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UEFS - UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
VITOR SILVA LIMA
AVALIAÇÃO DAS LIMITAÇÕES TÉCNICAS DA REDE FERROVIÁRIA DA BAHIA: ESTUDO DO TRECHO ENTRE
SÃO FÉLIX E CONCEIÇÃO DE FEIRA
Feira de Santana 2008
VITOR SILVA LIMA
AVALIAÇÃO DAS LIMITAÇÕES TÉCNICAS DA REDE FERROVIÁRIA DA BAHIA: ESTUDO DO TRECHO ENTRE
SÃO FÉLIX E CONCEIÇÃO DE FEIRA
Monografia apresentada à Universidade Estadual de Feira de Santana como um dos pré-requisitos pra obtenção do grau de bacharel em Engenharia Civil.
ORIENTADOR: Dr. Francisco Antônio Zorzo
Feira de Santana 2008
VITOR SILVA LIMA
AVALIAÇÃO DAS LIMITAÇÕES TÉCNICAS DA REDE FERROVIÁRIA DA BAHIA: ESTUDO DO TRECHO ENTRE
SÃO FÉLIX E CONCEIÇÃO DE FEIRA
Monografia apresentada como exigência parcial para a obtenção do grau de bacharel em Engenharia Civil, à comissão julgadora da Universidade Estadual de Feira de Santana – UEFS.
Aprovado em_____/_____/______
BANCA EXAMINADORA:
____________________________________ Prof. Dr. Genival Corrêa de Sousa
Examinador Interno
__________________________________________ Engº Neville Barbosa da Silva (Sup. de Transportes - BA)
Examinador Externo
____________________________________
Prof. Dr. Francisco Antônio Zorzo Orientador
Dedicatória
À minha querida família e aos profissionais ferroviários.
Pensamentos tornam-se ações, ações tornam-se hábitos, hábitos tornam-
se caráter, e nosso caráter torna-se nosso destino. (James Hunter)
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar agradeço a Deus pelo dom e oportunidade que está
me dando em se tornar um engenheiro civil. Além das oportunidades
profissionais que tem me oferecido. Acreditarei sempre no caminho que trilha
para minha vida.
Agradeço ao Professor Francisco Antônio Zorzo pela confiança,
pressões e toda a atenção que me foi dada para a realização deste trabalho.
A minha namorada Jamile pela paciência nas horas que não pude dar a
atenção merecida. Te amo.
Aos amigos da universidade Antoniel, Christiano, Danilo, Fábio Venas,
Jonas, Patrícia, Paulo Henrique, Vanessa, Valter, Wendell e William pela
amizade conquistada, pelos momentos de trocas de conhecimento e os
momentos inesquecíveis.
Aos meus líderes que fizeram e fazem parte da minha formação como
pessoa e profissional.
Aos professores da Universidade Estadual de Feira de Santana que
dentro das possibilidades nos transmitiram seus conhecimentos para minha
formação.
À Universidade Estadual de Feira de Santana.
A todos os colegas de trabalho (mestres, encarregados, ajudantes, entre
outros) que estão sempre contribuindo com a aprendizagem do dia-a-dia.
Aos meus grandes amigos que fizeram e fazem parte da minha vida.
Fred, Giuliano, Matheus e Saint Clair.
À minhas queridas avós, tios, tias, primos e primas.
Aos meus colegas da faculdade que compartilharam os momentos de
estudo, diversão e laços profissionais, que hoje são grandes amigos.
A equipe da FCA que trabalha nos serviços de manutenção do trecho
estudado, que me deram grande apoio e atenção.
Que Deus continue a nos abençoar hoje e sempre.
RESUMO
O presente trabalho versa sobre a operação da malha ferroviária da Bahia. O estudo tem
como objetivo avaliar as limitações técnicas da malha ferroviária entre São Félix e
Conceição de Feira no estado da Bahia, apresentando informações sobre as condições
da linha, através de dados qualitativos a partir de pesquisa realizada em campo, através
de planilha elaborada pelo autor para execução do trabalho. Juntamente com o trabalho
de avaliação do estado físico da estrada de ferro, é explanado no trabalho os motivos
políticos e econômicos que fizeram com que o modal ferroviário deixasse de ser o
modelo principal de transporte de cargas na Bahia, procurando abordar a fase em que a
mesma era administrada pelo o Estado e o período após a privatização ocorrida em
1996. Além da avaliação supracitada, é discutido alguns projetos que estão sendo
executados e pretensões para investimento na melhoria da infra-estrutura.
Palavras-chave: Ferrovia, Linha Permanente, Limitações Técnicas, Bahia.
ABSTRACT
This work presents cross about the operation of the Bahia’s railway. The work has as
objective evaluate the technique limitations of the railway between São Félix and
Conceição de Feira in Bahia’s State, present information through qualitative data,
collect in loco, about the railway conditions. Herewith the evaluation work of the
physics status of the railway, it is show in the work a study about the politics and
economics motives make happen the brazilian railway modal left to be the principal
modal of load transport in Bahia, seeking board the period wherein the railway was
administered for the State and the period post-privatization since 1996. Beyond
evaluation above mentioned, it is debated any projects that will be executed and
pretension for investments in the advance of infra-structure.
Key-Word: Railway, Permanent Way, Technique Limitations, Bahia.
LISTA DE FIGURAS Figura 1 – Fluxograma dos passos. ......................................................................................... 18
Figura 2 – Matriz de Transporte de Cargas no Brasil ............................................................. 20
Figura 3 – Comparativo Internacional de Transporte de Cargas ............................................ 21
Figura 4 – Seção Transversal e Planta. .................................................................................... 24
Figura 5 – Traçado dos trechos da Bahia ................................................................................ 46
Figura 6 – Mapa do trecho ferroviário avaliado. ..................................................................... 54
Figura 7 – Problemas de Lastro e Dormentação. .................................................................... 56
Figura 8 – Problemas Aterro da plataforma . .......................................................................... 57
Figura 9 – Controle de Temperatura da FCA/Vale na Estação de Conceição de Feira .......... 58
Figura 10 – Problema na Curva - Cachoeira ........................................................................... 59
Figura 11 – Linha Permanente em Centro Urbano - São Félix ............................................... 60
Figura 12 – Ponte D. Pedro II .................................................................................................. 61
LISTA DE TABELAS Tabela 1 – Custos comparativos entre Modais de Transporte. ................................................ 22
Tabela 2 – Extensão da Rede de transporte no Nordeste e Bahia ........................................... 23
Tabela 3 – Desenvolvimento Ferroviário no Brasil e na Bahia ............................................... 33
Tabela 4 – Extensão das linhas e ramais da Leste Brasileiro (1944)....................................... 35
Tabela 5 – Índices Qualitativos da Avaliação ......................................................................... 51
Tabela 6 – Formulário de Avaliação do Estado de Conservação da Via ................................. 53
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 11 1.1 Tema ............................................................................................................................................13 1.2 Objetivos .....................................................................................................................................13 1.3 Justificativa .................................................................................................................................14 1.4 Metodologia ................................................................................................................................16
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................................ 20 2.1 Matriz de Transportes ...............................................................................................................20 2.2 Conceitos dos Elementos da Via Permanente ..........................................................................24 2.3 Histórico do Transporte Ferroviário do Brasil .......................................................................27 2.4 Histórico do Transporte Ferroviário na Bahia .......................................................................30
2.4.1 Iniciativas Privadas Pioneiras (1860 – 1900) ........................................................................... 30 2.4.2 Encampação de Estradas Férreas no Início do séc. XX ........................................................... 34 2.4.3 Formação da Leste Brasileiro (1911 – 1956) ........................................................................... 34 2.4.4 Formação e Operação da RFFSA (1957 – 1996) ..................................................................... 38
2.5 Desestatização do Modal Ferroviário na Brasil e Bahia ........................................................40 2.6 Investimentos em Pauta .............................................................................................................46
3. ESTUDO DE CASO ............................................................................................................ 49 3.1 Avaliação da Infra-Estrutura da Linha Férrea entre São Félix e Conceição de Feira ........49
3.1.1 Metodologia do Trabalho de Campo........................................................................................ 50 3.1.2 Levantamento de Campo ......................................................................................................... 52 3.1.3 Análise de Dados ..................................................................................................................... 55 3.1.4 Indicação de Medidas de Engenharia Ferroviária .................................................................... 61
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 64
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................... 66
SÍTIOS CONSULTADOS ....................................................................................................... 70
APÊNDICE A – Formulário de Avaliação do Estado da Via Permanente .......................... 71
APÊNDICE B – Relatório da Pesquisa de Campo ................................................................ 72
ANEXO A – Projeto do Contorno Ferroviário de São Félix ................................................. 82
ANEXO B – Mapa Ferroviário Brasileiro .............................................................................. 83
ANEXO C – Mapa de Transportes da Bahia .......................................................................... 84
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1. INTRODUÇÃO
Este trabalho de conclusão de curso visa suprir uma lacuna existente no ambiente
dos transportes do estado da Bahia. Trata-se do problema da insuficiência e da decadência do
sistema ferroviário. A linha ferroviária que cruza o território baiano, atualmente, está sendo
operada pela FCA – Ferrovia Centro-Atlântica e Vale, que através da privatização ocorrida
em 1996, adquiriu a via com alguns problemas antigos em sua infra-estrutura.
A linha está compreendida entre Urandi, no sudoeste, e Juazeiro no noroeste,
passando por Salvador e outras cidades do centro do estado, totalizando uma extensão de
1.582 km de rede ferroviária. A rede ferroviária tem apresentado problemas de conservação e
traçado.
Para compreender as condições de operação da linha foi preciso realizar uma
investigação para conhecer as causas do problema. Desde já, dois aspectos importantes foram
abordados, de modo a explicar como a via chegou à situação em que se encontra.
Primeiro, vale observar todo um panorama histórico dos principais acontecimentos que
levaram à situação em que se encontra a ferrovia, explorando as causas da falta de
investimento e troca de ênfase no modelo de transporte do ferroviário para o rodoviário em
meados do século XX.
Em segundo lugar, para não permanecer apenas no plano da crítica e dos estudos
documentais do problema, complementou-se o estudo com um trabalho de campo, munido de
relatório fotográfico, no trecho ferroviário entre Conceição de Feira e São Félix, com extensão
de 16 km, trecho este localizado na região do Recôncavo Baiano e que apresenta sérias
dificuldades, limitando o escoamento de cargas.
Este trecho ferroviário é de grande importância para a matriz de transporte
brasileira por ser o único ponto de ligação do norte com o sul do País através da rede
ferroviária. Logo, compreender suas limitações e adotar soluções para a correção dos
problemas se faz necessário para contribuir com o crescimento econômico, por ser um modelo
de menor custo de transporte.
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Além do estudo do contexto histórico, é apresentada uma avaliação dos projetos
para ampliação da malha ferroviária baiana que estão em pauta como planos de investimentos
para o transporte da Bahia.
Na análise dos resultados do trabalho é apresentada uma avaliação do estado de
conservação de alguns elementos da infra-estrutura do trecho ferroviário estudado, assim
como algumas medidas que são necessárias para a manutenção e melhora da via permanente.
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1.1 Tema
Avaliação das limitações técnicas da rede ferroviária da Bahia: estudo do trecho
entre São Félix e Conceição de Feira.
1.2 Objetivos
1.2.1 - Geral
Levantar as limitações técnicas da rede ferroviária entre São Félix e Conceição de
Feira, avaliando as condições de conservação da linha férrea administradas pela FCA/Vale.
1.2.2 – Específicos
Levantar os problemas e as causas da insuficiência dos transportes ferroviários da
Bahia.
Conhecer as dificuldades de planejamento público e privado, da falta de
investimentos e de manutenção da infra-estrutura da rede ferroviária no trecho próximo ao
Recôncavo da Bahia, no trecho de São Félix/Cachoeira e Conceição de Feira.
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1.3 Justificativa
Este estudo se justifica por conta da importância estratégica que o conhecimento
sobre os transportes significa para a economia e a sociedade. Os transportes participam de
todas as atividades produtivas e entram como fator de produção e desenvolvimento.
O Brasil dispõe de vários meios de transporte, sendo, por ordem de utilização, os
mais empregados o rodoviário (59%), ferroviário (24%), hidroviário (13%) e aéreo e
dutoviário (4%), segundo a Agência Nacional de Transportes Ferroviários – ANTF (2004).
Estes dados indicam concentração no modal rodoviário, o que necessita ser mudado, pois a
ferrovia apresenta como vantagens a maior capacidade de transporte, o menor custo social,
maior eficiência energética, grande possibilidade de automação e a maior segurança de
tráfego.
Quando se discute tecnicamente sobre o modelo de transporte adotado pelo Brasil
é de claro consenso que a falta de ferrovias traz prejuízos imensuráveis para a economia, tanto
no aumento do custo da logística quanto na eficiência do sistema. A falta de transporte
ferroviário sobrecarrega o sistema rodoviário, causando problemas na manutenção das
estradas e causando perigo e insegurança aos usuários.
Nesse sentido, a realização deste estudo levantou os motivos técnicos e históricos,
pelo qual o modelo de transporte ferroviário veio a ser substituído pelo modelo de transporte
rodoviário em meados do século XX. A partir de informações inéditas levantadas em campo
sobre o estado da via permanente diagnosticou as limitações existentes até a realização do
presente trabalho.
Entendendo estas razões o presente trabalho busca compreender os motivos da
permutação dos modelos de transporte de cargas e de pessoas no estado da Bahia e, também,
no Brasil, constatando com certa clareza a falta de investimentos, até o momento, do governo
e da FCA/Vale empresa atualmente responsável pela manutenção e operação da malha
ferroviária.
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No trecho em que foi desenvolvido o estudo encontra-se um dos gargalos
históricos da rede ferroviária do Brasil, que é o trecho entre as cidades de Cachoeira e São
Félix. Este ponto é de grande importância por se tratar de um trecho da interligação entre o
Nordeste e o Sudeste do país.
Em Conceição de Feira encontra-se a estação ferroviária mais próxima da cidade
de Feira de Santana, além de já ter sido um centro de distribuição de cimento e outras
mercadorias, o que ajudava na economia dos municípios vizinhos.
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1.4 Metodologia
Neste momento o intuito é apresentar os métodos utilizados para o
desenvolvimento do presente trabalho, a fim de avaliar o estado dos elementos da linha
permanente (dormentes, trilhos, placas de apoio, lastro, fixações, retensores, bitolas, juntas e
dispositivos de drenagem) e as condições de operação (setor de locomoção e manutenção da
linha, etc.). Os problemas da rede foram avaliados do ponto de vista de sua técnica, a partir do
levantamento superficial do estado de conservação de um trecho selecionado.
A avaliação do funcionamento da rede ferroviária é dotado de uma enorme
complexidade. Na presente pesquisa foi feito um recorte teórico, onde foram abordados
alguns problemas de planejamento e política dos transportes, bem como uma avaliação do
estado da linha permanente.
No caso do presente estudo, devido à natureza da questão, é requerido a seleção de
algumas categorias de análise, isto é uma forma de simplificar a abordagem do problema e
evitar ficar no terreno vago das críticas à ferrovia. A idéia aqui é, com o propósito de ajustar o
escopo da avaliação, definir algumas variáveis, tais como: alinhamento da via, estado dos
dormentes, entre outras.
O estudo sobre a rede de transporte ferroviário seguiu uma série de passos de
avaliação dos sistemas transportes e selecionou algumas categorias de análise, conforme se
descreve a seguir.
Numa primeira etapa, para conhecer a estrutura de transportes na região, foi preciso
estudar os problemas mais gerais da história, dos investimentos em transporte, do
planejamento ferroviário e das tecnologias empregadas. Desse modo, podem se colocar lado a
lado os modais ferroviário e rodoviário, que são os mais significativos para o
desenvolvimento da economia na região estudada. Nessa etapa foi necessário reconstituir o
processo de construção do sistema de transporte ferroviário da região em estudo, bem como a
sua inserção territorial. Trata-se de um estudo de caráter bibliográfico e em fontes
documentais.
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Numa segunda etapa, em função do conhecimento da configuração territorial,
partiu-se para o estudo do problema em sua especificidade, a saber, o estado de
funcionamento da linha férrea. Junto com a primeira etapa esta segunda parte permitiu a
formulação do problema da pesquisa.
Seguindo a escolha desse caminho metodológico, a terceira etapa da pesquisa
reuniu alguns procedimentos de avaliação da linha, especificações e normas técnicas
recomendadas por órgãos técnicos competentes. Em geral, como ponto de partida, cogitaram-
se os enfoques quantitativos e de inspeção local. Para isso selecionaram-se várias técnicas de
avaliação do estado da linha. Nessa 3a etapa, vale incluir, foram realizadas entrevistas com
técnicos e auxílio de pesquisadores da área dos transportes ferroviários, no DNIT, na
Superintendência de Transportes da Bahia e o engenheiro Carlos Alceu Rodrigues,
pesquisador da Universidade Federal do Rio de Janeiro e engenheiro do Centro de Excelência
em Engenharia de Transportes - CENTRAN.
Na quarta etapa, tornou-se necessário montar um método de trabalho empírico
contendo um quadro adaptado ao estudo de campo para contabilizar os indicadores e agregar
os dados sobre o funcionamento do sistema de transporte ferroviário. Portanto, nessa quarta
etapa, partiu-se para o levantamento de dados junto a FCA/Vale, compreendendo o
levantamento de campo. A avaliação dos locais no trecho ferroviário foram escolhidos e
cadastrados, ao longo do trecho estudado, sendo limitados de acordo com a possibilidade de
acesso à via. Na avaliação dos defeitos da linha permanente estão inclusos as medidas das
dimensões dos elementos, com utilização de paquímetro e trena, além da utilização de
máquina fotográfica para registrar os locais inspecionados. A metodologia que detalha o
trabalho de campo está referida no item 3.1.1.
Já no apêndice A é apresentado o formulário de pesquisa em campo que foi
elaborado para auxiliar na coleta das informações sobre as condições da infra-estrutura da via
permanente, onde foi avaliado o estado de conservação dos elementos. Com isso, foi
construído o resultado da avaliação da condição da via, apontando posteriormente uma
conclusão para tais limitações técnicas da rede ferroviária no trecho que se estende desde a
cidade de São Félix até a cidade de Conceição de Feira.
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Na quinta etapa, a tabulação dos resultados e análise de dados. É a análise de
informações e dados que gera os resultados da pesquisa empírica. Foi aqui necessário então,
com base nesses resultados, retornar ao contexto da discussão e extrapolar o âmbito do
levantamento de campo e ajustar os resultados. A partir da avaliação, analisou o estado da
linha, tendo em vista que o trecho estudado e mensurado serve, de alguma forma, de
representante do conjunto.
Na figura 1, o fluxograma da metodologia da pesquisa, desenvolvido para abordar
o caminho empreendido. O fluxograma focaliza os passos os quais são descritos o desenrolar
das problemáticas da rede ferroviária na Bahia, de modo a orientar com melhor nitidez o
entendimento de todo o problema.
Figura 1 – Fluxograma dos Passos
1ª Etapa - Descrição da estrutura de transporte da região a ser estudada.
2ª Etapa – Estudo dos problemas de funcionamento da rede ferroviária.
3ª Etapa – Reunir os procedimentos para avaliação da linha e definir os procedimentos teóricos metodológicos.
4ª Etapa – Montagem do instrumento da coleta de dados no campo e de levantamento de campo a partir do estudo das especificações e normas técnicas de avaliação da linha permanente.
5ª Etapa – Análise de dados, com explicação dos resultados obtidos.
6ª Etapa – Estudo de medidas de engenharia para conservação e manutenção e dos projetos de infra-estrutura na rede ferroviária da Bahia.
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No último passo, a sexta etapa, do estudo salienta as vantagens do estudo dos
problemas, indicando medidas de engenharia para solução dos problemas encontrados. No
ensejo são apresentados os projetos que estão em pauta nas discussões sobre a ampliação da
malha ferroviária do estado.
Dentre as contribuições do estudo é subsidiar futuras políticas públicas na área dos
transportes e apoiar a tomada de decisão segundo critérios técnicos. À parte o estado de
operação aqui avaliado ajuda a compor um panorama da questão do sucesso ou insucesso dos
transportes ferroviário na Bahia.
Dentre as possíveis causas do sucateamento do modal ferroviário é importante
avaliar os problemas da existência, ou não, de um planejamento para a continuação do
desenvolvimento e aplicação de investimentos neste modelo de transporte.
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2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Para o maior entendimento da problemática que é apresentada no presente estudo,
se faz necessário o entendimento da estrutura de transporte da região estudada, da história do
modo de transporte ferroviária no Brasil e na Bahia e os conceitos da via permanente. Além
disso, é abordado neste item alguns investimentos que estão em pauta.
2.1 Matriz de Transportes
Na abordagem de um estudo sobre um dos modais do sistema de transporte é de
suma importância expor inicialmente a matriz de transportes no Brasil, na Região Nordeste e
na Bahia, a fim de auxiliar no entendimento de toda a problemática do modal de transportes
de cargas e passageiros do país.
O Brasil dispõe em seu território de 29.798km de malha ferroviária,
1.769.159,50km de estradas pavimentadas e não pavimentadas, 28.000km de vias navegáveis
interiores, sendo 15.000km vias pavimentadas, conforme dados informados pelo
Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transporte - DNIT (2006). Segue no anexo B o
mapa ferroviário do Brasil.
Quanto aos percentuais de escoamento de produção, na figura 2 expõe-se a
influência de cada modal de transporte de cargas no Brasil.
Figura 2 – Matriz de Transporte de Cargas no Brasil (2006)
Fonte: COSTA, 2006.
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Realizada uma análise do gráfico é possível observar claramente o quanto maior é
a utilização das rodovias para escoamento de produção, decisão esta tomada pelos políticos ao
longo do século XX até à privatização em 1996, onde a falta de planejamento e investimentos
na infra-estrutura e atendimento de interesses políticos deixou o modal de transporte
ferroviário ser sucateado. Neste trabalho serão discutidos e apresentados os principais motivos
que direcionaram tal desenvolvimento da estrutura de transportes do Brasil.
Notável, também, é a inclusão dos transportes dutoviários e aéreos no sistema de
transporte do Brasil. Devido às grandes exigências de rapidez na entrega de produtos, o setor
aéreo tem se destacado devido à possibilidade de agilizar, mas ainda com o maior custo de
transporte entre os modais. Já o dutoviário tem reduzido o custo no transporte e tem se
destacado devido à facilidade de implantação, alta confiabilidade, baixo consumo de energia e
baixos custos operacionais. As cargas que podem ser transportadas nas dutovias são: petróleo
e seus derivados, gás natural, minérios, cimentos, cereais, carvão resíduos sólidos, entre
outros. Para exemplificar, podemos citar os gasodutos, oleodutos e emissários.
Figura 3 - Comparativo Internacional de Transporte de Cargas (2003)
Fonte: ANTF – A Influência da Logística na Economia Brasileira, 2005.
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Em países desenvolvidos e, ou, com grandes extensões territoriais é possível notar,
de acordo com a figura 3, a influência do transporte ferroviário na economia destes países. A
Rússia, o maior país do mundo, possui 81% de transporte de carga sendo realizado por
ferrovias, o que diminui consideravelmente os custos com frete de cargas, aumentando assim
a competitividade dos seus produtos, devido ao menor preço agregado ao preço final. O que
acaba sendo um grande diferencial na concorrência do mercado mundial e nos mostra que
grandes extensões territoriais não são problemas para o desenvolvimento do modal de
transporte ferroviário, e sim a falta de planejamento para construção e operação da via
permanente.
Quanto aos custos de operação e manutenção dos modais de transporte o
engenheiro civil Darc Costa (2006) apresenta, a partir de dados internacionais, os custos
comparativos dos modais de transporte, conforme podemos observar na tabela 1. Podemos
constatar o quão mais caro é o modal de transporte rodoviário quando comparados com as
ferrovias, hidrovias e dutovias. Esta discrepância traz prejuízos financeiros para o país, por
causar o aumento do custo de frete de carga, devido às longas distâncias e diminuindo a
competitividade dos produtos no cenário mundial.
Tabela 1 - Custos comparativos entre Modais de Transporte
Modal US$ centavos/ ton.km
Aéreo 14.0
Rodoviário 4.0 - 5.0
Ferroviário 0.3 - 1.0
Dutoviário 0.1 - 0.3
Balsa e Rebocador 0.12 - 0.18
Cargueiro 0.06 - 0.24
Navio Graneleiro 0.02 - 0.04
Fonte: COSTA, 2006.
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Em Villarim de Siqueira (1989) são expressos os custos de várias modalidades de
transporte de cargas por meio de um índice, onde foi considerado uma mesma distância,
quantificações internacionais registram para as hidrovias um índice de 1, um índice de 5 para
as ferrovias, 20 o índice das rodovias e 70 paras as aerovias. Ou seja, o transporte de cargas
rodoviário chega a ter um custo cinco vezes maior do que o ferroviário. Nesta época o
escoamento de cargas pelo transporte rodoviário já correspondia 75% por rodovias, enquanto
em países desenvolvidos como o Japão, com 25%, os Estados Unidos com 28% e a Rússia
com apenas 4% sendo conduzidos pelas rodovias.
A concentração de fluxo de escoamento de produção pelas estradas gera muitos
prejuízos aos cofres públicos, tais como o aumento da quantidade de acidentes nas rodovias, a
diminuição da vida útil dos pavimentos, devido aos desgastes provocados pelas grandes
massas que os caminhões têm capacidade de conduzir até os destinos finais, e elevado custo
com manutenção do asfalto nas operações “tapa-buraco”, que são apenas paliativos para a
manutenção do sistema.
Atualmente o governo federal tem trabalhado com a política de concessão das
rodovias brasileiras, a fim de garantir melhores condições de transporte. Mas não foi a mesma
política de concessões adotadas na desestatização das ferrovias brasileiras.
A matriz de transporte da região Nordeste e do estado da Bahia possui o mesmo
perfil da matriz do Brasil, conforme podemos observar na tabela 2. Uma política de
desenvolvimento de transporte de logística voltada para um principal modal, o rodoviário.
Tabela 2 – Extensão da Rede de transporte no Nordeste e Bahia
Modal Nordeste - Extensão (km) Bahia - Extensão (km)
Rodoviário 441.441,00 97,70% 138.691,50 97,9%
Ferroviário 6.099,00 1,35% 1.582,00 1,11%
Hidroviário 4.071,00 0,95% 1.371,00 0,99%
Total 451.611,00 100% 141.644,50 100%
Fonte: DNIT – Departamento de Infra-Estrutura e Transporte, 2006.
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Na Bahia a rede ferroviária tem seu traçado iniciado desde Urandi, no sudoeste, até
Juazeiro, no noroeste, passando por Candeias e Simões Filho no Recôncavo Baiano. Já a
hidrovia baiana encontra-se concentrada no Rio São Francisco, também conhecido como o
“Velho Chico”. No anexo C segue o mapa de transportes do estado da Bahia.
2.2 Conceitos dos Elementos da Via Permanente
Faz-se necessário apontar os conceitos dos itens que serão avaliados na pesquisa
de campo do trecho entre São Félix e Conceição de Feira, para auxiliar no entendimento do
trabalho que está sendo proposto. Segue na figura 4 um esquema da seção transversal de uma
ferrovia em cortes ou aterros.
Figura 4 – Seção Transversal e Vista Superior da Linha Permanente
Fonte – PORTO, 2004
A interação veículo-via se dá pelo contato direto das rodas com os trilhos, ambos
metálicos. Isto provoca desgaste considerável dessas partes devido a grande magnitude da
carga que solicita as rodas. Apesar do desgaste, esta alta solicitação faz com que este tipo de
interação veículo-via seja o mais adequado.
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Os elementos da via que guiam e dão sustentação aos veículos são os trilhos, que
funcionam como vigas contínuas distribuindo as cargas para os dormentes. Os mesmos são
identificados de acordo com o peso que apresenta por metro linear, ou seja, o trilho TR-37
possui massa de 37 kg/m. E segundo o engenheiro Sílvio dos Santos (2007) os TR-37, TR-45,
TR-57 e TR-68 permitem a circulação de locomotivas e vagões com carga máxima,
respectivamente, de 18 t/eixo, 20 t/eixo, 25 t/eixo e 30 t/eixo.
O trilho é constituído pelo boleto, na parte superior que deve possuir boa massa
para que o desgaste não altere consideravelmente, o momento de inércia, a fim de evitar sérios
acidentes como descarrilamentos. Os pontos em que os boletos apresentam sérios desgastes
são locais onde exigem a redução de velocidade dos veículos. A alma do trilho fica entre o
boleto e o patim, que deve ter altura e largura suficientes para resistirem aos esforços de
flexão global da alma. Para garantir que a alma se mantenha perpendicular aos dormentes e
placas de apoio, o patim funciona para transmitir as cargas da alma para os dormentes. O
correto dimensionamento dos trilhos é importante para manter a via estável ao tombamento.
O deslocamento longitudinal dos trilhos é minimizado com a utilização dos
retensores, que é fixada ao patim por pressão, sendo posicionado nas faces laterais dos
dormentes da via.
Os desgastes dos trilhos da via permanente são decorrentes de aspectos
geométricos e de carregamentos, principalmente, em reduzidos raio das curvas ao ser
submetido ao peso da carga transportada pelas composições ferroviárias. Em geral nas curvas
utiliza-se a superelevação gradual do trilho externo de uma curva, objetivando produzir uma
melhor distribuição dos esforços do trem sobre a via, reduzir o desgaste de rodas e trilhos,
compensar, parcial ou totalmente, os efeitos da força centrífuga sobre os veículos ferroviários
e propiciar maior conforto aos passageiros.
Os trilhos são montados em peças curtas ou peças longas. Em ambas as
configurações são exigidas que seja aplicado o processo de soldagem entre os perfis. Este
processo pode ser por solda aluminotérmica, obtida por reação química exotérmica, ou por
solda de caldeamento que é a fusão entre os metais de base (metais do trilho) com o metal de
adição (eletrodo). No caso de trilho curto, a folga máxima que é permitida nas juntas de
dilatação é de 1,50cm.
26
Nestas juntas são utilizadas as talas de junção que atuam como emenda mecânica
dos trilhos, aplicadas com duas talas justapostas, montadas na alma do trilho com a ligação
feita com 04 ou 06 parafusos. Estas peças introduzem grandes esforços adicionais (vibrações
e solicitações dinâmicas) e defeitos nas extremidades dos trilhos. Vale lembrar que os furos
dos parafusos são ovais para facilitar a dilatação das extremidades.
Para manter os trilhos na posição correta garantindo a bitola da via, são utilizadas
as fixações. Estes elementos apresentam resistência ao deslocamento horizontal e longitudinal
do trilho, provocados pela variação de temperatura ou pela frenagem dos veículos. As cargas
devem ser transferidas aos dormentes sem prejudicar a fixação.
Quando realizada a substituição de trilhos não se deve permitir que a ligação
afrouxe com os dormentes de madeira, a fim de evitar que esta ligação se torne instável. As
fixações podem ser rígidas ou flexíveis. As rígidas são executadas com parafusos ou pregos
(tirefond), mas podem-se soltar, com o tempo, devido às constantes vibrações que são
requeridas na via, perdendo a capacidade de resistir aos esforços longitudinais. Já as flexíveis
mantem a pressão constante sobre o trilho, não perdendo capacidade de resistência ao longo
do uso. As fixações prendem a placa de apoio ao dormente, que por sua vez transmitem os
esforços provenientes do trilho para o dormente.
Os dormentes têm como principais funções distribuir as cargas no lastro, manter a
bitola, dar suporte adequado e seguro para o trilho, garantir estabilidade vertical, horizontal e
longitudinal da via e amortecer parcialmente as vibrações. Os dormentes podem ser de
madeira, de lei ou brancas, ou concreto. Os dormentes de madeira requerem cuidados
especiais para se garantir a durabilidade das peças. Numa via de bitola métrica, a taxa de
dormentação em madeira é em geral de 1750 unidades por quilometro.
O lastro é a parte da superestrutura ferroviária, que distribui na plataforma de
terraplenagem os esforços da via férrea transmitida através dos dormentes, impedindo o
deslocamento dos mesmos, oferecendo suficiente elasticidade à via, reduzindo impactos e
garantindo-lhe eficiente drenagem e aeração.
Entre o lastro e subleito está situado o sub-lastro em contato direto com a
plataforma de terraplenagem da linha e constituída de material mais econômico que a da parte
27
superior, porém capaz de oferecer suficientes condições de drenagem e ter capacidade de
suporte para as pressões que lhe forem transmitidas.
O subleito é parte abaixo do sub-lastro capaz de receber as pressões decorrentes
dos carregamentos. O sub-leito pode ser reforçado com a execução de compactação a 100%
do Próctor normal, dando maior suporte para a plataforma.
Coma função de desviar os veículos com segurança são utilizados os Aparelhos de
Mudança de Via (AMV). Estes aparelhos dão flexibilidade ao traçado, mas por ser um
elemento móvel da via, é uma peça importante na operação do sistema. Com custo elevado de
aquisição e manutenção ele é formado por sistemas de agulhas ou chaves, coração ou jacaré e
contra-trilho.
2.3 Histórico do Transporte Ferroviário do Brasil
Definidos os termos técnicos necessários para o entendimento do trabalho que está
sendo proposto, é agora discutido um breve resumo histórico sobre as ferrovias no Brasil, em
que, com base no trabalho desenvolvido por Arroxelas Galvão (1994) “Desenvolvimento dos
Transportes e Integração Regional no Brasil – Uma Perspectiva Histórica”, podemos
compreender com muita clareza, os motivos pelos quais o modo de transporte ferroviário
deixasse de ter a importância de outrora para o desenvolvimento econômico do país.
O advento da era ferroviária no Brasil se deu a partir de 1852, quando foi
inaugurado o primeiro ramal ferroviário no Rio de Janeiro, entre Petrópolis e a Baía de
Guanabara, onde a obra foi financiada pelo Barão de Mauá. A partir dos primeiros passos do
ferroviarismo, foram apresentados vários planos logísticos, entre eles no século XIX. O Plano
Moraes, desenvolvido pelo engenheiro militar Eduardo José de Moraes, preconizava a
integração de um sistema fluvial com as ferrovias e a navegação de cabotagem, por meio da
construção de três grandes estradas de ferro, conectando os portos do Rio de Janeiro, Salvador
e Recife. No plano caberia às ferrovias o papel fundamental de interligar o país e de promover
o aproveitamento das potencialidades das vastas áreas internacionais da nação (GALVÃO,
1994).
28
Em 1873, 21 anos após, apenas 732 km de trilhos haviam sido implantados,
enquanto nos Estados Unidos já tinham em tráfego cerca de 80 mil km de estradas de ferro
(LEFF, 1982, APUD GALVÃO, 1994). Os Estados Unidos assumiu uma política de
construção de ferrovias por meio do quais as companhias ferroviárias recebiam terras
devolutas como forma de pagamento com a obrigação de vendê-las em lotes para pequenos
agricultores, sendo assim o governo tinha capacidade de cobrar tributos de sua sociedade
(GALVÃO, 1994).
Dos grandes engenheiros de transporte da época, 1874, Ramos de Queiroz já
afirmava que “fazer estradas é o de menos; assegurar-lhes renda é que é a questão”. Esta
afirmação demonstrava a preocupação já existente com a manutenção e renovação da linha.
Devido à ausência de um plano de comunicações ao avanço para o interior do Brasil a
ferrovia se tornou inviável, o que levou ao modo de transporte ferroviária o estado de
precariedade. Junto à falta de um plano de comunicações, a pobreza do mercado interno, o
estado de subdesenvolvimento e a dificuldade do Tesouro Nacional gerar receitas fiscais, em
uma economia dominada pela elite agrária que resistia ao pagamento dos tributos, começavam
a ser vistos como limitativos principais (GALVÃO, 1994).
Baseado no sucesso norte-americano, o engenheiro Antônio Rebouças defendia,
em 1874, com veemência que “toda empresa de caminho de ferro deve começar por ser uma
empresa territorial, como nos Estados Unidos”. Onde as companhias teriam assegurado uma
clientela garantida de passageiros e cargas.
O mercado interno deveria dar o suporte econômico para a viabilidade das
companhias ferroviárias ou de navegação. A grande questão, portanto, é de que a ausência de
um forte mercado interno é inconsistente para o desenvolvimento de um sistema eficiente de
transporte. Na ausência de clientes, as empresas ferroviárias, ainda estatais, operavam com
grandes déficits, o que representava uma enorme carga para o Tesouro Nacional. Esta
insuficiência de recursos financeiros resultou na falta de manutenção e gerou um grande
desgaste do material rodante e dos leitos das estradas de ferro, ameaçando assim a garantia do
trafegabilidade dos comboios, pois, também, os trens eram obrigados a reduzir a velocidade,
reduzindo consequentemente à eficiência e a confiabilidade das ferrovias como transporte de
cargas e passageiros (GALVÃO, 1994).
29
Segundo Galvão (1994), os prejuízos causados englobaram ainda os problemas já
consideráveis, da freqüência de acidentes, deslizamentos de barreiras, desalinhamento de
trilhos e descarrilamento. Ainda devem ser observadas outras duas razões que contribuíram
para o fracasso das ferrovias: uma delas atribui ao poderoso lobby das empresas
automobilísticas, fato do governo conceder prioridade ao transporte rodoviário. De outra parte
há o argumento de que dificilmente as ferrovias poderiam servir a propósitos
integracionionistas, por operarem os diversos sistemas ferroviários no Brasil com bitolas
diferentes. A diversidade de bitolas acarreta a impossibilidade dos trens circularem entre as
vias, com isso surge à necessidade de transferência de mercadorias nos pontos de mudança de
bitola, e aumentando o tempo de viagem e os correspondentes custos de transportes.
Até a primeira metade da década de 1940, a idéia de ligação da várias regiões do
país por meio de rodovias era considerada indesejável e uma meta distante de ser almejada.
As rodovias apenas eram vistas com função supletiva, complementar e subsidiária à rede de
estradas de ferro e portos.
Em 27 de dezembro de 1945, finalmente, através do Decreto-Lei 8.463, conhecido
como Lei Joppert, o governo federal reorganizou o DNER e criou o Fundo Rodoviário
Nacional, vinculando auxílio financeiro aos Estados à criação de um departamento ou
repartição de estradas de rodagem, nos moldes aprovados pelo órgão federal ligado à área. A
conseqüência dessa lei foi dotar os estados de maior autonomia na gestão de seus órgãos
rodoviários, com o objetivo de robustecer a integração nacional e favorecer o
desenvolvimento econômico do país. O reconhecimento oficial das rodovias como
modalidade prioritária de transporte se deu a partir da aprovação do plano nacional de viação,
em 1951 (GALVÃO, 1994).
Ter adotado modo de transporte rodoviário, como o modelo principal, se deu a
partir da incapacidade das outras modalidades em atender as pretensões de desenvolvimento
das várias regiões que não eram contempladas pela área de influência das ferrovias, além dos
outros fatores abordados anteriormente.
Na matéria A RFFSA e o Programa de Desestatização da Revista Ferrovia, o Renê
Fernandes Schoppa (1993) afirma que os fatores responsáveis pelo sucesso da modalidade
rodoviária no transporte de cargas da época podem ser assim sintetizados: na flexibilidade
30
operacional para atender ao serviço porta-a-porta e se adaptar às flutuações de demanda,
atuação de forma otimizada que lhe confere maior agressividade comercial, melhor definição
de responsabilidade perante o usuário e rapidez nas decisões, sobretudo na fixação de tarifas e
ressarcimento de prejuízos por faltas ou avarias, maior rapidez e regularidade no atendimento
de demanda pulverizada, subsídios disfarçados à infra-estrutura e ao óleo diesel, menor custo
de implantação e maior lobby político e empresarial e a exploração dos serviços pela
iniciativa privada constituídas de empresas e transportadores anônimos.
Entre 1957 e 1996, a rede ferroviária passou a ser unificada e administrada pela
Rede Ferroviária Federal S/A. Entre 1996 e 1997 ela foi completamente privatizada. Uma
maior ênfase sobre a administração da RFFSA será apresentada no próximo item 2.4.4 deste
trabalho. O processo de desestatização da malha ferroviária brasileira é também um tópico a
parte, no item 2.5.
2.4 Histórico do Transporte Ferroviário na Bahia
2.4.1 Iniciativas Privadas Pioneiras (1860 – 1900)
A história das estradas de ferro da Bahia faz sobressair a posição destacada das
iniciativas privadas e do capital comercial da época. As implantações da rede ferroviária
estavam ligadas ao alto comércio que dominava também as exportações e importações. Os
governos Imperial e Provincial ofereceram garantias financeiras às iniciativas privadas.
O fim da década 1850 foi marcante pelo pioneirismo da implantação das ferrovias
na Bahia. Os agentes econômicos estiveram plenos de otimismo: os conflitos internacionais
aparentemente resolvidos, as fronteiras asseguradas, o capital acumulado sendo colocado na
circulação financeira devido ao término da legalidade do tráfico de escravos e os cofres
públicos com maiores arrecadações.
A construção da malha ferroviária baiana considerou na sua construção uma
preocupação territorial características dos homens dirigentes da época. Concebia-se o sistema
31
de transporte ferroviário como uma extensão do sistema de navegação mercantil, um caminho
ideal para interligar a área produtiva do interior com os portos do litoral.
O primeiro trecho ferroviário da Bahia e terceiro do Brasil foi autorizado à
construção em 1853, quando o governo provincial se inclinou a conceder à “Junta da Lavoura
e outros proprietários” que formavam a companhia, a estrada ligando Salvador ao rio São
Francisco na cidade de Juazeiro. Esta concessão após ter sido passada por outras
administrações, por duas vezes, foi transferida em 1855 para a empresa “Bahia and San
Francisco Railway Company”, instalada em Londres na Inglaterra.
A inauguração do primeiro trecho foi em 1860 da Calçada em Salvador até a
periferia de Aratu, dando início a uma grande revolução no sistema de transporte de cargas e
passageiros na época. O traçado desta estrada desenvolvia-se de Salvador até Juazeiro com
diversos ramais, onde os produtos principais que eram transportados eram açúcar e cereais,
depois pecuária caprina. Este trecho ficou pronto em 1895 quando a ferrovia ficou pronta em
Juazeiro com extensão total de 578 km.
As histórias das ferrovias na Bahia contaram com uma série de concessões, a
maioria delas apenas conferindo reserva de mercado a companhias de capitalistas. As
ferrovias que vieram a ser construídas na Bahia até o início do séc. XX foram sete, conforme
podemos observar o quadro I (ZORZO, 2001).
Inicialmente conhecida como Paraguaçu Steam Tram Road Company (1865) e
Brazilian Imperial Central Bahia Railway Company (1875), a Estrada de Ferro Central da
Bahia foi a segunda a ser construída na Bahia, interligando as cidades de Cachoeira e Feira de
Santana, que foi inaugurado provisoriamente com 45 km de extensão em 1875. Parte desse
trecho ainda existente entre São Félix e Conceição de Feira é o que foi estudado.
Segundo Zorzo (2001), esta estrada teve grande destaque por ligar o Recôncavo
com o alto sertão, transportando produtos agropecuários e minerais, e por ter operado seu
movimento financeiro entre 1876 e 1888 com vários anos superavitários.
32
Quadro I – Resumo das Estradas de Ferro em 1934 Fonte: ZORZO, 2001
1. Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco Obra iniciada em 24 de maio de 1856. Primeiro trecho inaugurado até a estação de Aratu em 28 de junho de 1860: Ramal de Bahia a Alagoinhas, Ramal de Alagoinhas a Juazeiro, Ramal de Água Comprida a Buranhem (E. F. Centro-Oeste), Ramal de Bonfim a França e Sub-Ramal Campo Formoso. Localização: Da Bahia de Todos os Santos ao Norte do Estado. Da Zona da mata para o Agreste e o Sertão. Traçado: de Salvador a Juazeiro com seus diversos ramais. Produtos Principais: No trecho até Alagoinhas, açúcar e cereais, depois pecuária caprina. 2. Estrada de Ferro Central da Bahia Obra iniciada em 21 de julho de 1867 em um pequeno trecho, o Ramal de Feira de Santana. Passando por São Félix, Machado Portela e Contendas do Sincorá foram construídos posteriormente. Ramais existente: Ramal de Paraguaçu a Itaíba, Ramal de Bandeira de Melo a Brotas, Ramal de Cachoeira a Feira de Santana, Ramal de Mundo Novo. Localização: Do centro do Recôncavo para a Chapada Diamantina e daí para o Sul do estado e para Minas. Na década de 1920 esta estrada fez a conexão de Salvador com S. Amaro e Cachoeira. Produtos Principais: Açúcar, fumo, café e gado. 3. Estrada de Ferro Nazaré Obra iniciada em 08 de outubro de 1871. Chegou a seu ponto final em 1927. Localização: Sul do Recôncavo e Sudoeste da Bahia. Traçado: Nazaré a Jequié, com um ramal de S. Miguel a Amargosa. Extensão: 269,90 km na linha tronco até Jequié e 29 km no Ramal de Amargosa. Produtos Principais: Café, fumo e cacau. 4. Estrada de Ferro de Santo Amaro Obra iniciada em 1875. Localização: Recôncavo da zona de Santo Amaro. Traçado: Santo Amaro a Bom Jardim com 40,90 km. Produto Principal: Açúcar. 5. Estrada de Ferro de Bahia a Minas Obra construída depois de finalizados os estudos em maio de 1881, inaugurada em 9 de novembro de 1882. Localização: Extremo Sul da Bahia. Traçado: Caravelas (Ponta de Areia) e Aimorés e daí até Araçuaí em Minas Gerais. Produtos Principais: Cacau, café e cereais. 6. Ramal Alagoinhas a Timbó e Estrada de Ferro Sergipe Obra em 14 de julho de 1884, no seu trecho inicial de Alagoinhas a Timbó e posteriormente, em 06 de abril de 1908, o trecho de Timbó a Própria-SE, passando em Rio Real. Localização: do Nordeste da Bahia ao Estado de Sergipe Produtos Principais: Fumo, cereais e pecuária suína. 7. Estrada de Ferro de Ilhéus a Conquista Obra iniciada em 12 de janeiro de 1904. Localização: Centro-Sul da Bahia. Traçado: de Ilhéus até Itabuna, com derivações para Aurelino Leal e Itajuípe. Produto Principal: Cacau
33
Dentre estas ferrovias vale destacar estrada de ferro Santo Amaro pela ocorrência
de problemas técnicos. Ela teve sua construção autorizada em 1871 pelo governador Antônio
Salustiano Antunes. Este contrato de construção foi passado no ano seguinte o Barão de
Sergimirim, sob nome de Animação Industrial. O projetista encarregado pela construção
recebeu direitos da empresa e assinou contrato com a Província 1874 (ZORZO, 2001).
Diversos problemas foram enfrentados durante a construção, incluindo a
construção em solos que não possuíam suporte suficiente para a operação. Este problema com
o solo, no entorno do Recôncavo, persiste até os dias de hoje, limitando a operação da
FCA/Vale de operar a ferrovia com maior carga de transporte, por ser um ponto de freqüentes
descarrilamentos de trens.
Surge em 1904, conforme já apresentado no quadro I, a Estrada de Ferro Ilhéus a
Vitória da Conquista com 32 km. Esta linha férrea teve grande importância nesta região por
servir como via de escoamento da produção de cacau, cultura de grande valorização na região
na época.
Tabela 3 - Desenvolvimento Ferroviário no Brasil e na Bahia (em extensão quilométrica)
Período Brasil Bahia Extensão
Construída no Período
Somatório da Extensão
Construída
Porcentual da Extensão
Total
Extensão Construída
Somatório da Extensão
Construída
Percentual da Extensão
Total 1850 – 1870 735 km 735 km 2% 123 km 123 km 5% 1870 - 1890 9. 077 km 9.830 km 26% 934 km 1.057 km 41% 1890 - 1910 11.352 km 21.128 km 56% 377 km 1.434 km 55% 1910 - 1930 11.152 km 32.334 km 85% 667 km 2.101 km 81% 1930 - 1950 4.347 km 36.668 km 97% 502 km 2.603 km 100% 1950 - 1958 1.186 km 37.967 km 100% -10 km 2.593 km 99,6%
Fonte: ZORZO, 2001
O crescimento da rede ferroviária no Brasil atingiu um patamar alto na passagem
dos anos de maior entusiasmo ferroviarista, de 1870 aos 1890, conforme se vê na tabela 3,
quando, de apenas algumas centenas de quilômetros construídos nas duas décadas anteriores,
chegou a incrementar cerca de dez mil quilômetros. O crescimento da rede de estradas de
ferro manteve-se nesse em nível alto até 1930. Ao contrário, após os anos da década de 1930,
a rede passou a crescer cada vez menos, sendo que a partir de 1950, somente alguns pequenos
trechos que já vinham sendo construídos foram acrescentados à rede (ZORZO, 2001).
34
2.4.2 Encampação de Estradas Férreas no Início do séc. XX
No final do séc. XIX, devido às dificuldades financeiras dos empreendimentos
ferroviários que passaram a comprometer a boa operação das estradas de ferro. Com isso,
coube ao governo federal e estadual encampar as empresas ferroviárias.
A Estrada de Ferro Central da Bahia e a Estrada de Ferro da Bahia ao São
Francisco foram encampadas pelo Governo Federal no período de 1899 a 1902. Os resgates
das estradas de ferro conduziram ao repasse de arrendamento por empresa privada. Em 1909
foi executada a transferência e arrendamento dessas duas estradas de ferro para a Companhia
Viação Geral da Bahia que veio a constituir a Leste Brasileiro.
2.4.3 Formação da Leste Brasileiro (1911 – 1956)
Em 11 de outubro de 1911, recebendo por transferência de contrato da arrendatária
Companhia Viação Geral da Bahia foi passada a administração das antigas ferrovias para a
empresa francesa Compagnie dês Chemins de Fer Federaux l´Est Brésilien. Esta empresa
ampliou o patrimônio passando a operar várias linhas férreas baianas. A l´Est teve um
funcionamento bastante irregular.
Em 1934, em meio de uma crise política e judicial, o governo federal recuperou o
poder da administração da l´Est e criou a Viação Férrea Leste Brasileiro, complementando em
1939 a Estrada de Ferro Santo Amaro, fazendo a integração entre o Norte-Sul da rede
ferroviária baiana.
A Leste Brasileiro interligava as ferrovias de Goiás, Bahia, Minas Gerais, Sergipe,
Espírito Santo, Rio de Janeiro e Distrito Federal. A empresa administrava em 1944 diversos
trechos, conforme podemos observar na tabela 4, na página 36 (ZORZO, 2006).
35
Tabela 4 – Extensão das linhas e ramais da Leste Brasileiro (1944)
Trecho Estações ExtremasExtensão Linha Principal (sem desvios) km
Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco
Calçada (SSA) Alagoinhas 124,90
Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco
Alagoinhas Juazeiro 453,10
Ramal da Barra de Mundo Novo Bonfim Barra de Mundo Novo 208,40
Sub-ramal de Campo Formoso Itinga Campo Formoso 9,80
Estrada de Petrolina e Terezina Petrolina Paulista 203,80
Alagoinha a Propriá Alagoinhas Propriá 428,10
Estrada de Ferro de Sergipe Ponta do Triângulo Aracaju 1,90
Ramal de Capela Murta Capela 11,30
Estrada de Ferro Central da Bahia
Mapele Umburanas 580,70
E.F. Santo Amaro Ramal de Bom Jardim
Buranhem Bom Jardim 29,60
Ramais da Estrada de Ferro de Santo Amaro
Várias Estações 49,00
Ramal de Feira de Santana Conceição de Feira Feira de Santana 31,50
Ramal de Santa Terezinha Triângulo Santa Terezinha 1,60
Ramal de Itiúba Paraguaçu Itiúba 41,60
Ramal de Itaeté Queimadinhas Itaeté 33,70
Total 2.209,00 Fonte: ZORZO, 2006.
Dos produtos que eram transportados pela empresa está em destaque a lenha,
açúcar, sal, milho, fumo, madeira, feijão, algodão e couro. Mas a movimentação financeira da
Leste Brasileira apresentava um relatório de muitos déficits e poucos saldos ao longo da
operação entre os anos de 1912 e 1948. É de grande importância destacar este relatório da
movimentação financeira para compreendermos através de números os motivos das faltas de
manutenção e melhoria da infra-estrutura da malha ferroviária (ZORZO, 2006).
O ano em que marcou o divisor de águas entre o modelo de transporte a ser
utilizado foi em 1940, quando começou o deslocamento dos serviços para o transporte
rodoviário, por apresentar maior velocidade de transporte e menor custo para atingir diversas
cidades, antes esquecidas devido à distância da linha ferroviária. Os investimentos para as
36
estradas de ferro foram sendo reduzidos, havendo uma queda substancial a cada ano que
passava nos quantitativos de carga transportados (GALVÃO, 1994).
Devido a um grande déficit, entre a receita do transporte e as despesas, houve falta
de verba para a manutenção e operação de todo conjunto que uma ferrovia necessita para
continuar em operação, fazendo com que a o modelo de transporte ferroviário fosse perdendo
espaço no mercado para o modelo de transporte rodoviário.
As estradas de ferro sofreram um desgaste considerável, devido às dificuldades
financeiras em que o país atravessava e dos custos de aquisição de equipamentos serem muito
elevadas. Com isso a via permanente da ferrovia não tinha mais condições de conduzir seus
veículos com segurança (estava havendo muitos acidentes e roubos de carga) e velocidade que
demonstrasse a competência de transporte para superar o modelo de transporte rodoviário que
estava sendo implantado.
Segundo Zorzo (2001), as causas da decadência do empreendimento ferroviário
podem ser resumidas de maneira geral em três grandes fatores, a incompletude e inoperância
da retícula de interligação das estradas de ferro baianas, os problemas técnicos do material
fixo e do equipamento rodante, os custos e problemas de operacionalização dos transportes.
A falta da ligação com outras vias de transporte foi um fator de limitação da
operação do sistema ferroviário. Uma carga ou passageiro que se destinasse a qualquer
localidade fora das poucas linhas férreas existentes na Bahia deveria passar por transbordos e
as inevitáveis mudanças de meio de transporte. A desarticulação da rede ferroviária deixava
escapar a produção por outros caminhos que se apresentaram como canais de escoamento,
como as grandes rodovias nacionais e estaduais.
Não foram poucos os pedidos de técnicos e usuários para o prolongamento das
estrada de ferro e sua interconexão com outras vias. Em cada gestão do governo estadual e do
federal faziam-se promessas de construção da interconexão não cumpridas. Na prática, essas
solicitadas ligações foram feitas por meio de rodovias visando a uma operacionalidade mais
barata e imediata e, ao fim e ao cabo, substituindo as estradas de ferro.
A via permanente das ferrovias estava defasada com as novas condições
necessárias para uma ferrovia conduzir os seus veículos com a segurança e a velocidade que
37
competissem com o sistema de transporte por caminhões. O traçado fora desenvolvido
segundo antigas diretrizes técnicas, era pouco racional e com condições operacionais
desiguais, reflexo da história da estrada. Trechos ferroviários apresentavam péssimas
condições de trafegabilidade, dotado de raios de curvas muito pequenos, de 100 m, e algumas
rampas perigosamente inclinadas de 3,5%. Para se ter uma idéia das complicações da rede
férrea da Bahia, na saída de cidades como Nazaré e Cachoeira, o trecho estava em más
condições dentro do vale apertado do rio Jaguaripe e do casco urbano altamente densificado,
onde a estação, oficinas e parque de manobras eram sujeitas a enchentes (ZORZO, 2001).
Além disso, havia problemas no conjunto das pontes, que apesar de terem sido
pouco a pouco substituídas, ainda apresentavam exemplares de madeira que somente
suportavam 12 toneladas por eixo, limitando a aquisição de equipamentos atualizados por
serem mais pesados. Os trilhos também se apresentavam de tipos variados, trilhos TR 20 (de
20 kg/m ) desgastados em trechos antigos e trillhos TR 32 (de 32 kg/m) nos trechos
renovados. Os trilhos TR 20 usados em certos trechos eram ainda os originalmente instalados
nas obras de da década de 1910 a 1940 e estavam muito desgastados nos boletos e corroídos
nos patins, além de mostrarem pontas deformadas (ZORZO, 2001).1
Ainda segundo Zorzo (2001) os problemas operacionais nas vias, estações e nos
veículos eram muitos e causavam acidentes. Havia, coroando tais problemas, o agravamento
adicional devido à insegurança nos trens com uma elevada incidência de roubos de cargas. Os
acidentes que paralisavam os trens decorriam do envelhecimento do material. Nos trilhos mais
antigos, fraturas eram reparadas quase diariamente. Além disso, os trecho mais antigos das
estradas, historicamente implantado segundo especificações técnicas mais débeis e situado
em zona com forte pluviosidade, criava enormes problemas pois os dormentes freqüentemente
deslizavam sobre o leito, provocando descarrilhamentos. O prejuízo dos descarrilhamentos
era vultoso, com grandes danos nos equipamentos e enormes indenizações pelas perdas de
mercadorias e vidas de passageiros, que chegavam, na década de 1950, para o caso da
Estação Ferroviária de Nazaré, à ordem de 1 milhão de cruzeiros em cada caso. Isso obrigava
de imediato à redução de velocidade de fluxo dos trens e, com a baixa velocidade dos trens,
decorriam mais atrasos e conseqüentes desvios do tráfego para o transporte rodoviário.
1 O estudo de Zorzo (2001) se refere ao trecho ferroviário de Nazaré, mas vale como parâmetro para os outros trechos ferroviários da Bahia
38
2.4.4 Formação e Operação da RFFSA (1957 – 1996)
Em 1957, o governo federal criou a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima –
RFFSA, que englobou a Viação Férrea Leste Brasileiro e mais outras estradas de ferro
independentes. Ao longo da administração da RFFSA houve o sucateamento e desativação de
diversos ramais da ferrovia ficando exposto a completa falta de interesse do governo em
investir para o crescimento e renovação do material rodante e da infra-estrutura da via.
Criada pela lei número 3.115 de outubro de 1957, a Rede Ferroviária Federal S/A
foi composta inicialmente pela união de 18 estradas de ferro independentes ao longo do
território brasileiro, o que contemplava cerca de 30.000km de estradas de ferro. Dentre estas
estradas de ferro estavam a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro e Estrada de Ferro Bahia e
Minas, que contemplavam toda a malha ferroviária existente no estado da Bahia na época. A
empresa possuía linhas de diversos tipos de bitolas (bitola larga, estreita, métrica e mista),
além de uma grande diversidade cultural que existia na administração de cada estrada
independente, totalizando 167.000 empregados. Enquanto média de produtividade
internacional era de 620mil toneladas-quilômetros (TKU) por empregado a RFFSA conseguia
marcas de produtividade da ordem de 36mil TKU por empregado (SANTOS, 1990).
Esta unificação de toda infra-estrutura ferroviária do Brasil tinha como objetivo
específico à racionalização e otimização do transporte ferroviário. Em 1975, 19 anos após a
criação da RFFSA, a malha ferroviária reduziu para cerca de 23.000km de estradas de ferro,
com redução de 7.000km através da erradicação de linhas anti-econômicas, devido,
principalmente, à falta de potencialidade produtora das regiões e à injeção de incentivos
através de investimentos no modal rodoviário, implantado com maior força na década de
1960. Entre as linhas férreas que foram subtraídas na Bahia estão a Estrada de Ferro Nazaré,
Estrada de Ferro Ilhéus a Conquista, Estrada de Ferro Santo Amaro e diversos ramais, tais
como o que interligava Feira de Santana, na Bahia. Com isso o número de estradas
independentes caiu para 13, mas continuou mantida toda a estrutura organizacional, o que
ajudou com que a RFFSA tivesse déficits crescentes.
39
Aproveitando o “Programa de Desenvolvimento Ferroviário 1975-1979”, lançado
no governo do Presidente Geisel, iniciou-se em 1976 uma tentativa de revitalização do modal
ferroviário com a mudança da presidência da RFFSA, a injeção de grandes investimentos na
malha ferroviária, na renovação da frota de vagões e locomotivas, bem como a implantação
de uma nova estrutura organizacional e administrativa. Foram criadas 07 regionais através da
fusão de ferrovias que estavam separadas. A Superintendência Regional SR-7 era a
responsável pela operação e manutenção da malha ferroviária da Bahia.
Foi introduzido um novo modelo gerencial, que permitiu ao “Sistema Comercial”
uma atuação mais destacada junto ao mercado, passando a priorizar o transporte de cargas e
reduzir o de passageiros. Com o resultado deste programa de investimentos, e da mesma linha
administrativa mantida na gestão de outros presidentes, se conseguiu em 1985 o primeiro
superávit operacional, que apesar de pequeno, demonstrava que os esforços dos ferroviários
haviam sido recompensados e que o caminho seguido era o mais indicado. Em 1986 a
empresa estava com o quadro de funcionários reduzido para 64.000 empregados e conseguiu
chegar à média da produtividade internacional.
O resultado positivo do sistema operacional ferroviário se estendeu apenas até
1988, sendo que a SR-2 (Belo Horizonte), a SR-3 (Juiz de Fora) e a SR-5 (Curitiba) eram as
responsáveis pelo bom desempenho da RFFSA. Em 1989 iniciou-se novamente a crise após a
reestruturação das regionais em 12 superintendências, provocando um retrocesso
administrativo e organizacional, com reflexos inclusive na disponibilidade de caixa para
pagamento dos salários dos funcionários.
Após a retomada de resultados negativos a infra-estrutura continuou sofrendo com
o processo contínuo de deteriorização por falta de adequada manutenção e de recursos para
investimento. Alguns fluxos concentrados e regulares de granéis e produtos siderúrgicos eram
as principais cargas que ainda eram transportadas.
As ferrovias brasileiras deveriam ter se adaptado à intermodalidade em parceria
com os transportes rodoviários, mas o principal complicador era o fato da ferrovia ser
explorada pelo Estado, devido à sua complexidade ela tem uma estrutura pesada como se já
não bastasse sua pouca flexibilidade operacional por ser um sistema de transporte linear,
40
fazendo com que as decisões fossem lentas e a exploração comercial se restringe a um
pequeno número de usuários.
Vítima de decisões estratégicas equivocadas – como concentração dos
investimentos numa única obra, a Ferrovia do Aço, durante 10 anos – e de gestões marcadas
por critérios políticos e desperdícios, a ferrovia estatal era, até o início da década de 90, um
retrato sem retoques das dificuldades de gestão do setor produtivo pelo Estado brasileiro.
Linhas mal conservadas que faziam aumentar o número de acidentes, muitas vezes com
vítimas; locomotivas sem manutenção; vagões que apodreciam por falta de uso e de
conservação; perda progressiva de participação de uma política adequada de conquista de
mercados era algumas das características da ferrovia estatal brasileira.
Com tantos inconvenientes gerados pela administração do Estado iniciou-se as
especulações para a privatização da malha ferroviária brasileira, onde acreditava-se que a
exploração de serviços públicos por concessionárias privadas fosse uma alternativa para
reduzir custos e melhorar a qualidade dos serviços. Mas além das naturais limitações do poder
público para gerir e fiscalizar as concessões existia a possibilidade das mesmas serem
confiadas a maus empresários preocupados com exclusivamente com ampliação do
patrimônio e/ou lucros imediatos.
2.5 Desestatização do Modal Ferroviário na Brasil e Bahia
Em 1992 foi criada no país, através do Decreto 473, o Plano Nacional de
Desestatização (PND), com inclusão de 68 empresas no programa, onde a privatização
tornou-se parte integrante das reformas iniciadas pelo governo. Dentre estas empresas estava
incluída a privatização da RFFSA.
Com a expectativa de superar um importante gargalo para o crescimento
econômico do país, a desestatização da RFFSA representava um marco histórico para o
sistema de transportes. Com esta medida o governo federal estimularia a iniciativa privada a
fazer investimentos em um setor que, dada a escassez de recursos públicos, estava sendo
41
sucateado rapidamente, pois estava operando com grande crise financeira, sem manutenção
dos equipamentos e da linha.
A legislação relativa à concessão de serviço público era incipiente, o que poderia
afastar concorrentes, já que seriam firmados contratos com prazo extenso de 30 anos. Assim,
contrataram-se consultores objetivando o estudo de um modelo próprio, capaz de viabilizar a
transferência deste serviço para a iniciativa privada, atendendo tantos aos interesses da União,
das Empresas e da Sociedade.
A esperança foi que este modelo não tivesse impacto isolado nas novas
concessionárias ferroviárias, mas se desenrole à matriz de transporte do país, permitindo
assim uma redução do custo Brasil (custo com manutenção das vias de transportes) e
viabilizando condições de infra-estrutura para implantação de novos empresas.
Segundo Raimunda Alves de Sousa e Haroldo Fialho Prates2 (2002) os principais
condicionantes e constrangimentos de caráter financeiro, técnico e jurídico para a
desestatização eram:
- As projeções preliminares de resultados indicavam que o potencial de geração de
caixa dos ativos da RFFSA era reduzido em face do valor do investimento neles realizado,
devido à carência de recursos para a sua manutenção e modernização, o que comprometia o
desempenho operacional da empresa.
- O valor econômico da RFFSA, em seu status quo, era negativo, pois as projeções
de recursos gerados pela operação eram inferiores ao montante estimado da dívida, com
valores da ordem de R$ 3 bilhões, boa parte dela vencida ou a vencer em curto prazo e junto a
entidades da administração direta e indireta do governo federal.
- Não se vislumbrava a possibilidade de equacionamento dessa dívida a médio
prazo, capaz de melhorar a estrutura de capital da empresa e viabilizar um valor econômico
positivo para sua privatização.
2 Respectivamente, advogada pela PUC/B e mestre em engenharia industrial pela PUC/RJ, ambos os gerentes da Área de Serviços de Privatização do BNDES em 2002.
42
- Parte relevante desse endividamento, com valores da ordem de R$ 1 bilhão,
correspondia a passivos trabalhistas, cuja comprovação era considerada difícil por auditoria.
O acompanhamento de processos judiciais da RFFSA é descentralizado, pela própria estrutura
da empresa, em todo o país. Com isso, muitas vezes ações com o mesmo fato gerador tinham
decisões diferenciadas, tanto por serem julgadas por tribunais locais quanto pelo fato de a
própria argumentação jurídica da empresa ser diferente. Além disso, o controle do andamento
dos processos era precário, o que representava um fator extremamente relevante, visto que a
incerteza quanto ao potencial de valor dessa dívida certamente afastaria eventuais interessados
na privatização, inviabilizando o processo.
- O volume de ações judiciais contra a empresa acentuava-se diante do
agravamento de suas dificuldades financeiras, prejudicando uma estimativa concreta do valor
de seu endividamento em determinada data-base.
- A RFFSA possuía um volume de cerca de R$ 4 bilhões em ativos não-
operacionais, basicamente estações ferroviárias desativadas, terrenos, hortos florestais e
imóveis diversos. Esses ativos estão em praticamente todo o território nacional e sua
avaliação provavelmente demoraria vários anos. A maior parte deles não tinha sua
documentação regularizada, devido ao próprio processo de formação da RFFSA, fruto de uma
fusão de ferrovias privadas, algumas existentes desde o século passado. Se o modelo de
privatização fosse o tradicionalmente adotado no PND, esses ativos deveriam ser avaliados
para serem incluídos no cálculo do preço mínimo, o que delongaria o processo por muito
tempo. Além disso, os objetivos pretendidos de melhorar o serviço de transporte de carga
seriam desvirtuados, uma vez que a maior parte do valor da empresa viria justamente dos
ativos não-operacionais, atraindo um público mais interessado em administração de imóveis
que em operar eficientemente o serviço.
- A configuração operacional da malha ferroviária da RFFSA - estendendo-se por
22 mil quilômetros, do Maranhão até o Rio Grande do Sul -, por si só, dificultava uma
administração eficiente e integrada, resultando em permanente conflito entre interesses e
peculiaridades locais com os interesses da administração central da empresa. Ademais, o
resultado da privatização poderia ser potencializado com a licitação independente de diversos
trechos ferroviários, tanto para atrair os interessados apenas em determinados trechos quanto
para melhorar sua atratividade comercial, explorando as sinergias existentes.
43
- A malha da Rede Ferroviária Federal era interrompida no Estado de São Paulo,
onde também opera a Fepasa. Apesar de a RFFSA ter firmado convênios de tráfego mútuo
com essa empresa, o acesso às linhas de ambas não se dava de maneira eficiente, o que
causava insegurança aos potenciais interessados.
- Existiam duas bitolas (distância entre os eixos dos trilhos) na malha da RFFSA: a
de 1 m, denominada bitola métrica, que constitui a maior parte da via, e a de 1,60 m,
conhecida como bitola larga. Essa era uma dificuldade adicional para o intercâmbio de cargas,
pois uma composição que circula numa bitola não pode circular em outra diferente. Uma
operação de transbordo de cargas eficiente pudera superar essa dificuldade, mas, de qualquer
forma, ocorrem perdas na eficiência do transporte.
- A RFFSA operava, em pequena escala, o transporte de passageiros de média
distância. Em 1994, a receita apurada com esses serviços foi de cerca de 0,5% do faturamento
total da empresa, sem contar o transporte urbano de passageiros, que foi transferido à CBTU,
atualmente em processo de estadualização. Historicamente, o transporte ferroviário de
passageiros é um serviço deficitário, de pouca atratividade para a iniciativa privada.
- A RFFSA era estruturada em 12 superintendências regionais (SR) e a
administração geral. Cada superintendência operava, na prática, como uma empresa
independente, visto que tinha estruturas administrativa, comercial, operacional, jurídica e de
manutenção próprias.
Ainda segundo Sousa e Prates Foi considerando esses fatores que se elaborou o
modelo de desestatização da RFFSA, aprovado em novembro de 1993 pela então Comissão
Diretora do Programa Nacional de Desestatização e ratificado posteriormente pelo Conselho
Nacional de Desestatização.
Esse modelo consiste, basicamente, em:
- licitação, no mesmo leilão, da concessão do serviço público de transporte
ferroviário de carga prestado pela RFFSA, pelo prazo de 30 anos, do arrendamento dos ativos
operacionais e da venda de bens de pequeno valor de propriedade da empresa;
44
- agrupamento das 12 superintendências regionais em seis malhas ferroviárias a
serem desestatizadas, as quais representariam a melhor configuração operacional para se
constituírem em unidades de negócio independentes e auto-suficientes;
- manutenção da empresa como estatal, encarregada de administrar seus ativos
não-operacionais de modo a auferir receita sobre eles e amortizar o seu endividamento, que
não seria repassado à iniciativa privada; e
- criação de uma entidade encarregada de resolver, em caráter administrativo,
eventuais conflitos entre concessionárias, usuários e o poder concedente.
Vale ressaltar que a RFFSA possuía dívidas da ordem de R$ 1.500.000.000,00 (um
bilhão e quinhentos milhões de reais) ao Instituto Nacional de Seguridade Social – INSS,
além de outros débitos.
Resumidamente, a privatização do modal ferroviário brasileiro buscava desonerar
a empresa ferroviária dos encargos trabalhistas e dívidas sociais, reduzir a quantidade de
empregados do setor, modernizar os equipamentos e a linha permanente, expandir a malha
ferroviária brasileira, passar a produção da empresa pública para o setor privado, aumentar a
produtividade e a competitividade do setor, pois com maior força comercial irá atrair mais
negócios e aumentar a eficiência operacional.
Com relação aos empregados da RFFSA, no início do processo de desestatização a
empresa tinha em torno de 44 mil empregados, o que representava mais da metade do seu
faturamento.
Outra inquietação dos idealizadores da desestatização era a devido a difícil tarefa
em conciliar os interesses políticos do governo e dos empresários investidores. Logo alguns
aspectos no julgamento das propostas dos consórcios interessados seriam impostos, tais como
um plano operacional com o compromisso de atendimento dos principais fluxos de transporte,
um programa de investimentos contendo um cronograma físico-financeiro dos serviços a
serem realizados para melhorar a qualidade dos serviços e aumentar a capacidade da ferrovia,
um política tarifária definindo os níveis tarifários e os parâmetros de reajustamento
combinados com as medidas de redução de custo de produção e bases para aproveitamento de
mão-de-obra existente, sua reciclagem e modernização dos métodos de gestão;
45
Em 20 de novembro de 1996, publicada no Diário Oficial 225, de 19 de novembro
de 1996 a Medida Provisória 1.529, que decretava o início das privatizações da malha
ferroviária brasileira administrada pela RFFSA. Foram transferidas as seis malhas
ferroviárias, através de leilões públicos. O último trecho, a malha Nordeste, foi leiloado em 18
de julho de 1997.
Em 1997, a linha férrea foi privatizada, passando as linhas para a Ferrovia Centro-
Atlântica – FCA, empresa que administrava 1.582km de linha. Após esta privatização
esperavam-se aumentos expressivos e sistemáticos da participação do modal ferroviário no
total de movimentação de carga do país, devido ao modo mais agressivo de administração do
setor privado e promessas de uma série de investimentos foram feitas, mas ainda não está
sendo possível verificar grandes melhorias nos anos de administração das linhas férreas da
Bahia.
Alguns dos aspectos técnicos que limitam o retorno da importância da ferrovia da
Bahia para a economia do estado serão levantados, juntamente com a problematização que há
por trás da precariedade das condições da linha.
Em agosto de 1999, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) passou a ser líder do
grupo de controle da Ferrovia Centro-Atlântica, com compromisso de fortalecer o processo de
gestão e recuperação da empresa.
Já em 2003, autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a
Vale assumiu o controle da FCA, com 99,9% das ações da companhia. Hoje a Vale criou
monopólio no setor de transportes, tanto ferroviário, quanto terminais portuários e minas, com
o lucro mais de 17 vezes superior ao registrado ano da venda, por dominar a produção e
logística de exportação de minério.
Na figura 5 segue o mapa da rede ferroviária da Bahia, hoje administrada pela
FCA/Vale.
46
Figura 5 – Mapa da Rede Ferroviária da Bahia
Fonte: Elaboração Logit Engenharia Consultiva Ltda (2002).
2.6 Investimentos em Pauta
Com a privatização do modal ferroviário, os investimentos na malha da Bahia que
estão em pauta pela FCA/Vale e Governo Federal, são os seguintes:
● Construção do trecho entre Camaçari-Aratu: O projeto prevê a construção de um
trecho de 22km de ferrovia nos municípios de Camaçari, Candeias, Simões Filho, na região
Metropolitana de Salvador. O custo total do empreendimento é de R$ 78,4 milhões, com parte
dos recursos incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento, PAC, do governo federal.
A elaboração dos projetos e estudos está a cargo da Prefeitura Municipal de Camaçari. A
licença prévia e de instalação foi requerida pela Prefeitura ao órgão ambiental do estado, o
CRA – Centro de Recursos Ambientais da Bahia. Até o final de 2006 foram investidos R$ 2
milhões no projeto. Esta variante eliminará a interferência do tráfego da Vale, tirando da
circulação das áreas urbanas a circulação de trens com mercadorias perigosas. Além disso,
47
variante permitirá a redução de tempo de viagem em 01h50min, e a diminuição do roubo de
cargas e acidentes.
● Revitalização do trecho Juazeiro-Aratu: A meta deste projeto é recuperar 523 km
de um dos trechos menos produtivos da malha da Vale, que liga Juazeiro (BA) à Região
Metropolitana de Salvador. Para o empreendimento a empresa trabalha com dois cenários de
investimentos. Um de R$ 283 milhões que capacitará o trecho para a passagem de trens com
20 t. Outro de R$ 477 a 530 milhões, para trens mais pesados. O valor varia também com a
quantidade de pátios de cruzamento projetados. No escopo do projeto está a adequação da via
permanente e de pontes, pátios de cruzamento e postos de abastecimentos. No primeiro
cenário, as obras durariam três anos, e no segundo cenário, quatro anos. A engenharia
financeira prevê uma parcela de participação de investimentos públicos da ordem de R$ 369
milhões.
● Contorno de Cachoeira-São Félix: obra que se encontra no trecho de estudo e
que será discutida no estudo de caso.
● Ferrovia Bahia-Oeste: prevê a construção de 640 km de via, conectando a região
agrícola do oeste baiano à Região Metropolitana de Salvador, permitindo acesso ao Porto de
Aratu, com a capacidade potencial no médio-longo prazo para 3 milhões t/ano (granéis
agrícolas e fertilizantes). A via aumentará a competitividade da produção agroindustrial,
atraindo ainda outros empreendimentos associados. O custo desta obra está previsto em R$
2,5 bilhões. No dia 04 de janeiro de 2008 foi publicado edital para Estudos de Impactos
Ambientais (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (Rima) para a construção.
● Ferrovia da Integração – A via com 535 km, promoverá a integração entre Minas
Gerais, Bahia e Espírito Santo, atendendo ao transporte de madeira para o abastecimento das
fábricas de celulose (Bahia Sul, Aracruz e Veracel), com demanda superior a 10 milhões
t/ano. Custo da obra está estimado em R$ 1,7 bilhões.
Destes projetos supracitados apenas a construção do Contorno Ferroviário de
Cachoeira e São Félix, a construção da ferrovia Bahia-Oeste, construção da Variante
Ferroviária Camaçari-Aratu e o acesso ferroviário ao porto de Juazeiro fazem partes das obras
48
do atual Programa de Aceleração de Crescimento do governo federal. Mas, apenas o acesso
ferroviário ao porto de Juazeiro não será de responsabilidade do DNIT.
49
3. ESTUDO DE CASO
3.1 Avaliação da Infra-Estrutura da Linha Férrea entre São Félix e Conceição de Feira
Neste capítulo é focado a avaliação das condições de conservação da linha
ferroviária na Bahia, entre os trechos de Conceição de Feira e São Félix, que corresponde,
respectivamente, ao trecho do km 123 ao km 139 da ferrovia na Bahia, totalizando 16 km de
linha ferroviária.
Como objetivo principal deste trabalho, a avaliação buscou verificar as condições
de conservação da via permanente e de sua infra-estrutura, com o intuito de determinar quais
os principais aspectos que implicam na limitação da utilização da ferrovia.
Dentre os problemas de limitação de operação da linha férrea estão o impedimento
da utilização de maiores velocidades a serem desenvolvidas pelos trens e a redução da
quantidade de vagões a serem conduzidos pelas locomotivas com maiores cargas, itens que
dão à linha ferroviária maior capacidade de competição com os outros modais de transporte.
Os principais motivos que resultaram na escolha do trecho estudado foi o fato do
trecho ferroviário ser muito significativo para Feira de Santana e ao contexto sócio-
econômico que interessa à comunidade da Universidade Estadual de Feira de Santana –
UEFS. O trecho possui junto aos seus 16 km, a um dos maiores gargalos históricos na ligação
ferroviária do norte com o sul do País.
No local está a ponte D. Pedro II, inaugurada em 1865, um fator de limitação de
carga, que tem a função de interligar dois centros urbanos (São Félix e Cachoeira), separados
pelo rio Paraguaçu. Esta ponte possui como usuários os pedestres, automóveis, caminhões e
as composições ferroviárias. Transpor os dois centros urbanos limita o tipo de carga que pode
ser transportada pela via e gera agravantes devido ao risco de acidentes.
50
No trecho há, além disso, um aclive de 3,5% ao longo do trecho, o que exige que
seja utilizada locomotiva de auxílio na cauda do trem, que auxilia a empurrar a composição
no sentido ascendente.
A avaliação destes elementos da via auxilia no entendimento das limitações da rede
ferroviária e da qualidade da manutenção em que a operadora FCA/Vale está dando à via
permanente.
3.1.1 Metodologia do Trabalho de Campo
Para execução desta avaliação de campo foi utilizada uma metodologia específica
onde se buscou integrar métodos de avaliação de pavimentos flexíveis do DNIT, Normas da
RFFSA do ano de 1979 e diretrizes para a avaliação do trabalho da manutenção da via
permanente da Vale/FCA. Importante ressaltar que a responsabilidade da fiscalização do
estado de conservação e operação das ferrovias brasileiras é da Agência Nacional de
Transportes Terrestres – ANTT.
A partir da análise dos procedimentos supracitados, pode-se montar o instrumento
da pesquisa que está no apêndice A. Esta análise foi feita por estações distribuídas ao longo
do trecho entre os km 123 e km 128 e entre os km 138 e km 139, onde em cada estação foi
avaliada, em um intervalo de 10 dormentes. Todos os elementos que foram avaliados constam
no formulário da avaliação.
Para qualificar o estado da via foram utilizados índices de qualidade que
determinam o estado da linha permanente, como se pode observar na tabela 5. Estes índices
foram determinados na inspeção técnica executada com a supervisão de um técnico
ferroviário da FCA/Vale. Este trabalho foi documentado com fotos e um relatório sobra cada
estação, constante no apêndice B.
51
Tabela 5 – Índices Qualitativos da Avaliação
Conceito Descrição Índice
Ótimo Não apresenta defeitos. 5
Bom Não apresenta defeitos severos. 4
Regular Apresenta defeitos, mas não impedem o funcionamento. 3
Ruim Defeitos generalizados com correções prévias. 2
Péssimo Manutenção imediata. 1
Segue abaixo as considerações que foram feitas para a pontuação dos índices
qualitativos da via.
Trilhos
Neste elemento foi avaliado o tipo e o estado, observando o desgaste do boleto,
deformações, ferrugens e possíveis fissuras;
Fixação
Neste elemento foi avaliado o tipo e o estado, observando o desgaste e ferrugens;
Placa de Apoio
Neste elemento foi avaliado o estado, observando o desgaste e ferrugens;
Juntas
Neste elemento foi avaliado o tipo e o estado, observando o desgaste, ferrugens,
em caso de soldas, o acabamento da camada superficial; em caso de talas, a presença de
parafusos;
Bitola
Neste elemento foi avaliado o tipo e o estado, medindo a distância entre as faces
internas dos trilhos, determinando as variações existentes;
Dormentes
Neste elemento foi avaliado a variação, dimensões e o estado, observando os
desgastes e fissuras;
52
Lastro
Neste elemento foi avaliado o estado, observando a distribuição das pedras ao
longo da via e a presença até o nível do patim do trilho;
Drenagem
Neste elemento foi avaliado o estado, observando a distribuição das pedras ao
longo da via e a presença até o nível do patim do trilho;
Importante ressaltar que devido à falta de normas regulamentadoras da Associação
Brasileira de Normas Técnicas e procedimentos de avaliação da linha, foi desenvolvida esta
metodologia de avaliação do estado de conservação da linha para que o objetivo deste
trabalho pudesse ser cumprido. Devido aos longos anos de sucateamento e deteriorização da
estrutura ferroviária do País, as normas e procedimentos não foram atualizados, o que indica a
falta de prioridade no investimento deste tipo de trabalho.
3.1.2 Levantamento de Campo
A execução da pesquisa de campo no trecho que está sendo estudado foi realizada
em três ocasiões, sendo as duas primeiras preparatórias. No dia 20 de fevereiro de 2008 foi
executada a pesquisa definitiva que iniciou na Estação Ferroviária de Conceição de Feira e
finalizou na Estação Ferroviária de São Félix.
Na execução da avaliação pode-se observar que a linha é antiga e apresenta
diversos problemas, decorridos da história da construção e operação da estrada de ferro.
Conforme se vê na tabela 6, na página 53, foram avaliadas 08 estações entre os km
123 (Estação Ferroviária Conceição de Feira) e km 128 (passagem de nível sob a BR-101) e
entre os km 138 (Estação Ferroviária Cachoeira) e km 139 (Estação Ferroviária São Félix). O
trecho em que foram executadas as avaliações das estações foi percorrido a pé. Entre os km
128 e km 138 foi percorrido com auto de linha, veículo utilizado pela equipe de manutenção
da via para efetuar os reparos necessários na rede. Segue, na figura 6, o mapa do trecho
avaliado, na página 54.
53
Na tabela 6 que resume a inspeção ao longo do trecho apresenta que são utilizados
trilhos TR-37, TR-45, TR-57 e TR-68, onde se pode observar que apenas os trilhos TR-37
apresentam maiores desgastes. Os tipos de fixações utilizadas são as rígidas e elásticas, onde
sempre onde há fixação elástica é utilizado placas de apoio.
Ainda pela tabela 6, constata-se que os dormentes utilizados são de madeira, que
necessitam de substituição em boa parte do trecho, aplicados em lastros que necessitam
complementação de pedras ao longo da via permanente.
Tabela 6 – Resultados da Avaliação do Estado de Conservação da Via
Fonte: Dados levantados pelo autor deste trabalho em 20 fevereiro 2008.
Quanto a bitola métrica, verifica-se uma variação entre 0,995m e 1,017, o que
segundo o técnico da ferrovia é aceitável por ser permitido uma variação de 100±2,5cm.
No apêndice B foi inserido o relatório completo da avaliação desenvolvida por
estações, onde está detalhada cada estação com fotos, comentários, além de mapa com
indicação dos pontos que foram avaliados.
54
Figura 6 – Mapa do trecho ferroviário avaliado
Fonte: CONDER - Companhia de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Salvador, Governo da Bahia.
Sistema Cartográfico da Região Metropolitana de Salvador - SICAR RMS - Projeção Universal Transversa de
Mercatob - Código SICAR: Folha nº 46.
São Félix
Conceição de Feira
55
Apenas foi constatado dispositivo de drenagem dentro do túnel existente próximo à
Estação Ferroviária Cachoeira, local onde foi visitado com auto de linha, não sendo possível
fazer uma análise por estação no trecho. Nos demais terraplenos do trecho não há presença de
sarjetas e canais para escoamento de águas pluviais.
3.1.3 Análise de Dados
Analisando-se a tabela 6 que resume a avaliação da via permanente no trecho entre
São Félix e Conceição de Feira pode-se conceituar o estado da via como regular. Pois, como
se podem observar os trilhos, fixações, placas de apoio, juntas e bitolas estão em bom estado.
Já os dormentes e o lastro estão em ruim estado em média. Mesmo com estes problemas a
linha segue operando diariamente.
Com a pesquisa desenvolvida contatou-se que os trilhos e fixações, com exceção da
Estação Ferroviária Conceição de Feira, estão em bom estado por terem sido substituídos pela
FCA entre os anos de 2000 e 2001, investimento que possibilitou a ferrovia operar com maior
segurança e maior capacidade de carga.
Ao longo do trecho é utilizado na Estação Ferroviária Conceição de Feira o trilho
TR-37, trilhos TR-45 nas Estação Ferroviária Cachoeira e Estação Ferroviária São Félix,
trilhos TR-57 entre os km 129 e km 138 e TR-68 entre os km 123 e km 129. Pode-se observar
que o TR-37 é o mais antigo, e desde logo o que apresenta maiores desgastes no boleto.
Já as fixações são utilizadas elásticas, tipo denick, são utilizadas entre os km 123 e
km 138 (Estação Ferroviária Cachoeira), fixações que estão em bom estado, por terem sido
trocados juntamente com a mudança do perfil dos trilhos. Já na Estação Ferroviária Conceição
de Feira e entre o km 138 e km 139 (Estação Ferroviária de São Félix) são utilizados fixações
rígidas com tirefond e pregos, o que limita o deslocamento do trilho provocando maiores
desgastes. Os pregos estão em péssimo estado e estão sendo substituídos por fixação elástica
gradativamente. De acordo com a operação da FCA/Vale, todas as fixações rígidas que
apresentam problemas são substituídas por fixações flexíveis.
56
Apesar de possuir dois furos na placa de ligação do dormente com a fixação,
apenas é utilizado um para facilitar na manutenção e substituição após o desgaste do parafuso
já instalado. Apenas em curvas são utilizados os dois furos da placa e retensores.
A plataforma ferroviária está bastante comprometida em alguns trechos devido à
falta de drenagem, nas áreas em que a ferrovia passa por seções de corte de terraplenagem, e
de pedras no lastro.
A falta de pedras no lastro da plataforma é, juntamente com os dormentes, o pior
problema deste trecho ferroviário, conforme figura 7. A falta das pedras provoca a
instabilidade dos trilhos, por não proporcionar o suporte, o que gera desalinhamento nos
trilhos e, consequentemente, obriga a aplicação de menores velocidades e causa acidentes de
descarrilamentos e tombamentos de vagões.
Figura 7 – Problemas de Lastro e Dormentação
Fonte : Pesquisa de Campo, 2008
Os dormentes utilizados são de madeira, com dimensão de 16x22cm na seção e
variação entre 2,00 e 2,20 no comprimento e espaçados a cada 50 cm. Os mesmos estão
envelhecidos e, muitas vezes, precisando de substituição. Também se constatou fissuras
excessivas, devido ao uso; e a utilização de toras de madeira sem padrão de dimensão, um
ponto claro de improvisação, sendo um dos materiais que estão exigindo maior atenção da
manutenção em recuperá-los.
57
Como ponto positivo aponta-se a presença de chapas gang-nail nas extremidades
dos dormentes, o que evita o aparecimento de deformações radiais nas seções transversais da
peça. Além dessa medida protetora, a empresa está colocando 10 mil novas peças para
substituir dormentes antigos que estão na Estação Ferroviária Conceição de Feira, que de
acordo com a manutenção da FCA/Vale será substituído em breve.
Outro problema que há na plataforma é a presença de resíduos sólidos ao longo da
via nos perímetros urbanos e aterros que são feitos para facilitar a passagem de bicicletas e
motos pela via em pontos não caracterizados com cruzamentos, o que demonstra a falta de
responsabilidade dos moradores em preservar a via permanente e a vida, conforme se pode
observar na estação 05 e na figura 8.
Nas juntas das soldas podemos constatar alguns casos em que não foram dados
bons acabamentos, ficando as juntas com excesso de material de base, o que influencia no
desgaste do material rodante.
Figura 8 – Problemas Aterro da plataforma
Fonte: Pesquisa de Campo, 2008.
Conforme já informado ao longo do trecho possui um aclive de 3,5%, o que é
considerado bastante elevado, pois o ideal é que tenha rampa de até 1,5%, a fim de garantir
um bom desenvolvimento do transporte, conforme informado pela Agência Nacional de
Transportes Ferroviários. Esta rampa encontra-se entre os km 129 e km 138.
58
Neste ponto da rampa são utilizados TR-57 que se encontra com os boletos
bastante desgastados devido à patinação das rodas nas subidas. Estas subidas apenas são
vencidas com a utilização de locomotivas auxiliares que aplicam força na cauda das
composições ferroviárias.
Outros problemas mais freqüentes que ocasionam acidentes ao longo da ferrovia
na Bahia são causados devido aos desnivelamentos causados por má execução da plataforma
ferroviária, o que se explica devido ao tempo em que foi executada a obra não se possuía
técnicas adequadas para boa execução da plataforma em terreno em solo de baixo suporte
como o massapé (este problema que ocorre no Recôncavo não se enquadra no trecho
estudado). Os principais locais de acidentes são em curvas, onde também há maiores
desgastes dos boletos dos trilhos.
Quanto aos problemas de dilatação, quando a temperatura passa de 30ºC , há risco
de flambagem do trilho devido à dilatação, onde as juntas são pouco afastadas, e
afrouxamento das fixações rígidas, e quando menor que 15% há riscos de fratura nos trilhos.
Devido a estes fatores a FCA/Vale faz o acompanhamento da temperatura na sua estação com
termômetros, a fim de deixar a equipe em estado de alerta quando há esta possibilidade,
conforme se pode observar na figura 9. Por se localizar em uma região de clima tropical e
bastante elevada, este tipo de problema se torna freqüente ao longo da via. Pode-se observar
que os trilhos começam estalar quando a temperatura está elevada, estes estalos acontecem
nas juntas executadas com talas.
Figura 9 – Controle de Temperatura da FCA/Vale na Estação de Conceição de Feira Fonte: Pesquisa de Campo, 2008.
59
Quanto à localização de Cachoeira, buscou-se uma solução para acabar com a
manobra, que demorava em até 2h, onde os vagões e as locomotivas precisavam ser
recambiados até formarem um único comboio. As manobras eram feitas entre um posto de
gasolina, escolas, casas comerciais, rodoviária e o trânsito de veículos e de pedestres. Foi
executada pela FCA/Vale uma alça ferroviária, como medida paliativa, fazendo com que os
trens passem direto da ponte para a estação. Esta curva possui o menor raio do país e foi
executada logo na saída da ponte do D. Pedro II no sentido São Félix - Cachoeira. Este ponto
se tornou local de freqüentes manutenções, pois na curva possui uma junta com tala que com
a dilatação dos trilhos provoca o deslocamento dos trilhos, afastando, assim, a bitola, o que
pode provocar acidentes em um trecho urbano. Segue a figura 10, onde se pode visualizar este
problema.
Esta medida paliativa demorou de ser executada, pois as cidades são tombadas
pelo como patrimônio histórico da União, o que requeria uma autorização para sua realização.
Além disso, segundo informações da FCA/Vale na ponte D. Pedro há limitação de
carga de 72t por vagão, o que limita a capacidade de transporte. Isto por ser uma antiga obra
de arte não passou por obras de reforço estrutural.
Figura 10 – Problema na Curva - Cachoeira
Fonte : Pesquisa de Campo, 2008.
60
Devido às limitações técnicas apresentadas, a ferrovia apenas pode operar com 45
vagões no máximo, segundo reportagem do Jornal A Tarde (2006). Para entender o quão
limitado é o trecho ferroviário, a via permanente em Carajás pode operar até com 300 vagões
sendo conduzidos pelas locomotivas.
Além das limitações técnicas apresentadas que atrasam o tempo de transporte, há o
problema da pouca quantidade de estações que podem fazer os cruzamentos entre as
composições. No trecho estudado, apenas a Estação Ferroviária de Conceição de Feira
possibilita este tipo de operação. Estas esperas chegam a durar mais de 04 horas.
Figura 11 – Linha Permanente em Centro Urbano - São Félix
Fonte : Pesquisa de Campo, 2008.
Não foi possível avaliar a infra-estrutura da ferrovia entre a Estação Ferroviária
Cachoeira e a Estação Ferroviária São Félix por serem cobertas por paralelepípedos nas ruas
(figura 11) e por madeira na ponte D. Pedro II (figura 12), por serem áreas urbanas e serem
divididas com a passagem de veículos.
61
Figura 12 – Ponte D. Pedro II
Fonte : Pesquisa de Campo, 2008.
3.1.4 Indicação de Medidas de Engenharia Ferroviária
Avaliar constantemente o estado de conservação da linha é de grande utilidade
para a manutenção da via e para oferecer boas condições de operação. A FCA/Vale tem
mantido uma equipe à disposição para freqüentes trabalhos de manutenção no trecho. No
entanto, devido a ordem de limitação da via permanente falta recursos para solucionar todos
os problemas e chegar à reconstrução da via.
Com base nos principais problemas diagnosticados, se faz necessário a indicação
de medidas de engenharia para sanar as deficiências da estrutura ferroviária do trecho
estudado.
Como o ponto mais crítico observado, as deficiências do lastro, se faz necessário
complementar-lo com pedras ao longo da via, a fim de melhorar o suporte dos trilhos,
evitando assim possibilidades de acidentes, como descarrilamentos.
Além disso, deve-se substituir uma boa quantidade de dormentes de madeira, que
estão podres e, ou, muito desgastados, com fissurações. Há alguns pontos que não se
encontram dormentes, onde requer o reassentamento urgente dos mesmos. Com relação a esta
medida foi possível constatar que a FCA/Vale já fez um mapeamento destes problemas para
que sejam reparados, de acordo com informações de funcionários da empresa.
62
A empresa precisa concluir a substituição das fixações rígidas da Estação
Ferroviária de Conceição de Feira e da Estação Ferroviária de São Félix por fixações
elásticas, fixações que fornecem uma maior segurança à linha.
Devido à notável quantidade de resíduos sólidos ao longo do lastro e dormentes da
linha na área urbana de Conceição de Feira é necessária a realização de um trabalho de
conscientização social com a população que vive às margens da faixa de domínio da ferrovia,
com intuito de qualificar essa população como parceira no trabalho de conservação da via
permanente, pelo menos no que tange às suas responsabilidades.
Outra solução para regular o acesso da população e animais à via pode ser indicada
através da execução de cercas ao longo da ferrovia, nos dois lados. Mas devido à sua grande
extensão essa seria uma solução com um custo bastante elevado.
No que se refere ao traçado, sugere-se a conclusão da obra do Contorno
Ferroviário de São Félix e Cachoeira, que se trata de um “gargalo histórico” que causa
restrições operacionais e transtornos à comunidade local. A construção do contorno
ferroviário, de 17 km com planta da obra no anexo A, teve as obras iniciadas no 2º semestre
de 2006 pelo consórcio entre as empreiteiras Construtora Queiroz Galvão S/A e Construtora
Ferreira Guedes S/A, mas estão com as atividades paralisadas desde outubro de 2007.
Para a continuação da obra é necessário vencer uma série de decisões jurídicas,
como desapropriações. Esta paralisação ocorreu devido ao Tribunal de Contas da União
(TCU) ter encontrado irregularidades na obra, tais como falta de fiscalização do
Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transporte e falta de projetos executivos de
responsabilidade da fiscalização das obras3.
O contorno ferroviário visa eliminar os riscos de acidentes, principalmente por
conta da circulação de produtos perigosos nos centros urbanos de Cachoeira e São Félix,
3 Depois de sanadas as observações feitas pelo TCU, se constatou que o projeto executivo duplicou o valor da obra, o que é inconstitucionalmente ilegal a continuação da execução, de acordo com o artigo 65 § 1º da Lei c Federal 8.666/93, que limita em 25% a quantidade de acréscimos de serviço ao contrato. O DNIT está estudando as soluções que serão dadas para a continuidade desta obra
63
aumentar a segurança operacional e da população dos centros urbanos, desviar a ponte D.
Pedro II, reduzir o tempo de viagem em 2h30min, aumentar a capacidade de transporte e
acabar com o aclive de 3,5% que consta no trecho.
64
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo realizado procurou atender a uma demanda importante da engenharia da
Bahia, que se refere à questão das atuais dificuldades de operação dos transportes ferroviários,
chegando a uma avaliação do estado de conservação da infra-estrutura da via permanente.
O estado da Bahia, assim como no Brasil e na região Nordeste, apesar de sua
enorme extensão territorial está dotado de uma pequena quantidade de estradas de ferro. A
rede ferroviária de 1.582 km é apenas 1% da malha rodoviária de 138.691 km, sendo que
desta malha, cerca de quinze mil quilômetros são pavimentados.
A FCA/Vale tem investido em manutenção da via com substituição de trilhos,
dormentes, fixações, placas de apoio e retensores. A FCA/Vale modernizou o sistema de
controle de operações da linha, mas ainda não executou grandes investimentos para ampliação
da rede. No trecho estudado a FCA/Vale conseguiu acabar com a manobra de Cachoeira,
construindo uma curva na saída da ponte D. Pedro II. Apesar de ter sido tão aguardada, a obra
do contorno ferroviário de São Félix foi iniciada, mas por problemas de projeto e alguns
problemas jurídicos, a obra está com a execução paralisada.
Quanto à pesquisa empírica, vale fazer algumas considerações finais. Na pesquisa
de campo desenvolvida foram analisadas 08 estações ao longo do trecho entre Conceição de
Feira, no km 123, e São Félix, no km 139. Entre os km 123-128 e km 138-139 a pesquisa foi a
pé, já entre os km 129-138, foi realizada com auto de linha. No trecho estudado encontra-se: o
maior aclive ferroviário do país, a passagem das composições por 02 centros urbanos e pela
ponte D. Pedro II, aspectos que caracterizam com um dos segmentos da ferrovia mais
problemáticos do país.
A avaliação das condições da linha permanente, indicou que a linha está em estado
regular, necessitando de maiores investimentos quanto à conservação do lastro da via e dos
dormentes. Além disso, deve ser realizado um trabalho com os moradores às margens da linha
que conscientizaria sobre a importância da conservação do bom estado da via. Entretanto os
65
trilhos, fixações, placas de apoio e a regularidade bitola estão em bom estado, por terem sua
manutenção realizada com maior freqüência.
Apesar de todos os problemas encontrados no trecho, pode-se observar que os
trabalhos para melhoramento das condições da ferrovia estão sendo buscados através de
projetos do Governo Federal e investimentos da FCA/Vale. Convém frisar aqui que, no
entanto, ainda se espera muito mais investimentos.
Os serviços de manutenção se referem à execução de obras e substituição de
materiais deficientes. Durante a pesquisa pôde-se constatar que a Vale realizou a compra de
10.000 novos dormentes, que estão sendo estocados na Estação Ferroviária de Conceição de
Feira, para a substituição dos diversos segmentos determinados.
Investir em ferrovia é aumentar a capacidade de escoamento e redução de custos
dos transportes, o que torna a nossa produção mais competitiva no mercado internacional.
Investir em ferrovia significa aumentar a geração de empregos, a arrecadação de impostos,
redução de custos com acidentes e manutenção das estradas e melhorar a condição ambiental
do planeta.
Como sugestões para trabalhos futuros são validas registrar as seguintes linhas de
pesquisa:
- aprimoramento da avaliação do estado de conservação da linha permanente;
- principais gargalos de todo o estado da Bahia;
- estudo da limitação do trecho ferroviário entre Santo Amaro e Candeias, devido
presença de massapé.
- estudo da estratégia logística das estações ferroviárias;
- e indicação de traçados para melhor desenvolvimento do escoamento de
produção no estado.
Afinal, investir na estrutura ferroviária é investir na busca de um crescimento
econômico sustentável, tanto para as empresas produtivas quanto para o seu povo.
66
REFERÊNCIAS
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Associação dos Engenheiros do DER-MG - <http://www.assender.com.br>
Bahia em Foco - <http://www.bahiaemfoco.com>
Brazil Modal Eventos e Notícias - <http://www.brazilmodal.com.br>
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – <http://www.bndes.gov.br>
Carta de Logística - <http://www.cartadelogistica.com.br/website/>
Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transporte - <http://www.dnit.gov.br>
LCV Cargo Express Ltda. - <http://www.lcvcargoexpress.com.br>
Revista Ferrovia – <http://www.ferrovia.com.br>
Revista Ferroviária - <http://www.revistaferroviaria.com.br>
Wirth Rail - <http://www.wirthrail.com>
71
APÊNDICE A – Formulário de Avaliação do Estado da Via Permanente UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
FORMULÁRIO DE AVALIAÇÃO DO ESTADO DE CONSERVAÇÃO DA VIA PERMANENTE OPERADORA: FCA/VALE TRECHO - SÃO FÉLIX/CONCEIÇÃO DE FEIRA
Avaliador: Vitor Silva Lima Orientador: Francisco A. Zorzo Data: / /
Estação Tangente (T) ou
Curva (C)
Trilhos Fixação Placa de Apoio Juntas Bitola Dormentes Lastro Drenagem
nº TR-Tipo Estado Tipo Estado Estado Solda Tala Estado Tipo Estado Variação Estado Estado Existente Estado Legenda de Resultados Anotações da Pesquisa: X Substituir
1 Péssimo P Colocar 2 Ruim → Deslocar 3 Regular ∆ Completar 4 Bom O Reposicionar 5 Ótimo
72
APÊNDICE B – Relatório da Pesquisa de Campo
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
ANEXO A – Projeto do Contorno Ferroviário de São Félix
Fonte: FUNDESE – Fundação Centro de Estudos para o Desenvolvimento Sustentável (2005)
83
ANEXO B – Mapa Ferroviário Brasileiro
Fonte: Ministérios dos Transportes (2008).
84
ANEXO C – Mapa de Transportes da Bahia
Fonte: Ministérios dos Transportes (2008).