transportes e impacto ambiental na região amazônica€¦ · o projeto de inserção do espaço...
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FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
AUP0270 – A Formação do Espaço Nacional – Planejamento de Estruturas Urbanas e
Regionais II
Transportes e Impacto Ambiental
na Região Amazônica
Camila Maria Camara [6451895]
Camila Ismerim Lacerda [6452371]
Júlia Rozo Perez Ferrari [4473371]
Marianna Sayuri Sandes Ianagui [6451901]
Natalie Oliveira Friaza [6451828]
1. Introdução
“Um dos componentes mais fundamentais da infraestrutura urbana é o
sistema de transportes: ele assegura a coesão do espaço, a própria existência
da aglomeração urbana. Se o faz precariamente, as funções urbanas (vale
dizer, a estrutura de produção e reprodução sociais) ficam fragilizadas.”
(DÉAK, Csaba, Globalização ou crise global?)
Com base na análise da rede intermodal de transportes no Brasil (ver mapa da figura
1), com foco na Região Amazônica, pudemos destacar inúmeras deficiências do sistema,
principalmente no que diz respeito à integração dos pólos urbanos da Região Amazônica
com a malha multimodal, isolando-a das demais regiões, tanto dentro do Brasil, quanto na
América do Sul.
Observa-se um conflito no que diz respeito ao desenvolvimento urbano da Região
Amazônica em oposição à necessidade de sua preservação como patrimônio ambiental,
sendo que, muitas vezes, se cria a idéia de que é melhor isolar para preservar. Partindo
disso, busca-se uma proposta que equilibre os conceitos de desenvolvimento da infra-
estrutura e preservação, com ênfase na idéia de que, ao contrário da idéia de isolamento, o
que garante a preservação é a integração e a aceitação da Região como parte
economicamente ativa do país, com pólos imprescindíveis para o nosso pleno
desenvolvimento.
Fundamentando-se na questão do desenvolvimento sustentável, buscou-se realizar
nas propostas diretrizes para o traçado de eixos de integração, com modais de transporte
integrados, de forma a tirar o melhor proveito possível dos recursos já existentes na região.
2. Breve Contexto Histórico
O projeto de inserção do espaço amazônico no período colonial foi marcado por
uma postura delimitante efetuada pontualmente pelos bandeirantes. É uma tática de
conclusão de posse, mas, enquanto em essência tem caráter de proteção não se coloca
como tal na prática, já que, a ocupação foi pontual, expondo as terras à conquista devido à
ocupação escassa que deixam as fronteiras desprotegidas.
A independência trouxe uma necessidade de consolidar a nação brasileira e a
centralização provocou a previsão de uma estruturação político-administrativa nacional.
Contudo, essa criação do Estado brasileiro não se diferenciou muito quanto ao caráter da
integração amazônica que, apesar do reconhecimento como território brasileiro era tratada
com uma demarcação colonial. A funcionalidade de receber os migrantes nordestinos que
fugiam das secas para produzir uma economia derivada de matéria-prima (os ciclos: cacau,
borracha e especiarias) excluiu temporariamente a Amazônia do quadro brasileiro, que se
encaminhava para a generalização do trabalho assalariado que criaria o mercado interno,
recurso básico para o desenvolvimento da produção capitalista
O não-desenvolvimento de tais práticas caracterizam o papel de contribuição da
Amazônia apenas na imagem de integridade nacional e não na pratica de área sujeita às
políticas de organização do espaço, já que a produção não existe de forma efetiva e
contundente se a sua área não for designada e incentivada.
Até 1930 tecnicamente nada muda quanto ao processo de integração, já que a elite
rural não apoiava o mercado interno e continuou a promover a acumulação entravada e
ainda não existia uma postura referente à ocupação amazônica.
Paralelamente ocorre a consolidação final das fronteiras de forma diplomática pelo
Barão do Rio Branco. Esse fato é essencial não só para a mudança de mentalidade quanto à
Amazônia, mas também porque a partir de um território consolidado é possível que o
Estado exerça seu poder de forma a englobar um determinado limite definido.
“No nível político, pode-se afirmar que a Revolução de 30 veio ao encontro da necessidade de se
constituir um Estado capaz de promover a unificação do mercado nacional em face do processo de
industrialização que se consolidava.” 1
Vargas promove novamente a centralização e os limites nacionais dão margem a um
aumento da burocracia e do controle estatal e, é nesse período que os primeiros passos
para a integração de fato ocorrem, já que, com o aumento das intervenções do Estado na
1 . SCHIFFER, Sueli T. Ramos. 1999. São Paulo como pólo dominante do mercado unificado nacional.
P.73-110. In: DEAK, C., SCHIFFER, S. T. R., O processo de urbanização no Brasil. Editora da
Universidade de São Paulo. São Paulo, 1999. p.86.
estrutura nacional o governo direciona obras de infra-estrutura que possibilitam uma melhor
ocupação em uma área remota e despreparada como a Amazônia.
O governo de Juscelino tem dois aspectos paralelos de impactos distintos no
processo de produção do espaço nacional. A construção de Brasília proporciona a
reorientação da rede circulatória nacional, o que tem um impacto marcante para o território
amazônico por aproximar a sua comunicação com a sede estatal. Contudo, enquanto as
rodovias promovem a conexão incentivando a integração, o Estado utiliza o capital
estrangeiro para desenvolver tais obras aumentando o caráter entravado de nossa economia
e incentivando um ciclo interno de mudança de áreas provedoras de matérias primas para
exportação enquanto ocorre a tentativa de desenvolver a produção nacional industrial.
Após o governo de JK e até 1980 existe uma expansão do mercado nacional para
cumprir a demanda dos produtos nacionais, incentivada pela construção de estradas e obras
de infra-estrutura, bem como os Planos Nacionais de Desenvolvimento.
I PND – 1971: procura expandir a fronteira econômica para dentro do território
amazônico para aumentar o mercado interno que estimulará a produção nacional.
II PND – 1974: criação de pólos de economia regional.
III PND – não implantado – 1980: traz à tona as questões ambientais
A partir 1980 ocorre a descentralização do poder nacional referente à distribuição de ações
políticas de um espaço que já fora consolidado (até 1930) e iniciado a produção (a partir de
1930). Essa postura acompanha a necessidade de implantação de núcleos regionais para
manter a comunicação com a Amazônia, estabelecendo um fluxo fixo e duradouro.
Paralelamente a integração com a América do Sul foi marcada por guerras ao longo de
cinco séculos. No século XIX a emancipação dos territórios provocou uma novo círculo de
confrontos na definição de fronteiras, mas com o fim da Segunda Guerra Mundial nasce a
necessidade de interação entre as nações que culminará na formação de blocos econômicos;
vale destacar o Mercosul e a ainda presente disparidade econômica e estrutural entre os
participantes que dificulta a integração homogênea entre países membros e associados.
Figura 1 - Rede multimodal de transportes do Brasil
3. Pólos e Eixos
Dentre os pólos geradores de tráfego da Região Amazônica, destacam-se,
principalmente, as capitais dos estados da Região Norte, como pólos de desenvolvimento
urbano, além de outras cidades que possuem significância econômica, por recursos minerais,
agrícolas ou florestais.
3.1. Pólos dotados de centros com considerável nível de desenvolvimento, embora ainda
incipiente quando comparados a outros pólos urbanos do Brasil:
Belém (PA): maior pólo econômico e centro urbano da região;
São Luís (MA): cidade com notável crescimento, pólo essencial para a integração
entre a Amazônica Ocidental e a Região Nordeste;
Santarém (PA): centro urbano de poucas dimensões, mas em plena expansão
espacial e econômica;
Manaus (AM): apesar de apresentar certo crescimento da indústria e economia
pela implantação da Zona Franca, não houve a consolidação econômica esperada,
pela deficiência de políticas para maior desenvolvimento da indústria
eletroeletrônica, além da necessidade de ampliação para um centro irradiador
dentro e fora do país;
Porto Velho (RO): pólo em expansão, de caráter espacial estratégico para
comunicação e transporte na Região Amazônica, além de vasta gama de recursos
naturais;
Rio Branco (AC);
Boa Vista (RR): centro de relevância política e econômica; locação espacial
importante pela sua proximidade com a Venezuela;
Cuiabá/Cárceres (MT): eixo que adquire cada vez mais importância, em notável
expansão econômica;
Macapá (AP).
3.2. Pólos minerais:
Macapá, Carajás, Trombetas, Urucu e Rio Negro.
3.3. Pólos agropecuários e florestais:
Noroeste do Maranhão, sudoeste do Maranhão, norte do Tocantins, sudoeste
do Pará, nordeste do Mato Grosso, sudoeste do Mato Grosso, Pólo Teles Pires-
Arinos, Aripuanã/Juína, Palmas/Porto Nacional.
Figura 2 - Principais pólos de desenvolvimento da Região Amazônica
No que diz respeito aos eixos, pode-se dizer que a idéia do estabelecimento de eixos
de integração baseia-se na premissa de que o território nacional é um espaço geoeconômico
aberto, que quebra a visão de um país fragmentado, dividido segundo as fronteiras estaduais
ou macrorregionais. A definição dos eixos dá ênfase à análise dos fluxos reais de bens e
serviços e à identificação das demandas dos cidadãos no ambiente em que vivem. Assim, os
eixos representam espaços territoriais delimitados, para fins de planejamento, segundo a
dinâmica sócio-econômica e ambiental que os caracteriza. O levantamento das realidades
regionais e a identificação de potencialidades e obstáculos em todo o território nacional
tornaram possível compreender melhor o Brasil e definir os caminhos para o
desenvolvimento econômico e social. Assim, a partir de variáveis tais como a malha
multimodal de transporte, a hierarquia funcional das cidades, e identificação dos centros
dinâmicos e os ecossistemas, pode-se definir os critérios para traçado dos eixos de
integração e desenvolvimento. A hierarquia funcional das cidades é definida conforme fatores
de influência e atração dos centros urbanos, relacionados aos serviços por eles oferecidos à
economia e política nacionais. Os resultados apontam que o traçado urbano brasileiro
produz padrões de concentração da economia.
Na Região Amazônica, a grande quantidade de recursos naturais e o surgimento de
tecnologias mais limpas e de menor impacto revelam potencialidades econômicas e novas
oportunidades de investimento para desenvolvimento da infra-estrutura urbana da região. A
exploração sustentável, com o extrativismo, o ecoturismo e a biotecnologia associam-se às
atividades agropecuárias, agroindustriais, de exploração de minérios e de serviços,
estabelecendo a base para o crescimento dos Eixos Arco Norte e Madeira-Amazonas.
Com a premissa de promoção do desenvolvimento sustentável na região, surgem
demandas de infra-estrutura em nível tanto urbano quanto nacional, pedindo a aproximação
com as demais regiões e com países vizinhos. Para este fim, podem ser proveitosos os
investimentos em modais de transporte de baixo impacto (como as hidrovias, que são meio
natural de organização do sistema de transportes), na energia produzida a partir do gás
natural e nos sistemas avançados de telecomunicações. Tais investimentos na rede de
comunicações, de informação e de conhecimento devem desenvolver-se progressivamente
para agregar valor aos produtos da região, superar problemas sociais, conservar a
diversidade biológica e cultural e, sobretudo, garantir a valorização do patrimônio ambiental
em benefício do desenvolvimento da Amazônia e do País.
Figura 3 - Mapa ilustrativo dos Eixos de Integração e Desenvolvimento
Figura 4 - Eixos ao longo dos anos
4. Propostas
Com base nas análises realizadas, a proposta fundamenta-se na integração da Região
Amazônica, tanto em nível nacional quanto internacional, buscando em um primeiro
momento, a conexão dos principais pólos anteriormente destacados com as regiões
Nordeste, Sudeste e Sul, e depois transpondo o eixo intra-regional para os demais países da
América do Sul. Os objetivos desta integração seriam, principalmente, proporcionar a infra-
estrutura necessária para o desenvolvimento das atividades econômicas, não só em nível
primário (agropecuária, mineração e extrativismo), que é o predominante da região
atualmente, mas nos níveis secundário e terciário, desenvolvendo então os setores de
indústria e serviços. Levantando neste ponto a questão do desenvolvimento sustentável,
pensa-se então na utilização somente de áreas já desmatadas para fins de crescimento
urbano e implantação de indústrias, concomitantemente com políticas de fiscalização que
impeçam o avanço territorial de indústrias e áreas de atividade agropecuária em direção a
áreas protegidas.
Além disso, busca-se também aproveitar a utilização conjugada de modais,
explorando potenciais hidroviários e ferroviários, além das já existentes rodovias. Com base
em pesquisas relacionadas aos planos de transporte, pôde-se notar a existência de ferrovias
já planejadas que se encaixariam satisfatoriamente na proposta, sendo assim também uma
das diretrizes a aplicação destes planos previamente desenvolvidos.
Eixo São Luís-Belém: conexão da Amazônia Ocidental com a Região Nordeste,
através de rodovia e/ou ferrovia;
Eixo Belém-Santarém: ligação prioritariamente por hidrovia, ao longo do Rio
Amazonas;
Eixo Santarém-Manaus: ligação prioritariamente por hidrovia, também ao longo
do Rio Amazonas;
Eixo Manaus-Boa Vista: ligação com os países do norte da América do Sul,
principalmente Venezuela e Colômbia;
Eixo Manaus-Porto Velho: ligação prioritariamente por hidrovia, ao longo do Rio
Madeira;
Eixo Porto Velho-Rio Branco: ligação por ferrovia (já planejada);
Eixo Cuiabá-Porto Velho: ligação por ferrovia (já planejada);
Eixo Rio Branco-Peru-Bolívia: ligação principalmente por meio rodoviário,
aproveitando projetos já existentes.
Eixos propostos
Principais pólos
Há no Acre uma série e projetos de estradas que cruzam o estado e o conectam o
país com os países vizinhos. Uma dessas estradas é a BR-317 (a “Estrada do Pacífico”), já
construída e asfaltada no trecho do Acre, que liga o Brasil com a Bolívia e o Peru. Além
disso, em 28 de junho de 2010, a ZPE do estado do Acre foi aprovada pelo Conselho das
Zonas de Processamento de Exportação, com isso as empresas que produzem bens
importáveis receberão incentivos tributários e administrativos aumentando
consideravelmente a sua importância tanto nacional quanto internacional.
Nessa ZPE de aproximadamente 130 hectares, 10 hectares foram destinadas à
construção de um Porto Seco onde, conseqüentemente, haverá uma concentração maior de
estradas utilizadas para a exportação de produtos originados de empresas que atuam no
beneficiamento e industrialização da madeira, da castanha-do-Brasil e do látex que são os
principais produtos exportados pelo Estado e há disponibilidade de insumos na região.
Nossa proposta tem como correlacionar com essa situação adicionando mais uma via
de comunicação entre o país e os paises com quem faz fronteira.
5. Referências bibliográficas
DÉAK, Csaba. “Globalization or global crisis?”. 1994
MARTINOLI, Simone. O Estado brasileiro e o processo de produção do espaço do Acre.
Tese de doutorado. FAUUSP, São Paulo, 2004.
BACKHEUSER, Everardo. Curso de Geopolítica Geral e do Brasil. Gráfica Laemmert
Limitada. Rio de Janeiro, 1948.
Deák, Csaba (1991). "Acumulação entravada no Brasil/ E a crise dos anos 80" Espaço &
Debates
MORI, Klára Kaiser. 1996. Brasil: urbanização e fronteiras. Tese de doutorado. Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. São Paulo, 1996.
OLIVEIRA, João Pacheco: Terras Indígenas no Brasil, CEDI/Museu Nacional, 1987.
Plano Plurianual 2008-2011. Programa Proteção e Promoção dos Povos Indígenas.
RICUPERO, Rubens. Rio Branco: o Brasil no mundo. Editora Contraponto. Rio de Janeiro,
2000.
SCHIFFER, Sueli T. Ramos. 1999. São Paulo como pólo dominante do mercado unificado
nacional. P.73-110. In: DEAK, C., SCHIFFER, S. T. R., O processo de urbanização no Brasil.
Editora da Universidade de São Paulo. São Paulo, 1999.