A C P S

(adhi concrete pavement system)

pada ruas tol kanci - pejagan

TUGAS SEMINAR TULISAN ILMIAH

NAMA : ANGGARA K INASA

NIM : 2009-21-001

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

SEKOLAH TINGGI TEKNIK – PLN

JAKARTA

ABSTRAK

A. ANGGARA KUSUMA INASA,NIM : 2009-21-001B. ACPS (adhi concrete pavement system) yang di

terapkan pada ruas tol trans jawa,kanci – pejagan.C. iii + 4 BAB +21 halamanD. Sebuah metode dengan mengoptimalkan desain

perkerasan beton termasuk memperkirakan kondisi trotoar,menentukan sifat dari trotoar dan mengembangkan sistem perkerasan beton.metode ini lebih lanjut dapat termasuk memilih ketebalan untuk sistem,memprediksi kinerja sistem,menentukan biaya sistem dan mengoptimalkan desain perkerasan didasarkan pada satu atau lebih pertimbangan.metode ini dapat mencangkup satu atau lebih iterasi pertimbangan.sebuah sistem perkerasan dioptimalkan memiliki parameter desain yang telah ditentukan

E. DAFTAR PUSTAKA : PT.ADHI KARYA (persero) tbk.DIVISI KONSTRUKSI II

KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada penulis sehingga akhirnya penulis dapat menyelesaikan tugas mata kuliah seminar ini tepat pada waktunya.

Tugas mata kuliah seminar yang berjudul “ACPS (adhi concrete pavement system) di ruas tol kanci-pejagan” ini ditulis untuk memenuhi nilai mata kuliah seminar di sekolah tinggi teknik-pln.

Pada kesempatan yang baik ini penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan terimakasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas ini terutama kepada orang tua dan para tim dosen.

Penulis menyadari bahwa tugas seminar tulisan ilmiah ini masih jauh dari sempurna baik isi,bentuk,maupun teknik penyajiannya.oleh sebab itu,saran dan kritik yang koperhensif,penulis terima dengan tangan terbuka dan sangat diharapkan.

Semoga kehadiran tulisah ilmiah ini dapat bermanfaat dan memenuhi sasaran.

Jakarta, desember 2011

Penulis

Anggara Kusuma Inasa

DAFTAR ISI

LEMBAR ABSTRAK ....................................

KATA PENGANTAR .....................................

DAFTAR ISI .....................................

BAB I PENDAHULUAN ......................................

A. LATAR BELAKANG ......................................B. BATASAN MASALAH ......................................C. METODE PENELITIAN .......................................D. SISTEMATIKA PENULISAN .......................................

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................

A. LANDASAN TEORI ......................................B. TEORI YANG DIGUNAKAN ......................................C. PENGOLAHAN DATA ......................................D. ANALISIS & EVALUASI ......................................E. PEMBAHASAN MASALAH ......................................

BAB III METODOLOGI PENELITIAN .............................

BAB IV KESIMPULAN & SARAN ......................................

DAFTAR PUSTAKA ......................................

LAMPIRAN ......................................

A. DAFTAR GAMBAR .......................................

BAB I

PENDAHULUAN

LATAR BELAKANG

Sejalan dengan kebutuhan adanya pembangunan jalan bebas hambatan

(tol) ruas Kanci – Pejagan, usulan desain awal adalah menggunakan

perkerasan kaku cor di tempat sebagai struktur ruas jalan tersebut.

Penggunaan perkerasan kaku ini merupakan pilihan yang cukup baik

untuk suatu jalan tol yang dilewati oleh beban cukup berat dan

kecepatan yang cukup tinggi. Sifatnya yang lebih kuat dan lebih tahan

lama dibandingkan dengan perkerasan lentur menyebabkan perkerasan

kaku menjadi pilihan yang tepat. Akan tetapi perkerasan kaku yang

menggunakan sistem cor di tempat mempunyai beberapa kelemahan

dan membutuhkan masa pelaksanaan yang cukup lama, karena itu

pilihan perkerasan kaku dengan metoda pracetak akan menjadi suatu

pilihan yang dapat menjawab kelemahan tersebut di atas. Penggunaan

prestress pada perkerasan kaku dengan metoda pracetak ini akan

memberikan hasil yang optimal. Uraian mengenai hal tersebut akan

dijelaskan lebih lanjut.

Walaupun sistem ini masih merupakan hal yang baru di Indonesia, tetapi tidak demikian halnya di luar negeri, terutama di Amerika Serikat. ACI sudah mengeluarkan rekomendasi untuk perencanaan dan pelaksanaan PPCP pada tahun 1988 dan tahun 1985 Amerika sudah membuat jalan raya dengan menggunakan PPCP.

Berikut ini disampaikan daftar beberapa penelitian yang dijadikan acuan untuk perencaanaan dan pembangunan perkerasan kaku dengan metoda konstruksi pracetak dan menggunakan prestress (Prestress Precast Concrete Pavement / PPCP):

a. Report No. FHWA/TX-01/1517-1; The Feasibility of Using Precast Concrete Panels to Expedite Highway Pavement Construction; February 2000.

b. Report No. FHWA/TX-03-1517-01-IMP-1; Construction and Preliminary Monitoring of The Georgetown, Texas Precast Prestressed Conctrete Pavement; December 2002.

c. Luh M. Chang, Yu – Tzu Chen, Sangwook Lee; Using Precast Concrete Panels For Pavement Construction in Indiana,; June 2004.

d. Report No. IHRB Project HR – 1085; Construction of the Iowa Highway 60 Precast Prestressed Concrete Pavement Bridge Approach Slab Demonstration Project; July 2007.

Keseluruhannya menjadi acuan untuk mendesain PPCP untuk tol Kanci - Pejagan dengan referensi utama dari ACI 325.7R-88, “Recommendations for Designing Prestressed Concrete Pavements” . Selain itu beberapa penelitian mengenai PPCP telah dilakukan dan hasilnya diterbitkan dalam bentuk technical paper pada ACI STRUCTURAL JOURNAL, title no. 90 - S66 yaitu “Very Early Post – Tensioning of Prestressed Concrete Pavement” yang dilakukan oleh J. Scott O’Brien, Ned H. Burns, dan B. Frank McCullough. Pada penelitian ini juga disampaikan suatu hal penting yang menunjukkan bahwa untuk mono strand tidak perlu diberikan bursting steel.

Keseluruhan report dan penelitian dari butir a hingga d diatas

merupakan laporan atas pekerjaan PPCP yang sudah pernah dibangun.

Salah satunya, yaitu penggunaan PPCP pada “pilot project” di The

Georgetown, Texas. Dilakukan penelitian dan pemantauan yang terus

menerus untuk melihat perilaku yang terjadi pada perkerasan tersebut.

Laporan hasil pemantauan tersebut dibuat tahun 2002. Pada saat itu

umur jalan sudah mencapai 17 tahun, sehingga untuk tahun 2008 ini

sudah mencapai 23 tahun. Hingga saat ini kondisi jalan masih baik dan

tidak ada kerusakan yang berarti.

BATASAN MASALAH

Agar penulisan lebih terarah dan fokus,maka masalah yang diteliti

adalah perbandingan baik dengan perkerasan lentur dengan perkerasan

kaku dengan cor ditempat.

METODE PENELITAN

Metoda pracetak dan prestress yang digunakan menjadi acuan untuk

mendesain PPCP untuk tol Kanci - Pejagan dengan referensi utama dari

ACI 325.7R-88, “Recommendations for Designing Prestressed Concrete

Pavements” .

SISTEMATIKA PENULISAN

1. BAB I : pendahuluan

Menguraikan tentang latar belakang,batasan

masalah,metode penelitaian,serta sistematika penulisan.

2. BAB II : tinjauan pustaka

Mengemukakan tentang teori dasar,teori yang

digunakan,pengolahan data,analisis dan evaluasi hasil-

hasil serta pembahasan serta penyelesaian masalah

3. BAB III : metodologi penelitan

Menggambarkan tentang langkah-langkah yang akan

dilakukan untuk menyelesaikan masalah yang dikaji.

4. BAB IV : kesimpulan dan saran

5. DAFTAR PUSTAKA.

6. LAMPIRAN

Dalam lembar ini berisi gambar – gambar yang bisa digunakan

untuk referensi.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

PRINSIP DASAR

Prinsip dasar dalam melakukan desain untuk PPCP pada tol Kanci – Pajagan ini mengacu pada perbandingan baik dengan perkerasan lentur maupun dengan perkerasan kaku dengan cor ditempat.

Pada dasarnya perkerasan kaku memiliki kelebihan utama dari perkerasan lentur adalah pada perataan beban yang lebih baik sehingga bidang kontaknya lebih luas yang akan mengakibatkan tegangan pada pondasi akan menjadi lebih kecil. Hal ini diilustrasikan dalam gambar berikut :

Gambar 0.1 Perbandingan Penyebaran Beban antara Perkerasan Lentur dengan Perkerasan Kaku

Dengan kondisi tersebut akan memberikan hasil bahwa dengan perkerasan kaku, konstruksi jalan akan :

a. Lebih kuatb. Lebih tahan lama

Namun dibalik kelebihannya tersebut ada beberapa kelemahan yang pada akhirnya akan mengurangi kekuatan strutktur jalan tersebut. Untuk perkerasan kaku dengan cor ditempat ada beberapa kelemahan yang mungkin terjadi, yaitu :

a. Susut pada beton b. Rangkak pada betonc. Curly pada beton d. Panas yang tidak terkontrol hingga akan timbul micro cracking. Panas

pada beton ini bisa mencapai 70o C pada saat beton baru di cor. Bila beton di cor di tempat, adanya panas di awal ini tidak bisa dikontrol, sehingga akan mengakibatkan retak permanen pada perkerasan.

e. Lemah terhadap kemampuan menahan gaya tarik. Dengan adanya micro cracking + beban kendaraan + perubahan suhu, maka akan timbul retakan yang menyebabkan umur perkerasan akan berkurang.

f. Adanya “water pumping effect” yang terjadi akibat adanya rembesan pada joint yang ditambal dengan sealant, dimana tambalan tersebut tidak sempurna hingga menyebabkan kerusakan pada perkerasan. Hal ini juga akan mengakibatkan berkurangnya umur perkerasan.

g. Karena dikerjakan manual di lapangan, pekerjaan sangat tergantung pada cuaca, tenaga kerja dan mutu beton yang bervariasi.

h. Permukaan perkerasan pada umumnya tidak merata, karena dikerjakan secara manual di lapangan, sehingga tidak ada kontrol yang baik untuk menjaga agar hasil permukaan serata mungkin. Perkerasan kaku dengan cara konvensional ini juga memerlukan construction joint di beberapa bagian. Hal ini juga akan mengurangi kerataan permukaan.

i. Pekerjaan dengan cara cor di tempat pada lalu lintas yang harus segera dilalui akan memberikan beban yang cukup besar untuk pengguna jalan. Karena dengan waktu tunggu umur beton yang cukup lama agar bisa dilalui akan menimbulkan penumpukan kendaraan pada lajur jalan yang tidak sedang dikerjakan perkerasan kaku.

Untuk mengatasi adanya kelemahan – kelemahan tersebut, maka di rencanakan suatu struktur yang lebih banyak bisa mengantisipasi hal – hal yang mengakibatkan berkurangnya umur perkerasan. PPCP

merupakan pilihan yang diperkirakan mampu mengatasi permasalahan tersebut.

Walaupun tidak luput dari beberapa kelemahan, namun pemilihan ini merupakan pilihan yang terbaik untuk kondisi saat ini. Secara lebih detail,beberapa keuntungan yang didapat bila menggunakan PPCP ini adalah :

a. Memiliki keuntungan yang dimiliki oleh perkerasan pracetak pada umumnya, yaitu : kecepatan dalam konstruksi, memungkinkan produksi secara massal di lokasi yang terlindungi sehingga kontrol hasil produk akan lebih baik.

b. Pelaksanaan konstruksi yang seolah-olah tidak terlihat karena dilaksanakan tidak bersamaan dengan pekerjaan persiapan lapangan lainnya.

c. Dapat membangun beberapa lajur jalan dalam waktu yang bersamaan.

d. Mengurangi waktu konstruksi.e. Penampilan yang lebih baik dan ketebalan yang bisa dikurangi dari

perkerasan kaku biasa.f. Mengurangi atau bahkan menghilangkan kesulitan untuk mengatur

posisi – posisi aksesoris dan perlengkapan jalan seperti inlet drainase, guardrail, lampu jalan, karena semua dapat diatur dengan mudah di casting yard.

g. Dapat mengkontrol kondisi pada saat pabrikasi, yang meliputi : peningkatan durabilitas beton (campuran yang konsisten, proses curing yang sesuai, penyerapan air yang sesuai, dll), memungkinkan untuk dilakukan di cuaca buruk sekalipun karena dilakukan di areal yang terlindungi.

h. Pemakaian post tension akan memberikan keuntungan tambahan : meningkatkan durabilitas, dapat mempertipis tebal pelat karena dengan adanya post tension, kekuatan tarik beton menjadi jauh bertambah besar yang setara dengan penebalan beton pada nilai tertentu.

i. Dengan cara pengecoran dan pengerjaan di casting yard, kontrol terhadap volume beton akan lebih terjaga, sehingga penggunaan materialnya akan maksimal.

j. Dengan pengecoran di casting yard, curing pada beton dapat dipercepat dengan steam, sehingga kekuatan beton yang diperlukan dapat lebih cepat dicapai.

k. PPCP mempunyai kemampuan mendistribusikan gaya dengan lebih effisien dari pada perkerasan kaku dengan cara konvensional. Kemampuan mentransfer beban ini akan memperlambat / meniadakan penambahan lebar retak.

l. Gaya prestress akan membantu untuk mengontrol lebar retak karena dapat berperilaku sebagai confinement pada beton.

m. Secara umum, keuntungan tersebut akan memberikan hasil sebagai berikut :

Konstruksi yang baik Umur layan yang lebih panjang Durabilitas yang sangat tinggi dan maintenance yang

minimal Penggunaan material yang lebih effisien Kualitas yang lebih baik Nilai ekonomis yang maksimum dapat tercapai dengan

maksimum pengulangan pada pencetakan panel.

Disamping banyak kelebihan dari PPCP ini, ada juga beberapa kelemahan yang harus menjadi perhatian dalam pelaksnaannya nanti. Kelemahan-kelemahan tersebut antara lain :

a. Lebih sulit dalam hal perhitungan, penyiapan area casting yard, pengoperasian pada saat pabrikasi. Yang secara umum lebih rumit daripada perkerasan kaku yang konvensional.

b. Memerlukan beberapa peralatan khusus. Misalnya alat untuk mengangkat dan menyimpan panel, dan sebagainya.

c. Belum merupakan sistem yang umum untuk perkerasan pracetak.d. Karena lebih tipis, lebih rentan terhadap kebakaran.e. Perlengkapan yang mahal untuk pengoperasian di lokasi pracetak.f. Data survey yang tidak akurat akan mengakibatkan kegagalan dalam

penyusunan panel pracetak di lapangan. Atau pada dasarnya tidak dapat dilakukan pengaturan yang lebih fleksibel di lapangan.

Kekurangan – kekurangan tersebut harus diperhitungkan terutama dalam penyusunan anggaran biaya. Dari hal tersebut pula dapat ditarik suatu kesimpulan bahwa untuk pelaksanaan konstruksi jalan yang cukup panjang, dan seragam, penggunaan PPCP akan lebih ekonomis.

KONSEP PERENCANAAN

Aplikasi “full depth” panel pada perkerasan kaku dengan menggunakan precast prestress panel (Prestress Prestress Concrete Pavement - PPCP) dengan metoda pretension untuk arah transversal dan post-tension pada arah longitudinal untuk menghubungkan beberapa panel, merupakan suatu solusi yang lebih effisien dan ekonomis jika dibandingkan dengan perkerasan kaku konvensional cor di tempat dan tanpa prestress untuk pelaksanaan di jalan bebas hambatan dengan panjang yang cukup besar karena jalan bebas hambatan memerlukan suatu nilai kenyamanan yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan biasa. Ini disebabkan karena pembuatan setiap panel PPCP dilakukan di casting yard dengan pengawasan dan lokasi yang terlindungi sehingga menjamin kwalitas beton yang jauh lebih baik.

Penggunaan prestress pada perkerasan kaku ini akan memberikan umur layan yang lebih lama dan disamping itu akan mengurangi tebal beton karena adanya prestress akan menyebabkan seluruh struktur berada dalam kondisi tegangan tekan. Seperti diketahui kerusakan struktur beton disebabkan oleh adanya tegangan tarik pada beton, yang terjadi akibat berat struktur itu sendiri maupun akibat repetisi beban yang berulang diatasnya maupun akibat pengaruh klimat.

KONFIGURASI PANELSecara umum panel pada PPCP ini terdiri dari 3 panel utama, yaitu :

1. Base PanelMerupakan panel dasar tipikal yang merupakan panel terbanyak yang terdapat pada seluruh badan jalan. Secara umum bentuk base panel tersebut adalah sebagai berikut:

Gambar 0.2 Base panel

2. Central Stressing PanelMerupakan panel yang terdapat di tengah dari panjang tiap segmen yang direncanakan. Di lokasi ini beberapa base panel disatukan dalam arah longitudinal dengan prestress. Bentuk panel ini disesuaikan dengan lokasi kabel prestress yang akan ditarik. Terdapat lubang-lubang yang merupakan lokasi penarikan kabel prestress di arah longitudinal. Lubang-lubang ini selanjutnya akan ditutup dengan beton yang sesuai bila penarikan telah selesai dilakukan. Secara umum bentuknya adalah sebagai berikut :

Gambar 0.3 Central Stressing Panel

3. Continuity PanelMerupakan panel yang menghubungkan tiap segmen dengan jumlah base panel tertentu yang sebelumnya sudah dihubungkan dengan central panel. Seperti halnya central panel, pada joint panel ini juga akan terdapat lubang-lubang yang merupakan lokasi penarikan yang menghubungkan antara joint panel yang pada dasarnya adalah base panel yang lokasinya terletak paling ujung dalam suatu segmen yang dihubungkan dengan ujung base panel lainnya yang pada desain umumnya dihubungkan dengan expansion join, seperti yang terlihat di Gambar 2.2.3. Untuk proyek ini digunakan panel “closure” yang dicor ditempat untuk kemudian disatukan satu sama lainnya dengan kabel prestress. Bentuk continuity panel tersebut dapat dilihat di Gambar 2.2.4.

Gambar 0.4 Continuity Panel dengan Expansion Join

4. SegmenDari ketiga panel tersebut, disusun beberapa base panel, satu central panel dan dua continuity panel pada setiap ujung segmen sehingga terbentuk satu segmen yang akan dihubungkan dengan segmen yang lainnya hingga tercapai suatu panjang jalan yang dikehendaki. Secara umum rangkaian panel tersebut akan dibentuk sebagai berikut:

Gambar 0.5 Rangkaian Panel dalam satu segmen

KRITERIA DESAIN

o Struktur Pelat Dengan Prestress

Terdapat beberapa faktor yang harus dipertimbangkan untuk melakukan desain precast prestressed concrete pavement. Pertimbangan ini harus selaras dengan persyaratan yang secara umum terdapat pada material prestress yang terkait dengan tebal beton, pergerakan pelat yang pada akhirnya akan memberikan nilai tegangan dan umur layan yang mampu diberikan oleh perkerasan tersebut. Kriteria yang mempengaruhinya secara umum adalah :

a. Repetisi Beban Kendaraan

Repetisi beban kendaraan pada perkerasan beton akan memberikan tegangan tarik yang utamanya terjadi pada serat bawah dari pelat. Karena beton merupakan material yang lemah terhadap kekuatan tarik, tegangan ini akan mempengaruhi kekuatan beton dan merupakan suatu hal yang harus diantisipasi dengan penggunaan prestress. Repetisi beban ini korelasinya adalah pada nilai ekivalen untuk 18 kip single axle load (ESAL). Nilai ESAL ini sendiri berkorelasi langsung dengan umur perkerasan beton.

b. Temperatur

Temperatur akan memberikan efek yang cukup signifikan pada prestress concrete pavement. Karena secara umum, prestressed pavement ini merupakan pelat yang cukup panjang yang dihubungkan dengan closure atau expansion joint. Pergerakan yang cukup besar akibat perubahan suhu akan berinteraksi dengan gaya friksi antara pelat dengan material dasarnya. Resistensi akibat friksi ini akan menyebabkan adanya tegangan

tarik dan tekan yang harus diperhitungkan. Pergerakan horisontal akibat suhu ini juga akan mempengaruhi seberapa besar celah yang harus dipersiapkan untuk pertemuan dengan segmen berikutnya. Dalam pekerjaan ini dipilih sistem closure yang dihubungkan dengan continuity panel, sehingga besaran celahnya dapat diatur dengan lebih fleksibel dibandingkan dengan penggunaan ekspansion joint yang sudah tertentu nilai celahnya.

Pergantian siang dan malam akan mempengaruhi pergerakan arah vertikal pada pelat. Bila siang hari, sisi atas pelat akan lebih panas daripada sisi bawahnya. Sehingga pelat bagian akan memuai dan mengakibatkan serat atas tertarik dan serat bawah tertekan. Sedangkan pada waktu malam, suhu di pelat bagian bawah akan lebih panas, sehingga sisi tersebut akan mengalami tarik. Perhitungan untuk kondisi ini harus diperhitungkan dengan seksama. Maka semua kondisi akibat perubahan temperatur harus diperhitungkan.

Gambar 0.6 Pengaruh Suhu Pada Perkerasan

c. Rangkak dan Susut

Adanya kelembaban dan tarikan kabel prestress akan berpengaruh pada kondisi rangkak dan susut beton. Untuk kondisi masih tanpa restraint akibat interaksi dengan panel – panel yang lain maupun dengan material dasar, efek akibat rangkak dan susut ini tidak akan memberikan efek tarik yang besar pada beton. Namun yang harus dipertimbangkan adalah pada saat panel-panel sudah terhubung dengan kabel prestress arah longitudinal dan berinteraksi dengan material dasar. Hal ini akan memberikan restraint pada pelat yang akan memberikan efek tarik tekan pada pelat sisi atas dan bawah secara bergantian. Hal ini harus dipertimbangkan dalam perhitungan.

d. Interaksi Pelat dengan Material Dasar

Dari beberapa kondisi yang mengakibatkan tarik pada beton, kebanyakan diakibatkan adanya friksi yang terjadi karena adanya interaksi antara pelat dengan material dasar. Sehingga interaksi ini perlu mendapatkan perhatian khusus. Untuk mengantisipasi adanya interaksi arah horisontal yang merupakan friksi antara material, digunakan plastik pada lapis teratas material dasar pondasi perkerasan. Hal ini akan banyak mengurangi friksi yang terjadi bila material dasar dan pelat bersinggungan secara langsung. Untuk arah vertikal, material dasar akan memberikan nilai spring tertentu yang akan menjadi nilai spring vertikal pada perhitungan struktur. Sedangkan arah horisontalnya sudah diperhitungkan dengan menggunakan plastik, sehingga nilai yang diambil dapat 1/100 dari 30% spring arah vertikal. Nilai 30% ini merupakan nilai friksi yang mungkin terjadi akibat berat beban di atas dengan material dasar yang berinteraksi dengan pelat, diasumsikan dari koeffisien friksi antara beton pracetak dengan beton lean concrete.

e. Prestress Losses

Kehilangan gaya prestress akan terjadi akibat panjangnya segmen yang menyatukan beberapa panel dan juga adanya interaksi panel dengan material dasar. Kehilangan gaya ini akan mengurangi efek tekan dari kabel prestress itu sendiri. Sehingga dalam memperhitungkan kemampuan prestressnya harus mempertimbangkan adanya efek kehilangan gaya prestress tersebut.

Perhitungan Pondasi / Tanah Dasar untuk Struktur Pelat

Perkerasan kaku adalah perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan pengikat. Beton dengan tulangan atau tanpa tulangan diletakkan di atas lapis pondasi atau langsung di atas lapis pondasi bawah atau langsung di atas tanah dasar yang sudah disiapkan, dengan atau tanpa lapis aspal sebagai lapis permukaan. Kekuatan konstruksi perkerasan kaku ditentukan oleh kekuatan dan kekakuan lapisan beton itu sendiri, sedangkan kekuatan tanah dasar tidak begitu menentukan. Kekakuan pelat beton prestress yang besar memungkinkan adanya distribusi beban lalu lintas yang lebih baik sehingga pengaruh beban tersebut pada daya dukung tanah dasar lebih kecil dibandingkan dengan perkerasan fleksibel atau perkerasan kaku konvensional

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

PENJELASAN UMUMPekerjaan instlasi panel termasuk didalamnya persiapan leveling dengan lean concrete setebal 5 cm, pemasangan plastik, pemasangan panel, pekerjaan postesion dan grouting.

PERSIAPAN TANAH DASARPermukaan embankment harus memenuhi persyaratan kepadatan dan kerataannya. Bila ditemui permukaan yang tidak memenuhi syarat perlu diperbaiki segera. Toleransi elevasi tanah dasar adalah +/- 20 mm. Perbaikan kerataan dan elevasi tanah dasat menggunakan motor grader. Bila dilakukan penambahan ketinggian maka harus dilakukan pemadatan ulang sesuai jumlah lintasan yang diperlukan. Tanah dasar harus memenuhi nilai minimum CBR 6.

LEAN CONCRETESalah satu bagian yang paling kritis pada proses instalasi panel adalah pelaksanaan pekerjaan lean concrete. Hasil elevasi permukaan lean concrete akan menentukan elevasi panel nantinya. Sehingga bisa dikatakan tingkat kenyamanan pengendara dan kecepatan pemasangan panel juga dihasilkan dari keakuratan elevasi lean concrete. Penggunaan batang pengatur elevasi sebagai dudukan screed akan sangat membantu untuk mendapatkan elevasi yang direncanakan. Lean concrete yang digunakan setara dengan beton K125 dengan ketebalan 50 mm dan hanya berfungsi sebagai lapis perataan fondasi dasar panel. Sebelum dilakukan pengecoran, tanah dasar dilapis plastik untuk menahan air semen tidak larut dalam tanah.

TRANSPORTASI PANELPengangkutan panel menggunakan flatbed truck dengan kapasitas 2 panel per truk. Perlu diperhatikan letak kayu pengganjal sehingga tidak terjadi pembebanan pada panel oleh panel diatasnya. Sebagai

pengaman agar panel tidak tergelincir di atas flat bed maka dipasang rantai pengaman menyilang di atas panel. Jumlah truk disesuaikan dengan target pemasangan panel di badan jalan.

PEMASANGAN PANEL

Tahapan ini merupakan tahap final untuk membentuk badan jalan menggunakan ppcp. Panel dipasang mulai dari Sta 233+200 di Kanci menuju kearah Pejagan. Panel dengan dimensi lebar tidak penuh akan didesain tersendiri dengan cara pemasangan yang sama.

o PROSEDUR

Plastik digelar di atas lean concrete menutup seluruh lebar lean concrete tersebut. Panel pertama dipasang dengan pengunci male menghadap sta 233+200 dengan maksud agar pemasangan panel berikutnya lebih mudah pemasangannya. Panel pertama ini harus dicek alignment vertikal maupun horisontalnya karena panel ini akan menjadi pengarah panel berikutnya. Dioleskan epoxy adhesive di permukaan pengunci female dengan setting awal 1 jam untuk mengikat antar panel sekaligus sebagai pelicin saat bagian pengunci male panel berikutnya masuk ke dalam pengunci female panel sebelumnya. Kemudian kedua panel dieratkan dengan menggunakan turn buckle hingga kencang.

Pengangkatan dan pemasangan panel sampai pada posisinya menggunakan straddle carrier. Alat ini digunakan agar tidak merusak lean concrete yang sangat penting keutuhannya untuk membentuk kemiringan badan jalan sesuai rencana.

Setiap panel yang sudah terpasang tetap dikontrol alignmentnya dengan menggunakan theodolit atau total station sehingga arah panel tetap terjaga pada posisi rencananya.

BAB IV

KESIMPULAN DAN SARAN

KELEBIHAN ACPS

1. Percepatan Konstruksi

Tidak memerlukan waktu tambahan

ACPS siap digunakan setelah selesai distressing. Sedangkan pavement konvensional harus menunggu sampai beton mencapai kekuatan maksimal

Dapat dikerjakan kapanpun

ACPS dapat dilaksanakan siang atau malam, dalam cuaca baik maupun buruk tanpa mengurangi kualitas pekerjaan. Jadi penundaan akibat kondisi alam dapat diminimalkan.

2. Pemakaian Jangka Panjang

Masa pakai yang lebih lama

Semakin baik kontrol saat pengecoran dan curing di casting yard, yaitu dengan menjaga campuran beton secara konsisten dan memastikan semua panel di curing dengan benar. Hali ini dapat meminimalkan permasalahan antara lain built in curl/warp, surface strength loss, inadequate air-entrainment.

Durabilitas yang lebih baikPenggunaan post-tensioning mengurangi ketebalan pavement dan crack (bahkan mampu mencegah crack) sehingga mampu mengurangi biaya perawatan secara signifikan.

3. Ekonomis Penggunaan material yang lebih efisien

ACPS hanya memerlukan ketebalan 200 mm untuk menahan beban 80kN ESAL (Equivalent Single Axle Load), sedangkan desain konvensional memerlukan ketebalan 300 mm.

Penggunaan SDM yang lebih sedikitACPS mampu mengadaptasi kebutuhan konraktor untuk mengurangi tenaga kerja, baik yang skilled labor atau yang normal labor.

Kualitas yang lebih baikKualitas yang lebih baik dapat dicapai karena terdapat kontrol temperatur yang ketat pada saat fabrikasi sehingga dapat meminimalkan maintenance dan memperpanjang umur pavement dari pada pavement yang konvensional.

Materialnya cukup popularBeton merupakan material yang sangat umum digunakan untuk pavement selama puluhan tahun.

Ekonomi yang maksimal dapat dicapai dengan pengulangan yang maksimal

Dengan semakin banyak proyek precast pavement yang diselesaikan maka kontraktor akan semakin familiar dengan teknik dan peralatannya.

DAFTAR PUSTAKA

PT.ADHI KARYA (persero),tbk.DIVISI KONSTRUKSI II http://www.adhi.co.id/index.php?

view=article&catid=115%3Afeatured-project&id=180%3Akanci-pejagan-toll-road&format=pdf&option=com_content&Itemid=69&lang=ind

LAMPIRAN

A.DAFTAR GAMBAR

Gambar.7 Mould Base Panel

Gambar 8 Mould Central Panel

Gambar.9 Proses Pengecoran Panel

Gambar 4. Pemasangan Join Panel di atas Plastik

Gambar 5. Pemasangan Central Sterssing Panel

Gambar 6. Pengaplikasian Epoxy pada Pertemuan antar Panel

Gambar 7. Penggabungan panel dengan sisi pengunci male di depan

Gambar 8. Panel dikencangkan dengan turn buckle

Gambar. 9 . open to trafic

Urutan Pelaksanaan Pekerjaan (Pengangkutan & Install) ACPS adalah Sebagai berikut :

Loading Panel

Install Strand & Post Tension

Stressing

Perekatan Antar ACPS

Ready to Open Traffic

Install ACPS

PT. ADHI KARYA (Persero),Tbk.

URUTAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

(PRODUKSI)

Urutan Pelaksanaan Pekerjaan (Produksi) ACPS adalah Sebagai berikut :

Seting Mould

Install Strand & Pre Tension

Stressing

Pemasangan Besi, Longitudinal Duct & Lifting Anchor

Pengecoran & Finishing

Steam Curing

Demoulding & Angkat Panel ke

Stockyard

URUTAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

(PENGANGKUTAN & INSTALL)

ADHI CONCRETE PAVEMENT SYSTEM

( A C P S )

KELEBIHAN ACPS

1. Percepatan Konstruksi

Tidak memerlukan waktu tambahan

Dapat dikerjakan kapanpun

2. Pemakaian Jangka Panjang

Masa pakai yang lebih lama

Durabilitas yang lebih baik

3. Ekonomis Penggunaan material yang lebih efisien

Penggunaan SDM yang lebih sedikit

Kualitas yang lebih baik

Materialnya cukup popular

Ekonomi yang maksimal dapat dicapai dengan pengulangan yang maksimal