisiones técnicas que aseguren ex ante, la posibilidad de causar este tipo de perjuicios.

o ACCIDENTES DE TRÁNSITO: que aunque no necesariamente generen un mayor número de

accidentes, por el volumen del vehículo, si pueden implicar que los accidentes en los que participen, sean de mayor gravedad, lo cual se ve agravado si es que no existe una adecuada fiscalización de las condiciones mínimas de seguridad para su circulación. En este caso, aplicando estrictamente la normatividad de tránsito y las revisiones técnicas anteriormente mencionadas.

Sobre este tema, es pertinente destacar los resultados del estudio desarrollado por la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 Comisarías de Lima y Callao – Año 2005 (determinación y análisis de Puntos Negros)”, el cual, sobre la base de los 51744 accidentes producidos en el área del estudio en el año 200514, se analizaron 12966 accidentes (registrados en 27 Comisarías seleccionadas), de los cuales, en 2070 hubo participación de vehículos de carga(16 % del total), que involucraron a 5210 personas (con el saldo de 36 muertos, 1665 heridos y 3509 personas ilesas).

14 Fuente: Estadísticas PNP - 2005

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15

Tabla Nº 06 ACCIDENTES QUE INVOLUCRAN AL TRANSPORTE DE CARGA POR COMISARIA ANALIZADA Elaboración: ST - CTLC De los resultados de esta investigación se concluye brevemente que si bien el Transporte de Carga

no es el tipo de Transporte que cuenta con mayor número de vehículos (en comparación por ejemplo con el Transporte Público) si es causante de un número significativo de accidentes en relación al número de unidades.

o DETERIORO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL: El volumen de carga transportada y el tamaño

de los camiones requiere vías más costosas (mayor sección vial, intersecciones más amplias, mayor grosor del pavimento, etc.) que permitan adecuadamente el paso de este tipo de vehículos.

Según ciertos estudios, un camión de 20 toneladas con un peso por eje 10 veces mayor que el de

un automóvil va a producir un daño a la vía 10 000 veces mayor, pero, en todo caso, lo que realmente agrava la situación es la frecuencia y número de camiones que utilicen la vía.

En este caso, una buena medida sería tarificar el paso según el peso de cada camión (lo que

evitará el paso de camiones muy pesados y/o que circulen muy seguido)

Finalmente, en el caso del Transporte de Carga, el objetivo de la política de Transporte debe orientarse a permitir la realización de viajes en los que el beneficio que traigan, sea mayor al costo social que generen, es decir, no deben de enfocarse los esfuerzos en eliminar la congestión y cualquier externalidad que se produzca, SINO QUE EL TRANSPORTE DE PERSONAS Y CARGA SE REALICE CUANDO EL BENEFICIO DE HACERLO SEA MAYOR A LA SUMA DE COSTOS PRIVADOS Y SOCIALES.

Nº COMISARIAS CANTIDAD %1 SANTA ANITA 176 9%2 SAN ISIDRO 174 8%3 SMP 164 8%4 MIRAFLORES 148 7%5 SAN BORJA 140 7%6 ATE 117 6%7 INDEPENDENCIA 99 5%8 SURCO 98 5%9 LA VICTORIA 78 4%

10 SANTA LUZMILA 71 3%11 APOLO 69 3%12 SAN ANTONIO 68 3%13 SOL DE ORO 67 3%14 SAN JUAN DE MIRAFLORES 66 3%15 LA LEGUA 63 3%16 CHACARILLA 61 3%17 INGUNZA 57 3%18 SAN LUIS 55 3%19 SAN ANDRES 50 2%20 RIMAC 47 2%21 CAJA DE AGUA 45 2%22 VILLA EL SALVADOR 36 2%23 VILLA MARIA DEL TRIUNFO 32 2%24 VENTANILLA 26 1%25 COTABAMBAS 23 1%26 EL AGUSTINO 22 1%27 LADERAS DE VILLA 18 1%

2070 100%TOTAL

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La situación ÓPTIMA no significa tener CERO CONGESTIÓN, sino, se encuentra en el punto donde la infraestructura se expande hasta que el costo marginal social15 (que incluye el costo de congestión y la infraestructura) se iguala con el beneficio marginal de un viaje

1.6.2 Transporte de Carga y la cadena logística:

El servicio del Transporte de Carga, como va quedando demostrado, está relacionado directamente con la actividad económica y su mayor o menor eficiencia también se relaciona con la localización de los puntos de origen y destino de la carga a transportar, a su vez, contribuye a esta eficiencia la infraestructura vial sobre la que se prestará el servicio, pero, tan sólo contribuye, no es el factor decisivo. Normalmente, la regulación de esta actividad, tan sólo incide en este factor, es decir en las condiciones de circulación y uso de la infraestructura vial, (que es parte de toda la cadena logística) y lamentablemente muchas veces se pretende normar el servicio SIN CONSIDERAR QUE LA CIRCULACIÓN SOBRE LA VÍA ES PARTE DE TODA UNA CADENA DE DISTRIBUCIÓN, y que regular el acceso a la vía o enfrentar las externalidades con medidas restrictivas de capacidad de carga o de limitación de vías, son medidas que obstruyen la fluidez necesaria de la cadena logística por lo que son socialmente ineficientes.

1.6.3 Transporte de Carga y competitividad16 nacional:

El servicio de Transporte de Carga, es un eslabón de la cadena logística, y en el Área Metropolitana de Lima y Callao, se relaciona no sólo con toda la actividad económica que se produce en su jurisdicción, sino que también se encuentra ligada a las exportaciones e importaciones de los diversos tipos de bienes que se movilizan a través del Puerto y Aeropuerto del Callao, y las conexiones que existen con la red vial nacional (a través de la Panamericana Norte, Panamericana Sur y Carretera Central). Por lo que tener un servicio que sea fluido, de bajo costo y altamente productivo, va a redundar en que como país podamos ser más competitivos o no. El Plan Nacional de Competitividad 17 señala que en términos generales la mejora de la competitividad pasa por el acceso a insumos, materias primas y bienes de capital a precios internacionales, siendo el tema central para el logro de la misma, el incremento de la productividad18 de todos los recursos, humanos y físicos, igualmente indica que la tarea de lograr mayores niveles de competitividad no sólo recae en el empresariado privado, sino que el Estado debe contribuir a ello, impulsando reformas que eliminen distorsiones y creen un clima que otorgue condiciones propicias para el desarrollo; en este sentido, mientras que las empresas deben centrarse en implementar mejoras en tecnología y capacitación que eleve la aptitud y calificación de los RRHH, el Estado debe buscar una mayor eficiencia en sus instituciones.

15 Costo Marginal Social: costo total que impone sobre la sociedad la producción de una unidad adicional de un bien o servicio (es igual a la suma de costos marginales de elaboración del producto y los costos de los perjuicios ocasionados en la producción / Costo Marginal Privado: monto que paga un consumidor para consumir una unidad adicional de un bien determinado (“Principios de Microeconomía – Case / Fair – 1997)

16 Competitividad: es la capacidad de mantener sistemáticamente ventajas comparativas (aquellas que carecen los competidores, que tienen en menor medida y que posibilitan la obtención de rendimientos superiores) que permitan alcanzar, sostener y mejorar una determinada posición en el entorno socioeconómico – la competitividad es en resumen, el resultado de la mejora constante de la calidad y de la innovación. 17 Consejo Nacional de Competitividad: www.perucompite.gob.pe 18 Productividad: Capacidad de mejorar los procesos productivos, no sólo en términos de producción sino también en la eficiencia en el uso de los insumos y ahorro

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17

Si el Perú tiene como política nacional buscar la apertura comercial y acceso a nuevos mercados, es indispensable superar factores y sobrecostos que limiten la acción de las empresas, y sólo de ese modo se podrá apreciar los efectos positivos que tienen los acuerdos comerciales para el país (incremento de exportaciones agrícolas, agroindustriales, manufactureras y de servicios basados en la inversión y dinamismo basado en la generación de empleo), pero para ello es crucial que el sector privado y el sector público tenga el mismo objetivo, por lo que en el caso del Transporte de Carga, las normas que regulen este servicio deben ser emitidas considerando la importancia de la actividad dentro del marco del desarrollo nacional.

1.7 Transporte de Carga – ENFOQUE PÚBLICO.-

1.7.1 Normatividad vigente

Los instrumentos legales son los siguientes:

o De Carácter General:

i. Constitución Política del Perú (Artículo 194), sobre asuntos de competencia de las Municipalidades.

ii. Ley Nº 27181: Ley General de Transporte y Transito Terrestre. iii. Ley Nº 27972: Ley Orgánica de Municipalidades en los Artículos Nº 152, y Articulo

Nº 161 Inciso 7, sobre las competencia de la MML. iv. Ley Nº 27314: Ley General de Residuos Sólidos v. Ley Nº 28256: Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos

Peligrosos vi. Decreto Supremo Nº 009-2004-MTC, Reglamento Nacional de Administración del

Transporte en sus artículos Nº 1, 10 y 16 vii. Decreto Supremo 058-2003-MTC, Reglamento Nacional de Vehículos viii. Decreto Supremo Nº 023-2004-MTC: Reglamento Nacional de Administración de

Administración del Transporte (Reglamento de la Ley Nº 27181) ix. Reglamento Nacional de Tránsito Nº 033-2001-MTC: que determina las

velocidades máximas y otras restricciones para el transporte de carga de residuos sólidos.

o De Carácter Especial:

Para el Transporte de Combustible i. Reglamento De Medio Ambiente Para Las Actividades De Hidrocarburos.- Decreto

Supremo Nº 046-93-EM ii. Reglamento De Medio Ambiente Para Las Actividades De Hidrocarburos.- Decreto

Supremo Nº 046-93-EM iii. Reglamento De Seguridad Para Establecimientos De Venta Al Público De

Combustibles Derivados De Hidrocarburos - Decreto Supremo. N° 027- 2005-EM iv. Reglamento Para La Comercialización De Gas Licuado De Petróleo - Decreto

Supremo N° 01-94-EM v. Reglamento De Seguridad Para El Transporte De Hidrocarburos - Decreto

Supremo N° 034-2004-EM vi. Reglamento De Seguridad Para Instalaciones Y Transporte De Gas Licuado De

Petróleo - Decreto Supremo N° 27-94-EM vii. Reglamento Para La Comercialización De Combustibles Líquidos Y Otros

Productos Derivados De Los Hidrocarburos - Decreto Supremo Nº 030-98-EM viii. Reglamento Para La Comercialización De Combustibles Líquidos Y Otros

Productos Derivados De Los Hidrocarburos - Decreto Supremo Nº 030-98-EM

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18

Para el Transporte de Explosivos i. Reglamento que regula la fabricación, importación, exportación, depósito,

transporte, comercialización, uso y destrucción de productos pirotécnicos - Decreto Supremo Nº 014-2002-IN

ii. Reglamento de control de explosivos de uso civil - Decreto Supremo Nº 019-71-IN

Para el Transporte de Insumos Controlados

i. Ley de Control de Insumos Químicos y Productos Fiscalizados - Ley Nº 28305 / Decreto Supremo N° 053-2005-PCM

Para el Transporte de Caudales y Valores

i. Reglamento de Servicios de Seguridad Privada - Decreto. Supremo N° 005-92-IN

ii. Ley General del Sistema Financiero y de Seguros - Ley Nº 26702

Para el Transporte de Correos i. Reglamento de Concesiones del Servicio Postal - Decreto Legislativo Nº 685 /

Decreto Supremo Nº 032-93-TCC, ii. Registro de Concesionarios del Servicio Postal - Decreto Supremo Nº 026-

2004-MTC

o De carácter Municipal Generada por la Municipalidad Metropolitana de Lima

i. Ordenanza Nº 132: Ordenanza Marco para el Transito en la Provincia de Lima. (artículo 8, sobre competencia de la MML de regular y administrar la circulación e imponer restricciones a la circulación del transporte.)

ii. Resolución Directoral Municipal Nº 1899-96-MML/DMTU (RDM), sobre autorizaciones temporales de permisos de circulación en vías no permitidas para el transporte de carga

iii. Resolución Directoral Municipal Nº 020-04-MML/DMTU (RDM), sobre autorizaciones de vehículos proveedores en el Centro Histórico de Lima en el periodo de 06:01y 20:59 horas con vehículos con antigüedad no mayor a 10 años y que no excedan los 6,500 kilogramos de peso bruto.

iv. Decreto de Alcaldía Nº 147-2001, sobre Reglamento del Sistema Metropolitano de Gestión de Residuos Sólidos.

v. Edicto Nº 021 en los artículos 69 y 71, sobre la competencia de administrar y controlar el cumplimiento de la regulación de la circulación y el transito vehicular y peatonal.

Generada por la Municipalidad Provincial del Callao:

i. POR LA SALUD Y LA PROPIEDAD DE LOS CIUDADANOS.: (i) Decreto de Alcaldía Nº 008 (19/04/1999) (ii) Decreto de Alcaldía Nº 019 (19/08/2002) (iii) Decreto de Alcaldía Nº 044 (22/06/2005)

ii. POR DIFICULTAR LA LIBRE CIRCULACIÓN Y DETERIORAR LAS VÍAS:

(iv) Decreto de Alcaldía Nº 016 (30/06/1997) (v) Decreto de Alcaldía Nº 0006 (26/01/2007)

iii. PARA REGULAR Y ORGANIZAR EL TRANSPORTE URBANO;

(vi) Decreto de Alcaldía Nº 024 (19/11/1996) (vii) Decreto de Alcaldía Nº 030 (23/12/1996) (viii) Decreto de Alcaldía Nº 028 (21/12/2001)

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19

1.7.2 Criterios básicos en la emisión de normas

La regulación del servicio de Transporte de Carga involucra la participación de diversos actores, tanto de Gobierno Central (que establece el marco general a través del MTC, igualmente, dependiendo de la naturaleza de la carga a transportar, pueden intervenir otras entidades), mientras que las Municipalidades regulan aspectos relativos a la circulación en sí de los vehículos de carga. Habiéndose indicado que esta actividad es parte de una cadena logística, la multiplicidad de actores, tiende a perjudicar el normal desempeño del servicio, ya que se torna común la emisión de un gran número de normas que por desconocimiento de las mismas, por ser contraproducentes entre sí o por la falta de fiscalización que permita evaluar el fiel cumplimiento de las mismas, perjudican el desarrollo del servicio, (habiendo que sumar a este razonamiento, el hecho que la mayoría de las veces, las normas no se expiden bajo criterios económicos lo que deviene en un marco legal que no promueve la eficiencia, sino, al contrario la perjudica). Esta necesidad de coordinación se hace más necesaria, en un área como en la que se desarrolla Lima y Callao, ambas ciudades son en términos prácticos una sola, por lo que la reglamentación debiera de seguir criterios uniformes que faciliten la prestación del servicio. Igualmente, es importante que el marco normativo otorgue confianza a los administrados, lo cual se logra eliminando la incertidumbre y creando una atmósfera de predictibilidad. En un contexto en el cual no hay uniformidad de criterios, ausencia de coordinación interinstitucional, en el cual las normas no toman en cuenta aspectos económicos, se genera entre otras cosas por ejemplo, temor en los transportistas a incrementar la flota vehicular (si un empresario pretende adquirir vehículos de mayor capacidad, ante una norma que limita el paso a vehículos a partir de cierto tonelaje, vería perjudicada su expectativa), a planificar sus operaciones, etc. Generalmente, la normativa de carácter municipal ha sido de carácter restrictivo, al limitar la capacidad de los camiones, al prohibir el paso por ciertas vías, o al demarcar horarios específicos de trabajo; y aunque no se cuenta con un análisis del efecto de estas normas, al menos se puede afirmar, que lo que sucede con seguridad al limitar por ejemplo la capacidad de los camiones, es que aumenta el número de viajes (pues de todos modos se tiene que trasladar determinado volumen de carga), en estos casos, por ejemplo, debiera de saberse cual es el efecto real de la congestión que provocan grandes camiones, antes de pretender reemplazarlos por unidades de menor capacidad, que probablemente generen igual o mayor congestión (por aumentar el número de los mismos para trasladar la misma cantidad de carga). Este mismo razonamiento, debe de considerarse al momento de justificar la limitación a la capacidad de los camiones, con el objetivo de reducir los índices de contaminación y/o deterioro de la infraestructura vial. Asimismo, esta restricción perjudica a las empresas de transporte, en el sentido que limita la capacidad de aprovechar las “economías de escala” lo que encarece los costos de distribución. Lo mismo puede suceder cuando se establecen normas destinadas a permitir la carga y descarga en horarios nocturnos, pues por un lado pueden aminorar la congestión, pero al mismo tiempo provocan aumento en los niveles de ruido, lo que puede perjudicar a la población adyacente a las áreas de carga y descarga; adicionalmente, también pueden provocar sobrecostos en el proceso de distribución, ya que para algunas empresas implica la contratación de nuevo personal que se encargue del despacho o recepción de los bienes en un horario fuera de lo normal.

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La regulación del servicio de Transporte de Carga que tiene carácter restrictivo y/o limitativo significa que se pretende normar con una visión que considera a esta actividad como el mero traslado de bienes, Y NO SE CONSIDERAN CONCEPTOS DE LOGÍSTICA E IMPLICANCIAS DE LAS MEDIDAS EN EL COSTO FINAL DE LOS BIENES Y EN EL OPORTUNO ABASTECIMIENTO DE LOS MISMOS.

1.7.3 Marco normativo “ideal” para el Transporte de Carga

En general el conjunto de normas que regulan actualmente el servicio de Transporte de Carga en el Área Metropolitana de Lima y Callao, contienen disposiciones de carácter restrictivo, que no consideran la materia a regular desde una perspectiva económica, lo que implica que en vez de facilitar la prestación del servicio, probablemente, se encuentre generando perjuicios y sobrecostos. En general, bajo un criterio económico, la emisión de normas, debe constituir un elemento facilitador de las actividades productivas, teniendo como propósito final, elevar el bienestar social corrigiendo las fallas de mercado que como en este caso, producen las externalidades negativas que genera el servicio, por lo que en este tipo de materias, debe de analizarse la conveniencia o no del dictado de normas, y de la necesidad de derogar alguna (s) ya que muchas veces en vez de generar bienestar, puede provocar todo lo contrario por los costos que genera la propia norma. Por lo que las entidades del sector público involucradas en la regulación de este servicio, debieran considerar estos aspectos previamente a la emisión de normas; en este sentido, sería pertinente la aplicación de los principios que rigen la política normativa del Ministerio de Economía y Finanzas, contenidos en el “Manual para el Análisis Económico y Legal de la Producción Normativa en el Ministerio de Economía y Finanzas”19, los cuales son los siguientes:

Necesidad: la intervención pública debe contar con la mayor cantidad de evidencia que demuestre la necesidad de normar algún aspecto de de la interrelación de los agentes económicos.

Efectividad: la norma emitida debe tener definido un objetivo, y los medios para alcanzarlo, así como cuantificado su impacto económico.

Proporcionalidad: implica la realización de un análisis costo – beneficio que asegure que los costos generados a la sociedad por la intervención de normativa no sean mayores que los costos que genera el problema existente

Transparencia: implica la publicación del proyecto normativo antes de su publicación para obtener comentarios y una provechosa retroalimentación que pueda contribuir a mejorar la norma.

Consistencia: entre las normas dictadas, lo que obligue a una estrecha coordinación entre todas las entidades involucradas.

19 Aprobado por Resolución Ministerial Nº 639-2006-EF/67 (del 15 de Noviembre del 2006)

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2. PARTE II – ANÁLISIS DEL TRANSPORTE DE CARGA EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO20

2.1 Resultados del Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao

(JICA – ST/CTLC)21

2.1.1 En los años 2004 – 2005, se desarrolló el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao, que tenía como objetivo plantear soluciones integrales a la problemática del transporte, tránsito y vialidad en el Área Metropolitana de Lima y Callao, la primera parte de dicho Plan consistió en la elaboración de un diagnóstico integral del Transporte, para lo cual se elaboraron 11 diferentes tipos de encuestas22 En lo que concierne al Transporte de Carga, en el Plan Maestro, se planteó un diagnóstico que fue complementado con mayor detalle en la segunda fase de cooperación japonesa en la materia (Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano) En la elaboración del segundo estudio, el equipo japonés utilizó 03 de las 11 encuestas mencionadas para desarrollar su análisis, las mismas fueron:

Encuestas de Línea Cortina: Tomada sobre el Río Rimac (13 puntos de encuesta) y la Panamericana Sur (5 puntos de encuesta) por un período de 24 horas. El objetivo de la encuesta era generar líneas imaginarias (una cortina imaginaria) y determinar la cantidad de viajes que la cruzan de un lado a otro; esta cantidad luego sería contrastada con los valores obtenidos de la modelación del equipo japonés y calibrada hasta obtener una mayor aproximación a la realidad.

Aforos en la red Urbana: Para una adecuada calibración del modelo construido por el

equipo japonés, se tomaron aforos vehiculares en las principales vías de la ciudad. En total se tomaron 109 puntos de aforos, de los cuales 19 fueron tomados por un periodo

de 24 horas y los 90 restantes por un periodo de 4 horas (6:00 a 10:00 horas). Encuestas de Línea Cordón: Se tomaron encuestas de 24 horas en todas las entradas y

salidas del área metropolitana, definiéndose un total de 8 puntos de encuestas. Con estos puntos se esperaba poder cubrir la totalidad de ingresos y salidas de vehículos, personas y bienes del área metropolitana, pudiendo determinar su interacción de generación y atracción con las zonas externas de la metrópoli (provincias de Lima regiones adyacentes, y otros puntos del país).

En los puntos de las encuestas de Línea Cordón se realizaron también encuestas de

transporte de carga, recopilando datos sobre los orígenes - destinos de los viajes, tipos de vehículos que trasladan la carga, tipo de carga, capacidad de carga y capacidad utilizada.

20 Ver anexo referido a movimiento de Carga que se genera en el Puerto del Callao y Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, así como los principales almacenes que operan en la zona 21 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao 2005 – 2025 (desarrollado en los años 2004 y 2005) y Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao (desarrollado en los años 2006 y 2007) 22 Ver anexo referido al Total de encuestas desarrolladas en el marco de la elaboración del “Plan Maestro de Transporte Urbano”

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22

Figura Nº 03 Ubicación de los puntos de encuesta en la Línea Cordón.

Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao Elaboración: ST - CTLC Los principales resultados que arroja el análisis efectuado por el equipo japonés son los siguientes:

En cuanto al volumen de carga y tipos para cada dirección:

o La carga se dirige de/para el área metropolitana de Lima y Callao, principalmente en los siguientes sentidos: NORTE – ESTE y SUR.

o El volumen entrante para cada sentido varía en el rango de 12,800 a 16,900 tm x día y el volumen saliente varía en el rango de 8,700 a 1,800 tm x día

o El equipo de JICA, clasifica 08 rubros de tipo de carga: 1. Productos Agrícolas y de Pesca 2. Productos industriales comestibles 3. Productos industriales ligeros 4. Productos de madera y minerales 5. Productos industriales pesados 6. Otros

o En cuanto a las características de los tipos de carga en cada dirección se puede destacar que entran (en todas direcciones) al área de estudio principalmente los productos agrícolas y de pesca, igualmente, destacan como salientes los productos industriales comestibles (del Este) y productos industriales pesados (en todas direcciones)

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23

Figura Nº 04 Composición del Transporte de Carga (Desde el Norte, Este, Sur)

Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao (JICA)

• En cuanto al Orígen – Destino (O-D) de la carga y su relación con el Peso y horario de Transporte:

o En el siguiente gráfico, se muestran los diferentes tipos de carga transportados desde /

hacia los principales puntos de ORÍGEN – DESTINO de carga (Puerto y Aeropuerto del Callao – Mercado Mayorista de La Victoria, la refinería de La Pampilla y 05 empresas de Transporte (Transportes Girasoles S.A.C. – Transportes Cesaro Hermanos S.A. – Transportes 77 S.A. – Depósito Isabel La Católica – Corporación de Servicios Generales G y R S.A.); lo que se transporta principalmente hacia estos destinos es carga del Tipo Otros (47 % del total), y la carga que sale desde los mismos, es del Tipo Productos Industriales Comestibles y Productos Industriales Pesados (30 % del total)

North inbound (16,866t/d)

Farming/Fishery22.6%

FoodProducts

34.8%

LightIndustrialProducts

1.1%

Woodproducts/M

ines21.6%

Others1.7%Heavy

IndustrialProducts

18.1%

North outbound (10,929t/d)


FoodProducts

28.5%


3.6%Wood

products/Mines20.6%

Others8.8%

HeavyIndustrialProducts

21.7%

East inbound (15,011t/d)


FoodProducts

6.7%


26.6%

Others1.3%

Woodproducts/M

ines31.9%


1.9%

East outbound (8,653t/d)Farming/Fis

hery6.1%

FoodProducts

27.6%


32.3%

Others4.9%

Woodproducts/M

ines27.4%


1.6%

South outbound (12,782t/d)

Farming/Fishery8.1%

FoodProducts

27.9%HeavyIndustrialProducts

26.3%

Others13.5%

Woodproducts/M

ines16.6%


7.7%

South inbound (12,839t/d)


FoodProducts

24.5%


13.5%

Others3.0%

Woodproducts/M

ines20.1%


4.4%

16,900 10,90015,000

8,70

12,80012,800

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24

Figura Nº 05 Composición de tipos de Carga (El principal punto de Origen/Destino de Carga en Lima y Callao)


o El ratio de Peso Promedio de Carga por camión fluctúa entre 12 y 16 tm, o Se encuentran diferencias notables en cuanto al ratio de carga que ingresa y sale a OD

como el Aeropuerto y el Mercado de La Victoria (ingresa en promedio entre 60 y 85 % y sale tan sólo el 10 % aproximadamente) mientras que OD como el Puerto y las empresas de Transporte existe equilibrio entre la carga que entra y la carga que sale.

o En cuanto al Peso Promedio de Carga por Camión desde / hacia las 05 instalaciones

principales identificadas (en toneladas x vehículo) se observa en el siguiente cuadro

Tabla Nº 07 Peso Promedio de Carga por Camión trasladada hacia/desde las Instalaciones Principales (ton/veh)

Desde Hacia Aeropuerto 2.8 14.8Puerto del Callao 10.5 8.2Mercado 1.6 17.5Refinería 3.3 0.0Transportistas 13.0 13.0Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao (JICA)

o Al analizar la fluctuación por hora (de 6.00 a 24.00 horas) de los volúmenes de carga en

los principales O – D, se observa que en el caso del Puerto y el Mercado de La Victoria no hay mayor diferencia entre el movimiento del día y la noche, mientras que en el Aeropuerto y especialmente la Refinería de La Pampilla si se nota una apreciable caída del movimiento en el lapso de las 20.00 a 6.00 horas

Dentro Lima and Callao Origin


FoodProducts

8.3%


1.5%

Woodproducts/M

ines6.8%

Others47.0%


12.5%

Dentro Lima and Callao Destination

Farming/Fishery8.1%

FoodProducts

27.9%


7.7%

Woodproducts/M

ines16.6%

Others13.5%


26.3%

SECRETARIA TECNICA

25

Figura Nº 06 Fluctuación por Hora del Volumen de Camiones en el Aeropuerto, el Puerto del Callao y la Refinería (6:00-24

horas)


Figura Nº 07

Fluctuación por Hora del Volumen de Camiones en el Mercado Mayorista (6:00-24 horas)


• En cuanto al efecto del Transporte de Carga en el tráfico en la red vial o El Estudio del Equipo de JICA, muestra las vías con mayor tránsito de Camiones grandes

y clasifica las mismas, en 03 categorías (vías con menos de 1 000 vehículos de carga x

0

20

40

60

80

100

120

140

06:00 -

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23:00 -

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24:00 -

01:00

01:00 -

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No

of L

arge

Tru

cks

(Veh

)

OriginDestination

Puerto

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04:00 -

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05:00 -

06:00

Time

No

of L

arge

Tru

cks

(veh

)

Origin"DestinationRefinería

0

2

4

6

8

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19:00 -

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24:00 -

01:00

01:00 -

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03:00 -

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04:00 -

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05:00 -

06:00

Time

No

of L

arge

Tru

cks

(Veh

)

OriginDestination

Aeropuerto

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15

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30

35

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0

07:00 -

08:0

0

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0

09:00 -

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0

10:00 -

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0

11:00 -

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0

12:00 -

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0

13:00 -

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0

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15:0

0

15:00 -

16:0

0

16:00 -

17:0

0

17:00 -

18:0

0

18:00 -

19:0

0

19:00 -

20:0

0

20:00 -

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0

21:00 -

22:0

0

22:00 -

23:0

0

23:00 -

24:0

0

24:00 -

01:0

0

01:00 -

02:0

0

02:00 -

03:0

0

03:00 -

04:0

0

04:00 -

05:0

0

05:00 -

06:0

0

time

No

of L

arge

Tru

cks

(veh

)

OriginDestination

Mercad

SECRETARIA TECNICA

26

hora – vías con un rango de 1 000 a 3 000 vehículos de carga x hora, y vías con más de 3 000 vehículos de carga x hora).


o El ratio de volumen de camiones grandes en relación al volumen TOTAL del Tráfico, muestra que es la Av. Néstor Gambetta en la que circula mayor cantidad de transporte de carga (19.9 %), seguida de la Av. Argentina (18.2%) y de la Panamericana Sur (15.5 %)

Punto de Control Volume1 Pan Americana Sur

(Puente Derby) 4,027

2 Pan Americana Sur (Puente Primavera)

3,975

3 Pan Americana Norte (Puente Peatonal Positos)

3,432

4 Carretera Central (Rotary Sta. Anita)

2,803

5 Pan Americana Sur (Puente Alipio Ponce)

2,576

6 Av. Néstor Gambetta (Ov. Faucett- Ferroles)

2,488

7 Carretera Central (Prolongación J. Prado)

2,106

8 Av. Néstor Gambetta (Márquez)

2,087

Figura Nº 08 Número de Volúmenes Mayores de Camiones Grandes

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27

Figura Nº 09

Vías con Mayor Ratio de Camiones Grandes


o Para analizar el efecto de los Camiones de Carga en la congestión del tráfico, el Equipo de JICA, calculó el ratio de volumen y capacidad que se refiere en el Manual HCM 200023, (según el cual, un indicador de 0.75 a más significaría congestión de tráfico),en las vías con mayor tránsito de camiones de carga, y dicho análisis arroja que son tan sólo 07 tramos actualmente, los que superan el indicador de congestión: Panamericana Sur – Panamericana Norte – Av. N. Gambetta - Carretera Central – M. Checa E.

23 Highway Capacity Manual 2000

Punto de Control Ratio(%)1 Av. Néstor Gambetta

(Ov. Faucett- Ferroles) 19.9

2 Av. Argentina (Ov. Centenario)

18.2

3 Pan Americana Sur (Av. El Sol)

15.5

4 Ramiro Prialé (Peaje) 15.0 5 Carretera Ventanilla

(Puente Hermosa) 13.3

6 Carretera Central (Puente Los Ángeles)

13.3

7 Av. Néstor Gambetta (Márquez)

10.7

8 Av. Checa Eguiguren 10.3 9 Pan Americana Norte 10.3

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28

Tabla Nº 08 Ratio de Volumen y Capacidad en las Vías Seleccionadas en la Hora Pico de la Mañana


Figura Nº 10

Ratio de Volumen y Capacidad en las Vías Seleccionadas en la Hora Pico de la Mañana


• En resumen, el Equipo japonés arriba a las siguientes conclusiones:

o Los productos de tipo agrícola son los que llegan mayoritariamente hacia Lima y Callao, y los productos industriales son los que salen de Lima y Callao.

o Sobre la influencia en el tráfico vial, los mayores volúmenes de camiones de carga (mas

de 3000 vehículos x día) se encuentran en la Panamericana Norte (cerca a la intersección con la Av. A. Ugarte) y la Panamericana Sur (cerca de la intersección con la Av.

Peak Traffic Volume(7-8)

section NO RoadTotal TrafficVolume Large Vehicle

Traffic Flowin peak15min(converted to

Number ofLanes

AdjustedSaturationTraffic Flow V/C Ratio

(=V) (=C)CO-06 Pan Americana Norte 2592 113 3644 6 3952 0.92CO-07 Pan Americana Norte 2821 46 3020 6 4037 0.75CO-08 Pan Americana Norte 1496 78 1556 4 2447 0.64CO-10 Pan Americana Norte 809 62 916 4 2301 0.40CO-11 Pan Americana Norte 602 34 684 4 2191 0.31CO-12 Nestor Gambetta 1452 154 1580 4 2516 0.63CO-13 Nestor Gambetta 914 129 1052 2 1334 0.79CO-28 Mariano Pastor Sevilla 1568 49 1796 4 3242 0.55CO-35 Ramiro Priare 622 43 808 4 2659 0.30CO-36 Carretera Central 2553 140 2732 6 3642 0.75CO-37 Carretera Central 1143 84 1232 6 3961 0.31CO-38 Carretera Central 565 69 632 4 2399 0.26CO-39 Carretera Central 1936 112 2084 6 3522 0.59CO-40 Miguel Checa Eguiguren 843 76 948 2 1204 0.79CO-44 Nicoras Arriola 1442 37 1760 4 3006 0.59CO-47 Alipio Ponce Vasquez 2191 128 2368 6 4093 0.58CO-71 Pan Americana Sur 4144 188 4572 6 4399 1.04CO-72 Pan Americana Sur 4104 300 4952 6 4404 1.12CO-74 Pan Americana Sur 1540 98 1824 6 4245 0.43CO-76 Circunvaracion 2265 55 2724 4 2732 1.00CO-86 Argentina 1242 66 1420 6 4330 0.33CO-87 Argentina 903 49 1116 4 3246 0.34CO-88 Argentina 572 85 688 6 4015 0.17

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Circunvalación), y son pocas las vías que tienen un volumen de tráfico mayor a 3000 vehículos x día y ratio de camiones grandes mayor a 10 %

o La influencia por lo tanto, de camiones de carga en la congestión de tráfico es baja.

o Si bien actualmente hay un equilibrio entre el volumen de camiones de carga y la red vial

de Lima y Callao, en el futuro, el transporte de Carga contribuirá a la congestión del tráfico.

2.2 Análisis de la información disponible en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

2.2.1 Durante el año 2006 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones desarrolló un estudio de tráfico en diferentes puntos de la red vial nacional, con la intención de poder construir una serie histórica del movimiento de personas, vehículos y mercaderías en el país. Dentro de los puntos de encuesta tomados se tienen tres ubicados a las afueras del área metropolitana de Lima y Callao que registraron transporte de Carga, siendo estos los siguientes:

Tabla Nº 09 Ubicación de los Puntos de Encuesta del MTC en las entradas de la Metrópoli Lima – Callao

Codigo Estación Ubicación Tramo

C99 Corcona Control Policial Corcona RicardoPalma - Matucana E41 Pucusana Control Policial San Bartolo – Mala

C83 Serpentín Pasamano Peaje Serpentín Pasamayo Serpentín Pasamano – Huacho

Fuente: MTC - OPP Nota: Se realizaron encuestas en la variante de Pasamayo pero no se registraron vehículos de transporte de carga.

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Figura Nº 11 Ubicación de los Puntos de Encuesta del MTC

Fuente: MTC - OPP Elaboración: ST - CTLC

2.2.2 Los resultados de esta encuesta se presentan a continuación:

Tabla Nº 10

Sentido RESULTADOS TRÁFICO DÍA INGRESO A LIMA Total N – S S - N

N° viajes originados en el departamento de Lima 1633 453 1180 N° viajes originados en Lima Metropolitana 1561 Nº viajes originados en el Callao 34 Nº viajes originados en la Zona Este Provincia Lima 12 Nº viajes originados en la Zona Norte Provincia Lima 10 Nº viajes originados en la Zona Sur Provincia Lima 16

N° viajes con destino al departamento de Lima 1408 987 421 N° viajes con destino a Lima Metropolitana 1326 Nº viajes con destino al Callao 48 Nº viajes originados en la Zona Este Provincia Lima 10 Nº viajes originados en la Zona Norte Provincia Lima 9 Nº viajes originados en la Zona Sur Provincia Lima 15

N° viajes dentro del departamento de Lima 1931 777 1154 Con destino a Lima Metropolitana 992 Con destino al Callao 21 Con destino a las afueras de Lima 918

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Originados en Lima Metropolitana 851 Originados en el Callao 15 Originados las afueras de Lima 1065

N° viajes que pasan por la ciudad de Lima (De paso) 42 34 8 Del Norte 18

Del Norte al Sur 17 Del Este 11

Del Este al Sur 8 Total Unidades 5014 2251 2763

Se observa que al día aproximadamente transitan por las estaciones de peaje más de 5000 vehículos de carga, de ellos, el 97% ingresan necesariamente al área Metropolitana de Lima y el Callao.

A continuación se presentan los mismos resultados por punto de encuesta:

Tabla Nº 11

Sentido RESULTADOS PUNTO PUCUSANA Total N - S S - N

N° viajes originados en el departamento de Lima 448 448 0 N° viajes originados en Lima Metropolitana 422 Nº viajes originados en el Callao 8 Nº viajes originados en la Zona Este Provincia Lima 1 Nº viajes originados en la Zona Norte Provincia Lima 6 Nº viajes originados en la Zona Sur Provincia Lima 11

N° viajes con destino al departamento de Lima 419 3 416 N° viajes con destino a Lima Metropolitana 416 Nº viajes originados en la Zona Sur Provincia Lima 3

N° viajes dentro del departamento de Lima 787 269 518 Con destino a Lima Metropolitana 518 Con destino al Callao 0 Con destino a las afueras de Lima 269 Originados en Lima Metropolitana 230 Originados en el Callao 7 Originados las afueras de Lima 550

N° viajes que pasan por la ciudad de Lima 14 14 0 Del Norte 10

Del Norte al Sur 10 Total Unidades 1668 734 934

Fuente: MTC - OPP

Tabla Nº 12

Sentido RESULTADOS PUNTO SERPENTIN DE PASAMAYO Total N - S S - N

N° viajes originados en el departamento de Lima 397 5 392 N° viajes originados en Lima Metropolitana 393 Nº viajes originados en el Callao 2 Nº viajes originados en la Zona Norte Provincia Lima 2

N° viajes con destino al departamento de Lima 328 325 3 N° viajes con destino a Lima Metropolitana 312 Nº viajes con destino al Callao 9 Nº viajes originados en la Zona Norte Provincia Lima 5

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Nº viajes originados en la Zona Sur Provincia Lima 2 N° viajes dentro del departamento de Lima 1002 444 558

Con destino a Lima Metropolitana 418 Con destino al Callao 15 Con destino a las afueras de Lima 569 Originados en Lima Metropolitana 554 Originados en el Callao 5 Originados las afueras de Lima 443

N° viajes que pasan por la ciudad de Lima 12 9 3 Del Norte 8

Del Norte al Sur 7 Total Unidades 1739 783 956

Tabla Nº 13

2.2.3 El análisis de la información obtenida de las encuestas desarrolladas por el MTC es el siguiente:

• En principio, se tomará como muestra del universo a los 4,953 vehículos que ingresan y salen del Area Metropolitana en los tres puntos de encuesta, los que a su vez representan un total de 53,950 ton-día. Los análisis de los comportamientos del flujo de carga se harán respecto a estos datos base.

CARGA QUE CRUZA EL AREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

• Del total de los vehículos-día tomados en los tres peajes, el 1.7% (89 veh-día) toma al área

metropolitana de Lima y Callao sólo como un punto de paso dentro de su itinerario, siendo sus

Sentido RESULTADOS PUNTO CORCONA Total N - S S - N N° viajes originados en el departamento de Lima 788 0 788

N° viajes originados en Lima Metropolitana 746 Nº viajes originados en el Callao 24 Nº viajes originados en la Zona Este Provincia Lima 11 Nº viajes originados en la Zona Norte Provincia Lima 2 Nº viajes originados en la Zona Sur Provincia Lima 5

N° viajes con destino al departamento de Lima 661 659 2 N° viajes con destino a Lima Metropolitana 598 Nº viajes con destino al Callao 39 Nº viajes originados en la Zona Este Provincia Lima 10 Nº viajes originados en la Zona Norte Provincia Lima 4 Nº viajes originados en la Zona Sur Provincia Lima 10

N° viajes dentro del departamento de Lima 142 64 78 Con destino a Lima Metropolitana 56 Con destino al Callao 6 Con destino a las afueras de Lima 80 Originados en Lima Metropolitana 67 Originados en el Callao 3 Originados las afueras de Lima 72

N° viajes que pasan por la ciudad de Lima 16 11 5 Del Este 11

Del Este al Sur 8 Total Unidades 1607 734 873

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orígenes y destinos otras partes del país. Este flujo de vehículos moviliza aproximadamente el 2.5% de las ton-día de la muestra total (1,352 ton-día).

• El Camión Semi-Remolque y camiones de dos ejes son los más representativos de este grupo,

con el 55% y 32.5% respectivamente.

Figura Nº 12 Carga que cruza el Area Metropolitana de Lima y Callao

Punto Control

Carga (Ton_día)

Vehículos (Veh_día)

Corcona 481.7 35

Pucusana 461.3 30 Serpentín Pasamayo 409.0 24

Total general 1352.0 89

El 37% del flujo de camiones semiremolques tiene como origen la zona norte y destino la zona sur de la metrópoli

Elaboración: ST - CTLC

Distribución por Tipo de Vehículo

Camion 2Ejes33%

SemiRemolque55%

Tractor-Camion

1%

Camion 3Ejes7%

Camion 4Ejes4%

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• Los principales flujos vehiculares de este grupo provienen de la zona norte del país y de la zona norte de la región Lima (provincias al norte de Lima) que en conjunto alcanzan el 59% del total de vehículos-día. El principal destino de los viajes, con el 61% del total, es la zona sur del país y región de Lima.

• La relación de los viajes de la zona este (de la Región Lima y país) con las otras zonas es

relativamente baja. Sólo el 12% de los vehículos, que provienen de otras partes del país – departamento (refiere al departamento de Lima), tienen como destino la zona Este de la metrópoli (País – Departamento), mientras que esta zona, a su vez, genera, tan sólo el 22% de los viajes que se distribuyen a las zonas norte – sur del país-departamento.

Figura Nº 13

Viajes de Carga desde / hacia la zona Este


CARGA QUE TIENE COMO PUNTO DE ORÍGEN Y/O DESTINO EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

• El 98.3% de los vehículos-día de la muestra (49,864 veh-día) tienen su origen o destino final en

el Área Metropolitana de Lima y Callao, lo que representa a su vez el 97.5% del total de la carga (52,598 ton-día).

• Comparativamente, la Provincia de Lima refleja mayor atracción y generación de viajes que la

Provincia del Callao. Lima genera y atrae el 97.6% de los viajes (veh-día) y 95.5% de la carga (ton-dia) que llegan al Area Metropolitana.

• Particularmente, el Callao muestra una tendencia a una mayor atracción que generación (tanto

en veh-día como ton-día), esto se puede explicar por la presencia del puerto que posee esta área de la metrópoli. Caso contrario sucede con la provincia de Lima donde los viajes vehic-día que genera tienden ser muy similares a los que atrae, sin embargo cuando se refiere a carga, el comportamiento se vuelve muy similar al del Callao, es decir tiene una tendencia mayor a la atracción que a la generación. En términos globales en la metrópoli ingresa mayor carga de la

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que sale (22.9 mil ton-día generada vs. 29.6 mil ton-día atraída) lo que la cataloga como una área de consumo que a la atracción.

Figura Nº 14

Generación / Atracción de viajes de Carga en el Área Metropolitana de Lima y Callao


• Los destinos de los vehículos que salen del Callao tienen como destino principal la zona Este del país, es decir, los departamentos de Junín y Pasco (según la relación de destinos de la base de datos). En el caso de Lima la distribución de los destinos de los vehículos de transporte de carga es mucho más uniforme, mostrándose una ligera tendencia, igualmente hacia la zona Este del país. Es necesario hacer notar que la Provincia Lima, a diferencia del Callao, tiene una relación estrecha con el área norte del departamento de Lima (provincias del norte de la metrópoli), mostrando en su distribución porcentual el 23% de los viajes (veh-día), casi el mismo valor que tiene para la zona este (26%).

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Figura Nº 15

Destino de los viajes de Carga

Destinos de los Vehículos de Carga que Salen del CallaoAmericaLatina

0%

Este del Peru46%

0%

Norte Depart Lima10%

Sur Depart Lima13%

Norte del Peru8%

Sur del Peru15%

Este Depart Lima8%

Destinos de los Vehículos que Salen de la Provincia de Lima

AmericaLatina0%

Este del Peru26%

0%

Norte Depart Lima23%Sur Depart Lima

10%

Norte del Peru21%

Sur del Peru17%

Este Depart Lima3%


• Respecto a los orígenes de los viajes (veh-día) que llegan al área metropolitana, tenemos que para el caso del Callao se confirma la fuerte relación con el Este del país tomando el 56% del total; mientras que en el caso de Lima los viajes provienen principalmente de la zona norte del país y de la zona este del país, en ese orden (con el 27% y 23% respectivamente).

Figura Nº 16

Orígen de los Viajes de Carga

Origenes de los Vehículos de Carga que llegan al Callao

Este del Peru56%


Sur Depart Lima0%

Norte del Peru20%

Este Depart Lima10%

Origenes de los Vehículos de Carga que llegan a la Provincia de Lima

Este del Peru23%


Sur Depart Lima20%

Norte del Peru27%

Este Depart Lima3%

Sur del Peru15%


• Respecto a los orígenes y destinos de transporte de carga (ton-día), existe una estrecha relación

con la zona norte del país, en carga que entra / sale de la metrópoli

• En el caso de la zona Este, la metrópoli toma una posición más de consumidora que generadora, es decir, que la carga (ton-día) llega en mayor cantidad que la que se envía a esa zona del país. Esto guarda relación con los flujos vehiculares de transporte de carga que son mayores en el sentido Oeste – Este (entrante a la ciudad) que en el sentido contrario.

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37

2.3 Comentarios respecto a la información analizada

• Respecto a las encuestas del Equipo de JICA y del MTC:

o Las ubicaciones de los 03 puntos considerados en las encuestas del MTC se asemejan a los definidos en las encuestas de Línea Cordón del “Plan Maestro”.

o Ambas encuestas fueron hechas por un periodo de 24 horas

• Respecto a la validez e importancia de la información que se obtiene de ambas encuestas:

o En cuanto a la encuesta del MTC, en los 03 puntos considerados, se recopilaron un total de 5014

registros, de los cuales fueron validados para el análisis desarrollado en el numeral anterior un total de 4953, eliminándose 61 registros (35 registros no indicaban Origen y/o Destino y 26 registros –Pucusana- carecían de claridad en sus orígenes/destinos).

o A diferencia de las encuestas desarrolladas para el “Plan Maestro”, los datos del MTC no

consideran la totalidad del flujo de carga que ingresa y sale del Area Metropolitana, al obviarse los puntos del Puerto y Aeropuerto, además de los ingresos/salidas de la Carretera Canta, derivación del Serpentín Pasamayo y la Carretera Cieneguilla, que si fueron considerados en el Plan Maestro.

o Los datos evaluados, de la información del MTC, corresponden a una muestra del total del flujo de

carga, con lo que se pueden realizar estimaciones no del todo detalladas al no disponer de los conteos clasificados por tipo de vehiculo de carga correspondientes para todo el día, lo que posibilitaría la expansión de la muestra. Igualmente, para el análisis fue necesario uniformizar los datos, (en los casos en que se consignaban en toneladas y kilos, se estandarizó a toneladas, asimismo, en los casos donde no era claro el peso de la carga se asumió alternativamente el peso útil o seco según lo que se disponía de información)

o La muestra del MTC, validada, llega a un total de 4,953 registros (o vehículos-día encuestados)

para los tres puntos de encuestas, valor que llega a ser superior al total muestral tomado por el Plan Maestro (para esos mismos tres puntos), que llega a 4,264 vehículos-día. Respecto a la carga, los valores tomados por el MTC son igualmente más representativos, llegando el valor muestral de este a 55 mil ton-día, mientras que el “Plan Maestro” toma una muestra de 40 mil ton-día.

Tabla Nº 14

Comparación de las Muestras Tomadas entre el Plan Maestro y el MTC en los tres puntos Coincidentes (Vehículos – día y Toneladas – día )

Carga en Toneladas - día Vehículos de Carga – día Punto de Encuesta

Muestra – MTC (2006)

Muestra – PM (2004)

Muestra – MTC (2006)

Muestra – PM (2004)

Serpentín Pasamano 19,198 11,465 1,729 1,210 Corcona (Carretera Central) 16,884 13,547 1,602 1,453 Pucusana (Panamericana Sur) 17,867 15,343 1,622 1,601 Total 53,950 40,355 4,953 4,264 Fuente: Encuestas Muestrales del MTC y Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao. Elaboración: ST - CTLC

o En resumen, comparando con la información que arrojan las encuestas del Plan Maestro, los tres

puntos tomados por el MTC acogen el 68% de la carga que ingresa y sale de la metrópoli, con lo que se afirma la validez la información de ambas encuestas, ya que representan de manera confiable el comportamiento general del total de carga-día de la ciudad (que ingresa y sale de los puntos encuestados).

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2.4 Análisis de las rutas del Transporte de Carga

2.4.1 Transporte de Carga en Lima.- • Las vías de Lima Metropolitana que permiten el tránsito24 de Transporte de Carga son las

siguientes: Panamericana Sur. (En toda su Extensión). Vía Evitamiento. (En toda su Extensión) Zarumilla. En toda su Extensión) Panamericana Norte. En toda su Extensión) Caquetá. (Trébol Puente del ejercito – Tupac Amaru) Tupac Amaru. (En toda su Extensión) Prolongación Alfonso Ugarte. (Trébol Caquetá – Plaza Ramón Castilla) Argentina. ( Lima Cercado) Tomas Valle. (En toda su Extensión) Trapiche. (Pan. Norte – Tupac Amaru) Carretera Central. ( Desde Chosica – Circunvalación) Circunvalación. (En toda su Extensión) Autopista Ramiro Priale. (En toda su Extensión)

• En la zona conocida por “Lima Cuadrada” no se permite el transporte de carga mayor a 6.5

TN, y de vehículos de carga con una antigüedad mayor a 10 años, en el horario comprendido entre las 06:01 y 20:59 horas25

El damero o “Lima Cuadrada” es la zona establecida por:

o -Norte: Av. Enrique Meiggs, Av. Cajamarca, Av. 9 de Octubre. o -Este: El limite del Distrito de Cercado de Lima. o -Oeste: Av. de Alfonso Ugarte. o -Sur: Av. 28 de Julio, Av. Grau.

Existen vías como la Av. Abancay (en toda su extensión), la Avenidas Cuzco y Puno

(entre la Av. Abancay y el Jr. Paruro), la Av. Andahuaylas (entre Nicolás de Piérola y el Jr. Ucayali), la Av. Miro Quesada (entre la Av. Abancay y la Av. Andahuaylas) que debido al alto nivel de contaminación y congestión se prohíbe el paso de este tipo de unidades.

24 Base Legal: Ordenanza Nº 132 - Edicto Nº 021 25 Base Legal: Resolución Directoral Municipal Nº 1899-96-MML/DMTU - Resolución Directoral Municipal Nº 020-04-MML/DMTU

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Figura Nº 017

RUTAS DE TRANSPORTE DE CARGA AUTORIZADAS EN LIMA CUADRADA

Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima Elaboración: ST – CTLC

2.4.2 Transporte de Carga en el Callao.-

• Se permite el tránsito por las siguientes vías:: Av. Elmer Faucett (excepto el tramo Av. Argentina – Av. Tomas Valle) Av. Sáenz Peña (excepto el tramo Av. El Pacifico – Av. Paz Saldan) Jr. Lord Cochrane (en esta zona esta prohibido el estacionamiento) Carretera Ventanilla. (en toda su extensión) Néstor Gambetta (en toda su extensión). Morales Duarez (en toda su extensión). Av. Rímac (en toda su extensión). Calle Juan Millar (en toda su extensión). Calle Guillermo Ronald (en toda su extensión). Calle Manuel Arispe (en toda su extensión). Av. Atalaya (en toda su extensión). Av. Huascar (en toda su extensión). Av. Contralmirante Mora (en toda su extensión). Av. Guadalupe (en toda su extensión). Av. Mariátegui (en toda su extensión).

• Se prohíbe el tránsito por las siguientes causales

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o Por la Salud y la Propiedad de los Ciudadanos: En la urbanización 200 Millas: Calle Nº 1, Calle Nº 2, Calle Nº 3, Calle Nº 7, Calle Nº C,

Calle Nº E, y la Calle Nº G26 Entre el Ovalo del Cruce del Distrito de Ventanilla y el distrito de Puente Piedra, y el río

Chillón de la Av. Néstor Gambetta; en el distrito de Ventanilla27 En la Urb. Chacarita – Cercado del Callao: Calle Sétima en las cuadras 1 y 2, Calle

Primera en las cuadras 1 y 2, Calle Segunda en las cuadras 1, 2, 3 y 4; Calle tercera en las cuadras 6, 7 y 8.28

o Por dificultar la Libre Circulación y deteriorar las Vías:

En el distrito de La Perla: en la Av. La Marina, tramo entre el Ovalo Saloom y la Av. Insurgentes.29

Se restringe el Tránsito en: Jirón Necochea, Jr. Bolivia, Jr. Paraguay, Jr. Montevideo. Jr. Monteagudo, Jr. Nicolás de Piérola, Jr. Ayacucho, Jr. Miroquesada, Jr. Manuel Rasgada 30

o Para Regular y Organizar el Transporte Urbano:

En la Av. Elmer Faucett en el tramo entre la Av. Tomas Valle y la Av. Argentina, en el distrito de Callao.31

En la urbanización Chacarita. Calle Tercera en las cuadras 3, 4 y 5, Calle Cuarta en las cuadras 1 y 4, Calle Sexta en las cuadras 1, 2, 3 y 4; Jirón Zepita en las cuadras 12, 13 y 14 y el Jirón Atahualpa en la cuadra 7 32

En la Av. Sáenz Peña en el tramo entre la Av. El Pacifico y la Av. Paz Saldan. (en esta prohibición también están incluidos los vehículos de transporte público)33

26 Decreto de Alcaldía Nº 008 - MPC 27 Decreto de Alcaldía Nº 044 - MPC 28 Decreto de Alcaldía Nº 019 - MPC 29 Decreto de Alcaldía Nº 016 - MPC 30 Decreto de Alcaldía Nº 006 - MPC 31 Decreto de Alcaldía Nº 024 - MPC 32 Decreto de Alcaldía Nº 028 - MPC 33 Decreto de Alcaldía Nº 030 - MPC

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Figura Nº 18 VIAS AUTORIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE CARGA PESADA EN LIMA Y CALLAO

Fuente: MML/GTU – MPC/GGTU. Elaboración: ST - CTLC.

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A manera de comentarios sobre la normativa municipal descrita:

o Debido a que Lima Metropolitana y el Callao, forma un área conurbana o contigua que en la práctica

implica que para efectos de la circulación en general y en este caso del Transporte de Carga sean una sola ciudad, lo más conveniente sería que haya un tratamiento del tema lo más coordinado y compatible posible entre ambas autoridades ediles.

o La Municipalidad Metropolitana de Lima, en general considera restringido el tránsito de vehículos de carga

pesada por las vías de su jurisdicción, y para la circulación de dichas unidades emite autorizaciones al respecto (a través de sus ordenanzas), en el caso de la Municipalidad Provincial del Callao, bajo el principio de libre circulación en sus vías, todo tipo de vehículos puede transitar en su jurisdicción, y al contrario de Lima, las ordenanzas que emite son para restringir / prohibir el paso de vehículos de carga; si bien, ambas ópticas son válidas, sería mejor que la regulación de este tipo de servicio, sea hecha bajo el mismo criterio básico por ambas Municipalidades.

o Si bien ambos municipios provinciales definen una red vial para la circulación de transporte de carga,

estas demuestran ciertos problemas de conectividad tales como:

• En el caso de Lima la red vial no es clara la conexión entre la Carretera Central y la Autopista Ramiro Prialé, (ambas definidas como de uso de transporte de carga y de una alta interrelación). La norma define a la Av. Ramiro Priale en toda su extensión como una vía de flujo de carga hasta la Carretera Central, sin embargo, solo existe una conexión directa entre ambas vías, debiendo para ello usar el puente (colindante al zoológico de Huachipa) que las unen, el mismo, sin embargo no esta definido en la normativa.

• En el caso del Callao, se pueden apreciar las disposiciones restrictivas de la circulación en

ciertos tramos viales y de la prohibición al estacionamiento de los vehículos de transporte de carga. Entonces, se forman pequeños tramos de red con libertad de tránsito de vehículos de carga, pero, se encuentran aislados y no se puede definir adecuadamente cuales serían los recorridos posibles que podría usar el transporte de carga dentro de esa jurisdicción. Esta situación se aprecia en el gráfico a continuación, en el que está marcado en verde las vías autorizadas para circular, siendo claramente notoria la falta de conectividad.

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Figura Nº 19

RUTAS AUTORIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE CARGA EN EL CALLAO

Fuente: MPC - GGTU Elaboración: ST - CTLC

o Finalmente, si bien, la red de transporte de carga esta definida, aunque falta establecer la conectividad entre las áreas distritales y la red principal de carga. En este sentido, dentro de las áreas urbanas vecinales (áreas distritales) debe existir una red de conexión compatible y adecuada que permita la circulación de vehículos de transporte de carga.

2.4.3 Transporte de Combustibles en Lima y Callao.

El problema principal para regular adecuadamente este tipo de carga se debe paradójicamente a la importancia que tiene esta actividad (alta demanda de hidrocarburos), la cantidad de estaciones de servicios (aproximadamente 900) y al hecho que las mismas se ubican por prácticamente toda el área del estudio, lo cual complica cualquier intento por establecer parámetros para la prestación del servicio de transporte y abastecimiento de combustibles. En Lima y Callao se concentra la mayor cantidad de infraestructura de producción, almacenamiento y despacho de combustibles, para el consumo dentro del área de estudio y a nivel nacional en general. En ese sentido, se aprecia que en el caso específico de Lima, se tiene dentro de su jurisdicción 780 grifos en total:

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TABLA Nº 15

TOTAL DE GRIFOS x DISTRITO EN LIMA METROPOLITANA

D I S T R I T O C A N T I D A DS A N J U A N D E L U R I G A N C H O 8 1S M P 4 0A T E 4 5L I M A 4 6L A V I C T O R I A 4 5V I L L A M A R I A D E L T R I U N F O 3 0V I L L A E L S A L V A D O R 3 8S A N J U A N D E M I R A F L O R E S 3 0C O M A S 3 5P T E . P I E D R A 3 5O L I V O S 2 2M I R A F L O R E S 2 8C A R A B A Y L L O 2 4C H O R R I L L O S 1 8S T G O . S U R C O 2 0S T A A N I T A 1 9E L A G U S T I N O 1 5S A N I S I D R O 2 1I N D E P E N D E N C I A 1 6L U R I N 1 2J E S U S M A R I A 1 3S A N M I G U E L 1 4L A M O L I N A 1 3R I M A C 1 2S U R Q U I L L O 1 2B R E Ñ A 1 1M A G D A L E N A 9P U E B L O L I B R E 1 1S A N B O R J A 1 1L U R I G A N C H O 7S A N L U I S 8B A R R A N C O 8L I N C E 8P A C H A C A M A C 4A N C O N 6C H A C L A C A Y O 5S T A . R O S A 3C I E N E G U I L L A 2S A N B A R T O L O 1P U C U S A N A 1P T A . H E R M O S A 1T O T A L 7 8 0 Elaboración: ST - CTLC

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Figura Nº 20

TOTAL DE GRIFOS x DISTRITO EN LIMA METROPOLITANA

Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima Elaboración: ST/CTLC.

Se Localiza el 10.4% del Total de Grifos Ubicados en Lima (780)

Ref. LA PAMPILLA: Principal Distribuidor de Combustible en Lima.

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Figura Nº 21 VIAS AUTORIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE EN LIMA Y CALLAO

Fuente: MML/GTU – MPC/GGTU. Elaboración: ST/CTLC.

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Igualmente, se refleja la importancia de la actividad con la siguiente información: Infraestructura existente para la producción – almacenamiento y despacho MAYORISTA: La capacidad de almacenamiento de combustibles en el área de estudio, sin considerar las Plantas de Lubricantes, alcanza los 7 310 350 barriles (igualmente hay que agregar la infraestructura destinada a la comercialización del GLP y de los consumidores directos) Todo lo cual refleja el alto número de camiones de combustible que circulan por las vías del área de estudio.

Tabla Nº 16

Instalaciones dedicadas a la Producción de Combustibles y Lubricantes y a su Comercialización Mayorista

CLASE DE INSTALACIÓN

COMBUSTIBLE QUE PRODUCE

ALMACENA Y/O DESPACHA TITULAR/

OPERADOR CAPACIDAD DE

ALMACENAMIENTO UBICACIÓN

Refinería La Pampilla capacidad de procesamiento 102 000 bls/día

GLP, gasolinas, diesel, kerosene, Turbo A-1, petróleos residuales,

Refinería La Pampilla RELAPASA

Crudo 2 248 000 bls Product. 2 621 000 bls

Callao, Provincia del Callao

Planta de Ventas La Pampilla

GLP, gasolinas, diesel, kerosene, Turbo A-1, petróleos residuales

Refinería La Pampilla RELAPASA

540 320 bls Callao, Provincia del Callao

Refinería Conchán capacidad de procesamiento 15 500 bls/día

Gasolinas, diesel, kerosene, petróleos industriales, asfaltos y productos químicos

PETROPERU Crudo 260 000 bls Product. 417 000 bls

Lurín, Provincia de Lima

Planta de Ventas Conchán Gasolinas, diesel, kerosene, petróleos industriales, asfaltos y productos químicos

PETROPERU 453 440 bls Lurín, Provincia de Lima

Planta de Ventas Callao Gasolinas, diesel, kerosene, turbo A—1

Vopack Serlipsa

1 206 000 bls Callao, Provincia del Callao

Planta de Ventas Encopesac

Kerosene, diesel, y Combustibles residuales

Encopesac 2 788 bls Pachacamac, Provincia de Lima

Planta de Ventas Arboil Gasolinas, diesel y kerosene Arboil S.A.C. 8 664 bls Callao, Provincia del Callao

Planta de Ventas Herco Gasolinas, diesel, kerosene y solvente N° 1

Herco Combustibles

20 548 bls Lurín, Provincia de Lima

Planta Aeropuerto Jorge Chávez, Lima

Turbo A-1 y gasolina de aviación 100 LL

Exxon Mobil 18 590 bls Callao, Provincia del Callao

Planta de Lubricantes Castrol Lubricantes Castro del

Perú Procesamiento 595 bls

Lima. Provincia de Lima

Planta de Lubricantes Barcino Lubricantes Barcino S.A. Procesamiento


Planta de Lubricantes Mobil Lubricantes Mobil Oil del

Perú Procesamiento 13 600 bls


Planta de Lubricantes Isopetrol Lubricantes Isopetrol S.A. Procesamiento


Planta de Lubricantes Texaco Lubricantes

Texas Petroleum Company

Procesamiento 16 800 bls


Planta de Lubricantes Shell Lubricantes Compañía de

Petróleo Shell Procesamiento 58 876 bls


CAPACIDAD TOTAL DE ALMACENAMIENTO SIN INCLUIR LAS PLANTAS DE LUBRICANTES

7 310 350 bls

Fuente: Dirección General de Hidrocarburos, Ministerio de Energía y Minas

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En este sentido, el objetivo de regulación de esta actividad debe apuntar a actuar bajo un criterio preventivo de accidentes que puedan ocurrir por el riesgo potencial que implica el combustible que se transporta, pero, sin afectar el desenvolvimiento normal de la actividad; en este caso, lo más conveniente sería aplicar medidas de fiscalización preventiva y rigurosa a todas las unidades que prestan el servicio en lo referente a la operatividad de los vehículos y cisternas, para de esa manera minimizar la posibilidad de ocurrencia de accidentes; adicionalmente, vigilar que solo circulen las unidades debidamente autorizadas y revisadas.

2.4.4 TRANSPORTE DE RESIDUOS SÓLIDOS

Los residuos sólidos son productos de las actividades humanas y económicas que se realizan en distintos espacios; una metrópoli como la conformada por Lima y Callao, según el Consejo Nacional del Ambiente - CONAM34 produce al menos 03 veces más residuos sólidos domésticos por día, que la suma del total de residuos producidos por las 07 ciudades con mayor producción (Chiclayo, Arequipa, Chimbote, Cusco, Pucallpa, Piura y Trujillo)

Los residuos sólidos se clasifican en: o Residuos domiciliarios o Residuos comerciales o Residuos de limpieza y espacios públicos o Residuos de establecimientos de atención de salud o Residuos industriales o Residuos de las actividades de construcción o Residuos agropecuarios o Residuos de instalaciones o actividades especiales

La norma peruana establece la competencia interinstitucional en lo referente a la supervisión, control, forma y rutas del servicio, en este sentido cabe resaltar la importancia que tienen las municipalidades en este tema, no solamente al fiscalizar el destino final que se le da a los residuos, sino que podrían plantearse políticas que promuevan el reciclaje (en los casos que sea posible) que no solamente generaría ingresos, sino también ayudaría a reforzar conceptos de responsabilidad social, pasando de una concepción de generación de residuos a otra de manejo y uso de los mismos, igualmente, de ese modo se acabaría con los mercados clandestinos de disposición final de residuos.

34 CONAM – Informe Nacional sobre el Estado del Ambiente (GEO PERÚ) www.conam.gob.pe/geo/ii31e.htm

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TABLA Nº 17

COMPETENCIAS Y RESPONSABILIDADES EN EL TRANSPORTE TERRESTRE DE MATERIALES Y RESIDUOS PELIGROSOS35

MTC

1. Mantener el Registro Único de unidades de transporte de materiales y residuos peligrosos.

2. Expedir Licencia de Conducir de categoría especial y determinar los requisitos para su obtención.

3. Verificar que los operadores cuenten con póliza de seguros que cubra las operaciones y protejan a terceros y el medio ambiente.

4. Establecer y mantener el Registro Nacional de Conductores con licencia especial

5. Autorizar y fiscalizar la operación de las empresas. 6. Establecer los mecanismos de control y mantenimiento de las

unidades de transporte y el inventario de lo transportado. 7. Verificar las autorizaciones otorgadas. 8. Disponer las medidas de control del medio ambiente. 9. Determinar las normas técnicas de seguridad para lograr la

autorización. 10. Sancionar a las empresas infractoras

MINSA

Regular a través de la Dirección General de Salud (DIGESA): 1. Los aspectos técnico-sanitarios del transporte y (ii) que los

transportistas cumplan con los lineamientos sobre manejo y gestión de materiales y residuos peligrosos

2. Declarar zonas en estado de emergencia sanitaria ambiental por transporte inadecuado.

3. Disponer el levantamiento del estado de emergencia. 4. Eliminación y control de riesgos sanitarios. 5. Determinar las normas técnicas de seguridad para lograr la

autorización

COMPETENCIAS

Municipalidad

Provincial

1. Señalar las vías alternas por donde circularán las unidades de transporte de materiales y residuos peligrosos

2. Determinar las zonas de estacionamiento de las mismas. 3. Coordinar con la Comisión Ambiental Regional

Responsabilidades

1. Los titulares de actividad que usa materiales peligrosos no podrán contratar a transportistas que no están registradas y autorizadas por el MTC

2. Elaborar y exigir que los transportistas cuenten con un plan de contingencias aprobado por el MTC

3. No ir en contra de lo dispuesto por esta norma y su reglamento. 4. Cumplir las sanciones firmes.

De acuerdo a la ubicación física de los rellenos sanitarios en Lima Metropolitana se establecen cuatro lugares estratégicos en los extremos de la ciudad, donde se ubican los Rellenos Sanitarios:

1. Relleno Sanitario CASREN EIRL (500 Tn/día) ubicado en el distrito de ANCON. 2. Relleno Sanitario ZAPALLAL (200 Tn/día) ubicado en el distrito de CARABAYLLO. 3. Relleno Sanitario LA RONDA (20 Tn/día) ubicado en el distrito de LURIGANCHO. 4. Relleno Sanitario PORTILLO GRANDE (800 Tn/día) ubicado en el distrito de LURÍN.

Estos rellenos solo recolectan la basura de 16 distritos periféricos de Lima mayormente. Hay que recalcar que del resto de los distritos, 19 de ellos consignan sus desechos al Relleno Sanitario Mecanizado de HUAYCOLORO (ubicado en la provincia de Huarochirí ), el mismo que cuenta con un área de 1200 Has. y con una recolección de 1200 Tn/día. En el caso de Puente Piedra, Independencia, Magadalena, Independencia, Santa Anita, Chaclacayo, Punta Negra, San Bartolo y Pucusana, no se consigna el destino final de los residuos.

35 Tomado del documento “Alcances y Contenidos de una Política para el Transporte Carretero De Cargas en el Perú

(Banco Interamericano de Desarrollo - 2004)” -

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UBICACIÓN DE RELLENOS SANITARIOS, BOTADEROS Y PLANTAS DE TRANSFERENCIA EN LIMA METROPOLITANA

Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima – Instituto Metropolitano de Planificación (IMP) Elaboración: Secretaria Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao – ST/CTLC.

1

2

4

3

18

21

17

19

20

7

PLANTAS DE TRANSFERENCIA 5 Carabayllo 6 Arguelles 7 Acho 8 San Isidro 9 Miraflores 10 La Chira 11 Huayna Cápac 12 Villa el Salvador 13 Patrosol 14 Leopoldo Herrera 15 Verastegui 16 Las Conchitas

5

6

8

16 10

9

11

12 13

14 15

LEYENDA

RELLENOS SANITARIOS 1Casaren EIRL. 2 Zapallal 3 La Ronda. 4 Portillo Grande

22

23

28

24

25

26

27

30

29

BOTADEROS 17 Nueva Jerusalén 18 Carapongo 19 Chacra Cerro 20 Saracoto Alto 21 Malecon Checa 22 Marbella 23 Costa Verde 24 San Benito “A” 25 San Benito “B” 26 Tolentino 27La Rinconada 28 Porquerizo 1 29 Caccia 30 Santa Maria

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Figura Nº 22 UBICACIÓN FÍSICA DE RELLENOS SANITARIOS EN LIMA METROPOLITANA

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Figura Nº 023 VIAS AUTORIZADAS PARA EL TRANSPORTE DE RESIDUOS SÓLIDOS EN LIMA Y CALLAO

Fuente: MML/GTU – MPC/GGTU. Elaboración: Secretaria Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao – ST/CTLC.

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Para este tipo de carga se han diseñado vías de traslado según el área de recojo y el destino final. Las rutas son las siguientes36:

a. ALTERNATIVA Nº 1

• SUR AL SUR • Av. Panamericana Sur. • Av. Tomas Marsano, luego ingresa ala Av. Santiago de Surco y Seguir por la Av.

Panamericana Sur. • Circuito de playas, continúa por la Av. Húyalas y proseguir hasta la Av. Panamericana Sur. • Av. Defensores Lima, luego ingresar ala Av. Pachacutec, luego Seguir por la Av. El Sol hacia

la Av. Panamericana sur. • SUR AL NORTE.

• Circuito de playas, luego ingresa a la Av. Universitaria hasta la Av. Panamericana Norte. • SUR AL ESTE.

• Av. Panamericana Norte, luego ingresar ala Av. Evitamiento, seguir por la Av. Ramiro Priale hasta la Carretera Central.

b. ALTERNATIVA Nº 2

• NORTE AL NORTE • Av. Panamericana Norte. • Av. Tupac Amaru luego ingresa a la Av. Panamericana Norte. • Av. Universitaria y luego proseguir hacia la Av. Panamericana Norte. • Autopista Canta Callao luego ingresa a la Av. Panamericana Norte.

• NORTE AL SUR. • Av. Panamericana Norte, luego ingresa a la Av. Evitamiento y seguir por la Av. Panamericana

Sur. • DE NORTE AL ESTE.

• Av. Panamericana Norte, luego ingresa ala Av. Evitamiento, seguir por la Av. Ramiro Prialé hasta la Carretera Central.

c. ALTERNATIVA Nº 3

• DEL OESTE AL NORTE. • Av. Néstor Gambetta y seguir por la Carretera Ventanilla hasta la Av. Panamericana Norte. • Av. Elmer Faucett ingresa por la Av. Néstor Gambetta y seguir por la Carretera Ventanilla

hasta la Av. Panamericana Norte. • Av. Universitaria hasta la Av. Panamericana Norte.

• DEL OESTE AL SUR. • Av. La Paz, luego ingresa al Circuito de Playas, siguiendo después por la Av. Húyalas hasta la

Av. Panamericana Sur. • Av. Elmer Faucett, luego ingresa a la Av. De la Marina seguir por la Av. Universitaria hasta el

Circuito de Playas, luego toma la Av. Huaylas hasta la Av. Panamericana Sur. • DEL OESTE AL ESTE.

• Av. Argentina hasta la Plaza Ramón Castilla ( Plaza Unión), luego prosigue por la prolongación de la Av. Alfonso Ugarte hasta la Av. Evitamiento con dirección a la Av. Ramiro Priale e ingresar a la Carretera Central.

d. ALTERNATIVA Nº 4

• DE ESTE AL ESTE. • Av. La Molina hasta la Carretera Central. • Av. Evitamiento luego ingresa a la Carretera Central.

36 Decreto de Alcaldía Nº 147-2001 - MML

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• Av. Evitamiento luego ingresa ala Av. Ramiro Prialé hasta la Carretera Central. • DEL ESTE AL NORTE.

• Carretera central, luego ingresa ala Av. Evitamiento hasta la Av. Panamericana Norte. • DEL ESTE AL SUR.

• Carretera Central, luego ingresa a la Av. Evitamiento hasta la Av. Panamericana Sur.

e. ALTERNATIVA Nº 5 • DEL CENTRO AL NORTE

• Av. Evitamiento luego ingresa a la Av. Panamericana Norte • Av. Arica luego ingresa a la Av. Venezuela, seguir la Av. Universitaria hasta la Av.

Panamericana Norte. • DEL CENTRO AL SUR.

• Av. Evitamiento, luego ingresa ala Av. Panamericana Sur. • Av. Brasil luego ingresa por el Circuito de Playas, seguir por la Av. Huaylas hasta la

Panamericana Sur. • DEL CENTRO AL ESTE.

• Av. Evitamiento, luego ingresa a la Av. Ramiro Prialé hasta la Carretera Central. • Av. Tingo Maria , luego ingresa a ala Av. Argentina hasta la Plaza Ramón Castilla, seguir por

la prolongación Alfonso Ugarte, ingresar por la Av. Evitamiento con dirección a la Av. Ramiro Prialé hasta la Carretera Central

• Av. Nicolás Ayllón, luego ingresa a la av. Evitamiento, seguir por la Av. Ramiro Prialé hasta la Carretera Central.

Las rutas de Transporte de Residuos Sólidos37, trasladan los mismos, desde los puntos de generación de la basura a los rellenos sanitarios (04), botaderos (14) y/o plantas de transferencia (12)

3. CONCLUSIONES

a. La naturaleza misma del servicio de transporte de carga provoca la existencia de multiplicidad de normas y actores involucrados con competencias para regular el mismo, o sentirse parte de la organización integral de la actividad desde la óptica del privado; lo que genera confusiones e imprecisiones en cuanto a la identificación de las autoridades a las cuales recurrir y normas a aplicar para cada tipo específico de transporte de carga.

b. El tratamiento que se le da a la actividad no contempla adecuadamente el hecho de que el servicio de

Transporte de Carga es parte de toda una cadena logística, por lo que en muchos casos no se encuentra una normativa que facilite la prestación del servicio, sino que sin observar criterios económicos, provoca un costo mayor al beneficio que se pretende generar con la norma dictada.

c. El Transporte de Carga en Lima y Callao tiene características especiales que lo diferencian de otras ciudades

y/o capitales de países, pues no solamente se trata de la prestación del servicio dentro del área urbana, sino que es la principal puerta de importación y exportación de bienes del país a través del Puerto y Aeropuerto del Callao.

d. Aún cuando el transporte de Carga no es el principal responsable de la congestión vehicular en Lima y

Callao, la coordinación interinstitucional que posibilite una planificación adecuada de esta actividad es indispensable y significará además un servicio más en el corto, mediano y largo plazo, y que no dificulte el desplazamiento normal de las personas en transporte público y/o privado.

37 - Botaderos: Lugares de acumulación de basura (forma inapropiada de disposición de los residuos)

- Rellenos Sanitarios: Lugares destinados a la disposición final de la basura, donde se compacta y se cubre la basura con capas de tierra (menos contaminantes que los botaderos, pero aún así no constituyen el ideal)

- Plantas de Transferencia: Lugares donde se compacta y se reorienta la basura a centros de tratamiento y reciclaje (son las instalaciones más seguras, limpias y sostenibles)

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e. La asignación de rutas permitidas para los diferentes tipos de Carga, deben de establecerse con miras a establecer circuitos integrales e interconectados de vías entre Lima y Callao con el Puerto y Aeropuerto, así como con la red vial nacional, de modo tal que disminuyan los tiempos de viaje y minimicen el perjuicio provocado por la actividad en los habitantes de la ciudad.

f. La autorización de las rutas de Transporte de Carga, debe de considerar las condiciones de ingeniería de las

vías (grosor de pavimento, ancho de vía, radio de giro en intersecciones, etc.), es decir, si se encuentran en capacidad de soportar el alto tránsito de vehículos pesados.

g. En el mantenimiento de las vías urbanas destinadas para el Transporte de Carga y en el diseño y

construcción de nuevas vías, debe contemplarse la posibilidad de inversión conjunta entre el Gobierno Central y Gobiernos Regionales – Locales; debido a que esta materia está íntimamente relacionada con la competitividad del país; por lo que se convierte en un compromiso de todo el sector público el llevar adelante todos los proyectos relacionados con el tema.

h. La participación del sector empresarial es igualmente importante, ya que las decisiones que tomen las

autoridades van a repercutir positiva o negativamente en su actividad, por lo que debe establecerse puentes de coordinación a todo nivel para concertar las mejores soluciones.

4. RECOMENDACIONES

a. Unificar y simplificar la normativa lo que ayudaría a la mejor comprensión y cumplimiento de la misma por

parte de los administrados, en este sentido, la coordinación entre las Municipalidades de Lima y Callao, para implementar normas (que bajo criterios económico faciliten y contribuyan a una eficiente prestación del mismo sin dificultar la dinámica de la actividad) y rutas de Transporte de Carga que permitan que el servicio sea más competitivo, seguro y que no sea generador de mayor congestión vehicular sería lo más beneficioso y recomendable para la actividad, por lo que debe incentivarse.

b. Promover estudios como el Periférico Vial Norte, relacionados a la Jerarquización Vial, y a la implementación

de Redes Viales Logísticas de Transporte de Carga dentro de la Red Urbana de Lima y Callao (que conecten asimismo el puerto y aeropuerto del Callao con la red intermodal de Transporte Nacional) que a la vez de generar un sistema integral eficiente, no sean generadores de mayor tráfico urbano, para lo cual debe de formarse mesas de trabajo entre todos los actores involucrados, tales como la Municipalidad Metropolitana de Lima, Municipalidad Provincial del Callao, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ministerio de Economía y Finanzas , Policía Nacional del Perú, la Empresa Nacional de Puertos, la Autoridad Portuaria Nacional y operadores logísticos privados.

c. Dentro de una visión estratégica nacional, es indispensable para el desarrollo planificado de la actividad

(igualmente debido a la inexistencia de estudios integrales previos), contar un documento que contenga las políticas, estrategias y acciones a tomar en el corto, mediano y largo plazo para que se pueda contar con un servicio de Transporte de Carga en Lima y Callao eficiente y competitivo, por lo que se plantea la conveniencia de aunar esfuerzos en el desarrollo de un “Plan Maestro para el Transporte de Carga”38.

d. Adicionalmente, se incorporan las recomendaciones del Equipo de JICA, contenidas en el Estudio de

Factibilidad de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao”:

o Darle sostenibilidad al sistema actual de Transporte de Carga para que sea eficiente en el mediano y largo plazo a través de: Mejorar la Red Vial para el Transporte de Carga: implementando vías que conecten el Puerto y

Aeropuerto con la zona sur y el área industrial de la costa con la zona este.

38 Se adjunta como anexo las características mínimas que se considera deberían de contemplar los Términos de Referencia para la elaboración de un “Plan Maestro de Transporte de Carga” (se toma como base para la redacción de los mismos, los TdR´s que plantea el Equipo de JICA en su estudio)

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o Prohibir el paso de vehículos de carga en la Panamericana Norte y en la Panamericana Sur en las horas punta.

o Desarrollar un PLAN MAESTRO PARA EL TRANSPORTE DE CARGA EN LIMA Y CALLAO que

considere:

Plan de facilidades y distribución futura para el transporte de carga (considerando para ello Terminales de Carga)

Futuras actividades económicas a desarrollarse Flujo de volúmenes de Carga en el futuro Flujo de volúmenes de vehículos de Transporte de Carga en el futuro Planes que consideren un Sistema Integral de Transporte de Carga Planes de mejora de vías para vehículos de Transporte de Carga

o Contemplar la posibilidad de controlar el horario del transporte de Carga para mejorar la circulación

(esta propuesta de controlar los horarios de circulación para el Transporte de Carga, se presenta en el siguiente cuadro elaborado por el Equipo japonés):

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Tabla Nº 18

Sugerencias para un adecuado control del Transporte de Carga (recomendaciones del Equipo de JICA)

Medida Control actual Control sugerido

1. Mejora de la red de vías para carga pesada

(se permite el acceso a las siguientes vías sin presentar documentación) - Panamericana Norte - Av. Tupac Amaru - Av. Néstor Gambetta - Autopista Ramiro Prialé - Av. Argentina - Vía de Evitamiento - Carr. Central - Av. Circunvalación - Panamericana Sur

(se permite el acceso a las siguientes vías sin presentar documentación) - Panamericana Norte - Av. Tupac Amaru - Av. Néstor Gambetta - Autopista Ramiro Prialé - Av. Argentina - Vía de Evitamiento - Carr. Central - Av. Circunvalación - Panamericana Sur No se sugiere ningún cambio. Se implementa el siguiente control de horario de vías. - Panamericana Norte (Desde Av. Tomás Valle a Av. Caquetá ) Prohibido el ingreso desde las 17:00 a 20:00 - Circunvalación (Av. 28 de Julio – Av. Javier Prado Este), Panam..Sur. (Carretera Central – Av Primavera), Carretera Central (vía. Evitamiento – Av. Aviación) Prohibido el ingreso desde las 7:00 a 10:00 y 17:00 a 20:00 - Av. Elmer Faucett,, Av. Canta Callao, Av. Naranjal Prohibido el ingreso desde las 17:00 a 20:00 (Se considera el impacto si el control de horario se implementa en la Panam. Norte.)

2. Control de horarios La vía mostrada en el ítem 1. mejora la red vial de transporte de carga. La red de transporte de carga no tiene prohibición de horario para poder transitar...

La otra vía que tiene autorización de ingreso actualmente no tiene prohibiciones en el horario.

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ANEXOS

ANEXO 1 Movimiento de Carga generado por el Puerto del Callao:39

El Terminal Portuario del Callao, muestra un crecimiento sostenido en volumen de carga movilizada, tendencia que dentro del entorno económico actual, la concesión del Muelle Sur, los planes de modernización de los muelles administrados por ENAPU y las expectativas de firmas de Tratados de Libre Comercio con distintos países, se estima que se incrementará en el futuro, por lo pronto, el año 2006 movilizó más de 14 millones de toneladas de carga, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:

Tabla 19 Carga movilizada en el Puerto del Callao

(Toneladas)

Importación Exportación Trasbordo Cabotaje TOTAL

2000 5,560,489 3,839,269 513,311 960,519 10,873,588 2001 5,863,500 4,098,280 531,116 843,866 11,336,762 2002 6,673,592 4,199,498 503,690 735,802 12,112,582 2003 6,897,106 4,133,460 920,359 574,432 12,525,357 2004 7,171,036 4,604,018 674,641 523,468 12,973,163 2005 7,531,084 4,761,100 956,905 491,587 13,740,676 2006 8,356,958 4,864,354 1,097,809 408,577 14,727,698

La carga en el puerto del Callao, se divide de la siguiente forma:

o POR TIPO DE PRODUCTOS: Los productos importados son:

• el plástico y las manufacturas (22%) • los alimenticios (18%) • el papel cartón e impresos (15%) • los químicos (14%) • las maquinas y el material eléctrico (10%), • las manufacturas, piedra, cerámica, vidrios (8%), • otros (13%).

Los productos exportados son:

• hortalizas, frutas, café (31%), • químicos (21%), • alimentos (17%), • carnes, pescados, lácteos (12%), • textiles y prendas de vestir (5%), • otros (14%)

o POR TIPO DE CARGA MOVILIZADA:

Contenedores (50%),

39 Datos extraídos del “Estudio de Demanda de Flujo de Carga para el Puerto del Callao” (Chemonics S.A. – 2005)

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Granel sólido (40%), - (principalmente: minerales, trigo, maiz y soja). Granel Líquido (5%) - (principalmente el combustible, sus derivados y soya líquida) otros (5%).

Tabla Nº 20 MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA

T.P. DE CALLAO

PERIODO 1999-2006

Naves (Unidades) Año Alto Bordo Menores*

Carga ( TM) TEU

1999 2,136 20 10,317,210 376,045 2000 2,319 31 10,873,588 413,646 2001 2,409 15 11,336,763 480,706 2002 2,576 45 12,112,582 521,382 2003 2,393 68 12,525,357 553,138 2004 2,479 32 12,973,163 725,490 2005 2,500 5 13,740,675 887,035 2006 2,484 12 14,727,698 938,119

* Menores a 500 UAB Fuente: ENAPU S.A.

Figura Nº 24 INCREMENTO DE LA CARGA EN EL PUERTO DEL CALLAO

Fuente: ENAPU S.A.

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ANEXO Nº 02

Tabla Nº 21

OPERADORES LOGISTICOS MÁS IMPORTANTES

NOMBRE RAZÓN SOCIAL DIRECCIÓN RANSA COMERCIAL RANSA COMERCIAL S.A. TERMINAL Av. Argentina No. 2833 – Callao

TRAMARSA TRABAJOS MARITIMOS S.A. Av. Néstor Gambetta Km.3.6 Callao

LICSA LOGISTICA INTEGRAL CALLAO S.A. Av. Néstor Gambetta N° 983 UNIMAR UNIMAR S.A. Av. Néstor Gambetta 5349 Km.5

NEPTUNIA S.A. NEPTUNIA S.A. Av. Argentina 2085 Callao

NEPTUNIA S.A. NEPTUNIA S.A. Carretera Ventanilla Km.14

NEPTUNIA NEPTUNIA S.A. Av. Argentina Nº 2085

ALCONSA – MAERSK

ALMACENES DE CONTENEDORES SUDAMÉRICA

Av. Néstor Gambetta s/n Km. 14.5 de la carretera a Ventanilla – Ex fundo del Márquez Oquendo - Callao.

IMUPESA INVERSIONES MARITIMAS UNIVERSALES S.A. Av. Néstor Gambetta N 5502- Callao

ALMUSA ALMACENES MUNDO S.A. Av. Venezuela 1700-1770 La Perla Callao TALMA MENZIES S TALMA MENZIES SRL

Av. Elmer Faucett S/N Centro Aéreo Comercial ,Cal

D.H.L DHL INTERNATIONAL S.A.C. Calle Uno Mz.A, Lote 6, 1ra. Etapa Bocanegra Callao

UPS UPS SCS (PERU) S.R.L Av. Angamos Este 1625

FEDEX SCHARFF INTERNATIONAL COURIER & CARGO S.A.

Av. Elmer Faucett 3350 FUNDO BOCANEGRA II

PANALPINA PANALPINA TRANSPORTES MUNDIALES S.A. Rocca de Vergallo 145 Magdalena del Mar KUEHNE + NAGEL KUEHNE + NAGEL S.A.

Av. Elmer Faucett, Esq. Tomas Valle Centro Aereo Comercial Of.218A,219A Callao

CHOICE CARGO CHOICE CARGO LOGISTICS S.A.C.

Calle Corpac S/N Mz E Lote 2 Urbanización Industrial Fundo Bocanegra – Callao

MAERSK PERU S.A MAERSK PERU S.A.

Av. Néstor Gambetta Km 14.5carretera-Ventanill

APL LOGISTICA IAN TAYLOR Y CÍA. IAN TAYLOR Y CÍA. Av. Saenz Peña 284, Piso 8, Callao – Peru COSMOS AGENCIA MARÍTIMA COSMOS AGENCIA MARÍTIMA S.A.C.

Pj. Villegs 415 - Z.i. Industrial Altura Cuadra 20 De La Av. Argentina – Callao

AGUNSA PERU AGENCIAS UNIVERSALES PERU S.A. Néstor Gambeta 5502 – Callao

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Tabla Nº 22

MOVIMIENTO DE CARGA AÉREA

CORPAC S.A.: MOVIMIENTO AEROPORTUARIO DE CARGA, 1990 – 2005

POBLACIÒN CARGA (TM) AÑO

(MILES) TOTAL NACIONAL INTERNAC.

1990 21,753 58,728 33,762 24,966 1991 22,180 70,503 27,734 42,769 1992 22,597 64,921 26,833 38,088 1993 23,009 60,504 25,424 35,080 1994 23,421 75,888 35,725 40,163 1995 23,837 121,532 61,020 60,512 1996 24,258 124,073 59,821 64,252 1997 24,681 124,745 57,610 67,135 1998 25,104 139,830 71,633 68,197 1999 25,525 127,078 55,882 71,196 2000 25,939 140,281 50,796 89,485 2001 26,347 143,337 44,194 99,143 2002 26,749 149,091 40,294 108,797 2003 27,148 169,337 35,877 133,460 2004 27,547 173,636 37,251 136,385 2005 27,947 195,720 39,520 156,200

Fuente: CORPAC S.A.

Elaboración: Oficina General de Planificaciòn y Presupuesto - Dir. de Información de Gestiòn.

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ANEXO Nº 03

Tabla Nº 23 ENCUESTAS DESARROLLADAS PARA EL PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE

URBANO (2004)

Fuente: PMTU – MTC (ST-CTLC)

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ANEXO Nº 04

Términos de Referencia (TdR) “Estudio del Plan Maestro de Transporte de Carga

para el Área Metropolitana de Lima y Callao” 1. Antecedentes del Estudio

El Área metropolitana de Lima y Callao, en las últimas décadas ha experimentado un acelerado crecimiento de sus actividades económicas y urbanas, tornándose en una urbe cada ves más dinámica y atractiva, respecto al resto de ciudades del país, es por ello que su población también a experimentado un gran crecimiento en las últimas décadas, previéndose que para el año 2025, en la metrópoli residan más de 11 millones de habitantes, mismos que generarán presión sobre los medios de transporte y la red vial urbana, prediciéndose, sólo con la movilidad urbana, severos problemas de congestión vehicular .

Sin embargo, los problemas de congestión serán muchos más severos si consideramos que al interior del área metropolitana se ubican el puerto y aeropuerto más importantes del país, y cuya infraestructura esta siendo ampliada y mejorada con la previsión, que en el corto y mediano plazo, se logre superar los actuales niveles de comercio internacional (entre otros el de bienes y productos), y cuyo efecto inmediato se reflejará en el incremento del flujo de vehículos de transporte de carga de la red vial nacional y especialmente urbana - metropolitana.

Parte de este incremento y mejora de infraestructura son los proyectos que están en marcha por el gobierno central, como son la concesión del muelle sur del puerto del Callao, los proyectos viales IIRSA (integración de la Infraestructura Regional Sudamericana) con la concesión de la red víal Nº5 y 6, Tratado de Libre Comercio entre otros

Los problemas de congestión que se generarán en el futuro por el propio crecimiento poblacional de la metrópoli como por el incremento del flujo de carga impactará por igual la movilidad de personas, vehículos y bienes, volviéndose en el tiempo en un freno en el desarrollo económico de la metrópoli y del país, esto sin considerar los alcances negativos que puede tener esta sobre la seguridad vial, medio ambiente e infraestructura vial de la Ciudad.

Si bien, entre los años 2004 y 2005 se realizó el Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao, bajo la conducción de la Secretaria Técnica del Consejo de Transportes de Lima y Callao (órgano adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones40) y desarrollo técnico del JICA (Agencia de Cooperación Internacional del Japón - JICA), para proponer soluciones a los problemas futuros de congestión de tránsito en la Metrópoli, esta debe de ser complementada con un Plan Metropolitano direccionado al Transporte de Carga que enmarque y compatibilice las políticas de crecimiento en el corto, mediano y largo plazo del comercio internacional.

En base a lo arriba mencionado, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la secretaría Técnica del CTLC ha decidido promover el desarrollo del estudios del Plan Maestro de Transporte de Carga en Lima y Callao para mejorar el sistema existente de transporte de carga, y para mitigar la congestión de tránsito en el Área Metropolitana.

40 El 15 de Mayo de 1997, con el D.S. Nº 011-97-MTC, se faculta al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a suscribir un “Convenio de Cooperación Interinstitucional con las Municipalidades Provinciales de Lima y Callao” y crean la Secretaría Técnica de Transporte Urbano. La Secretaría Técnica del CTLC, tiene a su cargo la coordinación técnica para la planificación, preparación, supervisión y monitoreo de los planes, programas y proyectos en materia de vialidad, tránsito y transporte, entre ellos el apoyo y asistencia a las dependencias municipales de Lima y Callao encargadas dentro de su jurisdicción.

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2. Objetivo del Estudio El objetivo es llevar a cabo un Estudio del Plan Maestro de Transporte de Carga para el Área Metropolitana de Lima y Callao.

3. Área de Estudio

El Área de Estudio del Plan Maestro abarca el Área Metropolitana de Lima y Callao, y la interrelación con el transporte de carga del resto del país.

4. Año Horizonte Proyectado

El Plan Maestro será desarrollado para el corto, mediano y largo plazo (5, 10 y 20años respectivamente, contados a partir de la finalización del Estudio).

5. Etapas del Estudio

El Estudio comprende las siguientes cuatro etapas.

a) Etapa -1: Recolección y análisis de los datos e información de fuentes primarias (datos levantados en campo) y secundarias (estudios e información existente). Además, se identificarán los diversos problemas y cuestiones existentes, relativas al transporte de carga. Como información secundaría el consultor deberá tomar en cuenta los planes nacionales de infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria desarrollados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (incluyendo el Plan Intermodal de Transporte), además de otros estudios y políticas que existentes al momento del desarrollo del estudio (por ejemplo la definición de una zona de actividad logística para Lima y Callao – ZAL), además del “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao” (2005 – 2025) y el “Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú”, elaborados por el JICA (2006 - 2007), así como, el estudio del impacto de transporte de carga sobre la red vial metropolitana (por el crecimiento del puerto y aeropuerto) que el Ministerio de Transporte viene promoviendo, entre otros.

b) Etapa -2:

Análisis socio-económico basado en los datos recopilados en la etapa -1 del estudio. En esta etapa se proyectará el futuro volumen de transporte de carga para los años horizonte 2,015, 2,020 y 2,025. Para tales efectos deberá considerarse, entre otros, los siguientes eventos:

Acuerdos y relaciones comerciales internacionales, regionales y bilaterales, La concesión del Muelle Sur del Terminal Portuario del Callao Los planes de expansión del aeropuerto Jorge Chávez. El plan de ordenamiento de transporte de carga pesada y transporte urbano de Lima y Callao que

tenga cada una de las provincias. Los proyectos de integración costa-sierra y de integración regional IIRSA Los planes de desarrollo de los muelles 1,2,3,4 y 5 del puerto del Callao. La futura necesidad de un centro de servicios logísticos complementario (como es el caso del

Puerto Seco de Lima Metropolitana propuesta por la Municipalidad Provincial de Lima). La presencia de operadores multimodales.

c) Etapa -3:

Identificación de las políticas y estrategias, compatibles, a ser desarrolladas para el transporte de carga, basados en los resultados de la etapas 1 y 2 del estudio.

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d) Etapa -4:

Preparación del Plan Maestro de Transporte de Carga, basado en los resultados de las etapas 1 a 3. 6. Principales Componentes del Estudio

6.1 Etapa 1: Para la etapa -1 del estudio, deberán ser realizados los siguientes trabajos.

a) Levantamiento de Instalaciones Relacionadas con el Transporte de Carga

Deberán ser realizados los siguientes levantamientos de instalaciones relacionadas con el transporte de carga para que se pueda comprender las funciones y características de las instalaciones de transporte de carga existentes, y para identificar los problemas y cuestiones de las mismas. 1) Instalaciones del Puerto Internacional del Callao 2) Instalaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima 3) Instalaciones de los Ferrocarriles y sus Estaciones 4) Instalaciones de los Mercados Mayoristas, Mercados Minoristas y Supermercados (Tasa de

muestreo =50% del total de las instalaciones) 5) Instalaciones de las Empresas de Transporte (Tasa de Muestreo = 30% del total de las

instalaciones) 6) Instalaciones de Fábricas e Industrias (Tasa de Muestreo =30% del total de las instalaciones) 7) Instalaciones de Empresas de Almacenamiento (Tasa de Muestreo =30% del total de las

instalaciones) 8) Instalaciones de Terminales de Camiones de Carga (Tasa de Muestreo =100% del total de las

instalaciones) 9) Instalaciones de los Centros de Distribución de Carga (Tasa de Muestreo =50% del total de las

instalaciones)

b) Encuesta Origen Destino (OD) del Transporte de Carga Para que se pueda identificar las características y el volumen transportado por tipo carga, la encuesta de origen y destino deberá ser realizada para cada tipo de carga movilizada, basada en las instalaciones mencionadas anteriormente. Básicamente, esta encuesta es realizada a través de entrevistas directas a las autoridades institucionales pertinentes y a las empresas de transporte de carga. La encuesta de OD de carga debe incluir los siguientes ítems de trabajo. 1) Origen y destino para cada tipo de carga 2) Volumen de transporte de carga para cada tipo 3) Volumen de material importado y exportado por cada tipo de carga 4) Tiempo de parada o espera en las instalaciones de transporte por cada tipo de carga 5) Tiempo de llegada y tiempo de salida en la instalación de transporte por cada tipo de carga 6) Modo de transporte (llegada y salida de cada tipo de carga) en la instalación de transporte 7) Tiempo de transporte desde/hacia el origen y destino por cada tipo de carga

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8) Evolución del volumen anual para cada tipo de carga

Los tipos de transporte de carga deben ser clasificados de la siguiente manera: 1) Alimentos (productos agrícolas e hidrobiológicos) 2) Publicaciones, libros y material impreso 3) Material de uso diario 4) Material de industria liviana 5) Productos industriales forestales y mineros 6) Productos de la industria metalúrgica 7) Productos industria mecánica 8) Productos de la industria química 9) Materiales mixtos (material de correo) 10) Otros

c) Encuesta de Transporte de Camiones y Ferrocarril

La encuesta para el transporte de carga en camiones y trenes debe ser realizada en base a entrevistas realizadas a lo largo de la vía y también a las empresas del sector ferroviario para se identificar las condiciones del volumen transportado de carga por cada modo de transporte. Básicamente, la encuesta debe observar los siguientes puntos. La encuesta de transporte en camiones debe ser realizada en 100 puntos, así como en puntos de la línea cordón y de la línea cortina. El número de muestras será de aproximadamente 10% del total del volumen de tránsito por cada tipo de camión durante 24 hs, en cada estación. 1) Volumen de tránsito de camiones (camiones pequeños, camiones grandes y traileres) 2) Volumen y tipo de carga transportada por camión 3) Origen y destino por cada tipo de carga 4) Tiempo de transporte (tiempo de salida, tiempo de llegada y tiempo de viaje) 5) Frecuencia de transporte por semana o por mes 6) Número de conductores y asistentes en el camión

d) Información Secundaria Además de la información primaria indicada en el ítem anterior, el Consultor deberá de recolectar información de segundo orden basada en estudios y proyectos existentes al momento del estudio, así mismo, deberá de de considerarse la toma de información primaría y secundaria que pueda tener y brindar el sector privado del transporte carga.

6.2 Etapa -2:

Seguido se describen los ítems de trabajo a ser examinados en la etapa 2 del estudio, que incluye la proyección de los futuros volúmenes de transporte de carga para los años 2010 y 2025.

1) Examen de tendencias con la introducción del sistema de libre comercio entre el Perú y otros

países. 2) Examen de la tendencia del desarrollo futuro del Puerto Internacional del Callao 3) Examen de la tendencia de desarrollo futuro del Aeropuerto Internacional de Lima 4) Examen de las futuras condiciones socio-económicas del Perú en general y del área metropolitana

de Lima y Callao 5) Preparación de la matriz OD actual con base en el transporte de carga por tipo de carga 6) Preparación del marco futuro (en 2010 y 2025) del transporte de carga por tipo de carga 7) Previsión del futuro volumen de transporte de carga en 2010 y 2025 por tipo de carga 8) Previsión del futuro volumen de tránsito de camiones por tipo de carga en 2010 y 2025 9) Futuro volumen de transito de camiones en las principales vías del Área Metropolitana de Lima y

Callao

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10) Examen de la efectividad del futuro tránsito de camiones en las principales vías del Área Metropolitana de Lima y Callao

6.3 Etapa -3:

Durante la etapa 3 del Estudio, deberán ser identificadas las siguientes políticas de desarrollo y estrategias para el transporte de carga en base a los resultados de las etapas 1 y 2 del Estudio.

1) Políticas de desarrollo y estrategias para el transporte de carga en todo el Perú 2) Políticas de desarrollo y estrategias para el transporte de carga en el Puerto del Callao 3) Políticas de desarrollo y estrategias para el transporte de carga en el Aeropuerto Internacional de

Lima 4) Políticas de desarrollo y estrategias del sistema de transporte de carga en el Área Metropolitana

de Lima y Callao 5) Políticas de desarrollo y estrategias para el sistema del mercado mayorista en el Área

Metropolitana de Lima y Callao 6) Políticas de desarrollo y estrategias para el sistema de terminales de camiones en el Área

Metropolitana de Lima y Callao 7) Políticas de desarrollo y estrategias para el sistema de modos de transporte de carga y la red del

sistema en el Área Metropolitana de Lima y Callao 8) Políticas de desarrollo y estrategias para la legislación y reglamentos para el transporte de carga

en el Área Metropolitana de Lima y Callao Estas propuestas deberán ser compatibles con las políticas y desarrollos que de por si ya tiene el gobierno del Perú a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

6.4 Preparación del Plan Maestro de Transporte de Carga41

En el Plan Maestro de Transporte de Carga, deberán estar incluidos los siguientes planes y estudios.

1) Plan Maestro a Mediano Plazo para el año 2015 2) Plan Maestro a Largo Plazo para el año 2025 3) Se deberán preparar los siguientes planes sectoriales

a) Plan de Desarrollo del Puerto Internacional del Callao b) Plan de Desarrollo del aeropuerto Internacional Jorge Chávez c) Plan de Desarrollo del Mercado mayorista d) Plan de Desarrollo de terminales de carga e) Plan de Desarrollo de la red de vías para transporte de carga f) Plan de Desarrollo de ferrocarriles

4) Estudio ambiental 5) Estimado de costos del proyecto 6) Estimado de beneficios 7) Plan de implementación incluyendo la privatización 8) Financiamiento de los costos del proyecto 9) Evaluación económica y financiera 10) Organización de la Implementación 11) Leyes y reglamentos

41 Los productos que conformen el entregable será un tema de agenda, dentro de las coordinaciones interinstitucionales.

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7. Cronograma del Estudio

El estudio será realizado durante un periodo de 24 meses, incluyendo la entrega del Informe Final. Anexo se muestra el cuadro con el cronograma de actividades del estudio.

8. Asignación de Expertos

Los siguientes 13 especialistas deben ser asignados para el Estudio.

1) Jefe de Proyecto 2) Modelador y Analista de Transporte de Carga (1) 3) Modelador y Analista de Transporte de Carga (2) 4) Planificador de Transporte de Carga 5) Analista Socio Económico 6) Planificador de Puertos 7) Planificador de Aeropuertos 8) Planificador Urbano 9) Planificador de Tránsito y Tráfico 10) Ingeniero de Sistemas 11) Analista Ambiental 12) Analista Económico & Financiero 13) Analista Institucional

9. Entrega de Informes

Los siguientes informes deberán ser entregados.

1) Informe Inicial (un mes a partir del inicio del estudio) 2) Informe de Avance (1) (dentro de los 3 meses a partir del inicio del estudio 3) Informe de Avance (2) (dentro de los 9 meses a partir del inicio del estudio) 4) Informe Intermedio (1) (dentro de los 15 meses a partir del inicio del estudio) 5) Informe Intermedio (2) (dentro de los 18 meses a partir del inicio del estudio) 6) Borrador de Informe Final (dentro de los 22 meses a partir del inicio del estudio) 7) Informe Final (dentro de los 24 meses a partir del inicio del estudio)

transporte de carga n

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