Tranvía y ferrocarril de vía estrecha: de la competencia a laintegración. Margarita Novales Ordax , Alfonso Orro Arcay, Miguel D. RodríguezBugarín. Universidade da Coruña

1. INTRODUCCIÓNLos ferrocarriles de ancho métrico empiezan a construirse en España a partir del año1870, y surgen como respuesta a los problemas de carestía que presentaban losferrocarriles de ancho nacional, de 1.668 mm. De hecho, en la década de 1870, elmundo de la técnica ferroviaria se encuentra inmerso en la polémica de la convenienciao no de la construcción de ferrocarriles en un ancho menor que el nacional. Entre losargumentos a favor de los ferrocarriles de ancho métrico se señalaba comopreponderante el hecho de que pueden adaptarse mejor al terreno, de tal manera que loscostes de construcción se reducían considerablemente en comparación con los de losferrocarriles de vía ancha. [1]La gran mayoría de líneas en ancho métrico se construyeron a finales del siglo XIX yprincipios del XX. La mayor parte de ellas eran líneas secundarias, salvo en lo querespecta a la línea principal del litoral del Cantábrico, que se construyó en este anchodebido al alto coste que hubiera supuesto la utilización del ancho español, por lasdificultades orográficas que debían superarse en su recorrido. [1, 2]Gran parte de estas líneas se crearon ligadas a explotaciones mineras, industrias pesadas(principalmente siderurgia), etc., para cubrir las necesidades de transporte, tanto dematerias primas como de productos elaborados, generadas por ese tipo de actividades.De hecho, en muchos casos la línea ferroviaria tenía su razón de ser en la existencia deuna industria y sus consiguientes necesidades de transporte. Los servicios públicos detransporte de viajeros o mercancías sobre la línea aparecían como actividadessecundarias frente a la actividad principal de la industria minera o siderúrgica. Es porello que, a pesar de que el conjunto de todas las líneas de ancho métrico llegó a alcanzaruna extensión de cerca de 5.000 km, no se puede hablar de una verdadera red deferrocarriles de ancho métrico, dado que la mayoría de los elementos que la constituyeneran tramos dispersos e inconexos. [1]

2. LA CREACIÓN DE LA EXPLOTACIÓN DE FERROCARRILES POR ELESTADO (EFE), Y POSTERIOR CONVERSIÓN EN FEVE.Debido a este carácter individual de cada compañía de ferrocarriles, orientada a ofrecerun transporte muy concreto, con el paso del tiempo muchas de ellas quebraron debido ala falta de rentabilidad del servicio que prestaban. Pero, dado que ofrecían un elementalservicio público de transporte, el Estado no podía admitir la suspensión de dichosservicios, por lo que procedió a la incautación de las instalaciones y equipos de estascompañías para acometer la prestación de estos servicios. [1]En un primer momento, se encarga esta función a las Divisiones de Ferrocarriles,dependientes del Ministerio de Fomento, y en el año 1926 se crea, por Decreto Ley de 3de julio, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), dependiente del Ministeriode Obras Públicas. [1, 2, 3]Con la creación de Renfe, en 1941, los ferrocarriles de vía ancha fueron traspasadosdesde EFE a la nueva empresa, quedando así EFE a cargo, solamente, de losferrocarriles de vía estrecha. [2]En 1965, mediante el Decreto Ley 11/1965, de 23 de septiembre, se crea la entidadFerrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). Esta creación se debe a la gran cantidad de

compañías absorbidas por EFE, y a las necesidades de incorporación del personalprocedente de las mismas, y de mayor agilidad para la toma de decisiones. [2, 3]Este Decreto se ve complementado por la Ampliación de Decreto Ley 11/1972, de 29 dediciembre, por el que FEVE pasa de Entidad Estatal Autónoma a Empresa Mercantil, ypor el Decreto 584/1974, de 21 de febrero, que contiene los Estatutos de FEVE. [2, 3]

3. FEVE. SITUACIÓN ACTUAL

En la actualidad, las líneas de FEVE están ubicadas, fundamentalmente, en el norte dela Península, con dos ejes principales que van de Ferrol a Bilbao, y de Bilbao a León. Aestos dos ejes se les añade la línea que une Cartagena con Los Nietos, en la provincia deMurcia. [2, 4]En total, según datos del Informe Anual de FEVE de 2001, la empresa dispone de1.194,1 km de línea, de los que 72,4 corresponden a vía doble, y 265,1 estánelectrificados. [2, 4]Según datos de dicho Informe, correspondientes a diciembre de 2001, la distribución delíneas por comunidades es la que se presenta en la tabla 2.

COMUNIDAD LÍNEAS VÍA SENCILLA (km) LÍNEAS VÍA DOBLE (km)Electrif. Sin Electrif. Total Electrif. Sin

electrif.Total

Galicia 0 154,0 154,0 0 0 0Asturias 133,3 315,1 448,4 27,0 0 27,0Cantabria 39,7 123,4 163,1 32,7 0 32,7País Vasco 19,8 42,7 62,5 12,6 0 12,6Castilla y León 0 274,4 274,4 0 0 0Murcia 0 19,5 19,5 0 0 0TOTAL 192,7 929,1 1.121,8 72,4 0 72,4

Tabla 1: Longitudes actuales de líneas de FEVE por Comunidades Autónomas.Fuente: [4]

En lo que se refiere al tráfico de viajeros, en el año 2001 fue de alrededor de 12,25millones, aumentando en 210.000 las cifras del año 2000. De este tráfico, el mayorporcentaje es el que se refiere a cercanías, suponiendo los servicios regionales del ordendel 4% del total de viajeros anuales. El mayor porcentaje de movimientos se produce enCantabria y Asturias, resultado esperable, dado que es en estas zonas en las que FEVEtiene una red más densa. [4]Se debe destacar que el concepto de “cercanías” de FEVE se caracteriza por recorridoscortos, pero ni las frecuencias son tan altas como las de las cercanías de las grandesciudades, ni el material móvil tiene una capacidad tan alta.En la tabla 3 se presenta la evolución del número de viajeros de los servicios decercanías y regionales desde el año 1996 hasta la actualidad.

1996 1997 1998 1999 2000 2001Cercanías 10.321.458 11.163.276 11.436.814 11.330.368 11.608.937 11.808.148Regionales 389.235 396.610 399.318 429.476 438.009 447.837Total 10.710.693 11.559.886 11.836.132 11.759.844 12.046.946 12.255.985

Tabla 2: Evolución del número de viajeros desde el año 1996.Fuente: [4, 5]

Una de las actuaciones más importantes que se supone proporcionará a FEVE unaumento de viajeros considerable es el establecimiento de la red Metrotrén, proyecto delMinisterio de Fomento que entró en funcionamiento en noviembre del año 2000, y queconsiste en la posibilidad de acceder a las redes de cercanías de Renfe y de FEVEasturianas con el mismo título de transporte. Los horarios de ambas empresas han sidocoordinados para mejorar los transbordos. [4]En el momento actual está ya en ejecución la segunda fase de Metrotrén, que consiste enla ejecución de un túnel ferroviario en Gijón, que atravesará la ciudad desde ElHumedal hasta la zona de Viesques con varias paradas intermedias. Esto proporcionaráun eje longitudinal de comunicación en la ciudad. Además, se está empezando aplantear ya la solución de Metrotrén para Cantabria. [4]En lo que se refiere a las mercancías, en el año 2001 el tráfico fue de 468 millones detoneladas por kilómetro. Entre las mercancías los productos más destacados, entoneladas, son los carbones y derivados (49%) y los productos siderúrgicos (24%). [4]En la tabla 4 se presenta la evolución de las toneladas de mercancías transportadasdesde el año 1996 hasta la actualidad. Se puede observar que se ha producido unadisminución del transporte de mercancías en el año 2001, volviendo a niveles similaresa los que se presentaban en el año 1997.

1996 1997 1998 1999 2000 2001Toneladas 2.387.886 2.792.063 2.380.417 2.974.737 3.176.230 2.732.064

Tabla 3: Evolución del número de toneladas de mercancías transportads desde el año1996.

Fuente: [4, 5]

Por otra parte, el 19 de mayo de 2003 se produjo la reapertura al tráfico de viajeros delFerrocarril de La Robla. El tramo de Matallana a Bercedo de esta línea se había cerradoen 1991 debido al mal estado de sus infraestructuras, pero gracias a las obras realizadaspor FEVE y la Junta de Castilla y León se ha conseguido que funcione de nuevo la líneacompleta. [2]

4. FEVE. PERSPECTIVAS DE FUTURODe lo expuesto hasta ahora se deduce que los principales campos de actuación de FEVEson las mercancías, además de los servicios de viajeros, de cercanías y regionales.Dada la perspectiva de implantación de la línea de alta velocidad del Cantábrico, parecelógico pensar que, en cuando dicha línea entre en funcionamiento, FEVE perderá losmovimientos de viajeros de carácter regional (entre las principales ciudades de laCornisa Cantábrica), dado que este servicio se prestará, con mejor calidad, por el tren dealta velocidad.Por otra parte, dado que la minería en la zona norte de España tiende a su desaparición(ver, como ejemplo, la evolución de la producción de carbón en Asturias, en la figura1), cabe esperar que los resultados varíen con respecto a las cifras actuales, aunque elesquema de productos, clientes y tráficos se seguirá manteniendo, con ciertasvariaciones, como en la actualidad, lo que permite aventurar su rentabilidad. Ellosiempre y cuando la nueva línea de alta velocidad planteada no sea apta para tráficomixto.

Figura 1: Evolución histórica de la producción de carbón en Asturias (en millones detoneladas).Fuente: [6]

Por tanto, se supone que la actividad que constituirá el negocio principal de FEVE en elfuturo, y en el que deberá aspirar a una ampliación de su mercado, es el de transporte deviajeros en cercanías.Sin embargo, la captación de pasajeros para los servicios de cercanías se ve limitada porla ubicación de las estaciones dentro de las ciudades, y por la imposibilidad, en muchasocasiones, de llegar al destino final a bordo del tren, siendo necesario realizar untransbordo para tomar el sistema de transporte público urbano de la ciudad en cuestión,que finalmente deja al viajero en el lugar apropiado. Este transbordo es muy negativocuando se compara el servicio con el del vehículo privado, en el que se realiza elrecorrido de puerta a puerta sin necesidad de esperas intermedias ni de cambio de modo.Este hecho es el que se ha tratado de paliar con el sistema Metrotrén, pero a costa defuertes inversiones en infraestructuras subterráneas, con sus elevados plazos deconstrucción y sus importantes costes.Por otra parte, debido a la distancia entre las estaciones, el área de captación de viajerosen las líneas de cercanías puede no alcanzar todos los lugares de la periferia urbana, porlo que pueden existir usuarios potenciales que no contemplan la opción de las cercanías,dado que implicarían la necesidad de llegar hasta la parada del tren en vehículo privadoo en otro sistema de transporte público.Como consecuencia de todo ello, queda patente que si bien las cercanías son el negocioque se apunta como futuro de FEVE, se encuentra con inconvenientes importantes, a losque se debe dar una solución para asegurar el futuro de la empresa.Por otra parte, y debido al resurgimiento de los tranvías que está teniendo lugar en losúltimos años en España, existen varias ciudades en el norte de la península que estánplanteando el establecimiento de un sistema de este tipo. Un claro ejemplo es el caso deBilbao, con un sistema de metro ligero de reciente creación. Otras ciudades que podríanunirse con el tiempo son Santander, Gijón, Oviedo, etc.Los sistemas de tipo tranvía y metro ligero se presentan como opciones muyinteresantes para estas ciudades de tamaño intermedio, debido a varias de suscualidades, como son su capacidad para adaptarse al trazado viario urbano, su capacidad

de adaptación a un amplio rango de demandas intermedias, su gran respeto al medioambiente, etc.Ante esta perspectiva de implantación de sistemas de metro ligero en los centrosurbanos, y de necesidad de potenciación de los servicios de cercanías, se plantea, comoposibilidad de futuro para la potenciación de las líneas de FEVE, el establecimiento desistemas de tranvitrén o de tren-tranvía, objeto de la presente ponencia.El objetivo principal que se trata de cumplir es el de conseguir ampliar los servicios deFEVE a un nivel provincial, proporcionando una entrada directa en la zona urbana, y,por tanto, un servicio sin transbordos. De esta forma, se conseguirá darle más atractivo alas líneas de la compañía.Si se estudia, por ejemplo, la red de FEVE en la región asturiana, se observa que suslíneas atraviesan las zonas con mayor densidad de población, por lo que estapotenciación de las líneas de FEVE como servicio de cercanías estaría respaldada por elhecho de que las zonas a las que se les dará servicio serán aquellas en las que seproducirán mayores demandas de viajes (ver figura 2).

Figura 2: Líneas de FEVE y densidad de población por Concejos en Asturias.Fuente: [2, 6]

5. EL TRANVITRÉN Y EL TREN-TRANVÍA COMO FUTURO DE FEVE

5.1. ¿QUÉ ES EL TRANVITRÉN?Los sistemas de tranvitrén son sistemas de metro ligero cuya circulación por la ciudadse realiza de manera habitual, por vías de tipo tranviario, pero en un momento dadoentran a circular por vías ferroviarias existentes en la región, prolongando así susservicios hacia la periferia sin necesidad de crear nuevas infraestructuras específicaspara metro ligero.De esta forma se consiguen servicios directos de tipo metro ligero desde las zonasperiféricas hacia el centro urbano y viceversa, sin necesidad de realizar transbordos, detal manera que aumenta sustancialmente el atractivo de este sistema para los usuariosdel vehículo privado. Este hecho se debe a los siguientes motivos:§ Por una parte, dado que los sistemas de tipo tranvitrén evitan el transbordo, se

elimina la valoración negativa que estos conllevan por parte de los usuarios (debidoa la incertidumbre y la espera que implican).

§ Por otra parte, debido a que el servicio se realiza de forma directa, se disminuye eltiempo de recorrido puerta a puerta, que se hace comparable al del vehículo privado.Esta disminución del tiempo de recorrido puerta a puerta se debe, por una parte, aque se evitan las esperas en los transbordos y, por otra, a que se disminuyen lasdistancias entre paradas en las zonas ferroviarias, creando nuevas paradas para elservicio de tranvitrén.Podría pensarse que el hecho de aumentar el número de paradas en las zonasferroviarias debe dar lugar a un aumento en el tiempo de recorrido con respecto a lasituación de partida, pero este no es el caso debido a que, gracias a la explotación delas líneas con vehículos de tipo tranvitrén, con tecnología básicamente de metroligero, se obtienen unas prestaciones de aceleración y frenado mucho mejores quelas correspondientes a los vehículos ferroviarios convencionales, por lo que sepuede aumentar el número de paradas en zona ferroviaria sin aumentar, e inclusodisminuyendo, el tiempo de recorrido en estos tramos.Por tanto, aumentando el número de paradas en zona ferroviaria se consigue unaumento del área de captación y una disminución del tiempo de recorrido desde elorigen/destino del viaje hasta la parada de transporte público. [7]

La prolongación de servicios de tranvitrén por las líneas ferroviarias no implica el cesede los servicios ferroviarios existentes en las mismas, por lo que se produce unasituación en la que los vehículos ferroviarios convencionales comparten la vía convehículos de metro ligero, cuyas características son totalmente diferentes.

5.2. ¿QUÉ ES EL TREN-TRANVÍA?El tren-tranvía es un concepto similar, pero a la inversa del tranvitrén, en el que seproduce la entrada de los vehículos de ferrocarril convencional a la ciudad, por mediode las vías de una red tranviaria o de metro ligero.Este sistema goza también de las ventajas del tranvitrén, aunque plantea a la redferroviaria el reto de adaptar los vehículos al entorno urbano. Los principales aspectos aconsiderar pueden ser, por ejemplo:§ La necesidad de ocultar las zonas de bogies, para no presentar un aspecto tan

agresivo hacia peatones y otros usuarios de las calles (ciclistas, motoristas, etc.) enel entorno urbano.

§ La necesidad de darle una solución a los andenes altos, propios de los sistemasferroviarios, dentro de la ciudad.

§ El estudio del área de barrido de los vehículos ferroviarios, para garantizar que no seproducen interferencias con los andenes y demás elementos de la red tranviaria.

§ Dotación de los vehículos ferroviarios con las luces propias de los vehículostranviarios (intermitentes, luces de freno, etc.).

5.3. VIABILIDAD TÉCNICA DEL TRANVITRÉN Y DEL TREN-TRANVÍAPor supuesto, la implantación de sistemas de tipo tranvitrén o tren-tranvía aprovechandolas líneas de FEVE hace necesaria la resolución de ciertos aspectos técnicos, de talmanera que se compatibilice la circulación de los vehículos ligeros con los vehículosferroviarios convencionales. En concreto, los aspectos técnicos que se deben estudiardetenidamente son los siguientes:§ Tensión de electrificación para tracción§ Gálibos§ Resistencia estructural de la caja§ Sistemas de seguridad y comunicaciones

§ Acceso de viajeros§ Dinámica ferroviaria§ Compatibilidad de circulaciones de distintas funcionalidades. [7]

5.4. EXPLOTACIONES DE TRANVITRÉN EXISTENTES EN LAACTUALIDAD

5.4.1. El inicio en KarlsruheEl primer paso hacia este nuevo concepto de transporte ferroviario se dio en Karlsruhe,Alemania, con la apertura, en 1992, de una línea de metro ligero que circula por elcentro urbano bajo el modo tranviario, pero que se introduce después en líneasferroviarias convencionales de la DB (Deutsche Bahn – Ferrocarriles Alemanes) queson utilizadas también por trenes regionales de pasajeros. [8]El factor determinante para entender la implantación del sistema de tranvitrén enKarlsruhe, y el gran éxito que tuvo, radica en el hecho de que la estación principal deKarlsruhe se encuentra situada en la periferia de la ciudad, a unos 2 km al sur del centrourbano. Esto hacía que los viajeros que usasen los servicios de transporte ferroviariopara llegar al centro urbano debían hacer un transbordo en la estación de ferrocarril, conla incomodidad que esto supone, ya que tenían que hacer largos recorridos por laestación y subir escaleras para llegar a la parada del tranvía (situada a distinto nivel quelos andenes ferroviarios), esperar más tiempo a la llegada del vehículo, y pagar unnuevo billete para el tranvía (debido a la falta de integración tarifaria entre los dosoperadores). [9]Todos estos inconvenientes se vieron eliminados con la implantación del tranvitrén, queofrecía un servicio directo desde las zonas periféricas hasta el centro urbano. Por otraparte, con la aparición de este sistema, se pudieron establecer más paradas en losrecorridos ferroviarios, sin que por ello aumentase el tiempo de recorrido. Este hechodio lugar a un aumento de la permeabilidad del sistema, y, así, a un aumento del númerode viajeros.En efecto, la primera línea bimodal entre Karlsruhe y Bretten probó ser muysatisfactoria, produciéndose un aumento de pasajeros del 479%, destacando el hecho deque el 40% de los mismos eran antiguos usuarios de vehículo privado. Tambiénaumentó el número de pasajeros los fines de semana. Antes de la apertura del Stadtbahn,el número total de usuarios era de 533.660 (488.400 por la semana, 39.000 los sábadosy 6.200 los domingos), pero tras la misma se ha pasado a 2.554.976 (2.064.378 por lasemana, 263.120 los sábados y 227.478 los domingos). [10]Este éxito indiscutible dio lugar a un rápido crecimiento de la red, de tal manera que enla actualidad la red de transporte público de Karlsruhe tiene las siguientescaracterísticas:§ 10 líneas de tranvitrén;§ 6 líneas de tranvía;§ 460 km de red ferroviaria tranviaria, de los cuales 60 km son de tranvía, 100 km de

la AVG (Albtal-Verkehrs-Gesellschaft), 150 km de la DB, y 150 km de víasalquiladas;

§ 250 unidades de tranvía, de los que 108 unidades son tipo tranvitrén;§ 150 millones de pasajeros/año, de los cuales 55 millones son pasajeros de la red de

tranvitrén. [11]

En las figuras 3 y 4 se presenta el tranvitrén de Karlsruhe circulando por zona urbana ydetenido en una estación ferroviaria respectivamente.

Figura 3: Tranvitrén de Karlsruhe circulando por zona urbana.Fuente: [Elaboración propia]

Figura 4: Tranvitrén de Karlsruhe detenido en estación ferroviaria.Fuente: [Elaboración propia]

5.4.2. El nuevo sistema de SaarbrückenTras el gran éxito de Karlsruhe, no tardó en plantearse este tipo de sistemas en otrasciudades, y la siguiente en implantarlo fue la ciudad alemana de Saarbrücken, cuyasparticularidades principales con respecto a su predecesora fueron:§ Por una parte, el hecho de que Saarbrücken no tenía una red tranviaria en

funcionamiento, ya que la que había existido antaño, había sido desmantelada en elaño 1965.

§ Por otra parte, como innovación tecnológica se planteaba el establecimiento de untranvitrén de piso bajo, al contrario de lo que se había hecho en Karlsruhe, en que semantuvo la altura de piso de los vehículos tranviarios existentes.

La red de Saarbrücken se planteó en varias fases y aún no ha sido terminada, si bien lostramos ya en funcionamiento han demostrado tener un gran éxito.En las figuras 5 y 6 se presenta el tranvitrén de Saarbrücken circulando por zona urbanay por zona ferroviaria.

Figura 5: Tranvitrén de Saarbrücken circulando por zona urbana.Fuente: [12]

Figura 6: Tranvitrén de Saarbrücken circulando por zona ferroviaria.Fuente: [13]

5.4.3. Otras ciudades alemanasAdemás de Saarbrücken, en Alemania se encuentra también en desarrollo la red deKassel, que es muy ambiciosa, ya que bajo el nombre de Regiotram plantea elestablecimiento de ocho líneas de tranvitrén, además de la implantación de una líneatranviaria adicional por el centro de la ciudad.Otra ciudad alemana que se plantea la implantación de un sistema de tranvitrén esBraunschweig, en la que han denominado al sistema como RegioStadtBahn (algo asícomo metro ligero regional), si bien esta red todavía no ha empezado a construirse,aunque está en un avanzado estado de planificación. [14, 15]Finalmente está también la ciudad de Heilbronn, en la que se ha establecido ya una líneade tranvitrén, que se ampliará en el horizonte del 2004. Se plantea una red más ampliapara el horizonte del 2010. [16]

5.4.4. El tranvitrén en FranciaEn el caso francés, los sistemas de tranvitrén se han desarrollado de forma bastante lentaa partir de la apertura de la explotación alemana de Saarbrücken, que circulaba en un

tramo de 1 km sobre líneas de la SNCF (Societé National des Chemins de Fer, EmpresaNacional de los Ferrocarriles Franceses).Sin embargo, esta lentitud, que al principio se debía a las reticencias de la SNCF para laimplantación de este tipo de sistemas en sus líneas, se ha transformado en un graninterés hacia ellos, de tal manera que se están estudiando de forma conjunta para todo elpaís. Este hecho ha dado lugar al establecimiento de un pliego de condiciones para losvehículos, común para todas las explotaciones de tranvitrén, de forma que se puedenaprovechar las economías de escala de una oferta conjunta.En Francia existen, según la ponencia de Jean-Claude Degand, Director de proyectosperiurbanos de la SNCF, presentada en el congreso TramTrain 2002, en Karlsruhe [17],una explotación de tranvitrén en funcionamiento en Genève, y estudios en fases bastanteavanzadas en Ile de France, Grenoble, Mulhouse y Strasbourg. Éstas últimas tendríancomo horizonte para su puesta en funcionamiento el entorno del año 2010. [17]

5.4.5. El tranvitrén en el Reino UnidoEn el caso del Reino Unido la única realización existente es el metro de Sunderland,inaugurado en mayo de 2002. Técnicamente se trata de un sistema de metro, pero másligero que el convencional (los vehículos no están preparados para circular por la calle,aunque tienen algunas características de metro ligero). [18, 19]El metro de Sunderland se une con el sistema existente en Pelaw, y circula sobre lainfraestructura de la Railtrack hasta Sunderland, continuando después hasta la estaciónterminal de South Hylton en una línea propia de nueva construcción. La longitud totalde este nuevo tramo es de 18,5 km, mientras que la línea existente tenía una longitud de59 km. [18, 19]Otras ciudades inglesas que se plantean el aprovechamiento de las líneas ferroviariasexistentes mediante explotaciones de tipo tranvitrén son Nottingham, Manchester oBristol, pero todas ellas se encuentran aún en fase de estudio previo. [19]

5.4.6. Otros proyectosEn las líneas anteriores se han comentado los proyectos más destacados o másavanzados de los existentes. Sin embargo existen muchas más ciudades que se hanplanteado, en mayor o menor detalle, el establecimiento de este tipo de sistemas.Como compendio, y sin ánimo de exhaustividad, se presenta, en la tabla 3, un resumende las explotaciones ya en funcionamiento, o con un plazo de implantaciónrelativamente próximo, mientras que en la tabla 4 aparecen recogidas ciudades en lasque se ha realizado algún estudio previo, pero en las que todavía no hay una decisióndefinitiva de implantación de un sistema de este tipo.

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5.5. EXPLOTACIONES DE TREN-TRANVÍA EXISTENTES EN LAACTUALIDADEste sistema no se ha extendido tanto como el tranvitrén, pero como ejemplo se puedecitar la explotación de la ciudad alemana de Zwickaw, que tiene una red tranviariaformada por tres líneas, con una longitud total de 14,8 km. [20]Desde finales de 1999 circulan por las líneas tranviarias de Zwickau trenes diesel, deancho 1.435 mm, pertenecientes a la compañía ferroviaria regional Vogtland Bahn. Paraello ha sido necesario disponer, en las líneas implicadas, vías de tres carriles, ya que eltranvía es de ancho métrico. [20]Por estas líneas se produce, durante todo el día, una sucesión de tranvías y trenes quecomparten las mismas vías, paradas y señalización. [20]Esto se ha podido conseguir debido a que las cajas ferroviarias son, en este caso, tansólo 11 cm más anchas que las tranviarias, por lo que los trenes pueden penetrar en elcentro urbano, utilizando dos paradas tranviarias, con una altura de andén de 20 cm, sinque se produzcan graves inconvenientes. [20]En el centro urbano, los trenes de la Vogtland Bahn se comportan prácticamente comotranvías, y están equipados con luces de freno similares a las del tranvía, intermitentes,y demás dispositivos necesarios. [20]La conexión desde la estación central al centro urbano, de 3,3 km, se realiza utilizando1,3 km de vías tranviarias, y 1,5 km de un ramal ferroviario industrial en desuso. [20]Los vehículos utilizados son de tipo RegioSprinter de Siemens, 18 en total, con unacapacidad de 164 pasajeros, 86 de ellos sentados. La longitud del vehículo es de 25metros, y pesa 32 toneladas. Se pueden acoplar dos unidades.En las figuras 7 y 8 se presenta el tren-tranvía de Ziwckaw detenido en una paradaurbana y circulando por zona ferroviaria.

Figura 7: Tren-tranvía de Zwickaw detenido en una parada urbana.Fuente: [21]

Figura 8: Tren-tranvía de Zwickaw circulando por zona ferroviaria.Fuente: [22]

5.6. VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE TRANVITRÉN Y DE TREN-TRANVÍALa implantación de sistemas de tranvitrén o de tren-tranvía da lugar a diversas ventajas,tanto para los viajeros como para la sociedad en su conjunto. En este apartado se realizaun compendio de las mismas, estructurándolas en tres apartados, el primero de ellosconcerniente a temas relativos a la inversión pública, el segundo a los usuarios y eltercero a la comunidad. A continuación se presenta cada uno de ellos. [7]

5.6.1. Ventajas relativas a la inversión pública

§ Se mejora el aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias convencionalesexistentes, reduciéndose las necesidades de inversión en nuevas infraestructuras.

§ Se puede evitar la construcción de largas secciones de vía en la creación de nuevaslíneas, con lo que se consiguen ahorros considerables, ya que se obtiene un sistemacon un coste por kilómetro mucho menor que el del metro ligero de nuevaimplantación.

§ Se obtienen ingresos adicionales en la explotación respecto a la situación de partida,en la que la explotación se realizaba por medio de vehículos ferroviariosconvencionales en la zona regional, con transbordo a los sistemas de transporteurbano en la estación de trenes. Estos ingresos adicionales se deben al aumento del número de viajeros, por lo que senecesitarán menos subvenciones para cubrir los presupuestos anuales deexplotación. Este aumento del número de viajeros está producido, por una parte, por el aumentode estaciones, por el mejor intercambio con el sistema urbano y por las conexionesmás directas con las zonas residenciales y de empleo. Por otra parte, dicho aumentotambién se produce por la mayor calidad y mejor imagen del sistema de metroligero, que produce una predisposición de los usuarios del vehículo privado acambiar a este modo sin tener una sensación de “pérdida”.

§ En el caso del tranvitrén, menores costes de operación de los vehículos del tipometro ligero en comparación con el material móvil ferroviario clásico. [7]

5.6.2. Ventajas para los usuarios § Ahorro de tiempo para los usuarios del transporte público, ya que el tranvitrén

alcaza velocidades comerciales por encima del doble de las de los servicios deautobús paralelos. En el caso del tranvitrén, ell tiempo de puerta a puerta deldesplazamiento se hace comparable al del vehículo privado, dado que se reducen lostiempos de circulación entre estaciones, debido a los valores de aceleración yfrenado de los vehículos ferroviarios ligeros en comparación con losconvencionales. También influyen los tiempos de parada más cortos en lasestaciones, debido a la facilidad para la entrada y salida rápidas de los viajeros,gracias al número y disposición de las puertas laterales de acceso al vehículo. Porúltimo, también se evitan las esperas de los intercambios modales.

§ Acceso directo desde las zonas periféricas de la región hasta los principales centrosde empleo y comerciales en la ciudad, y viceversa, sin necesidad de realizarintercambios modales en la estación principal del ferrocarril, como ocurre antes dela introducción de estos servicios.

§ Alta fiabilidad en el cumplimiento de los horarios, al tratarse de un modo que no seve afectado por las incidencias del tráfico rodado, por su gran porcentaje deplataforma reservada.

§ Mayor confort, debido, en general, al mayor número y amplitud de los asientos encada vehículo y a las características dinámicas mejoradas, que hacen que la rodadurasea más suave.

§ Facilidad de utilización, ya que la implantación de este tipo de explotación suele iracompañada de una mejora de los sistemas de información al usuario, con lacolocación de dispositivos electrónicos de información en las paradas. En estosdispositivos, operados desde el centro de control, se especifica la hora de llegada delsiguiente vehículo, así como las paradas a las que sirve y el tiempo de espera.

§ Integración tarifaria, ya que es habitual que se cree una entidad que se encarga de laplanificación y coordinación de los horarios y tarifas del transporte público urbano yregional, para facilitar su uso por los clientes.

§ En general, para el caso del tranvitrén, mayor cercanía de las estaciones, ya que, porlo general, se aumenta el número de paradas de la zona anteriormente explotadaúnicamente por el ferrocarril, lo que hace que este sistema sea más permeable,aumentando por tanto la accesibilidad territorial de la zona por la que circula.

§ En general, mayores frecuencias del servicio de tranvitrén en comparación con elservicio anterior de ferrocarril clásico, lo que reduce los tiempos de espera en lasparadas. [7]

5.6.3. Ventajas para la comunidad

§ Menor congestión en la red viaria local.§ Disminución de las necesidades de inversión en construcción y mantenimiento de

carreteras.§ Menor impacto ambiental§ Ahorros en el coste de aparcamiento.§ Ahorros en los costes debidos a la accidentabilidad. [7]

5.7. VENTAJAS DEL TRANVITRÉN Y DEL TREN-TRANVÍA PARA FEVELa implantación de sistemas de tranvitrén o de tren-tranvía sobre las líneas de FEVEdará lugar, en un primer momento, a un aumento de los ingresos de la compañía, dadoque se producirá un aumento del número de circulaciones sobre sus líneas. El aumentode ingresos se puede materializar bien mediante la recaudación de los billetes en caso detren-tranvía, o bien mediante el cobro de un canon de utilización a la empresa queexplote el tranvitrén (si no es la propia FEVE).De esta forma FEVE podría conseguir un aumento de utilización de sus líneas, algunasde las cuales tienen muy pocas circulaciones, y obtendría también un aumento de losingresos, lo que le permitiría tener mayores posibilidades de mejora de las líneas.Por otra parte, en el momento en que las líneas empiecen a tener un mayor tráfico, sepuede plantear la opción de electrificación de mayores tramos de la red, o la mejora delos sistemas de señalización y demás, lo que siempre es beneficioso para la empresapropietaria.Hay que señalar que, aunque la idea del tren-tranvía y del tranvitrén podría parecer, encierto modo, similar a la de Metrotrén, en realidad son planteamientos muy diferentes,por las razones siguientes:§ El tranvitrén y el tren-tranvía proporcionan servicios directos desde la región hasta

el centro urbano, sin necesidad de transbordos, para crear una red consolidada ymejorar la accesibilidad.

§ El planteamiento del tranvitrén y del tren-tranvía supone menores costes deimplantación, ya que la infraestructura en entorno urbano va a nivel, no subterránea,lo que hace que los costes sean mucho menores.

§ Además, al tratarse de sistemas en superficie, el tranvitrén y el tren-tranvía sepueden aprovechar para realizar una reordenación urbanística, tan necesaria enalgunos núcleos, y una mejora del aspecto urbano mediante la implantación de unsistema emblemático (en este sentido se puede pensar en el metro ligero deStrasbourg, que se ha tomado como imagen de la ciudad).

6. CONCLUSIONESComo se ha presentado en esta ponencia, dada la situación actual de FEVE, y lasactuaciones planificadas en infraestructuras ferroviarias en el norte de España, losautores consideran que el tranvitrén y el tren-tranvía pueden constituir apuestas defuturo razonables para dicha compañía, ya que le permitirán rentabilizar lasinfraestructuras que ya posee, aportando nuevos ingresos, sin provocar gravesperturbaciones en los servicios que ya presta FEVE en la actualidad.Estas buenas perspectivas deberían confirmarse con estudios específicos acerca de losretos que origina la implantación de este tipo de sistemas en sus líneas.

REFERENCIAS[1] WAIS, F., Historia de los ferrocarriles españoles, Tomo II, Madrid: Fundación

de los Ferrocarriles Españoles, 3ª edición, 1987. ISBN: 2º tomo, 84-398-9877-0 /84-398-9875-4.

[2] <http://feve.es >, Página web de FEVE.

[3] UNZUE PÉREZ, A.V., Conferencia: Ferrocarriles de Vía Estrecha FEVE –Galicia, Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertosde La Coruña, 16 de diciembre de 2002.

[4] FEVE, Informe anual 2001, Madrid: Dirección de Comunicación y Adjunta a laPresidencia de FEVE.

[5] FEVE, Informe anual 2000, Madrid: Dirección de Comunicación y Adjunta a laPresidencia de FEVE.

[6] SADEI, Sociedad Asturiana de Estudios Económicos e Industriales, Datos ycifras de la economía asturiana 2001, Consejería de Hacienda del Principado deAsturias y Cajastur, 2002. ISBN: 84-7925-103-4.

[7] NOVALES, M., ORRO, A., BUGARÍN, M.R., Memoria del Estudio sobre lacompatibilidad de un sistema de metro ligero con la red de metropolitano ycercanías de Madrid, Financiado por la Comisión Interministerial de Ciencia yTecnología, TRA99-0291, A Coruña, Diciembre 2001.

[8] GRIFFIN, T., Inter-operable urban rail transport, Institution of MechanicalEngineers, paper C514/035, 1996, pp. 109-118.

[9] AXHAUSEN, K.W., BRANDL, P.G., Dynamics of LRT growth: Karlsruhesince 1975, Transport Reviews, 1999, vol. 19, nº 3, pp. 221-240.

[10] Karlsruhe: The Karlsruhe model of a dual-mode railway, 1996,<http://www.eaue.de/winuwd/85.htm>, Página web de la European Academy ofthe Urban Environment.

[11] GLASER, O., La filosofía del TramTrain. El modelo de Karlsruhe, El tranvía deAlicante: un nuevo concepto de transporte metropolitano, Alicante, 14 de abrilde 2003.

[12] Documentación facilitada por Bombardier Transportation.

[13] HAYDOCK, D., Saarbrücken’s Light Rail System Opens, Light Rail Review,Sheffield, Mayo 1998, nº 8, pp. 26-33.

[14] WOLFF, N., HASSELMANN, D., Planning the regional metro (“RSB”) forGreater Braunschweig, Railway Technical Review, RTR, 2001, nº 1, pp. 16-23.

[15] KLEEMEYER, M., Tramtrains in Braunschweig – finanzielle und planerischeGesichtspunkte, TramTrain 2002 Congress, Karlsruhe, 16-18 octubre 2002.

[16] BERK, A., Planning and implementation of tram-train in Heilbronn, TramTrain2002 Congress, Karlsruhe, 16-18 octubre 2002.

[17] DEGAND, J.-C., L’introduction du Tram-Train en France, TramTrain 2002Congress, Karlsruhe, 16-18 octubre 2002.

[18] GRIFFIN, T., Tram Train United Kingdom, TramTrain 2002 Congress,Karlsruhe, 16-18 octubre 2002.

[19] SULLY, J., Royal opening for Sunderland Direct, Modern Railways, abril 2002,vol. 59, nº 643, pp. 31-35.

[20] WANSBEEK, C.J., Zwickau: A happy blend of tram and train, Tramways andUrban Transit, febrero de 2000, nº 746, pp. 52-55.

[21] Der Zwickauer, <http://www.derzwickauer.de/regiosprinter.html>, Página websobre Zwickau.

[22] <http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/private/passenger/Vogtlandbahn/pix.htm>,Página web de la European Railway Picture Gallery con fotos de trenes de laVogtland Bahn.