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Rosa Mª Borrero MendozaTesis

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Rosa Mª Borrero Mendoza Trenes Turísticos

INDICE

Introducción. ……………………………………………………… …………… Compañías ferroviarias………………………………………………………...... El caso español……………………………………………………...................... Un medio con futuro………………………………………………..................... Clases de trenes……………………………………………………................... Problemática del transporte ferroviario español……………………………….. Al Andalus………………………………………………………….................. Transcantábrico………………………………………………………………... Orient Express…………………………………………………………………. Bibliografía…………………………………………………………..................

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INTRODUCCIÓN

Aunque existen referentes históricas antiquísimas de la utilización de vías (por ejemplo en el Egipto antiguo) y se utilizaban ya normalmente desde el siglo XVII en las minas, no es hasta el siglo XIX cuando empieza a utilizarse la locomotora.

En efecto, el ferrocarril tiene su antecedente en las vagonetas de las minas que, deslizadas sobre raíles, eran tiradas por caballos. Los primeros tendidos ferroviarios eran muy sencillos y se utilizaban para transportar carbón desde las minas hasta los ríos más cercanos. Posteriormente se abrieron pequeñas líneas de viajeros, como la que iba de Liverpool a Manchester (1826-1830). Años después, entre 1830 y 1850, se inició la construcción de las grandes líneas continentales.

Tomando como base este sistema, George Stephenson fue el primero en establecer una línea ferroviaria, y acometer las obras necesarias para el tendido de las mismas, así como el sistema de señales, los dispositivos de alimentación…En 1829 tuvo lugar un concurso de locomotoras en Rainhill, resultando ganadora la “Rocket” (el cohete) construida por Stephenson, logrando remolcar 12.942 kg a una velocidad de 38 km/h. Esta máquina puede considerarse la precursora de las locomotoras.

El ferrocarril fue la mayor innovación introducida en los medios de transporte en el siglo XIX, resultado de la experimentación con la energía de vapor y su aplicación a la locomoción sobre el principio del deslizamiento sobre vías. Tal desplazamiento reduce la fricción y posibilita mover los vagones con un esfuerzo menor que con la tracción animal. La primera línea ferroviaria para máquina de vapor fue construida en Gran Bretaña, uniendo las ciudades de Liverpool y Manchester. Tal línea férrea utilizaba una “Rocket” muy perfeccionada, lo que supuso un gran éxito personal para Stephenson.Con las mejores técnicas de Stephenson las líneas férreas crecieron enormemente, tanto en Europa como en América. El Reino Unido, país en el que se inició la Revolución Industrial, sería el que suministrara los elementos necesarios para el resto de Estados: maquinaria, raíles y otros que fueran comprados para construir los ferrocarriles.Pronto se empezaron a construir en Gran Bretaña líneas comerciales de corto y medio alcance, convirtiéndose en un nuevo tipo de inversión que aportaba enormes beneficios al tratarse de un transporte barato, eficaz y rápido, tanto para el transporte de mercancías como de personas. En Estados Unidos, el ferrocarril consolidó el mercado interior, aspecto fundamental para su industrialización, generando una fuerte demanda que impulsó otros sectores, puesto que se necesitaron ladrillos, madera, hierro, y otros materiales de construcción. El mercado tenía ámbito nacional para muchos artículos, lo que hizo posible la especialización regional y la concentración geográfica de la industria. En otros países europeos sus efectos fueron mayores, ayudando en muchos casos a la estructuración del Estado, al facilitar las comunicaciones: así ocurrió en el caso de Alemania, donde jugó un papel fundamental en la unificación económica y política.

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Este sistema de transporte empezó a adquirir importancia a partir de 1850, cuando dejó de unir unas ciudades cercanas entre sí y pasó a ser una auténtica red nacional, uniendo los centros productores de materias primas y los núcleos industriales con los puertos comerciales.En 1850 Francia contaba con 3.500 km de vías en explotación y Alemania más de 2.000; y en 1900 el total de vías construidas en todo el mundo se acercaba a los 800.000 km. El auge adquirido por el ferrocarril en tan pocos años es explicable ya que los demás medios de transporte de tracción animal no podían competir con él. El ferrocarril era mucho más rápido y admitía una gran cantidad de pasajeros y carga, y era mucho más cómodo y seguro para los pasajeros.El transporte por carretera no pudo competir con el nuevo invento, su oferta se limitaba a unos caballos y carreteras que circulaban por caminos poco adecuados, ya que los pavimentos eran de baja calidad, y enseguida se convertían en auténticos barrizales o se resquebrajaban, lo que se convertía no solo en un medio más lento, si no más inseguro y más caro.

Con respecto al ferrocarril, elevar el nivel de comodidad de los pasajeros era un paso fundamental que debía darse para consolidar este medio; lo que se logró gracias al estadounidense George Martiner Pullman, inventor de los coches-camas, coches-salón y coches-restaurantes. Pullman construyó la empresa Pullman Palace-Car Company, que se convertiría en la primera suministradora de estos coches para las compañías estadounidenses.En Europa sería George Nagelmackers quien a los 27 años y en compañía de James Allport fundó en Bruselas en 1872 la Compagnie Internationale de Wagons-Lits, y más tarde, al expandirse por Asia y Oriente Medio, cambió el nombre de su empresa sustituyéndolo por el de Compagnie Internationale de Wagons-Lits et des Grands Express Europeens, siendo además quien creó el Orient Express.El ferrocarril fue el sistema de superficie más utilizado hasta después de la II Guerra Mundial, a partir de entonces fue perdiendo cuota de mercado a favor del automóvil y de la aviación, sin embargo siempre se ha utilizado más que el transporte marítimo. Después de la II Guerra Mundial la red ferroviaria quedó destrozada, lo cual impidió en los primeros años su uso masivo. Su declive coincidió con la popularización del coche “utilitario”, en nuestro caso el famoso SEAT 600, y con la aplicación de las innovaciones técnicas a la aviación civil. El automóvil despertó el ansia del transporte individual, y por lo tanto de la libertad de programación y elección. Para el viajero el cambio fue importante ya que por primera vez no era transportado si no que él se transportaba a si mismo.Al mismo tiempo que se iniciaba la decadencia del tren, se introdujeron las mayores innovaciones desde su nacimiento como sistema de transporte, se empezó a sustituir la tracción a vapor por la eléctrica y el Diesel. El ferrocarril no empezó a recuperase hasta la crisis petrolífera de 1973, que encareció todos los sistemas de transporte.

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HISTORIA DEL TURISMO

Antes de centrarnos en los trenes turísticos, sería conveniente hacer referencia al turismo propiamente dicho.El turismo nace en el siglo XIX, como una consecuencia de la Revolución Industrial, con desplazamientos cuya intención principal es el ocio, descanso cultura, salud, negocios o relaciones familiares. Estos movimientos se distinguen por su finalidad de otros tipos de viajes motivados por guerras, movimientos migratorios, conquistas, comercio, etc. No obstante el turismo tiene antecedentes históricos claros.

Edad Antigua

En la Grecia clásica se daba gran importancia al ocio. Los desplazamientos más destacados eran los que realizaban con motivo de asistir a las olimpiadas. También existían peregrinaciones religiosas, como las que se dirigían a los oráculos de Delfos y de Dódona.Durante el Imperio Romano los romanos frecuentaban aguas termales (termas de Caracalla), eran asiduos de grandes espectáculos, como los teatros, y realizaban desplazamientos habituales hacia la costa

Edad Media

En esta época surge un tipo de viaje nuevo, las peregrinaciones religiosas. Estas ya habían existido en la época antigua y clásica pero tanto el Cristianismo como el Islam las extendería a mayor número de creyentes y los desplazamientos serían mayores.

Edad Moderna

Es en este momento cuando aparecen los primeros alojamientos con el nombre de hotel. Como las grandes personalidades viajaban acompañadas de su séquito se hacía imposible alojar a todas en palacio, por lo que se crearon estas construcciones

Edad Contemporánea

Es posible afirmar que los viajes de placer tuvieron si inicios en los últimos años del siglo XVIII y los primeros del XIX. Grandes cambios en la sociedad, en los estilos de vida, en la industria y la tecnología alteraban la morfología de la comunidad.Con la Revolución Industrial se consolida la burguesía que volverá a disponer de recursos económicos y tiempo libre para viajar. En la Edad Contemporánea el invento de la máquina de vapor supone una reducción espectacular en los transportes, que hasta el momento eran tirados por animales. Las líneas férreas se extienden con gran rapidez por toda Europa y Norteamérica.En 1841 Thomas Cook organiza el primer viaje organizado de la historia. Aunque fue un fracaso económico se considera un rotundo éxito en cuanto a precedente de paquete turístico, pues se percató de las enormes posibilidades económicas que podría llegar a tener esta actividad.

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COMPAÑÍAS FERROVIARIAS

La mayor parte de compañías de ferrocarril son de propiedad estatal, por razones históricas, económicas y políticas.Las principales son las siguientes:

- Companhía dos Caminhos de Ferro Portugueses (Portugal).- British Rail (Gran Bretaña).- Deutsche Bundesbahn (Alemania).- Société Nationle des Chemins de Fer- SCNF (Francia).- Schweizerische Bundesbahnen (SBB)/Chemins de Fer Federaux Suisses(CFF)

(Suiza).- Ferrovie dello Stato (Italia).- N.V. Nederlanche Spoorwegen (Holanda).- Danske statsbaner (Dinamarca).- Société Nationle des Chemins de Fer Belges- SNCB (Bélgica).- Ostreich Bundes Bahn- OBB (Austria).- Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles- RENFE (España).- Amtrak (EE.UU., semipública).

En el caso de España existen dos compañías de carácter estatal: RENFE y FEVE, y otras compañías regionales.

La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) fue creada por la Ley de Bases de 24 de enero de 1941, que la configura como una entidad con personalidad de derecho público que actúa en régimen de empresa mercantil con sometimiento al ordenamiento jurídico privado, teniendo en cuenta la consideración de sociedad estatal.

FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) nació en 1965 de la unión de varias compañías privadas. Actualmente se encarga de gestionar algunas líneas del norte de España, generalmente de vía estrecha, así como, en colaboración con Renfe, algunos de los trenes turísticos españoles.

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LEY DE ORDENACIÓN DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES

TITULO VIEl transporte ferroviarioCapítulo primero

Conceptos y clases

Artículo 150.1. Es objeto del presente Título la regulación de los Transportes por ferrocarril

definidos en el Artículo 1. No se considerarán incluidos en el concepto de ferrocarril los teleféricos u otros medios análogos de transporte que utilicen cable o cables, tractor y portador y que no tengan camino terrestre de rodadura.

2. Los ferrocarriles de trasporte público definidos en el artículo siguiente tienen el carácter de servicio público de titularidad de la Administración debiendo ser admitidos a su utilización todos aquellos viajeros o cargadores que lo deseen y que cumplan las condiciones que se establezcan en esta Ley en lo que sea aplicable.

3. En lo no previsto en esta Ley, o en las normas que la desarrollen, será de aplicación en la construcción y explotación de ferrocarriles la legislación de obras públicas y de contratación administrativa, así como la de específica aplicación a las Sociedades Públicas que realicen dichas actividades.

Articulo 151. 1. Los ferrocarriles pueden ser de transporte público y de transporte privado.ç

3. Son ferrocarriles de transporte privado aquellos destinados a realizar transporte por cuenta propia como complemento de otras actividades principales realizadas por empresas o establecimientos del mismo titular, estando directamente vinculados al adecuado desarrollo de dichas actividades.

Capítulo III

Los ferrocarriles de transporte privado

Articulo 166.1. Los ferrocarriles de transporte privado deberán cumplir análogas condiciones a

las reguladas en el artículo 102 de esta ley en relación con el transporte privado por carretera, en caso contrario, tendrán la consideración de transporte público, debiendo someterse al régimen jurídico de estos.

2. Para el establecimiento de un ferrocarril privado será necesario establecer previamente la correspondiente autorización administrativa que habilite para el mismo.Requisito previo para el otorgamiento de la citada autorización será la presentación de un proyecto en el que habrán de incluirse, como mínimo, una memoria explicativa con la descripción del trazado, un plano general y perfil

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también general, las obras que hayan e realizarse, y el presupuesto de las mismas.

3. Reglamentariamente se establecerá un régimen de carácter flexible en relación

con la construcción y explotación de los apartaderos de titularidad privada que sirvan para complementar ferrocarriles de carácter público.

Capítulo V

La “Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles”

Artículo 175.1. La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, abreviadamente RENFE, creada

por la Ley de Bases de 24 de enero de 1941 es una entidad con personalidad de derecho público que actúa en régimen de empresa mercantil con sometimiento al ordenamiento ´jurídico privado, teniendo la consideración de Sociedad Estatal de la clase prevista en el apartado B) del artículo 6.1 de la Ley General Presupuestaria, y estando sometida a los preceptos de dicha Ley y a los de la presente, así como a los de las disposiciones complementarias de ambas.

2. RENFE tiene personalidad jurídica independiente de la del Estado y plena capacidad para el desarrollo de su fines, estando adscrita al Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones.

Artículo 176.

1. Correspondiente a RENFE el ejercicio de las siguientes funcionesA) Explotar los ferrocarriles comprendidos en la Red Nacional Integrada

definida en el artículo 155B) Explotar los ferrocarriles que, aun no formando parte de la Red Nacional

Integrada, correspondan a la competencia del Estado y cuya gestión le sea encomendada por este

C) Explotar, en su caso, los ferrocarriles de competencia de las Comunidades Autónomas o de los Ayuntamientos, cuando dichas Entidades le encomiende dicha gestión conforme a los previsto en el artículo 181

D) Realizar la construcción de nuevas líneas ferroviarias que les sea encomendadas por el Estado, y, en su caso, conforme a lo previsto en el artículo 181, por las Comunidades Autónomas o los Ayuntamientos.

2. RENFE podrá efectuar cuantas actuaciones mercantiles resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de las funciones reguladas en el punto anterior, pudiendo llevar a cabo cuantos actos de gestión o disposición sean previstos para el cumplimiento de las mismas.a sí mismo, podrá realizar cuantas actividades comerciales e industriales estén relacionadas con las funcionas a que se refiere el punto 1, incluso mediante la realización o participación en otros negocios, sociedades o empresas

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3. El Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones, en aplicación de las directrices fijadas por el Gobierno, conforme al artículo 177, establecerá previa consulta con RENFE, las condiciones básicas de prestación de los servicios ferroviarios que haya de explotar RENFE.Esta asumirá su gestión con autonomía de actuación, que será todo lo amplia que permita la garantía de interés público, la satisfacción de las necesidades sociales y la seguridad de los usuarios.Cuando RENFE pretenda el cierre de alguna línea o servicio, o la modificación de alguna otra condición básica de la explotación, deberá recabar la oportuna autorización de la administración, que se entenderá otorgada si en el plazo de dos meses no se realiza la denegación de la misma, o se inicia el procedimiento tendente a verificar su conveniencia, comunicándose a RENFE dicha iniciación a efectos de suspender la aplicación de la medida propuesta.

Artículo 177.

1. Corresponde al Gobierno, de conformidad con las reglas y principios establecidos en esta Ley, aprobar el Estatuto de RENFE.

2. Asimismo, el Gobierno estableceré las directrices básicas de la actuación de RENFE en el marco de la política de ordenación y coordinación de los diversos medios de transporte, señalando los objetivos y fines a conseguir y determinando los niveles de inversión y proponiendo la cuantía de las aportaciones económicas del Estado a RENFE, a efecto de su inclusión en la correspondiente Ley presupuestaría.

3. Las referidas actuaciones gubernativas se plasmarán a través de contratos-programa u otras formulas de planificación de objetivos que garanticen la coherencia y continuidad de la gestión de RENFE, contemplen los resultados de la misma y vinculen el apoyo financiero que, en su caso, haya de realizarse a su favor, a la eficacia en dicha gestión.

Artículo 178.

1. La estructura organizativa básica de RENFE, sus órganos superiores de Dirección y las funciones de los mismos, serán objeto de regulación en el correspondiente Estatuto, que deberá aprobar el Gobierno.

Artículo 179.

1. Serán aplicables a RENFE, con las adaptaciones derivadas de su carácter de empresa pública encargada de la gestión directa de un servicio público y las excepciones previstas en el presente capítulo, las normas establecidas en los artículos 164 y 165.

2. En la atribución a RENFE de la gestión de los servicios ferroviarios de su competencia, se entenderán implícitamente otorgadas todas las autorizaciones, permisos o licencias administrativas precisas o convenientes para las obras de

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conservación, entretenimiento y reposición de sus líneas e instalaciones y demás servicios auxiliares directamente relacionados con explotación ferroviaria.Respecto a las nuevas obras de RENFE, se requerirá la oportuna licencia de la autoridad competente cuando las mismas afecten a los planes urbanísticos o a las disposiciones sobre establecimientos incómodos, insalubres, nocivos o peligrosos.Se entenderá otorgada la licencia si la Administración no contestare a la solicitud de RENFE en el plazo de un mes.Podrán, sin embargo, realizarse las obras de forma inmediata cuando por razones fundadas de seguridad u otras causas graves debidamente acreditadas, las mismas resulten inaplazables.

3. Para la instalación o aplicación de redes propias de telecomunicación siempre que estén afectas al tráfico ferroviario y sean para su uso exclusivo, RENFE, ajustándose a los planes y normas técnicas establecidas al efecto, estará facultada para su establecimiento, previa autorización administrativa.

4. La realización por RENFE de las actividades previstas en el punto 4 del artículo 164, no requerirá como regla general la previa autorización de la Administración. No obstante, deberá comunicar dichas actividades a la Administración, que las podrá prohibir o condicionar cuando puedan perjudicar la adecuada prestación del servicio o resulten contrarias al interés público.

5. Serán, en todo caso, de aplicación a RENFE, las disposiciones del artículo 170 relativas a las actuaciones de los particulares, que a afecten a la línea ferroviaria, a sus instalaciones o dependencias o a su zona de servidumbre. No obstante, si RENFE no diera su conformidad a dichas actividades, y realizada por particulares la correspondiente petición al Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones, éste autorizase las mimas, no cabrá la interposición por parte de RENFE de recurso alguno.

6. El Gobierno podrá extender a otras compañías ferroviarias de forma total o parcial el régimen especial establecido en este artículo para RENFE.

Artículo 180.

1. Se entenderán comprendidas en la gestión encomendada a RENFE, no solo las actividades de prestación o explotación de servicio, sino también la de construcción o equipamiento de líneas o instalaciones conforme a lo dispuesto en el artículo 176, y la de mantenimiento, conservación y reparación de las mismas.

2. La construcción o equipamiento de nuevas líneas o instalaciones ferroviarias por parte de RENFE, con cargo a su presupuesto de inversiones o capital así como su renovación, mejora o gran reparación, requerirá la previa inclusión de las mismas en los Planes Ferroviarios que se formulen conforme al artículo 15 y, en todo caso, el programa de actuación, inversiones y financiación que apruebe el gobierno. En casos de urgencias, y en los supuestos que reglamentariamente se

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determinen, bastará la comunicación al Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones de las obras ejecutadas o el equipamiento efectuado.Las actividades de construcción y equipamiento previstas en este punto se realizarán en todo caso, con independencia presupuestaria y funcional de las de explotación de los servicios.

3. Cuando las obras se efectúen por el Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, las mismas se realizarán de conformidad con lo previsto en la legislación de obras públicas y contratos del Estado, pudiéndose encomendar a RENFE la dirección y, en su caso, la construcción.

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EL CASO ESPAÑOL

España había entrado en el siglo XIX con mal pie; primero sufrió la invasión de Napoleón, que dejó el país agotado y sin recursos, después tuvo que enfrentarse con los movimientos independentistas de América y por último las Guerras Carlistas en su propio territorio. El colapso económico era evidente. Al finalizar el siglo XIX, España llevaba bastante retraso con respecto a países como Francia, Gran Bretaña o Alemania. En 1898, año que marcó el fin de la España Imperial, nuestro país había tenido la primera industrialización, pero a todas luces era aún insuficiente.

España necesitaba actualizar la red de transporte para poder comercializar las materias primas y los productos manufacturados, como la hulla o la siderurgia del Norte y los productos textiles catalanes. Era necesaria una revolución tecnológica que no llegaba.España llegó al ferrocarril con bastante retraso y no pocas dudas. Desde la inauguración del primer ferrocarril en Gran Bretaña en 1830, éste se expandió rápidamente de forma que en 1837 cuatro países ya lo habían incorporado como medio de transporte: EE.UU., Francia, Bélgica y Alemania. En 1848 ya se habían incorporado Austria, Rusia, Holanda, Italia y Suiza.

Para iniciar la construcción del ferrocarril debíamos importar todo cuanto se necesitaba de Gran Bretaña, como ocurría en otros muchos países. La primera línea española se construyó en 1937, aunque fue en Cuba, uniendo las ciudades de La Habana y Güines, para dar salida al azúcar que se producía en el interior de la isla. Después vendría la línea Barcelona-Mataró, inaugurada el día 28 de octubre de 1848, posteriormente alargada hasta Arenys de Mar. El ferrocarril catalán fue construido por iniciativa privada, aunque a falta de capital español tuvo que venderse un paquete de acciones a un inversor inglés. Al cabo de tres años se inauguró la línea Madrid-Aranjuez, con una extensión de 49km, con contó con el apoyo de la reina Isabel II aunque tuvo que parar por diversas vicisitudes económicas. La tercera línea española fue el ferrocarril minero de Langreo que entró en funcionamiento en 1855 y que se construyó buscando el importantísimo puerto de Gijón (El Musel), con el objetivo de poder exportar y comercializar el carbón. Y en cuarto lugar tenemos el tren Bilbao-Castro Urdiales en 1899. Todos los itinerarios anteriores, como el de 1829 para construir el ramal Jerez- El Portal, fracasaron por falta de capital.

El impulso de unos cuantos de inversores privados y las regiones más desarrolladas hicieron entender a los sucesivos gobiernos la importancia económica que poseía el nuevo sistema, lo que provoco la aprobación en 1944 de la Real Orden que marca el inicio del ferrocarril en España y la Ley General de Ferrocarriles de 1855 que impulsó la red en pocos años, aunque con capital y tecnología extranjeras. En pocos años había 20 compañías privadas, que representaban más un obstáculo que una ventaja para este sistema, ya que no contábamos con una compañía matriz capaz de construir una red homogénea que pudiera absorber el tráfico de una forma coherente. La decisión de construir una red ferroviaria a gran escala se tomó en 1853, aunque la red tuvo tres impulsos.

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Desde 1853 a 1865. Se crearon 4.750 km de vías, construyendo la red básica. Fue la época en la que se asentó la estructura radial del sistema.

La segunda etapa va de 1865 a 1895, época en la que se construyen 5.775 km, que son sobre todo trazados transversales, aunque hay un periodo de 9 años, de 1866 a 1875, en los que apenas se construyen 100 km a causa de la crisis política.

De 1896 a 1936, en la que se construyen 1.250 km pero que son más bien líneas con poca incidencia en la estructura viaria; se trataba de una red marginal.

A finales del siglo XIX España contaba con una red cercana a los 11.000 km. Durante este siglo apenas se ha hecho algún esfuerzo digno de mención, salvo la adaptación al ancho europeo, puesto que en la actualidad tenemos aproximadamente unos 14.500 km de vías. Como puede apreciarse el panorama actual no es muy diferente al de 1900.

En España, los primeros intentos de construir vías férreas datan de 1829, cuando José Díaz Imbrechts obtuvo la concesión para construir una entre Jerez y El Portal, que no llegó a realizarse. Lo mismo ocurrió con la de Marcelino Calero en 1830. Desde ese momento, el gobierno autorizó numerosas concesiones, la mayoría de las cuales no llegaron a construirse. La primera línea férrea española se construyó en 1837 en Cuba, entre La Habana y Bejucal, y más tarde se extendió hasta Güines, como anteriormente se ha mencionado.

La abundancia de empresas privadas en los primeros tiempos del tren ocasionó otro problema, la deficiencia del trazado de vías. Para ahorrar costes el trazado se adaptaba muchas veces al terreno, escaseaban las líneas rectas y abundaban las curvas de radio reducido, lo que hipotecaba la velocidad del ferrocarril. Ésta cuestión obligó a adquirir numerosas locomotoras de características diferentes que se utilizaban según el trazado de las vías.Al término de la Guerra Civil, el estado aprovechó las dificultades económicas por las que pasaban la mayor parte de estas empresas y ejerciendo su potestad de rescate las despojó de la explotación de la red. La creación de RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) en 1941 significó el relanzamiento del tren. Los precios los fijaba el Estado y resultaban relativamente económicos para la sociedad de la época; desde entonces y hasta hace muy poco, la compañía fue deficitaria. Este relanzamiento coincidió también con la escasez de otros medios de transporte en el país. Un gran inconveniente con el que tiene que luchar el ferrocarril español para su mejor desarrollo con respecto a sus relaciones internacionales es su distinto ancho de vía con respecto a otros países; puesto que en 1844, el Gobierno español adapta el ancho de vía de 1,67 metros, en contra al ancho adoptado en el resto de países, que era de 1,435 metros. Sin embargo no fue el único país que decidió tomar esta estrategia, puesto que Portugal, Irlanda, Finlandia y la antigua URSS, también decidieron implantar un ancho de vía diferente. Las razones no parecen estar claras; para unos este ancho de vía se tomó por razones militares (para evitar una invasión por vía férrea) y para otros fue por consideraciones técnicas erróneas (se pensaba que con un ancho de vía mayor, se podrían utilizar locomotoras más grandes, que con la misma energía se podría transportar mayor carga).

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En una época en la que se pasaba hambre, cabe comprender que los esfuerzos se dirijan a facilitar el transporte de mercancías más que el de pasajeros. Así puede entenderse que muchos trenes no tuvieran luz, ni cristales, ni menos aún calefacción, por lo que viajar era a veces un auténtico suplicio, aunque también hay que destacar que era el transporte por tierra menos malo.La falta de inversiones estatales, el deterioro progresivo del material móvil hicieron que la seguridad en este sistema fuese precaria. Solamente en 1944 hubo casi 2800 accidente entre sabotajes, choques y atropellos de personas. Tendríamos que esperar hasta los años sesenta para que se invirtiera en la modernización del tren, tanto en las infraestructuras como en el material móvil y remolcado. Desde entonces se ha incrementado la seguridad, la velocidad y la comodidad.

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UN MEDIO CON FUTURO

Como ya se ha citado anteriormente, el ferrocarril se utilizó al principio como medio de transporte de mercancías, de ahí que las primeras líneas unieran los centros de producción con los puertos, para desde allí exportar esos productos. El tren facilitó desde el principio el desarrollo económico y las comunicaciones personales. Hasta tal punto fue importante para el desarrollo de la sociedad de la época, que el primer viaje turístico moderno se realizó en este medio. Su promotor fue Thomas Cook, considerado el padre de las agencias de viajes.

En 1998 el tren cumplió 150 años en España, siglo y medio durante el cual su desarrollo ha tenido vacilaciones, pasos adelante, pero también retrocesos. El impulso definitivo se le está dando ahora al introducir nuevas tecnologías como la alta velocidad, para lo cual se está realizando el mayor esfuerzo inversor de los últimos años en nuevas infraestructuras y en adaptar y mejorar las que ya tenemos. Este medio de transporte está adquiriendo nuevas cuotas de mercado a costa de aquellos medios que la arrojaron a la crisis después de la II Guerra Mundial. Sin duda alguna es un instrumento de futuro:

Mayor confort, en el sentido más amplio de la palabra. Más distancia entre asientos que también son más cómodos, mejores suspensiones, restauración de mayor calidad y otros servicios como aire acondicionado, videos, revistas…

Mayor velocidad lograda al duplicar y electrificar vías, que reducen los tiempos reales del viaje.

Medio respetuoso con el medio ambiente, con una reducción importante tanto de la contaminación acústica como la producida por el combustible. La electricidad es menos contaminante que el vapor o el diesel.

Mayor seguridad obtenida por la duplicación de vías, la mejora de éstas y una señalización avanzada que evita el posible error humano.

Menor precio después de la última revisión del sistema tarifario.

El futuro del ferrocarril en Europa es más esperanzador tras las recientes medidas legislativas que permitirán a las empresas ferroviarias europeas ejercer su actividad comercial en todo el espacio de la Unión Europea, con el consiguiente incremento de la competencia y de la mejora de los servicios. En una primera fase, se liberalizará el transporte de mercancías para, en una fase posterior, hacer lo mismo con el transporte de pasajeros. El Parlamento Europeo ha apoyado con convicción las medidas tendentes a lograr una mayor competencia en el sector ferroviario, dado que los eurodiputados esperan que, con unos mejores servicios ferroviarios, se utilice el ferrocarril en mayor medida y se descongestione el transporte aéreo y por carretera. En el caso del transporte de mercancías y de pasajeros, hay sólidas razones para fomentar el transporte por ferrocarril en relación al transporte aéreo o por carretera: se trata de aliviar el congestionado transporte aéreo y por carretera en aras del medio ambiente, dado que el ferrocarril contamina menos que los otros dos modos de transporte mencionados. Sin embargo, durante una cierta época, los ferrocarriles en Europa han ido perdiendo terreno en relación al transporte aéreo y por carretera: entre 1970 y 1998, la cuota de mercado del transporte ferroviario de mercancías en Europa

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cayó de un 21,1% a un 8,4%. Mientras que el transporte de mercancías por ferrocarril descendía en Europa, aumentaba en los Estados Unidos, donde el ferrocarril, en la actualidad, transporta un 40% del total de mercancías. Por tanto, la decadencia del ferrocarril no parece inevitable.

Pero no es nada fácil dar nuevo impulso al tráfico ferroviario en un mercado europeo fragmentado en redes ferroviarias nacionales. Entre los obstáculos que se oponen a un espacio ferroviario único hay que mencionar la incompatibilidad técnica de las diferentes infraestructuras de ferrocarril y la reluctancia de algunos Gobiernos a la idea de exponer sus empresas de ferrocarril a la competencia exterior. La Comunidad Europea ha avanzado por etapas hacia el objetivo de ofrecer a los operadores ferroviarios un mayor acceso a las redes ferroviarias de todo el continente. A principios del decenio de 1990 se introdujo un cierto grado de liberalización, seguido en 2001 y 2003 de dos importantes paquetes legislativos.

El primer paquete ferroviario, adoptado en 2001, supuso un primer paso hacia la liberalización del transporte internacional de mercancías. Los Gobiernos nacionales, reunidos en Consejo de Ministros, querían limitar la liberalización a la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías, que consistía sólo en ciertas terminales de importancia y en puertos. Sin embargo, presionados por el Parlamento, los ministros acordaron limitar las restricciones a la liberalización de la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías sólo hasta el 15 de marzo de 2008, fecha tras la cual las empresas ferroviarias que quieran ofrecer servicios internacionales de transporte de mercancías podrán tener acceso a toda la red europea.El paquete legislativo también armonizó las diferentes normas nacionales relativas a la concesión de licencias a las empresas ferroviarias, concediendo derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria y emitiendo certificados de seguridad para las empresas ferroviarias. El libre acceso al mercado sería letra muerta sin unas normas homogéneas válidas para toda Europa.

Sin embargo, los defensores del transporte por ferrocarril consideraron demasiado tímidos los avances del primer paquete. La evolución del ferrocarril pareció apoyar la idea de que era necesaria una liberalización más rápida. Por ejemplo, se empezaron a crear nuevas alianzas entre operadores ferroviarios de Italia, Alemania, Austria y los Países Bajos para gestionar "pasillos" internacionales, especialmente a través de los Alpes. La Comisión argumentó que el primer paquete ferroviario creó una dinámica de mercado, con nuevas expectativas para los transportistas, operadores e inversores. Añadió que estas expectativas se vieron impulsadas por la petición del Parlamento de una apertura completa del mercado de transporte de mercancías con ocasión de la última ronda de negociaciones legislativas en el año 2000.Por ello, la Comisión presentó un segundo paquete ferroviario en 2002 con el objetivo de acelerar la liberalización del transporte de mercancías. De nuevo, algunos Gobiernos, especialmente los de Francia, Bélgica y Luxemburgo, se opusieron a una liberalización más rápida. La cuestión más importante que se trataba de resolver era la relativa a una nueva fecha para la liberalización del transporte internacional de mercancías. En el primer paquete ferroviario, dicha fecha se había establecido en 2008, pero en el segundo se adelantó al 1 de enero de 2006, siendo el Parlamento el que logró asegurar el establecimiento de una fecha precisa. El Parlamento también deseaba liberalizar el transporte de mercancías en los mercados nacionales a partir de 2006 pero, frente a la resistencia de algunos Gobiernos nacionales que preferían 2008, los eurodiputados

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aceptaron una solución de compromiso que consistió en fijar como fecha el 1 de enero de 2007.

Los servicios de pasajeros

El transporte de pasajeros constituye un problema incluso más delicado que el transporte de mercancías, y algunos Gobiernos se resisten a abrir sus redes de transporte de pasajeros a la competencia de empresas ferroviarias extranjeras.Tocante al transporte internacional de pasajeros, el vago acuerdo alcanzado con ocasión del segundo paquete ferroviario consistió en el establecimiento de la fecha de 2010 como un "objetivo" para la liberalización, esto es, que no se garantiza nada en concreto. Sin embargo, el asunto no ha quedado olvidado dado que la Comisión propone ahora 2010 como la fecha para la liberalización de esta categoría de transporte en el tercer paquete ferroviario que está preparando.Los servicios nacionales de transporte de pasajeros constituyen el último reducto de las empresas nacionales de ferrocarril y algunos Gobiernos preferirían demorar lo más posible el momento en que dicho transporte quede finalmente liberalizado. Las propuestas relativas a la apertura de estos servicios a la competencia en toda Europa están en curso de elaboración.

Seguridad e interoperabilidad

Aparte de la delicada cuestión de las fechas para la liberalización, el segundo paquete ferroviario, al igual que el primero, contenía una serie de medidas de acompañamiento relativas a la seguridad y a otras cuestiones técnicas.Deberán armonizarse las normas nacionales de seguridad, y el Parlamento persuadió a los Gobiernos de que las nuevas normas nacionales de seguridad se limiten al mínimo en favor de las normas comunes. Puesto que los accidentes de ferrocarril pueden deberse a una comunicación deficiente, los eurodiputados insistieron en que el personal responsable de las tareas esenciales de seguridad tenga un dominio adecuado de los códigos y del lenguaje utilizado para las operaciones efectuadas en las rutas en que trabajan. La interoperabilidad, cuyo objeto consiste en definir un nivel óptimo de armonización técnica, fue otra área cubierta por este paquete legislativo. Gracias al Parlamento, se instalará obligatoriamente en los trenes un instrumento de registro (caja negra), similar al utilizado en aviones y buques, que aplicará métodos armonizados de recogida y procesamiento de datos.Finalmente, se ha creado una Agencia Ferroviaria Europea para controlar la seguridad y la interoperabilidad. El Consejo directivo de dicha Agencia estará compuesto de representantes de los Estados miembros y de la Comisión. Como resultado de la insistencia de los eurodiputados, también estarán representados en dicho Consejo los empresarios y los trabajadores, así como en los grupos de trabajo que traten de las condiciones de trabajo, de salud y de seguridad.

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Trabajar con las fuerzas del mercado si ofrece los mejores resultados

El objetivo de las recientes normas europeas sobre ferrocarril no consiste en ampliar la cuota de mercado del ferrocarril luchando contra las fuerzas del mercado, sino más bien de utilizar dichas fuerzas para hacer posible que el sector ferroviario sea competitivo. Y la liberalización no significa necesariamente privatización, dado que en los mercados que se liberalicen podrán competir tanto empresas ferroviarias estatales como privadas.Finalmente, puede establecerse una comparación interesante entre la actitud del Parlamento Europeo en relación a la liberalización de los servicios postales y su posición sobre la liberalización del sector ferroviario. En el primer caso, los eurodiputados se opusieron a lo que consideraban una excesiva liberalización y lograron preservar el concepto de "servicio universal", tal como los servicios de reparto de correo en las zonas rurales a precios asequibles para todos los consumidores. En el caso del sector ferroviario, el Parlamento se ha mostrado más partidario de la liberalización que los Gobiernos nacionales, considerando que los inconvenientes se ven compensados por las ventajas que ofrece a la sociedad un sector ferroviario más eficaz.

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CLASES DE TRENES

La oferta ferroviaria nacional, tanto de trenes turísticos como de trenes chárter, comprende trenes de largo recorrido, alta velocidad, regionales y de cercanías.

- CERCANÍAS

Se trata de un servicio propio de las grandes ciudades que las comunica con las poblaciones más cercanas. La mayor parte de los usuarios de este tipo de trenes son personas que se desplazan a la gran ciudad para trabajar o pasar sus horas de ocio; esto hace que las líneas de cercanías se conviertan en una especie de metro interurbano. La calidad que ofrecen es muy alta, los trenes poseen aire acondicionado, aseos, amplias lunas panorámicas…El 80% de los trenes dedicados a estas funciones se concentran en Madrid y Barcelona, lo que se explica por la cantidad de población que rodea ambas capitales.

- REGIONALES

Ofrecen niveles óptimos de calidad viajando en una única clase. El objetivo es comunicar las diferentes áreas de una misma comunidad autónoma, o territorios cercanos, en menos de 3 horas. Algunas líneas son deficitarias por lo que requieren subvenciones de los gobiernos autónomos o de los ayuntamientos. También aquí se han aplicado las nuevas tecnologías con trenes capaces de superar los 160 km/h.

- LARGO RECORRIDO

Son trenes que realizan paradas únicamente en ciudades importantes. Ofrecen primera y segunda clase, y los nocturnos ponen a disposición de los viajeros coches-camas y literas.

El TALGO ( Tren Articulado Ligero Goicoechea y Oriol)

Este tren es el resultado de las investigaciones que realizó a partir de 1925 el ingeniero D. Alejandro Goicoechea. Consiguió reducir peso al inventar un sistema de soldadura que eliminó tornillos y remaches. Después de sufrir un accidente ferroviario en el que muchos pasajeros quedaron heridos debido a las astillas que habían actuado a modo de cuchillos, optó por eliminar la madera de los coches. D. Alejandro necesitaba ayuda financiera y la buscó en el Estado obteniendo nulos resultados. Sería el ingeniero y empresario catalán José María Oriol quien le prestase el apoyo económico necesario. Este nuevo tren, conocido popularmente como “Tren Oruga”, marcaría el inicio de la modernización del ferrocarril en España.Hasta la aparición de este nuevo invento se creía que a mayor peso, la seguridad era mayor. El TALGO rompió con esa idea ya que se trata de un tren ligero, en el sentido de

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que no se utilizaron materiales pesados para su fabricación, pero también es un tren articulado, ya que los coches van unidos unos a otros a través de un juego de ruedas común, consiguiendo una perfecta adaptabilidad a las curvas y una mayor velocidad.Hoy en día estamos unidos a Europa a través de los siguientes trenes TALGO:

- Joan Miró, que une Barcelona con París.- Francisco de Goya, que realiza el trayecto Madrid - París.- Pau Casals, que sale de Barcelona con destino Zúrich.- Salvador Dalí, que une Barcelona con Milán.- Mediterráneo TALGO, que efectúa el recorrido Valencia – Barcelona -

Montpellier.

Otros trenes

No debemos olvidar otros trenes que ofrecen también un alto grado de calidad y un cierto nivel de rapidez, así tenemos:

- Trenes Estrella. Son nocturnos y por tanto incorporan plazas acostadas. Son climatizados y ofrecen primera y segunda clase.

- Intercity. Puede circular a 160 km/h, es de tracción eléctrica y ofrece un alto grado de comodidad. Se puede viajar en primera y segunda clase gozando de una serie de servicios como cafetería y video. Para lograr un menor tiempo de viaje, realiza pocas paradas intermedias y solo en ciudades importantes.

- Tren-Hotel. Es un TALGO pendular de gran confort, y de óptima velocidad (200 km/h). Ofrece coches camas en primera clase y cabinas en segunda. Realiza recorridos tanto nacionales como internacionales.

- ALTA VELOCIDAD

Son los trenes Ave, Euromed y Alaris.

AVE Serie 100

El AVE, cuyas siglas significa Alta Velocidad Española, está diseñado para alcanzar velocidades hasta los 360 km/h. Deriva directamente del tren de alta velocidad francés, el TGV en su versión TGV- Atlantique.Los trenes que prestan servicio en la línea Madrid-Sevilla están fabricados en España (salvo las primeras unidades, fabricadas en Belfort, Francia, por Alsthom) por la multinacional francesa Alsthom y por MTM en sus instalaciones de Sant Andreu Comtal en Barcelona.

Líneas: Madrid-Sevilla Fabricantes: Alsthom y CAF Unidades: 18 Año de puesta en servicio: 1992-1994 Velocidad máxima: 360 km/h, comercial 300 km/h Potencia total: 8.800 kW, 2 cabezas tractoras. Número de plazas: 329 Electrificación: 25kV 50Hz (AC) / 3kV (CC)

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Ancho/s de vía: 1.435mm (UIC)

Euromed Serie 101

El Euromed, es un servicio de Alta Velocidad que surca el Corredor Mediterráneo, producto de RENFE desde julio de 1997 para dotar de mayor velocidad a las relaciones entre Barcelona y Alicante. Es el mismo tren que el AVE serie 100, y deriva directamente también, del TGV- Atlantique. También fueron fabricados por la multinacional francesa GEC-Alsthom. Aunque son idénticos a la serie 100, esta serie utiliza el ancho de vía ibérico y la tensión de 3Kv de las líneas tradicionales, por lo que la potencia efectiva es menor y la velocidad máxima a la que circula es de 220km/h.

Líneas: Barcelona-Alicante Fabricantes: GEC-Alsthom y CAF Unidades: 6 Año de puesta en servicio: 1996-1997 Velocidad máxima: 220 km/h Potencia total: 5.400 kW (bajo 3kV (CC)) y 8.800 kW 25kV 50Hz (AC), 2

cabezas tractoras. Número de plazas: 329 Electrificación: 25kV 50Hz (AC) / 3kV (CC) Ancho/s de vía: 1.668 mm (Ibérico), se disponen de bogies de ancho UIC para

ellos.

AVE TALGO 350, Serie 102

El TALGO 350, apodado Pato por los aficionados al ferrocarril, es un tren nuevo diseñado por TALGO y Bombardier para la línea de Alta Velocidad Madrid-Camp de Tarragona; Zaragoza-Huesca y la nueva línea Madrid-Valladolid.

Líneas: Madrid-Camp de Tarragona y Zaragoza-Huesca Fabricantes: Bombardier y TALGO Unidades: 16 en servicio + 30 adjudicados Año de puesta en servicio: 2003-2004 (prototipos y ensayos) 2005 comercial Velocidad máxima: 330 km/h comercial y 385 km/h en pruebas Potencia total: 8.000 kW, con cuatro bogies motorizados. Número de plazas: N.D. Electrificación: 25kV 50Hz (AC) Ancho/s de vía: 1.435 mm (UIC)

AVE Siemens Velaro Serie 103

El ICE-350E, apodado Velaro por Siemens, es un tren derivado del ICE-3 en su versión Mehrsystem de Siemens para la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona sin paradas intermedias.

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Líneas: Madrid-Barcelona Fabricantes: Siemens, Integria (RENFE), y CAF Unidades: 16 fabricados + 10 pendiente de fabricar Año de puesta en servicio: 2005-2006 (prototipos y ensayos) 2007 comercial Velocidad máxima: 350 km/h comercial y 403,7 km/h en pruebas Potencia total: 8.800 kW, con cuatro bogies motorizados. Número de plazas: 404 Electrificación: 25kV 50Hz (AC) Ancho/s de vía: 1.435mm (UIC)

Avant Alstom Pendolino Serie 104

El Avant, apodado Iris por RENFE es un tren fabricado por CAF y Alstom en Santa Perpetua de Mogoda en Barcelona. Deriva directamente del Alaris español.

Líneas: Madrid-Sevilla y Madrid-Toledo Fabricantes: CAF y Alstom Unidades: 20 Año de puesta en servicio: 2003 (prototipos y ensayos), 2004 servicio comercial Velocidad máxima: 250km/h homologado, 270km/h máxima Potencia total: 4.400 kW Número de plazas: 237 Electrificación: 25kV 50Hz (AC) Ancho/s de vía: 1.435 mm (UIC)

Avant Alstom Pendolino Serie 105

El serie 105 es el Pendolino de nueva generación, el sucesor del Serie 104 y 490 (Alaris). Será fabricado por CAF-Alstom.

Líneas: líneas UIC Fabricantes: CAF y Alstom Unidades: 13 Año de puesta en servicio: 2009 Velocidad máxima: 250 km/h homologado, 270 km/h máxima Potencia total: ? kW Número de plazas: ? Electrificación: 25 kV 50 Hz (AC) Ancho/s de vía: 1.435 mm (UIC)

Alvia CAF ATPRD Serie 120

El Alvia, apodado sepia o chipirón por los aficionados al ferrocarril es un tren de nuevo diseño fabricado por CAF en su factoría de Beasáin en Guipúzcoa, para circular por todas las líneas electrificadas de ADIF, utilizando para ello el bogie Brava de CAF, de ancho variable, y pantógrafos para 25 kV 50 Hz (AC) y 3 kV (CC).

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Líneas: Madrid-Roda de Bará, Roda de Bará-Barcelona y Barcelona-Valencia (en pruebas), y Valencia-Madrid (en pruebas)

Fabricantes: CAF Unidades: 20 Año de puesta en servicio: 2004 (prototipos y ensayos), 2006 servicio comercial Velocidad máxima: 250 km/h Potencia total: 2.700 kW a 3 kV (CC), y 4000 kW a 25 kV 50 Hz (AC) Número de plazas: 240 Electrificación: 3 kV (CC), 25 kV 50 Hz (AC) Ancho/s de vía: 1.435 mm (UIC) y 1.668 mm (Ibérico)

Altaria Talgo 250 Serie 130

El serie 130, apodado patitos o minipato por los aficionados al ferrocarril, es un tren que se compone de coches TALGO serie 7 más dos cabezas tractoras fabricadas por Bombardier. Para formar la serie 130, han ampliado en las 22 ramas de TALGO serie 7 fabricadas en 2000 en dos coches más para totalizar 11 coches por rama, se han hecho modificaciones para añadir hilo de 25kV en el techo como en el Pato Serie 102 para comunicar ambas cabezas tractoras, cambiar los testeros con una barra rígida para acoplar la cabeza tractora en vez del gancho. Y las restantes 23 unidades serán de nueva construcción con las tractoras incorporadas. Actualmente se están realizando pruebas por toda España, ya que circularán por la línea de Alta Velocidad de Valladolid desde donde se prolongará hasta Oviedo, Santander, País Vasco a gracias a su ancho variable; por la de Córdoba, realizando servicios hasta Cádiz, Huelva, Granada y Málaga. También realizará servicios por Levante, Cataluña y Logroño-Pamplona.

Líneas: Por toda España en pruebas, hará recorridos mixtos: líneas de Alta velocidad y líneas convencionales.

Fabricantes: TALGO y Bombardier Unidades: 3 unidades entregadas, 19 unidades en proceso de remodelación y 23

unidades en fabricación. Total 45. Año de puesta en servicio: 2006-2007 (prototipos y ensayos), 2007-2008

servicio comercial Velocidad máxima: 250 km/h Potencia total: 4.000kW a 3kV (CC), y 4.800 a 25kV 50Hz (AC) Número de plazas: 299 Electrificación: 3kV (CC), 25kV 50Hz (AC) Ancho/s de vía: 1.435 mm (UIC) y 1.668 mm (Ibérico)

Alaris Fiat Pendolino Serie 490

El Alaris, es un tren derivado del ETR-460 de los ferrocarriles italianos Trenitalia, fabricado por GEC-Alsthom y FIAT. Circulan entre Valencia y Madrid a una velocidad de 200 km/h.

Líneas: Madrid-Valencia, Valencia-Gandía, Valencia-Castellón de la Plana Fabricantes: GEC-Alsthom y FIAT Unidades: 10

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Año de puesta en servicio: 1999 Velocidad máxima: 250 km/h , homologado a 220 km/h, y en servicio comercial

a 200 km/h Potencia total: 2.040kW Número de plazas: 160 plazas sentadas Electrificación: 3kV (c.c) Ancho/s de vía: 1.668 mm (RENFE)

Locomotoras serie 252

Las 252 son una serie de locomotoras universales y muy versátiles construidas por CAF-Macosa (ahora Alsthom), Siemens y Krauss-Maffei para el NAFA L.A.V. Madrid-Sevilla. Las locomotoras 252 han rodado por 7 países diferentes (España, Alemania, Francia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia e Italia) en pruebas.RENFE hizo un pedido de 75 locomotoras a estos fabricantes, 15 para ancho internacional (1,435 mm) y 60 para ancho RENFE (1.668 mm). Estas locomotoras se pueden ver hoy en día por toda la geografía española de las líneas ferroviarias electrificadas. En 1995, la 252.054 resultó gravemente destrozada en un accidente acaecido en Despeñaperros. Años más tarde, sería totalmente desguazada en el TCR de Villaverde Bajo.

Líneas: La práctica totalidad de las líneas electrificadas de ADIF en ambos anchos

Fabricantes: CAF, Macosa (ahora Alsthom), Siemens y Krauss-Maffei Unidades: 75 Año de puesta en servicio: 1991 Velocidad máxima: 200 km/h comercial, 220 km/h homologadas. Potencia total: 5.600 kW Electrificación: 3kV (CC) y 25kV 50Hz (CA) Ancho/s de vía: 1.435 mm (UIC) y 1.668 mm (RENFE)

TALGO 200/ TALGO VI

Este tren no automotor es la evolución del TALGO Pendular, fabricado a principio de los años 90 por TALGO para circular por el NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) , por la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Construidos con base de las cajas TALGO Pendular de cuarta generación, esta versión de TALGO incorpora mejoras en su suspensión, y sistema de frenado, que les permite circular a altas velocidades en condiciones seguras. Aunque en un principio los TALGO 200 sólo funcionasen en la relación Madrid-Málaga por la vía de Alta Velocidad, actualmente circulan intercalados en composiciones de TALGO VI, por lo que es habitual verlos en la mayoría de las relaciones TALGO que mantiene RENFE Operadora dentro de la red de Adif. El modelo tuvo tanto éxito que ferrocarriles de otros países quisieron disponer del TALGO 200 en sus vías, entre ellos Alemania, Estados Unidos de América y Kazajstán, además, como tren nocturno circula por las vías de Portugal, Francia, Italia y Suiza.

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Relaciones que cubren:

o TALGO 200: Madrid-Málaga con cambio de ancho de vía en el intercambiador de Antequera-Santa Ana.

o TALGO Mare Nostrum: Montpellier - Cartagena o TALGO Lorca : Barcelona-Estació de França - Lorca o TALGO Extremadura : Madrid-Chamartín - Badajoz o Altaria Triana : Barcelona-Sants - Cádiz o Altaria : Madrid-Puerta de Atocha - Cádiz / Huelva con cambio de ancho

de vía en el intercambiador de Majarabique en Sevilla. o Trenhotel Antonio Machado : Barcelona-Sants - Cádiz o Trenhotel Gibralfaro : Barcelona-Sants - Granada / Málaga (la

composición de éste tren va mezclada con remolques de diferentes series)

o Trenhotel Francisco de Goya : Madrid-Chamartín - Paris-Austerlitz o Trenhotel Joan Miró : Barcelona-Sants - Paris-Austerlitz o Trenhotel Pau Casals : Barcelona-Sants - Zürich-Hauptbanhof o Trenhotel Salvador Dalí : Barcelona Sants - Milano-Centrale o Trenhotel Lusitania : Madrid-Chamartín - Lisboa-Santa Apolónia (la

composición de éste tren va mezclada con remolques de diferentes series)

o Trenhotel : Madrid-Chamartín - A Coruña/Vigo-Pontevedra o DB-NachtZug EN-1900/1901 Pluto : Berlin-Lichtemberg-München-

Ostbanhof o DB-NachtZug : Stuttgart-Hauptbanof-Hamburg-Altona o DB-NachtZug : München-Ostbanhof-Hamburg-Altona

Año de puesta en servicio: 1990-1995 Velocidad máxima: 360km/h Velocidad comercial: 200km/h Ancho/s de vía: 1.435 mm (UIC), 1.54? (ancho de vía ruso) 1.668 mm (RENFE)

Arco

Los trenes no automotor Arco surgieron de una profunda transformación realizada a los coches B11x-10200 (serie 10.000 de segunda clase) de RENFE, dotándolos de nuevos bogies aptos para 220km/h. La transformación fue realizada por RENFE en el TCR de Málaga-los Prados, y los bogies son modificaciones del bogie modelo GC-1 de CAF denominados GC-3, que permiten alcanzar un alto grado de confort a grandes velocidades. Éstos coches de viajeros prestan servicio en el Corredor Mediterráneo, entre Portbou, Barcelona, Alicante, y Murcia, y también cubren la relación transversal Barcelona - Almería/Badajoz/Granada/Málaga/Sevilla con el tren conocido como 'Arco García Lorca'

Líneas: Corredor del Mediterráneo, Corredor de Levante ... Fabricantes: RENFE, CAF Unidades: 41 Año de puesta en servicio: 1999 Velocidad máxima: 220km/h

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Velocidad comercial: 200km/h Número de plazas:

o A9t-2000 56 plazas en clase Preferente o B10t-2200 80 plazas en clase Turista o Br3t-2800 21 plazas en clase Turista + 1 plaza P.M.R

Manga de calefacción: sí, a 3kV (CC) Ancho/s de vía: 1.668 mm (RENFE)

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PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE FERROVIARIO ESPAÑOL

La situación del Ferrocarril en España presenta una serie de singularidades que en muchos casos dificulta su gestión y funcionamiento. Esencialmente podemos señalar:

- Red ferroviaria de trazado radial, con centro en Madrid y carencia de líneas que unan transversalmente el país.

- Orografía montañosa que dificulta y encarece la creación de nuevas líneas y el mantenimiento de las existentes.

- Ancho de vía diferente al europeo. España y Portugal tienen un ancho de vía de 1´670 metros, mientras que en el resto de Europa el ancho es de 1´435 metros, lo cual dificulta el paso de la frontera a nuestros trenes, siendo necesario cambios de vías y transbordos.

- Escasos trazados de vía doble y de líneas electrificadas necesarias para el aumento de la velocidad.

- Fuerte competencia de otros medios de comunicación como pueden ser el coche y el avión.

- Necesidad de renovación del material de uso para el viajero: trenes, estaciones…

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Imposible no preguntarse: ¿Quiénes son estos hombres y mujeres que pueden dejar de trabajar durante una semana para gastar un dinero con el que otros, trabajando, mantienen durante meses su hogar?

En su mayoría superan los 55años, viajan habitualmente en pareja y tienen la vida laboral ya resuelta. Han llegado a estos trenes buscando su exotismo, su romanticismo implícito, una escenografía en la cual recordarse juntos…

Y es que el ferrocarril ha sido sin duda uno de los medios de transporte más importantes de los últimos siglos, y aún hoy, sigue siendo muy relevante en el transporte mundial. Trenes como el Transiberiano, probablemente uno de los más conocidos, el Orient Express, la alfombra mágica hacia Oriente, The Blue Train, algo más que un ferrocarril desde el cual se puede disfrutar del paisaje del Sur de África, El Tren de las Nubes; tren que atraviesa 29 puentes, 21 túneles y 13 viaductos de la espectacular Argentina, Indian Pacific, desde Sydney hasta Perth, y como no olvidar el Royal Scotsman, que permite disfrutar de Escocia en todo su esplendor, Al Andalus Expreso, un auténtico tren al más puro estilo Belle Epoque, y por último, pero no menos importante, el Transcantábrico, para empaparse de la cultura y lugares del norte de España.

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AL ANDALUS Andalucía viaja en el tiempo

Los años 30 del siglo XX están en Santa Justa. El esplendor de ayer cuestiona el brillo del presente.

El Al-Andalus expreso es un lujoso hotel rodante, una atalaya única para la contemplación del paisaje español.En su interior se dan cita atenciones, decoración y gastronomía, que nos transportan por el túnel del tiempo hasta el “glamour” de la Belle epoque.No es el más antiguo pero sí el más exquisito. En diez años, el Al-Andalus ha cumplido las metas con que se ideó: es uno de los trenes más lujosos del mundo, sirve de escaparate para mostrar las excelencias culturales de España y es un producto prestigioso para RENFE, la empresa que lo creó, e Iberrail, el operador que lo explota.

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Historia

En 1941 fue adquirido por RENFE, prestando servicios de largo recorrido por todo el territorio nacional hasta 1982, cuando se funda la empresa Al-Andalus expreso, ofreciendo un hotel tren de máximo lujo, actualmente en uso y considerado entre los trenes de mayor categoría del mundo.

Nos podemos sentir como un rey viajando en los mismos vagones que utilizaba la monarquía británica para sus desplazamientos vacacionales.Su clientela está compuesta, fundamentalmente, por turistas especiales que tienen el dinero suficiente para costearse el viaje, y sobre todo, las ansias de realizar un viaje con un fuerte componente cultural. Quien desee llegar lo antes posible a una playa atestada de gente para achicharrarse bajo el sol, que lo olvide. Al Al-Andalus se va para disfrutar de las obras del hombre, que tienen siglos de antigüedad. Todo el Al-Andalus está pensado para ese deleite exquisito: desde la marquetería que decora el interior de los vagones al vino que se sirve en el coche restaurante.

En los años 80 fueron salvados del olvido una serie de vagones fabricados a partir de 1929 y que habían cumplido ya sus cometidos.

El Al-Andalus nació en 1985 con vocación de convertirse en el tren turístico español por excelencia y lo ha conseguido. Desde entonces, temporada tras temporada ha servido para transmitir a turistas, extranjeros o nacionales, las excelencias del país de una forma poco habitual.

Modelos de época rediseñados y adaptados a las nuevas necesidades hacen de este tren un medio de transporte de verdadero encanto.Un WR-3562 que fuera construido por la Naval en Bilbao, en 1930, fue reconstruido y restaurado con todo lujo de materiales en 1985, rebautizado con el nombre de Medina-Azahara, iniciando de este modo su nueva andadura convertido en vagón recreativo del Al-Andalus expreso.Con el surgen el Giralda o el Gibralfaro, auténticos vehículos de sabor añejo dotados de toda clase de comodidades. El vagón Alhambra, 7 coches-camas con duchas, vehículos con cabinas dobles y el club, forman este espectacular y bello tren preparado para recorrer las tierras andaluzas.

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Distribución

El Al-Andalus expreso se compone de un total de 14 coches:

Un coche cocinaDos coches restaurante, Alhambra y Gibralfaro.Un coche bar, Giralda.Un coche salón y recreativo de juegos, Medina Azahara.7 coches camas, con una capacidad máxima de 74 pasajeros, a bordo de sus 37 cabinas club.Un coche de personal.Un furgón generador.

Para dar servicio a los pasajeros el tren está perfectamente equipado. Se tomó como modelo el exclusivo Orient Express.

El Al-Andalus se compone como anteriormente se ha mencionado de 14 coches, de los cuales:El coche recreativo Azahara es un modelo WR-3562, construido por la Naval en Bilbao. Su función original era de coche restaurante. En 1985 fue reconstruido con todo lujo de materiales para el Al-Andalus. Su último cambio importante fue en 1988 cuando se le instalaron bogies G.C.

El coche restaurante Alhambra fue construido en 1929 en Charantaises (Francia) y llegó a España en 1941. En 1985 fue reconstruido para el Al-Andalus y en 1988 sufrió una remodelación interna así como la sustitución de los bogies Pensilvania por los G.C.

El Gilbralfaro, modelo WR-3395, fue construido en Gran Bretaña para la firma Metropolitan en 1929. Inmediatamente después fue incorporado a la red ferroviaria española. Entre 1985 y 1988 fue sometido a las mismas transformaciones que el Alhambra.

El Giralda, modelo WR3582, es un viejo coche restaurante de wagons-lits construido en Francia en 1928 para los trenes de lujo. En 1941 llega a España y es reconstruido en 1985 para el Al-Andalus, modificando decoración interior y exterior, una nueva distribución y, desde 1988, nuevos bogies G.C.

Los coches camas fueron construidos en Francia en 1929 para trenes de lujo. Fueron utilizados por el rey de Inglaterra en sus viajes desde Calais hasta la Costa Azul. La decoración es del tipo Belle Epoque y las dos suites de cada coche tiene duchas incorporadas, lavabo con baño propio y dos camas que durante el día se trasforman en sofá y dejan espacio para una mesa y silla. Las cabinas dobles se pueden unir para crear un compartimento de lujo. Así, una de las cabinas puede ser utilizada como sala de estar y los dos pasajeros duermen en la otra cabina.

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La capacidad máxima de los dos coches restaurante en un solo turno es de 110 personas. El tren cuenta con: corriente de 220 voltios, agua caliente y fría, aire acondicionado, calefacción, velocidad media de 100km/h, que gracias a los bogies Gran Confort puede aumentar hasta 160km/h; furgón generador; y tracción por locomotora diesel.Sus instalaciones únicas en el mundo están dentro de su último vagón existente del modelo WR 3395, fabricado por la empresa Metropolitan en gran Bretaña. Fue construido para que viajaran los miembros de la corona británica desde el norte de Francia hasta la costa azul.

Cabinas Las cabinas constan de dos camas bajas o, si lo prefiere, se puede elegir una de las cabinas con cama de matrimonio, todas, eso sí, con ducha, w.c y lavabo privado que complementan el confort.Durante el día su camarote tendrá un aspecto diferente ya que las camas se pliegan transformándose en cómodos sofás, dejando espacio para una mesa y una silla, creando el ambiente ideal para la lectura o disfrute del paisaje. La cabina también dispone de maletero, armario, cajones para la ropa y propia caja fuerte. Las cabinas disponen de aire acondicionado con regulador de temperatura en varios grados y posiciones, así como calefacción.

La dimensión de la cabina es:1.90 ancho3.55 largo (incluido baño)2.35 alto

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El Al-Andalus hoy

El titanic de los trenes languidece en la estación sevillana de Santa Justa, después de pasar más de un año a cielo abierto y expuesto al sofocante sol calor del sur de España.

Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) ha decidido poner fin a esta situación y hacerse cargo de la gestión de un transporte emblemático, desde la experiencia que da haber gestionado durante 24 años el Transcantábrico, un tren que, con salida en León y llegada en Ferrol, recorre durante una semana la cornisa a lo largo de 1.200 km.

Pero FEVE no lo ha tenido fácil, puesto que en la joya ferroviaria también habían reparado dos mitos del transporte, el Orient Express y el Transiberiano, cuya sola mención evocan un mundo de exotismo y lujo.Por ahora les ha arrebatado la posibilidad de gestionar el Al-Andalus, lo hará hasta diciembre de 2012 tras alcanzar un acuerdo con Renfe, propietario del tren. El argumento que se ha impuesto al resto en esta decisión es “dejar la explotación del servicio en manos de una empresa nacional, que va a promocionar España, y no dejárselo a alguien de fuera que solo va a buscar rentabilidad y lo demás le importa un pimiento” ha explicado Dimas Sañudo, presidente de FEVE.

El proyecto que ha permitido a FEVE llevarse el gato al agua pasa por un uso combinado. Por una parte, la compañía garantiza al menos 18 salidas por la comunidad andaluza, la ruta clásica del Al-Andalus desde su entrada en servicio en 1985 hasta su desaparición en 2005 tras la quiebra de Iberrail, empresa coparticipada por Viajes Marsans, Halcón y la propia Renfe. La Junta de Andalucía y también Turespaña han recibido con interés la propuesta de FEVE de retomar un proyecto que hace del refinamiento su bandera y de la excelencia, su razón de ser.

De momento han puesto sobre la mesa dos rutas:

- Una fuera de temporada estival que discurriría por Andalucía. - Y otra segunda por toda España, con paradas en Madrid, Barcelona, León,

Salamanca o Ávila.

De cuajar esta operación, se convertiría en la mayor operadora de trenes turísticos del mundo, ya que, como su director gerente se esfuerza en recordar, su oferta no tiene nada que ver con los demás medios de transporte ferroviario. José Antonio Rodríguez, director de trenes turísticos de FEVE, no alberga dudas sobre el proyecto ya que cuentan con acuerdos con más de 75 tour operadores de todo el mundo. El circuito ibérico no estará disponible hasta 2009 y se reserva para los meses de verano, cuando las altas temperaturas de aquí del sur pueden convertir la experiencia casi en un deporte de riesgo. El tren es una joya, y en un tren de alto stánding no faltará una cena de gala con actuaciones a medida de los clientes, visitas a la Real Escuela Andaluza del Arte Ecuestre, coros rocieros, y una comida típica a base de tapas. Y, por supuesto, nada de “catering”, cocina propia digna de un palacio de hierro.

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Itinerario

Itinerario Madrid-Madrid

Sábado: MadridDía libre en Madrid, noche en hotel Ritz.

Domingo: Madrid-Sevilla-Córdoba.Desayuno en el hotel.Traslado a la estación de atocha para coger el Ave con destino Sevilla.Llegada a la estación de Santa Justa de Sevilla y embarque en el Al-Andalus con destino Córdoba. Visita a la Mezquita, barrio judío…Cena en Parador de Córdoba. Traslado hacia Granada.

Lunes: GranadaDesayuno en tren.Visita a los jardines del Generalife y la Alhambra.Comida en un restaurante de la ciudad y tiempo libre. Por la noche, cena en Granada y traslado al tren para pasar la noche.

Martes: finca “la Bobadilla”- Antequera.Desayuno a bordo del tren.Comida en el restaurante “la finca”, después traslado a Antequera para visitar la ciudad.Cena en el Parador de Antequera. Vuelta al tren.

Miércoles: Ronda-Carmona.Desayuno a bordo del tren.En Ronda, visita de la antigua ciudad, comida en el Parador de Ronda. Por la tarde embarque en el tren con destino a Carmona, una vez allí tiempo libre.Cena en el Parador de Carmona. Después de la cena traslado al tren para pasar la noche.

Jueves: Jerez.Desayuno a bordo del tren y traslado en autobús a Jerez de la Frontera. Visita a la Real Escuela Andaluza de Arte Ecuestre.Comida en Jerez.Por la tarde visita de las bodegas y degustación de sus vinos.Regreso al tren para su cena de gala.

Viernes: SevillaDesayuno a bordo del tren. Visita panorámica de los Reales Alcázares o Catedral y barrio de Santa Cruz.Ave de regreso a Madrid con llegada a atocha a las 16.30h.

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Itinerario Sevilla-Sevilla

Hace años el recorrido del Al-Andalus expreso comenzaba en Madrid, aunque ahora el encuentro puede también realizarse partiendo desde Sevilla.

Sábado: SevillaDía libre en Sevilla, noche en hotel Tryp Colón.

Domingo: Sevilla-Córdoba.Desayuno en el hotel.Traslado a la estación de Santa Justa y embarque en el Al-Andalus con destino Córdoba. Visita a la Mezquita, barrio judío…Cena en Parador de Córdoba. Traslado hacia Granada.

Lunes: GranadaDesayuno en tren.Visita a los jardines del Generalife y la Alhambra.Comida en un restaurante de la ciudad y tiempo libre, por la noche, cena en Granada y traslado al tren para pasar la noche.

Martes: finca “la Bobadilla”-Antequera.Desayuno a bordo del tren.Comida en el restaurante “la finca”, después traslado a Antequera para visitar la ciudad.Cena en el Parador de Antequera. Vuelta al tren.

Miércoles: Ronda-Carmona.Desayuno a bordo del tren.En Ronda, visita de la antigua ciudad, comida en el Parador de Ronda. Por la tarde embarque en el tren con destino a Carmona, una vez allí tiempo libre.Cena en el Parador de Carmona. Después de la cena traslado al tren para pasar la noche.

Jueves: Jerez.Desayuno a bordo del tren y traslado en autobús a Jerez de la Frontera. Visita a la Real Escuela Andaluza de Arte Ecuestre.Comida en Jerez.Por la tarde visita de las bodegas y degustación de sus vinos.Regreso al tren para su cena de gala.

Viernes: SevillaDesayuno a bordo del tren. Visita panorámica de los Reales Alcázares o Catedral y barrio de Santa Cruz.Fin del viaje en Santa Justa a las 13.00h.

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Las pernoctaciones se hacen con el convoy detenido en las estaciones programadas; es la mejor manera de asegurar el confort y descanso deseado.

Además de estos circuitos típicos el tren se puede alquilar para ir a cualquier punto de España y Portugal (queda excluido la red de vías estrecha y la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla). Se puede alquilar para un desayuno, un almuerzo, una cena, un día o varios días.

Se puede contratar Al Andalus Expreso a su medida para grupos hasta de 70 personas en 35 suites.Viajes de negocios, placer, congresos, incentivos, presentación de productos… Los precios varían según el recorrido, días de viaje, extras, etc.; ya que los viajes chárter se confeccionan a medida del cliente.

Las salidas previstas para este 2009 se resumen en el siguiente cuadro.

salidas previstas 2009Marzo 15 22 29 Abril 5 12 19 Mayo 10 17 24 31Junio 7 14 Septiembre 20 27 Octubre 4 11 18 25

Precios

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Los precios rondan los 4.600€; e incluirían:

5 Noches de alojamiento en compartimento suite a bordo del tren Al Andalus con desayuno diario.

5 almuerzos y 5 cenas (vinos de calidad, infusiones, licores y café incluidos) tanto a bordo como en restaurantes.

Servicio gratuito de bar a bordo (café, infusiones, cervezas y refrescos).

Azafata acompañante durante todo el recorrido del tren.

Animación musical a bordo del coche, piano bar, para amenizar las veladas.

Todas las visitas especificadas en itinerario con traslados y entradas incluidas.

A la recepción de gala de los viajeros le sigue un coctel de bienvenida y presentación del personal a bordo. Al glamour de viajar en unos coches de época se le añade el lujo de un servicio esmerado, propio de un hotel de cinco estrellas.

La compañía, sin embargo, sabe que el verdadero negocio no está tanto en estos viajes organizados como en los chárter, diseñados prácticamente a la carta, y pensados para despedidas, congresos de empresas o fiestas exclusivas para quienes el dinero no constituye un problema.

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TRANSCANTÁBRICO

El Transcantábrico es un autentico hotel sobre raíles, que recorre la cornisa Cantábrica, descubriendo al pasajero las maravillas paisajísticas, culturales y astronómicas del Norte de España.El tren actúa como hotel ambulante y el trayecto es como un crucero pero con la suerte de tener excursiones diarias. Es como cambiar de hotel pero sin las molestias de tener que trasladar el equipaje, lo que se traduce en una gran comodidad.El Transcantábrico es un producto turístico basado en el concepto de calidad que tiene como objetivo mostrar desde un punto de vista diferente la diversidad paisajística, cultural y gastronómica de la España Húmeda y de la ruta que la une con León atravesando tierras castellano-leonesas. Los dos trenes que, hoy por hoy, constituyen la oferta del Transcantábrico, son verdaderos hoteles sobre raíles que van acercando a sus ocupantes hasta los lugares más especiales de un recorrido sin igual, haciendo del camino una oportunidad perfecta para disfrutar de la lectura, de la charla o, simplemente, del paisaje.

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Historia

La decisión de construir un tren turístico de las características del Transcantábrico fue tomada por FEVE en 1982. Era una idea insólita y arriesgada en la España de aquellos momentos, teniendo en cuanta además que no existían precedentes ni referencias a las que acogerse. Aún así, se construyó un tren bajo el diseño y la dirección de la empresa Temoinsa (Barcelona), aunque fue fabricado en Madrid por Ateinsa.Se trataba de un tren de lujo “pionero en el mundo” en este tipo de turismo y que comenzó su andadura cuando alguien tuvo la idea de econvertir vagones viejos y adelantar la satisfacción de una demanda latente. El viaje inaugural, realizado ese mismo año, haría el trayecto La Robla-Cisterna, Cisterna-León, ciudad esta última donde autoridades estatales, autonómicas y locales se dieron cita para celebrar el evento y saludar la iniciativa.Acto seguido tuvo lugar el primer viaje con pasajeros entre León y Santiago de Compostela, travesía que cruzaba el norte de Castilla y León para girar hacia el oeste al llegar a Vizcaya y recorrer a continuación toda la costa del mar Cantábrico hasta Galicia.

El primer itinerario se mantendría hasta 1991, pero el mal estado de la vía en gran parte de la línea León- Bilbao (que pocos meses después provocaría su cierre parcial al tráfico de viajeros por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes) obligó a un cambio sustancial en el recorrido del tren; ahora iría de San Sebastián a Santiago de Compostela.Ambas ciudades han sido cabecera y destino de El Transcantábrico desde entonces hasta inicios del 2003, cuando fructificó en la apertura del Ferrocarril en La Robla el acuerdo que la Junta de Castilla y León y FEVE firmaron en 1998 con el fin de invertir casi 65 millones de euros en la renovación de las infraestructuras de este más que centenario ferrocarril. Con lo que el Transcantábrico cerró un ciclo para volver a sus orígenes tras la conclusión de las obras. La reinaugurada ruta del Hullero clava además su tendido entre parajes y ciudades de las más conocida de las rutas jacobeas, el denominado Camino Francés.

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Vagones llenos de letras

Entre el 26 de abril y el 3 de mayo de 2003, una veintena de escritores de reconocida trayectoria literaria recorrieron en el Transcantábrico todo el norte de España escribiendo un relato, grabando varios programas de televisión y radio, reuniéndose con los medios informativos e intercambiando opiniones sobre la vida cultural. Estas impresiones fueron recogidas por un libro de relatos que se editó bajo el título de “Sobre raíles”. El romanticismo del tren y la literatura se dieron vida en una experiencia que fue vivida en cada uno de los autores y que sigue viajando con ellos. Los escritores que participaron en aquella experiencia fueron: Javier García Sánchez, Espiro Freire, Marta Rivera de la Cruz, Emilio Ruiz Barrachina, Pedro Páramo, Dulce Chacón, Juan Cobos Wilkins, Ignacio Merino, Ramón Pernas, Milagros Frías, Luis Reyes Blanc, Jesús Ávila Granados, Eugenia Rico, Carlos La Rosa, Antonio Pérez Henares, Rafael Reig, Manuel García Rubio, Lourdes Ventur, Martín Casariego, Luis Conde, Javier Sierra, David López y Jesús Callejo.

Hay que mencionar que la idea de poner en marcha este tren turístico fue inspirada en la obra del escritor Juan Pedro Aparicio, obra de la cual el tren toma su nombre “El Transcantábrico”.

Juan Pedro Aparicio nació en León en 1941. Estudió Bachillerato en si ciudad natal y Derecho en las universidades de Oviedo y Madrid. Realizó también algunos cursos de Periodismo en la Antigua Escuela Oficial.Aparicio es voz independiente y dueño de un mundo narrativo personalísimo, ha visto premiada su obra en varias ocasiones.Como narrador se dio a conocer el significativo año de 1975 con “El origen del mono y otros relatos”. Posteriormente publicó la novela “Lo que es del César” (1981), “El año del francés” (1986), finalista del Premio Nacional de Literatura, “Retratos de ambigú” Premio Nadal de Novela en 1989, “La forma de la noche” (1994), “Malo en Madrid o El caso de la viuda polaca” (1996), “El viajero de Leicester” (1997), “ Que tiempo tan feliz” (2000), “La Gran Bruma” (2001), los libros de cuentos “La vida en Blanco” (2005) y “La mitad del Diablo” (2006).

La obra de Aparicio que fue inspiración posteriormente para la puesta en marcha del tren que lleva como nombre el suyo propio. Dicho libro cuenta la historia del Transcantábrico, viejo Hullero que, como un Transiberiano de vía estrecha, recorre infatigable sus casi cuatrocientos kilómetros de línea entre Bilbao y León, surcando tierras cántabras, burgalesas y palentinas. Todos los pequeños mundos de un tren entrañable, las peripecias cotidianas de quienes lo usan y los sirven, el paisaje norteño que desfila en su trayecto, están contenidos en un relato vibrante, en el que la humilde aventura de un humilde viaje alcanza una esplendida resonancia literaria.

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Distribución

En el Transcantábrico el cliente dispone de un espacio especialmente diseñado para el descanso y la intimidad. Ya sea en compartimento suite o estándar, el cliente podrá dormir con toda comodidad con el tren parado en la estación, de este modo permite a aquellas personas que gusten de salir por la noche el disfrutar del ambiente nocturno de la ciudad donde se hallen. El tren estará esperándoles en la estación.Este tren admite un máximo de tan solo 48 viajeros por viaje, distribuidos en plazas dobles, que son atendidos en cada viaje por once profesionales.Cada coche suite está compuesto por 4 compartimentos:

Compartimentos suite:

Los compartimentos suite fueron introducidos en el tren en la temporada 1998, para dar satisfacción a los viajeros más exigentes.Cada uno de los compartimentos dispone de cama de matrimonio, minibar, armario ropero, escritorio y teléfono con línea exterior. Además los suelos son de moqueta y cuenta con aire acondicionado y la calefacción dispone de regulador individual. Un amplio ventanal para disfrutar del paisaje. (Exteriormente los coches suite siguen el mismo diseño del resto del tren, con el que está conectado interiormente).

Compartimentos estándar:

Los compartimentos estándar, con el que se inicio la andadura en el Transcantábrico en 1983, han sido reformados íntegramente en 1999, por lo que la temporada 2000 significó un auténtico reestreno de los mismos. Cada compartimento tiene capacidad para dos personas en litera. Cuenta con lavabo, armario, teléfono con línea exterior, secador de pelo, aire acondicionado y calefacción con regulador individual. El suelo es de moqueta y también tiene un amplio ventanal para disfrutar del paisaje.Para las prendas de vestir de mayor tamaño, cada compartimento dispone de un armario individual con llave situado en el pasillo común del coche-cama, donde también se ubican las dos duchas y dos WC con las que cuenta cada coche estándar para compartir entre sus seis habitaciones.

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Cada compartimento suite o estándar dispone de un equipamiento de complementos de regalo para el viajero compuesto por albornoz, zapatillas y neceser con enseres varios.

El Transcantábrico cuenta con cuatro coches salones que son las zonas comunes del tren, verdaderas joyas ferroviarias por su diseño externo y su acabado y decoración interior.

El primer coche-salón cuenta con bar y pista de baile. Es el coche pub, decorado e iluminado como una pequeña sala de fiestas, en el que cada noche un músico animador ameniza la velada hasta altas horas de la madrugada.

El segundo coche-salón va incorporando la televisión/video para proyectar imágenes de las localidades por las que va pasando el tren, juegos de mesa…

El tercer de los coches-salón dispone de un segundo bar para tomar una copa relajadamente, aunque no es necesario acercarse a su barra si se quiere tomar algo: un servicio de camareros atiende las mesas de éste y del resto de los salones.

El cuarto coche-salón va equipado con una alta gama de libros, donde el viajero puede disponer gratuitamente de prensa diaria, revistas o de libros de la biblioteca (con volúmenes en español, inglés, alemán o francés). También hay televisión y una videoteca con una amplia selección de películas.

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La “Q” de calidad en el Transcantábrico

Desde 1983, cuando un equipo de profesionales de FEVE puso en marcha la atrevida idea de reproducir en otro paisaje y en otro ancho de vía el evocador ambiente de confort y exotismo de trenes como el Orient Express o el Transiberiano, el Transcantábrico no ha dejado de evolucionar para ponerse a la altura de sus míticos referentes.

El Transcantábrico cuenta con dos acreditaciones e calidad que se revisan cada año. En 2007 renovaron su vigencia mediante un proceso que facilita el sistema interno de recogida de datos e incide positivamente en la atención al cliente.

La “Q” de Calidad, prestigiosa certificación que concede el Instituto de Calidad Turística Española, ICTE, garantiza que el servicio prestado por el Transcantábrico cumple los más altos niveles de exigencia. El exhaustivo análisis preceptivo, requisito imprescindible para alcanzar este reconocimiento, fue realizado por BVQI (Bureau Veritas), líder internacional en certificaciones de calidad, contemplando las tres vertientes eminentemente hosteleras del producto: el alojamiento, la gastronomía y las excursiones que se realizan a lo largo de la semana que dura el viaje.

A su vez, el certificado de calidad ISO 9001/2000 es un documento que acredita el cumplimiento por parte de este producto turístico que los requisitos necesarios para ser merecedor de tal certificado, extendido también por BVQI. Su utilidad se basa en su condición de herramienta para la mejora continua de la satisfacción del cliente, a quien demuestra el cumplimiento de un estándar del que va a disfrutar durante su estancia en el tren.

Para lograr este certificado se valoran los aspectos referentes al servicio, especialmente las actividades inherentes al desplazamiento, alojamiento, restauración y ocio. La renovación del certificado ISO 9001/2000 significa que el Transcantábrico ofrece al cliente una garantía de calidad que empieza en el primer contacto que se establece con el tren, e incluye las reservas, compras, proveedores, guías, restaurantes, excursiones, gestión de las posibilidades reclamaciones, quejas o incidencias…

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El transcantábrico hoy

La joya ferroviaria que rueda por la cornisa cantábrica cumple 25 años.El éxito ha sido la mezcla de paisaje, cultura y gastronomía en un tren que posibilita hacer un crucero sobre raíles.

Durante el año pasado, 2.900 personas han viajado en este tren turístico de alto lujo, de los cuales el 35% han sido extranjeros llegados desde Austria a Finlandia o Estados Unidos a Argentina. Novedades 2008 En cada temporada el Transcantábrico introduce novedades y cuidados que dinamizan constantemente el proceso de mejora de la calidad del producto. Este año, cada tren incorpora tres compartimentos dotados con literas para lograr una mayor versatilidad en cada habitación.Hasta ahora, todos los dormitorios del tren disponían de cama de matrimonio, si bien esto no era del agrado de aquellas personas que, viajando juntas, no deseaban dormir en la misma cama, como padre e hijos o amigos. Con este cambio los clientes pueden elegir el tipo de cama deseado.

Programa especial de actos por los 25 años de existencia

Coincidiendo con la celebración del vigésimo quinto aniversario del tren, durante el pasado mes de julio se han celebrado diferentes actos sociales.Autoridades de las cinco comunidades autónomas por las que transcurre este trazado ferroviario y diversas personalidades que, de algún modo, fueron nombres propios del nacimiento del tren, se unen para conmemorar estos 25 años. Viajes de prensa, folletos, videos especiales y regalos para los turistas son otras de las iniciativas que se han realizado para las bodas de plata.

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Itinerario

Pasar por sitios perdidos en los secretos de España, donde la historia se añade a una estupenda riqueza natural, las altas montañas conviven con los verdes prados y los pequeños pueblos, las playas con los acantilados; ver una naturaleza convertida en real obra de arte por el paso de los siglos, como Santiago de Compostela, Vivero, Oviedo, Ribadesella, Llanes, Santillana del Mar, Santander, Bilbao, Carrión de los Condes, León…

El recorrido puede empezar de dos puntos de partida diferente; pues bien, para mostrar un ejemplo de itinerario hemos elegido aquel que comienza en Santiago de Compostela.

Día 1 sábadoComienzo en Santiago de Compostela, meta de los peregrinos. Después A Coruña, desde donde realizar una corta travesía por mar hasta Ferrol. Allí aguarda el Transcantábrico. Comida en el Parador de Santiago. Cena en el Parador de Ferrol.

Día 2 domingoRecorrido en tren por la costa norte gallega hasta llegar a Ribadeo. De allí a Luarca. Comida en el parador de Ribadeo. Cena en Luarca.

Día 3 lunesRumbo a Cudillero y después a Oviedo, capital asturiana, para desplazarse por a la tarde a Gijón. Comida en Oviedo. Cena en el parador de Gijón.

Día 4 martesTras llegar en tren a Arriondas, se visita el parque nacional de picos de Europa, con la ascensión a los lagos de Enol y Ercina, el santuario de Covadonga y por último Cangas de Onís. Por la tarde llegada a Ribadesella, donde el tren espera. Desde aquí se viaja a Llanes. Comida en el Parador de Cangas de Onís. Cena en Llanes.

Día 5 miércolesYa en tierras cántabras, a través del desfiladero de la Hermida se llega al Santuario de Santo Toribio de Liébana y a Potes. Después, Cabezón de la Sal y Comillas. Comida en Parador de Fuente Dé. Cena en el Capricho de Gaudí de Comillas.

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Día 6 juevesLlegada a Santillana del Mar. Más tarde el tren espera en Torrelavega para llevarnos hasta Santander. Comida en el Parador de Santillana. Cena en Santander.

Día 7 viernesLlegada a Laredo. Travesía en barco hasta Santoña. Después, el País Vasco, con visita a Bilbao. Balmaceda se reserva para la noche. Comida en Santoña. Cena en Balmaceda.

Día 8 sábadoRecorrido hasta San Sebastián. Visita de la ciudad, comida en el hotel Maria Cristina y final del viaje.

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Precios

La temporada regular transcurre desde finales de mayo hasta principios de octubre, fuera de esa temporada regular el Transcantábrico realiza su ruta en ocasiones especiales como fin de año o alquiler de grupos chárter.

Los precios oscilan entre los 2.500€ por suite doble y 3.500€ la individual.El viaje a bordo de este tren, con nuevo formato turístico que apasionará sin duda a quienes agrada este tipo de turismo incluye:

-7 noches de alojamiento a bordo del tren.-7 cenas y 8 comidas en las que se puede degustar la gastronomía típica del norte de España. Incluido vino, café y licores. (Gran selección de vinos como los vinos de Albariño, Rueda, Ribera del Duero o los fantásticos vinos del Bierzo)-7 desayunos buffet a bordo.-Guía acompañante durante todo el recorrido.-Música y fiestas en el coche-pub.-Excursiones programadas, con todas las entradas.-Servicio de seguridad.-Autobús de lujo que acompaña durante todo el recorrido.-Excelente equipo humano a su disposición.

Viajando por la costa del mar Cantábrico es obvio que la gastronomía ha de juzgar un papel de primer orden en la ruta de este tren. Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco son a juicio de los grandes chefs y gourments más exigentes, las regiones donde mejor se come de España.

Para asegurar aun más que cada almuerzo o cena sean un auténtico placer, el Transcantábrico tiene un acuerdo con la cadena hotelera “Paradores de España”, la más prestigiosa del país.Siempre que en la ciudad que se visite haya un Parador, allí arribará el viajero para cenar o almorzar. En caso contrario, se acudirá a uno de los mejores restaurantes de la ciudad.

Un viaje bastante completito que hará disfrutar a todo aquel que elija el Transcantábrico como lugar de vacaciones.

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ORIENT EXPRESS El tren de los reyes, el rey de los trenes

La leyenda del Orient Express aún llega hasta nuestros días. Pocos son los que alguna vez no han oído hablar de este mítico tren que llegó a unir tres continentes. Fue estandarte de la Belle Epoque y centro de intrigas y espionajes desde la I Guerra Mundial a la Guerra Fría.

Cuando hace 125 años el tren de los reyes partió de la estación de París Gare de L´est con destino a Constantinopla (hoy Estambul), comenzó la historia fascínate del legendario tren de lujo.La sola mención de este nombre nos trasporta en el tiempo y nos llena de emoción.

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Historia

La idea de crear un servicio de pasajeros que uniese Europa Occidental con el Sudeste Asiático surgió de Georges Nagelmackers, creador de la francesa Compagnie Internationale des Wagon-Lits. Esta compañía, creada en 1872, había sido la primera en introducir coches-cama y vagones restaurante en los trenes (idea que había sido puesta en práctica ya en EEUU por Georges Pullman)* Georges Nagelmackers había estado en Estados Unidos y había viajado en los nuevos coches camas fabricados por la compañía Pullman. Pensó que era una buena idea que él podía exportar a Europa, pero quiso llegar un paso más allá. Su idea fue cambiar radicalmente la forma en que la gente viajaba haciendo que lo más importante del viaje no fuera el destino sino el viaje en sí. Para ello creó un tren, en el cual cada persona, dispusiera de una cama, con unas sábanas limpias, cabina individual, ducha con agua caliente e incluso llegó a incluir una lámpara de mesita y un ventilador, toda una revolución para la época.

Fue en 1883 cuando en el andén de la estación de Paris, el ingeniero belga Georges Nagelmackers con el apoyo del rey belga, pusieron en marcha el proyecto del Orient Express, el tren más famoso del mundo que revolucionó la forma de viajar de la época.

El 4 de Octubre de 1883 la compañía inauguró el entonces bautizado Express d´Orient.“La alfombra mágica hacia Oriente” como la había descrito un periódico, no era un convoy largo, pero en este tren lo importante no era la cantidad si no la calidad.

El tren estaba compuesto de una máquina exprés 2.4.0, un furgón de equipaje de cuatro ruedas, dos coches-camas (enormes para la época) un vagón restaurante con salón para fumadores, igualmente grande y lujoso, y un furgón de cola de cuatro ruedas para el personal.

Allí todo era del más alto nivel. Las paredes de los coches estaban paneladas con madera de teca, nogal y caoba. La tapicería, repujada en oro, las sábanas eran de seda; los sanitarios, de mármol; las copas, de cristal y la cubertería de plata.La lista de pasajeros del Orient Express estaba repleta de títulos nobiliarios. Uno de sus más grandes partidarios había sido el rey Leopoldo de Bélgica, a quien le sedujo la idea de viajar gratis con una de sus muchas amantes a bordo de un coche-cama de lujo.En seguida monarcas, príncipes y sultanes se dejaron conducir por Europa en los maravillosos coches de Naqelmackers. Aunque la realeza no era la única atracción, había también señoras de vida alegre, agentes secretos, diplomáticos, altos cargos militares, traficantes de armas…

*Georges Pullman fue el primero en construir coches con asientos transformables en literas, revolucionando el transporte ferroviario norteamericano y Nagelmackers puso en macha su sueño de un servicio transcontinental por Europa, servicio incalculablemente lujoso.

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El Orient Express es un tren de lujo que desde 1883 ha hecho el viaje entre París y Estambul, con paradas en distintas capitales europeas.Su fama se potenció más y más y era habitual encontrar a reyes, condes, actores y escritores famosos en sus vagones. Se construyeron hoteles de lujo a su paso. Los grandes viajeros ingleses se hicieron habituales y franceses y alemanes se sumaron a la moda. E incluso los pasajeros que atravesaban Bulgaria sufrían a veces la enérgica y errática conducción de nada menos que de su majestad, el rey Boris III, un entusiasta de los ferrocarriles que disfrutaba ir en el puesto del maquinista a cargo del con trol de la maquina. El apogeo fue antes de la primera Guerra Mundial, cuando los reinos aún coexistían amigablemente.

Después de algunos cambios de trayecto y de dos interrupciones, a causa de la I Guerra Mundial, entre 1914 y 1917, y entre 1939 y 1945, finalizó su servicio regular en 1977 por competencia del aviónEl Expreso de Oriente ha entrado en la historia como el primer tren europeo destinado a transportar a pasajeros en coches-cama de elevado confort. Hasta 1977 el Expreso de Oriente cubría la ruta París – Estambul. Y desde 1993 se utilizó como tren turístico entre Moscú y Pekín.

El tren hacía el recorrido París-Estambul (que por entonces se llamaba Constantinopla), la capital turca. En un principio, los pasajeros se veían obligados a cruzar el Danubio en barco y tomar un transbordador o ferry en Bulgaria, para cruzar el mar Negro y finalizar el viaje, ya que los intereses de la marina mercantil rusa impidieron continuar el viaje por tierra hasta 1888. Desde esa fecha, el Orient Express pudo atravesar Viena, vía Budapest (Hungría), Belgrado y Nis (Serbia), y Sofía (Bulgaria) hasta llegar a su destino. El tiempo de duración del viaje desde París era de unas 67 horas, comparadas con las 81 que duraba cuando fue inaugurado. El servicio fue interrumpido al estallar la I Guerra Mundial en 1914. Los vagones y coches camas fueron confiscados por alemanes, que con ellos pusieron en marcha el Blkan Zug, tren que con todas las comodidades, realizó el trayecto Berlín-Constantinopla durante los años de Guerra.Por otro lado la compañía recibió el encargo de transformar uno de los incomparables coches restaurantes en un coche despacho para el mariscal aliado Ferdinand Foch. Iba a ser en este preciso vagón donde se firmaría finalmente el armisticio el 11 de noviembre de 1918.

Pasada la Primera Guerra Mundial, el Orient vivió su segunda edad de oro. En principio como un tren prácticamente militar para oficiales y diplomáticos aliados que llegó a circular con escolta propia, y evitando las zonas de influencia alemana.El Orient Express volvió a la actividad en 1921 aunque no iba más allá de Budapest, debido a la petición de los gobiernos aliados de un servicio de calidad que hiciera el recorrido desde y hasta los Balcanes, por lo que se creó el Simplon-Orient Express en 1919. Este tren atravesaba el túnel transalpino Simplon, inaugurado en 1906 en su recorrido desde París, vía Suiza, Milán y Venecia en Italia y Trieste (en Austria) hasta Belgrado, en su ruta hacia Estambul. En el periodo de entre-guerras, la compañía Wagons-Lits logró hacerse con un convoy de coches cama de lujo que recorrían el norte de Europa, los Balcanes y Oriente Próximo, muchos de los cuales intercambiaban coches en Belgrado. En esta ciudad,

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después de 1932, al Simplon-Orient Express se le unían vagones en Berlín, Ostende, Ámsterdam, Viena o Praga, según el día de la semana, e iría soltando sus propios vagones en Bucarest, y más tarde en Nis (Yugoslavia), rumbo a Atenas. Cada coche era una pieza única, se sustituyeron los coches de madera de teca por coches metálicos y se encargó su decoración a artistas como René Prouy el maestro del art nouveau René Lalique, encargado de realizar los paneles de vidrio.

La Segunda Guerra Mundial volvió a paralizar el convoy, llevando al Orient a la vía muerta.Los alemanes, volvieron a crear un falso Orient, que unía Berlín y Estambul para la élite Nazi, pero este tren fracasó por los constantes sabotajes de la resistencia. El Orient, no llegaría a recuperarse nunca, pero volvió a la vía en 1945, con grandes dificultades, pero ya nada volvería a ser lo mismo. Se añadieron coches de segunda y tercera, estos solo con asientos y la situación política de muna Europa dividida en dos bloques, hacia que el tren tuviera que pasar constantes controles a su paso por otros países comunistas, haciendo que el viaje fuera cualquier cosa menos un viaje de placer.Este tren mítico, pasó de ser un tren de lujo a un tren de emigrantes que intentaban escapar de sus países en vagones de tercera, además las élites que lo frecuentaban, se pasaron a la aviación comercial que por entonces comenzaban su auge.En 1962, el Simplon Orient Express, fue cerrado de manera definitiva y el Orient Express dejó de circular en 1977.Desde su inauguración en 1883 hasta nuestros días, su ruta fue alterada varias veces, sea por logística o por asuntos políticos.

Tras la Guerra nunca más el ferrocarril alcanzó el auge con el que contaba entonces. Los nuevos tiempos parecen entrar en contradicción con el ferrocarril prefiriendo los cruceros como modo de diversión de lujo. Sin embargo, el magnate y hombre de negocios James Sherwood se ha encargado de recrear el estilo de 1930, ya que en los últimos años de la década de 1970 compró los vagones abandonados antes de la guerra, los mandó restaurar y desde 1982 dirige la compañía privada de trenes de lujo para cruceros por tierra llamada Venice-Simplon-Orient-Express.Este magnate intenta recuperar el glamour y aprovecharse del recuerdo del antiguo Orient Express que todavía perdura en nuestra memoria. El mismo año de su cierre el fan de los trenes compró dos de los vagones y a lo largo de los años el estadounidense adquirió el resto por unos 16 millones de dólares.

Su lujo dejó a la sombra a todos los demás trenes europeos. Las dos guerras mundiales fueron el final de la edad de oro del Orient Express. La competencia en las carreteras y aire aceleraron su final. El 20 de mayo de 1977 el rey de los trenes hizo su última travesía a Estambul.

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El Orient Express en la cultura popular

¿Qué encontraron Graham Greene y los guionistas de James Bond para inmortalizar este viaje entre París y Constantinopla en sus obras?

Entre la realidad y la ficción nació un mundo que aún hoy sigue siendo un espacio de lujo para el viajero, tal y como lo fuera desde sus comienzos. El mítico tren dio lugar a 19 novelas y una obra musical. Todas ellas, variaciones del Orient-Express como escenario temático en el periodo de entreguerras.Aunque no se conocen espías a bordo y la época de la preguerra haya pasado, en el Venice Simplon Orient Express se sigue cruzando Europa desde París hasta Constantinopla y se recomienda al viajero no presentarse a cenar con unos jeans. Se sugiere traje o esmoquin y para las mujeres vestidos formales. De día, casual pero elegante, claro.

Y es que con el tiempo, este emblemático tren inspiró a escritores y a directores de cine.El misterioso Orient atrajo a ricos y famosos y convirtió el tren en los años 20 del pasado siglo en la esencia del brillo y el glamour y del estilo de vida de los ricos. El rey Leopoldo II de Bélgica, Eduardo VIII, el principio Aga Khan, el Papa Pío XII y la presunta espía Mata Hari fueron algunos de sus ilustres pasajeros. Pero más que los viajeros fueron algunos sucesos extraordinarios los que generaron muchos titulares en torno al tren. En 1891 el Orient Express fue saqueado, un año más tarde se desató un brote de cólera y en 1929 los rieles fueron cortados en Turquía. A causa de ello el tren tuvo que esperar cinco días.

Este tipo de incidentes alimentó la fantasía de muchos directores de cine y escritores.El Expreso de Oriente, debido a su fama, fue citado en algunos libros y filmes.El aura de misterio que envolvía el Orient Express atraía a los escritores como la miel a las moscas.

Entre los muchos escritores que narraron con encanto las maravillas del legendario tren se encuentra la británica Agatha Christie, mientras que Hercules Poirot es uno de los personajes que experimenta la emoción de viajar en él.En “Asesinato en el Orient Express”, el detective Poirot soluciona un crimen cometido a bordo del simplón Orient Express. Hércules ha resuelto un caso y regresa a casa en el Orient Express. En el tren viajan personajes de lo más variopintos, un millonario con su secretaria y su mayordomo, un conde y su esposa, un coronel, una princesa… El tren atraviesa una tormenta de nieve y queda finalmente paralizado durante la noche. A la mañana siguiente es descubierto el cadáver del millonario, asesinado con varias puñaladas. Poirot se pone a investigar este crimen junto con el detective del tren, que es un amigo suyo. Un crimen que de hecho ocurrió, y no una sola vez. Un enviado del gobierno francés y un agregado militar estadounidense perdieron la vida en el viajePosiblemente se trate de la obra más conocida de Agatha; fue serializada, saliendo en forma de novela un año más tarde. Sobre ella se puede decir que ha vendido en torno al billón de copias en todo el mundo, se ha traducido a más de cien idiomas y ha tenido adaptaciones para TV, radio e incluso serie de dibujos animados.

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La novela ha sido objeto también de una adaptación cinematográfica realizada por Sydney Lumet y estrenada en 1974.

Otra referencia se encuentra en la obre El Expreso de Oriente, escrito por Graham Grenée. En los filmes, el Expreso de Oriente es citado además en From Russia with Love, de Ian Fleming, así como la versión del filme La vuelta al mundo en 80 días, entre otros.Este tren legendario no es solo símbolo de las novelas de intriga, sino que representa el lujo y el glamour tan de moda en aquellos años.

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El Expreso de Oriente hoy

Hoy de nuevo 35 de los antiguos vagones siguen atravesando Europa, aunque como versión simplificada y turística llamada Venice Simplon Orient Express.

El Venice Simplon Orient Express, es una réplica del fabricado en 1864 por George Pullman en el que han viajado multitud de pasajeros célebres y que han inspirado incontables libros y películas. Los pasajeros que pasan la noche a bordo del Venice Simplon Orient- Express serán transportados a épocas pasadas. Todos sus rincones emanan lujo, desde sus glamurosos vagones, sus sofisticados y confortables compartimentos, el servicio personalizado de su mayordomo, hasta su restaurante, cuyo mobiliario y complementos datan de principios de siglo.Todo ello hace que el viaje en el Venice Simplon Orient Express sea el lugar perfecto para una celebración o unas vacaciones especiales.

Distribución del tren

Configuración máxima 17 vagones. 9 Coches-cama con compartimentos dobles (asientos convertibles en una litera). 2 Coches-cama con 7 compartimentos individuales (asiento convertible en una

cama individual) y 4 compartimentos dobles (asientos convertibles en una litera).

3 Coches-Restaurantes (cada uno con su propia historia y decoración, 31/36 asientos).

1 Coche-Bar (abierto durante el día hasta por la noche, pianista durante el día). 2 vagones para equipaje. Boutique.

Distribución del coche-cama

Los vagones del tren son los originarios, datan de los años 20 —durante el apogeo de los trenes de lujo—. Los diseños originales y la marquetería han sido restaurados por expertos restauradores al más mínimo detalle. Tienen marquetería de madera y accesorios de latón con detalles originales de los años 20; cada compartimento está equipado con un lavabo con agua caliente y fría, con toallas, agua mineral, jabón (no tienen ducha ya que en los años 20 no tenían). Los WC se encuentran al principio y/o al final de cada coche-cama. Disponen de doble toma de corriente 230/ 115 voltios. Al lado de la puerta se encuentran los interruptores de las luces y un botón para poder llamar al mayordomo. Tienen radiadores que se controlan individualmente y las ventanas se pueden abrir. Algunas cabinas cuentan con caja fuerte. Se recomienda llevar necesarios durante su estancia en el tren. El resto del equipaje irá a aparte y no se podrá recoger hasta que usted llegue a su destino.

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Itinerario

Por temporada viajan en el Venice 19 mil pasajeros de más de 27 nacionalidades. No son quizá lores y condes como antaño, pero casi la mitad toma el expreso para celebrar una ocasión especial, mientras el resto lo hace simplemente para disfrutar de unas inolvidables vacaciones.

El viaje Premium lleva los vagones azules y dorados del Venice desde París hasta Estambul.Son seis días de lujo.

El viaje comienza un viernes en la estación parisina Gare de l´Est, a media tarde, cuando los cuarenta empleados que trabajan en este servicio reciben a los pasajeros y los acompañan a sus camarotes haciéndoles saber a qué hora estará lista la cena a cargo de un chef francés.

El sábado comienza el viaje hacia Hungría. La Clave es simple: disfrutar del paisaje a través de las ventanillas y de los manjares ofrecidos a bordo, hasta llegar a Budapest para cenar y dormir en un Hotel de lujo.

A la mañana siguiente los organizadores ofrecen recorrer las dos alas de esta ciudad dividida por el Danubio: Buda, la cuidad residencial y antigua, y Pest, la zona más moderna.Por la tarde el domingo hay que retornar al tren para reanudar el viaje y pasar otra frontera. Rumania es el siguiente destino y durante esta noche los pasajeros duermen en el tren.

El lunes, después del desayuno, el Venice llega a la ciudad montañosa de Sinaia. Allí se desembarca de el castillo de Peles en Rumania, que es parte de la historia original ya que fue visitado por los primeros viajeros del Orient Express en 1883.Sigue luego un pequeño viaje hacia Bucarest, donde los aventureros se hospedan en el Athenée Palace Hilton Hotel. El almuerzo se sirve en un salón antiguo de pisos de dameo y techos altos, cuya estética concuerda con la clásica tradición del tren. Por la tarde se puede hacer una visita guiada por la cuidad y dormir en el hotel antes de partir, en la mañana del martes hacia Bulgaria, bordeando el Danubio.Del otro lado de la ventanilla se disfruta de un paisaje campestre y fresco durante todo el día. Esta última noche tiene sabor a despedida y también se disfruta en el coche.

Por último, el miércoles bien temprano, el tren ingresa en Turquía y atraviesa la llanura de Thracian. Después del almuerzo la máquina aminora la marcha para detenerse en Estambul, destino final de este recorrido.

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Esta es una de las opciones que ofrece el más famoso de los trenes del mundo Los itinerarios que realiza el Venice Simplon Orient- Express son:

Londres – París – Venecia (y viceversa) 2 DÍAS París – Venecia – Florencia – Roma (y viceversa) 3 DÍAS Venecia – Praga – París – Londres 5 DÍAS Venecia – Lucerna – París – Londres 5 DÍAS París – Budapest – Bucarest – Estambul 6 DÍAS (Única salida 31 Ago.) París Estambul – Bucarest – Budapest – Viena – Venecia 6 DÍAS (Única salida

6 Sep.)

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Precios

Para hacernos una idea del precio de un viaje a bordo del majestuoso Orient Express he tomado como referencia el coste del trayecto Londres-Paris-Venecia, teniendo en cuanta que el precio abajo facilitado es únicamente por persona.

Pr ecio Ida Ida y vuelta

2008 €2180 €31602009 €2230 €3350

Suplementos 2008Single Cabin €340 €490

Suplementos 2009Single Cabin €410 €620

Hoy, con nuevo dueño y vagones restaurados con las características de antaño pero las normas de seguridad actuales...El mundo puede haber cambiado, los trenes de alta velocidad pueden haber marcado un antes y un después en la historia de los ferrocarriles, pero la leyenda del Expreso se mantiene intacta.

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AUTOCRÍTICA

Con relativa frecuencia aparecen noticias preocupantes relacionadas con el transporte y no se entiende la dejadez que hay a tantos problemas como genera esta actividad al primar lo de siempre: intereses económicos frente al bienestar de la gente.Algunas noticias son:«La Comisión Europea valora el coste de cada muerto en accidente de tráfico en 166 millones de pesetas».«Negro fin de semana en España a causa de los diversos accidentes provocados por camiones».«Escasez de camioneros y conductores de autobús obligan a importar mano de obra de países del Este europeo».«Cerca de 6.000 personas mueren en accidentes de tráfico cada año en las carreteras españolas».

Una solución a estos problemas está en el tren pensado para viajeros y mercancías.Por ejemplo, un tren de mercancías puede mover el equivalente a 40 camiones, sin embargo, se siguen tomando decisiones basándose en los deseos de grandes empresas relacionadas con la carretera. A su vez, los gobernantes nos mienten con que no es rentable tal o cual línea para justificar el premeditado abandono del ferrocarril como servicio público y así no plantearse reabrir líneas cerradas como el ferrocarril Vía de la Plata que permitiría unir todo el Norte y Sur de España. Otros problemas que soluciona el tren de forma notable son: la contaminación, los atascos, el ahorro de espacio y energía (a excepción del AVE), etcétera.

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BIBLIOGRAFIA

- El mercado turístico (Estructura, operaciones y procesos de producción).Editorial Colección de estudios turísticos. Editorial Centro de estudios.Ramón Aceres S.A.; Carlos Bógueles Ruiz y Enrique Hernández Armand.

- Fundamentos teóricos y gestión práctica de las agencias de viajes.Editorial Síntesis.Mª Ángeles González Cobreros.

- Ley de ordenación de los Transportes Terrestres.

- Historia Moderna y Contemporánea Editorial TeideJ. RoigR. Ortega

- El Transcantábrico, viaje en “El Hullero”.Editorial Penthanlon.Juan Pedro Aparicio.

-Periódico ABC, Especial Pais Vasco, tirada del 22 de Julio de 2008.

- Asesinato en el Orient Express, DVD video, Universal.

- Internet:

- www.transcantábrico.feve.es- www.visitspain.es- www.trenes-delujo.com- www.orient-express.com- www.renfe.es- www.altavelocidad.org- www.wikipedia.org- www.todotren.com- www.jorges.arrankis.es- www.soitu.es