transportul aerian in uniunea europeana
DESCRIPTION
Transportul Aerian in Uniunea EuropeanaTRANSCRIPT
Universitatea “Lucian Blaga” Sibiu
Facultatea de Drept ”Simion Barnuțiu”
Administraţie Publică Europeană
Legislația transporturilor în U.E.
Transportul aerian în U.E.
Lect. Univ. dr.
Corina Petică Roman
2012
Cuprins
1. Noțiuni generale
2. Crearea unui spațiu european unic
3. Reproiectarea capacității aeroporturilor și folosirea
corespunzătoare a acestora
4. Parteneriatele internaţionale
5. Noi direcţii de acţiune în sectorul aviatic
2
1. Noțiuni Generale
În cadru dezvoltării comerţului internaţional, trasportul aerien prezintă o
importanță deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerian
internaţional şi intern este reglementat printr-o serie de convenţii internaţionale, inceputul
acestora fiind marcat in 1890 de statutul juridic al aerostatelor, propus de Paul Fauchille.
Dintre toate tipurile de transport, transportul aerian a avut cea mai mare cre;tere
din ultimi 20 de ani. Experimentat în pasageri/km, traficul aerian a crescut cu 7,4% pe an
în medie din 1989, în timp ce traficul înregistrat de aeroporturile celor 15 state a crescut
de 5 ori din 1970.
În fiecare zi mai mult de 25.000 de avioane zboară desupra Europei și, judecând
după tendințele de creștere, această cifră se va dubla la fiecare 10-14 ani. Chiar dacă cerul
este destul de mare, această densitate a traficului pune câteva probleme reale. Numărul în
creștere al întârzierilor este un semn clar de saturație.
Totuți, companiile aeriene se așteaptă de la o dublare a traficului aerian până în
2010. Pentru a susține o asemenea creștere, managementul traficului aerian trebuie
reorganizat și trebuie asigurată o capacitate suficientă a aeroporturilor.
Sediu juridic: 1
- Convenţia internaşională de la Paris asupra navigaţiei aeriene internaţionale, 1919
- Convenţia de la Varşovia, 1929 la care România a aderat prin Decretul nr. 1213-
1931, modificată prin Protocolul de la Haga din 1955, ratificat si de România,
protocol care reglementează documentul de transport aerian, transporturile
combinate si raspunderea civilă contractuală a transportului pentru pagube
suferite de călători, bagaje si mărfurile transportate;
- Protocolul final al Conferinţtei de la Varşovia, Roma, 1933 care reglementează
răspunderea delictuală a cărăuşului aerian;
- Convenţia privind aviaţia civilă internaţională de la Chicago, 1944, la care
România a aderat in 1965;
1 Din poza
3
- Convenţia de la Guadalajara. 1951, de completare a Convenţiei de la Varşovia,
referitoare la transportul aerian internaţional efectuat de o persoană, alta decât
cărăuşul contractual.
Reglementarea internţională a dreptului aerian a determinat o legislaţie internă pentru
fiecare stat care a aderat la anterioarele convenţii, in România apărând in anul 1953
Codul aerian aprobat prin Decretul nr. 516/1953, modificat prin Decretul nr. 204/1956 şi
212/1959. Acest cod a fost abrogat şi, prin Ordonanţa de urgenţă nr. 29/22.08.1997, a fost
aprobat noul cod aerian publicat in Monitorul Oficial nr. 2086/08.1997 in vigoare la data
de 01.01.1998
2. Crearea unui spațiu european unic
Un grup la nivel înalt, format din reprezentanți ai autorităților civile și militare din
statele membre și prezidat de vicepreședintele Comisiei responsabil pentru energie și
transport, a trasat regulile pentru reorganizarea fundamentală a controlului traficului
aerian în Europa. Ca urmare a raportului acestui grup, Comisia Europeană a propus, în
2001, crearea spațiului aerian unic până în 2004 prin:
- adoptarea unui cadru de reglementare pentru a se asigura că avioanele care
traversează spațiul Comunității folosesc proceduri asemănătoare, echipamente,
regulamente și reguli commune asupra folosirii spațiului aerian. Reglementările
Comunității, sprijinite de resurse adecvate, vor stabili obiective care vor permite
creșterea traficului, în timp ce siguranța va fi menținută;
- adoptarea unui mechanism care să permită armatei să mențină capacitățiile de
adaptare. Obiectivul este crearea unui management comun real civil/militar al
spațiului aerian;
- promovarea dialogului cu partenerii sociali, începând cu controlorii spațiului
aerian, bazat pe experiența din alte sectoare, care ar permite conturarea unei
politici aeriene commune care să aibă un impact social considerabil;
- adaptarea unui sistem de supraveghere, inspectare și amenzi care va asigura
suportul efficient al legilor;
- modernizarea metodelor de lucru și a echipamentelor;
4
- introducerea unei licențe europene pentru controlorii de traffic aerian.
După 2004, UE a adoptat și alte măsuri în acest domeniu. Astfel, noile reglementări
au în vedere:
- la 17 ianuarie 2006, Parlamentul European a sprijinit Comunicarea Comisiei
79/2005 intitulată ”dezvoltarea agendei politice externe comunitare în domeniul
aviației”;
- la 18 iulie 2006, Comisia a adoptat Regulamentul 396/2006 de revizuire,
simplificare și consolidare a legislației privind normele commune de exploatare a
serviciilor aeriene în cadrul Comunității;
- la 20 Decembrie 2007, Comisia a adoptat Comunicarea-bilanț 845/2007 a punerii
în aplicare a legislației privind cerul unic. Această comunicare constată progresele
realizate, însă și eforurile insuficiente, adesea legate de reticiența autoritățiilor
naționale de a renunța la suveranitatea sa în acest domeniu; prin urmare, Comisia
a anunțat accelerarea strategiei de punere în aplicare a cerului unic, în dorința unei
bune performanțe a acestei politici și a clasificării cadrului juridic.
3. Reproiectarea capacității aeroporturilor și folosirea corespunzătoare
a acestora
Ca răspuns la creșterea traficului, s-a decis că este timpul să se reproiecteze
funcționarea aeroporturilor pentru a se folosi efficient întreaga capacitate. Totuși, acest
lucru nu va fi suficient și Europa nu va face noii infracstructuri a transporturilor.
Structura actuală a sistemului de transport aerian îndeamnă companiile să-și
concentreze activitățiile pe marile aeroporturi pe care le vom transforma în noduri pentru
activitățiile intra-comunitate și internaționale.Această situație va determina aglomerarea,
poluarea și va genera probleme de management al traficului aerian.
Există deja un plan de acțiune în cea ce privește aglomerarea în aer, dar
aglomerarea de la sol nu primește încă suficientă atenție și implicare. Ca urmare, aproape
jumătate din cele 50 de aeroporturi mari ale Europei au atins deja punctul de saturație.
5
Ca răspuns la aglomerarea din majoritatea aeroporturilor mari, liniile aeriene
trebuie să-și maximizeze numărul de pasageri/zbor și deci mărimea avioanelor.
Avioanele de mărime medie vor continua să predomine în rândul majorității zborurilor
intracomunitare,. Însă pe distanțe mari, multe linii aeriene vor opta pentru avioane de
dimensiuni foarte mari Airbus A380 este primul a ceea ce va fi următoarea generație de
avioane, capacități mai mari, capabil să transporte mai mulți pasageri. Totuși, folosirea
intensivă a acestor mari transportatoare va pune un număr de probleme:
- în primul rând, aeroporturile trebuie adaptate pentru a face față unei asemenea
flote și anume îmbarcarea și coborârea a 500 de pasageri în loc de 150-200
reprezintă o grea încercare pentru servicile de livrare a bagajelor, pentru
controalele de securitate, precum și pentru formalitățiile de vamă și recepție a
pasagerilor la aeroport;
- în al doilea rând, folosirea unor asemenea transportatoare nu va face nimic pentru
reducerea traficului de legătură, din moment ce pasagerii care zboară cu aceste
avioane nu trebuie să-și continue călătoria.
În scopul de a combate supraaglomerarea din ce în ce mai accentuată a aeroporturilor
şi congestionarea spaţiului aerian european, precum şi de a consolida competitivitatea
economică a sectorului, Comisia a adoptat mai multe iniţiative în 2006 şi 2007. Astfel:
La 12 decembrie 2006, Parlamentul European şi Consiliul au semnat Directiva
93/2006 care codifică reglementarea exploatării avioanelor in conformitate cu
normele stabilite la nivel internaţional
La 24 ianuarie 2007, Comisia a adoptat Comunicarea 819/2006 intitulată “Un
plan de acţiune pentru capacitatea, eficacitatea şi siguranţa aeroporturilor din
Europa”
La 27 februarie 2007, Consiliul a adoptat Regulamentul 219/2007 privind
înfiinţarea unei întreprinderi commune pentru a realizza sistemului European de
nouă generaţie pentru gestionarea traficului aerian (SESAR). Sediul
inteprinderii commune va fi la Bruxell. Principala miesiune a inteprinderii
commune o repezinta gestionarea activităţilor de cercetare, dezvoltare şi valodare
desfăşurate în cadrul proiectului ŞESAR, prin combinarea finanţării din sectoarele
public şi privat asigurate de membrii şi prin folosirea resuselor tehnice externe ,
6
în special a experienţei şi a cunoştinţelor de specialitate ale Organizaţiei Europene
pentru securitatea navigaţiei aeriene (eurocontrol)
La 15 martie 2007 Comisia a adoptat Comunicarea 103/2007 intitulată “Evoluţia
activităţii proiectului de realizare a sistemului European de nouă generaţie
pentru gestionarea traficului aerian (ŞESAR)”, în care această elaborează un
raport al evoluţiei proiectului ŞESAR şi în special al participării sectorului
industrial la faza de dezvoltare a proiectului
Aceasta stabileşte un lanț de acţiuni pentru aplicarea unei strategii de combatere a
congestionării aeroporturilor europene. Ea propune cinci măsuri principale: optimizarea
capacităţilor existente ale aeroporturilor; adoptarea unei abordări ferme a operaţiunilor de
securitate aeriană în aerodromuri; promovarea “comodalităţii” mijloacelor de transport,
integrarea şi colaborarea mijloacelor de transport, îmbunătățirea capacităţii de mediu şi a
cadrului de proiectare a unei infrastructuri de aeroport; dezvoltarea şi punera în aplicare a
soluţiilor tehologice profitabile;
Această comunicare a fost însoţită de Directiva 820/2006 privind taxele de aeroport.
Obiectul propunerii vizează să determine operatorii aeroportuari să respecte principiile
de nediscriminare şi transparenţă, precum şi să iniţieze o consultare cu utilizatorii
aeroporturilor în momentul ultilizării taxelor de aeroport;
4. Parteneriatele internaţionale
În cadrul cooperării internaţionale dintre UE şi partenerii săi în domeniul transportului
aerian, Consiliul a adoptat în 2005 o foaie de parcurs, structurata în jurul a trei piloni:
Înfiinţarea înainte de 2010 a spaţiului aerian European comun (SAEC). În
2006 a fost semnat un acord SAEC cu şapte parteneri din Balcanii de vest,
precum şi un acord euromediteranean cu Marocul. La 12 decembrie 2006 ,
Comisia a primit mandat pentru a negocia un acord global cu Ucraina;
Negocierea acordurilor globale cu principalii parteneri ai Uniunii în materie
de aviaţie. Iată câteva dintre ele :
- la 9 ianuarie 2007, Comisia a adopat o comunicare de dezvoltare a unei
politici comunitare în materie de aviaţie civilă faţă de Canada ;
7
- la 30 aprilie 2007, la Washington a fost semnat acordul privind
transportul aerian cu S.U.A. acest prim acord de aviaţie transatlantică a
instaurat pentru prima dată , un cadru unic pentru transportul aerian dintre
UE şi S.U.A. El va permite companiilor aeriene europene şi americare să
opereze fără restricţii între toate aeroporturile comunitare şi toate
aeroporturile americane. De asemenea , acordul a stability o cooperare în
materie de elemente – cheie pentru aviaţie (concurenta, ajutoare de stat,
siguranţă ect) datorită organismelor de cooperare (comitetul mixt) precum
şi un mecanism de soluţionare a litigiilor;
- în mai 2007 este semnat acordul cu Rusia priviind “principiile convenite
privind modernizarea sistemului actual de utilizare a rutelor
transsiberiene”. Obiectivul acordului vizează suspendarea sistemului de
plăţi (redevenţe) de către companiile europene pentru survolarea Siberiei
până în 2013.
- La 9 noiembrie 2007 Comisia a adoptat Comunicarea 691/2007 intitulată
“crearea unui spaţiu aerian comun cu Israelul”. Obiectivele comunicării
sunt pe deoparte deschiderea pieţei pentru crearea de noi oportunităţi
economice şi de noi posibilităţi de investiţie, şi , pe de altă parte, lansarea
unui process de convergenţă în materie de reglementare care să permită
aplicarea unor condiţii uniforme pentru garantarea uneo concurente
corecte şi echitabile
Punerea în conformitate juridical a acordurilor bilaterale existente în
domeniu serviciilor aeriene: 430 de acorduri au fost deja modificate pentru a
recunoaşte principiul transportatorului aerian comunitar , dintre care 342 prin
intermediul unor acorduri “ orizontale” cu Comunitatea.
8
5. Noi direcţii de acţiune în sectorul aviatic
Întrucât:
globalizarea şi creşterea economică rapidă generează , în UE creşterea cererii de
transport aerian (traffic fără constrângeri aeroportuare) , care se ridică în medie la cel
puţin 4.3% pe an şi , cel mai probabil, la 5.2% pe an;
până în 2025 , aceasta va conduce la creşterea cererii de transport aerian de 2 ori şi
jumătate faţă de cea înregistrată în 2003;
în 2025 , ţinând seama de toate investiţiile noi , peste 60de aeroporturi nu vor putea să
gestioneze cererea tipică de zboruri la orele de vârf , fără întârzieri sau anulari (3.7
milioane de zboruri pe an ar fi anulate);
Aeroporturile existente nu se pot extinde astfel cum s-a solicitat , singura
alternaiva de a gestiona rumenoasele zboruri anulate în 2025 ar fi , prin urmare ,
crearea de aeroporturi secundare , în apropierea celor foarte agglomerate;
Criza capacităţii aeroporturilor şi creşterea cererii vor trebuii să creeze o piaţă
pentru noi aeroporturi principale (până la 10 potrivit unui studiu Eurocontrol) şi
de capacitate medie (până la 15 potrivit Eurocontrol);
Această evoluţie viitoare a transportului aerian în Europa impune anticiparea rapidă a
etapelor necesare care ar trebuii urmate la nivelul UE în beneficial cetăţenilor şi al
economiei UE în ansamblu. Politica UE în domeniu a avut în vedere:
În 2008 au fost adoptate:
a) pachetul legislative “aeroport” pentru protejarea intereselor pasagerilor. În 10 ani
numărul companiilor aeriene a crescut cu 60% iar numărul de pasageri din UE s-a
mărit în 2005 cu 8.5% faţă de 2004. Această explozie înregistrată în sectorul
transportului aerian a provocat întârzieri la sol şi o congestie a traficului aerian
potenţial periculoasă.
Pentru a remedia situaţia, noul pachet legislativ “aeroport” porpus de către UE are
drept obiectiv o mai bună exploatare a capacităţii aeroporturilor pentru a reduce
întârzierile, îmbunătăţind totodată securitatea aeroporturilor şi accesul la aeroporturi .
9
Pentru Jacques Barrot , Comisarul pentru transporturi acest pachet legislative
reprezintă o etapă importantă: “Scopul acestor măsuri este de a oferii un set comun de
norme care urmează să fie aplicate şi respectate un mod uniform în toată europa”.
Drept urmare a deschiderii pieţei, s-a înregistrat op creştere a concurenţei , o scădere
a preţurilor şi o ofertă mai largă pentru pasageri. Dar aceasta liberalizare are şi unele
efecte negative , iar măsurile propuse intervin pentru a le remedia:
b) Initiatva “Un cer fără limite” (transportul aerian European a păşit într-o nouă era
odată cu eliminarea controalelor din aeroporturi pentru majoritatea zborurilor
între Statele membre ale Uniunii şi cu ridicarea restricţiilor priviind zborurile
transatlantice).
La câteva luni de la extinderea la încă 9 ţări din estul Europei a spaţiului
European de liberă circulaţie, în interiorul căruia se poate călătorii fără
paşaport , de la 30 martie 2008 au fost eliminate şi controalele la frontiera
în aeroporturi.
Pentru Europenii care călătoresc pe mare, în aer sau pe uscat în oricare din
cele 24 de ţări ale acestei zone, controalele la frontiera sunt de domeniul
trecutului. În acelaşi timp, persoanele care vizitează UE nu mai au nevoie
decât de o singură viza pentru a putea călătorii în toate statele membre .
Însă nu doar de această parte a Atlanticului se va putea călătorii mai uşor: a
intrat în viguare şi acordul “cer deschis” jos încheiat între UE şi S.U.A , care pare
să deschidă perspective extrem de promiţătoare celor care călătoresc cu avionul.
Semnat la 30 aprilie 2007, acordul ridică restricţiile asupra zborurilor pe o piaţă
care reprezintă 60% din traficul mondial. Se estimează că beneficiile pentru
consumatori vor ajunge la 15 miliarde de euro în primii 5 ani şi că vor fi create
80.000 de noi locuri de muncă de o parte şi de alta a Atlanticului
Călătoriile transatlantice nu vor mai constituii un privilegiu al câtorva companii aeriene.
Toate companiile din UE vor putea să aterizeze pe orice aerorport din S.U.A. (şi invers)
şi să decoleze, de acolo, către alte destinaţii. Jacques Barrot , comisarul European pentru
transporturi a salutat acordul , arătând că acesta reprezintă “un pas important pentru
aviaţia internaţională” şi afirmând că efectele sale positive se ac deja simţite.
10
Încheierea acordului face parte din planul global al Uniunii de a crea, până în 2010 un
spaţiu aerian comun , care să includă ţările învecinate din zona mediteraniana şi pe cele
din est, precum şi statele unite. Pe lângă deschiderea pieţelor, stabilirea unor relaţii mai
strânse între aceste ţări va oferi Uniunii posibilitatea de a acţiona în vederea asigurării
unor standarde de siguranţă mai ridicate pentru călcătoriile internaţionale.
La sfârşitul lunii mai 2008 au demarat negocierile pentru un al2lea acord “cer deschis” ,
care să consolideze piaţa serviciilor de transport aerian aflată în curs de constituire între
UE şi S.U.A şi , în acelaşi timp să continue procesul de liberalizare:
c) Programul “cleansky”
Contribuţia sectorului aviatic la ansamblul emisiilor de gaze cu effect de seră,
estimată în present la 3% , risca să se mărească odată cu creşterea constantă a
traficului aerian . transportul aerian reprezintă, de asemenea, una dintre principalele
surse de poluare Sonoră. Şi, nu în ultimul rând, industria aeronautică europeană se
confruntă cu o concurenţă mondială din ce în ce mai puternică.
Uniunea Europeană a hotărât să accepte această provocare , mizând pe un parteneriat
public – privat fără precedent , care reuneşte actorii principali ai industriei
aeronautice şi ai cercetării. Acest angajament să concretizat prin lansarea în 2008 a
iniţiativei tehnologice commune “Clean Sky” (“cer curat”) aceasta reuneşte 86 de
organizaţii din 16 ţări, 54 de companii (dintre care 20 de IMM-URI ), 15 centre de
cercetare şi 17 universităţi cu scopul de a dezvolta transportul aerian , acordând
atenţie , în egală măsură , protecţiei mediiului , inovaţiei şi competitivităţii. Aceste
parteneriate de nouă eră sunt rezultatul programului “Cooperare” care face parte din
cel de-al 7 – lea Prrogram Cadru European pentru Cercetare şi Dezvoltare (PC7).
Având un buget de 1.6 miliarde euro (din care 800 milioane acordate prin PC7 ) ,
iniţiativa vă grăbii dezvoltarea unor tehnologii inovatoare, care să conducă la o nouă
generaţie de “aeronave verzi”. Iniţiativa “ clean sky” se va axa pe 6 domenii tehnice
(“demonstratorii tehnologicii integraţi”), pornind de la motorul aeronavelor şi
mergând până la însăşi arhitectura acestora un evaluator al tehnologiei va analiza
rezultatele cercetărilor , din faza de experiment , până la demonstraţia de zbor.
11
Iniţiativa “clean sky” urmăreşte ca până în 2010, să reducă emisiile de CO2 cu 50%,
cele de NO cu 80%, iar poluarea Sonoră cu 50%. În acelaşi timp, se doreşte stabilirea
unui ciclu de viaţă ecologic al produselor – de la concepere, fabricare şi întreţinere
până la distrugere/reciclare.
Concluzii
România este o ţarǎ cu potenţial ridicat de dezvoltare, lucru observat atât de cǎtre
investitorii naţionali cât şi de investitorii strǎini. În cazul segmentului de transporturi,
indiferent de tipul de transport existent a fost nevoie o centralizare a tuturor cererilor şi
ofertelor pe o singurǎ platformǎ, pentru a putea fi accesate mai uşor. Astfel cǎ a fost
nevoie de crearea unor burse de transport.
Bursele de transport româneşti, deşi nu într-un numǎr foarte mare existǎ şi sunt de
bun augur atât pentru comercianţii de servicii de transport cât şi pentru consumatorii de
astfel de servicii. Bursele de transport oferǎ informaţii complete atât asupra formei sub
care poţi participa la o astfel de bursa cât şi a cererilor şi ofertelor din cadrul ei, plus alte
informaţii suplimentare care pot sǎ ajute fie consumatorul fie întreprinzǎtorul.
Transportul aerian a devenit un subiect de interes comunitar pregnant al unei
politici commune abea incepâns cu 1977-1978,când consiliul a abordat pentru prima dată
prblemele navigației aerien, a creat un grup special însărcinat cu determinarea hotărârilor
de luat cu prioritate și a precizat domeniile prioritare în unele domenii relevante privind
aspectele tehnice ale navigației aeriene și exploatarea: norme commune privind reducerea
zgomotelor aeronavelor.
12
Bibliografie
1. Constantin Călinoiu, Victor Duculescu, Drept Parlamentar, Editura
Lumina Lex, 2009
2. Dragoș Chilea, Drept internațional public, Editura Hamangiu, 2007
3. Stelian Scăunaș, Drept internațional public, Ed. C.H. Beck, 2007
13