transporte y trafico
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cuarto Cuatrimestre
División:
Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología
Licenciatura en Ingeniería en:
Logística y Transporte
Programa de la asignatura
Fundamentos de tráfico y transporte
Clave
TSU140920416 / LIC 130920416
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Índice
I. Información general de la asignatura ................................................................................... 5
a. Ficha de identificación .......................................................................................................... 5
b. Descripción .......................................................................................................................... 5
c. Propósitos ............................................................................................................................ 6
e. Temario ................................................................................................................................ 6
f. Metodología de trabajo ......................................................................................................... 8
g. Evaluación............................................................................................................................ 8
h. Fuentes de consulta ............................................................................................................. 9
II. Desarrollo de contenidos por unidad ..................................................................................... 11
Unidad 1. Conceptos básicos ................................................................................................. 11
Presentación de la unidad ......................................................................................................... 11
Propósitos ................................................................................................................................. 11
Competencia específica ............................................................................................................ 11
1.1. Conceptos de tráfico y transporte ....................................................................................... 11
1.1.1. Concepto de tráfico ...................................................................................................... 12
1.1.2. Concepto de transporte ................................................................................................ 14
1.1.3. Flota propia u outsourcing ............................................................................................ 18
Actividad 1. Tráfico y transporte ................................................................................................ 24
1.2. Planeación de actividades .................................................................................................. 24
1.2.1. Medios de comunicación para el transporte ................................................................. 25
1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías ................................................ 32
1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración
de la flota ............................................................................................................................... 37
Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga ........................................................... 44
1.3. Del manejo de la carga ....................................................................................................... 44
1.3.1. Envase, empaque y embalaje ...................................................................................... 45
1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga ................................................................ 47
1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ................................................................................ 50
Actividad 3. Manejo de la carga ................................................................................................. 58
Parte 1 ...................................................................................................................................... 59
Autoevaluación .......................................................................................................................... 60
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cierre de la unidad .................................................................................................................... 62
Para saber más ......................................................................................................................... 63
Fuentes de consulta .................................................................................................................. 64
Unidad 2. Estructura para la distribución .............................................................................. 67
Presentación de la unidad ......................................................................................................... 67
Propósitos ................................................................................................................................. 67
Competencia específica ............................................................................................................ 67
2.1. Reguladores del flujo .......................................................................................................... 67
2.1.1. La bodega .................................................................................................................... 68
2.1.2. El almacén ................................................................................................................... 69
2.1.3. El centro de distribución .................................................................................................. 94
Actividad 1. Reguladores del flujo ........................................................................................... 101
Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje ................................................................ 102
2.2. Puntos clave para optimización de costos ........................................................................ 103
2.2.1. El ruteo ...................................................................................................................... 103
2.2.2. Zonificación de traslados ........................................................................................... 108
2.2.3. Costos de distribución ................................................................................................ 113
Actividad 3. El caso de la empresa “Mancera e Hijos, SA de CV” ........................................... 117
2.3. Elementos del almacenaje ................................................................................................ 118
2.3.1. Recibo, picking y embarque ....................................................................................... 118
2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación ......................................................................... 125
2.1.3. La merma ................................................................................................................... 127
Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 2 ...................... 129
Autoevaluación ........................................................................................................................ 131
Cierre de la unidad .................................................................................................................. 132
Para saber más ....................................................................................................................... 133
Fuentes de consulta ................................................................................................................ 133
Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte ........................................................................... 136
Presentación de la unidad ....................................................................................................... 136
Propósitos ............................................................................................................................... 136
Competencia específica .......................................................................................................... 136
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
3.1. El diseño de la distribución ............................................................................................... 136
3.1.1. Procesamiento de pedidos ......................................................................................... 137
3.1.2. Análisis y elección de rutas ........................................................................................ 148
Actividad 1. Elección de rutas.................................................................................................. 164
Actividad 2. Cuestionario de pedidos ....................................................................................... 164
3.1.3. Diseño de rutas .......................................................................................................... 165
3.2. Organización de la distribución ......................................................................................... 204
3.2.1. Programación de itinerarios ....................................................................................... 204
Actividad 3. Diseñando rutas ................................................................................................... 208
3.2.2. Consolidación de la carga .......................................................................................... 208
3.2.3. Gastos de transportación ........................................................................................... 212
3.3. Del control de la distribución ............................................................................................. 219
3.3.1. Supervisión en tránsito ............................................................................................... 219
3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte ...................................................................... 225
3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito ............................................................... 229
Autoevaluación ........................................................................................................................ 240
Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. .................................... 241
Cierre de la unidad .................................................................................................................. 242
Para saber más ....................................................................................................................... 242
Fuentes de consulta ................................................................................................................ 243
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Fundamentos de tráfico y transporte
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I. Información general de la asignatura
a. Ficha de identificación
Carrera: Logística y Transporte
Nombre del curso o asignatura: Fundamentos de tráfico y transporte
Clave de asignatura: TSU 140920416 / LIC 130920416
Cuatrimestre: Cuarto
Horas contempladas: 72 horas
b. Descripción
El tráfico y transporte es una actividad importante para la optimización de los procesos
logísticos, al permitir el aprovechamiento de los recursos de las empresas de manera óptima. Al
respecto, en la primera unidad de esta asignatura se estudiarán los conceptos básicos para
comprender las funciones del tráfico y transporte, así como la importancia de la toma de
decisiones al gestionar una flota propia o tercerizada (outsourcing); posteriormente en la unidad
2, se abordarán la estructura de la distribución que contempla el uso de reguladores del flujo
como la bodega, el almacén y el centro de distribución, los puntos clave para la optimización de
costos a través del ruteo, la zonificación de traslados y los costos de distribución, al igual que
los elementos del almacenaje como son el recibo, embarque, layout de la instalación y la
merma; finalmente en la unidad 3, se aprenderá el proceso del tráfico y transporte para el
diseño de la distribución de mercancías, la organización y el control de la misma a través del
análisis y elección de rutas, la programación y consolidación de la carga, y la supervisión del
tránsito con apoyo de indicadores para el tráfico y el transporte.
De acuerdo con el contenido de las unidades temáticas, el estudio de la asignatura te
proporcionará los fundamentos y elementos que en el desempeño laboral, te permitan mejorar
las actividades de las áreas de tráfico y transporte, y con ello, satisfacer adecuadamente las
necesidades de la empresa en la transportación segura y óptima de mercancías.
Esta asignatura se ubica en el cuarto cuatrimestre del Módulo 2 de Formación Disciplinaria para
la Ingeniería en Logística y Transporte, y tiene una duración de 72 horas.
Cabe mencionar que la asignatura se encuentra relacionada con las siguientes materias:
Gestión de inventarios
Sistema de transporte
Administración de los sistemas de transporte
Planeación y diseño de centros de distribución
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Fundamentos de tráfico y transporte
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c. Propósitos
Esta asignatura te proporcionará una visión integral de lo que se realiza en las áreas de tráfico y
transporte, a partir de ello podrás analizar las actividades involucradas en los procesos
logísticos; lo que te permitirá ofrecer soluciones y diseñar estructuras adecuadas para la
distribución con la finalidad de aprovechar los recursos en las empresas.
d. Competencias a desarrollar
Competencia general
Diseñar una ruta de distribución, para mejorar las actividades de las áreas de tráfico y
transporte, mediante el uso de los fundamentos del proceso de tráfico y transporte para la
distribución de las mercancías.
Competencias específicas
Unidad 1: Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte, para familiarizarse con
los procesos del sector laboral, mediante su descripción en casos específicos.
Unidad 2: Explicar la estructura para la distribución de mercancías, para determinar sus
ventajas y desventajas, mediante el análisis de los reguladores de flujo, los puntos clave y los
elementos del almacenaje.
Unidad 3: Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte
mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio.
e. Temario
Unidad 1. Conceptos básicos
1.1. Conceptos de tráfico y transporte
1.1.1. Concepto de tráfico
1.1.2. Concepto de transporte
1.1.3. Flota propia u outsourcing
1.2. Planeación de actividades
1.2.1. Medios de comunicación para el transporte
1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías
1.2.3. Aplicación de las Tecnologías de información y comunicación (TIC) en la
administración de la flota
1.3. Del manejo de la carga
1.3.1. Envase, empaque y embalaje
1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga
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Fundamentos de tráfico y transporte
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1.3.3. Contenedores y sus dimensiones
Unidad 2. Estructura para la distribución
2.1. Reguladores del flujo
2.1.1. La bodega
2.1.2. El almacén
2.1.3. El centro de distribución
2.2. Puntos clave para optimización de costos
2.2.1. El ruteo
2.2.2. Zonificación de traslados
2.2.3. Costos de distribución
2.3. Elementos del almacenaje
2.3.1. Recibo, picking y embarque
2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación
2.3.3. La merma
Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte
3.1. El diseño de la distribución
3.1.1. Procesamiento de pedidos
3.1.2. Análisis y elección de rutas
3.1.3. Diseño de rutas
3.2. Organización de la distribución
3.2.1. Programación de itinerarios
3.2.2. Consolidación de la carga
3.2.3. Gastos de transportación
3.3. Del control de la distribución
3.3.1. Supervisión en tránsito
3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte
3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
f. Metodología de trabajo
Para que logres alcanzar la competencia planteada para la asignatura de Fundamentos de
tráfico y transporte es primordial que comprendas los conceptos básicos, analices la estructura
para la distribución y examines paso a paso el proceso de tráfico y transporte. Para realizar
esto, la estrategia metodológica del proceso enseñanza-aprendizaje que aplicarás es el
aprendizaje basado en el estudio de casos (ABEC), la cual te permitirá analizar un hecho,
problema o suceso, con la intención de que lo interpretes, aportes soluciones y compares datos,
para que te puedas enfrentar más adelante a la toma de decisiones respecto al diseño de una
propuesta de ruta de distribución para una empresa.
Empleando la metodología planteada, en cada unidad se proponen actividades formativas
individuales y/o colaborativas, que te guiarán y apoyarán en el desarrollo de conocimientos,
habilidades y actitudes, relacionadas con esta asignatura. Se presentarán autoevaluaciones y
evidencias de aprendizaje (una por cada unidad), con el fin de que identifiques tu avance y
aclares dudas sobre los temas revisados; tu Facilitador(a) retroalimentará cada una de tus
actividades.
Contarás con otros apoyos en tu proceso de aprendizaje como son las herramientas de
comunicación, a saber, el foro, chat, wiki, base de datos, para que puedas enviar tus tareas e
intercambiar opiniones, dudas y comentarios de manera respetuosa con tus compañeros(as)
respecto a las temáticas abordadas y así enriquecer tus conocimientos; además estas te
permitirán fomentar el trabajo colaborativo, las habilidades de comunicación escrita y la
solución de problemas de manera conjunta.
La figura de tu Facilitador(a) también es muy importante, por lo que te sugerimos verlo como
un apoyo y acompañante durante este proceso, él o ella procurará tu aprendizaje, permitiendo
que indagues y analices los contenidos expuestos; además fomentará un clima de respeto a las
opiniones, para que tú y tus compañeros(as) se sientan cómodos al expresar sus ideas y
experiencias, permitiendo la distensión positiva y fundamentada. También te evaluará y
retroalimentará de forma clara, precisa y respetuosa, haciendo del error una oportunidad para
aprender.
g. Evaluación
En el marco del Programa de la ESAD, la evaluación se conceptualiza como un proceso
participativo, sistemático y ordenado que inicia desde el momento en que el estudiante ingresa
al aula virtual. Por lo que se le considera desde un enfoque integral y continuo.
Por lo anterior, para aprobar la asignatura, se espera la participación responsable y activa del
estudiante así como una comunicación estrecha con su facilitador para que pueda evaluar
objetivamente su desempeño. Para lo cual es necesaria la recolección de evidencias que
permitan apreciar el proceso de aprendizaje de contenidos: declarativos, procedimentales y
actitudinales.
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Fundamentos de tráfico y transporte
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En este contexto la evaluación es parte del proceso de aprendizaje, en el que la
retroalimentación permanente es fundamental para promover el aprendizaje significativo y
reconocer el esfuerzo. Es requisito indispensable la entrega oportuna de cada una de las
tareas, actividades y evidencias así como la participación en foros y demás actividades
programadas en cada una de las unidades, y conforme a las indicaciones dadas.
La calificación se asignará de acuerdo con la rúbrica establecida para cada actividad, por lo que
es importante que el estudiante la revise antes realizarla.
A continuación presentamos el esquema general de evaluación.
ESQUEMA DE EVALUACIÓN
Evaluación
continua
Interacciones individuales y
colaborativas 10%
Tareas 30%
E-portafolio. 50% Evidencias 40%
Autorreflexiones 10%
Examen 10%
CALIFICACIÓN FINAL 100%
Cabe señalar que para aprobar la asignatura, se debe de obtener la calificación mínima
indicada por la ESAD.
h. Fuentes de consulta
Bibliografía básica
Astals, F. (2009). Almacenaje, manutención y transporte interno en la industria.
Ediciones UPC. España.
Bowersox, D. (2007). Administración logística en la cadena de suministros. McGraw-Hill
Interamericana Editores. México.
Chopra, S. (2011). Administración de la cadena de suministro. (3ra. ed.) Pearson.
México.
Marí, R, Rodrigo, J, De Sauza, A, y Martín J. (2009). El transporte de contenedores:
terminales, operatividad y casuística. Ediciones UPC. España.
Mari, R y Rodrigo, J. (2007). El transporte en contenedor. Marge Books. Barcelona,
España.
Torres, M. (2008). Sistema de Almacenaje y Picking. Díaz de Santos. Madrid, España.
Vidales, D. (2007). El Mundo del Envase: Manual para el diseño y producción de
envases y embalajes. (2da. ed.) Editorial Gustavo Gili.
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Bibliografía complementaria:
Levinson, M. (2006). The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and
the World. Princenton University Press, New Jersey, USA.
Power, Mark J. et al. (2006). The Outsourcing Handbook: How to Implement a
Successful Outsourcing Process. Kogan Page. England.
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
II. Desarrollo de contenidos por unidad
Unidad 1. Conceptos básicos
Presentación de la unidad
En esta unidad revisarás una serie de conceptos como tráfico, transporte, flota propia y
outsourcing, con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente estos
conceptos que forman parte de la operación de una empresa.
Posteriormente, se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte, la tecnología
aplicada a la distribución de mercancías y el uso de las tecnologías de la información y la
comunicación (TIC) en la administración de la flota, con la finalidad de llevar a cabo una
planeación adecuada de la distribución de la carga. Por último, estudiarás las características del
envase, el empaque, el embalaje, el pallet, el emplayado, la unitarización de la carga, los
contenedores y sus dimensiones; asimismo, identificarás las técnicas para el manejo de la
carga que ayudan a su transportación con seguridad.
Propósitos
El estudio de esta unidad te permitirá identificar con claridad las diferencias entre los conceptos
de tráfico y transporte, así como entre flota propia y outsourcing demás de definir si las
tecnologías de información y comunicación son las adecuadas para la administración y la
distribución de las mercancías con seguridad y eficiencia. Finalmente, con la comprensión de
los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga, serás capaz de familiarizarte con
su aplicación para entender cómo evitar que las mercancías se dañen durante su
transportación.
Competencia específica
Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte, para familiarizarse con los
procesos del sector laboral, mediante su descripción en casos específicos.
1.1. Conceptos de tráfico y transporte
En este tema identificarás los principales conceptos del tráfico y transporte, y la diferencia que
hay entre ellos dentro del ámbito logístico. A partir de ello, podrás comprender qué actividades
se vinculan con el tráfico de las mercancías, respecto a aquellas acciones vinculadas con el
transporte de las mismas. Lo anterior es muy importante porque frecuentemente en las áreas de
tráfico y transporte existen puntos en conflicto que crean ineficiencias que afectan a
proveedores, transportistas y clientes; dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las
operaciones de carga-descarga y el despacho de las mercancías principalmente por la falta de
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
coordinación entre dichas áreas. En términos generales, puede decirse que son muy comunes
las ineficiencias en el área de tráfico durante las operaciones de embarque, por ejemplo,
muchas veces los camiones llegan tarde a cargar, afectando el programa de entregas; los
proveedores no disponen de la mercancía prevista para la carga; se hacen cambios de última
hora del sitio a donde se recogerá o llevará la carga; los distribuidores o transportistas no
pueden descargar en el punto de destino por diversos motivos, entre otros problemas no menos
importantes. Como puede observarse de estas situaciones, algunos problemas son
competencia del área de tráfico, mientras que otras lo son del área de transporte. La primera
generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora, y la segunda
regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor, o en su caso puede pertenecer
a la misma empresa, no sin que ello signifique que no pueda tener problemas similares. De ahí
la importancia de diferenciar claramente estos dos conceptos.
1.1.1. Concepto de tráfico
En el contexto de la ingeniería de tránsito, es muy común que la palabra tráfico se confunda con
la palabra tránsito; sin embargo, en el ámbito de la ingeniería logística su significado se
distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la gestión de procesos
logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales, en tanto, la palabra tránsito en
este mismo contexto tiene un significado similar al de ingeniería de tránsito, pero aplicado al
flujo de mercancías. Esto parecería un trabalenguas, para entender mejor esto, comenzaremos
definiendo la palabra tránsito, de acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua
Española (2001):
1. m. Acción de transitar.
2. m. Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle, una carretera, etc.
3. loc. adj. Dicho de una mercancía que atraviesa un país situado entre el de origen y
el de destino. [Como parte del flujo logístico].
Otras fuentes describen tránsito como sigue:
Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). El concepto
suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una
calle, una carretera u otro tipo de camino. Por ejemplo: “El tránsito de esta ciudad es infernal”,
“Discúlpeme, llegué tarde porque hay problemas de tránsito”, “Los automovilistas deben tener
en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las principales vías de acceso a la ciudad”
Como ya se mencionó, el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o tráfico.
Respecto a la palabra tráfico, algunas definiciones con ciertas divergencias se presentan a
continuación:
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Según el diccionario de la Real Academia Española “1. m. Acción de traficar. 2. m.
Circulación de vehículos por calles, caminos, etc. 3. m. Movimiento o tránsito de
personas, mercancías, etc., por cualquier otro medio de transporte.”
Según el diccionario de la Wordreference:
1. m. Acción y resultado de traficar.
2. Tránsito de vehículos: el tráfico en la ciudad cada vez está peor.”
Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística, se relacionan con el
flujo de mercancías como sigue:
1. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Acción de comerciar con
bienes, que involucran movimiento o no”.
2. De acuerdo con Pro México: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas) que
tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios, protección y
almacenamiento de materia prima, productos semi-manufacturados y terminados de una
línea de fabricación. Esto incluye transportación, manejo de materiales, empaquetado
industrial, almacenamiento, control de inventarios y la comunicación adecuada para una
administración eficaz”.
Como puedes apreciar, el concepto de tráfico tiene una particularidad muy relevante, ya que
puede tener dos significados. En primer lugar, se le maneja como sinónimo de tránsito, es decir,
al hablar de tráfico se relaciona con la cantidad de vehículos que circulan en una vialidad
urbana o interurbana, tanto así, que se dan expresiones como “hay mucho tráfico en la ciudad o
en la carretera”. Y, en segundo lugar, como al proceso comercial de la compra y venta de
mercancías.
Para fines de esta unidad, la definición de tráfico propuesta por ProMéxico, es más acorde
porque se refiere al flujo de mercancías y vehículos que se mueven entre los diferentes
eslabones de la cadena de suministro; además, porque involucra elementos propios de la
gestión de los procesos logísticos.
En términos generales, se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la ingeniería
logística es muy amplio, pues se refiere al transporte de las mercancías y materiales para que
se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas. En una empresa, las
actividades que desempeña el área de tráfico están destinadas a agilizar los embarques
mediante la programación, organización, control, seguimiento (ubicación), administración de
recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte). Ciertamente, el tráfico es
una actividad especializada y definida que permite dentro de los canales de comercialización, el
mantenimiento de un flujo constante de materiales y mercancías, que por su área de desarrollo
puede ser: tráfico nacional y tráfico internacional (ProMéxico, 2010).
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
1.1.2. Concepto de transporte
Transporte o transportación (del latín trans, "al otro lado", y portare, "llevar") se define como el
traslado de algún elemento de un lugar a otro, ya sean personas o bienes, incluidos los fluidos.
El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad, y su estudio
ocupa un lugar importante en las actividades sociales y económicas de la sociedad. No
obstante, existen diferentes definiciones:
1. “1. m. Acción y efecto de transportar o transportarse. 2. m. Sistema de medios para
conducir personas y cosas de un lugar a otro. El transporte público. 3. m. Vehículo
dedicado a tal misión. 4. m. buque de transporte”, (Diccionario de la RAE).
2. “Traslado de personas, animales y mercancías de un lugar a otro. Por su alcance:
urbano, suburbano, foráneo, regional, nacional e internacional. Por su utilización:
colectivo o individual. Por su elemento: carga o pasajeros”, (Secretaría de Transportes y
Vialidad del Gobierno del Distrito Federal).
3. “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro”, (Énfasis logística online).
4. “1. m. Acción y resultado de transportar. 2. Medio de locomoción utilizado para trasladar
personas o cosas: el transporte público”, (Wordreference).
5. “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte
comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e
infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los
servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial
de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de
mercancías”, (ProMéxico, 2010).
De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de personas y
todo tipo de cargas (materias primas, productos semi terminados, terminados y mercancías) de
un lugar a otro, es decir, de un origen a un destino.
El transporte tiene una estrecha relación con todas las actividades económicas, porque no es
un fin en sí mismo, sino un medio para lograr un fin. El transporte es un servicio que se ofrece a
nivel urbano, suburbano, regional, nacional e internacional, y su objetivo es movilizar personas
y mercancías de un lugar a otro para facilitar los procesos o actividades propias de la sociedad,
que tiene tres funciones principales: económica, social y política.
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 1. Objetivo del transporte
Fuente: Elaboración propia.
Función económica del transporte.
Figura 2. Función económica del transporte
Fuente: elaboración propia.
ACTIVIDADES
T
R
A
N
S
P
O
R
T
E
PRODUCTIVAS
COMERCIALES
SERVICIOS
TURISTICAS...EDUCATIVAS
ETC.
AMBITO:
URBANO, SUBURBANO, REGIONAL,
NACIONAL E INTERNACIONAL
OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN
LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES
PROPIAS DE LA SOCIEDAD
FUNCION: ECONOMICA, SOCIAL Y POLITICA
El transporte permite el
funcionamiento de la economía
(actividad humana que se ocupa de
la producción y el consumo). Por lo
tanto se debe tener un transporteque de UTILIDAD a personas y
mercancías en TIEMPO, LUGAR Y
CALIDADUTILIDAD EN EL TIEMPO
Permite a la carga estar en el
momento que se necesita
(oportunidad)UTILIDAD EN EL LUGAR
El transporte hace que las
mercancías estén en lugar
donde sea UTIL
UTILIDAD EN CALIDAD
Permite que el producto este
dispuesto para su uso
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Función social y política del transporte
Figura 3. Función social y política del transporte
Fuente: elaboración propia.
Además, de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos:
1) Es un proceso, ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargar-
transportar-descargar-volver a cargar.
2) Hace uso de diversas tecnologías para el adecuado traslado de bienes y personas
3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del país; y
4) Es una de las partes más importantes del proceso abastecimiento, ya que puede llegar a
representar más del 40% del costo logístico total, en tal virtud, su logística adquiere
importancia significativa en los procesos empresariales.
Por esto último, Jiménez (2011) señala que la logística del transporte se ocupa de “planificar y
coordinar los procesos y todas las actividades destinadas a colocar las cantidades adecuadas
de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por el cliente, para
transportar bienes entre dos sitios, buscando ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo”.
Para lograr ello, se utilizan técnicas, sistemas, y decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en
la asignación de recursos y medios de transporte dentro de los parámetros previstos para la
prestación del servicio (calidad, plazo, seguridad, fiabilidad, etc.).
FUNCION SOCIAL DEL
TRANSPORTE
Da acceso a oportunidades al
permitir la movilidad de las
mercancías, permite la
satisfacción de necesidades a
través del abasto
FUNCION POLITICA DEL
TRANSPORTE
Permite la integración nacional (une
poblaciones distantes, culturales, etc)
y la consecución de una identidad
común
Foto: diconsa,com.mx
Foto: diconsa,com.mx
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 1.4. Logística del transporte Fuente: Jiménez, E, (2011).
Desde la perspectiva de la logística, el transporte representa un eslabón cada vez más
importante en un sistema logístico integral, que comienza con el aprovisionamiento en los
almacenes previos a la fabricación y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del
cliente. De hecho, la materialización de la cadena logística, implica una cadena de transporte;
ésta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que operan
generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancías, conectando el sistema
de distribución de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la empresa cliente.
Figura 1.5. Cadena de transporte
Fuente: Jiménez, E. 2004.
El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización regional y al
desarrollo económico. Puede elevar los niveles de vida de las personas, a través del
PLANIFICAR
COORDINAR
CLIENTE
Q
Q (+Ns, -$)
PROVEEDOR
¿De qué se ocupa la logística de transporte?
Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor
Transporte Transporte Transporte Transporte
Materia prima/P.
Semiterminados
Carga
MercancíasProductos
terminados
Productos
terminados
Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor
Transporte Transporte Transporte Transporte
Materia prima/P.
Semiterminados
Carga
MercancíasProductos
terminados
Productos
terminados
Cadena de transporte
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
mejoramiento en los niveles de ingreso dado que tiene un efecto multiplicador, como generador
de empleo, y la creación de nuevas Industrias. Al existir el transporte genera actividad y
expansión de las zonas (por ejemplo la industria del turismo), y es un ente de ordenación y
transformación territorial, porque lleva asociada la infraestructura del transporte, como efecto
principal de la accesibilidad que provoca.
1.1.3. Flota propia u outsourcing
La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el
cliente, distribuidor y transportista. El departamento de tráfico y transporte es una pieza
fundamental de las empresas porque de éste depende mucho el nivel de servicio al cliente.
Específicamente, es uno de los departamentos de la compañía al que más recursos se
destinan, dado que se requerirán de avanzadas tecnologías de información y comunicación,
sobre todo, cuando los volúmenes de gestión son muy grandes. Es también un punto de
control, en donde los clientes generalmente acuden para solicitar en cualquier momento
información sobre los servicios programados, en curso o diferidos.
La función principal de este departamento, es programar los pedidos para su entrega o envío, si
la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores, en caso de
que no sea así, ésta debe buscar los proveedores de transporte, cotizar transporte y contratar;
con o sin transporte propio, este departamento debe monitorear los embarques, cumplir las
obligaciones aduaneras, cumplir con los permisos de importación, cumplir las normas de
tránsito en carretera (pesos y dimensiones), almacenar la mercancía en tránsito en caso de
requerirse, y cumplir con permisos ambientales.
Ciertamente, contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las
empresas; puede decirse incluso, que las características de la flota de cualquier empresa,
dependerá de su tamaño y el sector del mercado en el que se desarrolla. El disponer de flota
propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de tráfico y transporte, lo cual
sería idóneo para su profesionalización en la cuestión; lo que les permitiría contar con procesos
óptimos para el diseño de rutas de distribución, así como una adecuada gestión de la flota de
transporte.
Por otra parte, aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte, regularmente se
encontrarán en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para “armar” su propia flotilla.
Aunque la contratación de un servicio, como el de transporte, pueda entenderse como
outsourcing, el concepto es más amplio, y por ello, a continuación se hará una revisión general
del mismo, con miras a identificar sus ventajas y desventajas; así como su importancia
estratégica en el marco de la gestión de la cadena de suministro.
El desarrollo del concepto, tiene como propósito, ubicar al transporte como una actividad
logística que puede ser desempeñada por terceras partes con un enfoque de servicio al cliente
y desde una perspectiva empresarial.
19
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Definición de outsourcing
El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de la
cadena de suministro. Busca la integración de un sistema unificado de gestión de materiales y
flujos de información dirigido a minimizar los tiempos y la pérdida de recursos. La
instrumentación de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios, mejora la
disponibilidad de las mercancías para la entrega, logra menores tiempos de ciclo, mejora la
calidad de los productos, hace más flexibles los sistemas de producción, reduce costos, y logra
una mayor rotación de capital. Además de reducir los costos operativos, junto con los de
logística, una de las directrices básicas de la estrategia empresarial radica en priorizar los
negocios y las operaciones con el fin de apoyar la asignación racional de los recursos entre los
diferentes tipos de procesos de negocio; sobre todo, en aquellos en donde la compañía puede
competir y lograr ventajas específicas, por ejemplo, tecnológicas, know-how, equipos especiales
o personal capacitado; es decir, enfocarse a su centro de competencia. En la práctica universal
este concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova, 2007).
Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out, que significa fuera,
y source, fuente o suministro, lo que lleva a concluir que su significado literal se refiere al
suministro externo.
Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la subcontratación
de funciones comerciales o procesos tales como servicios logísticos o de transportación a una
empresa externa, en lugar de hacerlos internamente (eumed.net).
En efecto, el Outsourcing o Tercerización (también llamada subcontratación) es una técnica
innovadora de administración, que consiste en la transferencia a terceros de ciertos procesos
complementarios que no forman parte del giro principal del negocio, permitiendo la
concentración de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de obtener competitividad y
resultados tangibles” (Romero, 2011).
Grossman, y Helpman (2005), señalan que el outsourcing significa más que simplemente la
compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. Significa encontrar un socio
con el que una empresa puede establecer una relación bilateral en la que dicho socio
compromete inversiones específicas para que sea capaz de producir bienes o servicios que se
ajustan a las necesidades particulares de su cliente. No obstante, estos autores señalan que no
siempre la relación bilateral se rige por un contrato, e incluso afirman que en esos casos, el
documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas con el
mismo cuidado que la empresa que se utilice si se tratara de llevar a cabo las tareas. Estos
autores señalan que vivimos en la época de outsourcing, y advierten que las empresas
subcontratan cada vez más un conjunto más amplio de actividades, que van desde el diseño
hasta el montaje, de la investigación al desarrollo de la comercialización, de la distribución al
servicio post-venta. De hecho comentan que algunas empresas han ido tan lejos como para
20
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
convertirse en una empresa “virtual”; es decir, algunos los fabricantes, son dueños de los
diseños de muchos productos, pero casi no hacen nada de los procesos productivos.
Por ejemplo, Pekka, y otros (2005) señalan que los grandes fabricantes de teléfonos móviles
como Nokia, tercerizan una parte considerable de su producción a fabricantes contratados
alrededor del mundo, y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de
distribución a los proveedores de servicios logísticos especializados, y en algunos casos, éstos
también realizan actividades de ensamblado o configuración de los productos terminados, así
como el control de las garantías y reclamaciones.
Además de la tercerización de las operaciones de producción y logística, los fabricantes de
teléfonos móviles cada vez utilizan los servicios de terceros para sus diseños. En 2004, por
ejemplo, Nokia se enfrentó a una creciente presión por no tener en su gama de productos el
modelo más popular en Asia conocido como “Clamshell”, lo que limitaba el alcance de Nokia en
esos mercados. Para resolver esto, Nokia decidió comprar los diseños la empresa BenQ,
fabricante taiwanés de diseño original. Así, Nokia pudo lograr de forma rápida la actualización
de su línea de productos, además de reducir el riesgo de la inversión relacionada con la
investigación y el desarrollo para diseñar los modelos locales. El uso de estos llamados
"fabricantes de diseños originales (ODM: original design manufacturers) es cada vez más
popular. Motorola, por ejemplo, ampliamente subcontrata el diseño de Compal y BenQ, mientras
que Sony Ericsson utiliza los servicios de Arima. Siemens también había utilizado ODM para
algunos proyectos, mientras que Nokia hasta el 2004 no los había utilizado del todo (Pekka, y
otros, 2005).
Con base en lo anterior, podrás notar que la subcontratación permite disponer de servicios
modernos y especializados, sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en
infraestructura. Por esta situación, el principio económico detrás del outsourcing se encuentra
en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. Por ejemplo, históricamente el
transporte es uno de los servicios logísticos más tercerizados, debido al alto costo fijo que
representa poseer vehículos de carga propios, contra rentar y pagar solo aquellos servicios que
sean los estrictamente necesarios en función de los volúmenes de carga, que entre más altos
pueden negociarse mejores tarifas de transporte.
Según Parashkevova (2007), la conveniencia de subcontratar a terceros sólo se determina a
partir del análisis de los siguientes cuatro aspectos:
a) Enfoque estratégico.
b) Capacidad operativa.
c) Beneficio económico.
d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización.
a) El enfoque estratégico, pude ser total o parcial. El primero, implica la transferencia total de
las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos, personal, redes, operaciones y
21
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
responsabilidades administrativas al contratista, mientras que en la segunda, sólo se
transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de la empresa. También,
en la tercerización estratégica puede distinguirse dos tipos genéricos: periférica y central.
La estratégica periférica ocurre cuando la empresa otorga actividades de poca relevancia a
terceras personas. La estratégica central ocurre cuando las empresas contratan actividades
consideradas de gran importancia y larga duración para obtener éxito.
b) Capacidad operativa. Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda
creciente del mercado, o en su defecto, porque la capacidad interna de la empresa está
subtutilizada. Debido a normas legales y ambientales APICS (2004).
c) Beneficio económico. Los costos de manufactura declinan y la inversión en planta y equipo
se reduce.
d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. El rendimiento
interno de producción o servicio es insuficiente o no cumple con los estándares. O se tienen
la necesidad de reducir costos o la plantilla interna.
En términos generales, las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos de
outsourcing bajo diversos argumentos, y han identificado una serie de ventajas que se les
presentan, algunas de éstas se describen en el cuadro 1.
Cuadro 1. Ventajas del outsourcing
1 Propiciar la
reducción y control
de los costos de
operación.
Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del
proveedor, como resultado sus economías de escala
o algunas otras ventajas resultantes de la
especialización.
2 Centrarse en el
negocio de la empresa
(Core Business).
La compañía tienen la oportunidad de centrase
actividades de importancia estratégica (planificación
estratégica, elaboración de la estrategia competitiva,
etc.) y destinar sus recursos a su actividad principal, y
pasar la ejecución de sus tareas rutinarias a la empresa
outsourcing.
3 Transferencias de
ventajas competitivas.
La organización puede reaccionar con mayor rapidez y
eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. El
outsourcing permite a una empresa ser más flexible y
responder a las preferencias del cliente a través de un
proveedor que utiliza equipo especializado, personal
capacitado, etc.
4 Uso de mejores
métodos y la
experiencia del
outsourcing.
Para efecto de ganar competitividad, pude utilizarse y
seleccionarse los mejores métodos de gestión a través
de terceros, los cuales estarán en constante mejora de
sus servicios y en la búsqueda de oportunidades para
utilizar las mejores tecnologías y soluciones. Con ello se
podrá alcanzar mayor rapidez, eficacia y economía en
22
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
los procesos de negocio de la empresa.
5 Mayor disposición de
recursos de capital.
Se reduce la necesidad de inversión de capital en
funciones no básicas dentro de los negocios de la
empresa o reasignación del capital a actividades de
valor.
6 Compartir riesgos. Los proveedores del servicio realizan inversiones no
solo en nombre de una compañía, sino de varios clientes
con lo cual se reduce significativamente el riesgo.
7 Acceso a capacidades
de clase mundial.
Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al
emplear los servicios de un agente externo a la
empresa:
(i) acceso a nueva tecnología.
(ii) herramientas y técnicas a las que la organización no
puede tener acceso.
(iii) empleo de procedimientos y documentación más
ágil, dada su especialización en el ramo.
(iv) acceso a mejores herramientas para estimar los
costos de nuevas soluciones.
Fuente: Elaboración propia a partir de diversas fuentes.
No obstante lo anterior, las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado
Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness de
2004, afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz, pero conlleva riesgos importantes
que deben ser reconocidos y manejados, entre ellos reconocen los siguientes cuatro (APICS,
2004).
1. La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfacción del cliente final pueden verse
disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas.
2. La calidad del producto o servicio subcontratado, puede afectar a la satisfacción del
cliente.
3. La fase de transición del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no se
cumplen por una mala planificación y/o insuficientes recursos.
4. Los proveedores pueden no ser económicamente viables, lo que expone a la compañía
a riesgos de interrupción del suministro.
Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestión operativa de la tercerización,
surge una pregunta obligada respecto a ¿Cuál es el proceso de toma de decisiones que están
utilizando las empresas para tercerización sus funciones logísticas?. Al respecto pueden
mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997); y el de Bagchi y Virum (1998).
La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo, el cual se basa en
información de cuatro fuentes: a) información bibliográfica de diversas áreas del conocimiento
relacionadas con logística, b) grupos de enfoque con ejecutivos de logística, c) una encuesta (a
juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso de tercerización logística
y, finalmente, d) información detallada de casos de estudio de empresas estadounidenses y
23
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
europeas. Según Arroyo, y otros (2007), el método de Sink y Langley (1997) sobre el proceso
de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas, se constituye por cinco
etapas (véase figura 1.6).
Figura 6 Proceso de toma de decisiones para Tercerización
de funciones logísticas de Sink y Langley (1997)
Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998), para la toma de decisiones de tercerización
son las siguientes:
Figura 7. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logísticas de Bagchi y Virum
(1998)
1. Identificar la
necesidad de tercerizar
funciones logísticas
2. Desarrollar alternativas factibles
3. Evaluar candidatos y
seleccionar proveedor
4. Implantación
del servicio
5. Evaluación
continua del servicio
PROCESO DE TOMA DE
DECISIONES PARA
TERCERIZAR FUNCIONES
LOGÍSTICAS
(Bagchi y Virum, 1998)
1.
Definir
objetivos2.
Identificar
proveedores
calificados
3.
Articulación
de
necesidades
y deseos
4.
Evaluación y
selección de
proveedores
5.
Desarrollo
de un plan
de
integración
7.
Evaluar y
analizar el
desempeño
6.
Creación de
una
relación
ganar-ganar
8.
Redefinir
metas y
objetivos
24
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) está fundamentado en el análisis de diez casos
de estudio de empresas involucradas en tercerización estratégica y su enfoque principal es
hacia la identificación de las actividades requeridas para que se llegue a la formación de una
alianza logística exitosa (Arroyo, y otros, 2007).
Actividad 1. Tráfico y transporte
A partir de lo revisado en el tema 1.1 visita el foro que se ha creado para esta actividad
y realiza lo siguiente:
1. Menciona un ejemplo de tráfico, transporte, flota propia y outsourcing
2. Después explica brevemente la relación que existe entre dichos conceptos.
3. Compara y comenta las participaciones de al menos tres compañeros(as).
4. Recuerda revisar la Rúbrica de participación en foros que se encuentra
disponible en la sección Material de apoyo del aula.
Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.
1.2. Planeación de actividades
Actualmente se percibe, más que nunca, al sector transporte como uno de los protagonistas
más importantes de la revolución tecnológica del Siglo XXI. Sus necesidades operativas lo
colocan como uno de los sectores que más impulsan las tecnologías de vanguardia, a pesar de
que en México la mayoría de las empresas todavía no han instrumentado dichas tecnologías.
Ciertamente, el área de tráfico frecuentemente no cuenta con las tecnologías necesarias para
facilitar su importantísima labor, viéndose inmersa constantemente en una serie de problemas
que repercuten de manera relevante en los tiempos de entrega, y en el prestigio de las
empresas. De manera particular, la gestión del tráfico de mercancías requiere de nuevos
mecanismos de comunicación y control para la administración y explotación de las flotas de
transporte, que permitan ofrecer mejores niveles de servicio, aumentar la capacidad de gestión,
seguridad y disponibilidad a través del uso de las telecomunicaciones. Por este motivo, las
actividades de tráfico y transporte ya no deben ser áreas olvidadas de las tecnologías de la
información y las telecomunicaciones. Por ejemplo, el jefe de tráfico que realiza actividades de
planeación logística que involucra el diseño de rutas, de acuerdo a las entregas programadas,
ya está en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras montados en sistemas
computaciones que hace que esta labor sea más versátil. Por otro lado, la tecnología también
puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque, distribución e incluso control de
inventarios (entradas y salidas), así como verificar y dar seguimiento en ruta al conjunto de
25
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
camiones de carga que administra, otorgándole mayor visibilidad de la posición que guarda
cada vehículo dentro de su sistema de distribución. La visibilidad que ofrecen las nuevas
tecnologías de la información y las telecomunicaciones desde luego le permite al jefe de tráfico
planificar mejor sus actividades de distribución y crear la programación de las entregas
considerando las horas de tráfico y los lugares de mayor congestionamiento, permitiéndole
administrar mejor los recursos humanos y materiales con los que cuenta. No se diga, si se trata
de tráfico internacional requerirá llevar a cabo la planeación aduanera y documental necesaria.
Por todo lo anterior, en este segundo tema de la Unidad 1, comprenderás la importancia y el
impacto de las tecnologías aplicadas al transporte y cómo puedes utilizarlas para llevar a cabo
en un futuro la planeación de actividades de tráfico y transporte, tales como: programación de
carga y descarga de vehículos; ruteo; programación de operadores, seguimiento de camiones
en ruta; elaboración de la documentación y elaboración del programa de mantenimiento de
unidades.
1.2.1. Medios de comunicación para el transporte
Para empezar esta sección primeramente empezaremos por la palabra Comunicación:
De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española, comunicación significa:
1. f. Acción y efecto de comunicar o comunicarse. 2. f. Trato, correspondencia entre dos o más personas. 3. f. Transmisión de señales mediante un código común al emisor y al receptor. 4. f. Unión que se establece entre ciertas cosas, tales como mares, pueblos, casas o
habitaciones, mediante pasos, crujías, escaleras, vías, canales, cables y otros recursos.
5. f. Cada uno de estos medios de unión entre dichas cosas.
6. f. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente.
7. f. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso o reunión de
especialistas para su conocimiento y discusión.
8. f. Ret. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de aquella o aquellas a quienes se dirige, amigas o contrarias, manifestándose convencida de que no puede ser distinto del suyo propio.
9. f. pl. Correos, telégrafos, teléfonos, etc.
26
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
La palabra comunicación proviene del latín comunis que significa común. De allí que comunicar,
signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en común con otro. Esto
supone la utilización de un código de comunicación compartido. Como pueden observar de las
definiciones, la comunicación abarca desde el intercambio de palabras entre las personas, el
envío de documentos escritos para proporcionar un mensaje, hasta la transmisión de señales o
códigos, incluyendo las conexiones que se establece entre los pueblos o ciudades, por medio
de carreteras, vías, canales, ríos, y mares, incluso el aire, conocidos éstos como las vías de
comunicación.
Las vías de comunicación en el sector transporte, son los medios a través de los cuales las
personas utilizamos para desplazarnos (comunicamos) o enviar mercancías físicamente a
lugares distantes.
A lo largo del tiempo, las vías de comunicación nos han permitido ir a lugares cada vez más
lejanos y en menor tiempo, debido principalmente a la evolución que ha mostrado el sector
transporte, por ejemplo, con automóviles cada vez más sofisticados que operan sobre
carreteras de altas especificaciones; aviones más veloces y de mayor alcance de vuelo; trenes
y buques de gran tamaño que nos permiten transportar grandes volúmenes de carga, casi
desde cualquier parte del mundo. Sin embargo, debemos hacer notar que mucho de esto no
hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicación, que han apoyado al sector
transporte en la búsqueda de un mejor funcionamiento operativo, concretamente, el telégrafo,
teléfono, y el fax, en un principio, y ahora las redes satelitales y el Internet con redes
inalámbricas, se han transformado en los pilares de telecomunicaciones para el desarrollo de
los transportes. Prácticamente ningún modo de transporte hoy en día, esta fuera del alcance de
estas tecnologías. Las redes de transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel
mundial con un importante impacto social y económico en el desarrollo de las ciudades.
La Organización de las Naciones Unidas, reconoce que las telecomunicaciones han ido
cobrando cada vez mayor auge, al grado de ser una de las claves para la prestación de
servicios a nivel mundial. Entre estos podemos mencionar los servicios del sector bancario,
turístico y de transporte, así como la industria de la información. Agregan que este sector es
revolucionado constantemente por diversos factores tales como la mundialización, la
desregulación, la reestructuración, los servicios de red de valor agregado, las redes inteligentes
y los acuerdos regionales.
En general, las telecomunicaciones, y en particular las comunicaciones móviles son las
tecnologías que más han incidido en la gestión moderna del transporte, ya que éstas han
aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte, y como consecuencia
directa, han mejorado y facilitado el intercambio de información entre la empresa de transporte y
sus clientes, creándose un círculo virtuoso, en el que ambos -cliente y proveedor- pueden
optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por imprevistos; por ejemplo, para las
flotas de camiones y autobuses se están empleando sistemas de control que mantienen
27
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
comunicación permanente entre la central y el conductor, pudiendo éste solicitar cualquier tipo
de información en tiempo real (por ejemplo, mapas de carreteras, áreas de descanso, zonas
con tráfico denso, etc.) y estando localizable para la central en todo momento. Este servicio lo
ofrecen, por ejemplo, las empresas de mensajería y paquetería, las cuales permiten conocer, en
tiempo real, la ubicación del paquete que se ha enviado (Rodríguez-Morcillo, 2004). Esta
optimización mutua, tiende a crear un lazo comercial mucho más permanente entre el dueño de
la carga y el transportista, que va más allá de una tarifa conveniente o un servicio de calidad, ya
que las ganancias de una optimización mutua de procesos (bajo el esquema de “justo a
tiempo”, por ejemplo) podrían cubrir un sobreprecio inicial por la incorporación de la tecnología
(CEPAL, 2001).
La UNCTAD señala que las medidas de facilitación del comercio y el transporte que ofrecen las
tecnologías de la información y las comunicaciones, incluyen las siguientes ocho áreas de
oportunidad:
1. Automatización de aduanas
2. Seguimiento de las mercancías
3. Tramitación del despacho antes de la llegada
4. Análisis del riesgo
5. Presentación electrónica de documentos
6. Gestión de la información
7. Operaciones de las terminales
8. Ventanillas electrónicas únicas
En el sector transporte como a hemos venido diciendo, tiene una gran oportunidad de utilizar
los medios de comunicación para mejorar su operación, y sin lugar a dudas el primer modo de
transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte aéreo. Las necesidades de
comunicación para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y aterrizaje,
prácticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de aproximación que,
con el apoyo de la torre de control, y comunicados por radio, ayudaban a los pilotos a realizar
estas maniobras. Quien no recuerda los famosos sistemas ILS (Instrument Landing System),
VOR (Very Hign Frecuency Omnirange) o el VHF (Very High Frequency), que proporcionaban
solo una guía para las rutas aéreas y para la aproximación y que no eran de mucha precisión.
Para la navegación marítima se desarrollaron sistemas de comunicación como el DECCAN y
LORAN, similares a los usados al transporte aéreo, en tanto, para el ferrocarril se desarrollaron
los primeros CTC (Control de Tráfico Centralizado), los cuales en su conjunto fueron las
primeras tecnologías de éxito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en
altamar, respectivamente, y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias.
Pero la pregunta obligada, ¿y el transporte carretero? En realidad, en el terreno de las
comunicaciones, este sector estuvo olvidado durante muchos años. Hasta hace poco tiempo,
los desarrolladores de las tecnologías de la comunicación orientaron sus esfuerzos para crear
28
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
las aplicaciones necesarias para el control y administración de las flotas de transporte. En
general, para muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestión de la
flota aparentemente eran suficientes, y para muchas lo siguen siendo. Hasta antes de 1989
este sector estaba regulado y no había presiones de ningún tipo. Las tarifas las dictaba el
gobierno federal, las rutas estaban concesionadas, existían terminales de carga, y había una
legislación inmadura. Para los transportistas el mercado estaba asegurado. Sin embargo,
después de la desregulación de julio de 1989, el transporte de carga tomó otra dimensión,
modificándose la estructura del sector y la competitividad del mismo. Precisamente, esto último
prácticamente obligó a las empresas de autotransporte a mejorar sus procesos y servicios. Para
ello, algunas (no todas), han visto en los medios de comunicación, una forma de logarlo.
Con la finalidad de darte una idea sobre los medio de comunicación que están utilizando las
empresas de autotransporte de carga en México, a continuación te presentamos algunas cifras
de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el 2010, y que fue
publicado en la revista de Énfasis Logística con el nombre “El pulso de las mejores prácticas en
el sector transportista”, en donde se aplicó una encuesta a 52 empresas del sector (Jiménez, E.,
y otros, 2011). De esta encuesta se identificó que el 74% de los transportistas manifestaron
estar utilizando algún sistema para intercambiar información vía remota, lo que en cierta medida
se vislumbra un creciente uso de medios de comunicación en las empresas de autotransporte
(véase figura 1.8).
Figura 8. Participación de los transportistas en el uso de los medios de comunicación
Fuente Jiménez, E. y otros. (2011).
Respecto al tipo de tecnología empleada, el 60% de los encuestados, indicaron hacer uso de la
telefonía y la radio; el 39% utilizan sistemas de comunicación e información del tipo
teleinformática, y tan solo 1% siguen utilizando medio físicos para comunicarse con sus
operadores en ruta, por ejemplo, checador.
29
Si74%
No26%
29
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 9. Tipo de tecnología empleada
Fuente Jiménez, E. y otros. (2011).
En este mismo contexto, se preguntó al transportista ¿Qué tipo de aplicaciones utiliza para
gestionar sus actividades y procesos?, encontrando que la gran mayoría utilizan algún tipo de
software (excepto el 19%, que sigue trabajando de manera tradicional). Entre las principales
aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le sirven para la gestión y
control de su flota vehicular (GPS, GPRS, TMS), lo cual parece resultar obvio, debido a que los
camiones son su principal componente que produce ingresos.
Como puede observarse en la figura siguiente, otras áreas como atención del servicio,
administración de RRHH, y previsión de ventas son otras aplicaciones utilizadas. Pero, es de
llamar la atención que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la gestión total,
tales como ERP, SAP, Oracle, entre otros sistemas, producto de la complejidad organizacional
y operativa que algunas empresas mexicanas de autotransporte ya emplean (por ej. Castores,
Tres guerras, TUM, etc.).
Figura 10. Tipo de software empleado
Fuente Jiménez, E. y otros. (2011).
En el estudio efectuado por el IMT se buscó identificar ¿Cuál era el origen de la herramienta
informática utilizada para gestionar sus procesos?, encontrando de manera sorprendente que
de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software, más de la mitad prefieren un diseño
hecho a la medida de la empresa; algunas otras prefieren rentarlo (8%), y una tercera parte lo
60%39%
1%
Telefonía y radio
Sistemas Teleinformáticos
Checador
NO UTILIZÓ NINGÚN PROGRAMA
GESTIÓN TOTAL (TMS, SAP, ORACLE, ETC.)
GESTIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE Y RUTEO
ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS HUMANOS
GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA
GESTIÓN DE ATENCIÓN DEL SERVICIO
PREVISIÓN DE VENTAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE 19%
33%
40%
33%
38%
21%
19%
30
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
compró. Para estos últimos se les preguntó qué tanto se apegó el software a sus necesidades y
procesos de negocio, encontrándose que el 80% fue de alta a muy alta, y el 20% restante,
quizá no fue muy bien asesorado porque no tuvo éxito con su aplicación.
Figura 11. Origen de las aplicaciones informáticas
Fuente Jiménez, E. y otros. (2011).
Hoy en día existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden muy
bien las necesidades del cliente, sin embargo, la tendencia es que las empresas de
autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos de negocio y para la
gestión de su flota vehicular.
En términos generales, los transportistas que hacen uso de los medios de comunicación
identifican como principales ventajas las siguientes:
a) Agilización de sus tareas diarias.
b) Utilizan mejor sus camiones.
c) Ofrecen mayores niveles de seguridad.
d) Pueden automatizar los procesos internos.
e) Aumentan la productividad.
f) Incrementan la competitividad.
g) Disminuyen los costos de abastecimiento.
h) Amplían su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes.
i) Obtienen ventajas competitivas frente a los que todavía no las han instrumentado.
En términos generales, uno de los motivos principales por el cual las empresas de transporte no
utilizan estos medios de comunicación se debe a que los empresarios consideran que no
cuentan con personal calificado para usarlas. Ciertamente, en México, alrededor del 80% de las
empresas son “hombres camión”, y suponen que no cuentan con los recursos económicos para
invertir en tecnología, es por esta razón que muchos de ellos no disponen de avanzados
¿En qué grado se adaptó a
sus necesidades de operación
el software comprado?
DISEÑADA PARA LA
EMPRESA,
55%
RENTADA (CONTRATADA A
UN TERCERO), 8%
MUY ALTO, 29%
ALTO, 50%
MEDIANO, 14%BAJO, 7%
NADA, 0%
COMPRÓ SOFTWARE
COMERCIAL,
37%
31
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
sistemas de comunicación, dispositivos para el seguimiento de la carga, página web, etc. No
obstante, en el mercado existen empresas de tecnología que ofrecen el servicio de seguimiento
de la carga con dispositivos GPS o GPRS por $35 dólares mensuales, lo que significa que un
transportista pude cubrir este costo con una porción de tarifa de un viaje. Las tecnologías de la
información y las comunicaciones, si bien avanzan de una forma muy dinámica, su precio cada
vez es más accesible. Además, sin necesidad de llegar a ser un experto, las TIC cada vez son
más amigables. En tal virtud, sería conveniente concientizar a los empresarios de que no es
necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a su
medida; con un presupuesto acorde a su economía, tamaño y necesidades, una empresa de
transporte puede equiparse completa y eficazmente. En este sentido, los transportistas que
acuden proveedoras de tecnología y se asesoramiento de ellos, podrán alcanzar con mayor
rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnológico que las convertirá en empresas más
productivas, seguras y competitivas.
La CEPAL (2001) identificó cinco alternativas de sistemas de comunicación móvil de datos que
pueden ser utilizables por el transporte: i) Dispositivos pasivos sin comunicación; ii)
Comunicación vía ondas de radio; iii) Comunicación vía telefonía móvil celular; iv)
Comunicación satelital; y v) Comunicación wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP).
i) Dispositivos pasivos sin comunicación. De acuerdo con la CEPAL, su funcionamiento es
muy similar a las cajas negras de los aviones. Se instalan al vehículo y van almacenando la
localización exacta (latitud, longitud y altura), rumbo y velocidad del vehículo, e indican la
fecha y hora del registro, a cada cierto intervalo de tiempo. Los datos son analizados en la
central cuando el vehículo regresa y deben ser descargados directamente con el dispositivo,
ya que éste no se comunica de ninguna forma con la central de control, lo que impide una
gestión en tiempo real de la flota y constituye más bien un control “post-mortem”.
ii) Comunicación vía ondas de radio. Efectúa la transmisión de datos a la central, cada cierto
intervalo de tiempo pre-programado, de acuerdo con las necesidades de gestión de la flota;
por ejemplo, un intervalo típico podría actualizar la posición del móvil cada 5 minutos. Cabe
mencionar que bajo esta modalidad de comunicación se efectúa directamente en el equipo
sin intervención del conductor. La implementación de una red radial, tiene un costo por
mensaje bajo, pero requiere de la implementación de una red adecuada de antenas que
permita el acceso a la comunicación, lo cual puede resultar bastante complicado en algunos
sectores urbanos, ya que los edificios pueden impedir la recepción adecuada de la onda.
iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. Esta implementación, al igual que la
comunicación a través de ondas radiales, efectúa la transmisión de datos a la central en un
intervalo preconcebido, sin intervención humana entre las partes. La comunicación de datos
utilizando la red de telefonía celular, tiene como principal desventaja el costo directo por
transmisión, ya que es equivalente a realizar una llamada por un teléfono móvil celular, pero
tiene la gran ventaja de que en zonas urbanas, no necesita mayor infraestructura que la que
provee el operador de telefonía.
32
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
iv) Comunicación satelital. Es un dispositivo que se ubica en el vehículo, de donde transmite
la información a una red de 36 satélites; de allí se envía a una estación terrestre, que hace
llegar la información hasta el centro de control. Si bien su costo de implementación es alto,
el costo total por el servicio de transmisión, es relativamente bajo, considerando que permite
una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar de la tierra.
v) Comunicación Wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). Actualmente, muchas
compañías ya están utilizando la tecnología WAP (wireless application protocol) o protocolo
de aplicaciones inalámbricas, para la comunicación de datos. Esta tecnología permite
acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de conexiones inalámbricas. Otra
alternativa para la comunicación de datos, dentro de esta línea es utilizar telefonía IP, en
ambos casos es necesario contar con un módem inalámbrico o seamless, que permita la
conexión inalámbrica. Hoy en día los valores de telefonía IP son muy menores que los de la
telefonía, incluso a los de la red fija, y se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo
importante, vaya bajando con el tiempo.
1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías
El sistema de distribución está compuesto por el sistema de pedidos, abastecimiento,
almacenes, transporte, y logística inversa. El sistema de pedidos comprende las actividades
de recabar información sobre los productos y servicios deseados por el cliente. En general, el
procedimiento tradicional radica en completar un formulario y comprobar su precisión,
determinar la disponibilidad de existencias, solicitar a tráfico el surtimiento, preparar la
documentación, comprobar el estado del crédito del cliente, transcribir la información del
pedido, si fuese necesario, y facturas. No obstante, este proceso que hasta hace poco se hacía
complemente manual, se ha visto beneficiado mucho de la tecnología. De todos es conocido el
código de barras como una tecnología que vino a agilizar los procesos de gestión de inventarios
y venta, y más recientemente a través del Internet y de páginas web, en donde los compradores
colocan pedidos directamente a la bases de datos del vendedor. A nivel industrial, los pedidos
se colocan a través de la conexión de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando
tecnología de intercambio electrónico de datos (por ej. EDI: Electronic Data Interchange). Esto
ha permitido la reducción costos y tiempos de aprovisionamiento, las grandes empresas
distribuidoras han sido quienes han aprovechado más fehacientemente estas tecnologías (por
ej. Carrefour, Wal-Mart, Home Depot, etc.).
Actualmente esta tecnología se está viendo impactada nuevamente por el surgimiento del RFID
(Radio Frequency IDentification) que es un método de almacenamiento y recuperación remota
de datos, basado en el empleo de etiquetas o “tags” en las que reside la información. RFID se
basa en un concepto similar al del sistema de código de barras; la principal diferencia entre
ambos reside en que el segundo utiliza señales ópticas para transmitir los datos entre la
etiqueta y el lector, y RFID, en cambio, emplea señales de radiofrecuencia. Esta tecnología,
puede proveer ventajas estratégicas en muy diversas áreas de negocio, ofreciendo seguimiento
33
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
preciso en tiempo real de la cadena de suministro de bienes o materias primas, y en general, la
posibilidad de monitorización en tiempo real de los activos de una empresa.
El proceso de abastecimiento, implica solicitar los productos al área de almacén, empacarlos,
programar el envío para su entrega, y preparar la documentación de envío. En cada una de las
etapas de este proceso, las tecnologías de la información han influido de manera notable, con
el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource Planning), DRP (Distribution Resource
Planning), MES (Manufacturing Execution Systems), ERP (Enterprise Resource Planning), y
SCM (Supply Chain Management), que permiten integrar los departamentos de la empresa. Los
sistemas MRP ayudan a planear y controlar los requerimientos e inventarios de los artículos de
la demanda, mientras que los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten
compartir los datos sin límites y divisiones dentro de la compañía; en tanto, el DRP, ayuda a
planificar y organizar los elementos del proceso de distribución; los sistemas SCM cumplen
cinco funciones empresariales: planificación, compras, elaboración, transporte y ventas. Los
sistemas SCM se construyen alrededor de, o además de, los sistemas ERP existentes, y por
consiguiente son totalmente compatibles con los últimos sistemas.
Entre otras tecnologías de apoyo a la distribución se encuentran el EPOS- Electronic Point of
Sales, que es una conexión del proveedor con los escaners de los puntos de venta para
conocer la demanda en tiempo real, indispensable para desencadenar el sistema de suministro
más eficazmente con base en la demanda de los productos y el comportamiento de los clientes;
el ASN- Advance Shipping Notes, que comunica las cantidades que se tienen que suministrar y
fechas de entrega para facilitar las tareas posteriores a la entrega, por parte de los clientes. El
CAO- Computer Assisted Ordering, el cual diseña el pedido del cliente con apoyo informático
para conformar la demanda específica de cada cliente, escogiendo entre las diferentes
alternativas y opciones que presenta el producto, comunicando directamente el pedido al
proveedor desde la terminal del punto de venta.
En el contexto del proceso de distribución, muchas empresas han optado por asegurarse de
ofrecer un buen servicio al cliente, y para ello los mantienen informados del proceso de su
pedido o entrega, utilizando de las tecnologías de la información y las comunicaciones. Este
proceso incluye: rastreo y localización del pedido en todo el ciclo, comunicación con los clientes
sobre dónde está el pedido, y cuándo será entregado. Las empresas de mensajería y
paquetería son las que más han explotado esta modalidad de comunicación con el cliente.
En particular la tecnología Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la reducción de
los costos de transacción y ha aumentado la velocidad del flujo de información. Estas mejoras
de velocidad de transmisión de datos y calidad de la información disminuyen los tiempos de la
toma de decisiones sobre los inventarios y el trabajo en proceso. Permiten a su vez, que las
empresas puedan entender y responder mejor a los requerimientos de los clientes respecto al
nivel de servicio. Uno de los impactos más significativos, es la transformación de los servicios
34
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
de transporte, que dejan de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera
ingresos, por el incremento de carga y de un menor número de viajes en vacío. En actualidad
están operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las
demandas y ofertas de servicio de transporte, registrándose tanto transportistas como
embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor, en una especie de subasta.
En muchos países, las operaciones portuarias, aduaneras, y de los agentes aduanales y
transportistas, se están coordinando por medio del Internet. Desde luego, esto les facilita los
trámites y la gestión documental, reduciendo los tiempos de espera y de despacho; se reducen
los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las entregas. De hecho,
a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas empresas y servicios que
cambiaron la perspectiva de la distribución; por ejemplo, para atender la demanda de entrega
rápida de paquetes pequeños, “de un día para otro”, o “de entrega garantizada para el mismo
día”, para los mercados del comercio electrónico entre empresa y consumidor. Por ejemplo, las
empresas adscritas a MercadoLibre.com, venden sus productos al cliente garantizándole la
entrega de su artículo uno o varios días después de la compra electrónica, según el lugar a
donde se tenga que enviar; suponiendo que éste se establece al tercer día, muchas veces
dicho plazo se cumplen de manera anticipada, dada la alta comunicación que existe vía Internet
entre el vendedor y el proveedor de servicios, en donde éste último instrumenta medios de
comunicación para que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artículo
comercializado, logrando una altísima satisfacción del comprador a favor del vendedor. Ante
esta situación, no cabe duda que el impacto de estas tecnologías ha modificado de manera
relevante los procesos de negocios de las empresas, reflejándose en mayores niveles de
productividad y competitividad.
A manera de resumen, en el cuadro 2. se presentan las diferentes soluciones TIC que se
adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor1 del sector logístico, elaborado por
la Fundación para el Desarrollo Infotecnológico de Empresas y Sociedad de España, que
publico en su “Informe de Conclusiones 2008”, las cuales mejoran el rendimiento y optimizando
de la gestión integral de los negocios.
1 En el Sector Transporte y Logística, Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones comerciales
(demanda, previsión, planificación, captura de pedidos, intercambio de datos, resolución de incidencias, etc.), de abastecimiento (compras y aprovisionamiento, recepción de mercancías, etc.), almacenaje y distribución (movimiento interno y almacenamiento, control de inventario, trazabilidad, etc.).
35
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cuadro 2. Soluciones TIC para la cadena de valor
del sector logístico
Actividades de la
cadena de valor
Soluciones TIC
DEMANDA del
servicio o producto
por parte del cliente
OCR (Optical Character Recognition): el software de
reconocimiento óptico de caracteres extrae de una imagen
los caracteres que componen un texto para almacenarlos
en un formato con el cual puedan interactuar programas
de edición de texto.
EDI (Electronic Data Interchange): el software para el
intercambio electrónico de datos permite la conexión a
distintos sistemas empresariales, como ERP o CRM, y
cuenta con un Aviso de Expedición, enviado previamente
por los proveedores, dando la entrada automática a los
productos.
PREVISIÓN sobre la
demanda creada
SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS
(Warehouse Management System): programa informático
destinado a gestionar la operativa de un almacén. Para
ser considerado como tal, y no una simple gestión de
inventarios, el programa no sólo ha de gestionar las
ubicaciones de los productos, sino también los
movimientos de los operarios y de las máquinas
encargadas de la manutención de los artículos.
EDI
PLANIFICACIÓN:
prever inventarios,
pedidos, incidencias
RFID (Radio Frecuency IDentification): la identificación por
radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y
recuperación de datos remotos que usa dispositivos
denominados etiquetas, transpondedores o tags RFID.
COMPRAS Y
APROVISIONAMIENTO
ERP (Enterprise Resource Planning): los sistemas de
planificación de recursos empresariales gestionan la
producción, la logística, la distribución, inventario, envíos,
facturas y la contabilidad. Asimismo, puede intervenir en el
control de muchas actividades de negocios como ventas,
entregas, pagos, producción, administración de
inventarios, calidad de administración y recursos
humanos.
CAPTURA DE
PEDIDOS: gestión,
cumplimiento del nivel
de servicio y calidad
con el cliente
OCR
OMS (Orders Managing System)
EDI
36
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
SISTEMAS DE
INFORMACIÓN
ERP FACTURACIÓN ELECTRÓNICA: se diferencia de la
factura en papel por su gestión informática y su envío
mediante un sistema de comunicaciones que,
conjuntamente, permiten garantizar la autenticidad y la
integridad del documento electrónico.
INTERCAMBIO DE
DATOS: relaciones
comerciales
EDI
PÁGINA WEB: es una fuente de información adaptada
para la World Wide Web y accesible mediante un
navegador de Internet.
RECEPCIÓN DE
MERCANCIA en
central de distribución
EDI
SGA
RFID
MOVIMENTO
INTERNO Y
ALMACENAMIENTO:
de movimientos
SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS
(Warehouse Management System): programa informático
destinado a gestionar la operativa de un almacén. Para
ser considerado como tal, y no una simple gestión de
inventarios, el programa no sólo ha de gestionar las
ubicaciones de los productos, sino también los
movimientos de los operarios y de las máquinas
encargadas de la manutención de los artículos.
Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y
soluciones de manipulación automática con vehículos sin
conductor guiados por láser o filoguiados.
RECEPCIÓN DE
PEDIDOS en central
de distribución
FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que actúan
sobre los ficheros e interpretan una estructura lógica
sobre su contenido.
EDI
PICKING: preparación
de pedidos
PICKING PORVOZ: trabajar con órdenes de voz es un
buen modo de incrementar la eficacia y la precisión,
permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con
agilidad, responder oralmente a las órdenes en lugar de
tener que mirar hacia otro lado, trabajar con un escáner o
introducir información manualmente.
PICKTO LIGHT: este sistema guía visualmente al operario
hacia la ubicación exacta del almacén para la recogida de
un determinado pedido. Permite acelerar el servicio de
pedidos y reducir los errores
CONTROL DE
INVENTARIO
SGA
Fuente: Fundetec (2008).
Dada el contexto internacional de las cadenas de valor, el resumen presentado por Fundetec
respecto a estas tecnologías, puede considerarse suficientemente válido para diversos
37
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
contextos, sobre todo, porque las tecnologías utilizadas han estado asumiendo un papel
universal.
1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en
la administración de la flota
Según la CEPAL (2001), las diferentes opciones tecnológicas para el seguimiento y control de
flotas, son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del negocio; b)
tamaño de la empresa; y c) la necesidad de hacer gestión en tiempo real de la flota. De acuerdo
con este organismo, y como puede corroborarse en la práctica, el objetivo de las
comunicaciones móviles, es monitorear la ruta que sigue un vehículo, de tal forma que pueda
ejercerse un mayor control y gestión sobre la flota, personalizando y analizando el
desplazamiento de las unidades, la hora, ubicación y duración de las operaciones programadas
previamente, que incluye: la velocidad, ruta acordada, sitios donde debe hacerse la apertura de
las puertas del remolque, y los lugares donde debe verificarse el estado mecánico del vehículo
o las condiciones de temperatura y humedad de la carga.
Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los vehículos, más
que para el control, su uso se ha restringido a la localización de los mismos. Esta clase de
dispositivos, ciertamente son simples receptores, es decir, no tienen capacidad para transmitir
ningún tipo de dato. En el sector del transporte de carga las aplicaciones precisan conocer la
distancia y en tiempo real la posición del receptor, en este caso, los camiones. Sin embargo,
dado el ambiente competitivo y de inseguridad, las aplicaciones requieren imprescindiblemente
dispositivos que incluya alguna posibilidad de comunicación activa, es decir, que no sólo se
reciba la señal GPS, sino también que pueda enviar información. Muchas veces se requiere de
conocer el estado de la carga, de los caminos, del vehículo, e incluso, a veces se requiere
conocer las condiciones de operación del conductor: si éste se encuentra en forma para seguir
con el recorrido o simplemente si requiere de alguna parada urgente, etc. Ante esta situación,
las compañías desarrolladoras de tecnología se han dado a la tarea de combinar diversas
tecnologías para potenciar su uso.
La empresa Dabne Tecnologías de la Información (2006), por ejemplo, señala que la
integración entre GPS (Global Position System) y SMS (Short Message Service) suele
conformar una “caja negra” que se instala en un vehículo. En el otro extremo de la red, por
ejemplo las oficinas de la empresa, bastará con disponer de conexión a Internet, un navegador
y el software adecuado, que suele incluir lógica específica para controlar la gestión de la flota
de transporte. El SMS regularmente se utiliza para localización bajo demanda, aunque también
es automatizable normalmente en horarios predefinidos, en paso por puntos establecidos, etc.
En general estos dispositivos, son elementales, pues solamente se utiliza para fines de
localización y no envía más información, sobre todo para darle seguimiento en ruta a los
camiones, y en los patios ubicar los remolques.
38
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
El GPRS (General Packet Radio Service) es una tecnología digital de telefonía móvil que
consiste en una especie de “parche” que transmite datos por redes GSM, lo que en la práctica
supone la posibilidad de conexión a Internet. Esto es, la tecnología GPRS permite la
trazabilidad del transporte, y funciona a través de una dirección web que permite controlar y
gestionar los vehículos de la empresa, desde cualquier lugar en que nos encontremos y sólo
con disponer de un acceso a Internet. Ciertamente, esta tecnología cambió la forma de
transmitir datos, pasando de la conmutación de circuitos (en GSM), donde el circuito siempre
está reservado durante la comunicación aunque no se envíe información en un momento dado,
a la conmutación de paquetes. La ventaja tecnológica de este detalle técnico permite optimizar
los recursos, pues un usuario GPRS sólo usa la red cuando envía o recibe un paquete de
información, y todo el tiempo que esté inactivo no consume ningún recurso de la misma, esto
implica que la tarificación por parte del operador de telefonía móvil sólo se produce por la
cantidad de información, no por el tiempo de conexión. De esta manera, la integración GPS y
SMS que permite localización bajo demanda o respuesta a determinados eventos, el mayor
aporte de GPRS se refiere a la transmisión de datos en tiempo real y en conexión con Internet.
Ello es posible por su mayor ancho de banda y a su menor costo. (Dabne Tecnologías de la
Información, 2006).
Con la utilización de un sistema que consistía de un dispositivo móvil receptor GPS y un módulo
de comunicaciones GPRS, una empresa española de transporte trajo resultados relevantes al
instrumentarlos, por ejemplo, pudo reducir los kilómetros en vacío en 2% del total, optimizar
otros costos fijos y la trazabilidad de la mercancía (posición, temperatura, tiempos). Además,
logro mayor eficiencia en el departamento de tráfico por las alarmas y avisos, que se
instrumentaron, incrementando la seguridad de los vehículos (Fundetec, 2008b).
39
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Fuente: Dabne Tecnologías de la Información (2006).
La combinación GPS/GPRS con aplicaciones de logística y seguridad, permite establecer
sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. Regularmente,
generan reportes en tiempo real bajo la configuración deseada de períodos de tiempo: incluye
el seguimiento de la ruta de los vehículos; detección de motor encendido o motor apagado,
registra la velocidad y sus excesos, aviso de entrada y salida de las geocercas, alertas de
desvíos de ruta, entrada y salida de los patios de clientes. También transmite datos sobre
puntualidad, horarios de llegada, tiempo realizado en maniobras de carga y descarga, y el
tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. Informa del aprovechamiento del tiempo útil,
tanto del trabajador como del vehículo; desde luego ayuda a planificar la distribución del trabajo
e impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en fines de semana. Reduce el
consumo de combustible y los costos de gestión/administración (Fundetec, 2008). Dentro de
los aspectos estratégicos y de seguridad, los sistemas más avanzados ofrecen transmisión de
voz en cabina, para comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina
de forma discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad.
En combinación con las soluciones de software para los Sistemas de Administración de
Transporte (TSM), puede generarse información útil para la gestión y control del desempeño de
los vehículos. Por ejemplo, reportes de desempeño de ruta, tiempo de traslado y velocidad
promedio, reporte histórico de recorrido, tiempo y distancia entre puntos, identificación de
unidades en una zona específicas y el cálculo de la distancia entre las unidades en línea recta.
Asimismo, pueden identificarse los tiempos muertos de la unidad, las paradas no autorizadas y
los tiempos estimados de arribo, todo ello a partir de bases de datos construidas ex profeso.
40
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Por otro lado, convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado
desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta. Por ejemplo, en el seno de la
Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital, A.C., se presenta
una serie de dispositivos para el transporte, los cuales pueden aumentar la seguridad en
carreteras a través de la generación de alertas de alta prioridad cada vez que un semirremolque
abre o cierra sus puertas, evento que combinado con el software diseñado ex profeso, puede
evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice fuera de un geopunto autorizado.
De igual modo, para la administración del combustible diesel, como uno de los principales
componentes del costo, se han diseñado equipos especializados, que guarda en una memoria
la información del nivel de combustible de cada tanque del vehículo, el estado de la ignición,
localización, fecha y hora creando paquetes de información hasta por 21 días de operación.
Estos equipos se convierten en un equipo de gestión de la carga y descarga de combustible.
Como apoyo al monitorista, se han creado una serie de dispositivos que transmiten información
en tiempo real para su evaluación en el centro de control, dando aviso de desenganche de
unidad, lo cual es de suma importancia especialmente en caso de que se detenga en un lugar
no autorizado.
Otros accesorios como escáner de código de barras, computadoras de mano (PDA), y teclados
digitales se han desarrollado para apoyo de la operación logística. El escáner de código de
barras inalámbrico permite capturar la información de los productos que se distribuyen, visitas
que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la transmisión de esta
información para la empresa.
Con el uso de los sistemas para la administración de transporte (Transportation
Management System, TMS) es posible la optimización de los recursos de transporte para
gestionar el tráfico de carga de entrada, salida y despacho interno al más bajo costo. A través
del abastecimiento de servicios de transporte, el planeamiento y optimización de las actividades
de transporte a corto plazo, y la ejecución de los planes de transporte.
Un TMS es una solución informática para las empresas de transporte que les permite llevar a
cabo la gestión de flotas y servicios de transporte. Este tipo de tecnología actualmente cuenta
con un alto nivel de integración, porque utiliza diferentes componentes tecnológicos para
procesar e integrar información en tiempo real (RFID, Web, Wireless, etc.); asimismo, permite a
las empresas desarrollar un alto nivel de visibilidad de las operaciones entre todos los
involucrados en la cadena de suministro, activando una programación óptima de eventos y
aplica medidas correctivas, oportunas y apropiadas. También, habilita transacciones en tiempo
real, lo cual permite agilizar los procesos administrativos y controlarlos en línea, en el momento
que están sucediendo; los TMS pueden ser escalables y flexibles, dado que facilitan la
expansión geográfica, diferentes modos de transporte, crecimiento modular, adaptable a
incorporar características particulares de una región (normas y regulaciones); son adaptables,
41
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
porque soportan modelos de negocios actuales y futuros; y se definen multi-país/multi-lenguaje,
porque permite a los proveedores de servicios logísticos que operan en diferentes países
requieren sistemas que los apoyen en la administración de excepciones relacionadas al manejo
de carga internacional. Por ejemplo, deben contemplar las diferencias de las regulaciones
aduaneras, los requerimientos documentarios, restricciones de comercio y el idioma.
Entre los componentes más destacados del TMS se encuentran los siguientes:
a) Gestión de flotas y recursos
b) Presupuestos, tarifas y contratos
c) Gestión de pedidos de transporte
d) Planificación y ejecución de viajes
e) Salarios: generación de remuneraciones
f) Embalajes
g) Taller
h) Integración con mapas digitales
i) Seguimiento en tiempo real
j) Integración con programas de terceros
k) Facturación y contabilidad
l) Información para la gerencia
Una cuestión que no puede pasarse por alto, es la relacionada con el costo de las tecnologías.
En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su instrumentación en las
empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas generan, sobre todo en
PYMES de transporte, que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones porque las consideran
“caras”. Sin embargo, los avances tecnológicos han permitido bajar los precios de los productos
tecnológicos hasta cierto punto, que los sistemas son relativamente accesibles. Por otro lado,
según el tipo de tecnologías y las necesidades del cliente, los proveedores diseñan trajes
hechos a la medida. Por ejemplo, una empresa que instala sistemas GPS/GPRS en México
cotizó a un cliente $35 dólares (alrededor de $460.0 pesos mexicanos), por la renta mensual
para un camión articulado; en España, la empresa Dabne Tecnologías de la Información, en su
documento publicado sobre “Localización y gestión de recursos en movilidad: Locatel flotas
GPS/GPRS”, cotiza este tipo de servicio a un precio un poco superior de los $30 euros por mes.
Precios, que como pueden apreciarse, aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES
de transporte. Aún con un costo superior a estos precios, el gerente de tráfico debe valorarlos
contra las ventajas y ahorros en las comunicaciones, la agilidad en la toma de decisiones, y por
el blindaje tecnológico que obtiene, reflejado en un incremento de los niveles de seguridad. Una
situación que no puede pasarse por alto es que la utilización de la transmisión de datos vía
GPS/GPRS en lugar de llamadas de voz o mensajes SMS, el ahorro es considerable, sin olvidar
que en todos los sistemas de producción en los que se trabaja “justo a tiempo” la información
en tiempo real equivale a aumento de la productividad.
42
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
La Fundación para el Desarrollo infotecnológico de Empresas y Sociedad de España en su
Informe de Conclusiones 2008, publico las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada
uno de los procesos de la cadena de valor de este sector, en este caso, en el cuadro 1.3, se
muestran las tecnologías que se ajustan exclusivamente a los procesos de distribución en
general, y en particular, a la gestión de flotas.
Cuadro 3. Soluciones TIC para la gestión de flota de transporte
Actividades de la
cadena de valor
Soluciones TIC
PACKINGY RE-
PACKING
Software específico que permita automatizar los procesos
de manipulado de forma más rápida y eficiente.
PLANIFICACIÓN DE
RUTAS/ GESTIÓN DE
FLOTAS
TMS (Transportation Management System) o SPR (Suite
de Planificación de Rutas): permite la planificación de las
rutas para la entrega y/o recogida de pedidos del cliente,
calculando las rutas más optimas en función de diferentes
factores: conductores y vehículos disponibles, capacidad
del vehículo, tráfico, ubicación del cliente, etc.
ENTREGA DE
MERCANCIAS al
cliente
PDA: herramienta informática portátil y robusta con la que
se puede gestionar, recibir y trasmitir todo tipo de
información entre las oficinas centrales administrativas y
el trabajador mediante tecnologías de movilidad.
RFID
RESOLUCIÓN DE
INCIDENCIAS en ruta,
con los clientes a la
recepción de la
mercancía
CRM (Customer Realtionship Management): los sistemas
de gestión de las relaciones con los clientes permiten a
las empresas mejorar la satisfacción de su clientela y
aumentar su cifra de negocio, a la vez que reducen los
costos de comercialización, ya que la comunicación es
más fluida con los clientes, y el servicio, más
personalizado.
TRAZABILIDAD /
TRANSPORTE de la
mercancía
RFID
PDT (Portable DataTerminal): una terminal de datos
portátil es un equipo dirigido al uso industrial, como lector
móvil de código de barras, código de puntos o etiquetas
de radiofrecuencia.
Fuente: Fundetec, 2008.
43
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga
Para extender tus conocimientos sobre las tecnologías y software aplicadas a la
administración de flotas y la distribución de mercancías, lleva a cabo lo siguiente:
1. Realiza una investigación acerca de compañías que ofrecen tecnologías para la
gestión de flotas de transporte de carga. Como sugerencia, visita el portal de la
Asociación Mexicana de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS).
2. De cada compañía que ubiques, identifica las tecnologías (y el software) que
actualmente oferta para la administración de flotas de transporte. Y analiza sus
principales características y usos. ¡Te sorprenderás de los grandes avances
tecnológicos en esta materia!
3. Posteriormente, elabora un cuadro comparativo donde describas la aplicación de
las tecnologías en dos vertientes: operación logística y seguridad.
*Puedes recuperar alguna experiencia laboral en el uso de este tipo de
tecnologías.
4. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A2_XXYZ, y envíalo a tu
Facilitador(a), para que te retroalimente.
1.3. Del manejo de la carga
El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los
conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta, para una
manipulación de las mercancías segura y que preserve las características de las mismas. El
envase, empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado de las
mercancías; así como los conceptos de unitarización y contenerización de la carga son dos
elementos que han permitido el desarrollo de la logística.
Ciertamente, el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea reflejado
en procesos subsecuentes de la logística, por una parte porque es una actividad que no agrega
valor al producto, y por otra, que consume una parte del presupuesto. Este manejo incluye
consideraciones de movimiento, lugar, tiempo, espacio y cantidad, por lo que debe asegurar
que las mercancías lleguen en las condiciones acordadas.
45
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
1.3.1. Envase, empaque y embalaje
El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace que
éstas deban plantearse acciones para mejorar sus estándares de calidad, servicio y costo. No
obstante, ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la suficiente atención a la
contribución que un adecuado diseño de los envases y embalajes proporciona a la mejora de
competitividad desde la perspectiva del incremento de las ventas, la diferenciación, la eficiencia
logística y por tanto, en la reducción de costos. García y Prado (2007), indican que la
explicación a esta situación viene derivada de la naturaleza multifuncional del propio envase y
embalaje que debe satisfacer las necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el
producto), las logísticas facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento,
envasado, manipulación, almacenamiento y transporte; así como de forma creciente, las
medioambientales o de logística inversa referidas a la implantación de medidas como la
reutilización, el reciclado o la valorización.
En efecto, para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de
empaquetado y dotación de embalaje para conservar sus atributos físicos y buen estado
durante el transporte hasta su destino final, buscando reducir pérdidas por su posible deterioro,
pero al menor costo.
De acuerdo con lo anterior, resulta de interés identificar las diferencias de los conceptos de
envase, empaque y embalaje. Las recomendaciones de la AECOC para la logística, definen de
la siguiente manera:
Envase primario, envase de venta, o de la unidad de consumo: todo envase
diseñado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al
consumidor o usuario final. Protege y presenta una mercancía para su comercialización
en la venta al detalle, diseñado de modo que tenga el óptimo costo compatible con los
requerimientos de la protección del producto y del medio ambiente. Ejemplos de envase:
lata de aluminio, hojalata y chapa; botella de vidrio y plástico; tarro, frasco, envases de
papel, blíster y brick.
Envase de plástico para bebidas.
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Envase secundario o empaque: todo envase diseñado para constituir en el punto de
venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta, tanto si va a ser
vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza únicamente como
medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta, puede separarse o
fraccionarse los productos sin afectar a las características del mismo. Muchas veces se
usa para describir la industria y el comercio de los productos que contiene;
generalmente es un material de amortiguamiento.
Caja para concentrar unidades de venta Empaque para piña
Los expertos señalan que las características de un empaque adecuado para transportar
mercancía de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo, incluyendo el de transporte,
es la resistencia. Ésta varía según sea la susceptibilidad de los artículos, a los riesgos que
corren, pues algunos requerirán de refuerzos ya sean de madera, metal, flejes, clavos, etc. Por
ejemplo, para el transporte de aguate, se requiere de postes de cartón.
Envase terciario, envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los bienes o
mercancías, de manera unitaria o fraccionada, de la manipulación física y los daños inherentes
al transporte en su distribución física, a lo largo de la cadena logística; es decir, durante las
operaciones de manejo, carga, transporte, descarga, almacenamiento, estiba y posible
exhibición. El envase de transporte no abarca los contenedores normalizados navales, viarios,
ferroviarios ni aéreos. Ejemplos de embalaje: cajones, cajas, cofres, latas, tambores, barriles,
sacos, fardos, contenedores y unidades de carga con película elástica.
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 12. Contenedor especializado para el transporte de lubricante
Fuente: Roa, M. y González, A. (2011).
1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga
Una de las etapas más delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o mercancías,
ya sea el ámbito local o del comercio exterior, es su protección por un lado, y por otro, la
optimización del uso de la capacidad del transporte mismo. En todas las operaciones de
transporte, pero mayormente en el comercio exterior, se exige una serie de requisitos de
empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final.
El principio fundamental del embalaje está orientado a la unitarización, el cual se basa en que
durante el proceso de distribución física la carga debe ser manipulada de manera rápida y al
menor costo, ya sea manual o con equipo especializado, tales como: montacargas, grúas, o
elevadores. La unitarización es un concepto que significa el agrupamiento (groupage) de uno o
más ítems de carga general que se movilizan como unidad indivisible de carga, con el propósito
de facilitar su manipulación, estiba, almacenamiento, transporte o utilización posterior de su
contenido, sobre una base de madera o plástico, conocidas como pallet o tarimas, dando paso
al sistema de carga denominado paletización, y ésta a su vez a la contenerización, la cuales
constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga.
El Pallet es un medio eficaz para consolidar, almacenar y distribuir productos que sean
acondicionados en cajas u otro tipo de envase. Por esta razón, la importancia que tiene en el
ámbito mundial el uso adecuado del pallet, permite mejorar la productividad en toda una cadena
logística de distribución y, por lo tanto, disminuir los costos de transferencias (Gárate y Fuentes,
2004).
Como ya se mencionó, el pallet, también conocido como tarima y paleta, es una estructura o
plataforma generalmente de madera, que permite ser manipulada y movida por medios
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
mecánicos como una unidad única, la cual se utiliza para colocar (estibar) sobre ella los
embalajes con los productos , o bien mercancías no embaladas o sueltas, (GS1, 2003). La
acción de colocar una carga o agrupar varias mercancías sobre el pallet se le denomina
paletizar. Por su parte el emplayado se refiere a la película plástica de PVC termoencogible o
banda de garantía que se pone sobre el producto y al contacto con calor tiende a encoger
sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea extraído del empaque.
Emplayado de carga unitarizada
Tipos de pallet:
En términos generales, los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica, por
ejemplo:
i) Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser
utilizado por todo tipo de máquinas.
ii) Cerrado: solo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres”
Por sus dimensiones, existen multitud de variantes, entre los más utilizados se tienen los
siguientes:
i) Universal con medias: 1000 x 1200 mm
ii) Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. Sus dimensiones son: 800
x 1200 mm y tienen un lado cerrado, accesible con máquinas de horquilla libre y otro
abierto accesible por todo tipo de máquinas. Resiste una carga máxima de 1000 kg.
Por su base poden clasificarse como sigue:
i) De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no
ii) De cuatro entradas reversible o no.
Las partes principales que componen el pallet, se muestran en la figura 13.
49
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 13. Partes que constituyen el pallet
Fuente: Gárate y Fuentes (2004)
La estandarización de los pallets permite que los productos puedan ser transportados desde el
fabricante hasta el consumidor, a través del distribuidor, eliminado prácticamente las
transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte, mejorando con
ello la productividad y la eficiencia del trabajo. Se optimiza la mano de obra y el número
manipulaciones de las mercancías logrando menores costos de transferencia. La
estandarización de los pallets permite la estandarizar los racks y el diseño de los almacenes,
dando lugar también a las economías de espacio. Entre otras ventajas, dentro de la función
logística, también pueden citarse las siguientes: se reduce el número de viajes de transporte; se
minimiza los tiempos de carga y descarga de las mercancías; se abaten las mermas; etc.
No obstante lo anterior, Gárate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos tipos
de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets, algunos
usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamaño y calidad, lo
cual genere en ocasiones una práctica de trasvasije de “pallet a pallet”, lo que aporta una
considerable ineficiencia al sistema de distribución y entrega de productos; 2) el segundo
problema es la reparación, pues no está definido quien la realiza, si es el usuario o el productor
de pallet, ni tampoco existe una normativa del grado de calidad de la mantención o reparación.
50
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
1.3.3. Contenedores y sus dimensiones
El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre sistemas
de manejo de mercancías. Los contenedores, son grandes cajas en las que se transportan y
almacenan los productos. El traslado y manejo de este tipo de equipo se hace a través de
vehículos estándar, pudiendo ser intercambiados entre diferentes medios de transporte. La
clave para extender el uso de los contenedores ha sido el establecimiento de tamaños
comunes.
Strauch, Scharnow, y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte, de
carácter permanente y, en consecuencia, lo suficientemente fuerte como para un adecuado uso
repetido; especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por uno o más modos
de transporte, sin ruptura de carga; y diseñado para ser asegurado y/o fácilmente manipulado,
con esquinas diseñadas para esos fines, de un tamaño tal que la zona delimitada por las cuatro
esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14 m2 (150 ft2), o de al menos 7 m2 (75 ft2).
La presencia del contenedor en el mundo provocó un impacto muy importante en el desarrollo
tecnológico; además, impulso la economía y el desarrollo logístico.
Figura 14. Efectos provocados por la contenerización
Fuente: Jiménez, E. (2008).
Según Joan Martín Mallofré (2004), existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el
transporte de mercancías en contenedor, entre ellas cita las siguientes:
Efectos de la unitarización……
Extensión a
todos los modos
Estandarización
Desarrollo tecnolDesarrollo tecnolóógicogico Desarrollo logDesarrollo logíísticosticoImpulso a la economImpulso a la economííaa
Mecanización del
manipuleo
Agilización del
manipuleo
Fomento al diseño
de vehículos
Integración internacional
de transporte
Detonador del
transporte multimodal
Uso múltiple
Mejora en la calidad y
nivel de servicio de
transporte
Economías
de escala
Impacto en el desarrollo
portuario y regional
Aumento en la
productividad
Desarrollo de la
industria del
contenedor
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Ventajas:
Reduce el número de manipulaciones de la carga; por tanto, se reduce el riesgo de
averías en las mismas.
Reducen el tiempo de ciclo, es decir, los tiempos de entrega de la mercancía se ven
beneficiados.
Ofrece más seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancías.
El trámite en la documentación es más fluido.
Las mercancías están menos expuestas a averías; por tanto, se reduce la prima del
seguro.
Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga, se disminuye el tiempo de
estadía de los buques, por tanto, se reduce el gasto de combustible, nómina de la
tripulación entre otros.
Reducción de gastos de estiba y desestiba. En los puertos marítimos e interiores de
carga o terrestres, las operaciones se realizan con medios mecánicos; por tanto, existe
menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas, entrepuentes, y
patios, clásicas de la carga general. Por lo tanto se ahorra tiempo y costos.
En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres, los contenedores
están estibados en grandes explanadas al aire libre; existe ahorro en infraestructura.
Reducción de los gastos de embalaje. Ciertas mercancías como maquinaría puede
transportarse sin embalaje.
Para los armadores es más económico la construcción de un buque portacontenedores
que un buque convencional; minimizan la instalación de palos, grúas, jarcias, escotillas;
en resumen, se reduce la disposición de todos los medios de carga y descarga de
cubierta.
Desventajas:
Aunque de sobra amortizable, debe tenerse en cuenta el costo de fabricación; en “carga
general“, no existente este costo.
Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daños.
Desequilibrio de mercado. Si bien en los países considerados “desarrollados”, el uso del
contenedor es intensivo para mercancías manufacturadas, en países en vía de
desarrollo, quienes en su mayoría basan su economía en la exportación de materia
prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es práctico, esto genera
un considerable concentración de contenedores en los puertos de dichos países, con el
consiguiente costo de almacenaje y devolución.
En épocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes recesiones,
los depósitos de contenedores aumentan sus stocks, aumentando al mismo tiempo, los
gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de contenedores.
El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial, que debe tener en
cuenta: a) la operativa de los depósitos de almacenaje; b) mantenimiento y reparación
de contenedores, distribuidos por la mayoría de puertos de la red mundial; c) la revisión
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Fundamentos de tráfico y transporte
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de los contenedores a cargo de los inspectores; d) movimiento de contenedores vacíos
dependiendo de la oferta y la demanda, etc.
Recibo y devolución del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje.
Estandarización
Por lo que respecta al fenómeno de la contenerización, éste puede describirse como el
proceso explosivo que se presentó desde 1956, cuando a Malcom McLean se le ocurrió subir la
caja de su camión a un buque que compró y adaptó para este caso, realizando el primer viaje
de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark, New Jersey a Houston con 58
contenedores.
No paso mucho tiempo, cuando en 1968, la Organización Internacional de Estandarización
(ISO)2 normalizó el tamaño de los contenedores a 20 y 40 pies de largo, pues la gran
circulación de contenedores que se dio a partir de ese momento, con diferentes medidas y
características ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la manipulación y en el
transporte, por tanto, fue necesario implementar un patrón de medida, el cual fue realizado por
la ISO, que generó recomendaciones para su construcción, medidas (largo, ancho, altura), y
ciertas características que éstos deberían portar, tales como: lugar de la marca, peso, número
de registro o matricula, etc. Desde luego, la ISO contó con las sugerencias de los diferentes
transportistas, para establecer estas recomendaciones.
En cuanto a las medidas estándar recomendadas se encuentran las siguientes, para diferentes
medidas de contenedores:
Largo y alto: varía
Ancho fijo: 8 ft (2.44 metros)
Alto rango: 8 ft 6” (2.59 m) y 9 ft 6” (2.89 m)
Largo variable: 10 ft (3.04 m);
20 ft (6.08 m);
40 ft (12.19 m);
45 ft (13.71 m);
48 ft (14.59 m);
53 ft (16.11 m).
Volumen 20 ft: 32.6 m3;
Volumen 40 ft: 66,7 m3
Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346.
La carga máxima varía en función de la naviera y tipo de contenedor.
Por vía terrestre hay que atenerse a la legislación que rige en cada país sobre los
pesos máximos permitidos
2 La ISO (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de prestigio internacional especializado en
investigar y recomendar medidas de estandarización, calidad, forma, etc. a todo tipo de productos.
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Fundamentos de tráfico y transporte
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Rango del peso o tara del contenedor: 1.8 ton a 4.0 ton (20 ft ); y de 3.2 ton a 4.8
(40 ft).
En los en 50 años transcurridos hasta 2006, ya se contaba con 5,400 buques
portacontenedores, 12 millones de contenedores, 400 millones de TEU (Twenty Equivalent
Unit), con un crecimiento del 9% anual. Así, la unitarización puede concebirse como la acción
de concentrar carga en un recipiente que permitirá una eficiente y eficaz manipulación de las
mercancías.
Tipos de contenedores
El contendor se ha convertido en una industria a partir de la cual han surgido muchas empresas
de todo tipo en torno a él, por ejemplo; fabricantes, arrendatarias, empresas para hacerles
mantenimiento y reparaciones, almacenes de depósito, etc. Por otro lado, debido a los millones
de contenedores que existen en el mundo, se han creado importantes sistemas de control y
gestión logística, indispensables para las empresas navieras o arrendadoras de estos equipos.
Dentro de la operación logística, los diferentes contendores se clasificación en tres grandes
clases:
1. Contenedor terrestre (land container): cumple con las especificaciones de la
International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado tren-
carretera.
2. Contenedor marítimo (maritime container): suele fabricarse de acero y tiene apertura por
atrás o delante según se mire; suele cargarse con mercancía paletizada, con
montacargas; también puede cargarse otro tipo de carga.
3. Contenedor aéreo (air contaniner): adoptado a las normas de navegación aérea. No se
trata por lo tanto, de los mismos contenedores que se emplean en otros modos de
transporte.
Por tipo, de contenedores, se destacan los siguientes:
Dry Van. Estos equipos son de tipo estándar, teniendo como características un sellado
hermético sin ventilación o refrigeración.
Reefer. Estos contenedores son de tipo refrigerados, pero poseen un sistema de
conservación de calor o frío y termostato, además tienen las mismas dimensiones que
los contenedores comunes.
Open Top. Dicho equipo tiene como característica principal no tener cubierta superior
(abierto por la parte de arriba), de esta forma puede sobresalir la carga.
Flat Rack. Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces, de paredes
delanteras y posteriores; este tipo de contenedores se utilizan para transportar cargas
especiales.
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Fundamentos de tráfico y transporte
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Open Side. Este equipo posee como mayor característica el estar abierto en uno de sus
lados. Se usa para el transporte de mercancías de mayores dimensiones en longitud,
que no pueden ser cargadas comúnmente por la puerta del contenedor.
Y finalmente, los contenedores Tank, que se diseñaron para el transporte de líquido a
granel. Por sus características, solamente los fabrican en 20 pies.
Los contenedores tienen que poder ser identificados, y para ello tienen que llevar de forma
visible, una serie de marcas que los diferencien unos de otros, para poder ser controlados con
facilidad (Norma ISO 6346, 1996). Las principales marcas que tienen que llevar los
contenedores son:
I. Matrícula
II. Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores
(CSC)
III. Marcas informativas
IV. Marcas operativas
I. La matrícula está compuesta por los siguientes elementos, en donde algunos de ellos
contienen códigos de identificación del tipo de contenedor.
Código de propietario, consta de tres letras mayúsculas
Grupo de productos de código, que consta de un capital de letras U, Z o J
U Para todos los contenedores de carga
J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores
Z Para trailers y chasis.
Seis dígitos del número de registro
Dígito de control. Proporcionar un medio para validar el registro del contendor, el código
propietario y el número de serie.
Figura 15. Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996
Fuente: Strauch, W. y otros (2008)
Una variante para la identificación de los contendores incluye el país donde está registrado, el
tamaño y tipo de código, de acuerdo la versión 1985 de la norma DIN ISO 6346, y que aún está
permitida.
CSQU 305 438 3Identificación del
propietario
El contendor se
acoge a la norma ISO
Número de registro
(selección aleatoria)
Número de control
(procedimiento aritmético)
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Figura 16. Código de registro según norma DIN ISO 6346 de 1985
Fuente: elaboración propia con base en Strauch, W. y otros (2008)
Otras variantes de marcas autorizada por la ISO tienen un enfoque más orientado a las
dimensiones del contenedor en términos de lo largo y lo ancho, tal y como pueden apreciarse
en la figura 17.
Código del país
Código de tamaño
Código de tipo
Primer dígito indica longitud
Segundo indica la altura
Tercero señala tipo de contenedor
Cuarto especifica características especiales
4 3 1 0
(ISO 6346, 1985)
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Fundamentos de tráfico y transporte
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Figura 17 Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus
dimensiones
Fuente: elaboración propia con base en Strauch, W. y otros (2008)
II. Por lo que respecta a la placa de aprobación de seguridad (CSC), debe colocarse de
manera permanente a cada contenedor en un lugar visible, que no puede ser fácilmente
dañada.
Figura 18. Ejemplo de placa CSC en los contenedores
Fuente: Strauch, W. y otros (2008)
Código de tamaño Código de grupo
Primer dígito indica longitud
Segundo altura y ancho
Tercero señala tipo de contenedor
Cuarto especifica características especiales
4 2 G 1
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Fundamentos de tráfico y transporte
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El contenido de esta placa debe cubrir la siguiente información:
Leyenda " CSC seguridad aprobada"
País de homologación y aprobación
Fecha de fabricación
Número de identificación del contenedor o, el que asigne la Administración certificadora.
Peso bruto máximo (kilogramos y libras)
Peso admisible de máximo de apilamiento (kg y lbs)
Valor de la prueba transversal de esfuerzos
III. Entre las marcas informativas, en las normas de la CSC, en el Reglamento 1, punto 4
establece que: “La presencia de la placa de aprobación de seguridad no elimina la
necesidad de mostrar información que pueda ser exigida por otras normas que puedan
estar en vigor…”. En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de
mercancías y materiales peligrosas.
Figura 19. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores
Fuente: Strauch, W. y otros (2008)
IV. Finalmente las Marcas operativas, de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346, de enero de
1996, están destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de
información adicional y advertencias. Estas marcas incluyen también asignaturas
obligatorias y optativas de las marcas. Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que
indican el peso bruto y la tara, que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa de
aprobación CSC. La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de marcado de
los ingresos brutos y el peso tara.
58
Fundamentos de tráfico y transporte
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Figura 20. Marcas operativas de los contenedores
Fuente: Strauch, W. y otros (2008)
En el segundo contenedor, el marcado mínimo obligatorio cumple los requisitos en lo que
respecta a los datos se refiere, sin embargo, la secuencia es incorrecta, dada la costumbre
Inglesa de colocar los valores en primer lugar.
Entre otros elementos, también es obligatorio colocar determinados símbolos de advertencia,
los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores, el peligro que
representan los gastos generales por los cables de alimentación y la altura de las marcas para
contenedores que son superiores a 2.6 m (8'6 ").
Actividad 3. Manejo de la carga
Para ejercitar tus conocimientos sobre el manejo de la carga, realiza lo siguiente:
1. Descarga y lee el Caso de la cadena logística del aguacate.
*Para ello, ingresa al aula virtual.
2. A partir de la información que se te proporciona elabora un diagrama de flujo del
proceso de manipulación y transporte del aguacate. En él, indica los materiales
que se utilizan en cada etapa del proceso de manipulación.
3. En una figura aparte, construye un esquema de la unitarización de la carga que
están empleado en el Caso de la cadena logística del aguacate.
4. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ, y envíalo a tu
Facilitador(a), para que te retroalimente.
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Fundamentos de tráfico y transporte
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Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”.
Parte 1
Para reforzar y poner en práctica todo lo aprendido en esta primera unidad, ¡elabora tu
evidencia de aprendizaje. Para ello realiza lo siguiente:
Realiza lo siguiente:
1. Descarga, lee y analiza el caso El tráfico y transporte de maíz de la zona
Frailescana a comunidades de Oaxaca por la empresa “López y Asociados SA de
CV”.
2. Con base en el caso:
Indica los elementos del tráfico según los temas revisados
Indica los elementos del transporte según la definición revisada
Elabora el esquema de la logística de distribución que utilizó el SGLyT de
la empresa López y Asociados SA de CV
Finalmente responde las siguientes preguntas:
¿Qué TIC recomendarías al SGLyT para utilizar en la empresa?
¿Qué tipo de decisiones estimas que tuvieron que tomar el SGLyT y el GG
para tener capacidad de transporte?
¿Qué recomendarías para hacer más eficiente la manipulación del maíz
en almacenes?
Justifica tus respuestas.
3. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será
evaluado su trabajo.
4. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la
nomenclatura FTT_U1_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.
*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las
observaciones de tu Facilitador(a).
60
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Actividad de Autorreflexión
Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro
Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir
de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu
archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.
Autoevaluación
Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes
estudiados en esta primera unidad, resuelve el ejercicio que se presenta a continuación.
61
Fundamentos de tráfico y transporte
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Lee las siguientes preguntas y contesta el crucigrama
62
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Autoevaluación
Respuestas correctas
Cierre de la unidad
Como te pudiste dar cuenta, el concepto de tráfico se abordó en términos de la ingeniería
logística, fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestión de
procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. Se destaca la
palabra tráfico, porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definición
otorgada en ingeniería de tránsito, dado que la actividad de tráfico en el contexto de
logística se enfoca primordialmente hacia la programación, organización, control,
seguimiento (ubicación), administración de recursos humanos y materiales (vehículos y
equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancías).
La actividad conjunta del tráfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de
planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de
equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda, para
transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor
costo, ya sea con transporte rentado o propio de las compañías. En ingeniería logística,
estos dos últimos conceptos tienen repercusiones económicas y operativas relevantes,
debido a que muchas veces requiere de análisis y evaluación de la Ingeniería Económica.
Un punto central en los últimos años, para apoyar la gestión del tráfico y el transporte, han
sido las tecnologías de la información y las comunicaciones. En el tema correspondiente
pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnológicos utilizados en la gestión de
flotas de transporte. El alcance de estas tecnologías parece ilimitado, como es su
aplicación en todos los órdenes de la vida.
63
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
En general, el tráfico y el transporte no sólo avanzó en las tecnologías de la información y
las comunicaciones, también en el ámbito logístico las tecnologías han tenido un
importante desarrollo para el manejo de la carga. En efecto, desde el surgimiento del
contenedor el transporte integrado hizo su aparición y los flujos de carga crecieron de
manera relevante, hasta que en los años ochentas los volúmenes de carga general
superaron la carga petrolera. Este cambio modificó las estructuras generales de los flujos
nacionales e internacionales de carga, lo que ayudo a detonar la logística y la cadena de
suministro en los años noventas y dos mil, impulsando el desarrollo de tecnologías
avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para
el diseño de mejores envases, empaques y embalaje para la protección de los productos,
que vinieron a reforzar la unitarización de la carga y el uso intenso de los contendores.
Esta es la razón principal de la importancia del tráfico y el transporte.
Para saber más
Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1.1.3. Flota propia u outsourcing, te
recomendamos leer este material, donde podrás encontrar las tendencias de los
transportistas de carga sobre el proceso de tercerización. Asimismo, conocerás una
propuesta metodología de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerización del
servicio de transporte, y podrás ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones
para la tercerización de las actividades.
Vázquez, F, Islas, V, y Jiménez, E. (2003). “Tercerización del transporte en el
contexto de la cadena de suministro”. Instituto Mexicano del Transporte. Instituto
Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No. 223. ISSN 0188-7297.
Arroyo, P, Gaytán, J, y Sierra, S. (2007). El proceso de toma de decisiones para la
tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores
prácticas establecidas. Contad. Adm [online]. n.221, pp. 39-66. ISSN 0186-1042.
La siguiene fuente te servirá para ampliar el conocimiento del tema 1.3.2, que trata del
pallet, emplayado y la unitarización; y en particular del Pallet, donde podras conocer el
sentido de los ensayos físicos y la estandarización del pallet de madera
Gárate, B y Fuentes, A. (2004). Estudio, ensayos físicos y estandarización de
pallet de madera. Congreso CONAMET/SAM. Recuperado de:
http://www.materiales-sam.org.ar/sitio/biblioteca/laserena/163.pdf.
En esta página electrónica, podrás constatar que el tema de los contenedores es bastante
amplio e interesante. El libro consta de 1500 páginas, y está completamente ilustrado con
fotos de los temas que aborda, para tu mejor compresión.
Strauch, W, Scharnow, R y Wild, Y. (2008). Conteiner Hanbook. Gesamtverband
der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV). Disponible en
http://www.containerhandbuch.de/chb_e/index.html.
64
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Fuentes de consulta
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P-E.pdf
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67
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Unidad 2. Estructura para la distribución
Presentación de la unidad
En esta segunda unidad podrás identificar los elementos que conforman la estructura de
la distribución logística. En primer lugar, revisarás el tema de los reguladores del flujo, que
están constituidos por la bodega, el almacén y el centro de distribución. En este tema
podrás darte cuenta de las diferencias específicas que existen entre cada una de estas
instalaciones a través de su definición específica y de su función logística.
Más adelante conocerás los métodos y algoritmos de solución utilizados para el diseño de
rutas para diferentes condiciones de operación y redes de transporte, que incluyen, como
parte de su análisis, al total de reguladores de flujo denominados nodos logísticos y al
conjunto de arcos que forman las rutas.
Al final de esta unidad revisarás las funciones más relevantes del almacenaje, desde el
recibo de mercancía en almacenes hasta el embarque de las mismas, pasando por la
importancia que posee el picking en la gestión logística y las claves de referencia de los
productos en la gestión de almacenes. Más aun, conocerás también los principios y
fundamentos del proceso de diseño físico y operativo de los almacenes (layout),
concluyendo con un breve, pero no menos importante, tema de las mermas que se
presentan en el proceso logístico.
Propósitos
El estudio de esta unidad te permitirá:
identificar con claridad los conceptos de bodega, almacén y centro de distribución.
reconocer los fundamentos del ruteo y los elementos del almacenaje.
Competencia específica
Explicar la estructura para la distribución de mercancías, para determinar sus ventajas y
desventajas, mediante el análisis de los reguladores del flujo, los puntos clave y los
elementos del almacenaje.
2.1. Reguladores del flujo
El tema de los reguladores del flujo recae principalmente en la gestión de las instalaciones
destinadas al resguardo de las mercancías, conocidas como: bodegas, almacenes o
centros de distribución. Dichas instalaciones juegan un papel muy importante en la
68
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
estrategia de las empresas y suelen ser un factor generador de ventajas competitivas.
¿Por qué les llamamos reguladores del flujo? Porque son instalaciones que de manera
planificada permiten dosificar el tráfico de mercancías entre los diferentes eslabones que
componen la cadena de suministro, con el fin de balancear la oferta con la demanda. Los
reguladores del flujo son reconocidos también como nodos logísticos en los cuales la
cadena logística logra detonar ventajas competitivas para las empresas. Por todo lo
anterior, en esta unidad 2, te presentamos de manera detallada los elementos más
importantes de estas instalaciones. Uno de los objetivos es que reconozcas las
diferencias entre bodega, almacén y centro de distribución; también pretendemos
demostrarte la importancia del almacén en el sistema logístico y que identifiques las
diferentes instalaciones que existen de este tipo; luego, pasaremos a examinar las
funciones más relevantes de los almacenes: movimiento, almacenaje mismo y
transferencia de información y las decisiones estratégicas empleadas en la gestión de
almacenes. Por otro lado, incluimos el tema de ruteo y las técnicas más utilizadas para
ello. Posteriormente, se describen los elementos del costo de distribución y del
almacenaje.
2.1.1. La bodega
Abordemos esta sección primeramente con una pregunta directa: ¿Es lo mismo bodega y
almacén? En general, dentro del lenguaje de la logística de distribución muchas personas
dirán que sí, sin embargo, los dueños o conocedores de vinos contundentemente
responderán que ello no es así y puede ser que lo digan con justa razón; veamos. Ambos
conceptos son muy similares desde el punto vista operativo, pero desde la gestión
logística pueden considerarse diferentes. Una bodega se utiliza para resguardar los vinos
mientras no se consumen, aparentemente igual que un almacén; sin embargo, se utiliza
también para procurarle uno de los procesos más importantes de su fabricación, o sea, la
cría o añejamiento, que le da un alto valor agregado; en tal virtud, podría decirse que la
bodega actúa como una extensión de la fábrica pero que está aislada del aire y el sol,
muchas veces subterránea.
Precisamente esta última condición de baja accesibilidad hace la diferencia desde el
punto de vista de la logística, pues en la mayoría de los casos, no es la más eficiente para
agilizar el flujo de mercancías. Podría decirse que los almacenes son utilizados también
para aplicar algunos procesos a las mercancías, sí, pero la diferencia es que en la
mayoría de los casos éstos no agregan valor al producto.
De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española, el espacio interior de los
buques desde la cubierta inferior hasta la quilla se le denomina bodega y es destinada al
transporte de carga. En los buques de guerra ésta resguarda pólvora, explosivos o
municiones y recibe el nombre de santabárbara. Por extensión de la acepción náutica, en
aviones de líneas comerciales y en bombarderos se les denomina bodega de carga,
bombas, o misiles. En un edificio, así se le llama al espacio destinado al almacenamiento
de distintos bienes para su custodia. En pocas palabras, es una estructura de resguardo
69
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
que se encuentra en las instalaciones de la empresa, por ejemplo, en los supermercados
utilizan este tipo de instalaciones para albergar los productos que se surten a sus
estanterías. Una característica de esta clase de bodegas es que generalmente son
espacios pequeños.
Un hecho contundente es que en la bodega no se lleva a cabo una gestión de mercancías
de manera rutinaria o altamente dinámica para la distribución; sin embargo, los productos
pueden permanecer por un período muy largo (vinos o bienes comunes), corto (sólo para
su transporte), o lo suficiente para su venta (transición).
Por lo anterior, puede entenderse como bodega el espacio físico destinado para el
resguardo o custodia de bienes con baja rotación o en transición, que en muchos de los
casos no cumplen con los requerimientos de la función logística y que generalmente se
utiliza como una instalación privada.
En contra parte, un almacén es un recinto físico donde se realizan las funciones de
recepción, manipulación, conservación, protección y posterior expedición de productos
terminados, materias primas o productos en proceso, que puede estar ubicado interna o
externamente a las instalaciones de la empresa y que sólo se destina al almacenaje sin
ningún otro tipo de actividad, al tiempo que, en colaboración con la función de
regularización, ajusta la producción (oferta) a los niveles de demanda (Jiménez, 2010).
La diferencia entre bodega y almacén en este curso es relevante por dos razones: i) debe
distinguirse la función logística de uno con respecto a otro; y ii) es muy importante
establecer un lenguaje común para mejor entendimiento de la gestión empresarial.
Para mayor detalle de la función logística de un almacén, en el siguiente tema se
abordarán los pormenores que distinguen su operación logística.
2.1.2. El almacén
Después de comprender la diferencia entre bodega y almacén, es relevante distinguir la
importancia que tiene este tipo de instalaciones en el sistema logístico de las empresas.
En primer lugar puede decirse que el almacén forma parte integral de sistema logístico.
Juega un papel vital en el abastecimiento y existe para tratar de cumplir con el nivel de
servicio deseado por el cliente al costo más bajo: la actividad de almacenamiento vincula
al productor y al consumidor. En los últimos años, este tipo de instalaciones han
evolucionado de una importancia relativamente menor hacia otra con mayor número de
funciones relevantes. Lambert y Stock (2006), definen al almacén como la parte del
sistema logístico de la empresa ubicado entre un punto de origen y otro de consumo, que
proporciona información para gestionar el estatus, condición y disposición de los
productos que están siendo resguardados.
Como ya se ha venido mencionando, el almacén es utilizado para mantener los dos
diferentes tipos de inventarios durante las fases del proceso logístico: 1) abastecimiento
70
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
físico (materias primas, partes y componentes,) y 2) distribución física (productos
terminados). Aunque también existen productos en proceso, éstos generalmente
constituyen una pequeña parte del total de los inventarios de la compañía, que no
requieren de un espacio relevante dado que son resguardados por la misma planta
durante su transformación; pero la pregunta aquí es: ¿Por qué las empresas necesitan
mantener inventarios en el almacén?
En términos generales los motivos pueden agruparse en las siguientes tres vertientes: 1)
coordinar los desequilibrios entre la oferta y la demanda; 2) para la reducción de costos; y
3) como complemento al proceso productivo.
71
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
VERTIENTES COMPONENTES DESCRIPCIÓN
1. Almacenar
para
coordinar los
desequilibrios
entre oferta y
demanda.
a) Mantener una fuente de
suministro.
b) Superar las diferencias
del tiempo y espacio
entre productores y
consumidores.
c) Apoyar a las políticas de
servicio al cliente.
Para lograr un adecuado nivel de servicio al
cliente y equilibrar la oferta con la demanda,
es pertinente la existencia de todos los
productos demandados, en su punto de venta,
con la finalidad de generar un incremento en
las ventas. La búsqueda de este incremento
aconseja almacenar los productos cerca de
sus puntos de consumo, reduciendo las
demandas insatisfechas que pudieran
producirse por escasez, mala planeación de
los inventarios, ineficiencias en el transporte,
falta de previsión de los proveedores u otras
eventualidades.
2. Almacenar
para la
reducción de
costos.
a) Lograr economías de
transporte.
b) Lograr economías de
producción.
c) Tomar ventaja de
descuentos por cantidad
y adelantar compras.
d) Ajustar el costo total de
la logística de acuerdo
al nivel deseado de
servicio al cliente.
En ocasiones, un análisis de los costos
implicados muestra que puede llegar a ser más
rentable adquirir algunos artículos en grandes
lotes y/o transportarlos, en cargas consolidadas
(economía de escalas), hacia lugares de
almacenamiento cercanos a los puntos de
consumo. En esos casos, las mejoras
económicas que se pueden obtener en el
precio de compra, en los costes de
manipulación y de transporte consolidado, por
el hecho de aumentar el tamaño de los lotes de
fabricación (economía de producción), pueden
compensar los mayores costos de
almacenamiento que tal aumento significa.
3. Almacenar
como
complemento
al proceso
productivo.
a) Apoyar los programas
Justo a tiempo de los
proveedores,
vendedores y
consumidores.
b) Satisfacer cambios en
las condiciones de
mercado (por ejemplo
estacionalidad,
fluctuaciones de la
demanda,
competencia).
Es evidente la necesidad de almacenar los
productos para cumplir las estrategias de
abastecimiento diseñadas para darle viabilidad
al proceso productivo y de consumo de las
cadenas de suministro.
El almacenaje de mercancías para atender
temporadas de alta demanda es un requisito
obligado para ciertos sectores industriales para
mantenerse en el mercado; por ejemplo, partes
de juguetes, insumos para adornos navideños;
en productos alimenticios, los quesos, vinos,
licores, embutidos, precisan un período de
maduración previo a su consumo. El
almacenamiento obligado de estos productos
72
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
puede hacerse de forma tal que se cumplan
simultáneamente otras funciones.
Fuente: elaboración propia.
Funciones del almacén
Es importante distinguir las funciones principales del almacén. En general la función de un
almacén, es hacer que las mercancías circulen (García, 2004). Excepto en el caso de la
custodia a largo plazo (que podría tratarse de una bodega), un almacén debe tratar de
conseguir que el producto dé el servicio esperado mientras hace que las mercancías
circulen lo más rápidamente posible y no debe confundirse con la gestión de inventarios,
que se encarga de establecer el nivel de aprovisionamiento. El papel obvio del almacén
en el sistema logístico es el de mantener, proteger y conservar en buen estado los
materiales/insumos o productos que requieren la siguientes etapas del proceso logístico
ya sea para la producción o el consumo; sin embargo, este tipo de instalaciones han
evolucionado a los llamados Centros de Distribución (CeDiS), los cuales puede
proporcionar servicios de ruptura de carga, consolidación/desconsolidación e información
del estado de los inventarios y a veces también proporcionan servicios de valor
(etiquetado, emplayado, marcado y otros). Como puede apreciarse, estas actividades en
su conjunto tienen mayor énfasis en el flujo de los productos que en el de
almacenamiento. Los movimientos rápidos y eficientes de grandes cantidades de materia
prima, partes, componentes y bienes terminados a través de este tipos de nodos, junto
con información precisa y a tiempo sobre los productos almacenados, es la meta de todo
sistema logístico.
Un almacén tiene tres funciones básicas: movimiento, resguardo y transferencia de
información. La función del movimiento puede ser dividida en cuatro actividades: recibo,
transferencia, preparación o formación del pedido y embarque. Recibo se refiere a la
recepción de las mercancías a través de los muelles de carga, pasando por los controles
de calidad, cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. La transferencia involucra el
movimiento físico del producto al interior del almacén para su resguardo temporal
después de ser etiquetado; el movimiento también incluye el desplazamiento de los
productos a las áreas para servicios especializados (por ejemplo, consolidación,
etiquetado, marcado, etcétera) y el movimiento a la zona de embarques. La preparación
o formación del pedido del cliente, conocido también como picking, es la actividad de
mayor movimiento e involucra el reagrupamiento de productos dentro del orden deseado
por el cliente. En términos generales se reconoce que es la actividad más costosa en un
almacén típico, más de 60% de los costos totales. Entre los aspectos que complican esta
actividad se encuentran las estrategias Justo a Tiempo y el mayor número de SKUs.
Inmediatamente a esta etapa se realizan actividades de unitarización y emplayado de la
carga. Por último, el embarque consiste en ubicar los productos dentro del camión del
transportista de acuerdo al pedido del cliente y se registra la salida del inventario de los
productos a embarcar, al final, se despacha el camión con los documentos
correspondientes al embarque (por ejemplo, factura, lista de artículos, carta de porte y los
73
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
documentos requeridos por las instancias gubernamentales, como Aduanas, SAGARPA,
en caso de tratarse de exportaciones).
La función de resguardo se refiere a la etapa de colocar las mercancías en la ubicación
destinada en el almacén con el objeto de retenerlas hasta que son requeridas para su
utilización. Esta función se desempeña sobre una base temporal o semipermanente. El
almacenamiento temporal enfatiza la función de movimiento e incluye solamente los
productos necesarios para el abastecimiento, considerando la rotación del inventario. El
período de almacenamiento depende del diseño del sistema logístico y de la variabilidad
experimentada por el tiempo del ciclo3 y la demanda. El almacenaje semipermanente, se
refiere a aquellos productos adicionales que se guardan por encima de los
requerimientos, tales como el stock de seguridad. Las principales condiciones para que se
dé este tipo de almacenaje son las siguientes: a) demanda estacional4; b) demanda
errática5; c) acondicionamiento de los productos tales como frutas y carne; d)
especulación y compras anticipadas; y e) acuerdos especiales, tales como descuentos
por cantidad.
La función de transferencia ocurre simultáneamente con las funciones de movimiento y
almacenaje. La gerencia siempre necesita información actualizada de las actividades del
almacén. Por ejemplo, sobre los niveles de inventarios, rendimientos o indicadores,
ubicación de los stocks de seguridad, embarques de entrada y salida (inbound y
outbound), datos del cliente y utilización de la capacidad del almacén, entre otros.
En resumen, un almacén generalmente desempeña las siguientes actividades:
1.Recibo y descarga de camiones de carga 7. Empaque y marcado
2. Ubicación de la carga 8.Consolidación
3. Resguardo (y algunas actividades de
conservación de la carga)
9.Carga y embarque
10 Limpieza
4.Reposición de productos
5.Formación de pedidos
11. Mantenimiento de equipo para el
manejo de materiales
6.Verificación 12. Administración
Dentro de un almacén es importante eliminar cualquier ineficiencia, la cual puede ocurrir
en una variedad de formas, por ejemplo: exceso de trabajo en el manejo de los
materiales, pobre utilización de las áreas del almacén, excesivos costos de operación
debido a la obsolescencia del equipo utilizado, procesos anticuados para el recibo y
embarque de los bienes, poco o nula automatización de los procesos, entre otros.
3Tiempo de ciclo es el tiempo total que transcurre desde el momento en que el cliente coloco su pedido hasta
el momento en que recibe los productos solicitados. 4 Demanda estacional. Se presenta cuando el público demanda ciertos productos solamente durante una
parte del año. 5 Demanda errática: se caracteriza por ser pequeña (pocas unidades por periodo) y bastante dispersa en el
tiempo (el intervalo entre pedido y pedido es relativamente grande en la mayoría de las ocasiones).
74
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Tipos de almacenes
Cada almacén es diferente de cualquier otro, según diversos factores, ya sea por la
relación con el flujo de producción, infraestructura, tipo de productos o material, grado de
mecanización, localización o por su función logística.
Por su relación con el flujo de producción
Los almacenes pueden clasificarse en los siguientes grupos:
De materias primas. Aquellos que contienen materiales, suministros, envases,
etc.; que serán posteriormente utilizados en el proceso de transformación.
De productos intermedios. Los que sirven de colchón entre las distintas fases de
transformación de un producto.
De productos terminados. Exclusivamente destinados al almacenaje del
resultado final del proceso de transformación.
De materiales auxiliares. Para almacenar repuestos, productos de limpieza,
aceites, pinturas, etcétera. La demanda de estos productos suele ser estocástica.
De preparación de pedidos y distribución. Su objeto es acondicionar el
producto terminado y ponerlo a disposición del cliente.
Por su infraestructura
Almacenaje al interior. Almacenaje de productos con protección completa contra
cualquiera de los agentes atmosféricos, permitiéndose incluso modificar las
condiciones de temperatura e iluminación.
Almacenaje al aire libre. Carecen de cualquier tipo de edificación y están
formados por espacios delimitados por cercas, marcados por números, señales
pintadas, etcétera. Se almacenan productos que no necesitan protección contra
los agentes atmosféricos.
Por el producto o material a almacenar
Para bultos o carga general. El objetivo es juntar el material en unidades de
transporte y de almacén cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la
capacidad de carga de un vehículo para conseguir su transporte económico.
Para productos perecederos. Son almacenes altamente especializados que
forman parte de la cadena de frío y regularmente son de mediana capacidad por
los mismos requerimientos de concentración de frío.
De gráneles. Están constituidos con instalaciones verticales conocidos como silos,
los cuales son llenados a través de bandas transportadoras desde el medio de
75
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
transporte que los abastece, mientras que en el tramo de la redistribución los
vehículos son cargados por sistemas de gravedad. Si es posible, debe estar en las
proximidades del lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. Hay
que hacer transportable y almacenable el material que se puede verter. Su
contenido debe poderse medir automáticamente, su extracción regulable y con
conexión a un medio de transporte.
De líquidos. Son altamente especializados y su principal centro de almacenaje
son los tanques utilizados para resguardar esta especie de materiales. Esto se
refiere a un material específico de granel pero que puede ser transportable por
ductos.
De gases. La definición es muy similar a la anterior, pero su principal diferencia es
que estos requieren medidas de seguridad especiales que han de ser observadas
por la alta presión o la particular inflamabilidad.
Por su localización geográfica
Se clasifican en almacenes centrales, regionales y rurales.
Centrales. Son aquellos que se localizan lo más cerca posible del centro de
fabricación. Están preparados para manipular cargas de grandes dimensiones.
Regionales. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo. Están
preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante
camiones de distribución de menor capacidad.
Rurales. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo en zonas
generalmente de difícil acceso. Están preparados para recoger cargas de grandes
dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad.
La elección de almacenes centrales, regionales o rurales depende del tipo de carga y la
estructura de costos de la empresa. Así productos de bajo valor o costos de transporte
elevados, conducen al uso de almacenes regionales o rurales. Por el contrario, costos de
almacén elevados debido al valor del producto, implican almacenes centrales. En
cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión.
Por el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados, podemos distinguir los
siguientes tipos de almacenes:
Productos en régimen fiscal general. Es aquél en el que los productos
almacenados no gozan de exenciones fiscales, por lo que se les aplican los
impuestos vigentes y de forma general.
Productos en régimen fiscal especial. Es el almacén cuyos productos están
exentos de impuestos ordinarios mientras estén situados en ese espacio en
concreto; en México éste tipo de instalaciones se están ubicando en los puertos
76
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
interiores de carga o plataformas logísticas aledañas a los depósitos aduaneros y
reconocido como almacenes fiscales.
Por su función logística
Un almacén tradicional dentro de la función logística únicamente actúa como un buffer o
centro de concentración de mercancías para su reguardo, conservación y protección.
Como ya se indicó, puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la
empresa y está destinado exclusivamente al resguardo sin que la mercancía se le aplique
otro tipo de proceso. Su edificación no está basada en la estrategia competitiva de la
empresa, por tanto, tiene una limitada participación en los procesos logísticos, debido a
que su diseño está más orientado a satisfacer los requerimientos de espacio de la planta,
que a ofrecer un mejor nivel de servicio al cliente. Sin embargo, recientemente se ha
observado que la operación del almacén ha evolucionado de manera significativa en la
participación de los procesos logísticos con el propósito de ofrecer actividades de valor
agregado y, en muchos casos, las edificaciones más recientes ven estas actividades
como un área de oportunidad llevando el concepto de almacén hacia uno más amplio de
Centro de Distribución o CeDi, que por su función logística ha adquirido diferentes
características operativas en la cadena de suministro (subtema 2.1.3). Se puede adelantar
que en un almacén el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en la dotación de
medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo
medios. En un CeDi, el énfasis debe estar en un rápido flujo de materiales y en la
optimización de la mano de obra, sobre todo en las labores de picking.
Decisiones estratégicas
La tradicional perspectiva de los almacenes, asociada solamente a la gestión de
inventarios, se ha convertido en una función estratégica con un enfoque basado en el
nivel de servicio al cliente. Por este motivo, las decisiones estratégicas que se tomen
deben ser analizadas con la profundidad necesaria. En particular, la gestión efectiva del
almacenamiento implica un profundo conocimiento de su función logística y de las
repercusiones financieras derivadas de la decisión de disponer de un almacén privado,
público, o arrendado. Adicionalmente, se necesita diseñar una estrategia para su
localización óptima y conocer los métodos que pueden mejorar el desempeño de un
almacén dentro del sistema logístico.
Específicamente, Lambert y Stock (2006) señalan que las decisiones de almacenamiento
son estratégicas y operativas. Argumentan que las decisiones estratégicas apoyan las
políticas y objetivos de la empresa y que éstas pueden tomar dos formas: de largo plazo
o de proyecto tipo. Por ejemplo, entre las decisiones estratégicas de largo plazo se
encuentra la elección del diseño del sistema logístico, mientras que la decisión de un
proyecto tipo puede tratarse de buscar la consolidación de diferentes almacenes dentro
de un centro de distribución regional. Otro ejemplo típico de las decisiones estratégicas
incluye preguntas como las siguientes: ¿Debe ser el almacén propio o rentado, o una
combinación de éstas? ¿Deben las funciones del almacén ser separadas, estos es,
77
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
operadas por un outsourcing? y ¿Debe la compañía instalar un equipo nuevo para el
manejo de materiales o continuar contratando más mano de obra?
Por lo que respecta a las decisiones operacionales, generalmente son utilizadas para
gestionar o controlar el desempeño logístico y habitualmente se encuentran en el ámbito
laboral, que involucran períodos de tiempo de un año o menos. Debido al horizonte de
corto tiempo, estas decisiones tienen más certidumbre que las decisiones estratégicas.
Decisiones de almacenamiento público contra rentado
Una de las decisiones estratégicas más importantes del almacenamiento es la disyuntiva
a utilizar un almacén público o uno rentado. Para tomar una decisión apropiada desde el
punto de vista del costo y del servicio, los ejecutivos deben entender las ventajas y
desventajas, así como las implicaciones financieras de cada alternativa. A continuación se
enuncian algunas de estas, según Lambert y Stock (2006):
Ventajas de un almacén público
Los beneficios que puede lograr una empresa utilizando almacenes públicos más allá de
usar uno privado o arrendado, incluyen: 1) conservación del capital; 2) tiene la posibilidad
de aumentar su capacidad en temporadas de demanda alta; 3) reduce el riesgo de las
inversiones; 4) se logran economías de escala; 5) se obtiene flexibilidad en el sistema; 6)
no se pagan impuestos por el régimen de propiedad; 7) se tienen conocimiento puntal de
los costos de almacenamiento y manipulación y 8) se minimiza las disputas por
cuestiones laborales.
A partir de estas ventajas, podemos observar que los recursos de la empresa pueden
tener un mejor destino o aprovechamiento si las inversiones se llevan hacia el negocio
central y se evitan la adquisición de instalaciones de alto riesgo que con el tiempo pueden
quedar obsoletas e inflexibles. Recuerden que la flexibilidad se basa principalmente en la
posibilidad de llevar a cabo contratos de corto plazo para facilitar la relocalización de los
inventarios, en caso de un cambio de las condiciones del mercado.
En México, los almacenes generales de depósito son instalaciones públicas que sirven
para guardar todo tipo de mercancías o de productos terminados y cualquier persona ya
sea física o moral puede hacer uso de sus servicios. Su tarea es almacenar y las
empresas acuden a ellos cuando no tienen espacio suficiente o cuando es más rentable
arrendar un espacio para almacenar que mantener las mercancías en sus empresas. En
este tipo de almacenes, normalmente se cobra por metro cuadrado almacenado. También
funcionan como sociedades de intermediación aduanera, lo que significa que sirven a las
empresas no sólo como lugar de depósito de las mercancías, sino como agentes para
realizar todos los trámites legales ante los gobiernos para internar mercancía de
importación. Actualmente algunos poseen el régimen de recinto fiscalizado (Arrieta, 2011).
78
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Desventajas de un almacén público
Entre las desventajas de usar un almacén público, se puede mencionar la carencia o
insuficiencia de comunicación efectiva entre las partes, debido a que los sistemas
computacionales no sean compatibles; asimismo, los espacios o servicios especializados
pueden no estar disponibles en una ubicación específica. Esto puede ser un problema
para los fabricantes que quieran llevar sus productos a nivel nacional e internacional.
Finalmente, la principal desventaja es que los espacios de almacenamiento agoten o no
estén disponibles cuando son necesarios.
Ventajas de un almacén privado
En esta clase de instalaciones, los propietarios de los bienes pueden ejercer un control
total. En efecto, las empresas tienen el control y responsabilidad de su producto hasta que
el cliente toma posesión o le es entregado. Este nivel de control le permite a la empresa,
una mayor integración del almacén con el resto de las funciones del sistema logístico.
Se obtiene flexibilidad, no en términos del espacio, pero sí para diseñar el
almacenamiento para dar respuesta rápida y cumplimiento a las necesidades del cliente.
En el largo plazo, el almacén privado puede resultar menos costoso. Se dice que los
costos de operación pueden ser más bajos si la compañía logra operar este tipo de
instalaciones entre 75 y 80% de su capacidad y se sugiere utilizar un almacén público
cuando sea menor a 75%. Desde luego es un prerrequisito indispensable mantener una
buena gestión para lograr el costo mínimo. Asimismo, pueden lograrse beneficios en
impuestos a partir de las deducciones derivadas de la depreciación de los edificios y los
equipos para la manipulación de la carga.
Desventajas de un almacén privado
Entre los inconvenientes más importantes de los almacenes privados es la flexibilidad.
Este tipo de instalaciones puede ser altamente costoso por su tamaño y los costos fijos
que de ello se derivan. Independientemente del nivel de demanda que experimente la
empresa, el tamaño del almacén es una restricción en el corto plazo: ésta no puede
expandirse o contraerse de acuerdo con las fluctuaciones de la demanda. Ante una
demanda baja, la empresa asume los costos fijos, así como la baja productividad
asociada a la subutilización del espacio. Algunas empresas logran minimizar esta
desventaja arrendando parte de este espacio como almacén público.
La empresa puede perder también flexibilidad por su localización fija con la que opera un
almacén privado. El tamaño del mercado, su localización y las preferencias están
cambiando frecuentemente de manera impredecible. Debido a que la empresa no se
puede adaptar a estos cambios, pierde una invaluable oportunidad de negocio. Las ventas
y servicio al cliente también pueden caer en la medida que sus almacén no se adapte a
las necesidades del mercado.
79
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Debido a que los costos son prohibitivos, muchas empresas son incapaces de generar el
suficiente capital para construir o comprar un almacén. Su inversión es de largo plazo y
frecuentemente es una inversión de alto riesgo, la cual puede ser difícil de vender por su
diseño personalizado. Finalmente, dependiendo de la naturaleza de la empresa, el retorno
de la inversión puede ser mayor si los fondos son canalizados a otras oportunidades de
generación de beneficios.
Desarrollo de instalaciones
Una de las decisiones más importantes que los ejecutivos de logística enfrentan es cómo
diseñar una red óptima de almacenes para dar servicio a los productos y clientes de la
empresa; para ello, la administración debe determinar el tamaño, número de almacenes y
su localización. Desde luego, cada uno de los almacenes debe ser diseñado
apropiadamente para maximizar la productividad y la eficiencia de los procesos logísticos.
Es importante destacar que esta decisión se ve impactada significativamente por diversos
factores, entre ellos: los costos, el tamaño, y los aspectos financieros del almacenaje.
Costos del almacén
Los costos de almacenaje incluye tres componentes básicos:
1) Costos de manipulación
2) Costos fijos
3) Costos por almacenaje.
Los costos de manipulación incluyen la mano de obra y la utilidad, los cuales son
proporcionales al flujo anual a través de almacén. Los fijos capturan todos los
componentes del costo en los que se incurre para administrar el almacén y mantenerlo en
buenas condiciones. Este tipo de costos no son proporcionales al volumen de materiales
que fluyen a través del almacén, pero regularmente si a su tamaño y no son lineales.
Como se muestra en la figura 2.1, son fijos en ciertos rangos de tamaño.
Figura 2.1. Costos fijos como una función del tamaño del almacén
Fuente. Simchi-Levi y otros (2000).
500,000
700,000
900,000
1,100,000
1,300,000
1,500,000
1,700,000
- 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000
Tamaño del almacén (m2)
Co
sto
80
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
El costo de almacenaje, se refiere a concepto que se eroga por mantener las unidades
en resguardo y es proporcional al nivel promedio de inventario.
Tamaño del almacén
El tamaño y número de almacenes son decisiones que están mutuamente
interrelacionadas, por ejemplo, cuando el número de almacenes se incrementa, el tamaño
promedio de los almacenes se ve reducido.
De acuerdo con Mauleón (2006), algunos de los factores más importantes que afectan el
tamaño del almacén son los siguientes:
1. Nivel de servicio al cliente 8) Economías de escala
2. Tamaño del mercado al que atiende 9) Diseño del almacén
3. Número de productos vendidos 10) Requerimientos de pasillos
4. Tamaño de los productos 11) Áreas de oficinas
5. Sistemas de manipulación de las mercancías 12) Tipo de racks y uso de estantes
6. Tasa de rendimiento 13) Nivel y patrón de la demanda
7. Tiempo de ciclo de la producción
Son diversos los factores que influyen en la determinación del tamaño del almacén; sin
embargo, el primer problema que realmente enfrentamos es cómo calcularlo. Ciertamente
el tamaño del almacén debe ser proporcional al flujo de mercancías que se mueva y del
espacio de los módulos donde se resguardará la carga, tal y como puede verse en el
ejemplo más adelante:
Debido a un aumento de la demanda, los almacenes ven impactado su tamaño. Si la
demanda presenta fluctuaciones significativas o es impredecible, generalmente los niveles
de inventarios son altos y, por tanto, se requiere disponer de mayor espacio, que no
necesariamente debe ser privado. Muchas empresas utilizan una combinación de
almacenes públicos y privados para satisfacer su demanda. Por ejemplo, la figura
siguiente muestra un ejemplo de las relaciones entre demanda y tamaño del almacén. Ahí
puede observarse que una empresa utiliza un almacén privado para almacenar 36,000
unidades de inventario, lo que resulta una utilización completa de sus instalaciones
durante todo el año, con excepción de Julio y Agosto. Para los meses en que se requiere
un espacio adicional, la empresa renta a corto plazo espacio de almacenamiento a una o
a varios almacenes públicos. En esencia, puede decirse que la empresa desarrolló un
sistema para acomodar un nivel máximo de 36,000 unidades de inventario.
81
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 2.2. Relaciones de demanda y tamaño del almacén
Fuente: Ballou (2004).
El ejemplo a continuación permitirá observar mejor la situación antes planteada.
Una pequeña empresa de productos químicos se proponer a construir un almacén en la
zona de Pajaritos, Ver. Las proyecciones de sus demanda mensual promedio son las que
se muestran el cuadro siguiente:
Cuadro 2.1. Demanda mensual estimada
MES DEMANDA
(ton) MES
DEMANDA
(ton)
Ene 329,018 Jul 591,031
Feb 388,422 Ago 448,926
Mar 475,592 Sep 206,986
Abr 1,474,816 Oct 433,641
May 1,732,723 Nov 137,076
Jun 1,539,946 Dic 252,515
TOTAL 8,010,690
Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004).
Se propone que el almacén tenga los siguientes parámetros operativos:
Del espacio total, 50% se destinará a los pasillos y 70% se calcula será el uso promedio
de acuerdo a la variabilidad de su demanda. Se señala que un paquete de productos
químicos mide en promedio 18 cm por lado, es decir, ocupa 0.006 m3 de espacio por
cada 500 gramos y puede apilarse en 5 metros sobre estantes.
El almacén con equipo, puede construirse por $1,000.00 por m2, amortizable a 20 años y
operando a $1.5 pesos por cada kilogramo atendido. Los costos fijos de operación son
de $110.00 m2, que hipotéticamente crecen 5% por cada 500 m2 de almacén (β = 5%), a
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Inve
nta
rio
(m
iles)
Almacén público
Almacén privado
82
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
partir de 1,000 m2.
El espacio en este ejemplo, que puede rentarse por un cargo de $2.10 por kilogramo mes
y un cargo por manipulación de la carga de entrada y salida de $1.10 por kilogramo. La
pregunta es ¿De qué tamaño debe construirse el almacén?
En primer lugar se requiere desarrollar un cuadro estadístico de las necesidades de
espacio para cada mes del año. De acuerdo con el índice de rotación, puede decirse que
por cada 1.5 kilogramos de químicos que se desplazan a través del almacén por mes, se
mantiene alrededor de medio kilo en inventario, es decir: 1/3 de los productos. De esta
manera, por cada 500 gramos almacenados se requiere de 0.006/5 = 0.0011664 m2 de
espacio. Al mismo tiempo, por los pasillos, este requerimiento de espacio deberá
duplicarse (1/0.50), e incrementarse por la tasa de utilización (1/0.70). Con estos datos,
convertiremos la demanda a necesidades de espacio. Revisemos el procedimiento
propuesto por Ronald Ballou (2004):
Calcular el espacio requerido en m2 para cada mes del año.
Espacio (m2) = Demanda mensual (ton) x [(1/3) x (0.006/5) x (1/0.50) x (1/0.70)] =
= Demanda mensual (ton) x [0.002222] =
Cuadro 2.2. Requerimiento de espacio para almacenaje
MES DEMANDA
(ton)
ESPACIO
NECESARIO
(m2) (a)
MES DEMANDA
(ton)
ESPACIO
NECESARIO
(m2)
Ene 329,018 731 Jul 591,031 1,313
Feb 388,422 863 Ago 448,926 997
Mar 475,592 1,057 Sep 206,986 460
Abr
1,474,816 3,277
Oct 433,641 963
May
1,732,723 3,850
Nov 137,076 305
Jun
1,539,946 3,421
Dic 252,515 561
TOTALES 8,010,690 17,797
Nota (a) Espacio necesario= 329,018 x 0.002222 = 731 m2
Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004).
Para el caso de construir un almacén de 3,000 metros cuadrados (54 metros por lado
aproximadamente), podría costar alrededor de $ 1.5 millones de pesos. Amortizando el
costo de construcción a 20 años se tendría un costo fijo anual de $ 42,188 pesos anuales
(ver nota (a) del cuadro 2.3 para su cálculo). Con la finalidad de identificar el tamaño del
almacén más económico, se presenta el cuadro 2.3 que describe el procedimiento que
debe aplicarse para diferentes tamaños de almacén y con ello definir la curva de costo
83
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
total anual que se presenta en la figura 2.3 de costos totales anuales según tamaño de
almacén. En este cuadro se aprecia que entre abril y junio se requerirá la contratación de
un tercero para satisfacer la demanda, para el tamaño de almacén propuesto (3,000 m2).
Cuadro 2.3. Costo total de almacenaje según el tamaño de la instalación
Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).
La figura 2.3 da cuenta del costo total de operación para diferentes tamaños de almacén,
calculado con el procedimiento antes descrito.
Figura 2.3 Costos totales anuales para diferentes tamaño de almacén
MES DEMANDA
NECESIDADES
DE ESPACIO
(m2)
PROPORCIÓN
ATENDIDA
COSTO FIJO
MENSUAL(a)COSTO VARIABLE
PROPORCIÓN
RENTADA
COSTO DE
ALMACENAMIENTO
MENSUAL
COSTO POR
MANIPULACIÓN
DE LA CARGA
COSTO MENSUAL
Ene 329,018 731 100% 42,188 493,527.3 (b) 0% - - 535,715
Feb 388,422 863 100% 42,188 582,633.0 0% - - 624,821
Mar 475,592 1,057 100% 42,188 713,387.4 0% - - 755,575
Abr 1,474,816 3,277 92% 42,188 2,025,463.0 (c)' 8% 87,155 (d) 136,958 (e) 2,291,763
May 1,732,723 3,850 78% 42,188 2,025,463.0 22% 267,690 420,656 2,755,996
Jun 1,539,946 3,421 88% 42,188 2,025,463.0 12% 132,746 208,601 2,408,998
Jul 591,031 1,313 100% 42,188 886,546.3 0% - - 928,734
Ago 448,926 997 100% 42,188 673,388.7 0% - - 715,576
Sep 206,986 460 100% 42,188 310,478.3 0% - - 352,666
Oct 433,641 963 100% 42,188 650,461.0 0% - - 692,648
Nov 137,076 305 100% 42,188 205,613.4 0% - - 247,801
Dic 252,515 561 100% 42,188 378,772.3 0% - - 420,960
TOTALES 8,010,690 17,797 506,250 10,971,196.7 487,591 766,215 12,731,252
Notas:
(a) Costo fijo=( [($1'500,000/20) + ($110.0 x 3,000 m2)]/12)*1.25=$42,188.00 (β=1.25, factor que incrementa los costos de operación con motivo de un almacén más grande)
(b) Costo variable = (329,018 ton x $1.50 ) = $493,527.30 (dado que será atendida la demanda 100%)
(c) Costo variable = 1,474,816 ton x 0.92 x $1.50 = $2'025,463.0(dado que será atendida la demanda 92%)
(d) Costo de almacenamiento = [(1,'474,816 x 0.08)/3] x $2.10 = $402,227.00 (8% de la demanda será antendida con un almacén rentado e índice de rotación de 3)
(e) Costo de manipulación = 1,'474,816 x 0.08 x $1.10 = $136,958.00 (dado que 8% de la demanda será antendida con un almacén rentado)
OPERADO DE FORMA PRIVADA RENTADO
12.5
12.7
12.9
13.1
13.3
13.5
13.7
1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 8,500
Co
sto
to
tal
de o
pera
ció
n
(mil
lon
es)
Tamaño del almacén (m2)
84
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Fuente: elaboración propia.
Aspectos financieros
Del ejercicio anterior podemos observar que la fluctuación estacional de la demanda
determina las opciones de espacio a utilizar, ya sea propio, rentado, o mixto. Sin
embargo, se dice que cuando existe baja estacionalidad en las necesidades de espacio,
dichas opciones regularmente se valoran a través de análisis financieros. Un empresario
por lo regular analizará qué le conviene más: rentar, alquilar el espacio, o ser el dueño del
almacén, debido a que el valor del dinero en el tiempo se convierte en una variable de
decisión, sobre todo porque el horizonte de tiempo puede ser largo (por ejemplo, 20
años). Por este motivo muchos empresarios comparan el valor presente neto del dinero
de cada alternativa. Para ello se utiliza la siguiente ecuación para determinar el valor
actual de la inversión para rentas constantes, la cual incluye la suma total de una serie de
pagos a futuro (por ejemplo, arrendamiento):
( )
( )
VA = valor actual de la serie de pagos futuros iguales.
Px = pago efectuado periódicamente y no cambia durante la vida de la anualidad.
n = el período de tiempo al final de horizonte de planeación.
i = tasa de descuento, o tasa de superación, con la que se espera que inversiones
similares den rendimientos.
Otras definiciones útiles.
j = período de tiempo en el horizonte de planeación entre 0 y n
Cj = la diferencia de flujo de efectivo (desembolso de efectivo) entre alternativas en el
período de tiempo j.
Sn = valor de rescate o recuperación de activo en el período n.
Dado el importe de la inversión (VA), procederemos a conocer el Valor Actual Presente
Neto (VAN) con la siguiente ecuación, para efecto de conocer cuál sería la mejor decisión.
∑
( )
Vj = representa los flujos de caja en cada periodo j.
n = el período de tiempo al final de horizonte de planeación.
85
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Un pequeño recordatorio: un VAN positivo recomienda la inversión, pero si es negativo, la
desalienta. En forma alternativa, el VAN puede fijarse en 0 y obtener la tasa de retorno i.
Ésta será la Tasa Interna de Retorno (TIR), la cual puede compararse con la tasa mínima
que el empresario pudiera recuperar su inversión (por ejemplo, la tasa del banco por
guardar su dinero). Si la TIR excede dicha tasa mínima, se recomienda la inversión. Para
aprender más revisa a Altuve, G. (2004) y Flores, C. (2009).
La ecuación del VAN es general y es adaptable a una amplia cantidad de problemas
financieros. Veamos un caso relacionado con inversiones en instalaciones de almacenaje.
Ejemplo:
Por un exceso en sus instalaciones, una empresa ha estimado que sus requerimientos de
espacio de almacenamiento crezcan aproximadamente en 6,000 metros cuadros y tiene
las siguientes dos alternativas:
1. Utilizar un almacén público.
2. Arrendar los 6,000 metros cuadros por cinco años a $6.00 por metro cuadrado por año
con una opción de renovación a cinco años. Los impuestos de la SHCP son de 39% por
un año.
Para espacios de este tamaño, los cargos por almacenamiento público anuales se espera
que sean:
Costo por manejo $57,937.78
Costo por almacenamiento $31,472.28
Costos totales anuales $89,410.05
Por su parte, los cargos por el almacén arrendado, son los que se describen a
continuación.
1. Los gastos de operación anuales estimados en $23,603.50.
2. El pago de arrendamiento anual es de $360,000.00. De acuerdo con una filosofía de
analistas financieros, el arrendamiento deberá capitalizarse; es decir, deberá tratarse
cómo una deuda de activo fijo. La compañía tiene un costo de capital después de
impuestos de 10%. Al descontar diez pagos iguales de arrendamiento al presente a una
tasa de descuento de 10% tenemos $2‟212,044.16; es decir:
( )
( )
( )
( )
86
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
3. Otros activos fijos y cargos únicos para la instalación arrendada son los siguientes:
Cuadro 2.4. Activos fijos y otros pagos
CONCEPTO COSTO
Equipo para la manipulación $13,008.38
Sistemas de cómputo 2,036.56
Estantes 19,192.69
Subtotal $34,237.62
Costos de arranque 799.70
Desembolso total de efectivo
inicial
$35,037.32
4. Debido a que todo el equipo se consumirá en diez años, no existe valor de rescate. El
arrendamiento desde luego no tienen valor de recate. La diferencia de flujo de efectivo
anual entre un almacén público y el arrendado es de: $89,410.05 - $23,603.50=
$65,806.55, lo cual denominaremos como un ahorro (es decir, -Cj) para mantener la
coinversión de la ecuación del VPN. Debido a los impuestos, debemos considerar la
depreciación sobre los activos. El programa de depreciación sobre el desembolso inicial
de $35,037.32 es el siguiente:
Cuadro 2.5. Programa de depreciación
Año Depreciación Año Depreciación
1 $10,357.96 6 $1,887.03
2 8,286.37 7 1,603.98
3 5,386.14 8 224.56
4 3,770.30 9 0.00
5 3,430.97 10 0.00
Para determinar el flujo de efectivo después de impuestos, considerando el efecto de los
impuestos para cada año, se aplica el siguiente procedimiento:
87
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cuadro 2.6 Flujo de efectivo después de impuestos para el año 1
Ahorros $65,806.55
Depreciación 10,357.96
Utilidad neta (antes de impuestos) 55,448.59
Impuestos federales 39.0% 21,624.95
Utilidad neta (después de impuestos) 33,823.64
Depreciación 10,357.96
Flujo de efectivo después de impuesto $44,181.60
Para cada año subsecuente pueden realizarse los cálculos para determinar el flujo de
efectivo después de impuestos como se ilustra en el cuadro 2.7.
Cuadro 2.7. Flujo de efectivo después de impuestos (cifras en miles)
Ahora podrás calcular el VAN de la serie de flujo de efectivo después de impuestos.
Recordando que la tasa mínima después de impuestos es de 10% la fórmula de
descuento es de 1/(1+i)n, podemos calcular la siguiente serie de flujo de efectivo
descontado:
Cuadro 2.8. Flujo de efectivo descontado (cifras en miles)
AÑO
AHORROS:
RENTA VS
PUBLICO
FLUJO DE EFECTIVO
NETO ANTES DE
IMPUESTOS
PROGRAMA DE
DEPRECIACIÓN
AHORRO MENOS
DEPRECIACIÓNIMPUESTOS
AHORRO MENOS
DEPRECIACIÓN
AHORRO MENOS
IMPUESTOS
(b)
FLUJO DE EFECTIVO
NETOS DESPUÉS
DE IMPUESTOS
0 2,247.08$ (a) 39% 2,247.08$
1 65.81$ 65.81$ 10.36$ 55.45$ 21.62$ 33.82$ 44.18$ 44.18$
2 65.81 65.81 8.29 57.52 22.43 35.09 43.37 43.37
3 65.81 65.81 5.39 60.42 23.56 36.86 42.24 42.24
4 65.81 65.81 3.77 62.04 24.19 37.84 41.61 41.61
5 65.81 65.81 3.43 62.38 24.33 38.05 41.48 41.48
6 65.81 65.81 1.89 63.92 24.93 38.99 40.88 40.88
7 65.81 65.81 1.60 64.20 25.04 39.16 40.77 40.77
8 65.81 65.81 0.22 65.58 25.58 40.01 40.23 40.23
9 65.81 65.81 0.00 65.81 25.66 40.14 40.14 40.14
10 65.81 65.81 0.00 65.81 25.66 40.14 40.14 40.14
TOTAL $658.07 1,589.02-$ 34.95$ 623.12$ 243.02$ 380.10$ 415.05$ 1,832.03-$
Nota (a): Arrendamiento capitalizado menos desemmbolso inicial de efectivo; (b) Añade depreciación hacia atrás.
88
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
AÑO
(n)
FLUJO DE
EFECTIVO NETO
DESPUÉS DE
IMPUESTOS
FACTOR DE
DESCUENTO
1/(1+i)n
FLUJO DE
EFECTIVO
NETO
DESCONTADO
(A) (B) ( C ) = (A) x (B)
0 $2,247.08 $2,247.08
1 $44.18 0.9091 40.17
2 43.37 0.8264 35.85
3 42.24 0.7513 31.74
4 41.61 0.6830 28.42
5 41.48 0.6209 25.76
6 40.88 0.5645 23.07
7 40.77 0.5132 20.92
8 40.23 0.4665 18.77
9 40.14 0.4241 17.02
10 40.14 0.3855 15.48
VAN = -$1,989.89
En este caso, el VAN es de -$1,989.89 negativos, lo que significa que la tasa mínima de
10% después de impuestos no podrá obtenerse con un almacén rentado, en tal caso se
recomienda utilizar almacenamiento público.
Número de almacenes
La decisión sobre el número de almacenes debe considerar las siguientes cuatro factores
de costo: 1) ventas perdidas; 2) manutención de inventarios; 3) almacenamiento; y 4)
transporte. La figura siguiente muestra las curvas de costo de cada uno de estos
conceptos, con excepción del primero. En particular el costo de las ventas perdidas es
muy importante para la empresa, aun cuando no aparezca en la figura, esto último se
debe principalmente porque varía por sector industrial y por empresa, lo que hace difícil
predecir su comportamiento, a diferencia del resto de los componentes que son más
consistentes. Si pudiese aparecer en la figura, la curva seguramente tuviera un
comportamiento descendente a la derecha, pero con una pendiente específica para cada
caso.
89
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 2.4. Relación entre costo total logístico y el número de almacenes
Fuente: Lambert y Stock (2006).
En la figura anterior, puede observarse que los costos de manutención de inventarios
crecen con el número de almacenes, debido a que las empresas usualmente guardan un
mínimo de productos en cada una de las instalaciones abiertas (stock de seguridad). Al
mismo tiempo el costo por almacenamiento se incrementa por un mayor espacio propio,
rentado o alquilado (costo fijo), el costo tiende a incrementarse a una tasa decreciente
después de un cierto número de almacenes. Una de las razones de esta tendencia se
debe a que en la medida en que las empresas contraten mayor espacio en múltiples
localizaciones, podrán lograr descuentos por volumen.
Por lo que respecta a los costos de transporte, inicialmente declinan cuando el número de
almacenes se incrementa, pero eventualmente la curva de este costo vuelve a subir si son
utilizados muchos almacenes debido a la combinación de los costos de los servicios de
transporte para el aprovisionamiento (inbound) y distribución (outbound). Un resumen del
efecto en el costo por el número de almacenes puede observarse en la siguiente figura:
Costo total
Costo de
inventario
Costo de
almacenamiento
Costo de
transporte
Número de almacenes
Costo
90
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Programa desarrollado
Figura 2.5. Tradeoffs de la red de distribución
Fuente: Martínez, F. y Ferrer, C. (2011).
Otros factores que afectan al número de almacenes son el patrón de compra del
consumidor y el ambiente competitivo. Si el cliente ordena pequeñas cantidades de
manera frecuente, la empresa va a localizar más almacenes cerca del mercado. Por otro
lado, una empresa también tenderá a abrir más almacenes si el nivel de competencia es
alto. Cuando los competidores ofrecen entregas rápidas a los clientes, una empresa
puede estar forzada a igualar el nivel de servicio a menos que posea alguna otra ventaja
que la diferencie.
Localización de almacenes
El tema de la localización de instalaciones se remonta a hace más de cien años. Desde
los modelos desarrollados por Von Thünen (1875), Afred Weber (1909), August Lösch
(1940), Edgar Hoover (1957) y otros, la ubicación de las instalaciones ha sido un tema de
importancia vital para los negocios. Un tema común a lo largo de estos trabajos era la
importancia que se le otorgaba a los costos de transporte para determinar la ubicación. Es
interesante observar que muchos de los planteamientos que estos autores utilizaron para
determinar los factores de localización, hoy en día aún son aplicables, por ejemplo, el
factor transporte sigue jugando un papel preponderante, pero ya no desde el punto de
vista del costo, sino más bien de la disponibilidad y las conexiones que pueda ofrecer
para tomar la decisión de ubicar una planta o un almacén, tal y como más adelante
podrás apreciar.
La localización de un almacén regularmente se define a partir de las perspectivas macro y
micro. La primera examina la localización en un área general para mejorar el suministro
de materiales y la mejor atención al mercado (mejorar el servicio y/o reducir el costo),
cuidando factores de índole económica, social y político; mientras que la segunda
(-) Costos fijos de operación(-) Menos transporte primario(+) Costo de transporte secundario(-) Costo de inventario(-) Nivel de servicio
(+) Costos fijos de operación(+) Costo transporte primario(-) Costo de transporte secundario(+) Costo de inventario(+) Nivel de servicio
Menos Almacenes
Más
Almacenes
91
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
examina los factores y características que distinguen la localización específica dentro del
área geográfica ya seleccionada.
Desde de la macro-perspectiva, el proceso de selección del sitio es muy complejo, donde
múltiples factores, tanto tangibles como intangibles, deben ser considerados. Por ejemplo,
Robert Jacobs y otros (1999), encontraron 14 factores que influyen en la localización de
plantas y almacenes: 1) proximidad a los clientes; 2) clima de negocios; 3) costos totales;
4) infraestructura; 5) calidad del trabajo; 6) proveedores; 7) otras instalaciones; 8) zonas
francas o recintos fiscalizados; 9) riesgo político; 10) barreras del gobierno; 11) bloques
comerciales; 12) regulaciones del medio ambiente; 13) la comunidad anfitriona; 14)
ventaja competitiva.
1) Proximidad a los clientes. Por ejemplo, Electronics NatSteel Japón construyó sus
dos mayores plantas en México y Hungría para estar más cerca de sus principales
mercados (Estados Unidos y Europa), cuyos compradores quieren que sus
productos sean entregados muy rápidamente y detectó que este factor asegura que
las necesidades del cliente se incorporen a los nuevos productos.
2) Clima de negocios. Las compañías esperan un clima de negocios favorable en el
que puedan existir empresas de tamaño similar, e incluso del mismo sector; en el
caso de destinos internacionales, buscan la presencia de otras empresas
extranjeras. Esperan que exista legislación pro-empresarial por parte de gobiernos
federales e intervención de los locales para facilitar la localización de empresas a
través de subsidios, reducción de impuestos y otros apoyos..
3) Costos totales. El objetivo es seleccionar un sitio con el menor costo total, que
incluya los costos regionales de distribución envío y recepción de mercancías; de la
tierra, de construcción, mano de obra, impuestos, energía, así como los costos
ocultos que son difíciles de medir, por ejemplo: a) de los movimientos excesivos de
material de preproducción que pudieran existir entre localidades antes de hacer la
entrega final a los clientes; y b) de la pérdida de la capacidad de respuesta derivada
de la nueva localización con respecto a la base principal del cliente.
4) Infraestructura. Para los empresarios es vital disponer de carreteras adecuadas,
vías férreas, transporte aéreo y puertos marítimos. Las necesidades de energía y
las telecomunicaciones también deben ser satisfechas. Además, la disposición de
los gobiernos locales para invertir en la mejora de las infraestructuras a los niveles
requeridos se convierte en un incentivo para seleccionar una ubicación específica.
5) Calidad del trabajo. Los niveles de educación y capacitación de la mano de obra
debe ajustarse a las necesidades de la empresa. Aún más importantes son la
voluntad y la capacidad de aprender.
6) Proveedores. Una base de proveedores de alta calidad y competitivos hace que un
determinado lugar sea adecuado. La proximidad de las plantas de los proveedores
importantes también es compatible con métodos de producción ajustada.
92
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
7) Otras instalaciones. La ubicación de otras plantas o centros de distribución de la
misma empresa puede influir en la ubicación de una nueva instalación en la red. Los
temas de la mezcla de productos y la capacidad están fuertemente interconectados
con la decisión de localización en este contexto.
8) Zonas de Libre Comercio. Una zona de comercio exterior o una zona de libre
comercio regularmente es una zona de régimen cerrado denominada en México
“Recintos Fiscalizados” (bajo la supervisión del departamento de aduanas) en el que
los productos del extranjero pueden ser llevados sin estar sujetos a los requisitos de
aduana normales. Los fabricantes en esta clase de zonas pueden utilizar, procesar,
darle valor agregado a los productos importados y retrasar el pago de derechos de
aduana hasta que se envíen al país de destino final.
9) Riesgo político. Los cambios veloces de la escena geopolítica en numerosas
naciones presentan oportunidades interesantes y desafiantes. Sin embargo, en
aquellos países que desestabilidad política, la toma de decisiones para ubicar una
planta o un almacén es extremadamente difícil.
10) Barreras del gobierno. Las barreras para entrar y localizarse, en muchos países se
han quitado a través de la legislación. Sin embargo, muchas barreras no legislativas
y culturales deben ser consideradas durante la planificación de la ubicación.
11) Bloques comerciales. El desarrollo de los bloques comerciales ganó terreno en
todo el mundo. Diversos acuerdos de este tipo han sido fundamentales para la
localización empresarial. El Tratado de Libre Comercio de América del Norte
(TLCAN), la conformación de la Unión Europea, son dos de los más importantes. En
este contexto, las empresas suelen ubicarse o reubicarse para tomar ventaja de
nuevas oportunidades de mercado o reducir los costos totales que ofrece los
acuerdos comerciales. Ejemplos de ello incluyen la ubicación de varias plantas
japonesas de fabricación de automóviles en Europa antes de 1992, así como las
recientes iniciativas de muchas empresas de comunicaciones y servicios financieros
en México en un ambiente post-NAFTA, así como la ubicación de centros de
distribución de LG.
12) Regulaciones del medio ambiente. Este tipo de regulaciones que afectan a un
determinado sector en un lugar determinado deben incluirse en la decisión de su
localización. Además de las consecuencias financieras, estas normas también
influyen en las relaciones con la comunidad local.
13) La comunidad anfitriona. El interés de la comunidad local, en tener la planta o
almacén en su medio es una parte necesaria del proceso de evaluación. Las
instituciones locales de educación y una mayor la calidad de vida también son
importantes.
14) Ventaja competitiva. Una empresa debe trasladar su base de operaciones a un
país que estimula la innovación y proporciona el mejor medio ambiente para la
93
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
competitividad local. Este concepto también puede aplicarse a las empresas
nacionales que buscan obtener una ventaja competitiva sostenible. Se explica en
parte la localización de plantas en el sureste de Estados Unidos como uno de los
destinos preferidos por las empresas estadounidenses, donde su clima de negocios
fomenta la innovación y la producción de bajo costo. La ventaja competitiva se crea
en una base de operaciones donde se establece la estrategia, se crea el producto
principal, los procesos tecnológicos y donde una masa crítica de producción toma
lugar.
Desde la micro-perspectiva, los empresarios buscan sitios que tengan conexiones de
transporte por carretera, que les permitan bajar los costos de distribución, que cuenten
con infraestructura que promuevan el transporte intermodal, así como la disponibilidad de
terceros para realizar actividades logísticas (Hilmola y Lorentz, 2010). Un resumen de los
criterios identificados por estos actores, se muestran en el cuadro 2.9, los cuales son muy
claros y no requieren de mayor explicación.
Cuadro 2.9 criterios de localización de almacenes desde la micro-perspectiva
FACTORES DE TRANSPORTE FACTORES DE LOGÍSTICA
Conexiones de transporte carretero.
Infraestructura de apoyo para el transporte
intermodal.
Conexión con el ferrocarril.
Conexión con el transporte aéreo.
Conexión con el transporte marítimo.
Bajos costos de distribución.
Montaje/plantas de fabricación cercanas
Disponibilidad de terceras partes
logísticas.
Logística de abastecimiento fácil de
conectar.
Empresas de almacenes para
arrendamiento/alquiler.
La ampliación del espacio en el futuro.
OTROS FACTORES DE DECISIÓN
Bajo costo de mano de obra.
Disponibilidad de mano de obra.
Fuente: elaboración propia con base en Hilmola y Lorentz (2010).
Es importante mencionar que es imposible que la totalidad de los criterios se cumplan en
la instalación de almacenes, pues se puede notar que algunos de éstos se contraponen.
Por ejemplo, en una localidad con mano de obra barata, difícilmente se va a encontrar la
capacidad local para la creación de ventajas competitivas con sistemas innovadores y uso
de alta tecnología, o puede ser que el personal no se encuentre calificado. En resumen,
no todos los criterios deben cumplirse para que el empresario tome la decisión de
seleccionar un sitio, pero si buscar que la mayoría de ellos se cumpla.
94
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
2.1.3. El centro de distribución
Con base en lo que hemos revisado hasta este momento, valdría la pena nuevamente
comenzar esta sección con otra pregunta directa: ¿Es lo mismo un almacén que un
Centro de Distribución?. En términos generales podría decirse que sí, siempre y cuando
los almacenes tradicionales hayan evolucionado y tengan una participación más activa en
los procesos logísticos y de negocio de las empresas. Un Centro de Distribución moderno
es edificado de acuerdo a la estrategia competitiva de la empresa, por tanto, tiene una
altísima participación en los procesos logísticos y de distribución, debido a que su
establecimiento se basa en el diseño de la cadena de suministro para satisfacer los
requerimientos del cliente y ofrecer un mejor nivel de servicio. En un almacén, el énfasis
va a estar en la optimización del espacio y en dotar de medios de manipulación de cargas
normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. Arrieta (2011), señala que
un Centro de Distribución (CeDi) puede definirse como el lugar físico donde una o varias
empresas almacenan diferentes tipos de mercancías o materias primas, ya sean
fabricadas por ellas o adquiridas a un tercero. Establece que los CeDiS regularmente no
se localizan dentro de las instalaciones de las empresas, sino fuera de éstas, sobre todo
en áreas de fácil acceso y preferiblemente cerca de carreteras, aeropuertos o puertos,
con el fin de facilitar el proceso de recibo y despacho de la mercancía que administran, tal
y como ya lo habían comentado Hilmola y Lorentz (2010).
En este contexto, los almacenes o Centros de Distribución (CeDiS) que ya actúan como
verdaderos nodos logísticos, reguladores de flujos de carga, han agregado a sus
funciones tradicionales, algunas de las siguientes actividades: a) consolidación; b)
desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga); c) mezcla o combinación de
productos; d) separación de stocks y picking; e) cruce de andén (cross dock); f) cruce de
anden con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit); g) hub logístico, entre
otras.
a) Consolidación. Se concentra una serie de pequeños pedidos de diferentes
proveedores, para agruparlos y realizar un envío de mayor volumen. Este tipo de
almacén tiene la ventaja de que reduce los costos de transporte al agrupar varios
pedidos en uno de mayor tamaño; permite aplicar la técnica del Just in Time y
favorece el flujo de los productos a los clientes.
95
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 2.6. Centro de Distribución de consolidación
Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).
b) Desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). Es el almacén en el que
se realiza la función contraria a la del caso anterior; es decir, cuando un pedido es
de gran volumen para enviarlo al cliente, se divide en este almacén para realizar
envíos de menor tamaño (véase figura siguiente).
Fabricante B
Fabricante A
Fabricante C
Cliente A
Cliente B
Centro de consolidación
A
B
C
A B C
A B C
96
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 2.7. Centro de ruptura o desconsolidación de carga
Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).
c) Mezcla o combinación de productos. Algunas empresas han encontrado la forma
de lograr economías de escala en transporte a través del uso de un almacén que
mezcla pequeñas cantidades de productos que son abastecidos por diversos
proveedores. Este tipo de instalaciones permite reunir los pedidos y reenviarlos a los
clientes. Ejemplo de estos son los Centros de Distribución de Wal Mart y de LG.
Fabrica 1
Producto A
Producto B
Producto C
A CB
Cliente 1
Cliente 2
Cliente 3
Cliente 4
Producto D
D
A B C
A B
A B C
C D
Centro de ruptura
97
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 2.8. Centro de combinación o mezcla de productos
Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).
En este esquema se minimiza el contacto de los fabricantes con los proveedores y
se reduce el movimiento de los clientes que únicamente han de acudir o recibir sus
productos desde un centro de ruptura/consolidación para recoger múltiples
productos.
d) La mayor simplicidad de estos tres sistemas hace que, en la práctica, empresas con
múltiples proveedores y múltiples clientes (como los sistemas de distribución)
desagrupen las funciones pasando a tener un centro de consolidación para el
aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución. Esta aplicación es lo
que se conoce como separación del almacén de reserva y picking. Es
interesante considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la
unidad de carga de entrada.
Fabricante A
Fabricante B
Fabricante C
Producto A
Producto B
Producto C
Centro de consolidación
Cliente A
Cliente B
A B C
A B
98
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 2.9. Separación del almacén de reserva y picking
Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004)
e) Cruce de andén (cross dock). En la logística se denomina así a la práctica de
descargar una mercancía desde un camión o tren entrante para cargarla en un
camión o tren saliente. El objetivo es cambiar el medio de transporte, hacer transitar
materiales consolidados con diferentes destinos (LTL, Less Truck Load) o
concentrar mercancías provenientes de diferentes orígenes (FTL, Full Truck Load).
En sentido estricto el cross docking se hace sin ningún tipo de almacenaje
intermedio. A veces, ni si quiera es necesario descargar, sólo se documenta
entrada/salida de la carga en el almacén. Este sistema es utilizado principalmente
por grandes distribuidores, Carrefour, Grupo Eroski, Centro Cuesta Nacional,
Alcampo, Mercadona y su intención es acordar con los proveedores un reparto
diario para reducir costos de recepción, almacenaje y preparación. Para este
sistema, se están implantando últimamente máquinas clasificadoras, que por medio
de cintas transportadoras y un sistema de clasificación, capaces de distribuir
automáticamente la mercancía en los diferentes sitios del almacén.
Fabricante A
Fabricante B
Fabricante C
Producto A
Producto B
Producto C
Cliente 1
Cliente 2
Cliente 3
Cliente 4
A B C
A B
A B C
C D
Reserva
Picking
99
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 2.10. Cruce de anden (cross dock)
Fuente: Logistics Management Solutions (2011).
f) Cruce de andén con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit-MIT). No
se produce inventario alguno de componentes, ni existencias de seguridad
asociadas en ningún punto de la cadena de suministro: se fabrica por pedido.
Debido a que los hubs son instalaciones de terceros, la estructura de costo variable
se substituye por una estructura de costo fijo en el proceso de ensamble. Las
grandes plantas ensambladoras “estáticas” y “amplias” son substituidas por un
mayor número de plantas pequeñas y cercanas al mercado, con hubs “más
delgados”. Desventaja: se tienen altos costos de transporte entre el Proveedor y el
Hub/MIT, sin embargo, se asume que se compensan con los ahorros del MIT. Su
aplicación está más orientada a productos de alto valor.
Planta 1
Planta 2
Planta 6
Planta 3
Planta 4
Planta 5
FTL
FTL
FTL
FTL
FTLFTL
FTL
Almacén Cross
Dock 1
Almacén Cross
Dock 2
Almacenamiento de
consolidación 1
Almacenamiento de
consolidación 2
Almacenamiento
de consolidación 3
Almacenamiento de
consolidación 4
LTL
LTL
LTL
LTL
Cliente x
Base de clientes
Ordenes FTL de la planta al
almacén cross dock
Ordenes FTL del almacén cross dock
al centro de consolidación
Ordenes LTL del centro de
consolidación a clientes
100
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 2.11. Cruce de andén y ensamble en tránsito (cross dock/Merge In Transit)
Fuente: Logistics Management Solutions (2011).
g) Almacén logístico (Hub logístico). Para Arrieta (2011), este tipo de almacén se
caracteriza por no tener inventario de mercancías durante largos períodos de
tiempo. Su función es la de distribuir los productos o mercancías y no la de
almacenar. Por lo tanto, su principal característica es su eficiente tiempo de entrega
y su confiabilidad. Un ejemplo de este tipo de almacén pueden ser los diferentes
centros de recibo y distribución de carga ligera de cualquier courier (Fedex, UPS,
etc.). Estos depósitos almacenan temporalmente los productos mientras se
organizan y cargan para ser enviados a su destino.
Proveedor A
Proveedor B
Proveedor C
LTL
LTL
LTL
LTL
LTL
LTL
MIT
Hub # 1
MIT Hub # 2
MIT Hub # 3Base de
clientes
Ordenes LTL parciales del
Proveedor al hub MITOrdenes LTL completas del
hub MIT al cliente
101
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 2.12. Hub logístico terrestre
Fuente: elaboración propia.
Entre los diferentes servicios que se ofrecen al interior de los CeDiS, se tienen los
siguientes:
Figura 2.13. Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución
Fuente: ProMéxico (2008).
Actividad 1. Reguladores del flujo
Hub
Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución
Gestión de inventarios incluyendo ordenes de
aprovisionamiento
Distribución local (gestión de transportistas o con
los servicios de una flota de vehículos del tercero
Almacenamiento bajo aduana
Procesamiento de los pedidos de los clientes e
integración de lotes (picking)
Servicios en Centros de
Distribución
Etiquetado, prefacturación y
facturación
Desempaque, calidad, montaje, reempaque, instalación, servicios garantía, y posventa
Espacio para oficinas, y salas de exposición para
atender clienes
102
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
1. A partir de lo estudiado en el tema 2.1., explica con tus propias palabras la utilidad
y las principales diferencias entre una bodega, un almacén y un centro de
distribución.
2. Investiga en internet o visita una empresa cercana a tu domicilio el tipo de
reguladores del flujo que emplea y como funcionan dentro de su cadena de
suministros
3. Elabora un esquema en donde incluyas el tipo de empresa, los reguladores del
flujo que emplea, sus elementos y las ventajas que representa su uso.
4. Argumenta si el uso de los nodos logísticos es útil o si requieren de algún otro
describe porque
Nota: Toma en cuenta que una empresa puede contar incluso con los tres tipos de
instalaciones.
5. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) para que la revise y te
retroalimente.
Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.
Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje
A partir de lo estudiado en los Temas 2.2. Puntos clave para la optimización de costos y el
2.3. Elementos del almacenaje, participa en la Wiki “Ventajas y desventajas del almacenaje”
De acuerdo a la situación que ha planteado tu Facilitador(a), elige y describe el regulador de
flujo que le conviene a la empresa y menciona 4 ventajas y desventajas de su almacenaje.
Recuerda que los reguladores del flujo en la cadena de suministros son decididos en la
empresa a partir de sus condiciones cambiantes y complejas de mercado. Una de las
dimensiones de esta complejidad es el tipo de instalaciones; otra es el número y tamaño de
las instalaciones y, finalmente, la forma y dimensiones de las mismas.
Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.
103
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
2.2. Puntos clave para optimización de costos
Varios problemas importantes se presentan en la toma de decisiones dentro del área de
tráfico y transporte. A nivel estratégico esta área debe apoyar las decisiones sobre la
capacidad y localización de instalaciones, tales como plantas y almacenes. A nivel táctico,
es importante llevar a cabo la selección de los medios de transporte y la definición del
tamaño de la flota; y finalmente, a nivel operativo, es clave su participación en la definición
y programación de las rutas de los vehículos que atenderán los pedidos de los clientes,
considerando limitaciones de tiempo y precedencias. Justamente, la importancia de los
costos de distribución asociados a los problemas descritos previamente justifica
tratamientos especiales para su solución. Los problemas de ruteo y programación tienen
un impacto relevante en el costo de transporte y el nivel de servicio al cliente. En este
subtema, justamente se plantea analizar en principio los métodos más comunes para
resolver el problema de ruteo que conforma el sistema de distribución que es evaluado
bajo diferentes enfoques de análisis de costos.
2.2.1. El ruteo
Como se mencionó al inicio del curso, entre las funciones del departamento de tráfico se
encuentra la programación de pedidos para su entrega o envío y si cuenta con flota propia
la administración de los camiones y operadores, en caso contrario, este departamento
debe buscar los proveedores de transporte, evaluar sus cotizaciones y contratar. Dentro
de este conjunto de actividades, el gerente de tráfico debe planificar las rutas de
surtimiento o de entrega de pedidos a los clientes, buscando: a) reducir los costos;
b) minimizar el tiempo y la distancia recorrida hacia cada uno de sus puntos de entrega;
c) optimizar las horas de trabajo; d) utilizar el menor número de vehículos de transporte y
e) mejorar el servicio al cliente a través de las mejores rutas que deberán seguir los
vehículos o flota sobre una red de distribución; para lograr lo anterior, debe tener en
cuenta: las reglas del negocio, las restricciones operativas de la empresa, la normativa del
tránsito vehicular y las reglas del medio ambiente.
En términos generales, el problema de ruteo vehicular (VRP, por sus siglas en inglés)
consiste de un depósito y un conjunto de clientes, plantas o centros de distribución
dispersos geográficamente que son atendidos por una flota de transporte, que busca
determinar el conjunto de rutas de costo mínimo que comiencen y terminen en los
depósitos, para que los vehículos visiten a los clientes máximo una vez (Daza, y otros,
2009); en otras palabras, regularmente se tiene una flota de vehículos idénticos o con
características operativas muy similares para hacer entregas de un almacén a un conjunto
de clientes. El problema básico consiste en determinar las rutas de cada vehículo, dónde
cada una inicia y termina en el origen después de realizar una secuencia de visitas al
conjunto de clientes asignados, mientras la capacidad del vehículo no debe ser excedida
por la demanda de los clientes, buscando el costo mínimo.
104
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Principales componentes del ruteo
De acuerdo con Larson y Odoní (1981), se identifican los siguientes elementos del ruteo:
vehículos de transporte unitarios o por flota, capacidad de diseño y operativa de los
vehículos de transporte, nodos de la red o sitios donde se encuentran los clientes y/o
proveedores, plantas, terminales de transbordo, almacenes y centros de distribución, así
como la demanda y la red misma de transporte.
Situaciones particulares que se consideran en la planeación del ruteo
El problema de ruteo vehicular es uno de los más estudiados en la gestión de
operaciones, dado que está relacionado con el diseño óptimo de rutas a ser utilizadas por
la flota vehicular que servirá a los clientes. Su objetivo va a depender de la configuración y
características de la situación que se trate de resolver. Sin embargo, es muy común que
la planeación del ruteo se plantee en dos sentidos, a veces encontrados: el primero,
busca minimizar el costo total de transporte, la distancia, el tiempo de recorrido y de
espera o transbordo en las terminales; mientras que el segundo, busca maximizar los
beneficios a través del uso intenso de las unidades, por ejemplo, evitar en lo posible
regresos en vacío; maximizar también el nivel de servicio al cliente, mediante la entregas
a tiempo de la carga dentro de los plazos especificados por el cliente (ventanas de
tiempo) y balancear los recursos de la empresa, es decir, crear productividad.
Etrasa (2007), señala que en la planificación de rutas se ha de tener en cuenta dos
aspectos importantes:
1. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino.
2. El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino.
El objetivo que se ha de conseguir es determinar la cantidad que se enviará de cada
fuente a cada destino, a modo que se minimice el costo del transporte total. La suposición
básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente proporcional
al número de unidades transportadas.
En la literatura del transporte se identifican tres tipos básicos de problemas de ruteo:
Diseñar rutas sobre una red donde el origen es diferente al punto destino;
Definir rutas de transporte entre múltiples orígenes y destinos
Trazar rutas cuando el origen y el punto de destino son los mismos.
Las rutas pueden llegar a ser fijas o variables en cada período que dependerán de la
demanda de los clientes. Los parámetros básicos que deben considerarse se describen a
continuación: número de vehículos, número y ubicación de los clientes a servir, ubicación
del depósito, capacidad de cada vehículo, tamaño del pedido del cliente, y la distancia y
costo que existe entre cada cliente.
105
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Variantes típicas del problema de ruteo
Por el hecho mismo de las diferentes necesidades que presenta cada empresa, sector
industrial, tipo de producto, tipo de vehículos empleados, condiciones de entrega,
etcétera, Olivera (2004) identifica las siguientes cinco variantes típicas del problema de
ruteo:
I. El Problema del Agente Viajero (TSP, por sus siglas en inglés), considera un solo
vehículo que debe visitar a todos los clientes en una sola ruta al menor costo. No
especifica un depósito en particular, no hay demanda asociada a los clientes y
tampoco hay restricciones temporales.
II. El Problema de varios Agentes Viajeros (m-TSP, por sus siglas en inglés) se
refiere a que existe un depósito y varios vehículos. El objetivo es construir varias
rutas, una para cada vehículo, de modo que cada cliente sea visitado una vez por
uno de los vehículos. Cada ruta debe comenzar y finalizar en el depósito y puede
contener a lo sumo una cantidad definida de clientes.
III. El Problema con Capacidades (VRP o CVRP). Es una extensión de los anteriores
en la cual cada cliente tiene asociada una demanda y la flota es homogénea, es
decir, cada vehículo tiene una capacidad. En este caso, la demanda total de los
clientes visitados por un vehículo no puede superar su capacidad.
IV. El Problema con Flota Heterogénea (FSMVRP), implica disponer de una flota en
que cada vehículo presenta diferentes capacidades, tiempos de viaje y costos.
Regularmente se establece que todo cliente debe visitarse por algún vehículo,
pero la cantidad de vehículos de cada tipo es ilimitada. El problema debe decidir
las rutas y la composición de la flota de vehículos a utilizar. Debe considerarse la
compatibilidad entre el vehículo y las necesidades del cliente (por ejemplo tipos de
productos, tonelaje a mover, valor de las mercancías, etcétera).
V. El Problema con Ventanas de Tiempo (VRPTW). En esta variante del problema,
además de capacidades, cada cliente tiene asociada una ventana de tiempo, es
decir, establece un horario de servicio para que un vehículo llegue a él y un tiempo
de servicio o demora. Las ventanas de tiempo implican que necesariamente deben
cumplirse. Por otro lado, si el vehículo llega fuera de estas ventanas de tiempo,
entonces deberá esperar hasta que el cliente “abra” y en algunos casos existen
penalizaciones.
Entre otras consideraciones para la configuración del ruteo debes tener cuenta las
siguientes:
Los costos de transporte pueden ser asimétricos, por ejemplo, cargados incurren
en un costo diferente a cuando viajan vacíos, la ruta de regreso puede ser más
corta o larga que la de ida.
106
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Además de entregar productos, muchas veces es necesario recoger materias
primas, devoluciones u otro tipo de mercancías. En este caso deben considerarse
los procesos de logística inversa y, en su caso, hacer la planeación de ello.
Asimismo, deberá considerarse la asignación de los empleados que ejecutarán las
tareas, porque a partir del diseño de rutas, este componente suele representar un
costo relevante para las empresas.
Desde luego todas estas variables pueden crecer en la medida que se combinen las
variables que las distinguen y, sobre todo, si los componentes del ruteo adquieren
dimensiones diferentes, por ejemplo, ruteo con uno solo o con múltiples vehículos,
diversos tamaños de la flota, redes unidireccionales o bidireccionales, etcétera.
Clase de rutas
Pueden diferenciarse tres clases de rutas: I) fijas; II) periódicas; III) diarias. El cuadro 2.10,
resume sus características principales (Etrasa, 2007):
I. Rutas fijas. Se planifican un sistema de rutas para cumplir un ciclo (semanal,
mensual trimestral, anual, etc.).
Ventajas:
Sólo es necesario hacer el diseño de las rutas una vez cada ciclo.
El conductor tiene a su favor el buen conocimiento de los caminos
Desventajas:
Desconocimiento de otras rutas por parte de los conductores que no las
hacen.
Vehículos poco utilizados en épocas de escasa demanda
II. Rutas periódicas. Se programa un servicio de rutas para un cierto período de
tiempo con el fin del satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de
nivel de servicio. Este tipo ruteo se usa poco porque se requiere que el cliente sea
fijo y con características especiales.
III. Rutas diarias. Se puede considerar una variante de la anterior, con rutas fijas
cada día, diferentes cada jornada, porque dependen de demandas diarias.
Ventajas:
Todos los conductores conocen la ruta
Nunca queda mercancía sin servir porque se ajustan las rutas a las
demandas
Se puede escoger el vehículo idóneo para cada recorrido
107
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Desventajas:
Se tiene que rediseñar la ruta continuamente y conlleva un laborioso
proceso
Se incurre en alto costo preparación de planes
En términos generales, las rutas fijas son las más empleadas; sin embargo, existe un
crecimiento importante de la implementación de rutas diarias debido a las múltiples
ventajas que tienen en un mercado cambiante y altamente dinámico con grandes
fluctuaciones.
Para el diseño de rutas adecuado, es necesario contar con la siguiente información:
Ubicación geográfica de las plantas, almacenes, centros de distribución,
clientes.
Definir la matriz de distancia entre los componentes antes mencionados.
Información particular de los pedidos o demanda de cada cliente, por
ejemplo:
Cantidad y composición del pedido.
Días de la semana que debe efectuarse la entrega.
Horarios de entrega.
Plazos de entrega.
Dificultades de accesibilidad a las instalaciones del cliente.
Características especiales.
Los vehículos
En el diseño de rutas, la consideración explicita de las características del vehículo se hace
necesaria. Cada vehículo pose atributos determinantes para su establecimiento; la
capacidad de carga, el peso y los costos de operación son los tres aspectos más
relevantes. En el primer caso, se requiere contar con el espacio suficiente para atender la
demanda, el segundo, para no violar la normatividad de circulación sobre las carreteras
que emplea y, el tercero, cada vehículo tiene asociado un costo fijo al utilizarlo y un costo
variable proporcional a la distancia que recorra. Cuando estos atributos son los mismos
para todos los vehículos estaremos hablando de flota homogénea, y, si existen
diferencias, se le denominará, flota heterogénea. Olivera (2004), indica que en el diseño
de rutas la cantidad de vehículos disponibles puede ser un dato de entrada o una variable
de decisión y añade que el objetivo más usual [y conveniente] es el de utilizar la menor
cantidad de vehículos y, en segundo término, minimizar la distancia recorrida; sin
embargo, recomienda que la cantidad de trabajo realizado por los vehículos (usualmente
el tiempo de viaje) no sea muy dispar.
En la práctica, generalmente cada vehículo recorre una sola ruta en el periodo planificado,
sin embargo, los modelos de operación han propuesto que un mismo vehículo pueda
recorrer más de una ruta o zonas diseñadas para ello, como el caso de las rutas
repartidoras de gas licuado en cilindros, comercializan agua y otras similares.
108
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Algunas técnicas para el diseño de zonas se presentan a continuación, las cuales
permiten reducir el problema de ruteo para espacios geográficos muy grandes, por
ejemplo, las grandes metrópolis.
2.2.2. Zonificación de traslados
En el contexto de la logística, la zonificación puede entenderse como la técnica o proceso
empleado para dividir un área geográfica de acuerdo a una serie de criterios específicos
para conformar un conjunto de subzonas con características o elementos más o menos
homogéneos que le permiten a la empresa planificar sus actividades de distribución y
cubrir una mayor cantidad de área con el mínimo de recursos. Moreno y García (2011)
dicen que la zonificación es común a todas las empresas que gestionan fuerzas de venta
y necesitan subdividir su espacio de mercado en regiones o zonas de responsabilidad.
Advierten que ayuda a resolver problemas vinculados con la prestación de servicios, ya
sea para satisfacer la demanda de clientes o la de ciertas infraestructuras.
Las compañías que han planteado esta idea o que ya trabajan con ella en el área de
distribución, generalmente han desarrollado un método especial para su caso conforme a
criterios basados en su operación, tipos de productos que abastecen, ubicación en la
estructura de su cadena de suministro, equipo con el que cuentan, etcétera; por este
motivo, de antemano podemos señalar que es muy difícil establecer un modelo único o
estándar de zonificación que puedan seguir el resto de las compañías, pero su gran
ventaja es la discretización del problema.
En efecto, la zonificación es necesaria porque permite reducir el problema para diseñar el
ruteo y el sistema de distribución, Colomer y otros (1995) así como Laporte y otros (2000),
recomiendan integrar la zonificación a los métodos de ruteo revisados en la sección
anterior.
No obstante lo anterior, Correa y otros (2008), en un estudio sobre la distribución de
alimentos en el Valle de Aburrá, Colombia, encontraron que 40% de las firmas hacen el
trazado de sus rutas sobre mapas, mientras que técnicas más sofisticadas como el
software para el diseño de rutas y sistemas de información geográfica son empleadas
apenas por 20% de las empresas. Descubrieron que 95% de las empresas entrevistadas
utiliza la zonificación de la ciudad para la elaboración de las rutas y que la habilidad del
conductor y utilización de un equipo de despachadores también es una técnica
generalizada en el medio y la utiliza 75% de las empresas.
Estas cifras colombianas son reveladoras del poco uso que se le da las técnicas de ruteo,
por lo que podemos estimar que las empresas de aquel país no aprovechan al máximo
sus recursos, por tanto, no dudamos que una situación similar esté pasando en México.
Por lo anterior, en esta sección de tu curso, revisamos cuatro de los métodos que han
utilizado las empresas para realizar su zonificación, desde los más elementales hasta
modelos de optimización, para efectos de proporcionarte elementos de juicio para resolver
109
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
técnicamente este tipo de problemas en la práctica. Los métodos de zonificación que te
presentamos son los siguientes: a) por distancia entre localizaciones; b) por tiempo entre
localidades y c) zonificación con programación lineal.
a) Zonificación por distancia entre localizaciones
Este modelo, de acuerdo con Ares (2003), determina las diferentes zonas de reparto
basado en la distancia, agrupando los puntos según la proximidad entre ellos. Cada una
de estas áreas incluye los puntos potenciales de paradas para el ruteo. De acuerdo con
este autor, es recomendable hacer una diferenciación previa entre clientes internos y
externos del área de estudio, considerando que éstos mantienen la misma relación de
distancia recorrida dentro de su propio grupo y que no se requiere utilizar ningún factor de
equivalencia entre ellos. Concluye que al trabajar de forma independiente estos dos tipos
de clientes, podemos crear las matrices de distancia de cada grupo de clientes para
determinar las áreas de reparto. En la figura 2.14. puede observarse cómo funciona la
zonificación utilizando la distancia como parámetro clasificatorio. En el grupo de puntos
E1 el autor hace referencia a los clientes externos a la ciudad, mientras que en el E2 a los
clientes pertenecientes a la ciudad.
Figura 2.14. Zonificación por distancias
Fuente: Ares (2003)
b) Zonificación por tiempo entre localidades
Esta zonificación se define a partir de las limitaciones impuestas por los tiempos de viaje
entre los clientes. A diferencia del método anterior por distancia, este método considera a
todos los clientes en un solo grupo. Las condiciones operacionales de la red influyen en la
relación de tiempo de trayecto con respecto a la distancia entre clientes internos y
externos. Por este motivo, es necesario definir factores de equivalencia para determinar
una matriz de tiempos de trayectos entre todos los clientes. Por ejemplo, dentro de la
ciudad de Querétaro, entre la zona del Centro Sur y la zona de Satélite, cuyo recorrido
son unos 10 km aproximadamente el tiempo de trayecto puede oscilar entre 40 y 45
minutos, mientras que desde El Centro Sur a la población de Pedro Escobedo la distancia
110
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
es de unos 12 km pero el tiempo de trayecto es prácticamente la mitad. Por este motivo,
que zonificación se dan entre puntos exteriores e interiores del área geográfica que se
estudia. Con los factores de equivalencia se consigue trabajar con todos los puntos en
una misma escala y, así, agruparlos en función del tiempo de recorrido entre clientes. En
estas circunstancias las distancias entre los puntos exteriores e interiores son relativas
(Ares, 2003).
En este caso, el modelo de zonificación utilizando como parámetro la distancia es
aplicado al conjunto de todos los clientes, encontrándose otras posibles zonificaciones y
pudiendo comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso. Los factores de
equivalencia (F. eq.) utilizados varían en función de la zona, y estos generalmente
representan la velocidad que se logra alcanzar entre cada para de clientes. Un ejemplo de
dichos factores se muestra a continuación:
a) F. eq. (puntos exteriores) = 0.69 min / km
b) F.eq (puntos interiores) = 4 min / km
c) F.eq (accesos ciudad) = 1.6 min / km
En la figura 2.15 puede contrastarse la diferencia entre las áreas de tiempo y las de
distancias. Puedes observar cómo los puntos más cercanos en espacio no tienen por qué
estar en la misma zona agrupados.
Figura 2.15. Zonificación por tiempos
Fuente: Ares (2003)
Los clientes interiores (color verde) que se encuentran en las zonas más cercanas a la
periferia se aproximan a los clientes exteriores (color rojo) cercanos a la ciudad, mientras
que se alejan de los propios puntos del interior de la ciudad. Recordemos que la escala de
trabajo en este gráfico es temporal. Como hecho más relevante se puede observar cómo
los puntos exteriores se mantiene prácticamente inamovibles respecto el caso anterior,
111
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
mientras que los clientes pertenecientes a la ciudad se estiran hacia fuera y se separa
entre ellos (Ares, 2003).
c) Zonificación con programación lineal
Esta clase de modelos determinan el número de zonas o centros en que se dividirá el
área de estudio. En términos generales, cada zona definida por el modelo se caracteriza
por tener un centroide y un área de influencia en forma de círculo con radio T. El modelo
en sí minimiza el número total de zonas de influencia que incluye a todos los clientes, los
cuales son agrupados en cada una de ellas en función de la distancia desde cada
centroide a los clientes; es decir, cuando dicha distancia sea inferior o igual al radio de
influencia. Matemáticamente el modelo de Ares (2003) puede verse de la siguiente
manera:
Utilizando métodos de programación lineal (por ejemplo, Solver de Excel), el programa
lleva a cabo todas las combinaciones posibles hasta que encuentre un resultado que sea
compatible con las expresiones expuestas; es decir, irá adjudicando ceros y unos a las ,
y se irán verificando que las restricciones 6.1, 6.4 y 6.6 se cumplan. La figura 2.16,
muestra el resultado de esta modelación.
112
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 2.16. Zonificación por centro y área de influencia
Fuente: Ares (2003)
Como puede apreciarse en la figura 2.16, después de que el modelador establece el radio
de influencia (T), el modelo se ubica en cada cliente, construye una circunferencia con
dicho radio y busca los clientes que cumplen con la condición de quedar dentro de ese
límite. De manera iterativa el modelo hace las combinaciones necesarias hasta encontrar
el número más pequeño de zonas, abarcando todos los clientes. En la figura 2.16, puede
observarse que algunos clientes pertenecen a más de una zona debido a que el modelo
de Ares (2003) no restringe esta situación, pues establece que por lo menos cada cliente
se encuentre dentro de una de las áreas de influencia. Desde luego, esta situación puede
incrementarse en la medida que los radios de influencia sean cada vez más grandes. De
cualquier manera, el método para el diseño de rutas determinará a qué zona pertenecerá
el cliente.
Como pudiste observar, las técnicas de zonificación de traslados pueden utilizarse para
empresas que cuentan con flota propia y con un gran número de clientes. Son muy
utilizadas para planeación de atención a clientes y el diseño de rutas, donde se tienen
diferentes puntos de entrega y se cuenta con pocos vehículos; para hacer la distribución
de la mercancía o mensajería, los clientes se ubican por zonas geográficas y se asignan a
un solo vehículo por zona para disminuir costos operativos y abarcar el total de las
entregas.
Es importante mencionar que ya existe software especializado para resolver de manera
eficiente esta clase de problemas. Algunos integran Sistemas de Información Geográfica
(SIG), con los cuales pueden crear o modificar zonas de reparto. La reconfiguración de las
zonas opera de manera automática con el ingreso al sistema de los nuevos pedidos a
surtir, a partir de los datos de ubicación del cliente. Desde luego, existen amplias
posibilidades de manipulación de la información, relacionada con los parámetros de
reparto, entre ellos, buscar y ubicar rápidamente direcciones, etiquetar y/o señalizar el
mapa, determinar la distancia de recorridos y algunos ayudan a determinar los costos de
distribución, tema que veremos a continuación.
T
113
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
2.2.3. Costos de distribución
Hasta antes del auge de la logística, había sido analizado el costo industrial y no se
reparaba tanto en el costo global de distribución porque el problema principal era la
optimización interna de los procesos y la escasa competitividad comercial. Cuando
cambia el ambiente de los negocios, el punto crítico de las empresas no es producir sino
vender y distribuir; por ello, los costos inherentes a la distribución cobran importancia.
Los costos de distribución pueden desagregarse en los siguientes elementos: costos de
transporte de productos terminados, que incluyen costos de entrada y salida de almacén,
cargos de transporte por devoluciones de inventario a la planta, cargos extras de entrega
en pedidos retrasados; costos de inventarios de productos terminados que comprenden
inventarios en tránsito, costos de almacenamiento (en puntos de venta), costo de
inventario obsoleto, costo de almacenamiento en las plantas, costo de manejo de
materiales en las plantas; costo de procesamiento de pedidos, compuesto por
procesamiento de pedidos de clientes, procesamiento de pedidos de reabastecimiento de
inventarios, procesamiento de pedidos retrasados; costos de administración y gastos
generales, formados por distribución de gastos gerenciales no asignados, depreciaciones
(del espacio de almacenamiento propio, del equipo de manejo de materiales y del equipo
de transporte).
El objetivo de conocer los costos de distribución busca poder referirlos adecuadamente a
los gastos por las ventas de la empresa. Soret (2006) afirma que “la contabilidad
tradicional asigna dichos costos de una forma más o menos arbitraria distorsionando la
rentabilidad, tanto de clientes como de productos”. De acuerdo con este autor, la
información que se obtiene no es muy apropiada, debido a que cada una de las
actividades es tratada como un sistema independiente, agrupando los costos en grandes
categorías agregadas que no permiten identificar los verdaderos costos de servicio en
relación al producto demandado por un cliente en particular; por ejemplo, siempre se
busca calcular un costo promedio de transporte, cuando en realidad cada producto es
diferente, el tamaño del pedidos es diferente, los orígenes y destinos cambian, etcétera.
Lo mismo cabe decir para proveedores y clientes. Por esto último, Anaya (2007), afirma
que “todos los esfuerzos y criterios de gestión deben de estar diferenciados en función del
costo y la rentabilidad de los diferentes productos”.
Dicho de otra manera, es necesario aplicar un esquema de costeo de acuerdo al proceso
logístico, lo cual implica describir el flujo de materiales y operaciones desde que se inician
hasta que se terminan las tareas o actividades que componen dicho proceso. Las
actividades implicadas en la ejecución del proceso son diversas, según la etapa del
mismo. Dentro del sector empresarial, son tres los enfoques que permiten aplicar este
esquema: a) enfoque ABC; b) enfoque en el cliente y c) enfoque DDP.
114
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
a) Enfoque ABC
Supongamos que se fabrican cuatro productos distintos: PA, PB, PC y PD. Todos ellos
necesitan de una adecuada gestión de recursos en las áreas de aprovisionamiento,
producción, transporte, marketing, gastos de publicidad, etcétera, pero no en la misma
cantidad, por ejemplo, la figura 2.17, muestra para diferentes áreas de logística los costos
de cada actividad para cada tipo de producto. El mismo esquema puede aplicarse a
pedidos de clientes, almacenamiento y manutención, etcétera.
Figura 2.17. Efecto de los costos de distribución. Enfoque ABC
Fuente: Anaya (2007)
Lo figura anterior permite observar los costos asociados al producto PA para cada una de
las actividades necesarias para su producción y distribución que suman 4,400, para PB de
6,110, PC de 10,410 y para PC de 5,025. Tradicionalmente, nos hubiéramos conformado
con conocer que los costos de aprovisionamiento para todos que ascienden a 9,500, los
del producción a 11,050, etcétera. La determinación de los costos asociados
“horizontalmente” constituye lo que se ha llamado: determinación de costos basados en la
actividad (ABC, por sus siglas en inglés).
Básicamente el ABC consiste en "imputar metódicamente todos los costos indirectos de
una empresa a las actividades que los hacen necesarios y luego distribuir los costos de
las actividades entre los productos que hacen necesarias a las actividades" (Hicks, 1998).
b) Enfoque en el cliente
Acabamos de revisar la conveniencia del relacionar los costos por actividad en lugar de
función o departamento. Ahora, desde el punto de vista en el cual los clientes son los que
crean los beneficios y no los productos, interesa analizar cada uno de los costos
implicados en dar servicio a cada uno de ellos, ya que aunque dos clientes distintos
compren la misma cantidad, los costos de servicio de uno y otro pueden variar
considerablemente, encontrándonos incluso con reducciones importantes en los
beneficios e incluso podemos obtener resultados negativos en algunos casos. La
explicación es porque existen situaciones muy particulares que generan costos de servicio
Aprov. Producc. Almacén Transp. Otros
1,500
5,000
2,000
1,000
2,000
-----
6,000
3,000
500
600
1,500
600
300
400
800
300
100
120
110
125
9,500 11,000 3,200 1,800 455
4,400
6,120
10,410
5,025
PA
PB
PC
PD
115
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
superiores en uno y no en otro, con precio de compra igual para todos. No obstante, en la
práctica, puede ser muy útil la gestión a 100% de todos los clientes, pero siempre puede
realizarse una clasificación que los jerarquice para detectar los clientes clave y los que no
lo son, para formular estrategias específicas.
El análisis de la rentabilidad del cliente presupone considerar los costos “atribuibles” y no
los costos medios asignables. Soret (2006), cita a Barret quién define que el costo
atribuible es “el costo unitario que puede evitarse si un producto o actividad no se
materializa sin cambiar por ello la estructura organizativa de apoyo”. Desde este punto de
vista se le denomina “costo evitable”. Es aconsejable comparar los costos atribuibles a un
cliente con los ingresos que proporciona, obteniendo así una rentabilidad para cada
cuenta de cliente.
En el cuadro 2.11., se muestra la comparación de dos clientes, en el cual puedes
observar que para distintos costos, se logran rentabilidades diferentes.
Cuadro 2.11. Efecto de los costos de distribución. Enfoque en el cliente
RENTABILIDAD DEL CLIENTE CLIENTE A CLIENTE B
Valor bruto de las ventas 150,000 150,000
Descuentos 8% 8%
Valor neto de las ventas 138,000 138,000
Costo directo:
1.De los productos 65,000 65,000
Contribución bruta de la
producción
73,000 73,000
Costo de ventas:
1. Atención al cliente 15,000 12,000
2. Promoción, publicidad 1,500 500
3. Varios 4,500 3,000
Costos de distribución:
1. Almacenamiento 1,200 500
2. Costo de capital de
inventarios
2,200 600
3. Preparación de pedidos 3,000 750
4. Embalaje 1,300 350
5. Transporte 5,000 1,600
6. Calidad y otros 2,000 2,000
Contribución bruta del cliente
1.Financiamiento por crédito 2,600 0
2.Devoluciones y otros 1,200 1,800
Contribución neta del cliente 33,500 49,900
Fuente: adaptado de Soret (2006).
c) Enfoque DDP
116
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
La rentabilidad directa del producto (Direct Profit Product) es un análisis de costos
logísticos y es análogo al análisis de rentabilidad del cliente, pero aplicado al producto.
Es un enfoque principalmente para determinar la rentabilidad de los productos
considerando las características particulares de cada uno de ellos (por ejemplo peso,
volumen, almacenaje especial, naturaleza, etcétera) las cuales varían; por ejemplo,
rediseñando envases y/o embalajes, incrementando la frecuencia de entregas, niveles de
estiba permitidos, etcétera.
Asimismo, este enfoque ayuda a elegir productos de mayor rentabilidad (de distintas
marcas), incrementar la utilización de aquellos circuitos de distribución que agregan
menor costo de suministro a puntos de venta y a tomar decisiones sobre posicionamiento
de productos y diseño, en general, de políticas y estrategias (Soret, 2006). Un esquema
de cálculo básico, similar al del cálculo de rentabilidad del cliente, se muestra en la figura
2.18.
Figura 2.18. Efecto de los costos de distribución con enfoque en el producto (DDP)
Fuente: adaptado de Anaya (2007)
Como es evidente, conocer la rentabilidad directa de los productos nos permite observar
una serie de elementos puntuales de la gestión logística, que apoyará la toma de
decisiones de la política comercial y de la distribución. Anaya (2007) añade que la
rentabilidad del producto analizada con otros parámetros, como el índice de rotación o el
VENTAS
MARGEN BRUTO AJUSTADO
COSTOS DE VENTAPromociónPublicidadComisionesAtención a clientes
MARGEN BRUTO
RENTABILIDAD DIRECTA DEL PRODUCTO O
BENEFICIO NETO ANTES DE IMPUESTOS
-
COSTOS DE DISTRIBUCIÓN
AlmacenajeManutenciónInventario promedioPreparación de pedidosTransporteManiobras
COSTOS DE FINANCIAMIENTO
Financiamiento de ventasGestión de cobros
menos
Producto x
117
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
riesgo de convertirse en antiguo, se convierte un instrumento poderoso para la toma de
decisiones. Por ejemplo, un producto con poca rentabilidad, de alto riesgo y baja rotación
podría sugerir dos cursos de acción: eliminarlo o bien buscar otras formas alternativas de
distribución para que aumente su rentabilidad.
Actividad 3. El caso de la empresa “Mancera e Hijos, SA de CV”
Con la intención de que profundices en el tema de la estructura para la distribución, realiza lo
siguiente:
1. Descarga, lee y analiza el caso de la empresa “Mancera e hijos”.
2. Con base en el caso describe dos escenarios posibles sobre las decisiones logísticas de
la empresa respecto a las posibles estructuras de distribución que puede emplear.
3. Utiliza como guía el siguiente cuadro o elabora uno propio que incluya los elementos
solicitados.
Elementos a considerar Escenario
1
Escenario
2
Plantea los elementos principales para tomar la decisión de producir o no en Tijuana, Toluca y D.F.
¿Cómo influye la decisión de producir en los costos de distribución y en la rentabilidad de los clientes?
Enlista la información que necesitará el gerente de la empresa para decidir si terceriza o no sus reguladores de flujo en caso de no producir en Tijuana
Identifica los elementos a considerar para diseñar y manejar una red de distribución en la ciudad de México.
Nota: Considera que la decisión puede ser producir en una, en dos o en los tres sitios.
4. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) en un archivo.doc usando la
nomenclatura FTT_U2_A3_XXYZ.
118
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
2.3. Elementos del almacenaje
Como parte de los fundamentos del tráfico y transporte, el conocimiento puntual de los
elementos del almacenaje, permite redondear el conocimiento necesario para la
planeación de la estructura de las actividades de distribución. Por este motivo, en este
subtema te ofrecemos una descripción general de las actividades que competen al recibo
de los productos en almacén, la selección de los productos para la formación de los
pedidos (picking) y su posterior embarque; este subtema lo complementamos con un
tópico de gran trascendencia en las gestión de almacenes, como son las claves de
referencia conocidas como SKU, las cuales son de uso muy común en la actualidad para
procesar los productos a lo largo de la cadena de suministro y que incluso permiten
aportar los elementos necesarios en el diseño del layout de los almacenes. Al final de esta
unidad, te ofrecemos algunos comentarios respecto a las mermas y sus tipos, así como
las causas que las generan, entre ellas, los diseños inadecuados de los sistemas de
manipulación.
2.3.1. Recibo, picking y embarque
Recibo
Se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga, pasando por
los controles de calidad, cuarentenas y cambios de embalaje necesarios.
Sus actividades principales incluyen:
Descarga física del producto del camión del transportista.
Comprobación del pedido según factura.
Inspección del estado de las mercancías.
Sellado de conformidad.
Informe de incidencias (aceptación o rechazo del pedido).
Desembalaje y pesado de la carga, si fuera el caso.
Actualización del inventario en el sistema según saldo.
Emisión etiquetas para su registro.
Etiquetado y almacenado de productos.
El proceso típico de la acción de recibo los puedes ver en la figura 2.19.
119
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 2.19. Proceso de recibo.
Fuente: Pricewaterhousecooper (2011).
La importancia de esta actividad principalmente reside en supervisar adecuadamente la
carga que recibe, en los términos que fue pactada. Para carga especializada, es
recomendable que los técnicos estén presentes, para verificar que las mercancías
cumplan con las especificaciones solicitadas.
Importante también es el registro adecuado de los productos entrantes al sistema para
evitar confusiones, toda vez que su omisión puede provocar, por ejemplo, el paro de las
líneas de producción. Ciertamente, los operarios registran los productos entrantes
haciendo uso del catálogo de productos donde son identificados por su número o clave de
referencia conocida como SKU, tema que a continuación detallaremos.
Picking y embarque.
¿Qué es Picking?
Significa recolección, cosecha; es el acto de escoger, elegir, seleccionar. En el contexto
de la logística, el picking es un proceso del almacén diseñado para la preparación de
pedidos y consiste en seleccionar las mercancías de los estantes o racks para
reagruparlos en un lugar especificado y conformar los envíos a los clientes. Dicho de otra
manera, es el conjunto de operaciones organizadas para separar, extraer y acondicionar
los productos en unidades de carga para el transporte y su embarque. Picking y
embarque están estrechamente relacionados, porque el primero se ejecuta justamente
antes de ser embarcadas las mercancías.
Llegada de
mercancíasComprobación de
existencia de
orden de compra
Control de bultos
según factura
Sellado de factura
si esta conforme
Informe de incidencias
e inconformidades
Desembalaje y pesado si
es necesario
Registro de
mercancías
Edición de
etiquetasEtiquetado de
mercancías
Almacenamiento
temporal o para venta
Llegada de
mercancíasComprobación de
existencia de
orden de compra
Control de bultos
según factura
Sellado de factura
si esta conforme
Informe de incidencias
e inconformidades
Desembalaje y pesado si
es necesario
Registro de
mercancías
Edición de
etiquetasEtiquetado de
mercancías
Almacenamiento
temporal o para venta
120
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
El picking se organiza para lograr:
Productividad y eficiencia durante la selección.
Realizar la tarea sin errores, con la calidad requerida por la empresa y el cliente.
El menor costo por unidad de tiempo o unidad de carga.
Costo del picking
Dentro del almacén esta actividad se considera de las más costosas porque incluye
operaciones tales como: desplazamiento de personal para buscar los productos y
regresar con ellos a la zona de embarques y preparación de pedidos; extracción de las
mercancías de los racks o estantes; acondicionamiento del pedidos (embalado y
etiquetado), control, etcétera. Regularmente los almacenes no están automatizados,
aunque ya existen algunos muy equipados. De acuerdo con Mauleón (2006), representa
entre 45 y 75% del costo total de las operaciones del almacén.
El picking, dentro de las actividades de almacenamiento se convierte en un proceso que
tiene las siguientes actividades:
a) Preparativos
Recepción del pedido en almacén y transformación del pedido en orden de
preparación.
Captura de datos sobre la terminal de cómputo y lanzamiento de órdenes
clasificadas.
Preparación de los elementos de manipulación (montacargas, pallets, patines,
etcétera).
b) Recorridos
Desde la zona de operaciones hasta el punto de ubicación de las mercancías.
Desde el punto de ubicación de las mercancías al siguiente y así sucesivamente.
Vuelta a la base desde la última posición.
c) Extracción. Preparación y reagrupación de los artículos en la zona de
preparación.
d) Verificación y acondicionamiento. Actualización de las existencias por lectura
código de barras de los artículos tomados y de las zonas de picking.
Desde luego, las actividades anteriores deben ser planificadas para lograr optimizar los
recursos. En tal virtud, se recomiendan llevar a cabo los siguientes pasos:
121
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
1) Diseñar un sistema de control y almacenamiento de la información relacionado
con: a) las indicadores de productividad, de los pedidos y la estacionalidad de los
productos; b) características de los productos y niveles de inventario; c)
características del almacén; d) equipo de manipulación de la carga; e) los sistemas
de gestión informática y tecnología; y f) organización (personal, horarios de carga y
descarga de vehículos, turnos, etc.).
2) Hacer un análisis elemento por elemento: por ejemplo, capacidad de racks o
estantes, montacargas, pasillos, tamaño del almacén, investigar sobre nuevas
tecnologías, etcétera.
3) Llevar a cabo un análisis de los flujos de entrada y salida del almacén, así como
desplazamientos internos.
4) Cuantificar con modelos analíticos y técnicas informáticas que permite poner en
juego la interacción de los todos los elementos del almacén para optimizar las
actividad de una manera integral,. no sólo para el caso del picking, sino de todas
las actividades que se realizan dentro de un almacén, a veces simultáneamente,
para cumplir los principios de picking.
Principios del picking
Operatividad. Se trata de alcanzar la máxima productividad del personal y el
adecuado aprovechamiento de las instalaciones, incluido el equipo de
manipulación. Para ello, se buscan optimizar los siguientes componentes: a)
minimizar los recorridos; b) minimizar las manipulaciones de la carga; y c)
coordinar las actividades.
Calidad del servicio al cliente. Se concreta a los siguientes puntos: a) adecuada
rotación de inventarios, controlando el principio de “primero que entra, primero que
sale” y la caducidad de los productos; b) organización ideal para reconteo e
inventarios; c) proporcionar información en tiempo real del estado de los
productos; y d) buscar cero errores.
Para lograr lo anterior es muy importante considerar el mayor número de variables que
intervengan la toma de decisiones.
Variables del picking
El picking es cambiante según el tipo de empresa y poco se ha documentado en la
literatura, sin embargo, Mauleón (2006) identifica una serie de variables para efecto de
caracterizar su operación y proporcionar algunas pautas para su análisis, las cuales las
clasifica en cinco apartados, mismas que se resumen en el cuadro 2.12.
122
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cuadro 2.12. Variables del picking
Volumen de picking Almacén
1. El tipo de producto.
6.Diseño del almacén (layout)
2. Unidades de manipulación: entra
unitarizada/sale fraccionada o entra
fraccionada/sale unitarizada.
7.Elementos de almacenamiento (racks o
estanterías)
3. Número y complejidad de los
pedidos. Medios materiales
4. Longitud de los pasillos y altura de
las racks o estantes.
5. Niveles de inventario.
8. Montacargas
Informática
Métodos operativos 12. Localización interna de los productos.
9. La mercancía va al operador u operador
va a la mercancía.
13.Tecnologías de la información
(códigos de barras y radiofrecuencia)
10. Zonificación y organización ABC.
11. Sistema de extracción de la carga.
Atención de pedidos individuales o
atención conjunta en el viaje o ruta
dentro del almacén.
Fuente: con base en Mauleón (2006).
Indicadores de control
En la práctica, es muy común que las operaciones del picking se lleven a cabo sin
mediciones o control. Si bien es cierto que existen indicadores para la gestión de
almacenes, regularmente éstos se encuentran enfocados a la actividad genérica y no
particularmente al picking. Este tipo de operaciones generalmente no es evaluado y por
consiguiente no se establecen indicadores de gestión. Si comparamos una terminal
(almacén) de contendores en un puerto marítimo, contra un almacén de mercancías
generales, no se le puede ver la diferencia en este sentido. Sin embargo, en el puerto
existen indicadores de control como tiempo empleado para subir/bajar un contendor de un
buque, contendores estibados por grúa por hora, velocidad de desplazamiento del equipo
de transporte de contenedores al interior del número de contenedores movidos,
contenedor por hora y línea, equipo por hora y línea, tiempo de camiones en la terminal,
etcétera. La pregunta es ¿por qué no instrumentar indicadores que midan la
productividad del picking dado que utiliza recursos?
Lo anterior permitiría lograr los objetivos que se plantearon a través de cuantificar y medir
las operaciones por medio de indicadores para el control y la medición de la evolución de
las actividades que realiza el picking. Mauleón, (2006), menciona que fundamentalmente
existen tres áreas a controlar: productividad, calidad y costo.
123
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Entre este tipo de indicadores dicho autor recomienda los siguientes:
Indicadores de
productividad
Pedidos atendidos en promedio por operario por hora.
Pallets manipulados por hora
Costo Costo operativo por línea de pedido
Calidad
% pedidos atendidos en el día (24 horas)
% línea de pedido sobre el total de líneas de pedido
% pedios erróneos sobre el total de pedidos
% desperfectos: bultos rotos o averiados
Los indicadores de control anteriores, permiten realizar comparaciones contra almacenes
similares y con ello tener un parámetro de referencia para evaluar su funcionamiento.
Además de estos indicadores, se recomienda medir los siguientes elementos: a) rotación
en la zona de picking: número de veces que se atiende a los clientes con el inventario
ubicados en esta zona; y b) cobertura de la zona de picking: número de días cubiertos por
el inventario existente en dicha zona.
Embarque
Dentro de una empresa específica, el embarque es lo contrario de recibo, pero es la
actividad secuencial del picking y está orientada a planificar el envío de los pedidos de los
clientes utilizando los servicios de transporte.
Entre sus principales funciones se encuentran las siguientes:
Revisar las listas de pedidos a embarcar y el volumen de carga a transportar.
Programar los despachos o envíos.
Seleccionar el transporte que cumpla con las condiciones solicitadas para el tipo
de carga que se enviará.
Inspeccionar el vehículo de carga. Esta inspección debe ser en dos sentidos: a)
condiciones mecánicas y físicas de la unidad de transporte; y b) verificar las
condiciones de seguridad e higiene, sobre todo si se utilizará para el movimiento
de alimentos.
Verificar los documentos de la unidad. En ocasiones el operador puede no traer la
licencia de conducción, la tarjeta de circulación, alguna placa, etcétera, lo cual
puede ser motivo de detención por parte de las autoridades policíacas, lo que
provocaría ruptura y demoras del ciclo de abasto.
Elaborar documentación. Vincular los datos del camión que transportará la carga
con los documentos necesarios, por ejemplo, en la carta de porte. Para el caso de
las mercancías de exportación, se requiere gran cantidad de documentación
necesaria para entregar al operador en el momento de embarcar la carga.
124
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Planear el embarque o cubicaje, es una actividad que debe medirse
adecuadamente para aprovechar al máximo la capacidad de transporte, por tanto,
debe planificarse muy bien la estiba de mercancías sobre el vehículo de
transporte. González (2006), define el concepto de estiba “como el arte de
distribuir hábilmente las mercancías para ubicarlas correctamente en áreas o zona
de carga de un modo de transporte o en un lugar de almacenamiento, teniendo en
cuenta sus características y cumpliendo las normas de seguridad que sean
aplicables en cada momento”. En la figura 2.20 se muestra un ejemplo de cubicaje
calculado con un software comercial, de acuerdo con los datos de carga
ingresados.
Figura 2.20. Cubicaje o estiba de aguacate de exportación con sus parámetros
calculados
Fuente: elaboración propia.
Finalmente, te podemos comentar que la planificación del embarque requiere conocer
perfectamente bien la lista de los pedidos para su conformación y posterior envío. Para
realizar esta actividad, los operarios utilizan principalmente el número o clave de
referencia que las empresas asignan a cada producto para efecto de una rápida
125
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
identificación y control, que se le conoce como SKU, mismo que a continuación
abordaremos con mayor detalle.
2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación
SKU (Stock-Keeping Unit) significa número de referencia y es un identificador empleado
por las empresas para facilitar su proceso de comercialización y control.
El objetivo del número de referencia es permitir a la empresa darle seguimiento a sus
productos y/o servicios que ofrece. Cada SKU se asocia a un objeto, producto, marca,
servicio y cargo.
Por ejemplo, considera una empresa que fabrica shampoo para cabello de la marca
Yesenia, que tienen dos productos que comercializa en diferentes versiones: shampoo
para cabello graso y shampoo para cabello reseco. Y cada una de estas dos versiones
pertenece a una línea de productos identificados por diferentes presentaciones, es decir:
sobre de 45 ml y botellas de plástico de 200 ml, 400 ml y 800 ml, cada una de estas tiene
asociado un número de referencia SKU para su rápida identificación.
En la práctica, podemos observar que los SKU suelen imprimirse como un código de
barras en una etiqueta ubicada en alguna parte del producto. Esto hace que sea más fácil
y rápido para nosotros encontrar la información de los productos utilizando un escáner
con lector de código de barras; sin embargo, algunos SKU están siendo combinados con
etiquetas RFID (Radio Frequency Identification), lo que permite potenciar su uso, dado
que el escaneo de este sistema adjunto, se realiza de forma automática.
Los beneficios del SKU
a) Nos ayuda a determinar cuántas ventas se producen en los diferentes sitios donde
se almacena el producto.
b) Podemos utilizarlos para rastrear los productos a través de la cadena de
suministro.
c) Nos permite analizar la información de las ventas.
d) Podemos determinar si ciertos productos se venden mejor que otros productos.
e) Otra ventaja que nos ofrece es la posibilidad de actualizar el código si se trata de
productos de temporada y que se van a utilizar en un nuevo año.
f) Desde luego con la tecnología RFID, estaremos en posibilidad de actualizar
nuestros inventarios.
El layout de la instalación
De acuerdo con Mauleón (2006), a la hora en que diseñemos nuestro almacén hay que
tener en cuenta los siguientes elementos:
126
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Capacidad de almacenamiento.
Operatividad: agilidad en el funcionamiento para la preparación de pedidos.
Previsión de futuro: dónde quiere estar la empresa a medio / largo plazo y a qué
necesidades de distribución y almacenamiento deberá hacer frente. Plazo
temporal no superior a 6-7 años.
Lambert y Stock (2006), nos indican que un buen layout de almacén puede: i) aumentar la
capacidad de nuestra área de embarques; ii) mejorar el flujo de los productos que
comercializamos; iii) reducir los costos; iv) mejorar el servicio a nuestros clientes; y v)
mejorar las condiciones de trabajo de los empleados.
Por su parte, Anaya (2007) identifica cinco áreas de trabajo para el diseño de un almacén:
i) para almacenaje; ii) manipulación del producto; iii) para carga y descarga de vehículos;
iv) servicios internos; y v) servicios externos.
De acuerdo con Lambert y Stock (2006), debemos desarrollar las siguientes siete etapas
para planificar el layout de un almacén:
1. Obtener al menos una proyección de cinco años de crecimiento del producto.
2. Analizar la línea de producto, cantidades movidas, flujo de materiales y espacio
requerido.
3. Analizar los requerimientos de equipo para el manejo de las mercancías.
4. Establecer los requerimientos de espacio, incluidos las proyecciones de los cinco
años cuando sea posible.
5. Establecer las relaciones y cercanía de las funciones – embarques, recibo,
picking, packing, almacenamiento de inventarios, devoluciones y otras.
6. Dibujar diferentes alternativas de distribución (layouts).
7. Seleccionar el layout y mejorar sus detalles.
Entre las estrategias para el manejo de materiales y el acomodo de los productos dentro
del almacén, podemos considerar las posibilidades que Lambert y Stock (2006) reportan
para el diseño del layout: a) aleatorio; b) dedicado; c) compatibilidad; d) complementario; y
e) popular.
Almacenaje aleatorio. Coloca los productos en el espacio más cerca posible y opera
sobre la base de “el primero que entra, primero que sale” (FIFO). Este modelo maximiza
el espacio utilizado, aunque se realizan grandes recorridos entre el área de embarque y la
127
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
de picking. Este sistema a menudo utiliza un sistema AS/RS (Automated
Storage/Retrieval System), el cual minimiza el trabajo y los costos de manipulación.
Dedicado o de espacio fijo. Como su nombre lo indica, los productos son colocados
dentro de los estantes o racks en espacios destinados a ellos permanentemente. Este
método utiliza tres técnicas para almacenar los productos: a) por número secuencial de
las partes; b) tasa o frecuencia de uso; y c) niveles de actividad.
Compatibilidad. En términos del layout del almacén, los productos pueden ser agrupados
de acuerdo a su compatibilidad; es decir, que los productos pueden ser almacenados
juntos. En la práctica muchos productos considerados peligrosos o contaminantes como
los químicos son separados en áreas especiales, debido a que a veces despiden vapores
que pueden dañar la consistencia de otros productos susceptibles como los alimentos.
Complementariedad. Se refiere a que frecuentemente diferentes tipos de productos son
ordenados y almacenados juntos. Por ejemplo, los CD con monitores, lápices y plumas,
así como escritorios y sillones ejecutivos son artículos complementarios que se
almacenan en proximidad.
Popularidad. Son productos que tienen diferentes índices de rotación o demanda. Los
productos de alta demanda son almacenados cerca de las zonas de embarque/recibo,
mientras que los productos de baja rotación, en otra parte.
Distribución de espacio en almacenes
A la hora de diseñar un almacén, se debe distinguir entre dos fases bien diferenciadas,
una primera fase de diseño de la instalación, correspondiente al continente y otra segunda
fase de diseño de la disposición de los elementos que deben "decorar" el almacén; el
layout del almacén, correspondiente al contenido (Figueroa, M. y Sánchez, J., 2004).
En efecto, una vez tomadas las decisiones relacionadas con la configuración del almacén,
la siguiente fase a estudiar se refiere a la distribución de las áreas interiores tales como:
almacenamiento, racks o estantes, pasillos y de servicios. El problema es calcular la
cantidad de espacio para cada área, así como el número de racks o estantes a utilizar y la
orientación en que van a ser colocados. Para ello existen métodos ya conocidos que nos
permiten determinar estos valores. Lo que no puede perderse de vista es el objetivo de la
distribución, el cual debe minimizar la suma de los costos totales en el manejo de los
materiales, incluyendo la reducción de las mermas por el diseño de sistemas de
manipulación no adecuados a los productos que se almacenan.
2.1.3. La merma
En su acepción más amplia y dentro del contexto de la gestión logística, para este curso
entenderemos como merma a la “la diferencia entre el inventario de mercancías y el
128
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
inventario real la cual puede deberse por deterioro de los productos durante su
manipulación o por procedimientos inadecuados de contabilidad. Ambos motivos de
mermas son muy importantes y deben subsanarse.
Por lo que corresponde a esta asignatura, las mermas por deterioro se presentan por: a)
procedimientos operativos inadecuados, por ejemplo, manipulación de los productos y
transporte y b) por deterioro u obsolescencia debido al exagerado tiempo en anaquel. La
merma operativa, se produce por descuidos y operaciones mal planificadas, pero también
por omisiones o negligencia del personal, por ejemplo, un producto puede salir dañado o
destruido si el amarre de la carga dentro del contenedor o la estiba no fue bien ejecutado;
o que los materiales para el envase y embalaje no fueron los adecuados para el
transporte; en el segundo caso, las mermas se presentan para aquellos productos que
tienen caducidad y que no se les dio la rotación o velocidad de salida antes de que
caducaran, como es el caso de los productos perecederos, químicos volátiles, periódico y
otros.
Otra clase de merma es el que se refiere al robo o sustracción de los productos en alguna
etapa de la cadena logística, lo cual compete más al sistema de seguridad que la
empresa tenga instalado y que últimamente está ligada a la gestión de la cadena de
suministro.
Técnicamente, desde el punto de vista de la gestión logística, la merma es una pérdida de
utilidades en términos físicos que puede ser total o parcial. La pérdida total, se presenta
cuando el producto ha perdido por completo sus propiedades y es imposible la
recuperación de al menos una parte de éste, que si fuera el caso, ello se convertiría en
una pérdida parcial.
La merma no debe confundirse con el desperdicio, ya que éste se manifiesta por los
residuos que desechan de los materiales después de que han sido sometidos a un
proceso; por ejemplo, el corte de hule para la formación de suelas para zapatos,
generalmente tiene desperdicio de material. Algunos consideran como desperdicio al
conjunto de envases y embalajes utilizados para proteger algún producto delicado, que en
el estricto sentido así se podría considerar, sin embargo, habrá que tener en cuenta que
estos materiales cumplen con una función muy importante; podría considerarse merma
más no desperdicio, cuando éstos se hubiesen encontrado rotas, desgastadas, obsoletas
o inutilizables antes de utilizarlas para el fin con el que fueron adquiridas.
En términos generales, puede decirse que es un aspecto muy importante, pero se
presenta diferente para cada sector industrial. Por ejemplo, las mermas para el sector
agrícola pueden ser catastróficas en caso de que la cadena de frío falle en algún eslabón,
por ejemplo para el transporte de piña, mariscos, legumbres, flores, entre otros. En
cambio, las mermas para el caso del sector de línea blanca parece menos delicado dado
las condiciones de envase y embalaje con la que se transportar esa clase de artículos.
129
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Para finalizar, podemos decirte que la merma generalmente no es relevante en los costos
logísticos, pero debe cuantificarse de manera adecuada porque solo así podrás darte
cuenta de su participación en el costo total, con la finalidad de plantear las políticas
adecuadas para reducirlas y en su defecto, eliminarla.
Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”.
Parte 2
¡Es momento de poner en práctica todo lo aprendido en esta segunda unidad!
Realiza lo siguiente:
1. Descarga, lee y analiza el caso de la estructura de la red de distribución de la
empresa López y Asociados, SA de CV. Parte 2
2. Con base en el caso elabora un reporte de análisis que incluya:
Un esquema que ejemplifique la estructura de la red de distribución de la
empresa López y Asociados, SA de CV
Clasifica los tipos de almacenes con los que cuenta la empresa y elabora
una descripción de sus principales funciones.
Describe los tipos de ruteo que está utilizando la empresa para la
distribución de sus productos.
Menciona las ventajas y desventajas de las variables que está
considerando el Gerente general para cambiar el sistema de preparación
de pedidos que mejor combine los elementos del picking.
3. Finalmente responde las siguientes preguntas:
¿Cuáles serían las problemáticas que se le presentarían a la empresa por
manejar diversas marcas de camiones?
Teniendo en cuenta la estructura de la red de distribución, ¿Consideras que es
un problema para la empresa tener vehículos de capacidad de carga diferente?
¿Cómo utilizaría la flota?
¿Qué necesita realizar el gerente general para homogeneizar la flota vehicular?
¿A qué almacén debe el GG asignar la nueva tienda desde el punto de vista de
la empresa?, toma en cuenta la posición del jefe de almacén por aumentar el
descuento.
¿Es conveniente que el jefe de almacén incremente 10% su política de
descuento?
130
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Recuerda consultar la Escala de evaluación que se encuentra en la sección Material
de apoyo para conocer los criterios con que será evaluado tu reporte.
Cuando concluyas tu reporte guarda tu Evidencia en un archivo .doc, usa la
nomenclatura FTT_U2_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.
Actividad de Autorreflexión
Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro
Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de
ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo
mediante la herramienta Autorreflexiones.
131
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Autoevaluación
Memorama “La estructura para la distribución”
Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más
importantes estudiados en esta segunda unidad, imprime, recorta y encuentra los
siguientes pares de cartas del siguiente memorama.
132
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cierre de la unidad
Muchas felicidades, esperamos que esta segunda unidad haya sido de mucho provecho,
en particular, porque has podido revisar temas muy importantes para la gestión de tráfico
y transporte, relacionados con los elementos que integran la estructura para la
distribución, como ha sido el caso de las bodegas, almacenes y centros de distribución
que representan algunos de los nodos logísticos de las redes de distribución, y te digo
algunos porque, los puertos marítimos, plataformas logísticas, los puertos interiores de
carga son algunos de los otros nodos que conforman la redes de transporte.
En general, el tema del ruteo se presenta como un elemento clave para reducción de los
costos, los cuales, como te pudiste dar cuenta, existe un tratamiento interesante en la
literatura para resolver la gran variedad de problemas de ruteo que existe en la práctica,
con toda la intensión, en esta Unidad te ofrecimos el marco conceptual de este actividad,
dado que en las Unidad 3, te presentaremos las técnicas que te ayudarán a resolver los
problemas de ruteo.
Finalmente, el conocimiento particular de los principales elementos del almacenaje, te
ofrecen la oportunidad para incidir en el proceso de planificación y desarrollo de procesos,
toda vez que la actividad de picking es una de las más costosas en la operaciones de los
almacenes, mientras que el diseño del layout del almacén permite distinguir los
principales criterios para influir en su organización.
Por todo lo anterior, te invitamos a que con el mismo ánimo que terminaste esta unidad,
retomes la Unidad 3 en la que podrás conocer con mayor detalle los procesos que
distinguen al tráfico y el transporte, desde el procesamiento de pedidos hasta el diseño de
las rutas que los atenderán, revisando temas relacionados con la organización y el control
de la distribución.
133
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Para saber más
Para ampliar tus conocimientos te recomendamos revisar estos dos documentos para que
aclares dudas sobre el Valor actual neto y su aplicación, empleado en el tema 2.1.2.
Leal, V. (s.f.). Problemas de economía y organización de empresas. Recuperado de: http://www.profes.net/rep_documentos/Propuestas_Bachillerato/inversiones_2.pdf.
Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniería Económica. Tecnológico del Estudios
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http://www.tesoem.edu.mx/alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf.
Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la
valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº
9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en
http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/
17341/1/articulo1.pdf.
Fuentes de consulta
Básicas:
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Tesina para obtener el título de Enginyeria de Camins, Canals i Ports, de la Escola
Tècnica Superior d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona. Universitat
Politécnica de Catalunya. Departament d'Infraestructura del Transport i del
Territori.
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Pearson Educación de México, S.A. de C.V, México.
Christopher, M. and Peck, H. (1997). Managing Logistics in Fashion Markets. The
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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
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&id=111%253.
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the Supply Chain. McGraw-Hill International Edition.
Complementarias:
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Fundamentos de tráfico y transporte
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136
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte
Presentación de la unidad
Bienvenido a la Unidad 3 de Fundamentos de tráfico y transporte. En esta unidad te
presentamos todas aquellas actividades de tráfico en las que se encuentra inscrito el
diseño de la distribución, la organización de la distribución y los elementos de control. En
términos generales, esta unidad abarca un conjunto de temas de alto impacto en la
gestión de flotas de transporte, lo cual estamos seguros te dará los elementos de juicio
para poder organizar los elementos de sistema de distribución, ya que además de
indicarte los principales procesos de gestión, te enseñaremos a que manejes técnicas
para la toma de decisiones en el proceso de construcción de redes de transporte, pero
ello no se queda ahí, pues además te enseñaremos las diferentes formas de control del
tráfico y la flotas de transporte.
Propósitos
Esta unidad tiene como propósito que al finalizar su estudio te encuentres en
posibilidades de explicar las actividades del proceso de tráfico y transporte, en todo lo
relacionado con los elementos y técnicas para el diseño de rutas de distribución que
optimizan las actividades de transporte, en la que podrás involucrar el procesamiento de
pedidos, el análisis y elección de rutas y su diseño. En este mismo contexto, identificaras
los principales conceptos de gestión de tráfico como la programación de itinerarios,
consolidación de la carga y los gastos de transportación, que serán complementados con
los elementos de supervisión en tránsito, los indicadores para el tráfico y transporte más
útiles para administrar esta actividad, y los principales documentos utilizados de la
mercancía en tránsito.
Competencia específica
Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte
mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio.
3.1. El diseño de la distribución
El diseño de la distribución es una actividad muy importante para la gestión logística, pues
de ella dependen los niveles de servicio al cliente, pero también afecta de manera
significativa a los costos de transporte. Por ello, en esta sección se estudia el
137
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
procesamiento de pedidos, y se presentan los elementos para el análisis y elección de
rutas, los cuales se ven reforzados con el estudio de las técnicas para el diseño de rutas.
3.1.1. Procesamiento de pedidos
El procesamiento del pedido lo podemos analizar desde dos puntos de vista: desde la
perspectiva del cliente y/o de la del proveedor. A grandes rasgos, la perspectiva del
cliente, implica organizar sus actividades internas para efecto de colocar los pedidos al
menor costo y en el momento más adecuado con un enfoque basado en la gestión de
inventarios; mientras que el proveedor, debe organizar sus actividades para procesar los
pedidos o requisiciones de venta con una orientación al nivel de servicio. La diferencia
entre estos dos enfoques es clara y la debemos tener presente. El tema del
procesamiento de pedidos de compra sólo es enunciativo aquí, toda vez que éste
seguramente se abordará con mayor profundidad en la asignatura de Compras, sin
embargo, solo te daremos los elementos básicos para identificar de qué manera influye en
las actividades de tráfico y transporte del proveedor.
El procesamiento del pedido de compra
Lo ideal para determinar el pedido de compra es la intervención de todas las áreas o
departamentos involucrados. Sin embargo, esta es una práctica que en México no se da
con frecuencia, todavía muchas empresas (incluidas las globales) siguen trabajando con
un enfoque basado en metas por departamento, y dejan que el departamento de compras
haga esta función. Muchas veces esta área no dispone de información estadística de las
ventas, de las necesidades reales de la demanda, desconoce las tendencias y con
información básica, estima y procesa el pedido de compra calculando pedidos lejos de la
realidad obteniendo como resultado alto nivel de inventario o escasez de producto para la
manufactura. Para resolver esta problemática algunas empresas implementan un Comité
de Abastecimiento para el análisis, cálculo y aprobación de los requerimientos.
Casanovas y Cuatrecasas (2003) le llaman equipos interfuncionales,
interdepartamentales. Ello permite llevar a cabo una mejor ejecución del procesamiento
del pedido de compra. Las actividades de este Comité involucran la planeación,
procesamiento, colocación, seguimiento y recepción del pedido, así como la resolución de
incidencias (si las hubiera), la gestión del pago, reclamaciones y devoluciones.
Casanovas y Cuatrecasas, citan que con una estrategia de este tipo, la firma Hashua
Corporation de Estados Unidos, consiguió reducir el plazo de entrega del pedido de 8 días
a 1 hora, así como una reducción del 40% en el espacio y un 70% en las reclamaciones
de los clientes.
En la figura. Preparación del pedido, se muestra un esquema que ilustra estos dos tipos
de operación. Por un lado, cuando cada departamento consigue sus propios proveedores
y otro, que se hace a través de la consolidación de los requerimientos de compra que
pueden ser a través del Comité.
138
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura. Preparación del pedido con y sin Comité de adquisidores
Fuente: Red educativa para el desarrollo social sostenible.
Stair y Reynold (2000), señalan que los elementos que componen el sistema de
procesamiento de pedidos de compras está conformado por las siguientes áreas:
a) control de inventarios; b) procesamiento de pedidos de compra; c) recepción; y
d) cuentas por pagar. La figura siguiente resume este sistema.
DETERMINACION DE
NECESIDADES DE
LOS MATERIALES
De cualquier área
de la empresa
Cada área de la
empresa busca sus
propios proveedores
Realizar requisición de
compras
Obtener presupuestos o
cotizaciones por los
proveedores por escrito
Realizar requisición de
compras
Elegir al proveedor
Realizar comparaciones con
los presupuestos obtenidos
Realizar comparaciones con
los presupuestos obtenidos
Si No
Realizar requisición
de compras
Entregar requisición al
área de la empresa que
autoriza las cuestiones
monetarias
Realizar una orden de compra
Entregar la orden de
compra a los
proveedores
Elegir al proveedor
139
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura. Sistema de procesamiento de pedidos de compras
Fuente. Stair y Reynold (2000).
Ferrell y Hartline (2006), añaden que el proceso de compra empresarial, sigue una
secuencia definida por las siguientes etapas:
a) Reconocimiento del problema.
b) Desarrollo de especificaciones.
c) Identificación y calificación de los distribuidores.
d) Solicitud de cotizaciones.
e) Selección de distribuidores.
f) Procesamiento de pedidos.
g) Revisión del desempeño de los distribuidores.
Sin embargo, también consideran que el proceso de puede ver afectado por otros
factores, entre los que se encuentran los relacionados con forma en que se organiza la
empresa, los factores interpersonales e individuales y del medio ambiente.
Pero ¿Cómo afectan la planeación del pedido de compra al tráfico y al transporte?
Para el caso de pedidos de compra generados con información básica se producen
estadísticas de demanda con altas variaciones o fluctuaciones que impiden al proveedor
tener una idea clara del comportamiento de la demanda, y por tanto, no podrá planificar
sus necesidades de transporte de manera adecuada, y se verá impedido a negociar
mejores tarifas. Esto es muy importante sobre todo para productos perecederos,
materiales peligrosos, químicos, y algunos otros con característica similares, dado que
utilizan equipo altamente especializado y generalmente escaso.
Control de
inventarios
Procesamiento
de pedidos de
compra
Recepción
Cuentas por
pagar
PROVEEDOR
EMPLEADOS
Informe de la situación
actual del inventario
Pedido de compra
Material
Solicitud de
pedido de
compra
Aviso o recepción
140
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
La Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC), establece que es necesario
instrumentar mejores prácticas operativas para lograr mayor agilidad y fiabilidad en el
procesamiento de pedidos de compra a través de una mayor sincronización e integración
de los siguientes procesos de la cadena de suministro: a) gestión del reaprovisionamiento;
b) optimización de las entregas y recepción de mercancías; y c) facturación eficiente.
a) Gestión del Reaprovisionamiento.
La gestión de aprovisionamiento incluye la selección y gestión de proveedores de
mercancías y servicios, la negociación de precios y términos de compra, y la
adquisición de mercancías y servicios de calidad. La gestión de aprovisionamiento es
crucial para alcanzar el éxito en la reducción del costo de la cadena de valor. A través
de una cuidadosa elección e integración de los proveedores una campaña puede
mejorar la calidad así como reducir el coste de las mercancías o servicios.
(PricesWaterHouseCoopers, s.f).
b) Optimización de las entregas y recepción de mercancías.
c) El diseño de un sistema de entrega y recepción de carga involucra aspectos de
ubicación, diseño de instalaciones y el layout. En general, su optimización proviene
del análisis del flujo de los materiales al interior del almacén. El proceso de diseño se
basa en el concepto de servicio y estrategia para proveer un servicio con
instalaciones que reduzcan el costo de desplazamiento de las mercancías. Recuerda
que un importante aspecto en la logística de la cadena de abastecimiento es el
movimiento correcto y más eficiente de sus productos desde un lugar a otro (Flores,
2004).
d) Facturación eficiente.
Por facturación debemos entender a la acción de generar un documento que refrenda
la aceptación del cliente y compromiso de éste, para efectuar la contraprestación al
proveedor (Lozano, 2002). Esta actividad es un proceso crítico de la cadena logística
porque influye directamente sobre la calidad de las transacciones comerciales. En
general, existe una tendencia creciente de tercerizar la captura, gestión de pedidos y
su facturación por parte de los proveedores y distribuidores (Guerola, 2008).
Procesamiento de pedidos de venta
Podemos definir el procesamiento de pedidos de venta como el conjunto de actividades
que atienden y dan cause al pedido del cliente. Ballou (2004), reconoce cinco fases:
i) preparación; ii) transmisión; iii) entrada; iv) surtido; y v) informes sobre el estado del
pedido. En este proceso, el tiempo de ejecución adquiere mucha importancia y depende
de las características de la orden y del sistema logístico instrumentado por el
proveedor. No hay un modelo único de procesamiento de pedidos, puesto que existe un
sinnúmero de modelos de negocio que cada cual diseña el método de procesamiento que
mejor se adapte a sus necesidades (West, 1991).
141
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Para muchas empresas, el procesamiento de pedidos además se ha convertido en una
fuente rica de información para la toma de decisiones pues, por ejemplo facilita el
seguimiento de clientes y pedidos, y proporciona información para la empresa y sus
clientes. En la parte comercial, el área encargada de controlar este proceso puede
proporcionar información a los clientes acerca del estatus que guarda su pedido. Alan
West (1991) afirma que para el cliente no es tan importante saber dónde se localiza su
proveedor, pues en realidad está más interesado en recibir información directamente del
proveedor sobre los productos y la disponibilidad de los mismos, recibir las mercancías en
el momento pactado y recibir información permanente sobre la situación de los pedidos.
Por ejemplo, después de recibir información de los diferentes tipos de llantas, precios y
condiciones, podemos hacer la compra de una llanta de automóvil vía internet a una
distribuidora localizada en Monterrey y una vez hecha la compra, si el pedido se finca
desde León, Guanajuato, estaremos más interesados en monitorear la ruta de nuestro
pedido, el lugar dónde se encuentra, hora, fecha, para estimar hora y día de arribo a
nuestra ubicación.
De acuerdo con AECOC, las soluciones instrumentadas en el procesamiento de pedidos
de venta producen los siguientes beneficios:
a). Adopción de una solución estándar para todos los proveedores/clientes.
Estandarización de la comunicación.
b). Ahorro en los costos administrativos de gestión del aprovisionamiento.
c). Fiabilidad de los datos.
d). Mejora en la planificación de la producción.
e). Reducción de stocks.
f). Automatización de los procesos.
g). Mejora del nivel de servicio en entregas
Aunque todos tratan de alcanzar los beneficios mencionados, los modelos de
procesamiento de pedidos son modelos únicos y diversos, no obstante, los autores han
tratado de caracterizar dicho procedimiento. Por ejemplo, Alan West señala que el
procesamiento tradicional del pedido se ejecuta de la manera como se describe en el
cuadro 1.
Cuadro 1. Procesamiento de pedido y documentos necesarios
FASE DOCUMENTACIÓN CONSIGUIENTE
1. Recepción de pedidos Formulario de pedido
2. Verificación del pedido por si hubiera
posibles errores Mínimo de volumen/tiempo de entrega
3. Verificación de crédito Autorización de crédito
4. Verificación de existencias Notas de aviso/producción
5. Instrucciones al almacén Nota de envase/aviso a terceros/declaración
de comisión
6. Montaje de pedido y despacho Factura/conocimiento de embarque
142
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7. Recibo de documentación confirmando la
entrega Resguardo postal
8. Después de la entrega Recibo del pago
Fuente: West (1991).
Stair y Reynold (2000) publicaron un procesamiento de pedidos de venta mediante
tecnologías de información. Para ellos, el procesamiento de pedidos empieza con la
captura de pedidos, en la que se introducen los datos básicos. La solicitud puede llegar
por diferentes medios: un grupo de vendedores; mediante un sistema de pedidos por
teléfono; correo electrónico o mediante sistemas avanzados como el intercambio
electrónico de datos (EDI, Electronic Data Interchange), o compras online. Por ejemplo,
muchas empresas actualmente utilizan estos medios para hacer ventas directas a sus
clientes colocando sus catálogos en Internet y con un solo clic, se inicia el proceso de
pedido. Una vez realizada la captura se configura la venta y los pedidos pasan al área de
planeación del embarque donde se organizan las rutas y los horarios de envío, mientras
que las listas de los embarques son enviadas al área de control de inventarios y
facturación (figura 3).
Figura 3. Procesamiento de pedidos identificado
Fuente: Stair y Reynold (2000).
A pesar de que cada autor tenga su propia opinión acerca del proceso de pedidos con
diferentes herramientas y actividades, muchas veces concuerdan en un mismo punto, si
tomamos el ejemplo West (1991), Stair-Reynold (2000) y Ballou (2004), que muestran
Cliente
Captura del
pedido / configuración
de la venta
Planeación del
embarque
Establecimiento de
rutas
Planeación de
horariosEjecución de
embarques
Facturación
Control de
facturación
El cliente ordenará su pedido personalmente
o por correo, teléfono, EDI o internet.
Pedidos
Embarques
planeados
Embarques y rutas
planeadas
Lista de pedidos
por surtir
Pedidos embarcados
Número del articulo
Cantidad despachada
Factura
143
Fundamentos de tráfico y transporte
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estructuras similares, podemos integrar una sola y configurarla como se muestra en la
figura 4.
Figura 4. Procesamiento del pedido del cliente
Fuente: elaboración propia.
A partir de la orden de compra, regularmente el vendedor asigna un número o clave única
de identificación y genera un documento que describe las condiciones de venta/compra,
que incluye: la cantidad ordenada, descripción de los productos, SKU, plazo y fecha de
entrega, flete, costo, forma de pago, entre otros datos, que se distribuye a los
departamentos involucrados, como producción, almacén, mercadotecnia, compras, y otros
CLIENTE
Recepción de pedido
Verificación del pedido
Identificar posibles errores
Verificación de crédito
Verificación de
existencias
Autorización de crédito
Avisar al clien
te
¿Disponibilidad?
Negociar plazo de entrega
Captura del pedido/
configuración de la venta
Proponer productos sustitutos
Preparación de
pedido y despacho
Planeación del
embarque
Diseño de rutas y
programación de entregas
Negociar con el cliente
Si
No
Facturación
Productos retirados del almacén
Negociar con el cliente
Factura
Ejecución del
embarque
Situación del inventario SKU Cantidades Localización
Envío
del p
rod
ucto
Pedido embarcado
Lista de pedidos
ArtículoCantidades
El cliente ordena su pedido (TRANSMISIÓN)
Instrucciones al
almacén
Embarques planeados
Control de
inventarios
Actualización del inventario
ProducciónNo
Almacén
PREPARACIÓN del pedido
ENTRADA del pedido
SURTIDO del pedido
INFO
RM
E SO
BR
E EL ESTAD
Od
el ped
ido
144
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Programa desarrollado
(Hanneby, 2011). Actualmente los pedidos de compra pueden realizarse vía documento o
por medios electrónicos. Una forma de cada tipo puede apreciarse en las figuras 5 y 6.
Figura 5. Pedido documental
Fuente: http://pijamasjfk.blogspot.com/2009_11_01_archive.html
Figura 6. Pedido electrónico
ORDEN DE COMPRANo. 001
CIUDAD Y FECHACODIGOPROVEEDOR
DIRECCIÓN TELEFONO FAX NIT
FECHA DEL DESPACHO PLAZO
OTRAS CONDICIONES DESCUENTOS
CODIGO ARTICULOS CANT VALOR UNIT VALOR TOTAL
SUB TOTALDESCUENTO
I.V.A
TOTAL
LUGAR DE ENTREGA
ORDENADO POR AUTORIZADO POR RECIBIDO POR FIRMA PROVEEDOR ELABORADO POR
DATOS DE LA EMPRESANombreDomicilioTeléfono
145
Fundamentos de tráfico y transporte
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Fuente: http://www.infoelect.org/Ayuda/orden_compra.html
Actualmente las nuevas tecnologías o equipos electrónicos para ayudar a transferir los
pedidos del cliente, están siendo cada vez más utilizados por una vasta gama de
empresas de consumo e industriales, en especial la computadora resulta indispensable
para llevar a cabo las transacciones, como los servicios financieros y equipos de oficinas.
En general, el procesamiento del pedido se ha agilizado de tal manera que en minutos
podemos recopilar la información necesaria sobre los productos y servicios deseados, así
como la requisición formal de los productos que se vayan a comprar. A todos nos es
familiar el uso intenso del código de barras en las cajas de cobro de los supermercados.
Dicha tecnología acelera la preparación del pedido al recopilar electrónicamente la
información sobre el artículo que compramos (tamaño, cantidad y descripción),
presentándola en una computadora para su posterior procesamiento.
Hoy en día, muchos vendedores tienen páginas WEB en Internet donde publican
información sobre sus productos e incluso permiten colocar pedidos directamente. Los
productos que están razonablemente estandarizados (mantenimiento, reparación, piezas
de repuesto, etcétera) son los mejores candidatos para ser solicitados de esta manera, se
estima incluso que con el tiempo los productos de alta ingeniería también se pedirán en
esa forma. La industria de ventas por catálogo ha aprovechado muy bien esta herramienta
(figura 7).
146
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 7. Ventas por catálogo Fuente: Ballou (2004).
En términos generales, los beneficios que pueden obtenerse por colocar pedidos por
medios electrónicos se encuentran los siguientes:
Independencia y autoservicio Por su cuenta, cada cliente podrá colocar su pedido en el momento hora y día) que más le convenga, con el fin de no interferir en sus actividades fundamentales.
Ahorro en tiempo Se busca eliminar llamadas y papeleo para reducir los tiempos muertos en la empresa.
Control sobre las operaciones de compra
Se registran de manera automática y homogénea las evidencias necesarias para un mejor control de las compras, además de recibir las notificaciones por correo electrónico.
Visualización de inventario Permite al cliente tener una mejor visibilidad de la cadena de suministro, al poder observar la disponibilidad del inventario del proveedor, por ejemplo, artículos, productos alternativos y accesorios.
Formas de pago Los pagos pueden realizarse en efectivo o en línea, ya
1 A través de un catalogo
electrónico el cliente hace clic en
los artículos que quiere comprar.
La computadora envía
directamente el pedido a la
maquina del vendedor.
2 La computadora del vendedor
comprueba el crédito del cliente y
determina que los bienes que
quieren estén disponibles.
Catalogo
electrónico
Entrada
del pedido
Perfil del cliente
Crédito
Inventario3 Los departamentos de almacén
y embarque son notificados y las
mercancías se preparan para su
entrega.
Almacén
Pedido
Factur
a de
Pedido
Total $
4 El departamento de contabilidad factura al
cliente electrónicamente
Reparto
12
3
147
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
sea con transferencia, tarjeta de crédito, etcétera.
Promociones Se consiguen ahorros en los costos de transacción, lo que permite a las empresas llevar a cabo más promociones por este medio.
Fuente: elaboración propia con base en www.grainger.com.mx.
Por otro lado, algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la
computadora de la compañía, a menudo en respuesta a niveles reducidos de inventario.
Al conectar las computadoras del comprador y del vendedor mediante la tecnología de
intercambio electrónico de datos, las transacciones sin documentos permite: a) realizar las
transacciones con menores costos de preparación de pedidos y b) reducir los tiempos de
reaprovisionamiento. La tecnología está eliminando la necesidad de llenar manualmente
los formularios de pedidos. Las computadoras con voz activada y codificación inalámbrica
de información de productos, denominadas sistemas de radiofrecuencia e identificación
(RFID), son nuevas tecnologías que reducirán aún más el tiempo en la fase de
preparación dentro del ciclo del pedido del cliente. (Ballou, 2004).
De acuerdo con Ballou (2004) existen dos factores que son imprescindibles para alcanzar
la eficacia y la eficiencia en los procesos e implantar mejores prácticas para ofrecer la
mejor respuesta posible a las necesidades del cliente: a) la disponibilidad y fiabilidad de la
Información intercambiada y b) el establecimiento de Acuerdos Logísticos entre las partes.
Disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada
Después de la preparación del pedido, la trasmisión de su información es la siguiente
actividad dentro del ciclo de su procesamiento. Incluye transferir la solicitud del pedido
desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada.
Establecimiento de acuerdos logísticos entre las partes
Se debe llegar a un acuerdo logístico entre ambas partes ya que pueden influir en la
transacción del producto, además se tiene que llegar a un acuerdo ganar-ganar que
busca un beneficio para ambas partes. Una vez de acuerdo, se inicia la comprobación
de la precisión de la información del pedido, descripción del artículo y número, cantidad
y precio, comprobación de la disponibilidad de los artículos solicitados, preparación de
la documentación de órdenes atrasadas o de cancelaciones, si fuera necesario,
comprobación del estado de crédito de los clientes y transcripción de la información del
pedido según sea necesario.
148
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Es importante concluir que el lead time o tiempo de ciclo del pedido puede definirse
como el tiempo que trascurre entre el momento que el cliente coloca un pedido y el
momento que recibe la mercancía (Christopher, 1999). El cliente siempre tendrá un deseo
continuo de reducir este tiempo de tal forma que estará buscando incidir en las diferentes
etapas del procesamiento del pedido. Algunas empresas con poder negociación obligan al
proveedor a instrumentar tecnologías para reducir este tiempo. Las tres fases iniciales
identificadas por Ballou (preparación, trasmisión y entrada del pedido) han estado
particularmente sujetas a los avances tecnológicos y se ha podido reducir
significativamente el tiempo total del ciclo de pedido.
3.1.2. Análisis y elección de rutas
Como pudimos notar en el procesamiento de pedidos, una de las últimas etapas se refiere
al diseño de las rutas y a la programación de las entregas, con base en la planeación de
los embarques, la cual a su vez se basa en el análisis y la elección de rutas.
El objetivo principal de la planificación y elección de las rutas de transporte o
distribución, es optimizar las rutas de transporte con el fin lograr el mejor nivel de servicio
para el cliente, con los menores costos de operación, distancia recorrida, menores horas
de manejo y para racionalizar la cantidad de vehículos a utilizar, con base en la misión de
la empresa y sus restricciones operativas y de organización.
Para lograr el objetivo anterior, debe tenerse en cuenta que la elección de rutas conjuga
tres perspectivas de análisis: a) de las características de la infraestructura de transporte;
b) de la ubicación geográfica de los sitios a visitar y c) desde la visión de la logística
aplicada.
Al respecto, el gerente de tráfico y su personal, prácticamente están obligados a conocer
la geografía de la zona donde remite los productos de la empresa, pero también debe
conocer de manera detallada la configuración y características de la infraestructura de
transporte nacional, internacional o ambas. Sin embargo, es muy común encontrar
personal que administra flotas de transporte sin conocer ambas situaciones, por lo que
incurren constantemente en una serie de errores de geografía que afectan la logística de
la empresa y, por tanto, sus costos.
149
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
a. Elección de rutas por las características que presenta la infraestructura de transporte
El simple hecho de llevar mercancías de un lugar a otro plantea la necesidad de planificar
por dónde conduciremos los vehículos para llevar las mercancías al destino final de la
manera más rápida y económica.
En términos generales, las redes de transporte contemplan diversas rutas o caminos
posibles de los cuales podemos escoger uno para hacer llegar nuestros productos. En
muchas ocasiones la decisión no es fácil cuando se tiene una serie de criterios para llevar
a cabo la elección, sobre todo, si éstos se contraponen. Por ejemplo, la distancia de
recorrido de una ruta puede ser sensiblemente menor que la de otra, sin embargo, para
utilizarlo tendremos que pagar peaje. De igual modo, si un camino presenta mayor
congestionamiento nos puede obligar a buscar otra alternativa para evitar tiempos
muertos.
Por lo anterior, en la práctica los gerentes de tráfico han desarrollado una serie de
criterios con base en el conocimiento específico de las condiciones de la infraestructura
de transporte para seleccionar la ruta. Entre ellos pueden citarse los siguientes:
a) Distancia de recorrido.
b) Tiempo de recorrido en función del nivel de congestionamiento.
c) Nivel de seguridad vial y delictiva.
d) Costos de operación vehicular existencia de peaje.
e) Clasificación carretera.
f) Normatividad vigente.
Distancia y tiempo de recorrido
La distancia y el tiempo de recorrido son variables relacionadas que definen la velocidad
de entrega de las rutas, pero llevan implícita otras variables, como el nivel de
congestionamiento, y las características físicas de los caminos como la sinuosidad,
pendientes, estado o condiciones operativas de los caminos, con lo cual la empresa
evalúa la capacidad o nivel de servicio de las diferentes alternativas.
Nivel de seguridad vial y delictiva
Es importante mencionar que algunos consideran el nivel de seguridad vial para la
elección de rutas con el fin de evitar los accidentes. En este sentido, las empresas
150
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
elegirán las rutas que posean tramos carreteros más confiables, con el señalamiento
adecuado y con el menor número de interferencias. No obstante lo anterior, en México
existe evidencia de que la mayoría de los accidentes no es consecuencia de las
condiciones de las carreteras, en Jiménez, y otros (2010, Julio) reportaron que sólo 19%
de los accidentes en 2007 fue por este motivo, ya sea porque el camino estuvo mojado;
resbaloso; que hubo irrupción de ganado; desperfectos del camino; objetos en el mismo, o
falta de señales; recientemente se ha añadido el nivel delictivo que presentan éstas. En
efecto, dada el crecimiento del índice de robos, ciertos tramos de la red de rutas han sido
etiquetados como peligrosos, como elemento inhibidor de la elección de esas rutas o
caminos.
Costos de operación vehicular y existencia de peaje
Con respecto a la variable costo, los gerentes de tráfico son muy parcos en sus análisis,
pues toman de referencia exclusivamente el pago de peaje como elemento de decisión
para la elección de una ruta o camino, dejando fuera de la evaluación los costos de
operación vehicular que se incurren por el tipo vehículo empleado y camino o ruta
seleccionada. En este caso, el tipo de camino, que puede ser de terracería, revestido o
pavimentado, influye de manera importante en el nivel de los costos de operación, debido
al índice internacional de rugosidad (IRI, por sus siglas en inglés). Este índice mide o
suma las deformaciones verticales (“hundimiento de los baches o grietas”) a lo largo de un
kilómetro de carretera, su unidad de medida es m/km.
Ten mucho en cuenta este dato, pues es común que no se haga una buena elección de la
ruta por no cuantificar los costos adecuadamente. Te explicamos con un ejemplo:
Regularmente, para no pagar el peaje, los transportistas prefieren circular por un camino
libre que usar un camino de cuota que generalmente es más corto en distancia y tiempo y
que además presenta mejores condiciones de pavimento, es decir, un menor IRI, tal y
como puedes apreciar en el cuadro 2 de costos total entre Guadalajara y Tepic para el
caso de un camión articulado tipo tráiler sencillo.
Como puedes darte cuenta en el cuadro 2, el pago del peaje del tráiler sencillo, por
transitar sobre el tramo de cuota es de $560.00 contra cero pesos del tramo libre; sin
embargo, en términos del costo de operación vehicular (COV), podrás notar que recorrer
un kilómetro en el tramo libre cuesta cerca de $3.9 por kilómetro y que es más caro que el
camino de cuota que cuesta $1.3 por kilómetro recorrido; desde luego, dicho costo está
151
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
en función del IRI; es decir, entre más alto este índice significa que los caminos presentan
peores condiciones sobre la superficie de rodamiento, que lo hace ser un camino más
caro y lento. Como resultado, podrás observar que el costo total por usar la carretera de
cuota es menor que la libre.
Cuadro 2. Costo total entre Guadalajara-Tepic para el tráiler sencillo
Carretera de cuota Carretera libre
Distancia (tramo) 167 km 224 km
Tiempo 2.50 horas (151 min) 4.66 horas (280 min)
Velocidad 66 km/h 48 km/h
Peaje $560.00 0
IRI 1.62 m/km 2.99 m/km
Costo de operación vehicular (COV)(a)
$9.48 por km $12.73 por km
Costo de operación vehicular en el tramo
$1,583.16 $2,851.52
Costo total (COV + Peaje)
$2,143.16 $2,851.52
Nota (a): para ampliar los conceptos involucrados en el costo puedes consultar la referencia IMT (2011).
La diferencia en este caso podría no ser muy significativa, pero habrá otros tramos donde
el costo por circular en carreteras con muy malas condiciones bien puede llegar a
duplicarse. Ahora bien, conviene mencionarte que el “ahorro” que puedes lograr por
circular en caminos libres, es reflejo de una visión de corto plazo, sobre todo porque el
uso constante de caminos en malas condiciones acelera el deterioro de los vehículos y,
por tanto, acorta su vida útil, lo que significa estar incurriendo en el presente con un pago
indirecto mayor. Por lo contrario, el uso de carreteras de cuota o de mejores
especificaciones (menor IRI) lleva implícito una visión de largo plazo, con ahorros que se
distribuyen en el tiempo, incluyendo la depreciación de las unidades que supone es menor
que en el caso anterior, tal y como lo podemos comprar en la figura 8 del IRI vs
depreciación del vehículo obtenida con el modelo VOC del Banco Mundial (Archondo y
Faiz, 1994).
152
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 8. Depreciación vehicular en función del IRI para el tráiler sencillo
Fuente: elaboración propia.
En resumen, en la elección de una ruta o camino debes considerar también el efecto de
las condiciones físicas del terreno sobre los costos de operación de las unidades de
transporte.
Para condiciones ideales de operación de las carreteras y con un IRI = 2.0, en el cuadro 3
se muestran los conceptos del costo involucrados en el COV para el tráiler sencillo y su
valor de referencia para el año 2010.
Cuadro 3. Conceptos considerados en la determinación del costo de operación vehicular ($/km)
Consumo de combustible $4.10
Uso de lubricantes $0.13
Consumo de llantas $0.78
Tiempo de operador $0.60
Mano de obra de mantenimiento $1.12
Refacciones $2.89
Depreciación $0.56
Interés $0.03
Costos indirectos $1.02
TOTAL $11.24
Fuente: IMT (2011).
Clasificación carretera6
6 Los términos “camino” y “carretera” se utilizarán de manera indistinta para indicar lo
mismo, independientemente de que algunos denominan “camino” a las vías rurales
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Dep
recia
ció
n v
eh
icu
lar
($/k
m)
IRI
153
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
En México, la gestión de la red carretera se lleva a cabo bajo distintos puntos de vista, los
cuales generan diferentes clasificaciones. Se pueden detectar en México tres maneras de
clasificar las carreteras: i) Transitabilidad; ii) Administrativa; y iii) Técnica.
i) Clasificación por transitabilidad, se refiere a las etapas de construcción de la
carretera y se divide en:
1. Terracerías. Implica la construcción de una sección de proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable en tiempo de secas.
2. Revestida. Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de
material granular y es transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada. Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el
pavimento. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía.
mientras que el nombre de “carretera” lo aplican a caminos con características modernas
destinadas a ser utilizadas para volúmenes grandes de vehículos.
154
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
ii) Clasificación administrativa. Se refiere a la gestión pública de las carreteras. Se
clasifican en:
1. Federales. Son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran a su
cargo.
2. Estatales. Son construidas por el sistema de cooperación a razón de 50%
aportados por el estado donde se construye y 50% por la federación. Estos
caminos quedan a cargo de las comisiones estatales de caminos.
3. Vecinales o rurales. Son construidas por la cooperación de los vecinos
beneficiados quienes pagan un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
155
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
federación y el restante el estado. Su construcción y conservación se hace por
medio del sistema de caminos.
4. De cuota. Carreteras que implican el pago de un peaje para su uso y están a
cargo de la dependencia oficial descentralizada Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios y Conexos o a cargo de la iniciativa privada por un tiempo
determinado (concesionadas).
iii) Clasificación técnica oficial. En términos generales, esta clasificación permite
distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que tiene en cuenta los
volúmenes de tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas aplicadas.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) técnicamente sugiere la
siguiente clasificación de caminos:
1. Tipo especial. Para un Tránsito Promedio Diario Anual (TDPA) superior a 3,000
vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más
(o sea 12% de TDPA) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo
tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y
A4, respectivamente o cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles
como A4S.
2. Tipo A. Para un tránsito promedio diario anual de 1,501 a 3,000 equivalentes a un
tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del TDPA).
3. Tipo B. Para un tránsito promedio diario anual de 501 a 1,500 vehículos,
equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de
TDPA).
4. Tipo C. Para un tránsito promedio diario anual de 51 a 500 vehículos, equivalente
a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del TDPA).
5. Tipo D. Para un tránsito promedio diario anual de 101 a 500 vehículos, equivale a
un tránsito horario máximo de 12 a 60 vehículos (12% del TDPA).
6. Tipo E. Para un tránsito promedio diario anual hasta 100 vehículos, equivale a un
tránsito horario máximo de 12 vehículos (12% del TDPA).
156
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
En la clasificación técnica anterior, el número de vehículos se refiere al total que circula
en ambas direcciones y no considera los vehículos de carga equivalentes a vehículos
ligeros. A dicha clasificación puede criticarse el hecho de que un aumento en el TDPA
podría implicar un cambio de clasificación a una jerarquía superior, pero no
necesariamente debido a una mejora en sus características físicas por retrasos e
inversión en su modernización como suele suceder.
Por otro lado, en el Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos
de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, la SCT
publica las siguientes definiciones:
a) Carretera tipo ET. Son las que forman parte de los ejes de transporte que
establezca la Secretaría, cuyas características geométricas y estructurales
permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas
dimensiones, capacidad y peso, así como de otros que por interés general
autorice la Secretaría y que su tránsito se confine a este tipo de caminos
(reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre
de 2000).
b) Carretera tipo A. Son las que por sus características geométricas y estructurales
permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas
dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehículos que por sus
dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET (reforma
publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000).
c) Carretera tipo B. Son las que conforman la red primaria y que atendiendo a sus
características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación
interestatal, además de vincular el tránsito. (Fe de erratas publicada en el Diario
Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994).
d) Carretera tipo C. Red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus
características prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias,
estableciendo conexiones con la red primaria. (Fe de erratas publicada en el
Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994).
e) Carretera tipo D. Red alimentadora, son carreteras que atendiendo a sus
características geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro
del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo
157
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
conexiones con la red secundaria. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de
la Federación 25 de marzo de 1994).
Normatividad vigente
Con base en la clasificación anterior, que establece las condiciones de operación y
seguridad de las carreteras, teniendo en cuenta las características físicas, volúmenes de
tránsito y las especificaciones geométricas de las mismas, se especifican los tipos de
vehículos que pueden circular sobre las carreteras según su clasificación. En general, la
red carretera rige su operación por las normas y reglamentos que expide el organismo
central encargado de administrarla. En México, la SCT regula la operación de las
carreteras a través de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008, sobre el peso y
dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que
transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. La nomenclatura
empleada para clasificar los vehículos en esta norma es la siguiente:
Cuadro 4. Nomenclatura clasificación de vehículos
CLASE NOMENCLATURA
Autobús B
Camión unitario C
Camión remolque C-R
Tractocamión articulado T-S
Tractocamión doblemente articulado T-S-R y T-S-S
Nota: B = Autobús; C = Camión unitario; T = Tractocamión;
S= Semirremolque; R= remolque.
Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.
Atendiendo a su clase, la nomenclatura por su número de ejes y llantas, los vehículos son
identificados de la siguiente manera:
Figura 9. Nomenclatura de la configuración vehicular
El cuadro 5 se presenta la clase de vehículos considerados en la norma e incluye un
ejemplo gráfico de cada uno.
C = camión
2 = número de ejes
Eje 1
Camión tipo C2
Eje 2
158
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cuadro 5. Configuración vehicular
CLASE CONFIGURACIÓN EJEMPLO
Autobuses B2, B3, B4
B2
Camiones unitarios C2 y C3
C2
C3
Camión remolque C2-R2, C3-R2, C2-R3, y C3-R3
C3-R3
Tractocamiones
articulados
T2-S1, T2-S2, T2-S3, T3-S1,
T3-S2, y T3-S3
T3-S2
Tractocamiones
doblemente articulados
T2-S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3,
T3-S1-R2, T3-S1-R3, T3-S2-R2,
T3-S2-R3, T3-S2-R4, T2-S2-S2,
T3-S2-S2, T3-S3-S2
T3-S2-R4
Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.
Con base en lo anterior, la normatividad vigente debe tenerse en cuenta para seleccionar
la ruta de acuerdo al tipo de camino y tipo de vehículo que emplearemos. Por ejemplo, en
el cuadro 6, de Peso Bruto Vehicular (PBV = peso del vehículo (tara) + peso de la
carga) por clase de vehículo y camino, se muestran las configuraciones vehiculares y su
peso máximo autorizado. Se destacan las restricciones de circulación (no autorizados),
que desde el punto de vista del PBV, tienen ciertos vehículos por algunas de las
carreteras. Fíjate cómo se va reduciendo el peso para cada configuración vehicular en la
medida en que la clasificación carretera va de la ET hasta la D.
Cuadro 6. Peso bruto vehicular máximo autorizado por clase de vehículo y camino
CONFIGURACION VEHICULAR
NUM. EJES
NUM. LLANTAS
PESO BRUTO VEHICULAR (t)
ET y A B C D
B2 2 6 17,5 16,5 14,5 13,0
B3 3 8 21,5 19,0 17,0 16,0
159
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
B3 3 10 24,5 23,0 20,0 18,5
B4 4 10 27,0 25,0 22,5 21,0
C2 2 6 17,5 16,5 14,5 13,0
C3 3 8 21,5 19,0 17,0 16,0
C3 3 10 24,5 23,0 20,0 18,5
C2-R2 4 14 37,5 35,5 NA NA
C3-R2 5 18 44,5 42,0 NA NA
C3-R3 6 22 51,5 47,5 NA NA
C2-R3 5 18 44,5 41,0 NA NA
T2-S1 3 10 27,5 26,0 22,5 NA
T2-S2 4 14 34,5 31,5 28,0 NA
T3-S2 5 18 41,5 38,0 33,5 NA
T3-S3 6 22 48,0 45,5 40,0 NA
T2-S3 5 18 41,0 39,0 34,5 NA
T3-S1 4 14 34,5 32,5 28,0 NA
T2-S1-R2 5 18 47,5 45,0 NA NA
T2-S1-R3 6 22 54,5 50,5 NA NA
T2-S2-R2 6 22 54,5 50,5 NA NA
T3-S1-R2 6 22 54,5 51,5 NA NA
T3-S1-R3 7 26 60,5 57,5 NA NA
T3-S2-R2 7 26 60,5 57,5 NA NA
T3-S2-R4 9 34 66,5 66,0 NA NA
T3-S2-R3 8 30 63,0 62,5 NA NA
T3-S3-S2 8 30 60,0 60,0 NA NA
T2-S2-S2 6 22 51,5 46,5 NA NA
T3-S2-S2 7 26 58,5 53,0 NA NA
NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.
Para el caso de las carreteras tipo ET, puede decirse que son de altas especificaciones y
que forman parte de los ejes carreteros, en las que se permite el tránsito de todo tipo de
vehículos, incluidos los extralargos y las carga máximas; las vialidades tipo A también
cuentan con altas especificaciones y admiten el tránsito de todo tipo de vehículos,
excepto las configuraciones sencillas que utilizan semirremolques de 53 pies
denominados extralargos y que, conjuntamente con los caminos ET, forman la red
primaria del país. Las carreteras tipo “B” generalmente son las vialidades interestatales y
se permite el tránsito de todo tipo de configuración con limitaciones de peso bruto
vehicular, menores a las autorizadas para los caminos ET y A.
Como puede apreciarse en el cuadro 6, las configuraciones articuladas no son
autorizadas para que transiten por los caminos tipo C y D, con excepción de las
configuraciones T2-S2, T3-S2, T3-S3, T2-S3, y T3-S1 sobre las carreteras tipo C, que son
limitadas en peso en comparación con otros caminos con clasificación mayor.
160
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Dimensiones máximas autorizadas a los diferentes tipos de vehículos según la
clasificación carretera
Por lo que se refiere a las dimensiones, en el cuadro 7 de dimensiones autorizadas, se
muestran los tipos de configuración vehicular y su largo máximo autorizado por tipo de
camino. Como en los pesos brutos vehiculares, los caminos tipo ET, A y B, se permite el
tránsito de todo tipo de vehículo según el largo máximo autorizado; sin embargo, puede
apreciarse que se restringe el tránsito de las configuraciones vehiculares articuladas
sobre los caminos tipo C y D, con algunas cuantas excepciones sobre los camiones tipo
C.
Cuadro 7. Dimensiones autorizadas por clase de vehículo y camino
CONFIGURACION VEHICULAR
NUM. EJES
NUM. LLANTAS
LARGO TOTAL (m)
ET y A B C D
B2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5
B3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5
B3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5
B4 4 10 14,0 14,0 14,0 12,5
C2 2 6 14,0 14,0 14,0 12,5
C3 3 8 14,0 14,0 14,0 12,5
C3 3 10 14,0 14,0 14,0 12,5
C2-R2 4 14 31,0 28,5 NA NA
C3-R2 5 18 31,0 28,5 NA NA
C3-R3 6 22 31,0 28,5 NA NA
C2-R3 5 18 31,0 28,5 NA NA
T2-S1 3 10 23,0 20,8 18,5 NA
T2-S2 4 14 23,0 20,8 18,5 NA
T3-S2 5 18 23,0 20,8 18,5 NA
T3-S3 6 22 23,0 20,8 18,5 NA
T2-S1-R2 5 18 31,0 28,5 NA NA
T2-S1-R3 6 22 31,0 28,5 NA NA
T2-S2-R2 6 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S1-R2 6 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S1-R3 7 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-R2 7 26 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-R4 9 34 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-R3 8 30 31,0 28,5 NA NA
T3-S3-S2 8 30 25,0 25,0 NA NA
T2-S3 5 18 23,0 20,0 18,0 NA
161
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
T3-S1 4 14 23,0 20,0 18,0 NA
T2-S2-S2 6 22 31,0 28,5 NA NA
T3-S2-S2 7 26 31,0 28,5 NA NA
NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.
El peso máximo permitido por eje de acuerdo con la NOM-012-SCT-2-2008 se presenta
en las figuras 10, 11 y 12:
Figura 10. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje, camiones Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.
Figura 11. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje, articulado sencillo Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.
6.5 ton 10.0 ton 17.0 ton6.5 ton
Tandem
PBV = 16.5 ton máx.
PBV = 23.5 ton máx.
17.0 ton6.5 ton 17.0 ton6.5 ton
PBV = 47.0 ton máx.
17.0 ton6.5 ton 18.0 ton
PBV = 41.5 ton máx.
Tandem
Eje sencillo
162
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 12. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje, doblemente articulado Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.
Por todo lo anterior, puede concluirse que las características del vehículo condicionan la
operación del transporte y el diseño de la ruta. Su peso vacío, carga útil, dimensiones,
capacidad (volumen, pallets, litros, etcétera), compartimentos de carga (capacidad y
características de cada división) son variables que debemos considerar dentro de la
normatividad vigente, la cual se convierte en un factor relevante para la elección de la
ruta; respetando dicha normatividad permite prolongar la vida útil de las carreteras y
promover la seguridad de los caminos.
b. Elección de rutas por ubicación geográfica de los sitios a visitar
Respecto a la ubicación geográfica de los sitios a visitar, debe conocerse con mucha
precisión la ubicación de los clientes y proveedores y la estructura espacial del sistema de
poblaciones y su localización donde se encuentran inmersos. En particular, debe
identificarse la accesibilidad a la zona y la tipología del cliente. Debemos tener en cuenta
y conocimiento del grado de accesibilidad de las zonas donde se ubican nuestros clientes;
es decir, conocer las carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos que se localizan
cerca de ellos. Por el lado del sistema de ciudades, es preciso conocer la ubicación,
tamaño, así como su traza urbana, reglamentos o disposiciones de tránsito, con el fin de
tener en cuenta restricciones de circulación y de horarios de carga o descarga.
c. Elección de rutas desde la perspectiva de la operación logística
17.0 ton6.5 ton 18.0 ton
PBV (1) = 75.5 ton máx.
17.0 ton 17.0 ton
PBV = 66.5 ton máx. autorizado
(1) Si cumplen especificaciones técnicas solicitadas; por ej. suspensión de aire. En
cada eje motriz podrán incrementar 1.5 t, y 1.0 t en eje de carga.
163
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
La elección de las rutas debe garantizar los plazos de entrega y asegurar el respeto a las
restricciones operativas y de calidad. Este tipo de restricciones incluye la influencia de los
siguientes factores:
Volumen de carga. La elección y diseño de la ruta debe contemplar el
cumplimiento de la cantidad de carga solicitada por el cliente durante el proceso de
distribución. Por otro lado, según la cantidad de carga que se requiera embarcar
hacia uno o varios destinos, la elección de la ruta se verá influenciada por la
dispersión de los sitios de destino y su demanda.
Tipo de carga. La naturaleza de la mercancía a distribuir restringe las condiciones
en que puede ser transportada. Así, es necesario tener en cuenta las unidades de
volumen y peso, equivalencia entre unidades, restricciones de carga y
aplicabilidad, incompatibilidad entre productos, requerimientos de transporte de
cada producto. El diseño de una ruta y su elección es muy diferente entre
productos perecederos, peligrosos y carga general.
Cobertura geográfica. La distancia a recorrer por la ruta es un factor a considerar
para la determinación de la cantidad de camiones necesarios para satisfacer la
demanda. Grandes distancias, regularmente implican regresos en vacío y, por
tanto, rutas con baja productividad.
Criterios económicos. La selección de la ruta debe responder a ser rentable y
poder lograr economías de escala aprovechando al máximo la capacidad de los
camiones de carga.
Periodicidad de la carga. La selección de la ruta debe considerar también la
frecuencia y programación de los envíos con el propósito de cumplir con los
horarios establecidos por los clientes.
Como te pudiste dar cuenta, la elección de rutas es más compleja de lo que pudiera
parecer. Embarcar una carga teniendo en cuenta diversas variables de decisión puede
llevarnos también a crear un sistema complejo de soluciones. Por esta razón, muchos
investigadores se han dado a la tarea de desarrollar una serie de metodologías para
poder elegir la mejor ruta entre las diversas alternativas considerando las variables más
significativas. Precisamente el tema que revisarás a continuación te llevará a conocer
diversas técnicas que podrás utilizar para el diseño de rutas, las cuales podrás combinar
164
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
con la experiencia adquirida en el terreno de los hechos y las variables más convenientes
para cada caso.
Actividad 1. Elección de rutas
Con la intención de que comentes con tus compañeros(as) tu opinión sobre algunos
elementos desde la perspectiva del transportista, realiza lo que se te pide.
1. Lee y analiza el planteamiento que se describe a continuación:
Es costumbre del transportista, que prefiera viajar por carreteras federales para evitar
pagar el peaje, a pesar de que los caminos concesionados presentan condiciones de
circulación mucho mejores que una carretera libre. Por ejemplo, las carreteras libres
regularmente son caminos secundarios en donde se han desarrollado poblaciones
adyacentes a su derecho de vía, las cuales tienen cierta influencia sobre el tránsito de
camiones de largo itinerario. Muchas veces este tipo de carreteras presentan pavimentos
deteriorados, y regularmente están llenas de topes (reductores de velocidad), para hacer
que los vehículos no alcancen altas velocidades en zonas pobladas. No conforme con
esto, son caminos con pendientes altas y sinuosas (con muchas curvas) que implica
riesgos de accidente. Ante estas condiciones, las empresas transportistas prefieren pagar
la cuota sobre carreteras de peaje, y no sufrir las inclemencias del camino.
2. Con base en lo anterior, ingresa al Foro. Elección de rutas y responde la siguiente
interrogante:
Nota: Puedes complementar tu opinión con algún ejemplo o experiencia relacionada con
el tema.
Actividad 2. Cuestionario de pedidos
Con la intención de fortalecer tus conocimientos sobre el tema de pedidos, responde el
siguiente cuestionario:
1. ¿Qué es un pedido?
¿Cómo afecta la decisión del transportista al transitar por carreteras federales o
de cuota en la vida útil de sus camiones?
165
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
2. Define con tus propias palabras gestión de pedidos y distribución
3. ¿Qué actividades incluye la gestión de pedidos y distribución, y cuál es la función de
cada una de ellas?
4. ¿Cuál es el significado logístico de una correcta gestión de pedidos y distribución?
5. ¿Cómo impulsar la cadena de valor en la gestión de pedidos y distribución?
6. En las siguientes situaciones, especifica el efecto del tiempo de procesamiento de
pedidos:
Procesamiento de prioridades.
Procesamiento paralelo contra secuencial.
Precisión del llenado del pedido.
Acumulación de pedidos.
7. Un fabricante nacional de chamarras de piel, desea distribuir su mercancía en Estados
Unidos, pretendiendo hacer ventas directas a los consumidores. Sugiere tres diseños para
manejar el procesamiento de los pedidos. ¿Cuáles podrían ser sus costos y beneficios
relativos a cada diseño propuesto?
8. Cuando concluyas el cuestionario envíalo a tu Facilitador(a) en un archivo de texto .doc
con la nomenclatura FTT_U3_A2_XXYZ y espera la retroalimentación.
Nota: No olvides citar las fuentes de consulta.
3.1.3. Diseño de rutas
La planificación de rutas de distribución es una de las principales dificultades que el
gerente de tráfico enfrenta diariamente durante el proceso de distribución. En general,
esta cuestión es conocida como el problema de ruteo vehicular (VPR, por sus siglas en
inglés), que constituye un problema de toma de decisiones que debe combinar las
diversas variables identificadas en el subtema anterior para lograr un óptimo y satisfacer
uno o múltiples objetivos. Por ello, el VPR es conocido como un problema de optimización
combinatoria. En el fondo, el estudio de ruteo bajo este enfoque busca analizar las
diferentes posibilidades o configuraciones de rutas con la finalidad de encontrar la mejor
de acuerdo a una función específica. Sin embargo, como podrás intuir, las
configuraciones pueden ser tan amplias que incluso los modelos matemáticos construidos
para ello requerirán de muchos recursos y horas máquina para encontrar una solución
óptima. Por ejemplo, para el caso del “vendedor viajero” que trataremos más adelante, se
tiene que para n clientes existen ( ) posibles soluciones, por ejemplo, para n = 15 se
166
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
tendría un total de 87178‟291,200 posibles soluciones, siendo un problema en el que se
necesitarían demasiados recursos para hallar una solución óptima. Debido a esta
circunstancia se han desarrollado una serie de técnicas que permiten hallar una solución
confiable, cercana a la óptima y en tiempo razonable, las cuales alguna de las más
empleadas las revisaremos en este subtema, y son las que se enlistan a continuación.
A. Ruteo con origen y destino diferente
A1. Caminos más cortos de un nodo dado (fuente o raíz) hacia los demás nodos.
A2. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima.
B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos.
C. Ruteo con origen y destino el mismo lugar.
C1. Algoritmo heurístico.
C2. Método de “barrido de nodos”.
C3. El problema del “cartero chino”, método de cobertura de todos los arcos.
C4. Algoritmo de Clarke y Wright.
Cabe señalar que para el desarrollo de esta sección se tomó de referencia los siguientes
autores: Larson y Odoni (1981), Ballou (2004), Robusté y Galván (2005), y Soret (2006).
A. Ruteo con origen y destino diferente
El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto con
métodos elaborados específicamente para ello. La técnica más sencilla y directa es el
método de la ruta más corta elaborado por Dijsktra. El método puede ser descrito a
grandes rasgos como sigue: existe una red representada por arcos (por ejemplo, calles,
avenidas, carreteras, etcétera) y nodos (sitios o puntos de entrega), en donde los nodos
son los puntos que conectan a los arcos (figura 13). Cuando el vehículo pasa sobre un
arco se incurre en un pago, que bien puede ser un costo económico, distancia o tiempo
(números sobre los arcos en la figura 13). El método inicia considerando a todos los
nodos como “abiertos”, es decir que todavía ninguno se encuentra dentro de una ruta
definida o que no ha sido tocado por la ruta. Por el contrario, se considera un nodo
“cerrado” cuando ha sido seleccionado dentro de una ruta y ya no se puede volver a pasar
167
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
por él. Recuerda que se busca una ruta más corta desde un nodo raíz (por ejemplo, un
almacén) a los otros nodos (destino de los clientes).
Figura 13. Red con nodos y arcos
De la figura 13, conviene que conozcas la siguiente notación:
Red es una gráfica .
( ) = es una entidad constituida por un conjunto finito de nodos ( ) y arcos
( ), los cuales conectan pares de nodos.
Un arco se denota como ( ). Donde un nodo y .
A1. Caminos más cortos de un nodo dado (nodo fuente o raíz) hacia los demás
nodos
Para encontrar los caminos más cortos desde un nodo raíz se aplica el siguiente algoritmo
de Dijsktra.
Paso1. Inicializar el proceso, haciendo:
Sea d = distancia y P = precedente
; = * (considerando al nodo “s” como cerrado)
( ) ; ( )= - (todos los demás nodos diferentes de “s” abiertos)
k = último nodo cerrado
Definimos el nodo a como el origen o nodo raíz. Luego, etiquetamos todos los nodos con
las distancias y precedencias como se ve en la figura 13a. De entrada, observa el
a
bf
h
j
i
e
gd
c
3
8
5
44
6
1
2
6
55
7
8
2
5
6
Arco
Nodo
168
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
nodo a en azul, con distancia 0 y nodo cerrado (*), todos los demás nodos con distancia
infinita ( ) y precedencia aún por definir (-).
Figura 13a. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra
Vamos al Paso 2.
Paso 2. Examinemos en la figura 13b todos los arcos ( ) que salen del último nodo
cerrado (en el caso del ejemplo, es el nodo a inicial).
Si un nodo j cualquiera está cerrado, ignorar el arco. Si está abierto, actualizar el primero
de sus registros utilizando la siguiente fórmula:
( ) ( ) ( ) ( )
La fórmula anterior se lee de la siguiente manera: seleccionar el valor mínimo entre ( ) y
la suma de ( ) ( ) ; donde l es la longitud del arco .
a) Examinemos los arcos que salen del nodo a (último nodo cerrado, e inicial en
nuestro ejemplo). De este análisis podemos observar que salen del nodo a los
arcos: a-b, a-c y a-d.
a
bf
h
j
i
e
gd
c
3
8
5
44
63
1
2
6
55
7
8
2
5
(ds, Ps)
(0, *)
6
(d(j), P(j))
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
169
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 13b. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra
b) Siguiendo las instrucciones, procedamos a actualizar las distancias ( ).
Arco (k-j) Nodo j
Calcular la nueva distancia (o costo) al siguiente nodo con:
( ) ( ) ( ) ( )
(a-b) b, está abierto ( ) ( ) ( ) ( )
( )
(a-c) c, está abierto ( ) ( ) ( ) ( )
( )
(a-d) d, está abierto ( ) ( ) ( ) ( )
( )
a) Una vez hechos los cálculos, vemos que el arco a-b tiene la menor distancia ( ).
Por tal motivo el nodo b es el candidato a cerrar.
Pero antes veamos al siguiente paso.
Paso 3. Para seleccionar el siguiente nodo a cerrar, comparar los ( ), para todos los
nodos abiertos y cerrar el nodo con el menor ( ), para señalar que está cerrado lo
indicamos con el signo +. Suponga que este nodo es “ ”.
En este caso, el nodo b es el de menor ( ), y por tanto, se selecciona.
Observa también que en la figura 13c, los nodos c y d, también se han actualizado sus
distancias, mismas que se encuentran entre paréntesis.
a
bf
h
j
i
e
gd
c
3
8
5
44
63
1
2
6
55
7
8
2
5
(ds, Ps)
(0, *)
(d(j), P(j))
( , - )
6
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
170
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 13c. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra
Ya rebautizado el nodo como “ ”. Vayamos al paso 4, para definir el predecesor.
Paso 4. Definir el predecesor del nodo “i” a cerrar, considerando todo los arcos ( ), que
inciden en el nodo “ ” hasta que se encuentre uno tal que se cumpla la siguiente
condición:
( ) ( ) ( )
Fijar ( ) ; otra vez, es la longitud del arco .
Observa dos cosas en la figura 13d.
1) Que al nodo b, bautizado como ”i”, llegan (o inciden) los arcos f-b, c-b, y a-b. Por
tanto, uno de los nodos (f, c, a) en verde va ser el predecesor (en la figura 13d. es
muy fácil deducir que a será el nodo predecesor, pero para problemas más
complejos esto no es fácil).
2) Los nodos a, c y f, han cambiado momentanemente sus etiquetas originales, sobre
todo el nodo a. Esto sólo por nomenclatura, pero a seguirá siendo un nodo
cerrado.
a
bf
h
j
i
e
gd
c
3
8
5
44
63
1
2
6
55
7
8
2
5
(ds, Ps)
(0, *)
(dj, P(j))
( 3 , - )+
( 8 , -)
( 5 , -)
Nodo “i”
6
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
171
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 13d. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra
Por lo pronto comparemos el ( ) del nodo b contra el ( ) de cada arco que incide en
este nodo.
( ) ( ) ( ) Sustituyendo valores: Observaciones
( ) ( ) ( ) 3 - 7 = - 4 ( ) ( ) es diferente de ( )
( ) ( ) ( ) 3 - 5 = - 2 ( ) ( ) es diferente de ( )
( ) ( ) ( ) 3 - 3 = 0 ( ) ( ) es igual a la distancia ( )
del nodo a, se cumple la condición; por tanto, es
el prededente del nodo b.
Por lo anterior, el segundo nodo cerrado será b, al que se le acumula una distancia de 3,
con precedencia a; es decir, (3, a)+ tal y como puede apreciarse en la figura 13e.
Figura 13e. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra (segundo nodo cerrado)
a
bf
h
j
i
e
gd
c
3
8
5
44
63
1
2
6
55
7
8
2
5
(dj, P(j))
(0, *)
(dj, P(j))
( 3 , - )+
(dj, P(j))
( 8 , -)
( 5 , -)
Nodo “i”
6
(dj, P(j))
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
a
bf
h
j
i
e
gd
c
3
8
5
44
63
1
2
6
55
l( j, i
)=7
8
2
5
(ds, Ps)
(0, *)
Nodo i: (di)
( 3 , a )+
(j)
( , - )
( 8 , -)
( 5 , -)
6
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
172
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Paso 5. Considere al nodo “ ” como cerrado:
Sí todos los nodos están cerrados, entonces parar.
Sí no, hacer y retornar al paso 2.
Reinicia el proceso pero ahora a partir de los nodos a y b cerrados.
Paso 2. Examinar todos los arcos ( ) que salen del (o de los) último(s) nodo(s)
cerrado(s).
Sí un nodo j cualquiera está cerrado, ignorar el arco, en nuestro caso: a-b o b-a.
Sí está abierto, actualizar el primero de sus registros con la siguiente fórmula:
( ) ( ) ( ) ( )
Figura 13f. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra (reinicio del proceso con base en el último nodo cerrado)
En la figura 13f, observamos como el nodo f, se le actualizó su etiqueta ( ) con valor de
10, derivado de comparar contra la suma de 3+7, seleccionado el mínimo de ellos.
Se continúa el proceso hasta cerrar los nodos que componen el camino más corto desde
un nodo raíz, a todos los otros nodos destino. La solución de este ejemplo, puede
observarse en la figura 13g.
a
bf
h
j
i
e
gd
c
3
8
5
44
63
1
2
6
55
l(k, j) = 7
8
2
5
(ds, Ps)
(0, *)
(dk)
( 3 , a )+
d(j)
( 10 , - )
( 8 , -)
( 5 , -)
6
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
( , - )
173
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 13g. Solución de rutas más cortas desde un nodo raíz
Para una mejor comprensión del problema de Dijsktra, te recomendamos visites el portal
del ESAD y descarga el video ubicado en
http://www.youtube.com/watch?v=sO8iHalTX5U.
Árbol de expansión mínima
Antes de entrar a la explicación del método conviene conocer las siguientes definiciones:
Si un arco tiene orientación (sentido) se llama “arco orientado”.
Si todos los arcos de una red son orientados, se denomina “red direccionada”.
Si ningún arco está orientado, se le llama “red no direccionada”.
Si algunos arcos están “direccionados” y otros no, la red se denomina “red
mixta”.
Árbol de una red “no direccionada” es una subgráfica que no tiene ciclos.
Un “ciclo” o “circuito”, es un camino cuyos nodos inicial y final coinciden.
Método
El árbol de cobertura total de una gráfica ( ) es la que contiene el conjunto completo
de nodos de la gráfica .
El árbol de expansión mínima es una subgráfica que no tiene ciclos y es de cobertura total
por que tiene la longitud mínima de arcos.
A2. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima
a
bf
h
j
i
e
gd
c
3
8
5
44
63
1
2
6
55
l(k, j) = 7
8
2
5
(ds, Ps)
(0, *)
(dk)
( 3 , a )+
(15, e )
(15 , -)
(16 , -)
( , - )
( , - )
(19, -)
(17, -)
(17, h)
( , - )
( 13 , -)
( 13, g )( , - )
( 9 , - )
( 9, d )
( , - )
(15 , -)
( 4 , i )
( 8 , - )
( 7 , d )
( 10 , b)+
( 10 , - )( , - )
(( , - )
( 5 , a)
6
174
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Paso 1. Empieza la construcción del árbol de expansión mínima de una gráfica
determinada en un nodo arbitrario . Encuentra el nodo más cercano a , y conéctalo con
. Rompe arbitrariamente los empates.
Sea la red o gráfica la figura 14. En dicha red los nodos van desde el A hasta el F y los
números entre paréntesis son las distancias entre esos nodos. Tomemos el nodo C y
vayamos al Paso 2.
Figura 14. Red original Figura 14a. Inicio del método.
Paso 2. Si todos los nodos de la gráfica han sido conectados. Parar. Si no ve al paso 3.
Paso 3. Encuentra el nodo no conectado más cercano a los nodos conectados y
conéctalo. Rompe arbitrariamente los empates. Ve al paso 2.
En este caso el nodo más corto o cercano a C es B, lo conectamos (figura 14b. primera
interacción) y regresamos al paso 2. Buscamos el siguiente más corto o cercano de los
nodos conectados y encontramos que A es el siguiente a conectar (figura 14c, segunda
interacción). Nuevamente vamos a los pasos 2 y 3 y conectamos sucesivamente los
nodos siguientes hasta que todos se hayan conectado. El resultado final puede verse en
la figura 14d.
A B
G
C
D
E
(7)
(7)
(9)
(5)
(10)
(9)
(5)
(5)(5)
(7)
(6)
(7)
F
A
GC
E
D
B
F
175
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 14b. Primera interacción Figura 14c. Segunda
interacción
Figura 14d. Resultado del árbol de expansión mínima
Este algoritmo que sirve para el diseño preliminar de redes de transporte. Para una mejor
comprensión del problema de árbol de expansión mínima, puedes revisar el video ubicado
en http://www.youtube.com/watch?v=sO8iHalTX5U.
B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos
Cuando haya múltiples puntos de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino,
se dice que existe un problema de asignación de los destinos a esos orígenes y de
elección de las mejores rutas entre ellos. Este problema ocurre cuando hay más de un
vendedor, planta o almacén para servir con el mismo producto más de un cliente. El tema
se complica más porque generalmente existen restricciones que anteponen la cantidad de
demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación. A este tipo de
A
GC
E
D
B
F
(5)
A
GC
E
D
B
F
(5)
(6)
(5)
(6)
A
GC
E
D
B
(5) (5)
(7)
(5)F
176
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal
al que se le conoce como el problema de transporte.
Ejemplo.
Se tienen lugares de origen. Cada lugar de origen tiene una capacidad de producción
(oferta) y se tienen destinos y cada uno de ellos ( ) con demanda j.
Objetivo: minimizar el costo de transporte de la carga al lugar de destino cumpliendo con
las restricciones de producción de los lugares de origen.
La farmacéutica LorecSA abastece medicamentos y otros suministros. Tiene tres plantas
en México: Querétaro, Aguascalientes y Puebla. Tiene cuatro centros de distribución en:
D.F. Monterrey, Guadalajara, y Oaxaca. La gerencia de LorecSA desea realizar el
transporte de sus productos de la manera más económica posible. El cuadro 8, muestra la
matriz de costos (tarifas hipotéticas entre cada par origen-destino en pesos mexicanos) y
la oferta-demanda de medicamentos de cada ciudad (por simplificación, estas cifras están
dadas en miles de unidades).
Cuadro 8. Matriz de costos y oferta-oferta de unidades
Hasta Oferta (miles) Desde D.F Monterrey Guadalajara Oaxaca
Querétaro $ 5,000 $12,000 $3,500 $9,000
1,200
Aguascalientes $7,500 $9,000 $3,000 $10,000
1,000
Puebla $3,000 $15,000 $8,000 $6,000
800
Demanda (miles) 1,100 400 750 750 3,000
Supuestos:
a) El costo de transporte por unidad es constante.
b) Todos los transportes ocurren simultáneamente.
c) Solo se considera el costo de transporte entre el lugar de origen y el de destino.
d) La oferta total es igual a la demanda total.
177
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Para resolver este problema se utiliza el método simplex de transporte de programación
lineal que ya viene instrumentado en el Software LogWare. En el menú ubicar TRANLP y
dar click; se abre la venta de inicio (Start), de donde el programa permite seleccionar un
archivo previamente elaborado o crear uno nuevo (figura 15 y 15a).
Figura 15 Software LogWare Figura 15a. Carátula de inicio
Utilizando TRANLP, en la figura 15b se cargan los datos de la matriz de costos y las
etiquetas de las filas y columnas (flow label, column label), y luego utilizando el botón
Solve, podemos obtener los resultados buscados, tal y como se indica en la figura 15c. De
esta última se observa que por la distribución de las 3‟000,000 de unidades se obtiene un
costo mínimo es de $15‟825,000; particularmente, también puede observarse la
distribución del número de unidades que deben embarcarse de cada planta origen a cada
centro de distribución destino; por ejemplo, de la planta de Querétaro deben embarcarse
1‟050,000 unidades al Centro de Distribución del D.F. y otras 15,000 al Centro de
Distribución de Guadalajara, y así sucesivamente. Un reporte de estos resultados puede
verse en la figura 15d.
178
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 15b. Matriz de costos Figura 15c. Matriz de envíos y costo
total
179
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 15d Reporte primera parte Figura 15d. Reporte segunda parte
Nota importante: para no crearle un error o conflicto de funcionamiento al software
LogWare, siempre tienes que salir con Exit, de otra manera puede bloquearse el sistema
y perder algunos datos.
Los resultados pueden verse en el cuadro 9. Por curiosidad multiplica el costo de
transporte por el número de unidades asignadas y suma todas las operaciones y podrás
comprobar el costo total mínimo.
Cuadro 9. Matriz de costos y envíos de unidades entre cada par origen y destino (solución)
Hasta Oferta (miles) Desde D.F Monterrey Guadalajara Oaxaca
Querétaro $ 5,000 $12,000 $3,500 $9,000 1,200
180
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
1,050 150
Aguascalientes $7,500 $9,000 $3,000 $10,000
1,000 400 600
Puebla $3,000 $15,000 $8,000 $6,000
800 50 750
Demanda (miles) 1,100 400 750 750 3,000
Fuente: elaboración propia.
Gráficamente los resultados pueden verse de la siguiente manera:
Figura 16. Número de unidades abastecidas de las plantas a los centros de distribución
Para aprender más sobre el método simplex de transporte y el modelo matemático que se
formula para darle solución a este problema que acabamos de resolver con LogWare, es
conveniente que leas Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de
Transporte (ver la sección: para saber más…).
C. Ruteo con origen y destino el mismo lugar
Este es uno de los problemas más comunes en el diseño de rutas. Con frecuencia el
responsable de tráfico enfrenta problemas de este tipo en los que el punto de origen es el
mismo que el de destino. Generalmente, este tipo de diseño de rutas se presenta cuando
los vehículos de transporte son propiedad privada. Ballou (2004), identifica una lista de los
ejemplos más comunes:
Reparto de bebidas a bares y restaurantes. Transporte de discapacitados mediante
Querétaro
Aguascalientes
Puebla
D. F.
Monterrey
Guadalajara
Oaxaca
1,050
150
400
60050
750
PLANTAS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN
181
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
camionetas y taxis.
Reparto y programación de efectivo en
cajeros automáticos.
Recoger y trasladar basura.
Reparación, servicio y reparto de aparatos
para el hogar.
Distribución de ventas al por mayor desde
los almacenes a los minoristas.
Reparto de alimentos a domicilio por
compras basadas en Internet.
Diseño de rutas por carretera para el
reparto del correo.
Recoger leche y manejo de inventario. Diseño de rutas de autobuses de escuela.
Recoger donaciones caritativas a domicilio. Reparto de periódico.
Transporte de muestras de análisis desde
los consultorios médicos a los laboratorios.
Para Ballou (2004), este tipo de problema de diseño de rutas es una extensión del
problema de diseño de rutas con origen y destinos diferentes, pero el requisito de que la
vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de partida, añade una
dimensión que lo complica. El objetivo es hallar la secuencia en la que los nodos deberán
visitarse, de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia total del
recorrido.
El problema del diseño de rutas con origen y destino el mismo, por lo general se conoce
como problema del "agente viajero". Consiste en encontrar la secuencia de puntos que el
agente debe visitar iniciando y regresando al mismo punto, minimizando la distancia o
tiempo total. Es parte fundamental de algoritmos de solución del problema de ruteo de
vehículos.
Para resolver el problema del “agente viajero” se han propuesto numerosos métodos que
buscan encontrar la ruta óptima para un problema en particular. Sin embargo, Ballou
(2004) afirma que cuando estos problemas contienen muchos nodos o se necesita hallar
rápidamente una solución, los métodos de optimización han sido demasiado largos para
muchos problemas prácticos. Los procedimientos de solución cognoscitiva, heurística o
una combinación de optimización heurística han sido buenas alternativas. En este
apartado planteamos cuatro métodos clásicos: 1) El problema del “vendedor viajero”,
cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico; 2) método de “barrido de
nodos”; 3) El problema del “cartero chino”, el método de cobertura de todos los arcos; y 4)
el algoritmo de Clarke y Wright.
182
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
C1. El problema del “vendedor viajero”, cobertura de todos los nodos aplicando el
algoritmo heurístico
Antes de entrar en materia es conveniente que aprendas algunas definiciones útiles para
comprender mejor los métodos heurísticos. Se denominan algoritmos heurísticos porque
son fáciles, pero la solución que se obtiene de su aplicación es una aproximación,
contrario a los algoritmos exactos. El término “heurístico” proviene de la combinación de
los conceptos teóricos y prácticos.
Definiciones útiles
Un arco es incidente a los dos nodos que conecta.
Cualesquiera dos nodos conectados por un arco o dos arcos conectados por un
nodo se dice que son “adyacentes”.
El grado de un nodo en una gráfica (red) “no direccionada” es igual al número de
arcos incidentes en él.
Grado “desde”, número de arcos que salen del nodo cualquiera.
Grado “hacia”, número de arcos que entran a un nodo cualquiera.
Viaje de Euler. Es un circuito que recorre cada arco de una gráfica una sola vez,
empezando y terminando en el mismo nodo.
Camino de Euler. Es un camino que recorre cada arco de una gráfica una sola
vez, pero empieza en nodo y termina en otro diferente construyendo un circuito.
Figura 17. Circuito de Euler. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).
Nodo de grado = 3
183
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Teorema de Euler. Una gráfica conectada G posee un viaje de Euler sí y sólo sí G
contiene exactamente CERO nodos de grado impar.
Una gráfica conectada G posee un camino de Euler si contiene exactamente dos
nodos de grado impar.
Figura 18. Condiciones del circuito de Euler. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).
Procedimiento para dibujar el circuito de Euler. Empezar en cualquier nodo N y
viajar sucesivamente cada uno de los arcos cuidando de no viajar por un Istmo.
Istmo. Es un arco el cual después de viajarse, divide en dos partes la gráfica.
Estas última no cumple con las especificaciones
de Euler.
184
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 19. Istmo y grado del nodo Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).
Planteamiento del Problema. El caso del “Vendedor viajero”
Se trata de encontrar la ruta de mínima distancia que empieza en un nodo dado de
una red, visita todos los nodos de la red cuando menos una vez y retorna
eventualmente al nodo inicial.
Un problema más común es aquél en que se desea visitar cada nodo exactamente
una vez.
Primer tipo de estos problemas (supuestos)
La red de transporte que interconecta los “n” nodos (de la red) es una red
completamente conectada (lo cual significa que es posible ir directamente desde
un punto hasta todos los demás sin pasar a través de los otros nodos.
Figura 20. Conectividad de la red Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).
En una gráfica “no direccionada” G, el número
de nodos de grado impar, es siempre par.
Istmo
En esta figura, tenemos dos pares de nodos de grados impar.
k
j
i
tenemos
185
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Las distancias más cortas entre todos los nodos son iguales a los arcos directos
entre los dos nodos: ( ) ( ), donde es la longitud del arco entre los
nodos
Lo anterior significa que la red satisface la siguiente desigualdad triangular:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
Figura 21. Ley de la desigualdad triangular
La matriz de distancias más cortas (entre todos los nodos) es simétrica.
Para una red de “n” nodos, el número total de rutas posibles es igual a (n-1)!
Por ejemplo: n = 10; (10-1)! = 1‟814,400 rutas
n = 20; (20-1)! = 1.2 x 1018 rutas
Aplicación del algoritmo heurístico
Garantizan que la solución no excederá en más de 50% del circuito óptimo. Por
ejemplo de una red de 20 km (solución óptima), se obtendrá una solución no más
de 30 km.
En general, este algoritmo rara vez conduce a soluciones que sean más de 10%
peor que la óptima.
La tabla de distancias puede presentarse o componerse de tiempos entre nodos o
también generalizarse como una función de impedancias entre los nodos.
Ejemplo.
Considera la siguiente distribución de sitios o localidades (figura 22) y la distancia que
existe entre cada una de ellas (cuadro 10):
Cuadro 10. Distancia entre localidades
15
4
26
3
5
6
1
4
23
186
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 22. Distribución de localidades
Con base en la figura 22 y el cuadro 10 vamos a determinar la ruta que permita visitar
todas las localidades con la menor distancia, utilizando el procedimiento del algoritmo
heurístico que a continuación describimos, paso a paso. Vamos a considerar que tenemos
un solo vehículo y un solo origen. También supondremos que no tenemos restricción
alguna.
Pasos del algoritmo heurístico
Paso 1. Encuentra el árbol de cobertura mínima para todos los nodos “n” de la red. Este
árbol se denota como “T”. Para ello utiliza el algoritmo de árbol de expansión mínima, ya
antes visto. Puedes observar el resultado en la figura 23 y las distancias de los arcos en el
cuadro 11.
Cuadro 11. Distancia del árbol T de expansión mínima
5
6
7
8
10
9
4
2
1
3
Desde \
hasta1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 0 25 43 57 43 61 39 41 48 71
2 25 0 29 34 43 68 49 66 72 91
3 43 28 0 52 72 96 72 81 89 114
4 52 34 52 0 45 71 71 95 99 108
5 43 43 72 45 0 27 36 65 65 65
6 61 68 96 71 27 0 40 66 62 46
7 29 49 72 71 36 40 0 31 31 43
8 41 66 81 95 65 66 31 0 11 46
9 48 72 89 99 65 62 31 11 0 36
10 71 91 114 108 65 46 43 3 36 0
187
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 23. Árbol “T” de expansión mínima
Paso 2. En el árbol anterior “T”, identifica todos los nodos “n” de grado impar (en figura
24, son los ocho que están encerrados en un círculo). Después, encuentra las
combinaciones en pares de estos nodos que representen la menor distancia total de unión
para dichos nodos. Para ello revisa tu cuadro de distancias y verifica que las distancias
seleccionadas sean las menores).
Denota como “M”, el conjunto de todos los tramos que representen dichas uniones.
Construye una gráfica “H”, que sea la unión de “T” y “M”.
5
6
7
10
9
4
21
38
Desde
\
hasta
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 0 25 43 57 43 61 39 41 48 71
2 0 29 34 43 68 49 66 72 91
3 0 52 72 96 72 81 89 114
4 0 45 71 71 95 99 108
5 0 27 36 65 65 65
6 0 40 66 62 46
7 Matriz simétrica 0 31 31 43
8 0 11 46
9 0 36
10 0
188
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 24. Gráfica “H”
Paso 3. Dibuja un circuito de Euler para “H” (utilizando los nuevos arcos encontrados,
empieza y termina tu recorrido en el mismo nodo inicial). Como puedes observar, la
gráfica “H” (figura 25) no contiene nodos de grado impar, por ello, se dice que es una
gráfica Euleriana. El circuito de Euler es una solución aproximada del problema.
Figura 25. Gráfica “H” Euleriana
Paso 4. Identifica los nodos de “H” que son visitados más de una vez en el circuito de
Euler dibujado y mejora la solución; utiliza la ley de la desigualdad triangular. En la figura
25, puedes ver que los nodos 2, 7 y 9, se visitan dos veces, por tanto, una primera
modificación las puedes hacer para el nodo 2, como se ve en la figura 26. Luego, para el
nodo 9 puede modificarse como se muestra en la figura 27.
5
6
7
10
9
4
21
38
8 – 9 = 10
10 - 7 = 432 - 3 = 294 - 6 = 71
154
Gráfica “T”
Gráfica “M”
Gráfica “H”
5
6
7
10
9
42
1
38
189
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 26. Aplicando la desigualdad
triangular al nodo 2 Figura 27. Aplicando la desigualdad
triangular al nodo 9
Finalmente en la figura 28, puedes modificar el nodo 7 y tendrás la ruta buscada. La
longitud total es de 371 de la solución heurística, que es 12% superior a la solución
óptima (mejor solución = 331) que se muestra en la figura 29.
5
6
7
10
9
42
1
38
5
6
7
10
9
42
1
38
190
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 28. Solución heurística Figura 29. Solución óptima
C2. Método de “barrido de nodos”
El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es sencillo y puede realizarse
manualmente, incluso en problemas de gran tamaño. Según Ballou (2004), para cierto
tipo de problemas, la precisión se proyecta para producir una tasa de error promedio de
aproximadamente 10%. Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los
resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones, en
contraposición con las óptimas. El método "de barrido" puede resolverse de la siguiente
manera:
Considera el siguiente caso de estudio. Samuelson Trucking Company utiliza camiones
de 15 toneladas de carga para recoger mercancía de clientes ubicados en diferentes
zonas de la ciudad. La mercancía se concentra en el punto de depósito número 1, donde
se consolida en grandes cargas para ser trasladadas a largas distancias. Por cierto, la
distancia entre cada par de puntos es la misma que se mostró en el cuadro 11 (ver árbol
T).
5
6
7
10
9
4
2
1
38
Longitud total = 371
5
6
7
10
9
4
21
38
Longitud óptima total = 331
191
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Paso 1. Localiza todas las paradas o ubicación de los clientes, incluyendo el depósito,
sobre un mapa o cuadrícula. De hecho, utilizaremos la misma distribución de puntos que
hemos venido manejando en ejercicios anteriores.
Figura 30. Distribución de los clientes en las zonas de carga
Paso 2. Selecciona un nodo raíz. En nuestro caso seleccionemos el Punto 1.
Paso 3. Identifiquemos en cada parada o nodo la cantidad de carga a distribuir, y la
capacidad de carga de cada vehículo, en ese caso Qi = 15 toneladas.
Nodos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Demanda de carga (toneladas) --- 4 6 5 4 7 3 5 4 4
Paso 3. Con centro en el nodo origen y empezando en el nodo raíz, barrer radialmente
cada uno de los nodos, en el sentido contrario o igual a las manecillas del reloj, por
ejemplo, 1-5-4-1. Las cifras entre los cuadros en la figura 31, se refiere a la demanda de
carga por nodo, misma que se acumula hasta completa la capacidad de carga del
vehículo (véase cuadro 12).
5
6
7
10
9
4
2 1
3 8
192
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 31. Método de barrido de nodos.
Trazo de ruta 1
Cuadro 12. Ruta 1
NODO DISTANCIA Qi
1 0
8 41 5
9 11 4
10 36 4
1 71
TOTAL 159 13
Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión.
Se repite el paso 3, hasta cubrir el total de los nodos.
Figura 31a. Método de barrido de nodos.
Trazo de ruta 2
Cuadro 13. Ruta 2
NODO DISTANCIA Qi
1 0
7 29 3
6 40 7
5 27 4
1 43
TOTAL 139 14
Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión.
193
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 31b. Método de barrido de nodos. Trazo de ruta 3
Cuadro 14. Ruta 3
NODO DISTANCIA Qi
1 0
4 57 5
2 34 4
3 29 6
1 43
TOTAL 163 15
Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión.
Longitud total = 159+139+163= 461
Para obtener la longitud mínima, hacer diferentes barridos (varias aplicaciones diferentes)
y seleccionar la longitud mínima.
C3. El problema del “cartero chino”, método de cobertura de todos los arcos
Moreno y García (2011) señalan que la zonificación también puede modelarse como un
problema de partición de grafos (PPG), consistente en dividir una red en piezas que
tengan aproximadamente el mismo tamaño y con el menor número de conexiones entre
ellas. Fundamentalmente este método resuelve el ruteo de cobertura total de arcos para
atender problemas de limpieza y barrido de calles, entrega de correo en los domicilios,
recolección de basura, etcétera. Comúnmente a este modelo se le conoce como el
problema del “cartero chino”, que fue diseñado en 1736 por el matemático Suizo Euler, en
donde demostró que no había solución para el problema de ruteo del pueblo Königsberg
(Kelingrado), en el que un desfile debería cruzar los 7 puentes exactamente una sola vez
(ver figura 32).
Figura 32. Pueblo Königsberg (Kelingrado), cobertura de todos los arcos
Isla B Isla A
1
2
3
4
5
6
7
194
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Fuente: Larson y Odoni (1981).
Para resolver esta clase de problemas, Euler encontró que dividiendo la red de estudio,
podía reducir el problema y encontrar mejores soluciones. Para ello, desarrollo el
siguiente algoritmo general.
Paso 1. Identifica todos aquellos nodos de grado impar en G(N, A), donde existen m
nodos de ellos; observa que la suma de los m nodos es un número par.
Paso 2. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que
representen la menor distancia de la red, es decir, que deben encontrarse.
Paso 3. Une con arcos adicionales (artificiales) los pares de nodos de grado impar
definido en el paso anterior.
Paso 4. Encuentra el circuito de Euler para la gráfica aumentada.
Regla adicional:
Los nodos de grado impar deben combinarse en pares contra otros nodos que se
encuentren en su vecindad inmediata. Nota que todos los nodos ya son de grado par.
Ejemplo de aplicación
Veamos cómo opera este algoritmo. Recuerda que la idea es dividir la red para definir
rutas por zonas.
En la figura 33, te mostramos la gráfica o red original con sus respectivas distancias entre
nodos contiguos:
Figura 33. Algoritmo General. Red original Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).
195
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Paso 1. Primeramente identifica todos aquellos nodos de grado impar en ( ), donde
existen n nodos de ellos. Observa que el total de nodos de grado impar es un número par,
por ejemplo, en nuestro caso este número es 8 (en círculo).
Figura 33a. Algoritmo General. Red original con selección de nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).
Paso 2. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que deben
encontrarse, y que la suma total represente la menor distancia de la red. Recuerda que
debes hacer esta combinación solamente entre los nodos contiguos. Para ahorrar tiempo
en nuestro caso, las combinaciones en amarillo ofrecen la menor distancia total (490
unidades).
Cuadro 15. Distancia total mínima NODOS
IMPARES DISTANCIA
a-b 120
a-f 250
a-g 300
b-c 80
b-g 250
c-d 150
d-i 250
f-g 120
i-j 100
TOTAL 490 Fuente: elaboración propia.
196
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Paso 3. Unimos con arcos artificiales los pares de nodos de grado impar definidos en el
paso anterior y podemos observar la nueva red (figura 33b). Nota que todos los nodos de
grado impar se convirtieron en nodos de grado par, es decir, tienen un número par de
arcos que inciden al nodo. Por cierto, para que exista un circuito de Euler, todos los nodos
deben ser de grado par.
Figura 33b. Algoritmo General. Red original con arcos adicionales para unir nodos de grado impar
Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).
Paso 4. Dibujemos el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Recuerda: un circuito
de Euler recorre cada arco de una gráfica una sola vez, empezando y terminando en el
mismo nodo, tal como aparece en la figura 33c, que inicia en el nodo ele (l). Nota que los
arcos que se recorren dos veces son a los que se agregó el arco artificial.
Figura 33c. Algoritmo General. Circuito de Euler Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).
250
150
120 80 150 100
150
120
120
250 250 250
80 100160
160
Longitud total = 3,330 unidades
Longitud adicional = 490 (15% más)Total = 3,820 unidades totales
a
b
c d e
fg h i
j
k lm
197
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Partición por rutas o zonas
Ahora bien, suponiendo que la distancia máxima permitida para que recorran los
vehículos no debe rebasar las 1,500 unidades, debemos proceder a subdividir el circuito
de Euler de 3,820 unidades de longitud en las rutas necesarias que no violen la restricción
impuesta. En este caso, la solución arrojó tres rutas (zonas A, B y C) con distancia
máxima de 1,210; 1,310 y 1,300 unidades de longitud, respectivamente (figura 33d).
Figura 33d. División final de la red en tres rutas (zonas) Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).
C4. El algoritmo de Clarke y Wright
Este método heurístico también se conoce en la literatura como el “método de los
ahorros”, debido a su principio de operación. El método supone que hay un depósito
central y una flotilla de vehículos que hacen entregas a "n" destinos con diversas
demandas. La idea básica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de
combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo
total menor que el de las dos originales, tal y como los puedes observar en la figura 34.
En esta figura puedes apreciar que el recorrido original consta de dos rutas (D1 y D2), que
sumadas la longitud total (ida y vuelta) es de R. Cuando unimos dos rutas bajo el principio
del ahorro, se define un nuevo recorrido combinado al que denominamos N.
198
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 34. Principio del ahorro Fuente: Soret (2006).
Para ser más específicos:
La longitud total de las rutas originales es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2
La longitud total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1
Ahorro = R - N = (2D1 + 2D2) - (D2 + D21 +D1) = D1 +D2 - D21
Criterio de decisión si D1 + D2 - D21 > 0, la ruta es factible, y por tanto existen
ahorros.
Las comparaciones con los resultados óptimos de problemas pequeños, con un número
limitado de restricciones, han mostrado que la valoración del método “de los ahorros”
genera soluciones que están, en promedio, a 2% del óptimo (Ballou y Agarwal, 1988). El
método puede manejar muchas restricciones prácticas, principalmente porque es capaz
de formar rutas y ordenar paradas en las rutas simultáneamente.
El método utiliza un algoritmo que aparenta ser complicado, sin embargo, no es así
aunque sus expresiones matemáticas así se observen. Veamos la descripción del
algoritmo y luego una aplicación del mismo.
Paso 1. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un
vehículo que parte del origen (Nodo "0" ó depósito).
Paso 2. Para todas las parejas origen j y destino k, se calculan los ahorros potenciales
para formar nuevas rutas, con la siguiente fórmula:
Ahorro
D2
D1
D2
D1
D21Depósito Depósito
Destino 1Destino 1
Destino 2Destino 2
Recorrido original
R = 2D1 + 2D2
Recorrido combinado
N = D1 + D2 + D21
199
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Donde denota en general la distancia desde el origen (nodo o) hasta el destino “ ”.
Paso 3. Se ordenan los ahorros del mayor al menor.
Paso 4. Se localiza el primer arco ( ) disponible de lista de ahorros y se verifica que
cumpla las condiciones siguientes:
4.1 Los destinos “ ” y “ ” están en rutas distintas.
4.2 Tanto " " como “ ” son el primer destino o el último destino visitado en sus respectivas
rutas.
El arco ( ) se agrega para formar nueva ruta, si es que no se violan las restricciones del
problema (capacidad del vehículo, recorrido máximo permitido, etcétera); en otro caso se
rechaza. Se tacha el arco ( ) de la lista de ahorros.
Paso 5. Se repite el Paso 4, hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa.
Aplicación del algoritmo de Clarke y Wright
Una compañía de distribución localizada en el estado de Querétaro que distribuye
productos de belleza en la zona del Bajío, desea conocer las rutas que minimizan su
distancia, y con ello reducir los costos de operación. El objetivo general es que la flotilla
recorra la menor distancia total posible. El mapa de las localidades que tienen que visitar
se muestra en la figura 35. Mientras que la demanda de cada sitio se observa en el
cuadro 16. Se tiene las restricciones de que la longitud de la ruta debe ser menor o igual a
450 km; y la capacidad de los vehículos no debe rebasar ocho toneladas de carga.
200
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 35. Localización de clientes
Cuadro 16. Demanda por localidad
NODO LOCALIDAD TONELADAS
0 Querétaro 0
1 Salamanca 2.5
2 Celaya 1.5
3 Guanajuato 2.0
4 Irapuato 3.0
5 León 3.5
6 Morelia 3.0
7 Toluca 4.0
8 SLP 4.5
En el cuadro 17, se muestran las distancias entre cada par de sitios.
Cuadro 17. Matriz de distancia entre cada par de localidad
Para aplicar el algoritmo vamos paso a paso.
PASO 1. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un
vehículo que parte del origen (Nodo "0" o depósito).
Del cuadro 17 de distancias se leen directamente las primeras ocho rutas, todas saliendo
de Querétaro y visitando un solo destino (cuadro 18).
Querétaro
7
8
5
4
3
12
6
50
100
150
200
-150
-100
-50
-150 -100 -50 10050
0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 0 83.7 44.2 102.6 99.8 148.3 128.7 163.1 183.9
1 0.0 40.5 50.3 19.2 80.3 95.9 214.3 176.7
2 0.0 72.7 58.2 113.8 98.9 182.0 181.7
3 0.0 39.7 46.7 145.9 254.7 128.9
4 0.0 61.8 108.2 233.4 168.6
5 0.0 165.3 294.1 136.8
6 0.0 167.0 272.2
7 0.0 346.0
8 0.0
201
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cuadro 18. Rutas ida y vuelta
Ruta Nodos km
1 0-1-0 167.5
2 0-2-0 88.4
3 0-3-0 205.2
4 0-4-0 199.7
5 0-5-0 296.6
6 0-6-0 257.5
7 0-7-0 326.2
8 0-8-0 367.7
Total: 1,908.8
Primera solución:
Recorrido total de 1,908.8 km. Requiere 8 vehículos.
Figura 35a. Ruteo inicial
PASOS 2 y 3. Se calculan ahora los ahorros potenciales entre localidades. La lista de
ahorros entre pares de destinos, ordenada de mayor a menor es la mostrada en el cuadro
19. La complejidad en este punto es “armar” todas las combinaciones posibles de rutas
para hacer sus comparación, sin embargo, para fines ilustrativos en este ejemplo sólo
haremos las combinaciones suficientes para comentar los resultados del mismo. Un buen
programador puede elaborar las rutinas necesarias para hacer los cálculos.
Empecemos con la ruta 0-3-5-0.
Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una distancia de 102.6 km
Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una distancia de 46.7 km
Del nodo 5 al nodo 0 tenemos una distancia de 148.3 km
La distancia acumulada es de 297.6 km
Por otro lado, la demanda a cubrir se calcula como sigue:
Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una demanda de 2.0 ton.
Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una demanda de 3.5 ton.
La carga acumulada es de 5.5 ton.
Querétaro
7
8
5
4
3
12
6
50
100
150
200
-150
-100
-50
-150 -100 -50 10050
202
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Por lo anterior, se cumple con ambas restricciones.
Para calcular el ahorro de lo calculado con respecto a las rutas individuales (0-3) y (0-5),
se aplica la diferencia siguiente:
(102.6 km *2) + (148 km *2)= 501.6 - 297.6 =204.6 km
Con la Combinando las rutas 0-8-5-3-0 (que incluye la ruta 0-3-5-0), se obtiene una
distancia acumulada de: 183.9 + 136.8 + 46.7+ 102.6 = 470 km. Debido a que excede la
distancia máxima permitida por ruta, esta combinación se rechaza.
Revisemos una combinación más, en este caso la ruta 0-4-5-3-0 con una distancia total
de 310.9 km. La demanda a cubrir de 3 + 3.5 + 2 = 8.5 toneladas; excede la capacidad del
vehículo y por tanto se rechaza.
PASO 4. Una vez que se llevan a cabo todas la combinaciones posibles, en esta parte se
analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros, a fin de integrar las rutas que formarán
la solución final, las cuales se listan en un cuadro del mayor al menor de los ahorros, tal y
como pueden observar en el cuadro 19.
Cuadro 19. Lista de rutas y ahorros
Paso 5. Se repite el Paso 4, hasta que se haya examinado la lista completa de ahorros.
En el cuadro 20, y 21, se muestra una segunda aproximación y la solución final,
respectivamente. Se invita a que el alumno haga una reflexión sobre los resultados.
Arco Ahorro Arco Ahorro
35 204.2 12 87.5
58 195.4 24 85.8
45 186.3 36 85.4
14 164.4 25 78.7
34 162.7 23 74.2
38 157.5 26 74.0
15 151.8 28 46.4
13 136.0 68 40.4
67 124.9 17 32.5
46 120.4 47 29.5
16 116.5 27 25.3
48 115.1 57 17.3
56 111.7 37 11.0
18 90.9 78 1.0
203
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cuadro 20. Segunda aproximación Cuadro 21. Solución final
La solución gráfica puede observarse en la figura 35b.
Figura 35b. Solución gráfica
El diseño del ruteo no termina aquí puesto que el gerente de tráfico y transporte debe
organizar la distribución con la finalidad de cumplir con las entregas a tiempo, con carga
consolidada o no, pero al menor costo posible de operación. Estos temas justamente son
Ruta Nodos Km
1 0-1-0 167.5
2 0-2-0 88.4
3 0-3-5-0 297.6
4 0-4-0 199.7
5 0-6-0 257.5
6 0-7-0 326.2
7 0-8-0 367.7
Total: 1704.6
Ruta Nodos Km
1 0-2-1-4-0 203.8
2 0-3-5-0 297.6
3 0-6-0 257.5
4 0-7-0 326.2
5 0-8-0 367.7
Total 1452.8
Querétaro
7
2
35
4
6
1
8
50
100
150
200
-150
-100
-50
-150 -100 -50 10050
204
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
los que a continuación abordaremos para completar el cuadro de la planeación del
proceso de distribución.
3.2. Organización de la distribución
La organización para la distribución es un paso intermedio en el proceso de la
distribución, y lo utilizamos para llevar a cabo la planeación de las actividades diarias de
este proceso como es caso de la programación de itinerarios, los procesos de
consolidación de la carga, y los gastos de transporte, mismos que a continuación
detallaremos.
3.2.1. Programación de itinerarios
De forma genérica, Daza y otros (2009), citan a Morton y Pentico (1993) quienes afirman
que “programar operaciones es el proceso de organizar, elegir y dar tiempos al uso de
recursos para llevar a cabo todas las actividades necesarias, para producir las salidas
deseadas en los tiempos deseados, satisfaciendo a la vez un gran número de
restricciones de tiempo y relaciones entre las actividades y los recursos”, y complementan
que la programación de operaciones ejecuta las tareas programadas a través del tiempo,
con recursos siempre escasos, en un proceso de decisión multiobjetivo.
De acuerdo con Serra (2005), la dispersión y variabilidad de la demanda y los costos de
distribución ya son un problema para la gestión del tráfico y transporte; sin embargo,
debemos reconocer que los itinerarios en muchas ocasiones caen fuera de horas
normales de trabajo y es muy fácil que surjan inconvenientes, como por ejemplo: la
imposibilidad de entregar por ausencia del cliente en su domicilio o la llegada fuera de las
ventas de tiempo que el cliente especificó.
En el campo de la gestión del tráfico y el transporte. la programación de itinerarios
(scheduling) consiste en la asignación de los vehículos a las rutas previamente diseñadas,
de acuerdo a un orden preestablecido en ciertos momentos (horarios), con el fin de
completar una serie de tareas de carga/despacho con el propósito de lograr ciertos
resultados, tales como: menor tiempo ocioso de los vehículos, mayor aprovechamiento de
la capacidad de transporte y de los recursos y la terminación más rápida de dichas tareas,
considerando las restricciones de la empresa (Qiu y Hsu, 1999).
205
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
La operación y programación del itinerario de rutas de largo recorrido es muy diferente a
las de recorrido corto. La primera está más orientada a analizar el ciclo del vehículo y el
itinerario obedece a la coordinación de las actividades; mientras que la segunda se enfoca
más a establecer un orden de salida, respetando las prioridades de las rutas, pero ambas
tienen la finalidad de aprovechar la capacidad de los camiones. Analicemos los conceptos
principales de cada una de ellas.
Itinerario y programación de rutas
La capacidad de decidir sobre el método adecuado para organizar la
carga/embarque/distribución de los pedidos depende de varios factores, entre ellos: la
prioridad de la entrega, la ruta, las ventanas de tiempo, la urgencia, la naturaleza de los
bienes, el costo, la necesidad de manejo cauteloso, peso y volumen, el valor de los
bienes, la frecuencia/regularidad de la entrega, el tipo de vehículo. La combinación y
relaciones de estos factores son complejas porque algunos de ellos pueden estar en
conflicto entre sí. Por ejemplo, un camión puede ser despachado en una ruta que tiene
oportunidad de cubrir más puntos de entrega pero el tiempo de carga y descarga le
impide llegar a sitios con ventanas de tiempo específicas; o bien, la distribución de
productos frágiles impide la agilización de las maniobras que repercute en el alargamiento
de los tiempos de recorrido y por tanto, en un inadecuado aprovechamiento del
transporte.
Ballou (2004), nos aclara que, en rutas de corta duración, el vehículo puede llegar a estar
subutilizado por el resto del tiempo disponible; sin embargo, si una segunda ruta está
programada a iniciar después de que el vehículo completó la primera, éste podrá ser
elegible para ser asignado a la segunda ruta. En tal virtud, la cantidad de vehículos
necesarios se define de acuerdo a la asignación continua de las rutas, buscando que el
vehículo tenga un mínimo de tiempo de ocio.
Daza, y otros (1999), señalan que una manera muy común para la presentación de planes
operativos es el diagrama de Gantt, que es utilizado para representar tiempo contra
recursos en la programación de las operaciones. Afirman que es una forma de
representar la información sobre la asignación de tareas en recursos, secuenciar los
trabajos y fechar el inicio y fin de tareas, tanto parciales como totales. En la figura 36 del
diagrama de Gantt se muestra el generado por dichos autores.
206
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 36. Diagrama de Gantt Fuente: Daza, y otros (1999).
En su investigación, Daza y otros buscaron optimizar el uso de la capacidad instalada de
un problema de secuenciación en máquinas paralelas idénticas, donde los recursos son
los vehículos y el trabajo, las rutas que deben atender. Los tiempos de procesamiento son
representados por el tiempo que tarda un vehículo en abastecer a todos los clientes de la
ruta. Para logar ello, los autores establecieron primero las precedencias de las rutas y
después el lapso en el cual debe realizarse la programación de la jornada.
Supongamos que un problema de diseño de rutas por carretera, con camiones del mismo
tipo, genera la necesidad de 10 rutas y que su programa de salidas y regresos se muestra
en el cuadro 22.
Cuadro 22. Programación de salidas y regresos
RUTA HORA DE SALIDA HORARIO DE REGRESO
1 08:00 a.m. 10:00 a.m.
2 09:30 a.m. 12:00 a.m.
3 11:30 p.m. 03:53 p.m.
4 12:31 a.m. 04:45 p.m.
5 08:25 a.m. 09:52 a.m.
6 03:33 p.m. 06:00 p.m.
7 12:30 p.m. 04:22 p.m.
8 12:33 p.m. 04:43 p.m.
9 08:00 a.m. 10:34 a.m.
10 10:56 a.m. 02:25 p.m.
Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004).
Con base en las rutas y horarios establecidos se debe ordenar el despacho de las
unidades con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camión y el número de camiones
requeridos para cubrir el total de las rutas. En la parte superior de la figura 37 de
programación de rutas (diagrama de Gantt), se muestra el caso cuando las rutas son
atendidas por un solo vehículo y en la parte inferior cuando un vehículo sirve a varias
Truck(6)
Truck(5)
Truck(4)
Truck(3)
Truck(2)
Truck(1)
Ruta (1)
Ruta (8)
Ruta (7)Ruta (6)
Ruta (9)
Ruta (3)Ruta (4)
Ruta (2)
Ruta (5)
207
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
rutas, para minimizar el número de camiones. Desde luego, este orden propuesto
manualmente, puede optimizarse con un programa de computadora y obtener un plan
integral de reparto.
En última instancia, con negociaciones específicas, podremos negociar horarios para
mejorar nuestro objetivo. De hecho, Daza y otros (1999) concluyen que una mejor
utilización de los tiempos inactivos puede ayudar también a reducir el período de entrega;
lo que conlleva desde luego, a disminuir los costos de distribución.
Figura 37. Programación de rutas
Fuente: elaboración propia.
Una cuestión muy importante a considerar durante la asignación de los vehículos a las
rutas se refiere a no sobrepasar las horas-hombre laborales del personal operativo y
balancear el trabajo. En la propuesta de la figura 37, es clara cierta sobrecarga de trabajo
al operador del camión 5, en comparación con el del camión 4, por ejemplo.
En este mismo orden de ideas, es conveniente destacar que el problema del itinerario no
sólo se refiere a la asignación de los vehículos a las rutas, sino también a resolver los
siguientes elementos operativos:
Asignación de combustible.
Políticas de velocidades y paradas.
Resguardo de vehículo en lugar y horario programado.
Control de personal.
CAMIÓNTIEMPO DE
SERVCIO (hrs)
Camión 1 3.00
Camión 2 3.50
Camión 3 4.30
Camión 4 4.25
Camión 5 2.30
Camión 6 2.50
Camión 7 2.00
Camión 8 4.15
Camión 9 2.50
Camión 10 3.48
CAMIÓNTIEMPO DE
SERVCIO (hrs)
Camión 1 7.25
Camión 2 5.50
Camión 3 4.30
Camión 4 6.45
Camión 5 8.48
RUTA 2 RUTA 7
RUTA 3
RUTA 5 RUTA 8
RUTA 10 RUTA 6RUTA 9
RUTA 7
RUTA 8
RUTA 10
RUTA 1 RUTA 4
RUTA 9
14:00 15:00 16:00 17:00
RUTA 1
RUTA 2
RUTA 3
RUTA 4
RUTA 5
RUTA 6
8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00
8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 15:00 16:00 17:0013:00 14:00
208
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Control de los costos de operación y mantenimiento.
Control de operadores.
En general, la solución propuesta debe considerar las demoras en las entregas debido a
las condiciones inciertas del ámbito local, como por ejemplo, el congestionamiento,
responsabilidad de los operadores, mantenimiento de los vehículos, etcétera. Por ello,
dentro de las decisiones operativas más importantes debemos considerar la programación
de los servicios, la distribución de vehículos vacíos y la programación de
reposicionamiento, la tripulación y la asignación de recursos.
Es importante distinguir entre dos tipos de planeación: la planeación operativa está
interesada en el "cuándo" resolver los problemas; esto es, cuándo debe iniciar un servicio
determinado, cuándo un vehículo debe llegar a un destino o en una terminal intermedia,
etcétera; mientras la selección de determinados servicios y rutas de transporte entre
ubicaciones espaciales, son decisiones de la planeación táctica referente al "dónde" y
"cómo" de los problemas (Crainic y Laporte, 1997).
Actividad 3. Diseñando rutas
Es momento de poner en práctica tus conocimientos sobre el diseño de rutas, para ello
realiza lo siguiente:
1. Descarga, lee y analiza el Caso del Presidente Municipal de Pedro Escobedo.
2. Con base en el caso responde las peguntas que acompañan al caso de estudio.
3. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ, y envíalo a tu
Facilitador(a), para que te retroalimente.
3.2.2. Consolidación de la carga
El término consolidación es muy empleado en el ámbito de la logística y su significado
tiene que ver con una de las estrategias más fructíferas de las empresas.
De acuerdo con el diccionario de la real academia de la lengua española consolidar, del
latín consolidare, se refiere a dar firmeza o solidez a algo: es decir, reunir o volver a juntar
209
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
lo que antes se habla quebrado o roto, de modo que quede firme y agrega también que
reunir en un sujeto atributos de un dominio antes disgregado, puede ser definido como
consolidar.
Teniendo en consideración lo anterior y con la finalidad de entender con toda claridad el
concepto de consolidación en el ámbito de la logística, citemos las siguientes definiciones,
con la intención de llegar a una en particular.
1. “La consolidación de la carga consiste en el agrupamiento de pequeñas
cantidades de productos compatibles, de proveedores distintos, en una sola
unidad de carga que será enviada a otro punto de destino. Una vez ahí, la
carga se desagrega y se entrega a los diversos destinatarios” (Rodríguez, y
otros, 2009).
2. “Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir las
proporciones de transporte” (www.aumed.net).
3. “Agrupación de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos
consignatarios” (Blogistica.es).
4. “En economía de transporte, la consolidación significa construir flujos de
pasajeros o mercancías desde diferentes orígenes y/o hacia diferentes
destinos sobre segmentos comunes de sus rutas” (Beuthe y Kreutzberger,
2001).
5. La consolidación de carga significa el ensamble de muchos pequeños envíos
dentro de un número menor de grandes envíos. La razón de esto es que los
transportistas carguen menos por libra para manejar grandes envíos ya que se
reducen el papeleo y el manejo individual que está involucrado” (Wood, 2002).
Como podemos observar, la característica principal de estas definiciones es la agregación
de diferentes flujos de carga hacia un punto o segmento de la ruta para ser redistribuida
hacia otros puntos o destinos. Por tanto, podemos entender que la consolidación es el
agrupamiento de distintos productos que provienen de diferentes empresas en una sola
unidad de carga y que son enviados en un sólo embarque, hacia un destino en común,
donde serán redistribuidos hacia su destino final (Beuthe y Kreutzcerger, 2001).
Para efectos prácticos la consolidación radica en integrar dos o más embarques con la
finalidad de disminuir el costo de transporte. Se trata de una estrategia de la cadena de
210
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
suministro y su enfoque está orientado a agilizar y optimizar la distribución de los
productos que siguen un segmento o una ruta de diferentes fuentes de suministro.
El término para identificar la consolidación de carga es LCL (Less than Container Load) o
LTL (Less than Truck Load). Ambas opciones son aplicables a cualquier otro medio de
transporte, se utiliza cuando se envían pequeñas cantidades de mercancías, debido a que
no es rentable contratar un camión o contenedor completo. Por ello, Rodríguez y otros
(2009) afirman que es una opción válida y atractiva para las pequeñas y medianas
empresas o bien para las empresas que recién están incursionando en las exportaciones;
no obstante, las grandes compañías también utilizan esta modalidad para envíos de carga
a clientes pequeños.
Consolidación del aprovisionamiento
El envío consolidado de muchas órdenes de cantidades pequeñas de carga en grandes
lotes a través de un centro logístico permite reducir los costos de los proveedores. Se
simplifica la programación y mejora la utilización de las instalaciones de producción. Los
costos logísticos totales, que incluyen el procesamiento de pedidos, las operaciones,
almacenamiento y embarque, pueden reducirse en un rango de 2 a 5% para los precios
de compra, dependiendo del tipo y valor de los bienes y de la fabricación. La condiciones
de negociación más favorables, tales como los descuentos por cantidad, la entrega justo a
tiempo o el uso de unidades de carga estándar permiten reducir aún más los costos y
contribuye a mejorar la competitividad de todos los participantes en la cadena de
suministro (Gudehus y Kotzab, 2009).
Consolidación de los flujos de abastecimiento
La consolidación de pequeños órdenes de muchos clientes y su envío en muy pocos
embarques desde un proveedor a un centro logísticos de distribución reduce el número de
fletes de abastecimiento, sin cambiar la frecuencia de los embarques. Al mismo tiempo,
se incrementa la cantidad de carga por embarque.
Con la utilización de cargas unitarias, tales como los pallets o los contenedores, se logra
una mayor tasa de cumplimiento. En este mismo sentido, la utilización promedio del
transporte también se mejora. Los vehículos con gran capacidad, tales como los
tractocamiones sencillos o doble remoque y las redes de transporte de bajo costo, como
los ferrocarriles, pueden ser utilizados para ejecutar prácticas de consolidación.
Adicionalmente, se reducen los costos mediante técnicas eficientes de carga de las
unidades de transporte.
211
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
La distancia media de los viaje de los flujos de abastecimiento puede minimizarse por la
localización del centro logístico de distribución en el centro de gravedad del transporte del
punto del envío. Comparada con las distancia media de los envíos directos, la distancia
del tiempo de viaje de flujos consolidados puede reducirse o al menos mantenerse
constante, a partir de la siguiente regla:
Los costos del flujo de abastecimiento de pequeños envíos desde muchas fuentes pueden
reducirse para su consolidación a través de los centros de distribución.
Consolidación de inventarios
Por lo que respecta a la consolidación de inventarios de diferentes almacenes regionales
a un almacén central, se ha comprobado que el total de inventario puede reducirse
extraordinariamente sin cambiar el nivel de servicio o el nivel de servicio puede ser
mejorado sin cambiar el nivel de inventarios, pero ello sólo se puede lograr mediante una
administración eficiente de los inventarios.
Utilizando la ley de la raíz cuadrada, desarrollada por Maister en 1976, el nivel de
inventario de dos almacenes regionales con el mismo desempeño puede reducirse en
30% si los concentramos a un almacén central. Con ello, al mismo tiempo se logra que la
rotación del inventario se incremente por el factor inverso de su reducción. Esto significa
que con la consolidación de dos inventarios con el mismo rango de artículos en un
almacén central, la rotación de inventario se incrementará en un factor de √ = 1.41. Por
lo anterior y para lograr la centralización de almacenes, debemos considerar las
siguientes reglas:
En el inventario, los costos de capital y de interés pueden reducirse con un
número menor de lugares de almacenamiento.
El espacio requerido para almacenamiento y sus costos decrecen con un
aumento de la capacidad de almacenamiento.
La centralización de numerosos inventarios locales en un solo centro de
distribución incrementa la rotación de inventario y, por lo tanto, los costos de
entrada y salida, almacenamiento y manipulación.
Consolidación de la distribución
Mediante la consolidación o agrupamiento de numerosos órdenes de los clientes,
enviados en pocos embarques grandes a través de un centro de distribución, el número
de entregas se reduce sustancialmente y, al mismo tiempo, el tamaño del pedido
transportado se incrementa, logrando economías de escala.
Los centros de distribución cercanos a las áreas metropolitanas participan muy bien en la
logística urbana. Las rutas de distribución para la entrega a diversos clientes en las áreas
212
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
urbanas es una buena solución; sin embargo, deben considerarse las condiciones del
tráfico local para optimizar su reparto. Una cobertura adecuada de los centros de
consolidación de carga implica un número decreciente de centros de este tipo sobre todo
cuando se requiere cubrir un área donde existe una gran dispersión de los clientes.
Una estrategia para abastecer a los centros localizados cerca de las zonas urbanas
podría hacerse por medio del ferrocarril, ya que con el autotransporte los centros
logísticos pueden causar altos índices de congestión en carreteras
3.2.3. Gastos de transportación
Se llaman gastos de transportación al pago que realiza una empresa por concepto de
servicios de transporte para apoyar la operación de su negocio; ya sea al contratar un
tercero o realizarlo con vehículos propios.
Al concepto de gastos de transportación se asocia la tarifa de transporte, la cual se define
como el precio de los servicios de transporte que es pagado por el usuario, como
producto de una negociación comercial por el traslado de un pasajero o una unidad de
carga movida entre un origen y un destino.
En el mercado del transporte de carga, existen dos tipos de tarifas de servicios de
transporte terrestre: la de carga consolidada que ya habíamos mencionado en el subtema
3.2.2, conocido como Less than Truck Load (LTL) y la tarifa de carro completo, que se
conoce como Full Truck Load (FTL). El servicio de carro completo generalmente se
contrata de “puerta a puerta”; mientras que el LTL, el transportista recoge los productos
en diferentes sitios en una ruta determinada para entregarlos a un lugar común, desde el
cual son redistribuidos (Rodríguez, y otros, 2009).
Las tarifas generalmente son conocidas por los consumidores o usuarios y los
proveedores de transporte proporcionan esta información para asegurar sus
transacciones. Desde luego, no necesariamente expresan el costo del transporte, ya que
el precio o tarifa de transporte normalmente incluye el costo de operación vehicular, pago
al operador, gastos generales de operación y administración, así como la utilidad.
Tarifa o precio = Costo de transporte + Utilidad
Por conveniencia, en este punto es preciso que diferenciemos el significado de gasto y
costo. Un gasto suele no tener un activo que se le atribuya, y regularmente es una salida
de dinero para apoyar la operación de la empresa, como es el caso de los servicios
públicos, renta, nómina, comercialización de un bien o servicio, etcétera; por ejemplo,
desde el punto de vista del usuario, la contratación de servicios de transporte es un gasto.
Se podría decir que un costo por hacer negocios, como es el caso de los llamados costos
de distribución que son etiquetados de esta manera y que se erogan para colocar el
producto en las manos del consumidor y en los cuales se incluyen los gastos de
transportación. Para ser más precisos, los gastos no agregan valor al bien o servicio, pero
213
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
se utilizan para producir ingresos y son deducibles del impuesto sobre la renta cuando
son estrictamente indispensables para la actividad.
Por su parte, el costo es la inversión económica para la creación de un activo o servicio. A
veces se le llama “base de costo”, e incluye el costo de los materiales, maquinaría, y
mano de obra empleada para fabricar el activo o servicio. Por ejemplo, un teléfono móvil
fabricado en China costó $10 dólares; pero su precio de venta en México puesto en
anaquel es de $50 dólares (incluido $15 dólares de utilidad); por tanto, el gasto erogado
para hacerlo llegar a México fue de $25 dólares, importe utilizado para establecer la base
para la depreciación y otros factores fiscales.
Por lo anterior, el costo de transporte es la medida monetaria que el proveedor de
transporte debe pagar para producir servicios de transporte. Los conceptos que
componen el costo de transporte involucran: los de operación, administración, ventas,
financieros, y otros. Sin embargo, es necesario clasificarlos en costos fijos y variables. Los
primeros, incluyen los costos de servicio generales, infraestructura y administración de los
servicios de transporte; mientras que los segundos, están en función del nivel de actividad
y de las condiciones relacionadas con la geografía, la infraestructura de transporte, el tipo
de vehículo, la duración y distancia de la ruta, nivel de utilización de la capacidad
instalada y, desde luego, de la demanda que define el número de viajes necesarios. Para
el caso del transporte carretero se tienen la siguiente estructura de costos.
Figura 38. Estructura del costo total de transporte carretero Fuente: Higa y Monzón (2009) con adaptaciones.
Costos fijos del vehículo
Costos fijos de administración
Costos operativos del vehículo o variables
Depreciación
Licencia de
conducción
Permisos de
operación
Salario de conductor
Financiación
Impuesto vehicular
Seguro
Servicios
generalesPrestaciones
Costo de administración
de negocio
Salarios
Infraestructura de
apoyo
Combustible
Licencia de
conducción
Neumáticos
Salario de conductor
Lubricantes
Impuesto vehicular
Peajes
Costos
fijos
Costos
variables
Costos fijos de
administración
+
+
=
Influenciados por:
GeografíaInfraestructuraTipo de vehículo
Distancia de la rutaDemanda
Costo total de transporte
Costos de administración
de flota
214
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Según la metodología empleada, los costos fijos se establecen en pesos por día ($/día) o
pesos por tonelada ($/ton); en tanto los costos variables se determinan en pesos por
kilómetro ($/km) o pesos por tonelada-kilómetro ($/ton-km).
Por lo anterior, la fórmula empleada para el establecimiento de la tarifa de transporte o
cálculo de los gastos de transportación se muestra en la siguiente ecuación:
( ) ( )
= costos fijos.
= costos variables.
= distancia a recorrer en el viaje. = toneladas transportadas en el viaje.
= gastos de camino (peajes, comidas, baños y gastos, talachas y lavados). = porcentaje de utilidad.
En el cuadro 23 se presenta un ejemplo de la aplicación de la fórmula para determinar la
tarifa de transporte carretero. Cabe señalar que los datos son hipotéticos y sólo buscan
ilustrar el procedimiento de cálculo.
215
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cuadro 23. Metodología básica para la determinación de la tarifa de transporte carretero
(1) Es la capacidad del camión afectada por el efecto de carga de regreso en vacío. (2) El factor de carga (FC) reduce la capacidad operativa del camión, el cual está en
función de la capacidad de negociación de la empresa. (3) Los conceptos aquí mencionados son los más típicos; sin embargo, éstos
pueden ampliarse de acuerdo con la información disponible. (4) El costo del combustible por kilómetro está determinado por el precio del
combustible sin IVA entre el rendimiento del vehículo (REN). (5) Comprende peajes, mantenimiento menor en carretera, infracciones, etc. Si se
tiene un buen conocimiento de los gastos de camino pueden incluirse en el cálculo de los costos variables, como en el ejemplo, o cargarse por servicio o ruta de transporte como en se indica en la ecuación general.
(6) Incluye viáticos operador, compensaciones, estímulos, etc. Fuente Jiménez (2008).
CAPACIDAD DE CARGA DEL VEH. 28.0 ton FC (2) = 66.66%
TONELADAS PROMEDIO POR VIAJE (1) 18.7 ton REN (km/lt) = 3.5
TONELADAS MOVIDAS POR AÑO 3,500 ton PRE_COM = 9.90$
KILÓMETROS RECORRIDOS POR AÑO 110,000 km
CONCEPTO (3) GASTO ANUAL $/ton Part_Rel
SALARIO DEL OPERADOR 180,000.00$ 51.4286 20.0%
SEGURO 115,250.00$ 32.9286 12.8%
DEPRECIACIÓN 100,000.00$ 28.5714 11.1%
IMPUESTOS 14,166.00$ 4.0474 1.6%
PAGO DE DERECHOS 11,900.00$ 3.4000 1.3%
GASTOS DIRECTOS 107,800.00$ 30.8000 12.0%
TECNOLOGÍAS (GPS, GPRS, RFID, etc.) 85,000.00$ 24.2857 9.5%
GASTOS DE ADMINISTRACIÓN 285,265.00$ 81.5043 31.7%
TOTAL DE COSTOS FIJOS 899,381.00$ 256.9660 100.0%
CONCEPTO (3) GASTO ANUAL $/km $/ton-km Part_Rel
COMBUSTIBLES (4) --- 2.8286 0.15155 46.7%
MANTENIMIENTO 81,995.22$ 0.7454 0.03994 12.3%
LLANTAS 95,000.00$ 0.8636 0.04627 14.3%
GASTO DE CAMINO (5) 85,000.00$ 0.7727 0.04140 12.8%
OPERADOR (6) 93,251.00$ 0.8477 0.04542 14.0%
TOTAL DE COSTOS VARIABLES -- 6.0581 0.32457 100.0%
DATOS DEL PROBLEMA NOMENCLATURA VALOR
COSTO POR TONELADA Cf 256.9660
COSTO POR TONELADA-KM Cv 0.32457
DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) d 450.0
TONELADAS TRANSPORTADAS Ton 28.0
UTILIDAD % 20.0%
CÁLCULO DE LA TARIFA
COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = [Cf + (Cv*d )]
COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = 403.02$
COSTO TOTAL POR VIAJE = COSTO POR TONELADA x TONELADAS TRANSPORTADAS (Ton )
COSTO TOTAL POR VIAJE = 11,284.66$
TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) = COSTO TOTAL DE VIAJE x (1.0 + UTILIDAD)
TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) 13,541.60$ + IVA
COSTOS FIJOS ($/ton)
COSTOS VARIABLES ($/ton-km)
DATOS
216
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
En la figura 39 te mostramos una representación gráfica de la forma como está
compuesto el costo total de transporte y la tarifa utilizando los valores numéricos del
método antes descrito, calculados para diferentes distancias.
Figura 39. Costo total de transporte y la tarifa
Fuente elaboración propia.
La determinación del costo de transporte, como lo hemos revisado hasta aquí, es un
proceso estructurado a través del cual podemos establecer los gastos de transportación
que incluyen los costos fijos, variables y de administración, así como su correspondiente
margen de utilidad. En general, Higa y Monzón (2009) señalan que este método es
utilizado generalmente para productos de baja densidad económica y en situaciones de
gran competencia; sin embargo, dichos autores manifiestan que existen dificultades para
su implementación, dado que muchos transportistas no son capaces de medir con
precisión sus costos fijos y variables. Algunas de las características que distinguen este
método de determinación de los costos de transporte son las siguientes:
A mayor número de embarques, los costos fijos se distribuyen mejor y la relación
costo fijo por unidad es cada vez menor.
Por el contrario, menor número de embarques, la relación es mayor.
El precio varía en función de dos elementos principales: la distancia y la demanda.
o A medida que la distancia entre origen y destino aumenta, el precio
aumenta.
o A mayor demanda, se generan economías de escala y se pueden aplicar
descuentos por volumen embarcado.
Por las dificultades que representa el método estructurado para determinar la tarifaria o
precio de transporte, muchos empresarios, sobre todo el “hombre camión”, utilizan
métodos prácticos basados en el precio del mercado. Es decir, cotizan los servicios según
-
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
Co
sto
($
)
Distancia (km)
Costo fijo Costo fijo + variable Costo total
Tarifa Costo fijo de adm.
Costo fijo
Costos fijos
+ variableCosto
totalTarifa
13,541
Utilidad
Costo fijo de adm.
217
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
el valor percibido por ellos y el usuario, a veces por debajo de su costo real en la
prestación del servicio. Su método es muy práctico, pues establecen su tarifa en función
las necesidades de los usuarios, considerando una serie de criterios, a veces muy
subjetivos, por ejemplo: valor del producto, destino distancia, peso, dificultades de
manipulación del producto y, en algunos casos, hacen cargos por cuestiones de
seguridad en tramos “peligrosos” o por horarios de entrega. Por ejemplo, es muy común
encontrar diferentes tarifas para componentes electrónicos y para ajo molido de
importación movidos entre Lázaro Cárdenas y el D. F., debido a que la densidad
económica de los electrónicos es mayor, por tanto, el embarcador estará dispuesto a
pagar más por el transporte. Higa y Monzón (2009), señalan que "...los transportistas
tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos
de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de
transporte".
En resumen, los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y la logística
de distribución; ya que no es lo mismo mover productos commodities (azúcar, algodón,
cocoa, café, maíz, trigo, garbanzos, ganado) que transportar productos especializados
(electrodomésticos, maquinaria pesada, automóviles, carga refrigerada, materiales de
construcción, hidrocarburos líquidos, maderas, lácteos, etcétera), porque los costos
variarán por la complejidad de su operación logística.
Tarifas ferroviarias, marítimas y aéreas
Una metodología similar puede aplicarse para el caso del transporte ferroviario; sin
embargo, determinar la tarifa para los casos de transporte marítimo y aéreo, es mucho
más complejo. Ambos modos determinan su tarifa a partir de una fórmula que relaciona el
peso con el volumen, sin embargo, existe una serie de cargos por cuestiones operativas,
administrativas e incluso por seguridad que dependen del país de destino y del puerto o
aeropuerto de salida de las mercancías. Es muy importante conocer en detalle la
estructura del costo de transporte para estos modos de transporte, porque los costos por
cargos llegan a ser muy superiores a la tarifa que se ofrece. En el ejemplo del cuadro 24,
te mostramos cómo la tarifa representa apenas 30% del costo, mientras que los costos en
tierra, cargos y manipulación de la carga, representan 70% del total.
Cuadro 24. Ejemplo de una estructura de costos de tarifa aérea
CONCEPTO DEL COSTO TOTAL (USD)
%
Tarifa aérea 86485 295
Costos en tierra totales, cargos y otros
2,066 33 70.5
Costos sin impuestos, transporte y AA. 2,931.18 100.0
Fuente: elaboración propia.
218
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Para darte una idea, algunos de cobros adicionales en el transporte aéreo son:
AW (airwaybill fee): cargo por corte de guía aérea.
CD (Clearance and handling-origin): manejo y liberación en destino.
CR (Clearance and handing-arriving): manejo y liberación en origen.
FC (Charges colect free): tarifa por cargos al cobro.
MC (Micellaneus due carrier): misceláneos del transportista.
PK (Packaging): empaque. PU (Pick up): recolección. RA (Dangerous goods fee): cargo por materiales
peligrosos. SO (Storage-origin): almacenaje en origen. SR (Storage-destination): almacenaje en destino. SF (Security Fee): de seguridad.
Cargos por documentación
Cargos por seguros
Bodegaje /almacenaje
Recolección
Entrega
Impuestos
Transbordo
Desaduanaje
Reembarque/paletizado
Riesgo de guerra
Los gastos de transportación como parte de los costos de distribución
De acuerdo con Mercado (2002), la utilidad de una empresa industrial se logra con la
distribución de sus productos que fabrica y, sobre todo cuando éstos se encuentran en
manos de quienes los necesitan; para ello, señala este autor, intervienen múltiples
factores cuya valoración recibe el nombre de costos de distribución y cuya importancia,
desde el punto de vista económico, busca influir en modificar la demanda de productos,
tanto en su magnitud como en su elasticidad.
En términos generales, Mercado (2002) identificó cuatro puntos básicos del proceso de
distribución donde se encuentran inscritos los costos: a) creación de la demanda; b)
obtención de la orden; c) manejo y entrega de productos y d) control de ventas.
a). Creación de la demanda Se refiere a despertar el interés por el producto,
utilizando todos los medios necesarios para incrementar la venta.
b). Obtención de la orden. Significa lograr convertir la demanda en una venta por
medio de la orden del cliente o del contrato respectivo.
c). Manejo y entrega de producto. Abarca toda actividad relacionada con el
almacenamiento, empaque, embarque, transporte y entrega del producto.
d). Control de las ventas. Incluye las investigaciones y apertura del crédito, la rutina
contable para su registro, la preparación para los estados de cuenta, el servicio de
cobranza y todas las demás funciones inherentes hasta conseguir que la venta se
traduzca en dinero recibido.
219
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Reyes (1997), define a los costos de distribución como un gasto de la empresa los cuales
podemos agrupar de la siguiente manera:
Cuadro 25. Gastos del proceso de distribución
Creación de la demanda.
Gastos directos de venta.
Incluye; comisiones, sueldos de agentes, gastos oficina de ventas, sueldo de supervisores, impuestos, gastos de viaje, etcétera.
Publicidad y gastos de promoción.
Incluye: investigación mercados, publicidad, muestras, etcétera.
Obtención de la orden
Gastos de recepción de pedidos
Incluye costos de transacción y procesan lento de pedidos.
Manejo y entrega de productos
Gasto de almacenamiento.
Gastos de conservación del producto dentro de la empresa, primas de seguro, sueldos, etcétera.
Gastos de transportación.
Son todas las erogaciones necesarias para poner el artículo en manos del comprador.
Control de las ventas
Gastos de crédito y cobranzas
Gastos de investigación de clientes» gastos de cobranza, cancelación de cuentas incobrables o su estimación, etcétera.
Gastos financieros Descuentos por pronto pago, intereses por capital obtenido para financiar la distribución, etcétera.
Gastos de administración. Todos los gastos relativos a la administración
3.3. Del control de la distribución
Son varios los elementos que nos ayudan al control de la distribución, pero tres son los
principales: la supervisión, los indicadores para el tráfico y transporte y la documentación
para mercancía en tránsito. El primero nos apoya a lograr una gestión efectiva, que
asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos para maximizar la seguridad y el
beneficio; mientras que los indicadores nos van mostrando el resultados de nuestras
actividades, a partir de los cuales podemos corregir, en tanto la documentación es vital
para que el proceso de información fluya de manera organizada y controlada.
3.3.1. Supervisión en tránsito
La supervisión en tránsito o seguimiento de la carga busca realizar una gestión efectiva,
que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos, para maximizar la seguridad y
el beneficio. Dentro de este esquema, el papel de la tecnología, y en especial de las
comunicaciones móviles, han adquirido un rol protagónico en el proceso de transporte de
las mercancías. En particular, algunas empresas de transporte están dejando atrás la
supervisión en tránsito con “checadores” ubicados en puntos de control sobre la ruta, por
220
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
el uso de las tecnologías y, en ciertos casos, de custodios que realizan la supervisión,
verificación y custodia de mercancías en ruta. Esto último, consiste en resguardar y
salvaguardar las mercancías que se transportan en vehículos de carga durante el viaje,
en donde los guardias viajan en automóviles al lado del camión de carga.
Una estrategia de supervisión, con mucho éxito en los ochentas y que sigue utilizándose
como elemento de seguridad, es el uso del convoy, el cual supone la permanente
vigilancia de las unidades por el grupo de operadores.
Actualmente existen alternativas tecnológicas para supervisar y controlar la flota de
transporte, que dependen de: a) la naturaleza del negocio en el que se participa; b) el
tamaño de la empresa y c) de cuán necesario sea hacer gestión en tiempo real de la flota.
Pueden seleccionarse herramientas tan complejas como sea necesario desde la
implementación de la transferencia de datos vía satélite, hasta las más simples, como el
caso de recoger los datos registrados en la computadora del vehículo al regresar a la
terminal central. Sin importar cuál sea la elección, el objetivo final es siempre monitorear
la ruta de cada vehículo de la flota, con la finalidad de ejercer un mayor control y gestión
sobre éste de manera individual y analizando sus desplazamientos.
De acuerdo con Pérez (2001), algunos de los criterios que tienen en cuenta los
empresarios para mantener un estricto control de sus unidades son: la ubicación del
vehículo, hora y duración de cada evento programado. El control abarca desde el
seguimiento de los vehículos en ruta, la velocidad, la apertura de las puertas, la
verificación del estado mecánico del vehículo y, si fuese necesario, la humedad de la
carga y las condiciones de temperatura. En esta sección no se abordarán a profundidad
las características de este tipo de tecnología dado que en la Unidad 1 se tocó el tema con
suficiencia.
En principio, las actividades de supervisión en tránsito se crean por la necesidad de
reducir la incertidumbre de los empresarios por conocer dónde se encontraban sus
activos (carga y camiones), dada las prácticas indebidas que algunos operadores hicieron
de ellos, sin embargo, a este tema recientemente se le sumaron los problemas de
inseguridad en carreteras que han tomado un lugar en los procesos de distribución, en
donde los empresarios han puesto en marcha una serie de medidas paralelas con el fin
de evitar actos delictivos.
Control operativo y de seguridad
En general, muchas empresas han creado un departamento con funciones dedicadas al
control operativo y logístico del tráfico y transporte y algunas son las siguientes, según el
Manual de seguridad en el transporte terrestre de carga (FSE, 2007):
Mantener a mano y actualizados los directorios telefónicos de segundad y de
emergencia.
Controlar el cumplimiento de los planes de transporte.
Mantener constante comunicación con el conductor o escoltas
221
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Tener conocimiento pleno de las horas de tránsito autorizadas y controles
preventivos para la entrada a las ciudades.
Coordinar el descanso de los conductores.
Identificar y conocer a detalle los paraderos autorizados para descanso, teniendo
en cuenta las recomendaciones de seguridad.
Crear protocolos de seguridad.
Elaborar y controlar los indicadores de gestión para definir planes de
mejoramiento.
Estar en permanente contacto con las autoridades.
Actualizar las bases de datos de autoridades competentes.
Actualizar bases de datos de los conductores que han prestado sus servicios.
Tener en cuenta que un controlador de trafico debe supervisar no más de 30
vehículos, para lograr información precisa en las tareas de seguimiento y control.
Apoyar sus operaciones con estándares de calidad y alta tecnología que garantice
información en línea
Importancia de la supervisión en tránsito
Desde un punto de vista integral, la importancia de la supervisión en tránsito de las
mercancías va más allá del robo de la carga o del vehículo y radica en dar respuesta al
efecto negativo que provoca la interrupción del flujo de las provisiones a la cadena de
suministro. En efecto, el daño o interrupción del flujo físico de las mercancías en la
cadena de suministro se ha convertido en un dolor de cabeza para los empresarios dado
que en algunos casos han provocado problemas de desabasto; en Estados Unidos se
estima que los efectos indirectos son tres a cinco veces superiores a los directos y que el
efecto total puede representar de 1 a 2% del PIB de ese país (Praselj, 2007). Este autor
estima que esto está pasando en todo el mundo y ofrece un resumen de las estadísticas
de los robos en diferentes países, incluido México.
Por lo anterior, la supervisión en tránsito se convierte en un factor que no sólo debe verse
desde el punto de vista individual o puntual, sino debe incluir los elementos de análisis
para dar certidumbre a la cadena de suministro. Como lo señala Villalobos (2010), “…la
seguridad de la cadena logística es un tema de suma relevancia para las economías
globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte
de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio
seguro y competitivo”.
De acuerdo con la Asociación mexicana de empresas de seguridad privada e industria
satelital (AMESIS) en 2010 se incrementó el robo a transportes de carga 52.1% con
respecto a 2009 y la mercancía robada principalmente consistió electrodomésticos,
computadoras, fármacos, ropa, abarrotes, materiales de construcción y varilla, conceptos
que representan 50% del total de robos registrados (Énfasis logística Online, 2010).
Por todo lo anterior, las empresas están entrando a una etapa proactiva y conjuntan un
programa de gestión logística de supervisión en tránsito, basado en la filosofía de la
administración de riesgos.
222
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Administración de riesgos
Daniels (2006) define que la administración de riesgos es el proceso de medición y
evaluación del riesgo y del desarrollo de estrategias para gestionarlo; de acuerdo con este
autor, propone cuatro etapas para su aplicación:
a). Identificación y evaluación.
b). Análisis de posibles acciones disponibles.
c). Elaboración del plan general.
d). Revisión y evaluación del plan.
a) Identificación y evaluación. Es la primera etapa del proceso en la cual se identifican
los riesgos potenciales, los cuales deben evaluarse de acuerdo a su severidad en
términos de las pérdidas que se pudieran presentar y a la probabilidad de ocurrencia.
Para evaluar las posibles amenazas, Vedoya y Villalba (2004) utilizaron la técnica
conocida como Análisis de riesgos y vulnerabilidad (AR&V). En el ámbito del tráfico y
transporte los riesgos pueden clasificarse en el contexto de la seguridad vial y de la
seguridad y protección contra el delito.
Seguridad vial. En este caso, caben todos aquellos problemas relacionados con los
accidentes viales los cuales pueden ser clasificados a su vez en tres grandes rubros: a)
los provocados por el factor humano, en los que interviene la negligencia e imprudencia
del operador, la fatiga, o el uso de sustancias prohibidas. En esta categoría, podemos
incluir los riesgos provocados por una mala estiba de la carga y pésimos materiales
utilizados para el envase y embalaje, así como los riesgos por el tipo y naturaleza de la
carga: b) los provocados por las condiciones de la vialidad como el trazo geométrico,
señalamiento vertical y horizontal, etcétera, pero también pueden incluirse los riesgos
provocados por los fenómenos naturales como la lluvia inundaciones, rayos, derrumbes,
terremotos, etcétera y c) los provocados por las condiciones del vehículo, como la fallas
de motor o frenos, avería de llantas, etcétera.
Seguridad y protección contra el delito. En esta categoría caen todos los riesgos de
ser asaltada la tripulación, hurtada la carga y/o robado el vehículo. Debe incluirse los
delitos relacionados con el contrabando, narcotráfico, transporte de indocumentados y
tráfico de armas. Para lo anterior, deben analizarse rutas y paradores peligrosos y modus
operandi de la delincuencia.
De acuerdo con Herrera DKP (2006), algunas modalidades en las cuales opera la
delincuencia son las siguientes:
Cuando el vehículo llega a detenerse por una luz roja en las intersecciones, se
aprovecha para abordarlo y asaltarlo.
223
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Se organiza un simulacro de “intervención policial”, con la participación de algunos
de los asaltantes vestidos de policía, a veces son acompañados por vehículo que
aparenta ser patrullas y otras veces con motocicletas.
Es posible detectar algunos casos donde los propietarios de los vehículos forman
parte de las bandas de asaltantes y ofrecen sus servicios como subcontratistas a
las empresas de transportes en donde prestan servicios y, cuando reciben la carga
a transportar, simulan un asalto para apoderarse de la misma.
Un vehículo en la vía aparenta estar descompuesto y otro obstruye el segundo
carril obligando al conductor a detenerse, situación que es aprovechada para
cometer el asalto.
Por lo anterior, Herrera DKP (2006) recomienda, para evitar estos incidentes, tener en
cuenta los siguientes puntos:
Contratar únicamente empresas debidamente constituidas e inscritas como
transportistas en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Según la
Cámara Nacional de Autotransporte de Carga reporta que existe un número
importante de unidades que no están regularizadas.
Realizar un contrato escrito para el servicio de transporte incluyendo cláusulas de
obligado cumplimiento por el transportista.
Verificar que el vehículo sea el adecuado para las mercancías a ser transportadas.
Verificar que el vehículo se encuentre en condiciones de mantenimiento
adecuadas.
Cuando se trate de productos con alto valor y susceptible a robos, es importante
usar vehículos con equipos de localización por posicionamiento satelital (GPS) a
fin de determinar la ruta del vehículo en caso de robo.
Si es posible verificar que las personas que realizan el trabajo ya sea el
transportista, los ayudantes, el conductor, etcétera no tengan antecedentes
penales por delitos de robo, hurto, contrabando u otros similares.
Que el encargado de seleccionar a los transportistas tenga un historial de
confianza dentro de la empresa.
En el caso de contar con vehículos propios, se recomienda mantener un
supervisor de ruta, el cual controle a los conductores mediante celular, radio u
otros medios para tener conocimiento rápido del lugar físico de su ubicación.
Asignar rutas prestablecidas de desplazamiento, considerando horarios de salida y
estimativos de llegada.
Dada la posibilidad de que los delincuentes simulen ser policías en control de ruta,
instruir a los conductores que sólo deben obedecer instrucciones de personal
policial que se desplace o fiscalice en vehículos institucionales correspondientes.
Si se tiene que dejar el vehículo, aunque sea por un momento, es de vital
importancia cerrarlo con llave, utilizar bastones (de preferencia los que van del
volante al pedal del freno) así como cadenas o alarmas.
224
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
b) Análisis de posibles acciones. Una vez identificados y evaluados los riesgos, el
enfoque de las técnicas empleadas para la administración de riesgos los clasifica en las
siguientes categorías: evitables, reducidos, retenidos, y transferidos.
c) Elaboración del plan general. En este caso, la instrumentación del plan general debe
incluir todos los planes y programas para mitigar los efectos del riesgo y decidir sobre la
combinación de los métodos para ser utilizados en cada tipo de riesgo. El uso de la
técnica de la administración de riesgos en el transporte cada vez es más común; el
Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga de Colombia, recomienda los
siguientes tres planes específicos: de emergencia, contingencia y de transporte, además
del establecimiento de protocolos para reaccionar mejor ante los eventos o incidentes que
pudieran presentarse.
Plan de emergencia
Este plan está constituido por una serie de ejercicios anticipados de procedimientos
administrativos, enfocados de manera general a la reducción del riesgo, así corno a dar
respuesta a las operaciones y a la promoción de la recuperación en la empresa en caso
de siniestro, con la participación de grupos internos y externos (brigadas, bomberos,
etcétera). Como en muchos planes de este tipo, se deben definir las políticas y
procedimientos que nos informan la manera de enfrentar una situación de emergencia o
desastre. De acuerdo a la experiencia, este plan pretende cubrir los accidentes, incendios,
explosiones, fugas o derrames de sustancias peligrosas, etcétera (FSE, 2007).
Plan de contingencia
De acuerdo con la FSE (2007), este documento es “un plan específico para situaciones,
eventos o siniestros que afecten los procesos o las operaciones de la organización”. Su
objetivo es reaccionar a las posibles demoras del transporte, el deterioro de las
mercancías por causas del empaque o embalaje así como a los problemas de tránsito,
trasbordo, carga y descarga de las mercancías; incluso a inspecciones de seguridad,
robo, etcétera.
Nota. Se recomienda enviar al comité de seguridad todos los informes de incidentes y
accidentes que ocurran a vehículos, conductores o propietarios, para que la base de
datos sea actualizada día a día. En México, las empresas de transporte, embarcadores y
autoridades están trabajando en comités de seguridad para reaccionar en tiempo a
cualquier eventualidad aprovechando las tecnologías de la información; por ejemplo, las
unidades de transporte poseen un botón de pánico al que están conectados, tanto la
empresa como las autoridades policíacas.
Plan de transporte
En este plan se especifica la ruta y los lugares donde se localizan los puestos de control.
Incluye la ubicación de los paraderos de descanso del conductor, y se identifican los sitios
de alto riesgo; además debe considerar los tiempos de recorrido y de estadía en los
puntos autorizados, así como las horas permitidas de manejo. En México ya se trabaja
225
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
con este tipo de políticas, e incluso se encuentran en proyecto los “paraderos seguros”.
Como información adicional al plan, puede agregarse la ubicación de talleres, hospitales,
bomberos, policía, entre otras. Si es un trayecto que se recorre con escoltas, el plan de
transporte también se entrega a éstos y es analizado con el operador; se recomienda
firmarlo por todas las partes involucradas, y en algunos casos se va más lejos y se solicita
refrendar su firma con la huella del dedo Índice derecho.
Protocolos de seguridad
Además de los planes ante descritos, es conveniente la elaboración de protocolos de
seguridad, entre los que se encuentran los siguientes: a) de novedades e incidentes; b)
incidentes y accidentes en carretera; c) para convoy o vehículo individual; d) por novedad
de accidente de un camión convoy; e) por enfermedad del conductor de un camión; f)
enfermedad del escolta; g) hurto de la mercancía; h) saqueo de la carga; i) bloqueo
directo del convoy; j) por informe de incidentes en la vía; j) en caso de secuestro y
rehenes y k) protocolo ante sobornos.
d) Revisión y evaluación del plan general. Daniels (2006) reconoce que inicialmente los
planes no serán perfectos. Argumenta que la práctica, experiencia, y las pérdidas actuales
contribuyen con información para la evaluación de las decisiones tomadas para abatir los
riesgos y hacer los cambios necesarios en los planes futuros.
En resumen, la administración de riesgos en el ámbito del tráfico y el transporte tiene por
objeto salvaguardar las mercancías y vehículos a través de programas de prevención,
reacción y control de los procesos de almacenaje y distribución, tanto en el ámbito
nacional como internacional; es decir, apoyar la importación y exportación segura de los
productos, ya sea por vía terrestre, marítima o aérea.
3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte
Mora (2008), señala que “…un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento
o desempeño de un proceso, que al compararse con algún nivel de referencia permite
detectar desviaciones positivas o negativas”. Agrega que "...también puede ser la
conexión de dos medidas relacionadas entre sí, que muestran la proporción de la una con
la otra".
En particular, los indicadores deben diseñarse en el momento en que se elaboran los
programas, de tal forma que puedan tomarse en cuenta las previsiones para generar o
recopilar la información necesaria. Es decir, al establecer las metas del programa se
deben definir los indicadores más adecuados que darán cuenta de su cumplimiento
(CEPAL, 2001). La gestión del tráfico y transporte no es la excepción. Sin embargo, la
definición de los tipos de indicadores que una empresa debe contemplar está en función
directa de las necesidades e interés de la alta dirección. No obstante, es necesario que
cualquier empresa sea capaz de manejar indicadores de gestión logística, con la finalidad
226
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
explotar la información que se genera para la toma de decisiones oportunas. En este
apartado, clasificamos los indicadores más utilizados en el área del tráfico y transporte.
Principales funciones de los indicadores
La definición de indicadores facilita la toma de decisiones a través de la evolución en el
tiempo de las principales variables de los procesos de negocios claves. Los indicadores
nos obligan a controlar, organizar y racionalizar el uso de la información y son la base
para identificar los patrones que rigen a las empresas, a partir de los cuales se crean las
normas necesarias para lograr una operación ordenada. Con la información organizada se
crean las bases para lograr la planificación y prospección de los servicios empresariales,
que nos da pie para comprender mejor su evolución futura a partir de una situación actual.
En general, pueden ayudarnos a fomentar el desarrollo de sistemas de remuneración e
incentivos y con ello la participación de las personas en las actividades de gestión.
Sistema de indicadores para la gestión del conocimiento
Para Mora (2008), un sistema de indicadores de gestión comprende los siguientes
elementos:
Objetivo. Manifiesta la mejora buscada y hace evidente el reto.
Definición. Debe ser simple y clara, e incluir además solo una característica
Niveles de referencia. Los indicadores deben ser una base de comparación.
Recursos. Personal, instrumentos, informáticos, etcétera.
Responsabilidad. Existe un actor a quien le competen los resultados que arroje el
indicador y que debe actuar ante el comportamiento que arroje.
Puntos de lectura e instrumentos. Debe definirse quién elabora el indicador,
organiza las observaciones y define las muestras y con qué instrumentos; es decir,
tener claro en qué punto del proceso se llevará a cabo la medición.
Periodicidad. Debe definirse con qué frecuencia deben hacerse las lecturas: diaria,
semanal o mensual.
Sistema de información. Reside en organizar la información para garantizar la
agilización y oportunidad de su lectura para la toma de decisiones; un cuadro de
mando integral puede ser una buena opción para lograr un sistema de información
que permita una rápida retroalimentación.
Consideraciones de gestión. Es indispensable la creación de una plataforma de
gestión del conocimiento que permita identificar, capturar, organizar y diseminar los
datos claves y la información necesaria para ayudar a una organización a construir
los indicadores de la mejora continua de los procesos en la organización.
Indicadores de la gestión logística en el área de tráfico y transporte
Son indicadores que miden el desempeño de las actividades logísticas del proceso de
distribución de mercancías y pueden ser agrupados en indicadores de: tiempo, calidad,
productividad, costos, utilización y rendimiento de transporte, así como indicadores de
227
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
servicio al cliente. A continuación se relaciona este tipo de indicadores, con base en Mora,
2008 y otros autores.
Indicadores de tiempo
Tiempo de tránsito: lapso que transcurre durante el transporte de mercancías. Indicadores de calidad
Porcentajes de pedidos perfectos:
% de pedidos entregados correctamente
% de pedidos enviados sin daños o averías
% de pedidos despachados a tiempo y al lugar indicado
% de pedidos documentados perfectamente
Porcentajes de averías:
% de mermas de la mercancía
% de averías en el empaque
% de averías ocasionadas en el transporte
Porcentajes de cumplimiento del programa de entregas:
%de cumplimiento de entregas/mes en vehículos propios
%de cumplimiento de entregas/mes en vehículos de subcontratistas
%de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos propios
%de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos de subcontratistas
Indicadores de productividad
Número de pedidos despachados
Vehículos cargados/horas de trabajo de carga.
Peso cargado/horas de trabajo de carga.
Unidades cargadas/horas de trabajo de carga
Ton-Km. transportadas/horas de viaje
Distancia recorrida/horas de viaje
Distancia recorrida/consumo de combustible
Paradas realizadas/horas empleadas en paradas
Tonelaje movilizado/mes en vehículos propios
Tonelaje movilizado/mes en vehículos de subcontratistas
228
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Indicadores de costo de transporte y distribución
Control del costo de transporte = costo de transporte/ventas totales
Costo operativo por conductor = costo total de transporte/número de operadores
Comparativo costo de transporte = costo de transporte propio por unidad/transporte rentado por unidad
Costos ejercidos = costos reales/costos presupuestados
Indicadores de servicio al cliente
% entregas perfectas = pedidos entregados perfectos/total de pedidos entregados
% entregas a tiempo = pedidos entregados a tiempo/total pedidos entregados
% envíos con documentación completa = facturas generadas sin error/facturas
Indicadores de utilización para transporte
Horas de trabajo conduciendo/horas de trabajo totales
Distancia recorrida cargado/distancia total recorrida
Horas de trabajo cargado o descargado/horas de trabajo
Horas de trabajo utilizadas/horas de trabajo totales
Horas de funcionamiento del vehículo/capacidad cúbica por vehículo
Carga en peso por vehículo/capacidad en peso por vehículo
Número de días por mes en servicio/días disponibles
Viajes realizadas por cada ruta/mes en vehículos propios
Viajes realizados por cada ruta/mes en vehículos de subcontratistas
Indicadores de rendimiento del transporte
Peso real cargado por hora/peso estándar cargado por hora
Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de trabajo utilizadas
Distancia real recorrida/distancia estándar recorrida
Uso real de combustible por hora/uso estándar de combustible por hora
Consumo de combustible por vehículo = kilómetros/litro
Horas reales por viaje/horas estándar por viaje
Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de parada
En términos generales, puede decirse que los indicadores antes expuestos miden el
desempeño del área de tráfico y de la operación del transporte y en su gran mayoría son
229
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
indicadores no financieros, que básicamente se refieren a los parámetros de operación
del transporte de manera objetiva de acuerdo al sistema de distribución diseñado.
Es importante hacer notar que los indicadores considerados para su evaluación no hace
mucho tiempo, se refieren a los indicadores de calidad y de nivel de servicio al cliente. Por
su alto grado de subjetividad, el nivel de servicio que ofrecían las empresas no se
consideraba cuantificable y confiable; sin embargo, Jiménez y Hernández (2002) señalan
que "...debido a las fuertes presiones derivadas de la competitividad empresarial,
exigieron el diseño detallado de indicadores de medición sobre el nivel de servicio [y la
calidad]". Por este motivo, este conjunto de métricas se han convertido en la actualidad,
en uno de las mediciones más significativas para las empresas, debido que les permite
conocer elementos importantes del nivel de servicio y satisfacción del cliente. En general,
se puede observar que los indicadores de nivel de servicio y calidad están relacionados y
buscan medir la satisfacción de los clientes a través de los pedidos atendidos
correctamente.
3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito
En las cadenas logísticas internacional el sistema documental es factor clave para lograr
la eficiencia y competitividad. Jiménez y De la Torre (2010), manifiestan que “…el control
y procesamiento de la documentación son muy importantes porque pueden afectar el
costo y tiempo de traslado de los productos”. Afirman que algunos empresarios
consideran ambas actividades tan importantes una como la otra.
No obstante esta relevancia, muchas compañías actualmente tienen fuertes problemas
porque no controlan la documentación; entre las principales problemas que señalan
dichos autores, está el hecho de que a la documentación no se le da la debida
importancia; pero también, que sus procesos de control no son adecuados, no utilizan
sistemas de información modernos o simplemente el personal no está capacitado y no es
consciente de la importancia de la documentación. En la encuesta realizada por dichos
autores, encontraron que un poco más de la mitad (55%) manifestaron tener
inconvenientes con mucha frecuencia debidos a la documentación.
Función de la documentación en la cadena logística
La documentación es un instrumento que facilita el intercambio comercial mediante el
entendimiento común; pero uno de los propósitos más relevantes de ella es cumplir con
las regulaciones. Para evitar conflictos, en general el sistema legal exige que los socios
comerciales generen comprobantes de sus operaciones mercantiles con fines fiscales y
de seguridad en las negociaciones comerciales. En particular, las regulaciones apoyan la
idea de identificar y delimitar el riesgo de las mercancías (Jiménez y De la Torre, 2010).
Ciertamente, una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura
de la cadena logística, la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento
de la cadena de suministro.
230
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
El costo del proceso documental
Desde el punto de vista comercial, los documentos conforman un conjunto de evidencias
que influyen sobre la venta, envío y responsabilidades de cada socio; además, son
relevantes para que la transacción se complete y se comprenda, y que a su vez no cause
demoras ni costos adicionales. Ciertamente, el profesor Douglas Long, reconoce que
“…es verdad que los documentos pueden resolver muchos problemas, pero tienen su
precio”. Añade que “…los documentos y el proceso de documentación son caros”.
Jiménez y de la Torre (2010), encontraron que los empresarios sí resienten dicho costo,
puesto que 75% de los entrevistados hacen estimaciones del mismo. En la figura 40,
puedes observar que 55% manifestó que dicho valor se encuentra entre 1.0 y 5.0% del
precio de su producto o servicio; por su parte, 15% reportó que dicho costo representa
menos de 1.0%; y para 10% de los entrevistados llega a ser superior a 7%.
Figura 40. Costo logístico: porcentaje respecto al precio del servicio o producto que venden
Fuente: Jiménez y De la Torre (2010)
Por lo anterior, los empresarios que han notado este costo han recurrido al uso de las
tecnologías de la información para abatirlo y ser más eficientes en el proceso documental.
Es importante mencionar que entre los problemas más comunes detectados durante el
proceso documental, se encontraron los siguientes:
Información incompleta (62%)
Errores de captura (33%),
Falsificación de datos (4%)
El proceso de documentación
Tratar de instituir un proceso genérico del sistema de documentos prácticamente es
imposible. Cada empresa establecerá su proceso para el manejo de la información de
0
5
10
15
20
25
30Menos de 1.0%
1.0-3.0%
3.1-5.0%
5.1-7.0%
Más de 7%
No lo calculan
º
231
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
acuerdo a sus necesidades; en tal virtud, se crearán la cantidad de documentos según
planeen sus actividades logísticas, que bien pueden llegar a ser numerosas. De hecho
Albert García (2009), en su libro “Los 100 documentos del comercio exterior”, nos da una
idea de la cantidad de documentos que podemos encontrar en este ámbito.
En términos generales, podemos clasificar los documentos en tres categorías: a) los
generados por la empresa para el control de sus procesos internos; b) los creados por las
empresas para el control de sus procesos comerciales y de negocios; y c) los generados
por la autoridad para el control de los procesos fiscales. Por su parte, García (2009) los
clasifica como: documentos comerciales, documentos de trasporte, documentos de pago
y seguro, documentos aduaneros y fiscales, y certificados. Analizar aquí todos estos
documentos es más que imposible, por lo que sólo te expondremos algunos de los más
usuales cuando la mercancía está en tránsito, utilizando como ejemplo, el proceso de
exportación de refrigeradores a Estados Unidos publicado en el estudio de las Cadenas
logísticas de exportación en México, elaborado por el Instituto Mexicano de transporte
(Martner, 2005); en este sentido, sólo detallaremos las partes más importantes de los
documentos. Para un análisis más detallado del proceso de exportación, te
recomendamos estudiar dicha publicación con objeto de que tengas un panorama más
amplio del proceso de exportación y de la documentación que se genera.
Caso: Exportación de refrigeradores a Estados Unidos por la frontera norte. El proceso de exportación que ilustramos a continuación describe la preparación de los
documentos y la participación del transportista, el agente aduanal, y la aduana en la
generación de los documentos y la ejecución de las actividades logísticas de exportación.
Figura 41. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (primera
etapa) III. 46
Carta de
porte
Certificado
de origen
Oficinas del
Agente Aduanal
mexicano
Pedimentos
de
exportación
Shipment Export
Declaration (SED)
Revisión de
carga
Validador
5 horas
Oficinas del
Agente Aduanal
estadounidense
Pedimentos
de
exportación
ABI
(Automated Broker
Interface)
Evidencia del
derecho a ingresar:
Manifiesto de
entrada;
Factura pro-forma:
Carta de
porte
Certificado
de origenFabricante
exportador
Trámites
36 horas
232
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Fuente: Martner, y otros (2005). Documentos generados en esta etapa: carta de porte, certificado de origen,
pedimentos, y Manifiesto de embarque.
Carta de porte
Los autotransportistas la emiten por cada embarque debidamente documentada y
con los requisitos fiscales y disposiciones aplicables contenidas en el Reglamento
Autotransporte Federal y Servicios (Art. 74). Este documento representa el
contrato que obliga al transportista llevar la carga al consignatario.
Figura 42. Carta de porte
PEDIMENTO DE EXPORTACIÓN Es el documento fiscal que acredita la legalidad de la importación o, bien,
comprueba la exportación de mercancías.
Caso 1. CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN DE
REFRIGERADORES EN MÉXICO
Razón social del
autotransportista
Expedidor
Destinatario
Designación de
la mercancía
Precio del
transporte
Instrucciones
Requerimientos
fiscales
CARTA DE PORTE
233
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 43. Pedimento de exportación
CERTIFICADO DE ORIGEN
Ciertas naciones requieren una declaración jurada acerca del origen del
artículo de exportación. Generalmente dichos certificados se obtienen a
través de una organización semioficial como una cámara de comercio
local destinado para la aduana de importación.
234
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 44. Certificado de origen TLC
MANIFIESTO DE EMBARQUE
Detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio
de transporte, y expresa los datos comerciales de las mercancías. Función:
Instrumento de trabajo, orientación y consulta para el adecuado control del
ingreso, salida y destino de las mercancías en el territorio nacional.
1. Nombre y Domicilio del Exportador:
Numero de Registro Fiscal:
2. Periodo que cubre
/ / / / __
Día Mes Año Día Mes Año
De. ___ / ___ / ___ A: ___ / ___ / ___
3. Nombre y Domicilio del Productor:
Numero de Registro Fiscal:
4. Nombre y Domicilio del Importador:
Número de Registro Fiscal:
5. Descripción de (los) bien (es) 6. Clasificación Arancelaria
7. Criterio para Trato Preferencial
8. Productor 9. Costo Neto 10. País de Origen
11. Declaro bajo protesta de decir verdad que:
-La información contenida en este documento es verdadera y exacta, y me hago responsable de comprobar lo aquí declarado. Estoy consciente que seré responsable por cualquier declaración falsa u omisión hecha o relacionada con el presente documento.
-Me comprometo a conservar y presentar, en caso de ser requerido, los documentos necesarios que respalden el contenido del presente Certificado, así como notificar por escrito a todas las personas a quienes haya entregado el presente Certificado,
de cualquier cambio que pudiera afectar la exactitud o validez del mismo.
- Los bienes son originarios y cumplen con los requisitos que les son aplicables conforme al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, y no han sido objeto de procesamiento ulterior o de cualquier otra operación fuera de los territorios de las Partes, salvo en los casos permitidos en el artículo 411 o en el Anexo 401:
- Este Certificado se compone de hojas, incluyendo todos sus Anexos
Firma Autorizada:
Empresa:
Nombre:
Cargo:
D D M M A A
Fecha: __ / __ / __ / __ / __ / __
Teléfono: Fax:
Expedidor
Consignatario
Certificado
(sello)
País de origen
Declaración bajo
protesta de decir
verdad
Descripción de
mercancías
Criterios para
trato preferencial
Firma
certificadora
CERTIFICADO DE ORIGEL DEL TLC
235
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 45. Manifiesto de carga terrestre
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (C/E)
Documento que establece los términos de un contrato entre el dueño de los
bienes y la empresa transportista, al amparo del cual se mueve la carga
entre los puntos especificados por una cuota específica. Comúnmente se
conoce como B/L (Bill of Lading).
Proporciona el derecho para tener posesión de los bienes embarcados.
Sirve como un documento de título, un contrato de porte y, un recibo de los
bienes.
Se tienen dos tipos C/E:
a. Directo: documento no-negociable que consigna los bienes
directamente al consignatario estipulado.
b. Negociable o del transportista: puede ser comprado, vendido,
intercambiado mientras los bienes están en tránsito y es utilizado para
transacciones de cartas de crédito.
Otros C/E:
a). Air waybill, conocimiento de embarque aéreo.
III. 56
Identificación del
transportista
Identificación
del vehículo
Datos del puerto
de embarque
Datos de la
aduana
Terminal de
almacenamiento
Descripción de
las mercancías
Firmas de
control
Almacenadora
Aduana
Transportista
No. de registros
aduanales
236
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
b). Inland bill of lading, conocimiento de embarque interno.
c). Ocean bill of lading, conocimiento de embarque marítimo.
d). Through bill of lading, conocimiento de embarque
multimodal.
Figura 46. Conocimiento de embarque
III. 58
Expedidor
Consignatario
Nombre del
transportista
Número
de B/L
Clave del
transportista
Información de la
orden del cliente
Descripción de
la carga
Firmas de
control
Embarcador Transportista
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L)
237
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 47. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (segunda etapa)
Fuente: Martner, y otros (2005).
Documentos generados en esta etapa: documentos de entrada a Estados Unidos.
DOCUMENTOS DE ENTRADA A LOS ESTADOS UNIDOS
a). Evidencia del derecho a ingresar. Registro hecho por el fabricante o el
corporativo que sirve como evidencia del derecho a ingresar a Estados Unidos, por
ejemplo: conocimiento de embarque (B/L; air waybill; o “Carrier´s Certificate”).
b). Manifiesto de entrada. Para llenar este manifiesto, se utiliza una forma estándar
que se respalda en la carta de porte (Formulario U.S. Inward Cargo Manifest
7533).
c). Proforma. Identifica al comprador y vendedor; puerto de entrada; detallada la
mercancía; cantidades; pesos y medidas; precio de adquisición; cargos gravados
sobre las mercancías; y país de origen. No existe un formato estándar. El
contenido de este formato se carga en el sistema de facturación automatizada,
utilizando el ABI (Automated Broker Interface).
Validador
Sistema de Automatización
Aduanera Integral (SAAI).
Pedimentos de
exportación
validado
Pago de impuestos y aranceles Módulo
Bancario
Revisión
aduana
mexicanaPedimentos de
exportación
validado
1ª revisión 2ª revisión
Dictaminadores
aduaneros
Cruce físico
de frontera
Camión
confiscado
Anomalías
Evidencia del
derecho a ingresar
Manifiesto de entrada
Factura pro-forma
4 horas Reconocimiento
aduanero
Desaduanamiento libre
238
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Figura 48. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (tercera etapa) Fuente: Martner, y otros (2005).
LISTA DE EMBALAJE DE EXPORTACIÓN
Función principal. Información para el transportista y agente aduanal. El
personal de aduanas usa la lista para supervisar la carga.
Se detalla y especifica el material de cada paquete individual e indica el tipo
de envase (caja, cajón, tambor, cartón)
Muestra pesos individuales, netos, legales, tara, y bruto
Medidas de cada paquete
Se publican la parte exterior de un embalaje junto a las referencias del
transportista y del comprador en un sobre a prueba de agua con la inscripción
“Lista de embalaje adjunta".
FACTURA COMERCIAL
Boleta de la mercancía, del comprador al vendedor, especificando claves y/o
nombres de los productos enviados incluyendo una descripción de los
mismos.
Cruce físico
de frontera
Cambio de conductor
Revisión aduana EEUU
1ª revisión
Declaración
Ciudadanía conductor
Productos agrícolas,
narcóticos, dinero
(más de 10 mil
dólares)
Grupo K9
Documentos2ª revisión
Sistema de Procesamiento
seguro
ABI
ACS
Datos
Liberación
Camión confiscado
Anomalías
Inspección de seguridad
estatal
Agencia Aduanal
Destino final
Leyes y reglamentos de tránsito
8 horas
4 horas
Pedimentos de
exportación
validadoEvidencia del
derecho a ingresar
Manifiesto de entrada
Factura pro-forma
239
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
La factura comercial debe incluir también información básica sobre la transacción,
como la dirección del transportista y el vendedor, y los términos de entrega y pago.
El comprador necesita la factura para probar la propiedad y para establecer el pago.
Algunos gobiernos utilizan la factura comercial para fijar los derechos de aduana.
Otros documentos para la importación:
Pedimento de importación definitiva.
Factura comercial o pro forma de proveedor extranjero.
Manifestación de valor.
Certificados de origen, en original.
Conocimiento de embarque o guía aérea.
En caso de aplicar, permisos de importación, NOM „s, Cupos.
Carta de instrucción al agente aduanal.
Por lo anterior, puede observarse que el proceso de documentación es muy importante en
la gestión logística, pero también muy complejo; por ello, ninguna empresa está exenta de
caer en problemas de documentación y bajo nivel de servicio por su mal manejo. De
hecho, los errores en la captura de la información en cualquier etapa del proceso, pueden
ocasionar demoras, costos y hasta pérdida de clientes. Desde luego, este tipo de
problemas no deben verse de manera puntual, en particular, porque pueden llegar a
provocar la ruptura de la cadena logística afectando, no sólo a los eslabones
involucrados, sino a la cadena de suministro entera. Atendiendo a esta problemática,
algunas empresas de servicios logísticos han instrumentado procesos especializados de
recuperación documental como un servicio diferenciador en la cadena de valor, en los que
ofrecen la recuperación de evidencias de los destinatarios: firmas, sellos, folios, etcétera.
Por último, es importante mencionar que en estos tiempos, la documentación se ha
convertido en factor clave para fomentar la seguridad de las negociaciones comerciales.
Ciertamente, una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura
de la cadena logística, la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento
de la cadena de suministro.
240
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Autoevaluación
Sopa de letras “Tráfico y transporte”
Identifica los conceptos más relevantes de la Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte en
la siguiente sopa de letras:
Solución
241
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”.
Parte 3
Esta actividad tiene la intención que identifiques y apliques los elementos de diseño de
rutas, para ello realiza lo siguiente:
3. Descarga, lee y analiza el Caso. Distribución en la zona de Querétaro. de la
empresa López y Asociados, SA de CV. Parte 3.
4. Con base en el caso responde lo siguiente:
Desarrolla un plan de rutas y utiliza el método de barrido, considera aprovechar
toda la capacidad de los vehículos. Coloca tu diseño en un mapa.
Con base en la aplicación de la norma ¿Cómo afecta a tu diseño de rutas
original, y al número de camiones que debes emplear? Vuelve a trazar tus rutas
para que conozcas el impacto, si es que lo hay.
Evalúa el método de barrido como un buen método para la programación y el
diseño de rutas por carretera. Justifica tu respuesta.
Con base en la información disponible de la operación de la empresa López y
asociados, propón tres indicadores potenciales que podrías emplear para
controlar y evaluar las operaciones de la empresa.
5. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será
evaluado su trabajo.
6. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la
nomenclatura FTT_U3_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.
*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las
observaciones de tu Facilitador(a).
Actividad de Autorreflexión
Además de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro
Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a
partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente
envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.
Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, tu Facilitador(a) te
asignará tu calificación de acuerdo al porcentaje correspondiente.
242
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cierre de la unidad
Muchas felicidades por llegar al final de esta asignatura, esperando que esta Unidad y el
curso completo haya sido de mucho provecho para ti, en particular, porque has podido
revisar temas muy importantes relacionados con el proceso de la gestión del tráfico y
transporte, donde además aprendiste las diferentes etapas del procesamiento de los
pedidos y el análisis y diseño de rutas, pasando por los temas de organización y control
de la distribución. En general, el tema del tráfico y transporte, desde luego no es un tema
agotado, pues existe bastante información que podrás seguir consultando, pero
esperamos que tu iniciativa personal te lleve a profundizar en aquellos temas de tu mayor
interés.
¡Felicidades!
Para saber más
Para reforzar la sección B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos del subtema
3.1.3. Diseño de rutas, te recomendamos estudiar el siguiente documento:
Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte.
Recuperado en: http://www.investigacion-
operaciones.com/material%20didactico/TRANSPORTE.pdf.
Con objeto de ampliar tus conocimientos respecto al subtema 3.3.2 de indicadores
para el tráfico y transporte, te recomendamos estudiar el libro de Luis Aníbal Mora
sobre Indicadores de la Gestión Logística. 1a ed. Ecoe Ediciones, 2008. En este
libro se detalla de manera muy precisa los elementos de cada uno de los indicadores
estudiados en este curso, y de otros indicadores de interés general de la gestión
logística.
Con la finalidad de complementar el subtema 3.3.3. Documentación para
mercancía en tránsito, te recomendamos leer la publicación técnica No. 276 del
Instituto Mexicano del Transporte denominada “Cadenas logísticas de exportación
en México” (Martner, y otros, 2005), la cual puedes obtener de la siguiente dirección
electrónica: www.imt.mx/publicaciones.
Finalmente, para ampliar tus conocimiento respecto a la gestión del tráfico y el
transporte, te recomendamos estudiar la Guía de orientación al usuario del
transporte terrestre, la cual describe los principales temas relacionados con las
243
Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
operaciones de transporte de carga por carretera, su importancia y los factores para
la selección del vehículo de carga, operaciones típicas, costos de operación, marco
institucional y normativo, evolución esperada a futuro, entre otros temas. Este
documento lo puedes obtener de la siguiente dirección electrónica:
http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad
04264.pdf.
Fuentes de consulta
Básicas
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