tren de fuerza

Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante

Gerencia de Capacitación y Desarrollo - 1 - Tren De Fuerza Camiones

Nombre del Estudiante:

Tren de fuerza Camiones



Introducción

Disposición del tren de fuerza para el camión

797F

El tren de fuerza del camión 797 esta equipado con un control electrónico para la presión de los embragues (ECPC) de la transmisión, el cual es controlada electrónicamente y operada hidráulicamente. Una bomba de dos secciones (2), para la carga de la trasmisión y para el barrido del convertidor de torque situada en el lado izquierdo del convertidor de torque (3) envía aceite a través de los filtros de aceite de transmisión (4) hasta la válvula de control de la transmisión (5) y también saca aceite desde el sumidero de la trasmisión para enviarlo al convertidor de torque. Una bomba de dos secciones para la lubricación (6) en lado derecho del convertidor torque envía aceite a través del filtro de aceite del convertidor de torque (7) hacia el convertidor de torque y a la transmisión para su lubricación.



La potencia fluye desde el motor a través del convertidor de torque hasta el eje conductor (8) hacia la transmisión. La servo transmisión planetaria (ECPC) contiene siete embragues que se aplican hidráulicamente. La servo transmisión planetaria provee siete velocidades hacia delante u una velocidad hacia atrás. Desde la transmisión la potencia es transferida al diferencial y a los mandos finales. El enfriador (9) del tren de fuerza esta ubicado en el interior del marco del bastidor. La disposición del tren de fuerza para el camión 797F es la siguiente:

1. Servo transmisión(ECPC) 2. Bomba de barrido de C. de torque/Carga de la transmisión 3. Convertidor de torque 4. Filtro de aceite de la transmisión. 5. Válvula de control de la transmisión. 6. Bomba de carga del convertidor y lubricación de

transmisión. 7. Filtro de aceite del convertidor de torque 8. Eje conductor 9. Enfriador de aceite del tren fuerza.



• Convertidor de par: - Provee acoplamiento fluido - Multiplica el par - Provee operación de mando directo

TREN DE FUERZA El primer componente del tren de fuerza es el convertidor de par. El convertidor de par suministra un acoplamiento fluido que permite que el motor continúe funcionando con el camión detenido. En mando de convertidor de par, el convertidor de par multiplica el par del motor a la transmisión. A velocidades de desplazamiento mayores, se conecta un embrague de traba para proveer mando directo. Las gamas de velocidad en NEUTRAL y RETROCESO son únicamente de mando del convertidor. La PRIMERA VELOCIDAD es de mando del convertidor a velocidad baja de desplazamiento y de mando directo a velocidad alta de desplazamiento. De SEGUNDA VELOCIDAD a SEPTIMA VELOCIDAD son de mando directo únicamente. El convertidor de par pasa a mando del convertidor entre cada cambio (durante la conexión del embrague) para permitir hacer cambios suaves.



• Componentes principales montados en la caja del convertidor de par

Algunos de los componentes principales del tren de fuerza que se encuentran montados en la caja del convertidor de par son: 1. Válvula de alivio de entrada 2. Válvula de alivio de salida 3. Válvula de traba del convertidor de par 4. Bomba del tren de fuerza (barrido y control de la transmisión) 5. Bomba del tren de fuerza (lubricación de la transmisión y carga del (convertidor de par) 6. Filtro de carga del convertidor de par 7. Rejilla de salida del convertidor de par (detrás de la tapa superior) 8. Rejilla de succión magnética del convertidor de par (detrás de la tapa inferior)



• Caja trasera del convertidor de par

En la diapositiva se muestra el interior de la caja del convertidor de par trasero. Los elementos mostrados son: 1. Engranajes de mando de la bomba del tren de fuerza. 2. Conducto de aceite de la rejilla de succión magnética. 3. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par. 4. Conducto de aceite de la rejilla de salida del convertidor de par. 5. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par.



• Convertidor de par del Camión 797 1. Conducto de aceite de entrada del convertidor de par 2. Conducto de aceite de la traba del convertidor de par • Engranaje de mando de la bomba del tren de fuerza

Bajo 8k/m mando Convertidor.

Sobre 8k/h mando directo. (Para 797)

En la diapositiva se muestra la caja delantera del convertidor de par del Camión 797. El aceite (de carga) de entrada del convertidor de par entra al convertidor de par por el conducto (1) y sale por un conducto al otro lado del convertidor de par. El aceite de la traba del convertidor de par entra al convertidor de par por el conducto (2). Debajo de los dos conductos de aceite está el engranaje que hace girar los engranajes de mando de la bomba del tren de fuerza. Y la válvula de control para el lockup 3 del convertidor de torque.



1. Tapa de la rejilla magnética del convertidor de par 2. Tubos de succión de la bomba 3. Difusor de aceite de retorno de la transmisión 4. Interruptor de derivación de la rejilla de salida del convertidor de par 5. Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par

El aceite sale de la caja del convertidor de par a través de una rejilla magnética ubicada en un agujero inferior detrás de la tapa (1). La bomba de control de la transmisión, la bomba de carga del convertidor de par y la bomba de lubricación de la transmisión, succionan el aceite de la caja del convertidor de par a través de la rejilla magnética y los tres tubos de succión (2) de la parte inferior de la caja del convertidor de par. El aceite es barrido de la caja de la transmisión a través de una rejilla magnética ubicada en el parte inferior de la caja de la transmisión y regresa al convertidor de par a través de un difusor ubicado detrás de la tapa (3). La rejilla de salida del convertidor de par está ubicada en el agujero superior detrás de la tapa (1). El interruptor de derivación de la rejilla de salida del convertidor de par (4) se encuentra en la tapa. El interruptor de derivación de la rejilla de salida del convertidor de par suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si hay restricción en la rejilla de salida del convertidor de par. En la tapa también está el sensor de temperatura del aceite del convertidor de par (5). El sensor de temperatura del aceite del convertidor de par suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite en el convertidor de par.



• Bomba del tren de fuerza del lado derecho - Lubricación de la transmisión - Carga del convertidor de par 1. Orificio de suministro de aceite de la transmisión 2. Filtro de carga del convertidor de par 3. Orificio de aceite de control de la transmisión

La bomba del tren de fuerza en el lado derecho de la caja del convertidor de par tiene dos secciones: - Sección trasera - Lubricación de la transmisión - Sección delantera - Carga del convertidor de par El aceite fluye de la sección de la bomba trasera a través del orificio (1) a la válvula de lubricación de la transmisión ubicada en el lado trasero izquierdo de la caja de la transmisión. El aceite fluye de la sección de la bomba delantera por el filtro de carga del convertidor de par (2) a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión fluye por el orificio (3) y se une con el aceite de la bomba de carga del convertidor de par. Hay dos tomas de presión ubicadas en la parte superior del filtro de carga del convertidor de par. La toma de presión izquierda (4) se usa para medir la presión de carga del convertidor de par del aceite sin filtrar. La toma de presión de la derecha (5) se usa para medir la presión de carga del convertidor de par del aceite filtrado.



4. Presión de carga del convertidor de par aceite sin filtrar 5. Presión de carga del convertidor de par aceite filtrado 6. Toma S•O•S. del aceite del convertidor de par 7. Válvula de derivación del filtro de aceite 8. Interruptor de derivación del filtro

Ambas tomas de presión pueden usarse para calcular la restricción del filtro de aceite. Las muestras de aceite del convertidor de par pueden obtenerse de la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S)(6) ubicada en el centro superior de la caja del filtro. Una válvula de derivación del filtro de aceite (7) se encuentra en el filtro de carga del convertidor de par. Si el filtro tiene alguna restricción, la válvula de derivación se abre para suministrar flujo de aceite al sistema de carga del convertidor de par. Un interruptor de derivación del filtro de aceite (8) también está en la caja del filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción.



1. Válvula de alivio de entrada del convertidor de par 2. Toma de presión de alivio de entrada del convertidor de par 4. Válvula de alivio de salida del convertidor de par • Orificio de salida 5. Toma de presión de alivio de salida del convertidor de par (orificio de salida del lado del convertidor)

El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor de par y de la bomba de carga de la transmisión y pasa a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par (1). La válvula de alivio de entrada limita la presión máxima del aceite de suministro del convertidor de par. La presión de alivio de entrada del convertidor de par puede medirse en la toma de presión (2). La presión de alivio de entrada no debe exceder 760 ± 140 kPa (110 ± 20 lb/pulg2) a velocidad alta en vacío cuando el aceite está frío. Normalmente, la presión de alivio de entrada será ligeramente mayor que la presión de la válvula de alivio de salida. La toma de presión (3), arriba de la toma de presión de alivio de entrada, indicará la presión del aceite de drenaje. Generalmente, no se usa esta toma de presión. El aceite fluye por la válvula de alivio de entrada y pasa al convertidor de par. Parte del aceite se drena a través del convertidor de par y cae al fondo de la caja. Casi todo el aceite en el convertidor de par se usa para proveer un acople fluido. El aceite fluye por la válvula de alivio de salida del convertidor de par (4). La válvula de alivio de salida mantiene la presión mínima en el convertidor de par. La función principal de la válvula de alivio de salida es mantener el convertidor de par lleno de aceite para evitar la cavitación. Se instala un orificio en paralelo con la válvula de alivio de salida.



6. Toma de presión de alivio de salida del convertidor de par (orificio de salida del lado del enfriador)

7. Tapa del tornillo de Ajuste • Velocidad de calado del convertidor de par - Usada para indicar problemas en otros camiones • Estrategia de limitación del par del Camión 797 - La velocidad de calado no cambia

La presión de alivio de salida puede medirse en la toma de presión (5) en la válvula de alivio de salida. La presión de alivio de salida varía significativamente con la temperatura del aceite. Con aceite TDTO, SAE 30, a 80ºC (175ºF) y con el motor EN VELOCIDAD ALTA EN VACIO, la presión de alivio de salida debe ser de 480 ± 140 kPa (70 ± 20 lb/pulg2). La toma de presión (6), a la izquierda de la toma de presión de alivio de salida, indica la presión de aceite en el lado del enfriador del orificio de salida. Normalmente, no se usa esta toma de presión. Las válvulas de alivio de entrada y salida pueden ajustarse con un tornillo Ubicado detrás de las tapas (7), en los extremos de las válvulas. Generalmente, la velocidad de calado del convertidor de par (en cambio de velocidad, máxima aceleración, velocidad de desplazamiento 0) se usa para determinar si hay un problema de potencia del motor o del convertidor de par. Por ejemplo, si la potencia del motor debe estar en una gama específica y la velocidad de calado es alta, el convertidor de par puede tener un problema (presión interna baja de aceite, tolerancias internas incorrectas o componentes dañados). En el Camión 797, el calado del convertidor de par no puede usarse como indicador de problema del convertidor de par. El Camión 797 usa una estrategia de limitación de par. Cuando el Camión 797 se opera con el convertidor de par calado, el ECM del motor limita la velocidad a 1.530 ± 65 rpm. En otros camiones, si el convertidor de par está patinando, las rpm aumentarán. Sin embargo, en el Camión 797 el ECM del motor mantendrá la velocidad del motor a 1.530 rpm



• Válvulas de alivio de entrada y salida de convertidor de par

La diapositiva muestra un corte de las válvulas de alivio de entrada y salida del convertidor de par. Las válvulas son iguales, pero los ajustes de presión son diferentes. El aceite de suministro de las válvulas de alivio fluye por un orificio en el carrete, pasa una válvula de retención y entra a la cámara del émbolo. La válvula de retención amortigua el movimiento del carrete y reduce el ruido de la válvula y la fluctuación de presión. La presión de aceite en el extremo izquierdo del carrete mueve el émbolo hacia la izquierda y el carrete se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte. El émbolo reduce el área efectiva sobre la cual actúa la presión de aceite. Debido a la reducción del área efectiva es que puede usarse un resorte más pequeño y más sensible. La presión de alivio será igual a la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ajustarse con el tornillo de ajuste.



1. Válvula de alivio de salida del convertidor de par 2. Tapa de la rejilla de salida del convertidor de par 3. Tubo a los enfriadores de aceite del tren de fuerza • El aceite regresa a la caja del convertidor de par

Luego de que el aceite de carga del convertidor de par es usado para suministrar un acople fluido, el aceite fluye por la válvula de alivio de salida del convertidor de par (1) a través de una rejilla de salida del convertidor de par ubicada en el agujero superior detrás de la tapa (2). Finalmente, el aceite fluye desde la rejilla, por el tubo (3), a los enfriadores de aceite del tren de fuerza ubicados en el lado derecho de ambos módulos del motor. El aceite de los enfriadores de aceite del tren de fuerza regresa a la caja del convertidor de par por un tubo ubicado en el lado frontal derecho de la caja del convertidor de par.



• Válvula de traba del convertidor de par - Usa el aceite de control de transmisión Solenoide de traba 2. Toma de presión del embrague de traba • El ET ajusta la presión del embrague de traba

La válvula de traba del convertidor de par está montada en la caja del convertidor de par. La válvula de traba usa el aceite de control de la transmisión, proveniente del filtro del control de la transmisión, para permitir la traba del convertidor de par. El ECM de la transmisión activa el solenoide de traba (1) para conectar el embrague de traba en el convertidor de par. El ECM de la transmisión debe recibir al menos una de las dos señales de la Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) y la señal de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) antes de activar el solenoide de traba. El solenoide de traba se activa cuando la velocidad de la máquina es aproximadamente 6,4 km/h (4 millas/hora). La presión del embrague de traba del convertidor de par puede medirse en la toma de presión (2) en la válvula de traba. La presión del embrague de traba debe ser (Para 797) : - Mando del convertidor - 0 a 35 kPa (0 a 5 lb/pulg2) - Mando directo - 1.930 ± 140 kPa (280 ± 20 lb/pulg2) Debido a que la velocidad del motor siempre será de aproximadamente 1.300 rpm o mayor cuando el convertidor de par está en MANDO DIRECTO, verifique que la presión de traba del convertidor de par se tome en 1.300 rpm



3. Sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) • El patinaje del embrague se registra en el VIMS

Si no es correcta la presión del embrague de traba, revise si hay componentes flojos, pegados o escombros en la válvula. Si la válvula de traba está operando correctamente y la presión de traba es incorrecta, verifique que el archivo Flash correcto está instalado en el ECM de la transmisión. La presión del embrague de traba puede ajustarse en la modalidad de calibración del ET. El sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) (3) envía una señal de entrada al ECM de la transmisión. La memoria del ECM de la transmisión también tiene la señales de Velocidad de Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS). El ECM de la transmisión envía todas estas señales de entrada al VIMS. Al usar la información del ECM de la transmisión, el VIMS determina si está patinando el embrague de traba del convertidor de par o algunos de los embragues de la transmisión, y guarda esta información en el módulo principal del VIMS. Esta información puede transferirse a un computador portátil desde el VIMS.



• Operación de la válvula de control del embrague de traba

• Válvula ECPC

Para controlar la presión del embrague de traba, el ECM de la transmisión suministra una señal de Modulación de Duración de Impulso (PWM) al solenoide de traba. La corriente de salida será aproximadamente de 700 miliamperios. Cuando se activa el solenoide de traba, el pasador se mueve a la derecha contra la bola. La bola bloquea el aceite de suministro de la bomba y el aceite no puede drenar. La presión aumentará en la cámara a la izquierda del carrete de control y moverá el carrete hacia la derecha. Cuando el carrete de control se mueve hacia la derecha, el aceite de suministro de la bomba fluye al embrague de traba. El ECM de la transmisión abre o cierra el orificio de drenaje de bola, según sea necesario, para mantener la presión correcta del embrague de traba. La válvula del embrague de traba también se conoce como válvula de Control de Presión del Embrague Electrónico (ECPC), debido a que controla electrónicamente la presión del embrague. El mismo tipo de válvula se usa para conectar los embragues de la transmisión.



• Flujo de potencia del Camión 797 • Transmisión - De control electrónico - De operación hidráulica • La transmisión es un diseño de engranaje planetario de cambio de potencia 1. Filtro de control de transmisión 2. Válvula de control de flujo de lubricación

Transmisión El flujo de potencia del convertidor de par pasa por un eje de mando a la transmisión. La transmisión se encuentra sobre la caja del eje trasero. El eje de salida de la transmisión engrana en el piñón del diferencial. La potencia de la transmisión fluye por el diferencial y se divide en partes iguales en los mandos finales de las ruedas traseras. La transmisión se controla electrónicamente y es de operación hidráulica. Los ECM de la transmisión y del chasis reciben entradas de distintos sensores e interruptores. Los ECM analizan las entradas y el ECM de la transmisión activa los solenoides que controlan el flujo de aceite a los embragues de la transmisión. La transmisión tiene un diseño de engranaje planetario de cambio de potencia que contiene siete embragues conectados en forma hidráulica. La transmisión provee siete velocidades de AVANCE y una velocidad de RETROCESO. El filtro de control de la transmisión (1) está montado en la caja de la transmisión delantera. La válvula de control de flujo de lubricación de la transmisión (2) está sobre la caja de la transmisión trasera.



1. Eje de entrada de la Transmisión 2. Módulo frontal de la Transmisión 3. Módulo trasero de la Transmisión 4. Eje de salida de la transmisión

En la diapositiva se muestran los dos módulos de la transmisión del Camión 797. La potencia fluye del convertidor de par por el eje de entrada (1) al módulo delantero de la transmisión (2). Los embragues 1, 2 y 3 están en el módulo delantero. El módulo trasero de la transmisión (3) está en la parte superior del módulo delantero. Los embragues 4, 5, 6 y 7 están en el módulo trasero. La potencia fluye del módulo delantero, pasando por el módulo trasero y el eje de salida (4), al diferencial.



• Módulo delantero de la Transmisión 1. Embrague No. 1 - Embrague giratorio 2. Embrague No. 2 3. Embrague No. 3 4. Orificio de suministro del embrague No. 1 5. Orificio de suministro del embrague No. 2 6. Orificio de suministro del embrague No. 3 7. Orificio de lubricación 8. Sensores de velocidad Intermedia ( No se usan)

En la diapositiva se muestra el módulo delantero de la transmisión del Camión 797. El embrague No. 1 (1) es un embrague giratorio. El embrague No. 2 (2) y el embrague No. 3 (3) se encuentran arriba del embrague No. 1. El aceite de suministro de las válvulas del embrague de control electrónico fluye por el orificio (4) al embrague No. 1, por el orificio (5) al embrague No. 2 y por el orificio (6) al embrague No. 3. El aceite de lubricación fluye de la válvula de lubricación, ubicada en la caja de la transmisión trasera (ver diapositivas del No. 15 a 18), por el orificio (7), al módulo delantero de la transmisión. El aceite de lubricación se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues del módulo delantero de la transmisión. Dos sensores de velocidad intermedios (8) se encuentran en el módulo delantero. Los sensores de velocidad intermedios sirven para pruebas de ingeniería y generalmente no se usan en el Camión 797. A través del VIMS, los sensores de velocidad intermedios pueden suministrar datos de patinaje individual de los embragues.



• Módulo trasero de la transmisión 1. Orificio de lubricación a los embragues No. 4 y No. 5 2. Orificio de lubricación a los embragues No. 6 y No. 7 • Aceite de señal de los embragues No. 4 y No. 5 - Derivación de flujo de lubricación a velocidades altas 3. Múltiple de suministro del embrague 4. Embrague No. 4 - Embrague giratorio 5. Embrague No. 5 6. Embrague No. 6 7. Embrague No. 7

La diapositiva muestra el módulo trasero de la transmisión del Camión 797. El aceite de lubricación fluye de la válvula diferencial de lubricación, ubicada en la caja de la transmisión trasera, por el orificio (1), a los cojinetes del tren de mando de RETROCESO y a los embragues No. 4 y No.5 y sus cojinetes. El aceite de lubricación fluye por el orificio (2) a los embragues No. 6 y No. 7. Hay dos pequeños orificios a la izquierda de los orificios de lubricación. El orificio inferior tiene la presión de aceite de suministro del embrague No. 4 y el orificio superior tiene la presión de aceite de suministro del embrague No. 5. Uno de estos dos embragues está conectado en velocidades de cuarta a séptima. El embrague No. 6 se usa en velocidades de primera a tercera y el embrague No. 7 se usa en RETROCESO. Cuando los embragues No. 4 o No. 5 están conectados, la presión de embrague se usa como aceite de señal para que la válvula diferencial de lubricación desvíe una parte del flujo de lubricación desde el orificio (2) y los embragues No. 6 y No. 7. El aceite de suministro de las válvulas de embrague, controladas electrónicamente, fluye por el múltiple (3) a los cuatro embragues del módulo trasero. El embrague No. 4 (4) es un embrague giratorio. El embrague No. 5 (5), el embrague No. 6 (6) y el embrague No. 7 (7) están ubicados arriba del embrague No. 4.



• Transmisión del Camión 797 1. Orificio de suministro del aceite de control de la transmisión 2. Filtro de control de la Transmisión • Aceite de suministro de entrada de traba del convertidor de par • Aceite de suministro de entrada del convertidor de par 3. Orificio de suministro de aceite de lubricación de la transmisión 4. Válvula diferencial y múltiple de lubricación de la transmisión

La diapositiva muestra la transmisión del Camión 797. El aceite fluye de la bomba de control de la transmisión (ver diapositiva No. 1) a través del orificio (1) al filtro de control de la transmisión (2). El aceite fluye del filtro de control a las válvulas de control de la transmisión. Cuando el ECM de la transmisión activa los solenoides de la válvula de control, el aceite fluye a los embragues de la transmisión. El aceite también fluye de la parte superior del filtro de control de la transmisión a la válvula de traba del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión se usa para conectar el embrague de traba y proveer MANDO DIRECTO. Después de que los embragues se conectan, la mayor parte del aceite de control de la transmisión fluye hacia afuera por el orificio en el lado frontal derecho de la caja de la transmisión a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión se une con el aceite de carga del convertidor de par y el convertidor de par usa este aceite para proveer un acoplamiento fluido. El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión (ver diapositiva No. 1) a través del orificio (3) al múltiple de lubricación de la transmisión y a la válvula diferencial (4). El aceite fluye a través de la válvula de lubricación al módulo trasero de la transmisión y a través del orificio (5) al módulo delantero de la transmisión.



5. Orificio de suministro de lubricación del módulo de la transmisión frontal 6. Caja de la rejilla magnética de barrido

El aceite de lubricación sirve para refrigerar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues en los módulos de la transmisión. El aceite de control y lubricación de la transmisión que drena al fondo de la caja, es barrido de la caja por medio de dos rejillas magnéticas ubicadas en la caja (6). El aceite barrido regresa a la caja del convertidor de par a través de un difusor.



1. Presión de control de la transmisión -aceite sin filtrar 2. Presión de control de la transmisión – aceite filtrado 3. Toma S•O•S del aceite de la transmisión 5. Interruptor de derivación del filtro 4. Válvula de derivación del filtro del aceite • Presión de control de la Transmisión 6. Toma de presión de lubricación del módulo delantero de la transmisión

En la parte superior del filtro de control de la transmisión están ubicadas dos tomas de presión. La toma de presión izquierda (1) se usa para medir la presión de control de la transmisión de aceite sin filtrar. La toma de presión derecha (2) se usa para medir la presión de control de la transmisión del aceite filtrado. Estas dos tomas pueden usarse para calcular la restricción del filtro de aceite. La presión de control de la transmisión debe medirse con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C (175°F), la presión de control de la transmisión deberá ser: - VELOCIDAD BAJA EN VACIO --2.340 ± 275 Kpa (340 ± 40 lb./pulg2) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO --2.585 ± 170 (375 ± 25 lb./pulg2). Las muestras de aceite de la transmisión pueden obtenerse en la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S) (3) ubicada en el centro sobre la caja del filtro. Una válvula de derivación del filtro de aceite (4) está sobre el filtro de control de la transmisión. Si el filtro tiene alguna restricción, la válvula de derivación se abre y provee flujo al sistema de control de la transmisión.



Un interruptor de derivación del filtro de aceite (5) está también en la caja del filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción. La presión de lubricación de la transmisión para el módulo delantero de la transmisión puede medirse en la toma de presión (6). La presión de lubricación de la transmisión debe medirse con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C (175°F), la presión de lubricación del módulo delantero de la transmisión debe ser: - VELOCIDAD BAJA EN VACIO: 40 ± 28 kPa (6 ± 4 lb/pulg2) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO: 205 ± 100 kPa (30 ± 15 lb/pulg2)



Múltiple de lubricación de la transmisión y válvula diferencial 1. Válvula diferencial 2. Sensor de presión de suministro de lubricación de la Transmisión 3. Sensor de la temperatura del aceite de la transmisión • Válvula de alivio de lubricación 4. Toma de presión del suministro de lubricación - Medida en el sensor 5. Toma de la presión de suministro de lubricación de los embragues 6 y 7

El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión a la parte inferior del múltiple de lubricación de la transmisión y a la válvula diferencial. Una parte del aceite de lubricación fluye al módulo delantero de la transmisión a través de la manguera, y el aceite de lubricación restante entra al módulo trasero de la transmisión. Una válvula diferencial (1) se usa para controlar el aceite de lubricación que fluye en el módulo trasero de la transmisión (ver diapositiva No. 14). Un sensor de presión del suministro de lubricación de la transmisión (2) y un sensor de temperatura del aceite de la transmisión (3) se encuentran en el múltiple de la válvula de lubricación. Los sensores suministran señales de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión envía las señales al VIMS, el cual informa al operador sobre la presión de suministro de lubricación de la transmisión y la temperatura del aceite de la transmisión. Una válvula de alivio de lubricación de la transmisión está instalada en el múltiple de la válvula de lubricación. El ajuste de la válvula de alivio es de 420 ± 35 kPa (60 ± 5 lb/pulg2). La presión de suministro de lubricación se mide en la toma de presión (4). La presión de lubricación de los embragues 6 y 7 puede medirse en la toma de presión (5) ubicada en la parte inferior de la válvula de lubricación. Normalmente, las presiones medidas serán menores al ajuste de la válvula de alivio.



Las presiones medidas serán iguales a la contrapresión producida por los componentes lubricados de la transmisión. Las presiones de lubricación deben medirse en NEUTRAL con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). La presión de suministro de lubricación (en la toma de presión 4) debe ser: - VELOCIDAD BAJA EN VACIO -- 70 ± 35 Kpa (10 ± 5 lb/pulg2) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO -- 345 ± 100 Kpa (50 ± 15 lb./pulg2) La presión de lubricación de los embragues 6 y 7 (en la toma de presión 5) debe ser: - VELOCIDAD BAJA EN VACIO --70 ± 35 Kpa (10 ± 5 lb./pulg2) - VELOCIDAD ALTA EN VACIO --310 ± 140 Kpa (45 ± 20 lb./pulg2)



• Múltiple de lubricación - Válvula de alivio de lubricación • Válvula diferencial

La diapositiva muestra un corte del múltiple de lubricación de la transmisión y de la válvula diferencial. La válvula de alivio de lubricación de la transmisión está instalada en el múltiple de la válvula de lubricación. El múltiple está sujetado al cuerpo de la válvula diferencial. El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión a la parte inferior de la válvula de lubricación de la transmisión. La válvula de alivio de lubricación controla la presión máxima en el circuito de lubricación. La válvula diferencial controla la cantidad de flujo de lubricación que va a los engranajes del tren de mando del módulo de la transmisión trasera, cojinetes y embragues No. 4, 5, 6 y 7. Cuando los embragues No. 4 ó 5 están conectados (de cuarta a séptima velocidad), la válvula diferencial desvía una parte del flujo de lubricación desde los embragues No. 6 y 7 (de primera a tercera velocidad y en RETROCESO).



• Grupo del control de la transmisión 1. Tubo de entrada de aceite de la Transmisión 2. Tapa del tornillo de ajuste de la válvula de alivio principal de la Transmisión • Presión de control de la Transmisión 3. Tubo de salida del control de la Transmisión 4. Tubos de suministro del embrague de la transmisión trasera

La diapositiva muestra el grupo de control de la transmisión. El aceite de control de la transmisión fluye de la bomba de control de la transmisión (ver diapositiva No. 1) a través del filtro del control de la transmisión y el tubo de entrada (1) a la válvula de alivio principal de la transmisión. La válvula de alivio principal de la transmisión puede ajustarse con un tornillo ubicado detrás de la tapa (2). La presión de control de la transmisión debe medirse con la temperatura del aceite a 80°C (175°F). En NEUTRAL con aceite TDTO, SAE 30, a 80°C (175°F), la presión de control debe ser: - VELOCIDAD BAJA EN VACIO --2.340 ± 275 kPa (340 ± 40 lb/pulg2). - VELOCIDAD ALTA EN VACIO --2.585 ± 170 (375 ± 25 lb/pulg2) El aceite de control se usa para efectuar los cambios en la transmisión y llenar los embragues. Parte del aceite de control drena al fondo de la caja, pero la mayoría del aceite fluye al convertidor de par por el tubo de salida (3) para suministrar aceite de carga al convertidor de par. El aceite fluye por los tubos (4) a los embragues en el módulo de la transmisión trasera. De izquierda a derecha, los tubos suministran aceite a los embragues 7, 4, 5 y 6-



5. Solenoides de la válvula de suministro del embrague 6. Solenoide de traba • Dos tamaños de válvula de suministro del embrague • Posiciones de la válvula de suministro del embrague • Solenoide de traba • Válvula de traba ubicada debajo de cada válvula de suministro del embrague

Para controlar la conexión de los embragues de la transmisión del Camión 797, el ECM de la transmisión activa los siete solenoides de la válvula de suministro del embrague (5) y un solenoide de traba (6). Las válvulas de suministro del embrague proveen aceite a los siguientes embragues: Fila superior, de izquierda a derecha - embragues 7, 4, 5 y 6 Fila inferior, de izquierda a derecha - embragues 1, 3 y 2 Hay dos tamaños de válvulas de suministro del embrague. Los embragues 1 y 2 usan válvulas más pequeñas debido a que no requieren tanto flujo para llenarse de aceite. Todas las válvulas de suministro del embrague operan en la misma forma. Hay una válvula de traba ubicada debajo de cada válvula de suministro del embrague. La válvula de traba consta de un carrete de lanzadera, un orificio y un acumulador de resorte. Las válvulas de traba se usan para mantener la transmisión en el engranaje actual si hay una pérdida de potencia eléctrica del ECM de la transmisión o de algún solenoide de la válvula de embrague. El solenoide de traba también se desactiva si la transmisión se traba en alguna velocidad. Normalmente, el solenoide de traba está activado y controla el drenaje piloto de las válvulas de suministro de embrague. El sistema de traba se discutirá con más detalle en las siguientes páginas.



• Válvula de control de la transmisión del Camión 797 1. Válvula de alivio principal de la Transmisión 2. Siete válvulas de suministro del embrague de la transmisión 3. Solenoide de traba 4. Siete válvulas de traba 5. Tornillo de ajuste de la válvula de traba

La diapositiva muestra la válvula de control de la transmisión del Camión 797 por fuera de la caja de la transmisión. Los componentes que conforman la válvula de control de la transmisión son: 1. Válvula de alivio principal de la transmisión 2. Siete válvulas de suministro del embrague de la transmisión 3. Solenoide de traba (normalmente activado) 4. Siete válvulas de traba. Hay un múltiple de aceite ubicado entre cada una de las válvulas de suministro del embrague de la transmisión y de las válvulas de traba. Un tornillo de ajuste (5) se encuentra en cada válvula de traba. Los tornillos de ajuste son únicamente para pruebas de ingeniería y no se instalan en camiones de producción. No ajuste los tornillos de la válvula de traba. NOTA: Los tornillos de ajuste de la válvula de traba son únicamente para pruebas de ingeniería. No ajuste los tornillos de la válvula de traba.



• Válvula de alivio principal de la transmisión

La diapositiva muestra un corte de la válvula de alivio principal de la transmisión. El aceite de suministro para la válvula de alivio fluye por un orificio en el carrete, pasa la bola de retención y entra a la cámara del émbolo. La bola de retención amortigua el movimiento del carrete y elimina el ruido de la válvula y las fluctuaciones de presión. La presión del aceite en el extremo izquierdo del carrete mueve el émbolo hacia la izquierda y el carrete se mueve hacia la derecha contra la fuerza del resorte. El émbolo reduce el área efectiva sobre la cual actúa la presión del aceite. Debido a la menor área efectiva, se puede usar un resorte más pequeño y más sensible. La presión de alivio será igual a la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete. La fuerza del resorte puede ajustarse con el tornillo de ajuste.



• Conexión del embrague

La válvula del solenoide de traba se activa por acción del ECM de la transmisión permitiendo que la presión de suministro fluya al lado izquierdo del carrete de lanzadera en la válvula de traba. La presión de suministro en combinación con un resorte de desplazamiento evita que el carrete de lanzadera bloquee el drenaje piloto de la válvula de suministro del embrague. Cuando se activa un solenoide de la válvula de suministro del embrague, el aceite de suministro fluye al embrague y a través de un orificio al acumulador. El acumulador drena totalmente con una presión de embrague de 1.550 kPa (225 lb/pulg2). La presión del embrague también se refuerza en el lado derecho del carrete de lanzadera, aunque no moverá el carrete ya que no alcanza a sobrepasar la fuerza combinada de la presión de suministro y del resorte descentrado.



Traba del embrague - El solenoide de traba controla el drenaje piloto • La presión de embrague es igual a la presión de la bomba cuando se traba el embrague - Un acumulador y un orificio

Si el ECM de la transmisión detecta fallas en el solenoide de suministro de embrague o en el solenoide de la válvula de traba (corto a tierra, corto a la batería o circuito abierto), se desactiva el solenoide de traba. Cuando el solenoide de traba está desactivado, la transmisión mantiene (sostiene) la velocidad actual. Cuando se pierde la energía eléctrica del solenoide de traba y de las válvulas de suministro del embrague, hay una caída de presión del orificio de control de los pistones del embrague. Hay un acumulador y un orificio para cada embrague que permiten que disminuya lentamente la caída de presión del acumulador del embrague, de modo que el carrete de lanzadera en la válvula de traba se desplace a la posición de traba antes de que se desconecte el embrague. Si debido a una falla en el sistema eléctrico, no se envía corriente a las válvulas de suministro del embrague o a las válvulas del solenoide de traba, la presión de la bomba en la cavidad del resorte del carrete de lanzadera se purga al tanque a través del solenoide de traba. La presión del acumulador mueve el carrete de lanzadera contra el resorte de desplazamiento y bloquea el drenaje piloto de la válvula de suministro de embrague. Luego, la presión de suministro de la bomba fluye por el carrete de lanzadera de la válvula de traba y entra a la cámara piloto de la válvula de suministro del embrague.



El carrete de la válvula de suministro del embrague se mueve completamente hacia la derecha haciendo que la presión del embrague sea igual a la presión de la bomba.



1. Toma de presión de alivio principal de la transmisión 2. Toma de presión de traba 3. Sensor de presión de traba 4. Tomas de presión de los embragues No. 7, 4, 5, 6 5. Tomas de presión de los embragues No. 1, 3, 2

La diapositiva muestra la parte superior de la caja de la transmisión del Camión 797. La presión de alivio principal de la transmisión puede medirse en la toma de presión (1). La presión de traba puede medirse en la toma de presión de traba (2). El sensor de presión de traba (3) provee una señal de entrada al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión usa la entrada del sensor de presión de traba para determinar si la transmisión está o no en la modalidad de traba. La presión para el embrague No. 7 puede medirse en la toma de presión (4). A la derecha de la toma del embrague No. 7 están las tomas de presión para los embragues No. 4, 5 y 6. La presión para el embrague No. 1 puede medirse en la toma de presión (5). A la derecha de la toma del embrague No. 1 están las tomas de presión para los embragues No. 3 y 2.



• Ejemplo de especificaciones de la transmisión del Camión 797 • Los embragues de la transmisión deben calibrarse • Razones para la calibración del embrague

La diapositiva muestra las especificaciones de la transmisión del Camión 797. Siete embragues proveen la velocidad de RETROCESO y siete embragues las velocidades de AVANCE. La velocidad en RETROCESO es de MANDO DE CONVERTIDOR únicamente. La PRIMERA velocidad es de MANDO DEL CONVERTIDOR a velocidades menores de 4 millas/hora y de MANDO DIRECTO a velocidades mayores de 4 millas/hora. Las presiones del embrague de la transmisión se deben calibrar usando un computador portátil con el software Técnico Electrónico (ET). El procedimiento de calibración se realiza para compensar las variaciones en los componentes de control de la transmisión y de los componentes conectados de la transmisión (bombas, fugas en sellos, etc.).



• Condiciones requeridas para la calibración del embrague • Instale manómetros en las ocho tomas de presión del embrague • Calibre las presiones del embrague con el ET

Se requiere calibración en diferentes situaciones: - Antes de la entrega de la m’aquina al cliente por parte del distribuidor - Después de reemplazar o dar servicio a cualquiera de las válvulas del embrague de la transmisión - Después de reemplazar o dar servicio al ECM de la transmisión - Después de modificar los parámetros del software de la transmisión - Después de reemplazar o dar servicio a cualquiera de los embragues, sellos, bombas, etc. de la transmisión que modifiquen el flujo suministrado a los controles. El ECM de la transmisión debe verificar las siguientes condiciones antes de comenzar el procedimiento de calibración: 1. Los frenos de estacionamiento están CONECTADOS 2. Los frenos de servicio y el retardador están DESCONECTADOS 3. El selector de velocidad está en NEUTRAL 4. La temperatura del aceite de la transmisión es mayor de 80ºC (176ºF) para comenzar la calibración 5. La temperatura del aceite de la transmisión está entre 70ºC (158ºF) y 110ºC (230ºF) durante la calibración 6. La Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) es de 0 rpm 7. No hay fallas eléctricas del solenoide del embrague tales como circuito abierto, corto a tierra o corto a la batería 8. No hay fallas en el sensor de velocidad de la transmisión 9. No hay fallas en el sensor de temperatura de la transmisión/convertidor de par. 10. La velocidad del motor es de 1.300 ± 50 r.p.m. Si durante la calibración alguna de estas condiciones no se cumple, el procedimiento se detiene inmediatamente, los embragues se desconectan y se pierden los valores de calibración para el embrague que está siendo calibrado. La calibración de la presión sostenida requiere de manómetros para medir la presión actual del embrague. Se debe usar en lo posible la herramienta de diagnóstico “Vista de Datos”. Es importante que los ocho manómetros estén instalados antes de comenzar el procedimiento de calibración. El octavo manómetro mide la presión del embrague de traba del convertidor de par. Las tomas de presión están ubicadas en el convertidor de par y en la tapa de control de la transmisión (ver diapositivas No. 9 y 24). Las presiones del embrague de traba y de la transmisión se calibran usando un computador portátil con el software ET instalado. Seleccione la opción de CALIBRACION del menú extendido y siga las instrucciones correspondientes.



• Otras calibraciones del Embrague • Calibración de llenado - Nivel de control - Tiempo de pulso • Detección de Terminación de Llenado del embrague • Calibración del nivel de control

• Calibración del tiempo de impulso

El ET suministrará al técnico un medio de aumentar o disminuir las presiones del embrague individuales mientras observa la presión del manómetro. NOTA: El embrague SIETE sólo se usa en RETROCESO y no se calibra. Cuando el embrague SIETE está conectado, el solenoide de suministro del embrague SIETE recibe la máxima corriente y el embrague recibe la presión máxima de la bomba. Otras calibraciones: Calibración de llenado - la calibración de llenado se realiza para optimizar la calidad del cambio de velocidades. Durante la calibración de llenado se ajustan dos parámetros: tiempo de impulso y nivel de control. Primero se calibra el nivel de control, seguido por el tiempo de impulso. La calibración de llenado de cada embrague debe completarse antes de comenzar la calibración del siguiente embrague. Durante la calibración de llenado, el software del sistema necesita detectar la Terminación de Llenado (EOF) para el embrague. La Terminación de Llenado se detecta usando la caída en la Velocidad de Salida del Convertidor, así como la caída en la velocidad relativa del embrague (deslizamiento). Para detectar en forma efectiva la caída en la Velocidad de Salida del Convertidor, debe aplicarse carga a la transmisión. Esto se logra conectando uno de los embragues que no está siendo calibrado. La calibración del nivel de control determina la presión a la cual el pistón Del embrague toca el conjunto del embrague. Uno a la vez, cada comando del embrague se pulsa y se mantiene a la presión de nivel de control mínima permitida por un tiempo específico. Después de una pausa de aproximadamente 3 segundos, el siguiente embrague se pulsa, se mantiene y se suelta. Este procedimiento se repite hasta que todos los embragues efectúan el ciclo. La presión del nivel de control se aumenta y se vuelve a repetir el ciclo. Una presión de nivel de control del embrague se toma como calibrada cuando se detecta la Terminación de Llenado durante el tiempo de control específico (la presión de nivel de control correspondiente es el valor calibrado). Una vez se calibra un embrague, se saca del ciclo y se inserta una demora de 3 segundos. La demora permite un drenaje completo de los embragues que aún están en ciclo. Este proceso continúa hasta que la presión del nivel de control alcance su máximo valor permitido o se calibren todos los embragues.



Si la presión del nivel de control para cualquier embrague excede su máximo valor, o el embrague se llena más rápido que la envolvente permitida cuando la presión del nivel estimado se ajusta a un valor mínimo, aparecerá en pantalla una advertencia. El tiempo de llenado se calibra ajustando el parámetro de tiempo de impulso. Los niveles de rampa para cada embrague se ajustan a sus valores por defecto. Cada comando de embrague se pulsa, se coloca en rampa y se mantiene a la presión del nivel de control calibrado hasta que se detecte la terminación de llenado o pase 1 segundo, mientras se mantiene el embrague apropiado. El tiempo de llenado actual se compara con el tiempo de llenado calculado. El tiempo de impulso se aumenta/disminuye para acortar/alargar el tiempo de llenado basado en la diferencia entre el tiempo de llenado calculado y el real. Después de una demora de 3 segundos, los embragues se llenan nuevamente con el nuevo tiempo de impulso. Este procedimiento se repite diez (10) veces. Al final del décimo ciclo, los valores del tiempo de impulso calibrado se ajustan. Si el tiempo de impulso es menor o mayor que el permitido, aparece en pantalla una advertencia. El procedimiento se repite para todos los embragues.



• Diagrama hidráulico del tren de fuerza del Camión 797 • Flujo de aceite de carga del convertidor de par • Flujo de aceite de lubricación de la transmisión

La diapositiva muestra el diagrama hidráulico del tren de fuerza del Camión 797. El aceite de suministro sale de la caja del convertidor de par a través de una rejilla magnética y tres orificios en una corredera de succión en el extremo inferior del convertidor de par. El aceite fluye de la bomba de carga del convertidor de par a través del filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite de control de la transmisión se une con el aceite de carga del convertidor de par en la válvula de alivio de entrada. El aceite de carga fluye por el convertidor de par, por la válvula de alivio de salida, por la rejilla de salida del convertidor de par y por los enfriadores de aceite del tren de fuerza. El aceite pasa por los enfriadores y regresa a la caja del convertidor de par. El aceite fluye de la bomba de lubricación de la transmisión al múltiple de lubricación de la transmisión. El aceite fluye a través de la válvula de lubricación al módulo trasero de la transmisión y al módulo delantero de la transmisión. El aceite de lubricación sirve para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues en los módulos de la transmisión.



• Flujo de aceite del control de la transmisión • Flujo de aceite barrido de la transmisión • Flujo de aceite de traba del convertidor de par

El aceite fluye de la bomba de control de la transmisión al filtro de control de la transmisión. El aceite fluye por el filtro de control a las válvulas de control de la transmisión. Cuando los solenoides de la válvula de control están activados por acción del ECM de la transmisión, el aceite fluye a los embragues de la transmisión. El aceite también fluye de la parte superior del filtro de control de la transmisión a la válvula de traba del convertidor del par. El aceite de control de la transmisión se usa para conectar el embrague de traba y proveer MANDO DIRECTO. El aceite de lubricación y de control de la transmisión que drena al fondo de la caja de la transmisión es barrido de la caja por acción de la bomba de barrido de la transmisión a través de dos rejillas magnéticas. El aceite barrido regresa a la caja del convertidor de par a través de un difusor.



• Eje trasero del Camión 797 1. Diferencial 2. Caja inferior 3. Mandos finales 4. Frenos traseros 5. Ruedas traseras 6. Punta del eje trasero

Eje trasero La diapositiva muestra la disposición del eje trasero del Camión 797. El diferencial (1) está instalado en la parte trasera de la caja inferior (2). En todos los otros modelos de camiones el diferencial está instalado en la parte delantera. La potencia fluye de la transmisión al diferencial. El diferencial divide la potencia entre los semiejes derecho e izquierdo. El par se transmite por igual desde el diferencial a través de los dos semiejes a los mandos finales (3). El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes cuando el vehículo de desplaza por una curva, por tanto, la potencia entregada a los semiejes no es igual durante el desplazamiento en las curvas. Los frenos traseros (4) están ubicados dentro de las ruedas traseras (5). La maza de los frenos está conectada y gira con las ruedas traseras. La caja de anclaje de los frenos está empernada y las puntas del eje trasero (6) la mantienen fija.



• Tambor de la rueda de Camión 797

La diapositiva muestra un corte del tambor de la rueda del Camión 797. El par se transmite por igual desde el diferencial, a través de los dos semiejes, a los mandos finales. Los frenos traseros se ubican dentro de las ruedas traseras. La maza de los frenos está conectada y gira con las ruedas traseras. La caja de anclaje de los frenos está empernada y las puntas del eje trasero la mantienen fija.



• Sistema de aceite de los mandos finales y diferencial 1. Motor de mando de lubricación del eje trasero 2. Rejilla de succión • El ECM de los frenos/enfriamiento controla el sistema de lubricación del eje trasero 3. Sensor de temperatura de aceite del eje trasero

La diapositiva muestra la parte frontal del eje trasero del Camión 797. La corona cónica/diferencial está lubricada a presión. Los componentes del mando final se lubrican de manera convencional por salpicadura, sin embargo, la bomba del eje trasero provee la circulación de aceite en los cojinetes de las ruedas y el mando final. Una bomba de mando de lubricación del eje trasero permite el flujo de aceite al motor de mando de lubricación del eje trasero (1). El motor de mando de lubricación del eje trasero hace girar una bomba de tres secciones que provee lubricación a presión al diferencial y circulación de aceite por los mandos finales. Las dos secciones delanteras de la bomba succionan aceite de la caja del eje trasero a través de una rejilla de succión (2). La sección trasera de la bomba succiona aceite de la caja superior a través de una rejilla de succión ubicada debajo del diferencial (ver diapositiva No. 33). El ECM de los frenos/enfriamiento controla la cantidad de aceite que fluye al diferencial y a los mandos finales. El ECM de los frenos/enfriamiento controla dos solenoides que dirigen o desvían el flujo de aceite al mando final y diferencial, dependiendo de la temperatura del aceite del eje trasero. Un sensor de temperatura de aceite del eje trasero (3) está ubicado al frente de la caja del eje trasero.



• Diferencial del Camión 797 1. Colector de la rejilla de barrido 2. Múltiple de válvula de alivio y distribución del aceite de lubricación 3. Sensores de velocidad del eje del TCS 4. Rodillos de remoción e Instalación

La diapositiva muestra el diferencial del Camión 797. El aceite es barrido del diferencial a través de una rejilla ubicada en el colector de aceite (1) debajo del diferencial. El aceite de lubricación y de enfriamiento fluye de la bomba a los cojinetes del diferencial a través del múltiple de la válvula de alivio y distribución (2) y varios tubos de acero. Si la presión de aceite de lubricación del diferencial excede 689 kPa (100 lb/pulg2), se abre una válvula de alivio en el múltiple. El aceite de alivio pasa al sumidero del diferencial. En el diferencial se encuentran los sensores de velocidad del eje del Sistema de Control de Tracción (TCS) (3). Hay un sensor a cada lado del diferencial. Durante el servicio se puede tener acceso a los sensores a través de a una tapa en la caja del eje trasero. Los sensores suministran señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa estos sensores para determinar si alguna de las ruedas traseras patinan. Si una de las ruedas traseras está patinando, el ECM de los frenos/enfriamiento envía una señal para conectar el freno de la rueda. La conexión del freno de la rueda que patina produce un nivel más alto de par a través del diferencial, y por tanto, aumenta el par y produce una mejor tracción. El diferencial se quita e instala apoyando los dos rodillos (4) en los tubos de la caja del eje. El diferencial puede deslizarse entonces hacia adentro o hacia fuera de la caja del eje trasero.



1. Bomba de mando de lubricación del eje trasero 2. Bomba del accionador de los frenos 3. Bomba de mando de enfriamiento de los frenos 4. Válvula y solenoide de alivio/reparto de la bomba de mando de lubricación del eje trasero • Solenoide de la bomba de mando de lubricación del eje trasero ACTIVADO - Bomba DESCONECTADA

La bomba de mando de lubricación del eje trasero (1) está ubicada en la sección trasera inferior del mando de la bomba y está conectada a la bomba accionadora de los frenos (2) y a la bomba de mando de enfriamiento de los frenos (3). La bomba de mando de lubricación del eje trasero succiona el aceite del tanque hidráulico superior pequeño (ver diapositiva No. 87). El aceite fluye de la bomba de mando de lubricación del eje trasero al motor de mando de lubricación del eje trasero ubicado en la caja del eje trasero. El motor impulsa la bomba y permite que los componentes del diferencial y del mando final puedan refrigerarse y lubricarse aunque el camión esté detenido. Una válvula y solenoide de alivio/reparto (4) controla la presión en el circuito de la bomba de lubricación del eje trasero. El ajuste de la válvula de alivio es de 13.780 kPa (2.000 lb/pulg2). La presión de la bomba de mando del eje trasero puede medirse en la toma de presión ubicada en la bomba de mando (no se muestra). Las temperaturas de aceite menores de -4ºC (25ºF) en la caja inferior, producen una situación en la que no es práctico bombear aceite de alta viscosidad SAE 50 ó 60. Es este caso, se activa el solenoide de la bomba de mando de lubricación del Eje Trasero (RAX).



• Solenoide de la bomba de mando de lubricación del eje trasero DESACTIVADO - Bomba CONECTADA • Toma de presión de la bomba de mando del eje trasero

Esto permite que las bombas de lubricación RAX se apaguen, sin embargo, hay una caída de presión a lo largo de la válvula de reparto que permite un pequeño giro de las bombas de lubricación, y por tanto, un ligero movimiento del aceite a través del sistema. Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza -4ºC (25ºF) y el vehículo está en movimiento, se desactiva el solenoide de la válvula de reparto de la bomba de mando de lubricación RAX y la bomba de lubricación RAX comienza a bombear aceite de carga a los componentes del eje trasero.



1. Bomba de aceite del eje trasero 2. Motor de mando del eje trasero 3. Rejilla de succión de la caja del eje 4. Sensor de temperatura del aceite del eje trasero - Limitación de velocidad de modalidad de diferencial frío

La diapositiva muestra un acercamiento de la bomba de aceite del eje trasero (1) y el motor de mando (2). Las dos secciones delanteras de la bomba succionan aceite del depósito de la caja del eje a través de la rejilla de succión (3) y proveen aceite de suministro de carga a los mandos finales y al diferencial. La sección trasera de la bomba barre el aceite del diferencial por medio de una rejilla de succión (ver dispositiva No. 33) y lo envía de regreso al depósito de la caja del eje. Un sensor de temperatura del aceite del eje trasero (4) se ubica al frente de la caja del eje trasero. El sensor suministra señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía las señales al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite del eje trasero. A temperaturas mayores de 118ºC (244ºF) se registrará una advertencia de categoría 2. A temperaturas mayores de 126ºC (259ºF) se registrará una advertencia de categoría 3. El sensor de temperatura del aceite del eje trasero también provee la señal de entrada requerida para la función de limitación de velocidad en la modalidad de diferencial frío. La modalidad de diferencial frío limita el cambio de velocidad superior del camión, hasta que la temperatura del aceite asegure una lubricación adecuada.



- Activación del solenoide

El cambio se limita a la QUINTA VELOCIDAD cuando la temperatura del aceite del diferencial es menor de -4ºC (25ºF). El cambio se limita a la SEXTA VELOCIDAD cuando la temperatura del aceite del diferencial está entre -4ºC (25ºF) y 24ºC (75ºF). El ECM de los frenos/enfriamiento usa también la señal del sensor de temperatura del aceite del eje trasero como la entrada al ECM que determina cuándo activar o desactivar el solenoide de reparto de la bomba de mando del eje trasero (ver la diapositiva anterior) y el solenoide de la válvula de reparto de mando final.



1. Rejilla de succión de la caja superior del diferencial 2. Mirilla del nivel de aceite de la caja superior 3. Orificio del tapón de drenaje de la caja superior 4. Orificio de servicio del sensor del eje del TCS y llenado de la caja del eje 5. Orificio del tapón de drenaje de la caja del eje 6. Sensores del TOS

La sección trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero succiona el aceite del sumidero superior del diferencial a través de la rejilla de succión (1). El aceite fluye de la sección de la bomba trasera a la caja del eje. Se deben llenar con aceite dos compartimentos para llenar la caja del eje trasero: la caja superior y la caja del eje (ver diapositiva No. 21 Guía de Capacitación de Servicio -1). El nivel de aceite de la caja superior se revisa en la mirilla (2). La caja superior se drena quitando un tapón magnético del agujero (3). La caja del eje puede llenarse por medio de uno de los dos agujeros de acceso (4). El servicio a los sensores de velocidad del eje del TCS se hace a través de estos dos agujeros. La caja del eje se drena quitando el tapón magnético del agujero (5). Los sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) (6) se ubican cerca la corona cónica del diferencial. Debe quitarse la tapa grande de acceso para dar servicio a los sensores TOS. NOTA Si no se llenan en forma individual los mandos finales de la caja del eje trasero, resultará un llenado inadecuado de aceite de los mandos finales. En este caso, pueden ocurrir daños severos a los componentes.



1. Tubo de succión de la caja superior del diferencial 2. Salida de la bomba de barrido del diferencial 3. Tubo de succión de la caja del eje trasero 4. Tubo de suministro de lubricación del cojinete del diferencial al filtro 5. Filtro del diferencial 6. Orificio de suministro de lubricación del cojinete del diferencial del diferencial 7. Tubo de suministro de lubricación del cojinete del mando final a la válvula de reparto 8. Filtro del mando final

La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. La sección trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero succiona el aceite de la caja superior a través del tubo (1) y de una rejilla de succión ubicada debajo del diferencial (ver diapositiva anterior). El aceite barrido del diferencial fluye a la caja inferior a través del agujero (2). Las dos secciones delanteras de la bomba de enfriamiento del eje trasero succionan el aceite de la caja del eje trasero por medio del tubo (3) y una rejilla de succión (ver diapositiva No. 32). El aceite fluye de la sección de la bomba central a través del tubo (4), el filtro del diferencial (5) y el orificio (6) a los cojinetes del diferencial. El aceite fluye de la sección de la bomba delantera a través del tubo (7), la válvula de reparto del mando final (ver diapositiva No. 37) y el filtro del mando final (8) a los cojinetes del mando final.



1. Tubo de suministro de lubricación del mando final a la válvula de reparto 2. Tubo al diferencial para el aceite caliente 3. Tubo de suministro de lubricación del mando final al filtro 4. Filtro del mando final 5. Tubos de suministro de lubricación del mando final derecho e izquierdo

La diapositiva muestra el interior izquierdo superior de la caja del eje. El aceite fluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través del tubo (1) a la válvula de reparto del mando final (ver dispositivas No. 37 y 40). El ECM de los frenos/enfriamiento controla la válvula de reparto. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es menor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento activa un solenoide en la válvula de reparto. Cuando el solenoide se activa, el aceite fluye por el tubo (2) y se esparce en el diferencial. El diferencial calienta el aceite por acción mecánica del movimiento rápido del aceite debido a los piñones y las coronas. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento desactiva el solenoide en la válvula de reparto. Cuando el solenoide se desactiva, el aceite fluye de la válvula de reparto por medio del tubo (3), el filtro de mando final (4) y los dos tubos (5) a los mandos finales y a los cojinetes de la ruedas de ambos lados del camión.



1. Mando final derecho y tubo de lubricación del cojinete de la rueda. 2. Deflector de aceite.

La diapositiva muestra el interior derecho de la caja del eje. El aceite fluye por el tubo (1) al mando final derecho y a los cojinetes de la rueda. Un deflector de aceite (2) se instala a ambos lados del eje trasero. El deflector de aceite favorece la circulación del aceite alrededor de la pared de la caja del eje lo que aumenta la transferencia de calor. El deflector de aceite también evita el sobrellenado de los mandos finales durante el viaje por peraltes y curvas.



1. Filtro de aceite del Diferencial 2. Filtro de aceite del mando final 3. Solenoide de la válvula de reparto del mando final

El aceite fluye de la sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través del filtro de aceite del diferencial (1) a los cojinetes del diferencial. El aceite fluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través de la válvula de reparto de los mandos finales y el filtro de aceite de los mandos finales (2) a los mandos finales y a los cojinetes de la rueda a ambos lados del camión. El ECM de los frenos/enfriamiento controla la válvula de reparto. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es menor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento activa el solenoide (3) en la válvula de reparto. Cuando el solenoide se activa, el aceite se esparce sobre el diferencial para calentar el aceite. La activación del solenoide en los mandos finales cumple dos funciones: Primero, los mandos finales no se sobrellenan con aceite frío. Segundo, la cantidad de aceite en el depósito del grupo de corona cónica permite que la corona y el piñón muevan el aceite rápidamente produciendo un rápido calentamiento mecánico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite del sistema hasta los 60ºC (140ºF) tan rápido como sea posible para que pueda ocurrir el filtrado normal del aceite y circule aceite por los mandos finales. Cuando la temperatura del aceite del eje trasero es mayor de 60ºC (140ºF), el ECM de los frenos/enfriamiento desactiva el solenoide de la válvula de reparto. Cuando se desactiva el solenoide, el aceite fluye por el filtro a los mandos finales y a los cojinetes de la ruedas a ambos lados del camión.



• Filtro de aceite del diferencial 1. Interruptor de derivación del filtro • El filtro de aceite del diferencial tiene una derivación en línea 2. Interruptor de presión de aceite del diferencial

La diapositiva muestra el filtro de aceite del diferencial. Un interruptor de derivación del filtro de aceite (1) se ubica en la caja del filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada para el ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción. Si el filtro tiene restricción y la temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF), después de 20 segundos se registrará una advertencia de categoría 1. Una advertencia de categoría 3 se registrará después de 30 minutos. El flujo adecuado de aceite a los cojinetes de la corona debe mantenerse en todo momento. La pérdida de flujo o la disminución de flujo en condiciones de operación del vehículo a velocidad alta, ocasiona un quemado rápido de los cojinetes. El filtro de aceite para el grupo de la corona es del tipo de derivación en línea. Si el filtro hace derivación, debido al aceite frío o a un elemento de filtro obstruido, el grupo de la corona recibirá aceite sin filtrar. En el caso de que haya obstrucción del filtro debido a formación de contaminantes, es mejor pasar el aceite sin filtrar que dejar sin lubricación el diferencial, ya que el grupo de la corona tendría rápidamente una falla catastrófica. Un interruptor de presión del aceite del diferencial (2) está ubicado en la caja de filtro.



3. Toma S•O•S de aceite del diferencial

El interruptor de presión también suministra una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si hay presión baja de aceite del diferencial. Si la presión de aceite del diferencial es menor de 70 kPa (10 lb/pulg2), cuando la velocidad del motor es mayor de 1.100 rpm y la temperatura del aceite es mayor de - 4ºC (25ºF), se establecerá una categoría de advertencia 3 (BAJA PRESION DE LUBRICACION DEL DIFERENCIAL). Las muestras de aceite del diferencial pueden obtenerse en la toma S•O•S (3).



• Filtro de aceite de los mandos finales 1. Interruptor de derivación del filtro • El filtro de aceite de los mandos finales deriva el aceite al sumidero

La diapositiva muestra el filtro de aceite de los mandos finales. Un interruptor de derivación del filtro de aceite (1) está sobre la caja del filtro. El interruptor de derivación suministra una señal de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro tiene alguna restricción. Si el filtro tiene alguna restricción y la temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF), después de 20 segundos se registrará una advertencia de categoría 1. Cuando se obstruye el elemento del filtro, el aceite sin filtrar se devuelve a la caja del eje (sumidero) en vez de pasar en línea, lo que permitiría que el aceite sin filtrar fluyera por los cojinetes de las ruedas. Los mandos finales pueden operar por un período prolongado de tiempo con el filtro en derivación, debido a que la lubricación principal de los mandos finales se hace por salpicadura.



2. Sensor de presión de aceite del mando final 3. Toma S•O•S del aceite del mando final

Un sensor de presión de aceite de los mandos finales (2) se ubica también en la caja del filtro. El sensor de presión de aceite también envía señales de entrada al ECM de los frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento envía las señales al VIMS, el cual informa al operador de la presión de aceite del mando final. Si la presión de aceite del mando final es menor de 138 Kpa (20 lb. /pulg2) por 10 segundos, cuando la temperatura del aceite es mayor de 60ºC (140ºF) y el solenoide de reparto está desactivado, se registrará una advertencia de categoría 1 (PRESION BAJA DE LUBRICACION DE LOS MANDOS FINALES). Si la presión de aceite del mando final es mayor de 1.378 Kpa (200 lb./pulg2) por 10 segundos, cuando la temperatura del aceite es menor de 60ºC (140ºF) y el solenoide de reparto está activado, se registrará una advertencia de categoría 1 (PRESION ALTA DE LUBRICACION DE LOS MANDOS FINALES). Las muestras de aceite de los mandos finales pueden obtenerse en la toma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S)(3).



• Sistema de lubricación del eje trasero del Camión 797 • El ECM de los frenos/enfriamiento controla la lubricación del eje trasero

La diapositiva muestra el sistema de lubricación del eje trasero. Una bomba de mando de lubricación del eje trasero suministra flujo de aceite al motor de mando de lubricación del eje trasero. Una válvula y solenoide de alivio/reparto controla la presión en el circuito de mando de la bomba de lubricación del eje trasero. El ajuste de la válvula de alivio es de 13.780 kPa (2.000 lb/pulg2). El motor de mando de lubricación del eje trasero hace girar una bomba de tres secciones que provee lubricación al diferencial y a los mandos finales. Las dos secciones delanteras de la bomba succionan el aceite de la caja del eje trasero (caja inferior) a través de una rejilla de succión. La sección trasera de la bomba succiona el aceite de la caja superior a través de una rejilla de succión ubicada debajo del diferencial. El ECM de los frenos/enfriamiento controla la cantidad de aceite que fluye al diferencial y a los mandos finales. El ECM de los frenos/enfriamiento controla un solenoide en la bomba de mando de lubricación del eje trasero y un solenoide en la válvula de reparto del mando final.



• Sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero • Sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero • Sección trasera de la bomba de enfriamiento del eje trasero • Lubricación de los mandos finales - Lubricación por Salpicadura - Lubricación por Bombeo - Retorno por gravedad

Los solenoides se activan para controlar el flujo de aceite dependiendo de la temperatura del aceite del eje trasero. El aceite fluye de la sección delantera de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través de una válvula de reparto del mando final y el filtro de aceite del mando final al mando final y a los cojinetes de la ruedas a ambos lados del camión. El aceite fluye de la sección central de la bomba de enfriamiento del eje trasero a través del filtro de aceite del diferencial a los cojinetes del diferencial. Una válvula de alivio evita que la presión del aceite exceda 689 kPa (100 lb/pulg2). La sección trasera de la bomba barre el aceite del diferencial a través de una rejilla de succión y de allí pasa al depósito de la caja del eje. La lubricación primaria de los mandos finales del Camión 797 y los cojinetes de la rueda trasera se realiza por salpicadura. En la caja de engranajes planetarios de lubricación por salpicadura, la mitad de los componentes giran sumergidos en el aceite, mientras que la otra mitad está por encima del nivel de aceite. Los engranajes, cojinetes y las arandelas de empuje reciben la lubricación requerida por drenaje de aceite o por salpicadura de las otras piezas funcionando en el baño de aceite. El flujo de aceite de lubricación secundaria y el enfriamiento del mando final se logran bombeando el aceite desde el depósito del eje, el cual fluye pasando a través del filtro y los cojinetes de las ruedas al depósito del mando final. El aceite del compartimiento del mando final regresa a la caja del eje por gravedad. Antes de que el aceite del mando final regrese a la caja del eje debe pasar por los orificios de aceite de la plancha de retención del cojinete de la rueda y la punta del eje. Esta configuración básica es igual a la usada en los otros Camiones de Obras Grandes (OHT), con excepción de que el flujo de aceite a los mandos finales es más constante, ya que el flujo de la bomba de lubricación del Camión 797 está en función de la velocidad del motor en vez de la velocidad de marcha del camión. La circulación de aceite mejora la vida útil del cojinete de la rueda en forma considerable tanto por el enfriamiento de los cojinetes como por el lavado de los contaminantes hacia afuera del compartimiento de los cojinetes de la rueda. El aceite bombeado a los mandos finales debe pasar primero por un elemento de filtro de flujo pleno. Cuando el elemento del filtro se obstruye, el aceite sin filtrar regresa a la caja del eje (sumidero) en vez de pasar en línea, lo que permitiría que el aceite contaminado fluya por los cojinetes de la rueda.



• Calentamiento del aceite del eje trasero • Lubricación de la corona - Temp. Aceite > 60 °C (140 °F)

Los mandos finales pueden operar por un período largo de tiempo con el filtro en derivación, debido a que la lubricación primaria de los mandos finales se realiza por salpicadura. El operador de la máquina recibirá una advertencia cuando el filtro se obstruye. Cuando el aceite del depósito de la caja del eje es menor de 60ºC (140ºF), el solenoide de reparto de los mandos finales se activa y el aceite no se bombea a los mandos finales. Si se permitiera que el aceite frío pasara a los mandos finales, la alta viscosidad del aceite frío y la restricción por los cojinetes de la rueda, el mando final y la punta del eje, producirían acumulación de aceite en los compartimientos del tambor de la rueda y permitiría que el depósito de la caja del eje se quedara sin aceite. Cuando la temperatura del aceite es menor de 60ºC (140ºF), el aceite que se bombea normalmente a los mandos finales se desvía de regreso al sumidero de la corona. Esto permite que se cumplan dos funciones en los mandos finales: Primero, los mandos finales no se sobrellenan con aceite frío. Segundo, el flujo combinado del aceite de carga del mando final y el aceite de carga de la corona, que va al grupo de la corona, es mayor que la capacidad de la bomba de barrido para remover ese aceite de entrada y esto permite que el sumidero de la corona se sobrellene. La cantidad de aceite en el depósito del grupo de la corona permite que la corona y el piñón se muevan rápidamente en el aceite, originando un rápido calentamiento mecánico del aceite. El objetivo es aumentar la temperatura del aceite del sistema hasta 60ºC (140ºF) lo más rápido posible, de modo que pueda ocurrir un filtrado normal del aceite y circule aceite por los mandos finales. Lubricación de la corona en condiciones normales de operación - Temperatura del aceite > 60 °C (140 °F). La lubricación primaria de los componentes del grupo de la corona se realiza por presión. El aceite se bombea del depósito de la caja del eje circundante por medio de un filtro de flujo pleno al grupo de la corona. El flujo de aceite que entra al grupo de la corona se divide y pasa al engranaje principal y a los puntos de lubricación de los cojinetes. Se debe mantener en todo momento el flujo de aceite adecuado en los cojinetes de la corona. La pérdida o disminución de flujo ocasionará un quemado rápido de los cojinetes en condiciones de operación del vehículo a alta velocidad.



• Estrategia de aceite barrido - Temp. Aceite > 60 °C (140 °F) • Lubricación de la corona - Temp. Aceite < -4 °C (25 °F) • Lubricación de la corona - Temp. Aceite > -4 °C (25 °F) < 60 °C (140 °F)

El filtro de aceite para el grupo de la corona es del tipo de derivación en línea. Si el filtro hace la derivación, ya sea debido al aceite frío o a un elemento de filtro obstruido, el grupo de la corona recibirá aceite sin filtrar. En el caso obstrucción del filtro debido a acumulación de contaminantes, es mejor lubricar con aceite sin filtrar, que dejar sin lubricación la corona, ya que puede ocasionar una rápida falla catastrófica de la corona. Para mejorar la eficiencia del grupo de la corona y evitar temperaturas de aceite excesivas, el grupo de la corona tiene un sumidero seco en condiciones de operación normal [(temperatura de aceite > 60ºC (140ºF)]. Una bomba de engranajes de caudal fijo, barre (baja el nivel de aceite) el aceite de carga y el aceite de escape del depósito del diferencial, de modo que los componentes girando no queden sumergidos en el aceite, liberen energía, hagan mover el aceite rápidamente y lo calienten. El aceite caliente barrido del grupo de la corona se bombea de regreso al depósito de la caja del eje. Lubricación de la corona - Temperatura del aceite < - 4 °C (25 °F).Si en la caja inferior la temperatura del aceite es menor de -4ºC (25ºF), se produce una situación en la que no es práctico bombear aceite de alta viscosidad SAE 50 ó 60. En estas condiciones, se activa el solenoide de la bomba de mando de lubricación del Eje Trasero (RAX). Esto hace que las bombas de lubricación RAX se apaguen, sin embargo, hay una ligera caída de presión en la válvula de reparto que permite que las bombas de lubricación giren un poco y para lograr un ligero movimiento de aceite en todo el sistema. Cuando se apagan las bombas de lubricación, se mantiene el nivel de aceite en el grupo de la corona y la lubricación de los componentes se realiza por salpicadura. La velocidad de la transmisión superior se limita a QUINTA velocidad. Lubricación de la corona - Temperaturas de Aceite > -4 °C (25 °F) y < 60 °C (140 °F). Cuando la temperatura del aceite de la caja inferior alcanza -4ºC (25ºF) y el vehículo se está moviendo, se desactiva el solenoide en la válvula de reparto de la bomba de lubricación RAX y la bomba de lubricación RAX comienza a bombear aceite de carga a los componentes del grupo de la corona. Cuando la temperatura del aceite está entre -4ºC (25ºF) y 60ºC (140ºF), la viscosidad del aceite es aún muy alta para colocar una carga alta en la bomba de mando RAX.



• Aceite del eje trasero con motor apagado • Estrategia de barrido de aceite - Temp. Aceite < 60 °C (140 °F)

Esto ocasiona presión alta en el sistema de mando de modo que una parte del aceite destinado al sistema de mando pasa a la válvula de alivio de la bomba de mando RAX. En este caso, no se logra el flujo de aceite de carga completa y la lubricación de los componentes del grupo de la corona se realiza por salpicadura. Siempre que el vehículo deje de moverse por 5 minutos o más, y la temperatura del aceite sea menor de 57ºC (135ºF), se activa el solenoide de la válvula de reparto de la bomba de mando y las bombas de lubricación RAX se apagan. Esto evita que se bombee aceite en condiciones de aceite frío (por ejemplo, cuando el camión está en espera en la línea de estacionamiento). También disminuye la velocidad a la cual se enfría el eje trasero si la máquina estaba en operación previamente. En cualquier momento que el vehículo comience a moverse mientras la temperatura de la caja inferior es mayor de -4ºC (25ºF), se desactiva el solenoide de la válvula de reparto de la bomba de mando para permitir el funcionamiento de bombas de lubricación RAX. El engranaje de la transmisión se limita a la SEXTA velocidad para temperaturas de aceite entre -4ºC (25ºF) y 24ºC (75ºF). No hay restricción de velocidad a temperaturas mayores de 24ºC (75ºF). Cuando el motor está apagado, la bomba de barrido no removerá el aceite que drena del depósito de la caja inferior al depósito del grupo de la corona. Hay un orificio de capacidad de 11 L/min (3 gal/min) en el colector de aceite de la corona para controlar el flujo de aceite (flujo de drenaje) del depósito de la caja inferior al grupo de la corona. Si la bomba de barrido no está operando, el compartimiento del grupo de la corona se llenará con aceite hasta que el nivel de aceite se iguale con el nivel del depósito de la caja inferior. Durante condiciones de arranque en frío [Temp. del aceite < 60ºC (140ºF)], el flujo de aceite de la bomba de carga de los mandos finales se desvía de los mandos finales al depósito del grupo de la corona. El flujo combinado del aceite de carga de los mandos finales y el aceite de carga de la corona, que va al grupo de la corona, es mayor que la capacidad de la bomba de barrido de remover ese aceite de entrada y el sumidero de la corona se sobrellena. Cuando el grupo de la corona se sobrellena de aceite y el vehículo comienza a moverse, los componentes girando en el grupo de la corona se sumergen en el aceite, se mueven rápidamente y calientan el aceite (sistema de lubricación por salpicadura). Las pérdidas de potencia en estos casos son altas produciendo un rápido calentamiento mecánico del aceite.



El objetivo es aumentar la temperatura del aceite hasta 60ºC (140ºF) lo más rápido posible para que se pueda llevar a cabo el filtrado normal del aceite, la circulación del aceite por los mandos finales y la lubricación normal de los componentes del grupo de la corona. A temperaturas normales de operación [temperatura del aceite > 60ºC (140ºF)], se barre el aceite del depósito del grupo de la corona y se logra una eficiencia mecánica óptima del sistema del eje trasero.



• Mando final de dos engranajes planetarios de reducción

Mandos Finales La diapositiva muestra un corte del mando final de dos engranajes planetarios de reducción. La potencia se transmite mecánicamente desde el diferencial, por el semieje, al engranaje central del primer engranaje planetario de reducción. El mando final es una disposición de porta planetarios de mando, por tanto, la primera y la segunda corona están estriadas y se fijan a la punta del eje mediante la maza de reacción de tal manera que no puedan girar. La entrada de potencia al primer engranaje central de reducción desde el semieje produce el giro del primer porta planetarios y de los engranajes planetarios de reducción, saliendo la potencia a una velocidad reducida y par aumentado a través del primer porta planetario de reducción. El primer porta planetario de reducción se conecta por estrías directamente al segundo engranaje central de reducción, de modo que la salida de potencia del primer engranaje planetario de reducción es la entrada para el segundo engranaje central de reducción. La entrada de potencia al segundo engranaje central de reducción produce el giro del segundo porta planetario y del engranaje planetario de reducción. Esta potencia sale del porta planetario a velocidad reducida y par



aumentado y se transmite por la caja del adaptador del mando final a la rueda, haciendo que gire la unidad de la rueda. La potencia del semieje se reduce dos veces en velocidad y aumenta do veces en par a medida que se transmite al mando final. Debido a la relación de engranajes del mando final, la rueda transmite el par a los rines en una relación de 16,667 veces mayor que la entrada del semieje al mando final y la velocidad de la rueda se reduce en forma proporcional. Ignorando una ligera ineficiencia, la potencia permanece prácticamente constante a medida que se transmite al mando final. ATENCION Una arandela de empuje interna está instalada entre el retenedor de la punta del eje y el primer porta planetario de reducción. Cuando se quita un eje o se desarma el mando final, use la Herramienta de Retenedor/Engranaje FT2676 para fijar el primer porta planetario de reducción. Una vez fijo el porta planetarios, evitará que la arandela de empuje interna se salga de posición en la caja de la rueda. Si durante el armado de la tapa del mando final se presenta un espacio de aproximadamente 19 mm (0,75 pulgadas) entre la tapa y el segundo porta planetarios de reducción, es un indicador de que la arandela de empuje se ha salido de su posición. No fuerce la tapa contra el segundo Porta planetario de reducción. Si no se tiene en cuenta que la arandela de empuje se ha salido de su posición y se arma el mando final, puede ocurrir daño al mando final.



Tren de Fuerza

La potencia desde el motor hasta alas ruedas fluye através del tren de fuerza. Los componentes del tren de fuerza son:

Convertidor de torque Caja de transferencia Servo transmisión Diferencial Mandos finales

.



El primer componente del tren de fuerza.

El primer componente del tren de fuerza es el convertidor de par. El convertidor de par suministra un acoplamiento fluido que permite que el motor continúe funcionando con el camión detenido. En mando de convertidor de par, el convertidor de par multiplica el par del motor a la transmisión. A velocidades de desplazamiento mayores, se conecta un embrague de traba para proveer mando directo. Las gamas de velocidad en NEUTRAL y RETROCESO son únicamente de mando del convertidor. La PRIMERA VELOCIDAD es de mando del convertidor a velocidad baja de desplazamiento y de mando directo a velocidad alta de desplazamiento. De SEGUNDA VELOCIDAD a SEPTIMA VELOCIDAD son de mando directo únicamente. El convertidor de par pasa a mando del convertidor entre cada cambio (durante la conexión del embrague) para permitir hacer cambios suaves. Montada sobre el convertidor de torque se encuentra la válvula de alivio de entrada (1), la válvula de alivio de salida (2), y la válvula de control para el embrague lock up (3).



Vista seccional del convertidor de torque - El eje de salida gira RPM mas bajas que el motor - El torque es incrementado • componentes del convertidor Torque : - Embrague Lock up - Impeler - Turbina - Estator

El embrague Lock up (pistón amarillo y discos azules), No están enganchados. Durante la operación la carcaza rotatoria gira solidariamente con el impelente (rojo), Haciendo girar a la turbina (azul). El estator (anaranjado) permanece fijo y multiplica el torque transferido entre el impelente y la turbina. El eje de salida gira a velocidad mas baja (slower) que el eje cigüeñal pero con un torque incrementado.



Convertidor de torque con embrague en la turbina (LOKCUP) Mando directo Embrague lockup enganchado Eje de salida gira a igual RPM del motor Estator en rueda libre

En la condición de “Mando Directo” en la cual el Convertidor es sólo un nexo entre el volante del motor y la Transmisión, (acoplamiento mecánico). No existe multiplicación del par y la transmisión de potencia es directa. En esta condición existe suministro de aceite al pistón del embrague de Traba a través del conducto central en el Eje de Salida. El suministro de aceite a través del conducto central en el eje de salida permite que el Pistón del Embrague de Traba actúe sobre el conjunto de Discos y Platos del Embrague, comprimiendo Discos y Platos, haciendo que la Turbina gira a la misma velocidad de la Caja Rotatoria del Convertidor y de la Impelente. El estator esta montado sobre una rueda libre, es dirigido por la fuerza del aceite de la carcasa y girara aproximadamente a las mismas RPM de la carcasa, Lo anterior se traduce en que no existe multiplicación de Torque y la potencia del motor es transmitida directamente a la Transmisión. El suministro de aceite al embrague de traba se realiza en forma automática dependiendo de las condiciones de operación del equipo tales como: velocidad de salida del convertidor y velocidad de salida de la transmisión entre otras.



1-. Caja de transferencia 2-. Transmisión 3-. Diferencial

La potencia fluye a través del convertidor de torque a la caja retransferencia (1). La caja de transferencia esta engranada a la servo transmisión. La Servo transmisión (2) esta localizada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). La transmisión es eléctricamente controlada e hidráulicamente operada ICM (Individual Clutch Modulation), como todas las otras transmisiones de camiones de bastidor rígidos El diferencial esta localizado en la carcasa del eje trasero, detrás de la transmisión. La potencia desde la transmisión fluye a través del diferencial y la potencia es dividida igual hacia los mandos finales de las ruedas traseras. Los mandos finales son de doble reducción planetarias.



La transmisión

La transmisión es de diseño power shift planetary (Cambio de poder a través de conjunto de engranajes planetarios). Contiene seis embragues que se enganchan hidráulicamente. La transmisión provee seis velocidades hacia delante y una velocidad hacia atrás.



1-. Bomba de aceite eje trasero 2-.Rejilla de succión del eje trasero 3-. Tuberías de aceite hacia los rodamientos del diferencial. 4-. Cubierta de fibra de vidrio,

La fotografía muestra el diferencia removido desde la carcaza del eje trasero. El sistema de enfriamiento y filtrado del aceite del eje trasero comienza con la bomba de aceite (1) esta recibe el movimiento del diferencial. Ya que esta bomba gira solo cuando la maquina esta en movimiento, no habrá flujo de aceite cuando la maquina se encuentra detenida. Con la velocidad de piso aumenta el flujo para proporcionar refrigeración cunado mas se necesita. La bomba del eje trasero succiona el aceite desde el fondo de la carcaza del eje trasero a través de la rejilla de succión (2). El aceite fluye desde la bomba a través de la válvula de control de flujo y temperatura localizada sobre la carcasa del diferencial, También se encuentra un filtro montado en la carcasa del eje trasero. Aceite fluye después desde la parte posterior del filtro a la válvula situada en la parte superior de la caja del diferencial. Aceite fluye desde la válvula a los cojinetes de las ruedas traseras y los rodamientos del diferencial. Aceite fluye a través de los tubos (3) hasta los rodamientos del diferencial. La cubierta de fibra de vidrio reduce la temperatura del aceite del eje trasero en los arrastres prolongados reduciendo el salpicado A causa del conjunto cónico.



1-. Sensor de temperatura de aceite del diferencial. 2-. Válvula de control de flujo y temperatura del eje trasero. 3-. Filtro de aceite del diferencial. 4-. Manguera de suministro de aceite para los rodamientos del diferencial.

El aceite desde fluye desde la bomba hasta el sensor de temperatura de aceite del diferencial (1) pasando al eje trasero y a la válvula de control de flujo y temperatura. El sensor de temperatura de aceite del diferencial provee una señal de entrada para el sistema VIMS. La señal de entrada del sensor de temperatura es usada para advertir al operador de una condición de alza de temperatura del eje trasero o para hacer girar el fan del enfriador del accesorio del eje trasero (si esta equipado). El aceite fluye desde la válvula de control del flujo y temperatura al filtro del diferencial (3) montado sobre la carcasa del eje trasero. El aceite fluye después del filtro, nuevamente a la válvula de control de flujo y temperatura. Parte del aceite que fluye desde la válvula de control de flujo y temperatura a través de una pequeña manguera de suministro (4) a los rodamientos del diferencial.



1-. Interruptor indicador de la saturación de filtro de aceite del diferencial. 2-. Interruptor de nivel de aceite del eje trasero Información del filtro de aceite del diferencial. 3-. Cubierta del eje de empuje del portador del diferencial

El interruptor de presión (1) que indica la saturación del filtro y los dos interruptores de nivel de aceite (2) del eje trasero provee señales de entrada para el VIMS. La señal del interruptor diferencial de saturación del filtro es usada para advertir al operador cuando el filtro de aceite del diferencial esta saturado. Las señales de entrada de los interruptores de nivel de los ejes traseros son usadas para advertir al operador cuando el nivel de aceite del eje trasero es bajo. Cuando el camión es puesto inicialmente puesto en operación, un filtro de 40 micrones Nº parte 1R0719 es instalado. Este filtro elimina el inhibidor de la corrosión utilizado durante fabricación. El filtro de 40 micrones debe ser cambiado después de las primeras 50 horas de operación y reemplazado por el filtro Nº de parte 4T3131 de 13 micrones. Este filtro de 13 micrones debe ser reemplazado cada 500 horas. Un pasador de empuje del portador del diferencial esta localizado detrás de la tapa pequeña (3). El eje de empuje previene el movimiento del portador del diferencial durante condiciones de altas cargas que producen.



La carcaza del convertidor de torque es el sumidero de aceite.

Bomba de cuatro secciones

1-.Barrido de la transmisión. 2-. Carga del convertidor de torque. 3-.Carga de la transmisión. 4-.Lubricación transmisión. 5-. Rejilla de retorno de la transmisión

Sistema Hidráulica del Power Train. La carcaza del convertidor de torque es el sumidero de aceite para el mismo convertidor y para el suministro de aceite para la transmisión. Una bomba de cuatro secciones para el convertidor y la transmisión esta localizada en la parte trasera del convertidor de torque. Las cuatro secciones (desde la parte delantera hacia la trasera) son: 1-. Barrido de la transmisión. 2-. Carga del convertidor de torque. 3-.Carga de la transmisión. 4-.Lubricación transmisión. La sección de barrido de la transmisión jala aceite a través de los filtros magnéticos localizados en el fondo de la transmisión. El aceite de barrido desde la transmisión es llevado al interior de la carcaza del convertidor de torque a través de la rejilla de retorno de la transmisión localizada detrás de la cubierta (5).



Rejilla magnética para el barrido de la transmisión

Se muestra la localización de la rejilla magnética para el barrido. Estas rejillas siempre se deben revisar si hay residuos o se sospecha de un problema con la transmisión. El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba.



Rejilla de succión convertidor de torque/ transmisión

Las tres secciones trasera del convertidor de torque y la transmisión halan aceite desde la carcaza del convertidor el cual es el sumidero de aceite. El suministro de aceite restante necesario se extrae a través de una rejilla de aspiración situado detrás de la cubierta (flecha).



1-. Filtro de carga del convertidor de torque. 2-. Válvula de alivio de entrada del convertidor de torque

El aceite fluye desde la sección de carga del convertidor de par y la bomba de transmisión hacia el filtro de carga del convertidor de par (1) localizado en el frente del estanque hidráulico. El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque hacia la válvula de alivio de entrada (2) del convertidor de torque.



Válvula de alivio de entrada del convertidor de torque.

El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque hacia la válvula de alivio de entrada montada en el convertidor de torque. La válvula de alivio de entrada controla la presión máxima de suministro de aceite hacia el convertidor de torque. La presión de alivio del convertido puede ser medida en esta válvula mediante la remoción de un tapón y seguidamente la instalación de un toma presión. El aceite fluye a través de la válvula de alivio de entrada y entra en el convertidor de torque.



1-. válvula de alivio de salida del convertidor de par 2-. Válvula de alivio de salida y tap de presión 3-. Rejilla en la salida del convertidor de torque. 4-. interruptor/bypass y rejilla en la salida del convertidor de torque 5-. Sensor de temperatura de salida del convertidor de torque.

Aceite de carga del convertidor de par o bien cae a la parte inferior de la carcaza o sale a través de la válvula de alivio de salida del convertidor de par (1). La válvula de alivio de salida controla la presión minina dentro del convertidor para evitar la cavitación dentro del convertidor. La presión de alivio de salida puede ser medida en el tap (2) a la salida de la válvula de alivio. Todo el aceite desde la válvula de alivio de salida del convertidor de torque fluye a través de la rejilla de salida de convertidor (3) Hacia el enfriador de aceite del convertidor y transmisión localizado en el lado derecho del motor. El aceite fluye desde el convertidor de torque y la transmisión al enfriador de aceite y nuevamente hasta la carcasa del convertidor de torque.. Un interruptor/bypass y una rejilla en la salida del convertidor de torque (4) provee una señal de entrada para el VIMS para informar al operador si la rejilla de salida del convertidor se encuentra restringida. Un sensor de temperatura de salida del convertidor (5) provee una señal de entrada al VIMS para informar al operador la temperatura de aceite de salida del convertidor.



1-. Filtro de carga de la transmisión. 2-. Interruptor bypass

El aceite de carga de la transmisión fluye en dos direcciones

1-. Hacia la válvula del embrague lockup 2-. Hacia la válvula de control de la transmisión.

Tap S-O-S

El aceite fluye desde la (bomba) sección de carga del convertidor de torque y transmisión al filtro de carga de la transmisión (1). Un filtro de carga de la transmisión y un interruptor bypass (2) envía una señal de entrada al VIMS para informar al operador si el filtro de carga de transmisión se encuentra restringido. El aceite de carga de la transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de la transmisión:

1-. Hacia la válvula del embrague lockup localizada en la parte superior del convertidor de torque. 2-. También fluye hacia la válvula de control de la transmisión, localizada en la parte superior de la transmisión. Aceite para muestras pueden ser tomados desde el tap (3).

Scheduled Oil Sample (S•O•S) = Muestra de aceite programadas.



1-. Puerto de suministro para la valvula del embrague de traba del convertidor de torque. 2-. Toma de presión para el embrague de traba del convertidor. 3-. Sensor de velocidad de salida del convertidor (TCO)

La bomba de carga de la transmisión provee aceite para la válvula del embrague de traba a través del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide del embrague lock up (localizado en la carcasa de la transmisión) es energizado por el control de la transmisión, la válvula del embrague lock up suministra aceite para enganchar el embrague de traba del convertidor de torque. La presión del embrague de traba del convertidor de torque puede ser medida en el toma de presión (2). La presión en el embrague de traba del convertidor de torque deberá ser 320+/- 10 PSI a 1300 rpm o superior. No chequee la presión del embrague de traba del convertidor debajo de las 1300 rpm. El control de la transmisión usa una válvula de alivio de doble etapa para el suministro de presión al embrague. El sensor de velocidad de salida del convertidor (TCO) (3) envía una señal de entrada al ECM, este también recibe señal de rpm del motor y la velocidad de salida de la transmisión (TOS)por cada marcha de la transmisión.



Operación de la válvula del embrague lockup Solenoide lockup energizado comienza la modulación del embrague A medida que el embrague se llena, la presión de aceite abre la

Esta ilustración muestra una vista seccional de la válvula lockup del embrague del convertidor en la condición de mando directo. Suministro de aceite desde la bomba de carga de la transmisión es usado para proveer aceite al embrague de traba, el cual tiene dos funciones:

La presión de alimentación se reduce para proporcionar la presión piloto.

Cuando el solenoide es energizado, la presión de suministro es reducida por la modulación de la válvula para proveer presión al embrague de traba.

El solenoide Lock up ha sido energizado y dirige la presión de suministro de la Boma a la válvula relé. Antes de mover el pistón selector aceite piloto mueve una válvula revolvedora hacia la derecha el cual cierra el drenaje y abre la válvula check, entonces el aceite fluye al pistón selector. Moviendo el pistón selector bloquea el pasaje de drenaje y el resorte del pistón de carga es comprimido. La compresión del resorte del pistón de carga mueve el carrete de la válvula reductora moduladora hacia abajo contra la fuerza del resorte interno. Este movimiento inicial abre los pasajes de suministro (desde la bomba de carga de transmisión) y permite que la presión de aceite fluya hasta el embrague.



mbrague Lock up a a ha sido ahora movido completamente hacia

a presión P1 se ajusta con lainas en el pistón de carga. La

Emáxima presión.

válvula check y llena la cámara del slug, de la parte superior del carrete de la válvula reductora. Al mismo tiempo el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga llenando la cámara entre el extremo del pistón de carga y el pistón selector. El orificio del pistón de carga provee una caída de presión y al mismo tiempo retrasa el flujo de aceite en la cámara del pistón de carga. El orificio del pistón de carga ayuda a controlar la proporción de la modulación. El llenado de la cámara del pistón de carga se hace posible cuando el pistón selector cubre el pasaje de drenaje, en el cierre del orificio. El pistón de cargabajo contra el tope. El ciclo de modulación ha sido completado y la presión del embrague esta ahora al máximo ajuste. Debido a que esta es una válvula de reducción de la modulación, el máximo ajuste de la modulación del embrague es menor que la presión de carga de la transmisión. Al final del ciclo de modulación la presión en la cámara del slug mueve la válvula reductora una pequeña distancia hacia arriba restringiendo el flujo de aceite de suministro hacia el embrague. Esta es la posición de medición de la válvula reductora de carrete. En esta posición la válvula mantiene el control preciso de la presión del embrague. Lpresión final del embrague de traba no es ajustable. Si la presión P1 esta incorrecta y la presión final del embrague lock up es baja el pistón de carga deben ser evaluado para asegurarse de que se mueve libremente en el pistón selector. Si el pistón de carga se mueve libremente, el resorte del pistón de carga debe ser reemplazado.



1-. Puerto de suministro

-.Puerto para el aceite de

-.Solenoide embrague

-.Manguera de aceite

-. Toma presión para

a bomba de carga de la transmisión provee aceite a la válvula de

l solenoide del embrague lock up (3) es energizado por el ECM

o de

ue

válvula de alivio de la presión de carga de la transmisión es

ga

para la válvula de control de la transmisión. 2retorno de la carga de la transmisión. 3lockup del convertidor de torque. 4piloto del embrague lockup.

a

5medir la carga de la transmisión

Lcontrol hidráulica de la transmisión y a los solenoides de cambio a través del puerto de entrada (1). El exceso de aceite de carga decanta hasta la parte inferior de la carcasa de la transmisión para ser barrida o fluye de vuelta a la carcasa del convertidor detorque a través de la manguera de salida (2). Ecuando es requerido el mando directo (embrague lock up aplicado). La bomba de carga de la transmisión provee flujaceite a través de una pequeña manguera (4) a la válvula de control del embrague lock up. La válvula de control del embraglock up entonces aplica el embrague lock up. Lparte de la válvula de control hidráulica de la transmisión, la válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de carde la transmisión. La presión de carga de la transmisión puede ser medida en el toma de presión (5).



1-. Toma de presión del embrague de la transmisión.

Válvula de presión

incrementada. 2-.Estación “D” controla la válvula de alivio de etapa dual. 3-. Valvula de alivio de lubricación de la transmisión.

Esta ilustración muestra la válvula de control hidráulica (ICM) Individual Clutch Modulation = Modulación individual del embrague. La presión del embrague de transmisión puede ser medida en el toma presión (1). La válvula de control hidráulica de la transmisión contiene una válvula de prioridad, esta controla la presión que llega a los pistones selectores de cada estación de embrague. La válvula de prioridad de presión de la transmisión ha sido aumentada desde 250psi hasta 375psi al aumentar esta también se aumenta la presión de carga disponible en la válvula del embrague lockup. La estación “D” (2) es usada para el control del ajuste de la válvula de alivio de etapa dual para cada presión de suministro de embrague (se muestra en la siguiente lamina). La válvula de alivio de presión de lubricación limita la máxima presión en el circuito de lubricación.



Válvula de control hidráulica para la transmisión ICM. Válvula de alivio de dos etapas.

El grupo de control de la transmisión usa una válvula de alivio de dos etapas para el suministro de los embragues. Se muestra una vista seccional del control hidráulico de la transmisión ICM. El carrete selector rotatorio se encuentra en una posición el cual permite dos embragues aplicados. Aceite de suministro desde la bomba fluye al solenoide lock up y al pistón selector de la estación “D”. La estación “D” reduce la presión de suministro, y la presión reducida fluye hacia el extremo inferior de la válvula de alivio, con esto se reduce la presión de suministro al embrague. Durante el Bloqueo de convertidor (mando directo) la presión de suministro al embrague se reduce para extender la vida útil de los sellos del embrague de la transmisión.



1-.Manguera de suministro de aceite para lubricación de la transmisión. 2-.Sensor de temperatura de aceite de lubricación para la transmisión. 3-.Toma de presión para el aceite de lubricación de transmisión.

El aceite fluye desde la sección de lubricación de la bomba hasta la transmisión, el convertidor y la caja de transferencia a través de la manguera (1). El aceite lubricante de la transmisión fluye a través de la caja de transferencia y de la transmisión al enfriador de aceite y luego hasta la lubricación interna de los componentes. El sensor de temperatura de aceite de lubricación de transmisión (2) provee una señal de entrada al VIMS para informar al operador sobre la temperatura de aceite de lubricación de la transmisión. La válvula de alivio de presión para el circuito de lubricación de la transmisión ubicada en la carcasa de la transmisión cerca de la válvula de control hidráulica de transmisión. La válvula de alivio limita la máxima presión en el circuito de lubricación de la transmisión. La presión de aceite de lubricación de la transmisión puede ser medida en la toma presión (3).



Sistema hidráulico de la transmisión y el convertidor

Bomba de cuatro

secciones

1-.Barrido de la transmisión 2-.Carga del convertidor de torque 3-.Carga de la transmisión 4-.Lubricación de la transmisión.

El esquema muestra el sistema hidráulico de la transmisión y el convertidor. Una bomba de cuatro secciones, para el convertidor de torque y la transmisión está localizadas en la parte trasera del convertidor de torque. Las cuatro secciones de la bomba (desde adelante hacia atrás) son:

Barrido de la transmisión Carga del convertidor de torque Carga de la transmisión Lubricación de la transmisión.

La bomba de barrido de la transmisión succiona aceite através de las rejillas magnéticas localizadas en la parte baja de la transmisión. El aceite de barrido desde la transmisión es trasferido hasta el interior de la carcasa del convertidor de torque, a través de un filtro de aceite de retorno. Las tres secciones traseras de la bomba montada en el convertidor de torque secciona el aceite desde el sumidero del convertidor. La mayor suministro de aceite requerido es sacado directamente desde el aceite de retorno de enfriamiento de convertidor y la transmisión. El suministro de aceite restante se extrae a través de una rejilla de aspiración situada en la parte inferior de la carcasa del convertidor.



Sección de caga del convertidor

Sección de carga de la transmisión.

Sección de lubricación de la bomba

El aceite proveniente desde la sección de carga de la bomba del convertidor y de la transmisión, fluye a través del filtro de carga del convertidor a la válvula de alivio de entrada montada en el convertidor. La válvula de alivio de entrada limita la presión máxima de suministro de aceite en el convertidor de torque. El aceite de carga del convertidor decanta hasta el fondo de la carcasa del convertidor o bien fluye a través de la válvula de alivio de salida del convertidor. La válvula de alivio de salida limita la presión interior en el convertidor. La mayoría del aceite proveniente desde la válvula de alivio de salida del convertidor fluye a través de un filtro de salida al enfriador de aceite del convertidor y la transmisión localizado en el lado derecho de la maquina. El aceite desde el enfriador de aceite de la transmisión y convertidor retorna al convertidor a la carcaza del convertidor de torque. El aceite desde la sección de carga del convertidor proveniente de la bomba del convertidor y la transmisión fluye a través del filtro de carga de la transmisión. Desde el filtro de carga de la transmisión el aceite fluye en dos direcciones:

1. El aceite de carga de la transmisión fluye a la válvula del embrague lock up del convertidor de torque localizada en la parte superior del convertidor.

2. El aceite de carga de la transmisión también fluye hasta la válvula de control del transmisión localizada sobre la parte superior de la transmisión.

El exceso de aceite de carga de la transmisión a las válvulas de control de la transmisión decanta a la parte inferior de la carcasa para luego ser tomado por la bomba de barrido o bien fluye de regreso a la carcasa del convertidor de par. Cuando el solenoide del embrague lock up del convertidor es energizado, la bomba provee aceite a la válvula de control del embrague lock up. La válvula de control del embrague de traba acopla el embrague de traba del convertidor. El aceite fluye desde la sección de la bomba correspondiente a la lubricación de la transmisión de la transmisión y el convertidor hasta la caja de transferencia. El aceite de lubricación fluye a través de la caja de transferencia y el enfriador de aceite de la transmisión y lubrica los componentes internos.



NOTA

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NOTA

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tren de fuerza

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