A Terceira Travessia do Tejo em Lisboa

Em Janeiro, o Conselho de Ministros decidiu aprovar a localização do Novo Aeroporto de Lisboa

na zona de Alcochete.

Esta decisão não é uma derrota do governo e muito menos um feito da oposição partidária: é uma

vitória do cidadão que não deve esquecer os seus direitos ou subestimar a sua força.

Preâmbulo

TTT, a saga continua.

Com a escolha da localização do NAL eram definidas pelo Governo, preto no branco e com a

sonoridade própria do irreversível, tanto a solução como a localização da Terceira Travessia do Tejo

(TTT): ponte rodo-ferroviária entre Chelas e o Barreiro.

Passadas apenas três semanas, o Sr. Ministro mandatava o LNEC para uma avaliação porque

"quer as decisões bem clarificadas" e saber “se existe viabilidade e justificação para associar uma

componente rodoviária à travessia ferroviária”.

Mas então a resolução governamental não exigia tudo isto antes de ser tomada? Exigia.

Avaliação de quantas alternativas? “Não é uma nem duas, é as que forem desde que credíveis e

fundamentadas”. Quem determina o que é credível e como é constituída uma alternativa

fundamentada? As conhecidas alternativas Chelas-Barreiro e Beato-Montijo têm, hoje, o mesmo nível

de desenvolvimento? A natureza dos respectivos estudos indica que não e, se não, como é que se

compara o incomparável em 45 dias? Nem com o dobro do prazo se analisam duas alternativas,

igualmente instruídas, tendo em atenção todas as perspectivas e princípios que constam do despacho

do Sr. Ministro!

O que o Governo quer não é uma avaliação, é um aval.

Parece, assim, que fica tudo como estava depois de tudo ter corrido mal. Mantém-se o processo

decisório das grandes obras públicas, no qual a fundamentação técnica tem sido displicentemente

ignorada e sem ela qualquer decisão política acaba por revelar-se deficiente ou errada com os

consequentes atrasos e sobrecustos.

O governo também nada fez até à data para o bom esclarecimento do comum dos cidadãos,

matraqueado pelo habitual ruído mediático e nele perdido. No entanto, é ele que vota, é ele que

paga e a boa governação impõe que não sejam desprezadas as suas interrogações com uma

discussão limitada a elites que se querem cativar ou calar.

Para uma verdadeira informação do leigo, o discurso técnico não é o apropriado com todas as

suas componentes próprias e obscuras: “bitola ibérica”, “competitividade da linha mista”,

“traçado em pi invertido”, “externalidades do custo-benefício”, “sustentabilidade da bio-

diversidade”, etecetera-e-tal. Tem que ser resumido e traduzido para uma linguagem acessível.

Muito complicado? Nem tanto, sobretudo para quem tem o dever de informar.

O cidadão percebe as questões do ordenamento do território (porque é disto que se trata) se as

mesmas lhe forem apresentadas de forma isenta, simples e clara:

Chegam as pontes sobre o Tejo que existem na região de Lisboa? Devem ser para carros, para

combóios ou para ambos? As ligações com a Europa são suficientes? O TGV é necessário e de

onde para onde? O novo aeroporto, uma nova ponte e a rede de alta velocidade têm que ser todos

construídos e todos num mesmo pacote, “três-em-um”? Quais as vantagens e os inconvenientes

de todas essas obras e quanto é que custam? Quais os seus efeitos para o país, para os

habitantes de Lisboa, da margem sul, do interior, do Porto? Tudo explicado com as palavras

simples do dia-a-dia.

O cidadão não pede nem quer mais e os políticos tendo que explicar talvez aprendam.

Mas, voltando à Resolução ministerial de Janeiro e ao que logo a seguir aconteceu, nunca se

assistiu a isto:

resolver o que não se decidiu e decidir o que não se resolveu.

Está a repetir-se a trapalhada da defunta barbaridade da Ota e, aparentemente, a saga vai continuar

nos cenários TTT e TGV.

A solução em ponte “Chelas-Barreiro”

Nota introdutória

Da sua foz à fronteira com a Espanha, o rio Tejo tem cerca de 15 atravessamentos, sendo 2 deles

ligações directas da cidade de Lisboa à Margem Sul :

as pontes “25 de Abril”, em Alcântara, e “Vasco da Gama” na zona do Parque Expo.

Ambas constituem obras magníficas que se adaptam às características geológicas dos seus locais e

traduzem, de certo modo, a tecnologia dos seus tempos.

No entanto, a natureza estrutural de uma nova ponte, embora relevante porque marcará a maravilhosa

paisagem de Lisboa vista do rio, não é o que importa na avaliação das diferentes alternativas de

atravessamento.

A questão é do âmbito do ordenamento do território: dos acessos à cidade de Lisboa e às zonas

urbanas da Margem Sul, das redes rodoviária e ferroviária entre o norte e o sul do país, das ligações

com a Europa.

A questão fulcral é esta .

As actuais 2 travessias do Tejo

A ponte “25 de Abril”, de 1966, é constituída por uma estrutura metálica, suspensa, com

uma distância entre amarrações de 2.227 m (na altura a maior da Europa) e um vão central de

1.012m. O seu tabuleiro está a 70m acima do nível da água.

É uma ponte rodo-ferroviária:

A ponte “Vasco da Gama”, de 1998, é uma estrutura de betão armado pré-esforçado com

um comprimento total (viadutos e pontes) de 12.345m, uma ponte principal de tirantes com

826m e um tramo central de 420m. O tabuleiro está a 47m acima do nível da água.

É uma ponte rodoviária

As duas pontes estão implantadas como a seguir se ilustra, o que permite melhor visualisar as

hípóteses de localização de uma nova travessia para o desenvolvimento de uma “Grande Lisboa”:

1) a montante (para o lado de Vila Franca de Xira) da ponte “Vasco da Gama”, o que obriga,

dada a largura a vencer, a uma obra com uma extensão superior a cerca de 10 km.

2) entre as duas pontes existentes, garantindo um objectivo de ligação entre a cidade de Lisboa

e as zonas urbanas do Barreiro e do Montijo.

3) a jusante (para o lado da foz do rio) da ponte “25 de Abril”, zona do estuário mais estreita

da ordem dos 3 km.

Algumas propostas de ligação entre as duas margens

Desde 1991 que se analisam corredores para uma travessia do Tejo. Datam dessa altura a escolha da

localização da actual ponte “Vasco da Gama”, assim como os corredores “Chelas-Barreiro” (aprovado

por Resolução do Conselho de Ministros de 10 de Janeiro do corrente ano) e “Algés-Trafaria”.

Para além daqueles corredores, também se apresentaram mais recentemente outras alternativas,

nomeadamente uma com arranque em Alverca e outra “Beato-Montijo + Montijo-Barreiro”.

Deve também fazer-se referência a uma ligação “Cais do Sodré-Almada” por serviço de metro.

Em Alverca

Algés-Trafaria Beato-Montijo + Montijo-Barreiro

Chelas-Barreiro

Ponte

Vasco da Gama

Ponte 25 Abril

metro

São estas as propostas de alternativa de que se tem conhecimento e, delas, apenas existe

informação relativa à alternativa “Chelas-Barreiro”, actualmente em avançada fase de

projecto.

A informação acessivel é muito resumida, encontrando-se espalhada em alguns “sites” da

net, nomeadamente os do MOPTC e da RAVE.

Para cabal esclarecimento do comum dos cidadãos (que a ele tem todo o direito) e não

apenas de elites (que se querem cativar para o aval de uma qualquer decisão) , seria

desejável que esta situação fosse corrigida agora e no futuro.

A alternativa “Chelas-Barreiro”

(Apresentação simples e sumária feita com base na informação publicitada pelo MOPTC e pela RAVE).

Em Lisboa

Fotografia tirada da Escola Afonso Domingues

...vê-se a amarração no Barreiro...

...mais ou menos por aqui...

Fotografia tirada do Barreiro, no enfiamento da Av. das Nacionalizações - Via Rápida do Barreiro (IC 21)

Do Barreiro, vê-se a amarração de Chelas...

O modo ferroviário

O modo ferroviário da ponte tem duas componentes:

- Via férrea convencional (CFC) e via férrea de alta velocidade (AV).

Em Lisboa, estão consideradas 2 ligações:

- À estação do Oriente (cuja expansão não é possível) em alta velocidade (eixo Lisboa-Vigo) e em

linha convencional (CFC);

- À estação Chelas/Olaias (CFC).

Na Margem Sul, estão consideradas 3 ligações:

- À Linha do Alentejo (CFC), com redução de 30 minutos do tempo entre Lisboa e Setúbal;

- À linha de alta velocidade (AV), nos dois eixos:

- Lisboa-Évora-Faro-Huelva;

- Lisboa-Évora-Elvas-Madrid (tempo total de percurso de 2h45m).

(Desenvolvimento de Évora como “cidade AV”).

A linha ferroviária convencional (CFC)

Com a ligação da Linha de Cintura (Chelas) com a Linha do Alentejo, é efectuado o fecho do

anel ferroviário da Área Metropolitana de Lisboa (AML):

Linha do Norte + Linha de Sintra + Linha de Cascais (na Margem Norte) +

(Estima-se que o percurso Entrecampos-Setúbal, sem paragens, pela ponte “Chelas-Barreiro” tenha menos meia hora do que pela ponte “25 de Abril”).

+ Linha do Sul + Linha do Alentejo (na Margem Sul).

(http://www.portugal.gov.pt/NR/rdonlyres/135B9E13-AA2F-4F67-8201-C83BC3A1B786/0/Apres_TTT.pdf)

Na Margem Sul

Poceirão – Vendas Novas - Évora – Portalegre – Elvas

Lisboa – TTT – Barreiro – Pinhal Novo

Alcácer do Sal

Setúbal

Beja

Faro

1. Conceito ligado a velocidades entre 160 km/h e 300 Km/h .

A “Velocidade Elevada” corresponde ao intervalo de velocidades 160 km/h – 220 km/h .

Portugal já tem uma linha deste tipo (combóios pendulares): a “Linha do Norte”, entre Porto e

Faro.

A “Muito Alta Velocidade” corresponde a velocidades de cruzeiro entre 250 km/h e 300 km/h.

2. O projecto foi inicialmente pensado para o transporte de passageiros e para a ligação directa de

grandes cidades (viagens de 1 a 3 horas , 150 km a 600 km).

3. Custo: 10 milhões de euros por kilómetro (Linha LGV Est, França, 2004).

A linha férrea de alta velocidade (AV)

Na Europa, apenas a Áustria, a Alemanha, a Bélgica, a Espanha, a França e a Holanda têm

linhas “TGV”.

Os restantes países ou só possuem infraestruturas ferroviárias convencionais ou têm linhas

para a “Alta Velocidade” (combóios pendulares). São, provavelmente entre outros, os

casos da Finlândia, Irlanda, Itália e Noruega. Também a Grã Bretanha tem “TGV” na ligação

da sua capital à França, em túnel pelo Canal da Mancha.

A título informativo, ilustram-se a seguir a rede de França (precursora da construção e

exploração deste tipo de linha) e as redes de Espanha.

Em Portugal

Por Resolução do Conselho de Ministros de Junho de 2004, foram associados aos 4 eixos de

ligação entre Portugal e Espanha (Porto-Vigo, Lisboa-Madrid, Aveiro-Salamanca e Faro-Huelva)

2 eixos nacionais:

. Lisboa-Leiria-Coimbra-Aveiro-Porto-Braga.

. Évora-Faro.

É o chamado traçado em π (pi) invertido...

Huelva Vigo

Madrid Salamanca

Concurso em 2008, entrada em serviço prevista para 2013 (informação do MOPTC)

Lisboa

(http://www.rave.pt/pdf/rel_comissao_3tejo/2007-11-22_Relatorio_Comissao_TTT_anexo_4.pdf)

A ligação ao Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) em Alcochete

à rede convencional (CFC)

à rede de alta velocidade (Lisboa-Madrid)

Ligações

O modo rodoviário

O modo rodovíário numa nova

travessia do Tejo em Lisboa contribuirá

para contrariar a tendência de ocupação

excessiva das áreas a poente de Lisboa e da

orla costeira e melhorará a ligação ao NAL

em Alcochete.

A alternativa “Chelas –Barreiro” oferece o

que é único e importante:

uma acessibilidade directa ao Barreiro,

actualmente inexistente.

Impacto visual da Obra - Fotomontagens

Contrariamente às imagens que aparecem no estudo da “TIS” (respectivamente a páginas 61 e 60), uma

fotomontagem conduz às seguintes imagens da Obra

(http://www.rave.pt/images/ttt/ori/Fotomontagem.jpg ; http://www.rave.pt/images/ttt/ori/JFFC002532_TerreirodoPaco.jpg )

Do Castelo de S.Jorge

Da Cerca da Moura

Do Terreiro do Paço

De Cacilhas

Custos

Uma ponte com os 3 modos (rodoviário, ferroviário “CFC” e ferroviário “AV”) tem um custo

superior em cerca de 50 % ao de uma ponte com um só modo e superior em cerca de 20 % ao de

uma com 2 modos.

No caso da alternativa “Chelas-Barreiro”, o investimento total em construção é estimado em 1.700

milhões de euros, sendo 1.200 milhões correspondentes à obra ferroviária e 500 milhões à

rodoviária .

Apresentam-se, seguidamente, gráficos elaborados com base na informação do MOPTC, nos quais

se distinguem as componentes “ferrovia”, “rodovia”, “ponte” e “acessos”.

(http://www.portugal.gov.pt/NR/rdonlyres/135B9E13-AA2F-4F67-8201-C83BC3A1B786/0/Apres_TTT.pdf)

A alternativa “Beato + Montijo + Montijo- Barreiro” ?

(http://www.rave.pt/pdf/apres_publ_3tejo/2008-02-12%20OE%20RAVE%20C%20Fernandes%2097-2003.pdf)

Montijo-Barreiro

A informação disponível (praticamente nula para o comum dos cidadãos) apenas permite

caracterizar os modos dos atravessamentos:

Beato-Montijo apenas com os modos ferroviários (CFC+AV) e

Montijo-Barreiro com o modo rodoviário.

Comparando com a solução com os 3 modos “Chelas-Barreiro”, o senso comum aponta para que

a dupla solução “Beato-Montijo-Montijo-Barreiro”, sem modo rodoviário na TTT, seja mais cara.

A reter :

. “Chelas-Barreiro”: 3 modos (rodoviário, ferroviário CFC e ferroviário AV);

. “Beato-Montijo” (dois modos ferroviários, CFC+AV)+“Montijo-Barreiro”(com modo rodoviário).

25 de Fevereiro de 2008 (REV. 9 Maio)

Luís Leite Pinto, Eng. Civil IST

F I M

...mas, na situação em que as coisas estão, valerá a pena saber mais?...