udenlandske baner -sammenligning af anlægspriser

Udenlandske baner

- Sammenligning af anlægspriser

September 2009 København-Ringsted projektet

3 Udenlandske baner Forord

Forord

Dette notat omhandler en benchmarking – en sammenlignende undersøgelse af anlægspriser på en række nye, udenlandske jernbanestrækninger. Det er udarbejdet i 2009 af Trafikstyrelsen i samarbejde med rådgivningsfirmaet Grontmij/Carl Bro A/S som en del af Trafikstyrelsens København-Ringsted projekt.

Notatet udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag og den øvrige dokumentation for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets Miljøredegørelse.

Jan Schneider-Tilli, projektleder

5 Udenlandske baner Indhold

Indhold

Baggrund 7

Sammenfatning 9

Udvalgte europæiske baner 11

Beskrivelse af de forskellige baner 13

Beregning af anlægsoverslag 17 Pris pr. km dobbeltsporet jernbane 17 Pris pr. km dobbeltsporet jernbane efter landskabstype 19 Pris pr. km dobbeltspor for de forskellige anlægselementer 21

7 Udenlandske baner Baggrund

Baggrund

Trafikstyrelsen afleverer i september 2009 beslutningsnotatet for valg af løsning til forbedring af jernbanekapaciteten på strækningen mellem København og Ringsted.

De to løsninger betegnes 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. I 5. sporsløsningen bliver den eksisterende jernbane udbygget med et ekstra spor mellem Hvidovre og Baldersbrønde og med et vendesporsanlæg i Roskilde. I Nybygningsløsningen er der tale om en ny, dobbeltsporet jernbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted.

I beslutningsnotatet indgår der en beregning af de to løsningers anlægsøkonomi. Der er i dag i Trafikstyrelsen og Banedanmark en rimelig erfaring med prisen på at gennemføre udvidelser og ombygninger af bestående baner mindre end eller med en størrelse svarende til 5. sporsløsningen, men der er ingen større erfaring med at bygge nye jernbaner over længere strækninger svarende til Nybygningsløsningen.

For at skabe et bedre erfaringsgrundlag for prissætning af Nybygningsløsningen har Trafikstyrelsen derfor taget kontakt til andre europæiske jernbaneforvaltninger, som har erfaring fra de senere år med at bygge nye jernbanestrækninger svarende til København-Ringsted langs med en motorvej og helst i fladt terræn.

Formålet har været ønsket om en generel erfaringsudveksling med et særligt fokus på anlægsøkonomien (pris pr. km dobbeltsporet jernbane) og en fordeling af anlægsomkostningerne på de enkelte anlægselementer (spor, jord, afvanding, broer, veje, signal, kørestrøm, etc.).

Den internationale jernbanesammenslutning UIC foretager også løbende opsamling af erfaringstal for bygning af nye baner forskellige steder i verden. I 2004 blev der i det daværende projekt for bygning af en ny jernbane København-Ringsted foretaget en sammenligning med disse erfaringstal. Resultatet af denne analyse er samlet i power point præsentationen ”Trafikstyrelsen, København-Ringsted project” af 16. november 2004. Disse erfaringstal bruges også til en sammenligning af anlægsomkostningerne og fordeling på de enkelte anlægselementer.

9 Udenlandske baner Sammenfatning

Sammenfatning

Det er vanskeligt at sammenligne kilometerpriser for jernbaneprojekter direkte, fordi der oftest er store indbyrdes forskelle i fysik, udførelsesforhold, etc. Ud fra en direkte sammenligning med projekter i vores nabolande, herunder en nærmere undersøgelse af enhedsomkostningerne for de enkelte anlægselementer, synes estimatet for Nybygningsløsningen på godt 10 mia. kr. eller 183 mio. kr. pr. km at ligge højt.

Enhedsprisen for Nybygningsløsningen ligger på niveau med eller kun lidt under prisen for en 71 km lang højhastighedsbane i Tyskland, hvoraf over 20 km ligger i tunnel, eller Betuweroute i Holland på ca. 160 km, som også omfatter flere, store tunnelanlæg samt en kompliceret tilslutning til bestående net i Rotterdam. Til gengæld ligger enhedsprisen for Nybygningsløsningen langt over et sammenligneligt svensk og et finsk projekt og højt i forhold til UICs (Union International de Chemin de fer) opgjorte kilometerpriser. Visse af disse afvigelser kan dog forklares.

På områder som arealerhvervelser, ledningsomlægninger og til dels planlægning ligger den danske bane væsentlige højere prismæssigt end den svenske og finske, hvad skyldes den større befolkningstæthed i Danmark i forhold til Sverige og Finland. På områder som planlægning/projektering, sporoverbygning, kørestrøm og signalanlæg ligger omkostningerne et pænt stykke over, mens priserne på sporunderbygning og broanlæg ligger nogenlunde på samme niveau i de tre lande. De væsentligste poster korrigeres derfor således:

− Sporoverbygning korrigeres med faktoren 0,9 − Kørestrøm korrigeres med faktoren 0,8 − Signal korrigeres med faktoren 0,9 − Planlægning/projektering korrigeres med faktoren 0,9 Der er i denne korrektion anlagt et forsigtighedsprincip. Det, Nybygningsløsningen ligger højere end nabolandenes enhedsomkostninger, er korrigeret mindre end den fundne forskel.

11 Udenlandske baner Udvalgte europæiske baner

Udvalgte europæiske baner

Nybygningsløsningen er forberedt for en hastighed på op til 250 km/t med persontog og 120 km/t med godstog. Banen løber langs med motorvej på størstedelen af strækningen, og den løber gennem relativt fladt terræn med bymæssig bebyggelse mellem København og Hvidovre og gennem åbent land på strækningen mellem Køge og Ringsted. Strækningen mellem Hvidovre og Køge er en slags hybrid, idet der visse steder er bebyggelse, og visse steder er åbent land.

Ved udvælgelsen af sammenlignelige baner er der lagt vægt på,

− at banen er færdigbygget og taget i brug inden for de seneste år. − at banen er beregnet til persontog med en hastighed på minimum 200 km/t og

godstog 120 km/t. − at banens tracé løber langs med en motorvej. − at banen er etableret i forholdsvist fladt terræn.

Disse kriterier er valgt for at sikre,

− at anlægsøkonomien i projektet kan dokumenteres. − at krav til kurveforløb og stigningsforhold på sporet er på samme niveau. − at problemstillingerne ved en parallelføring med en motorvej belyses. − at omfanget af omkostningstunge konstruktioner er på nogenlunde samme

niveau. Med primær fokus på, at banerne skal være taget i brug inden for de seneste år, har Trafikstyrelsen valgt at gennemføre benchmarkingen i forhold til følgende baner:

− Betuweroute i Holland − Kereva-Lahti i Finland − Västkystbanan ved Falkenberg i Sverige − Nürnberg-Ingolstadt i Tyskland

13 Udenlandske baner Beskrivelse af de forskellige baner

Beskrivelse af de forskellige baner

Betuweroute I Holland er der bygget en ny jernbane fra Rotterdam til byen Zevenar ved den tyske grænse. Banen blev åbnet for drift den 16. juni 2007.

Banen er en 160 km lang, dobbeltsporet jernbane udstyret med signalsystemet ERTMS niveau 2, og den er elektrificeret med 25 kV AC system. Alle krydsninger af banen er ude af niveau. Der er ingen passagerstationer på strækningen, da banen kun er beregnet til godstog, men alligevel er banen repræsentativ for en sammenligning.

Banen er projekteret til en hastighed på 120 km/t for godstog. Den vestlige del af banen er bygget i det tæt befolkede område omkring Rotterdam med deraf mange store tunnelanlæg, hvorimod den østlige del er bygget i mere åbent og fladt terræn langs med motorvej A15 på en strækning af 95 km. Den østlige del ligner derfor København-Ringsted projektet ganske godt, men også her adskiller projekterne sig ved, at der i Betuweroute er flere tunneler, og tilslutningen til eksisterende bane i Zevenar er mere kompliceret end i Nybygningsløsningen. Endvidere er Betuweroute baneteknisk et langt mere kompliceret projekt på grund af flere tilslutninger til bestående baner.

Figur 1. Betuweroute

Betuweroute er en bane, der er beregnet til godstog, og som hovedsageligt er etableret langs en motorvej.


Kereva-Lahti I Finland er der bygget en ny jernbane fra Kereva til Lahti. Den er blevet taget i brug den 3. september 2006.

Banen er en elektrificeret, dobbeltsporet jernbane udstyret med ATC system. Alle krydsninger af banen er ude af niveau. Banen har en samlet længde på 74 km, hvor der er bygget 63 km nyt dobbeltspor. Der er to mellemliggende stationer.

Banen er projekteret til en hastighed på 220 km/t for kurvestyret tog og 200 km/t for almindelige passagertog. Banen trafikeres både af godstog og persontog.

Banen er bygget i tyndt befolket område med skov og landbrug og langs en eksisterende motorvej, men også her findes større broanlæg.

Allerede i 2004 blev der foretaget en sammenlignende analyse af denne bane med projektet for den nye bane København-Ringsted. Da denne bane nu er færdigbygget og taget i brug, har det derfor været specielt interessant at se, om slutprisen blev som forudsat.

Figur 2. Banen mellem Kereya og Lahti

Banen mellem Kereya og Lahti løber gennem åbent terræn i et tyndt befolket område med skov og landbrug og

langs en eksisterende motorvej.

Västkystbanan ved Falkenberg Ved Falkenberg i Sverige er der bygget en ny, dobbeltsporet jernbane uden om byen med en ny station. Den er blevet taget i brug den 15. juni 2008.

Banen er en elektrificeret, dobbeltsporet jernbane udstyret med ATC system. Alle krydsninger af banen er ude af niveau. Banen har en samlet længde på 13 km med en station. Den nye station i Falkenberg er udstyret med to gennemgående spor og to sideliggende perronspor. Den eksisterende jernbane gennem Falkenberg er nedlagt (ændret til cykelsti/fjernet) på den sydlige strækning, hvorimod den på den nordlige strækning er fastholdt, hvor den anvendes til godstrafik. Der er derfor etableret en sikringsteknisk station ved den nordlige tilslutning til den nye bane med sporforbindelse mellem de to hovedspor.


Sporanlægget er projekteret til en hastighed på 250 km/t, men kørestrømsanlæg og sikringsanlæg kan i nuværende udformning kun befares med 200 km/t. Banen trafikeres både af godstog og persontog.

Banen løber ikke langs med motorvejen, men krydser motorvejen syd for byen.

Banen ligger efter svenske forhold i relativt fladt terræn, men det har alligevel været nødvendigt at bygge tunnel på ca. 1,8 km af strækningen svarende til 15 pct.

Figur 3. Västkystbanan

Västkystbanan løber efter svenske forhold gennem et relativt fladt terræn.

Nürnberg-Ingolstadt I Tyskland er der bygget en ny, dobbeltsporet højhastighedsbane mellem Nürnberg og Ingolstadt. Den er blevet taget i brug den 10. december 2006.

Den nye bane er en del af den samlede udbygning af jernbanen mellem Nürnberg og München, som består af den nye bane mellem Nürnberg og Ingolstadt samt udbygningsstrækningen mellem Ingolstadt og München. Den samlede længde af de to strækninger er 171 km.

Den nye bane er en elektrificeret, dobbeltsporet jernbane. Alle krydsninger på banen er ude af niveau. Banen har en samlet længde på 89 km med to passagerstationer på strækningen. De nye stationer er udstyret med to gennemgående spor og to sideliggende perronspor svarende til Køge Nord Station.

Banen løber langs med motorvej på størstedelen af strækningen.

Terrænet er rimeligt kuperet, hvorfor ca. 33 pct. af strækningen ligger i tunnel, og ud over denne væsentlige forskel til Nybygningsløsningen er sporene på Nürnberg-Ingolstadt bygget på faste betonkonstruktioner, hvilket er væsentligt fordyrende.

Banen er konstrueret til en hastighed på 300 km/t. Det var oprindeligt tanken, at banen skulle trafikeres af både godstog og persontog, men på grund af sikkerhedsforholdene i de mange tunneler på strækningen kører der ikke godstog.


Figur 4. Banen mellem Nürnberg og Ingolstadt

Banen mellem Nürnberg og Ingolstadt er en højhastighedsbane, hvor der kan køre tog med en hastighed på op

til 300 km/t. Den følger en motorvej på størstedelen af strækningen.

17 Udenlandske baner Beregning af anlægsoverslag

Beregning af anlægsoverslag

Trafikstyrelsens anlægsoverslag er udarbejdet i overensstemmelse med ”Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets område” af 14. november 2008. Anlægsoverslaget består derfor af et basisoverslag, som er sammensat af en række anlægselementer/underelementer. For hvert anlægselement/underelement er der knyttet en estimeret mængde og en estimeret enhedspris. Mængderne for anlægselementerne udgør tilsammen den fysiske beskrivelse af anlægget. Til dette basisoverslag skal der lægges 10 pct. til i korrektionstillæg til anlægsmyndighedens budgetreserve og 20 pct. til i korrektionstillæg til Departementets budgetreserve.

Ved den efterfølgende prissammenligning i dette notat anvendes basisoverslaget (fysikestimaterne), som de er angivet i de enkelte rådgiveres anlægsoverslag i prisniveau 2007. Prisniveauet 2007 fastholdes, og der foretages i nærværende notat derfor ikke en korrektion for prisregulering. De udenlandske baners anlægspriser reguleres i stedet til prisniveau 2007 i det omfang, det er muligt.

Ved sammenligning af anlægselementerne (fysikelementerne) angives priserne uden budgetreserve og med budgetreserve (+ 30 pct.) i parentes. Ved en ren sammenligning af pris pr. km dobbeltsporet bane angives kun basisoverslaget, inkl. budgetreserve (+ 30 pct.).

Pris pr. km dobbeltsporet jernbane

I den indledende vurdering foretages en sammenligning af pris pr. km dobbeltspor uden hensyntagen til de enkelte baners forskelligheder.

København-Ringsted Ud fra rådgivernes fysikestimater i prisniveau 2007 er prisen for den nye jernbane København-Ringsted 7,9 mia. kr. Den har en længde på ca. 56 km, og med et tillæg til budgetreserve på 30 pct. giver dette en km pris på 183 mio. kr.

Betuweroute Ud fra oplysninger fra de hollandske baner Prorail og Grontmij har det kostet ca. 4,7 mia. euro at bygge Betuwe line med en samlet længde på 148 km. Dette giver en pris på ca. 32 mio. euro pr. km (238 mio. kr.).

Kereva-Lahti Prisen for bygning af banen i Finland er 334 mio. euro. Med 63 km nyt dobbeltspor får vi en gennemsnitspris på 5,30 mio. euro (ca. 40 mio. kr.). De enkelte delstrækninger er blevet bygget i perioden fra 2002 til 2006, så det skønnes, at den angivne gennemsnitspris svarer til prisniveau 2004. I henhold til omkostningsindeks for anlægsarbejder er der i perioden fra 2004 til 2007 sket en stigning på ca. 15 pct., så det giver en pris pr. km på ca. 46 mio. kr. i prisniveau 2007.

Västkystbanan ved Falkenberg Budgettet for bygning af banen er på 1,2 mia. SEK, og Banverket har oplyst, at budgettet ikke vil blive overskredet. Pris pr. km dobbeltsporet jernbane ud fra ovennævnte 13 km nyt spor giver en gennemsnitspris på 92 mio. SEK. I byggeperioden (2005 til 2008) har den dansk-svenske kurs været ca. 1 SEK lig 0,8 DKK, så prisen i DKK vil være på ca. 74 mio. kr.

Nürnberg-Ingolstadt På nuværende tidspunkt er det kun lykkedes at få information om den samlede pris på bygning af den nye bane mellem Nürnberg og Ingolstadt, inkl. udbygningen af den eksisterende bane Ingolstadt-München. Denne udgift beløber sig til 3,6 mia. euro.

Den samlede strækning er på 171 km, så dette giver en gennemsnitspris på 21 mio. euro. Balfour Beatty Rail, som har givet informationen om den nye bane, vurderer, at den nye bane koster ca. 2/3 af den samlede anlægsudgift. Hvis vi lægger dette til


grund, så vil udgiften til bygning af den nye bane være på 2,4 mia. euro med en længde på 89 km, som giver en gennemsnitspris på 27 mio. euro pr. km (202 mio. kr.).

UIC I UICs benchmarking for bygning af nye baner er der i power point præsentationen af 16. november 2004 oplyst, at det koster mellem 30 og 90 mio. kr. pr. km at bygge en ny, dobbeltsporet jernbane. I henhold til omkostningsindeks for anlægsarbejder er der i perioden fra 2004 til 2007 sket en stigning på ca. 15 pct. Prisspændet er derfor i 2007 priser 35-104 mio. kr.

Dette giver følgende pris pr. km dobbeltsporet jernbane uden hensyntagen til de enkelte baners forskelligheder.

Tabel 1. Omkostningsindeks for anlægsarbejder

Land Anlægsudgift

pr. km dobbeltsporet jernbane i mio. kr.

Danmark 183

Holland 238

Finland 46

Sverige 74

Tyskland 202

UIC 35-104

Figur 5. Anlægsudgift per km dobbeltsporet jernbane

Anlægsudgift per km dobbeltsporet jernbane(mio. kr/km)

238

202183

104

74

46

0

50

100

150

200

250

Holland Tyskland Danmark UIC Sverige Finland

Der er meget stor forskel på priserne. Umiddelbart ligger Nybygningsløsningen i den dyre ende kun overgået af den hollandske og tyske bane. Såvel Betuweroute som München-Ingolstadt er konstruktivt langt mere omfattende end Nybygningsløsningen, og derfor overrasker Nybygningsløsningens høje enhedspris.


For at kunne foretage en mere præcis sammenligning vil det være nødvendigt at foretage en detaljering af anlægsoverslagene. I første fase foretages detaljeringen på landskabstype og efterfølgende på de enkelte anlægselementer.

Pris pr. km dobbeltsporet jernbane efter landskabstype

I UICs benchmarking analyse deles projekterne op efter landskabstype, typisk bymæssig bebyggelse, åbent land, fladt terræn, bjergrigt terræn, etc.

København-Ringsted I Trafikstyrelsens projektforslag for den nye bane fra København (Vigerslev) til Ringsted over Køge er anlægsoverslaget i projektforslaget opdelt i otte delstrækninger:

1. Vigerslev-Avedøre Havnevej

2. Avedøre Havnevej-Baldersbrønde

3. Baldersbrønde-Solrød

4. Solrød-Køge Nord (ekskl.)

5. Køge Nord

6. Køge Nord (ekskl.)-Salby

7. Salby-Fjællebro

8. Fjællebro-Ringsted

Ud fra en vurdering af landskabet samles de otte delstrækninger i fem grupper:

1. Bymæssig bebyggelse med tunnelanlæg og station (Vigerslev-Avedøre

Havnevej)

2. Bymæssig bebyggelse, inkl. visse dele åbent land (Avedøre Havnevej-Køge

Nord) – kaldes herefter mellemkategori

3. Station (Køge Nord)

4. Åbent land (Køge Nord-Fjællebro)

5. Parallelt med eksisterende jernbane (Fjællebro-Ringsted)

For hver gruppe er anlægsoverslagene pr. km dobbeltspor følgende:

Tabel 2. Anlægsoverslag pr. km dobbeltspor, pr. gruppe

Strækning Anlægsudgift


Bymæssig med store konstruktioner 571

Mellemkategori 176

Station 262

Åbent land 100

Parallelt med eksisterende jernbane 150


Strækning Anlægsudgift


Hele strækningen, inkl. station 183

På baggrund af ovennævnte tal foretages en sammenligning af anlægsudgifterne i det omfang, vi har fået information om de forskellige landskabstyper for de udenlandske baner.

Betuweroute Grontmij, som har været rådgiver på projektet, har udarbejdet en opdeling af Betuwe Line i to delstrækninger. Den vestlige del ved Rotterdam, som går gennem meget tæt befolket område, der svarer til Nybygningsløsningen fra Vigerslev til Avedøre Havnevej. Her ligger prisen pr. km på 41,8 til 45,7 mio. euro svarende til 313 til 342 mio. kr. Den østlige del af Betuwe line løber langs med motorvej A15, som svarer til bymæssig bebyggelse med dele af strækningen som åbent land, altså mellemkategori. Her ligger prisen pr. km på 21,5 til 26,7 mio. euro svarende til 161 til 200 mio. kr.

Kereva-Lahti Banen er bygget i tyndt befolket område med skov og landbrug og langs en eksisterende motorvej. Hele strækningen betegnes som åbent land. Pris pr. km er 46 mio. kr.

Västkystbanan ved Falkenberg Banen er primært bygget i åbent land uden bymæssig bebyggelse. Pris pr. km er 74 mio. kr.

Nürnberg-Ingolstadt Banen forløber på størstedelen af strækningen gennem åbent land, men på grund af det store antal tunneler (33 pct. af strækningen forløber i tunnel) kan den ikke klassificeres som sådan. I nærværende sammenligning er strækningen klassificeret som mellemkategori, men der vil kunne argumenteres for en dyrere klasse.

UIC I UICs benchmarking koster en bane i åbent fladt terræn 35 til 58 mio. kr. pr. km og i bymæssig bebyggelse 74 til 104 mio. kr. pr. km.

På baggrund af ovennævnte tal kan der opstilles følgende oversigt:

Tabel 3. Anlægsudgift pr. km dobbeltspor

Anlægsudgift pr. km dobbeltspor

DK NL FIN S D UIC

Bymæssig med store konstruktioner

571 311-343 - - - -

Mellemkategori 176 161-200 - - 202 74-104

Åbent land 100 - 46 74 - 35-58

Samlet strækning 183 238 46 74 202 35-104


Anlægsudgift per km dobbeltspor(mio. kr/km)

0

100

200

300

400

500

600

Danmark

Hollan

d

Tysk

land

Hollan

d

Danmark UIC

Danmark

Sverig

eUIC

Finlan

d

Anlægsudgift per km dobbeltspor(mio. kr/km)

0

100

200

300

400

500

600

Danmark

Hollan

d

Tysk

land

Hollan

d

Danmark UIC

Danmark

Sverig

eUIC

Finlan

d

Figur 6. Anlægsudgifter pr. km dobbeltspor

Som før nævnt er de tyske og hollandske projekter i mellemkategorien mere anlægstunge end Nybygningsløsningen, men omkostningerne ligger på nogenlunde samme niveau. I kategorien Bymæssig med store konstruktioner ses, at enhedsomkostningerne for Nybygningsløsningen ligger over de komplicerede anlæg på Betuwe lines vestlige del, og sammenlignes der med kategorien Åbent land ligger Nybygningsløsningen igen højest. I begge kategorier ligger Nybygningsløsningen op mod dobbelt så højt som UICs enhedspriser.

For specielt at vurdere forskellen mellem de danske og svenske/finske priser (åbent land) er der for disse to lande foretaget en nedbrydning af anlægsudgiften i de forskellige anlægselementer.

Pris pr. km dobbeltspor for de forskellige anlægselementer

Ved sammenligning af priser på de enkelte anlægselementer bruges for Nybygningsløsningen priserne for åbent land (Køge Nord til Fjællebro), da både banen i Finland og Sverige er bygget i åbent land.

De danske priser er angivet som prisen på fysikestimatet uden hhv. med budgetreserve (+ 30 pct. i parentes). Der er dog ikke medregnet efterkalkulationsbidrag i de danske priser.

Tabel 4. Pris pr. km dobbeltspor for de forskellige anlægselementer

Anlægselement

Danmark mio. kr/km

Sverige mio. kr/km

Finland mio. kr/km

Planlægning 8,8 (11,4) 11 4,0

Arealerhvervelse 8,4 (11,0) 6 1,8

Ledningsomlægninger 8,8 (11,4) 1 0,8

Bymæssig med store konstruktioner

Mellemkategori

Åbent land


Anlægselement

Danmark mio. kr/km

Sverige mio. kr/km

Finland mio. kr/km

Underbygning 12,8 (16,6) 12 14,5

Vejomlægning 2,5 (3,2) 1 0,4

Tunneler og broer 11,1 (14,5) 26 10,9

Miljø 5,5 (7,2) 0 1,1

Station 0 4 1,1

Overbygning 8,7 (11,3) 8 5,9

Kørestrøm 5,3 (6,8) 2 2,2

Signal 4,4 (5,7) 4 2,9

Tele 0,7 (0,9) - -

I alt 77 (100) 74 45,6

Figur 7. Omkostninger pr. km dobbeltspor fordelt på poster

Omkostninger per km dobbeltspor fordelt på poster(mio. kr/km)

0

5

10

15

20

25

30

Planlæ

gning

Arealer

Ledn

inger

Jorda

rbejde

rVeje

Konstr

uktio

ner

Miljø

Statione

rSpo

r

Kørestrø

mSikr

ingTele

Danmark Sverige Finland

På baggrund af de informationer, der er indhentet om de svenske og finske baner, kan der suppleres med følgende kommentarer til de enkelte anlægselementer:

Planlægning (omfatter også detailprojektering) De svenske og danske priser ligger på samme niveau. Den svenske bane har kun en længde på 13 km mod den danske på 56 km, så alt andet lige burde den danske pris til planlægning pr. km være lavere, hvad også prisen på den finske bane på 63 km understøtter. Omkostningerne til planlægning og projektering bør revurderes på den danske bane.


Arealerhvervelse De danske priser ligger højest, men med en tættere bebyggelse i Danmark langs banen og højere grundpriser virker forskellene sandsynlige.

Ledningsomlægninger Her er de danske priser ekstremt høje i forhold til de to andre baner, som ligger på samme niveau. På den delstrækning af den danske bane, vi bruger til sammenligningen (Køge Nord til Fjællebro), er der omlægning af følgende store ledningsanlæg. Omlægning af krydsende gastransmissionsanlæg 80 bar Ø 762 mm stål ved Højelsesvej og ved Kongstedhuse, hvor banen krydser Vestmotorvejen i en tunnel. Fra Solrød Byvej og 14 km ned langs strækningen delvis omlægning af 19 bar gasfordelingsledning. Fra Solrød Byvej og 5,5 km syd på langsgående – luftledninger 132kv og 50 kv omlægges. Store krydsende regnvandsledninger ø700 og ø1000 ved STC omlægges. Fysikprisen for ledningsomlægninger på strækningen Køge Nord til Fjællebro er estimeret til 184 mio. kr. På den finske bane har der været omlægning af en stor naturgasledning, som udgør 93 pct. af de samlede omkostninger til ledningsomlægninger. På den svenske bane har der ikke været omlægning af større ledninger. Med det store antal ledningsomlægninger på strækningen Køge Nord-Fjællebro virker prisforskellene sandsynlige.

Underbygning Priserne ligger usædvanligt tæt på hinanden, endda med den finske bane som værende den dyreste, hvis vi bruger fysikestimatet til sammenligningen.

Vejomlægninger Relativ stor forskel, men sandsynligvis generelt større vejomlægninger på den danske bane, idet omfanget af skærende veje, der skal omlægges, er større.

Tunneller og broer Den svenske bane er den dyreste, hvad også virker sandsynligt på grund af 1,8 km tunnel og et større broanlæg på den 13 km lange bane. På den 63 km lange finske bane er der seks større broanlæg og 75 almindelige broanlæg. På den danske delstrækning (Køge Nord-Fjællebro) er der 21 større broanlæg og 38 mindre broanlæg, hvoraf flere af de store anlæg skal etableres på og tæt ved motorvejen. Det ene anlæg er et langt tunnelanlæg til to spor under Vestmotorvejen. Forskellen i enhedspriser kan derfor synes realistisk.

Miljø Det er på grund af forskellige udgangspunkter vanskeligt at sammenligne miljøomkostninger, da udgiften til miljø ofte konteres under konstruktioner (faunapassager, dalbroer, etc.). For den finske bane er den primære udgift til ca. 8 km støjskærm. På den danske bane er udgiften til miljø primært etablering af faunapassager, pæleværker igennem moseområder og få meter støjskærme.

Stationer På den finske bane er der to stationer, der tilsammen koster ca. 70 mio. kr., dvs. 35 mio. kr. pr. stk. Den ene station på den svenske bane har kostet ca. 55 mio. kr. Til sammenligning ligger prisen for Køge Nord station på ca. 150 mio. kr., hvilket til dels kan forklares med flere perroner og lange adgangsveje. En direkte sammenligning giver ikke anledning til korrektioner.

Overbygning Den danske pris er den højeste, men tages der alene udgangspunkt i fysikprisen (8,7 mio. kr. pr. km), ligger den på niveau med den svenske. De finske baner har oplyst, at de har købt skinnerne til den nye bane på et gunstigt tidspunkt. Da udgiften til skinnerne udgør størstedelen af udgiften til overbygningen, vil prisen være følsom over for udsving på stålprisen. Med udgangspunkt i, at erfaringspriserne for netop sporoverbygning i Danmark er kendte fra de mange fornyelsesprojekter, kan det konkluderes, at et erfaringsbaseret tillæg på 30 pct. netop på denne post synes overdrevent. Forholdet kan justeres ved en benchmarkingskoefficient.


Kørestrøm Den danske pris ligger to til tre gange over den svenske og finske pris, så muligheden for at indkøbe køreledningsanlæg mv. bør forfølges. Balfour Beatty oplyste ligeledes, at denne post er potentiel for besparelser, såfremt der gennemføres et hensigtsmæssigt udbud.

Signal Den danske pris ligger her over de svenske og finske priser, hvis udgiften til tele regnes med under signal. De danske enhedspriser er hentet fra Signalprojektet, og da Nybygningsløsningen er en trafikalt og signaleringsmæssig simpel bane, synes det overdrevet at tillægge de danske priser 30 pct. i korrektionstillæg.

Udenlandske baner Sammenligning af anlægspriser Udgiver: Trafikstyrelsen

Trafikstyrelsen

Gammel Mønt 4

DK-1117 København K.

[email protected]

www.trafikstyrelsen.dk

Kapacitetsudvidelse

København-Ringsted

udenlandske baner -sammenligning af anlægspriser

Documents