TRANSPORTE INTERNACIONAL MARITIMO AVERIGUAR: CONCEPTO DE TRANSPORTE MARITIMO. CARACTERISTICAS. MEDIOS UTILIZADOS. TIPOS DE BUQUE. MANEJO DE CONTENEDORES. LOGISTICA. PUERTOS. TIPOS DE FLETES. TIPOS DE SEGUROS. MANEJO DE TRAMITES ADUANEROS. PRINCIPALES PUERTOS MUNDIALES. COSTOS. COMPARACIÓN CON PANAMA. TEMAS RELACIONES DE IMPORTANCIAConceptoTransporte Marítimo: es la acción de llevar personas pasajeros o cosas cargas sólidas o líquidas por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque con un fin lucrativo. El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional.

Características: -Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o de contenedores. Soporta mayor movimiento de mercancías. Por ejemplo: Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 toneladas de peso muerto.-Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente.-Flexibilidad y versatilidad: se han construido buques de diversos tamaños y adaptados a todo tipo de cargas. Esta característica esta dadas por la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100TPM) (TPM: TONELAJE PESO MUERTO) hasta los ULCC, porque se han construido buques de diversos tamaños y adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros, existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para gráneles sólidos, entre otros.

Tipos de transporte marítimo:-Transporte marítimo de cabotaje: Es aquel que se realiza entre puertos continentales o insulares colombianos.-Transporte marítimo internacional: Es aquel que se realiza entre puertos colombianos y extranjeros.Transporte marítimo mixto: Es aquel en el que se movilizan conjuntamente pasajeros y carga.-Transporte marítimo privado: Es aquel por medio del cual una persona natural o jurídica moviliza en naves o artefactos navales de su propiedad de bandera colombiana, personas o carga propia, siempre que estas pertenezcan al ámbito exclusivo del giro ordinario de su actividad económica.-Transporte marítimo público: Es aquel que se presta por una empresa de transporte marítimo de servicio público para movilizar pasajeros y/o carga, a cambio de una contraprestación económica.-Transporte marítimo turístico: Es aquel que realiza una empresa de transporte marítimo de servicio público para el traslado de personas con fines recreativos, a bordo de una nave, entre uno y más puertos, sean estos nacionales o extranjeros.

Sujetos que Intervienen en el Transporte Marítimo

- Usuario: Es la persona natural o jurídica que utiliza el servicio público de transporte marítimo para movilizarse como pasajero o movilizar su carga de un lugar a otro.- Armador :es la persona natural o jurídica que, sea o no propietaria de la nave pero que asume los riesgo, percibe las utilidades que produce la nave y soporta todas las responsabilidades que la afectan.- Agente marítimo: Es la persona que representa en tierra al armador para todos los efectos relacionados con la nave. Debe registrarse ante la autoridad marítima nacional. (solicitud).- Capitán de naves: El capitán es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave. La tripulación y los pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio de la nave y a la seguridad de las personas y de la carga que conduzca. Como representante del armador ejercerá, frente a todos los interesados en la nave y en la carga, los poderes que le sean atribuidos por la ley.- Tripulación: conjunto de personas embarcadas, destinadas a atender todos los servicios de la nave y provistas de sus respectivas licencias de navegación.

Tipos de buques-Buque Portacontenedores (Container Ship):su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de poder realizarse adaptaciones de celdas para el acomodo de contenedores.Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores llegan a los 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000 unidades.Configuraciones: Carga seca / carga seca y refrigerada / líquidosLas compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line (tiene los buques más grandes del mundo), Evergreen , P&O y Sea-Land. En la foto vemos un motor de 23 metros de largo. Tiene 12 cilindros de dos tiempos, cada uno de ellos con un diámetro de 1 metro y un recorrido de 2,5 m. Su peso de 2030 Tm. De ahí el exagerado consumo que posiblemente habréis dudado.-Buques Carga General (General Cargo):Construido con una sola bahía de carga puede configurarse de varias maneras para el transporte de carga seca, se utiliza en muchos casos para transportes de grandes dimensiones y sobrepeso, contiene compartimentos para adaptar contenedores líquidos y refrigerados.Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga.-Buques Petroleros (Crude oil Carriers): la mayoría de los buques petroleros del mundo pesan entre 70,000 y 500,000 toneladas netas/muertas (DWT). Dentro de este rango, los cuatro tamaños más populares son: >Panamax El tanquero petrolero de mayor tamaño el cual puede viajar a través del Canal de Panamá (hasta 70.000 DWT o Toneladas de Peso Muerto) >Aframax pesa entre 70,000 a 120,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad aproximada para 750,000 barriles, creado originalmente para obtener la mejor calificación dentro de la medida ponderada para fletes de todas las tasas practicadas en el tráfico marítimo mundial Average Freight Rate Assessment Scale que publica mensualmente por el London Tanker Brokers Panel.

>Suezmax pesa entre 120,000 a 200,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad aproximada para 1,000,000 barriles. Es el buque de mayor tamaño capaz de transitar por el Canal de Suez con carga completa. >Very Large Crude Carrier (VLCC) es un súpertanquero que pesa entre 200,000 y 325,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para 2,000,000 barriles. >Ultra Large Crude Carrier (ULCC) es un buque tanquero extremadamente grande que pesa entre 326,000 a 550,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para 4,000,000 barriles- Buques Químicos (Chemical Tankers): Se dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados, ect.). El tamaño es más bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden llegar a los 50.000 TPM.Pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para las tres. Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero ( unos 150 mtrs de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta. El mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego Stolt Nielsen.Buque Gasero (L.N.G. Carrier): Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado.Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción.Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2.Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz"- Buque Frigorífico:Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC necesarios para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC.Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos. Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no más de 5/10 Tm que se encargaran de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco ( por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas.Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.- Buque carga a granel (Bulk Carrier): Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM), superando en algunos casos los 300m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad. Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas.

Los graneleros tipo Panamax, como el resto de familias de este tipo de buques, tienen el máximo tamaño permitido para pasar por el canal de Panamá, con una serie de limitaciones de calado y manga, lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000 tn.Pueden trasportar cereales, minerales o cargas mixtas (oil/bulk/ore carrier) (cargas secas y crudo). En el caso del trasporte de cargas pesadas, sus bodegas están reforzadas para resistir golpes.Configuraciones: Madera / Materiales/ MetalesSu diseño es de una sola bahía de carga con la intención de poder cargar materiales en bruto, diseñado con grúas laterales para carga y descarga por medio del mismo barco. Cuenta con compartimentos separados para diferente tipos de materiales.-Roll On / Roll Off Cargo (RoRo): "Rodar dentro – Rodar fuera". Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores.Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga. Su aspecto es el de un gran cajón flotante. Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas que "inyectan" el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta.Los contenedores RORO a menudo tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra que permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) al barco desde el puerto. En contraste, los contenedores lo-lo (lift on-lift off, algo así como, levantar y bajar) necesitan una grúa para cargar y descargar el cargamento.- Remolcadores:Embarcación pequeña utilizada para maniobrar, principalmente al tirar / halar de o empujar a otras embarcaciones en muelles, pero también en mar abierto o a través de ríos o canales. También se usan para remolcar barcazas, barcos incapacitados u otros equipos. Los remolcadores son muy fuertes para su tamaño, sus motores típicamente producen de 750 a 3.000 caballos de fuerza (de 500 a 2.000 kW), pero los más grandes (usados en aguas más profundas) pueden producir hasta 25.000 caballos de fuerza (20.000 kW) a menudo son los mismos que los de las locomotoras, pero típicamente mueven las hélices mecánicamente en vez de convertir el resultado a energía para motores eléctricos, como es común en las locomotoras.Tipos de remolcadores:• Un remolcador de altura es un remolcador de gran potencia y autonomía capaz de acudir en auxilio de embarcaciones de gran porte que requieran de asistencia en alta mar. Son aptos para llevar a cabo una operación de rescate en cualquier punto del océano. Están asentados en puntos estratégicos de gran volumen de tráfico marítimo (Ciudad del Cabo, Gibraltar, Singapur, Estrecho de Magallanes etc.) y siempre listos a zarpar de inmediato respondiendo a la llamada de auxilio de cualquier embarcación.• El remolcador por empuje es aquel que, como su nombre lo indica, ejerce su misión empujando. Son muy empleados en la cuenca del río Misisipi y en la hidrovía Paraná - Paraguay. Generalmente empujan un conjunto de barcazas o gabarras constituyendo el denominado tren de empuje ó convoy.

- Buque costero: Tienen un casco que les permite navegar en aguas poco profundas, cerca de la costa donde existen arrecifes u otros obstáculos.- Transbordador: Llamado también ferry. Es un tipo de buque que enlaza dos puntos llevando pasajeros y a veces vehículos en horarios programados. Forman parte del transporte público en algunas ciudades situadas en la costa, con bahías, grandes lagos o ríos, permitiendo el tránsito directo entre dos puntos y su coste es mucho menor a la construcción de puentes y túneles.- Crucero: es la nave específicamente diseñada para el transporte, generalmente colectivo, de pasajeros. Según la duración del viaje y el propósito general para el que es construido, el barco puede tener muchas instalaciones, llegando a los grandes barcos de crucero.- Barcaza: Es un artefacto naval, sin propulsión propia, de fondo plano, que se emplea para el transporte fluvial o transporte marítimo de mercancías y pasajeros entre costas cercanas. Su fondo plano facilita su varada en playas de arena, no requiriendo de muelles o embarcaderos para su carga o descarga. Su uso es muy común en las regiones isleñas, para el transporte de personas y de materiales, dada las pocas instalaciones portuarias que existen en algunas localidades. Son muy prácticas en los lugares donde un buque atracado necesita descargar por ambos lados.

Manejo de contenedoresUno de los sistemas utilizados es el Straddle-Carrier que sirve para transportar y apilar los contenedores. El otro es el sistema del RTG donde un tractor de quinta rueda (Mula) transporta un contenedor para ser apilado por un RTG. Por último está el sistema del montacargas el cual trabaja independiente o en combinación con los tractores de quinta rueda (Mula).En el transporte de contenedores en puertos y terminales ferroviarias, se conoce como spreader al sistema elevador con que se manejan los contenedores que cumplen con la norma ISO.Se suele tratar de marcos telescópicos que se ajustan a la longitud del contenedor (20', 30', 40' o 45') (spread en inglés "extender", "desplegar") y se acoplan a las cuatro esquinas superiores del contenedor, cerrándose con la ayuda de los twistlocks. También se denomina spreader a elevadores de contenedores que no son ajustables.Muchos spreader cuentan con una especie de «aletas», conocidas como flippers que se pueden cerrar y que permiten centrar el spreader cuando se colocan sobre el contenedor. El operario de la grúa puede cerrar los flippers hacia abajo o hacia arriba.También se denomina spreader al dispositivo de la carretilla pórtico que se utiliza para trasladar contenedores en las terminales. Al margen de los spreaders que toman el contenedor desde arriba, también hay sistemas que toman los contenedores vacíos de forma lateral, los sidelifters.1También hay spreader que se utilizan en «modo twin» (twin en inglés significa "gemelo"). Estos sistemas permiten manejar dos contenedores de 20' a la vez, como si se tratara de un solo contenedor de 40' o poco más. El hueco entre los contenedores se puede regular de forma progresiva hasta que se alcanza una

longitud total de 40' o 45'. Este sistema permite reducir el tiempo de carga o descarga de los barcos.ModelosLos tipos más corrientes de contenedor utilizados actualmente son los siguientes:Contenedor de 20 pies (6 m) para carga sólida: para usos generales y carga sólida. Contenedor de 20 pies (6 m) de largo. Tienen 8 pies (2.4 m) de ancho, por lo que el centro de carga está a 48 pulgadas (1.200 mm).Contenedor de 40 pies (12 m.) para carga sólida: para usos generales y carga sólida. Contenedor de 40 pies (12m) de largo. Tienen 8 pies (2.4m) de ancho, por lo que el centro de carga está a 48 pulgadas (1200 mm).Open top: contenedores de 20 pies (6 m) y 40 pies (12 m) con la parte superior abierta, para transportar mercancías que no se estropeen si están al descubierto.Tank container: contenedor-cisterna de 20 pies para el transporte de líquidos (tales como productos químicos) dentro de un bastidor tipo caja. Pueden tener 8 pies o 8.6 pies de altura.Half-height container: contenedor-silo de media altura. Puede ser abierto, techo rígido o lona, y paredes sólidas o jaula. Mide 4 pies (1,2 m.) o 4.3 pies (1.3m) de altura y puede transportar minerales o materiales semielaborados.Flat rack: contenedores planos plegables: Consisten en una plataforma plana y unos extremos provistos de bisagras que pueden ponerse verticales para formar un módulo de contenedor o pueden plegarse para permitir el almacenaje de contenedores en cuestión.Reefer container: contenedores-frigoríficos de 20 pies (6 m.) y 40 pies (12 m.) con puertas en un extremo y una unidad de refrigeración incorporada en el extremo.

Logística FCL - carga de contenedor completo (full container load) significa simplemente que el vendedor o expedidor es el responsable de llenar el contenedor y de sufragar los correspondientes gastos. Pero el contenido de un contenedor sellado no puede verificarse desde fuera.

El conocimiento de embarque de la FCL declara simplemente "recibido a bordo un contenedor STC [said to contain - se ha indicado que contiene] X sacos [o si es a granel: kg] de café, cargado y contado por el expedidor". En otras palabras, en un conocimiento de embarque FCL la empresa naviera acusa recibo del contenedor, se compromete a transportarlo de A a B sin pérdida ni daños, pero sin comprometerse en relación con su contenido. (Véa también el 10.00 Riesgos.)

No hay ninguna relación entre las condiciones FCL o LCL y los Incoterms. Las expresiones FCL y LCL son comunes en la mayoría de países productores de café pero no siempre tienen exactamente el mismo sentido. La combinación de la sigla FCL con la expresión CY (patio de contenedores: se han recibido contenedores) y LCL con CFS (estación de contenedores: se han recibido mercancías), elimina toda posible confusión.

LCL - menos de contenedor completo (less than container load) significa que el transportista es responsable de la adecuación y el estado del contenedor y de su llenado. El transportista paga por esto y luego factura unos gastos por el servicio de LCL. El conocimiento de embarque declarará "recibido en aparente buen orden y estado un números de sacos que se dice pesan X kgs". Ahora el transportista acepta la responsabilidad por el número de sacos pero no por el contenido de los sacos, ni por su peso.

Las empresas navieras para prestar servicio a los clientes, aunque esto no sucede en todos los países productores de café, acordarán transportar café en condiciones de LCL siempre que los contenedores se hayan llenado y cargado en los locales del transportista, idealmente en una estación de contenedores (CFS). Se ha convertido en una práctica aceptada en algunos países que los contenedores se llenen en los locales del vendedor a costa suya, bajo la vigilancia del transportista o del agente nombrado por el transportista.

Seguirá aplicándose un flete más alto que para un embarque FCL, pero este sistema es muy valioso para los pequeños expedidores o para los que son todavía relativamente desconocidos. Los importadores y sus banqueros comprueban cada vez más la credibilidad de los exportadores, incluida la documentación que facilitan, y no aceptan conocimientos de embarque FCL de cualquiera procedencia. En el caso de algunos exportadores y orígenes es ahora muy corriente el llenado y peso de los contenedores "bajo supervisión independiente", no solamente para los embarques LCL sino también FCL, a fin de satisfacer los legítimos intereses de seguridad de todos quienes participan en el comercio del café. Estos servicios a menudo corren a cargo de administradores de la garantía colateral que verifican la actuación correcta de un exportador por cuenta del banco que financia la transacción, a veces incluso hasta la entrega en el punto final. (Véase también el capítulo 10.00, Riesgo).

Las reclamaciones a las empresas navieras han disminuido mucho a consecuencia de ello, lo que sugiere que las discrepancias que habían antes sobre los cargamentos de contenedores se debían en parte a una vigilancia inadecuada durante el llenado. Sin embargo, la causa principal de reclamaciones por el café ensacado o en contenedores ha sido siempre los daños por condensación, que son muchos menos probables si el café se embarca a granel.

El término LCL es a veces equívoco porque los contenedores casi siempre van llenos y el flete se factura por contenedor, no por peso. La razón de que se utilice a menudo este término es que permite a los aseguradores marítimos, a los consignatarios o a ambos presentar reclamaciones de seguro directamente a las empresas navieras.

Pero del mismo modo que los tostadores afirman que su negocio esencial es tostar y distribuir y no transportar, almacenar y financiar las existencias de café verde, también las empresas de transporte consideran que su negocio consiste en transportar de A a B contenedores sellados de modo seguro y eficiente, sin tener que preocuparse por el contenido. El deseo de las empresas navieras es llegar, con el

tiempo, a eliminar totalmente el conocimiento de embarque LCL. Esto hará que cada vez se recurra más a pesadores y supervisores independientes, aunque la fiabilidad de estos servicios todavía varíe de puerto a puerto y de un país y otro. Si después de estas inspecciones todavía surgen reclamaciones relativas al peso o la calidad habrá diferencias de opinión serias entre el expedidor y el consignatario. Esto se debe principalmente a que no siempre se entiende bien que suministrar un certificado de peso o calidad no exime al expedidor de sus obligaciones contractuales.

Procesos previos y posteriores LCL / FCL en todos los márgenes de temperaturaEmbarques para la exportación FCL (todos los márgenes de temperatura), así como LCL (solo en seco)Importaciones marítimas FCL (todos los márgenes de temperatura), así como LCL (solo en seco)Recepción de contenedores de importación, liberación y tramitación, así como adelanto de costes localesProcesos posteriores de importación LCL / FCL en todos los márgenes de temperaturaPresentaciones FOB / entregas FOBSeguimiento de contenedores en corta y larga distanciaChasis refrigerado para el seguimiento de contenedores Reefer refrigerados activamente (Genset)Despacho aduanero de importaciones y exportaciones y despacho de tránsitoDespacho en oficinas públicas específicas, como p. ej. servicio veterinario, Instituto Nacional de Agricultura y Alimentación, protección fitosanitariaTramitación y despacho de mercancías BIO, incl. todos los documentos necesariosDocumentación de importación y exportación, incl. créditos documentarios

Tipos de fleteTras ver los distintos tipos de transporte internacional, en este post veremos los principales recargos que aplican en transporte FCL y LCL.Conceptos y recargos básicos en el flete marítimo:O/F (Ocean Freight) : es el flete oceánico “puro”, sin incluir ningún recargo. Es el servicio de transporte, generalmente de “puerto a puerto”. En FCL solemos tener un coste por tipo de contenedor mientras que en LCL el precio suele estar expresa en USD/Ton.BAF (Bunker Adjustment Factor) : es el recargo aplicado para corregir las fluctuaciones del precio del combustible.CAF (Currency Adjustment Factor) : es el recargo aplicado para cubrir las posibles variaciones del cambio de divisa. Se cotiza como porcentaje que se aplica sobre el flete y todos aquellos recargos en divisa.Banking charge (Quebranto bancario) : tanto en FCL como en LCL, se aplica un 1% sobre el flete y todos los recargos cotizados en USD.El BAF y el CAF son recargos del flete que cambian frecuentemente y que van asociados a ese flete en concreto, es decir, a un puerto de origen y un puerto de destino. En muchos casos nos podemos encontrar junto a ellos la mención VATOS (valid at time of shipment) que significa, con independencia del precio, que a modo

indicativo conste en la cotización del transitario, éste facturará el precio al que estén en el momento del envío, generalmente la date on board (fecha de embarque).Otros recargos del flete marítimo:-EBS (Emergency Bunker Surcharge)/ BRC (Bunker Recovery Cost)/ BUC (Bunker Contribution) : se trata de recargos de “emergencia” relacionados con el combustible, que aplican las navieras para cubrir gastos extra relacionados con este concepto.-SCT (Suez Canal Transit) : recargo aplicable a mercancías que transitan a través del Canal de Suez.-PCS (Panamá Canal Surcharge) : recargo aplicable a mercancías que transitan a través del Canal de Panamá.-Adén (Aden Gulf Surcharge) : recargo aplicable como consecuencia de los ataques de piratería en el Golfo de Aden a los barcos que por él transitan.-CSF (Carrier Security Fee) / SEC (Security Surcharge) : recargo de seguridad que se cobra en los puertos.Recargos “temporales” en el flete marítimo:-WRS (War Risk Surcharge) : es un recargo del flete que se aplica cuando la ruta del barco discurre por zona en conflicto bélico o con alto riesgo de que se declare.-WS (Winter Surcharge) : recargo que aplica durante la temporada de invierno para cubrir gastos extras en que incurren los puertos debido a condiciones meteorológicas adversas.-Port Congestion : recargo aplicado por las líneas marítimas para cubrir las pérdidas causadas por la congestión y el tiempo de inactividad de los buques. También puede resultar aplicable en caso de congestión producida por conflictos laborales.-PSS (Peak Season Surcharge) : recargo aplicado por las navieras durante la temporada alta, según el tipo de tráfico. Por ejemplo, en las importaciones desde China, se suele aplicar desde varias semanas antes del Año Nuevo Chino y hasta varias semanas tras su finalización.-GRI (General Rate Increase)/ GRR (General Rate Restoration)/ ERR (Emergency Rate Restoration) : recargos de “emergencia”, aplicados por las líneas para recuperar los niveles de los fletes.Recargos según características de la mercancía o su origen/destino:-OWS (Overweight Surcharge) : recargo que es cobrado por las navieras por transportar contenedores pesados. Aplica a los equipos de 20' y su importe se fija a criterio de cada naviera.-OOG (Out of Gauge) : recargo para cargas fuera de las dimensiones de un contenedor normal en anchura y/o altura. Se aplica principalmente para contenedores open top y flat rack.-SEP (Special Equipment Surcharge) : recargo que se incorpora al flete de los equipos estándar dry, para obtener el flete de equipo espacial (open top y flat rack, normalmente).-ICD (Inland Container Depot) : también conocidos como “puerto seco”, los ICD son depósitos equipados para la manipulación y almacenamiento temporal de mercancías. El uso de estos depots es muy habitual en países como India y permite a los clientes de las zonas de interior que se encuentran alejados del puerto, realizar

servicios portuarios de forma cómoda y rápida, y en un área cercana a sus propias instalaciones.-IMO (International Maritime Organization) : Recargo aplicado para embarques de mercancía peligrosa (link a posible post sobre IMO’s?)-CDD (Cargo Data Declaration)/ ENS (Entry Summary Declaration) : son los recargos correspondientes a la presentación de declaraciones de los detalles del embarque para cualquier tipo de mercancía con destino la Unión Europea.-AMS (Automated Manifest System) : es el sistema de control y autorización previa de mercancías con destino Estados Unidos (o con transbordo en dicho país). Así, el AMS se refiere al recargo correspondiente por la presentación electrónica de la declaración a las autoridades americanas. Sin dicha autorización previa, no puede embarcarse la mercancía.En el caso de FCL los recargos mencionados anteriormente se aplican en su gran mayoría por contenedor o por TEU. En caso de LCL, tanto el flete como recargos se aplican en su gran mayoría por ton/m3 o, lo que es lo mismo, por W/M o W/V. Esto lo explicamos en el post sobre el cálculo del peso tasable.Los recargos referidos a la presentación de declaraciones (CDD / ENS / AMS) se aplican por B/L, tanto en caso de FCL como LCL.Actualmente es frecuente que tanto las líneas marítimas como los transitarios, ofrezcan fletes “all-in”, es decir, un precio cerrado por contenedor o ton/m3 (según FCL o LCL), que incluye el flete y recargos principales.

Tipos de seguroa)Seguro de mercancías: Lo asegurado en este caso, es la carga que transporta la nave, las normas del seguro marítimo dejan sentado un principio que constituye la regla general, cual es, que los seguros de mercancías son siempre por cuenta de quien corresponda, esto significa, que estamos frente a un contrato de seguro que tiene el carácter de contrato accesorio En el seguro de mercancía, el asegurado es el titular, el dueño de la mercancía y como este puede variar en el transcurso de la aventura marítima; el riesgo será por cuenta de quien corresponda, por tanto, el seguro en este caso, es libremente transferible a favor de quien tenga interés en la conservación de la cosa y quien tiene interés, según el legislador, es aquella persona que se encuentra en cualquier situación legal o de tenencia con respecto al bien expuesto a la aventura marítima.b)Seguro de nave: En este caso el interés respecto de la cosa asegurada lo tiene el dueño de la nave por el solo hecho de ser dueño, no tiene que acreditar nada más, sin embargo, si el seguro no es contratado por el dueño de la nave como asegurado, el asegurador debe consignar en la póliza la relación o el interés asegurable que exista entre la persona en cuyo favor se emite la póliza, o sea, entre el asegurado y la nave.Seguros de la carga-Seguro Tipo ARiesgos cubiertos: bajo esta cobertura se cubren los bienes asegurados contra pérdidas y/o daños físicos ocasionados por riesgo súbito e imprevisto que sufran los mismos durante su transportación marítima y/o terrestre y/o aérea, con las

excepciones consignadas en las cláusulas quinta y sexta de estas condiciones generales.Cláusula de avería gruesa: este seguro cubre avería gruesa y gastos de salvamento, ajustados o determinados de acuerdo al contrato de fletamento y/o las leyes y prácticas que rigen, cuando son incurridos con el fin de evitar o reducir las pérdidas por cualquier causa, excepto las que se excluyen bajo los términos de las cláusulas quinta y sexta de estas condiciones generales.Cláusula de ambos culpables de colisión: este seguro queda extendido para indemnizarle al asegurado contra su parte proporcional de la responsabilidad bajo los términos de la cláusula de ambos culpables de colisión en el contrato de fletamento, en la misma proporción que una pérdida indemnizable bajo esta póliza. En el evento de surgir cualquier reclamación por parte de los propietarios del barco bajo los términos de dicha cláusula, el asegurado le notificará a la compañía y ésta, se reserva el derecho de defender, por su cuenta, al asegurado contra dicha reclamación-Seguro Tipo BLos riesgos cubiertos bajo esta cobertura se amparan los bienes asegurados contra pérdidas y/o daños físicos ocasionados de manera súbita e imprevista, que sufran los mismos a consecuencia de:Incendio, rayo, explosión, varadura, encalladura, hundimiento o colisión del barco porteador, pérdida de bultos por entero caídos al mar durante las maniobras de carga, transbordo y descarga. También se amparan los bienes asegurados mientras sean transportados hasta o desde el buque principal en embarcaciones auxiliares y se consideran asegurados separadamente, mientras se encuentren abordo de éstos.Para cualquier medio de transporte se cubre además:1.- roturas por caída en maniobras de carga o descarga.2.- robo de bulto por entero (para mercancías a granel se cubre el robo total) con violencia en vehículos propiedad del asegurado.-Seguro Tipo CRiesgos cubiertos bajo esta cobertura se amparan los riesgos mencionados en la cobertura b, excepto el robo de bulto por entero y para mercancías a granel, el robo total.

Puertos 1. Puerto de Singapur2. Puerto de Shanghai, Republica Popular China3. Puerto de Hong Kong, Republica Popular China.4. Puerto de Shenzhen, Republica Popular China.5. El Puerto de Busan (Corea del Sur)6. El Puerto de Rashid, Dubai, Emiratos Árabes Unidos.7. El Puerto de Ningbo, Republica Popular China.8. Puerto Guangzhou, Republica Popular China.9. Puerto de Rotterdam, Holanda.10. Puerto Qingdao, Republica Popular China.11. Puerto de Hamburgo, Alemania.12. Puerto de Kaohsiung, Republica China, Taiwan.

13. Puerto de Antwerp(Amberes), Bélgica.14. Puerto Tianjin, Republica Popular China.15. Puerto Klang, Malasia.16. Puerto de Los Angeles, USA.17. Puerto de Long Beach, USA.18. Puerto de Tanjung Pelepas, Malasia.19. Puerto de Bremen, Alemania.20. Puerto de New York, USA.Panamá, es un país Centroamericano poseedor de gran ventaja sobre el resto, ya que en el área Marítima-Logística se ha logrado desempeñar con gran organización e iniciativa, además de contar con el privilegio de ser dueño de El Canal Interoceánico principal fuente marítima y logística de este País. La industria de transporte y servicios marítimos tiene un futuro promisorio en Panamá. Es probablemente el sector con mayor potencial de crecimiento económico en el país.Los puertos panameños han demostrado un crecimiento sostenible en el movimiento de contenedores convirtiéndose en los puertos líderes de América Latina y el Caribe, según el ranking de la CEPAL para el año 2012. Este crecimiento representa un 31.9% entre los años 2009 y 2010, y un 18.6% entre 2010 y 2011, tomando la posición de liderazgo que tenía el puerto de Santos (Brasil) durante el 2008 y 2009. Al cierre del 2012, Panama manejó un total de 6.8 millones de teus, lo que representa un crecimiento conservador del 3.4% comparado con los 6.6 millones de teus movilizados en el 2011.

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