ugotavljanje znaČilnosti lokacij zgostitev … · motorist prihaja med vožnjo v različne...

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Miha Pristalič

UGOTAVLJANJE ZNAČILNOSTI LOKACIJ

ZGOSTITEV PROMETNIH NESREČ Z

UDELEŽENIMI VOZNIKI MOTORNIH KOLES

Diplomsko delo

Maribor, december 2011

I

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

SI - 2000 MARIBOR, Smetanova 17

Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa cestni promet

UGOTAVLJANJE ZNAČILNOSTI LOKACIJ ZGOSTITEV PROMETNIH

NESREČ Z UDELEŽENIMI VOZNIKI MOTORNIH KOLES

Študent: Miha Pristalič

Študijski program: Visokošolski strokovni, promet

Smer: Cestni promet

Mentor: izr. prof. dr. Matjaž ŠRAML, univ. dipl. inž. str

Somentor: doc.dr. Marko Renčelj, univ. dipl. inž. grad.

Maribor, december 2011

III

ZAHVALA:

Zahvaljujem se svojemu mentorju, profesorju, dr.

MATJAŽ ŠRAML, univ.dipl.inž.str. in somentorju,

dr. MARKO RENČELJ, univ.dipl.inž.grad., za

pomoč in vodenje pri pisanju diplomskega dela.

Prav tako se zahvaljujem vsem, ki so mi pomagali

do potrebnih informacij in podatkov, ki sem jih

potreboval pri samem pisanju diplomskega dela.

Posebna zahvala velja staršem, ki so mi omogočili

študij.

IV

UGOTAVLJANJE ZNAČILNOSTI LOKACIJ ZGOSTITEV

PROMETNIH NESREČ Z UDELEŽENIMI VOZNIKI MOTORNIH

KOLES

Ključne besede: motorist, prometna nesreča, varnost v prometu, preventivne akcije

UDK: 656.18.085.1(043.2)

Povzetek

V Sloveniji z vsakim letom narašča število registriranih motornih koles, posledično s tem

tudi število motoristov in motoristk, ki jih je v zadnjem času vse več. Vsako leto se

srečujemo z istim problemom, preveč prometnih nesreč, v katerih smo vpleteni motoristi.

Veliko je preventivnih akcij s katerimi se poskuša preprečiti najhujše, prometno nesrečo s

smrtnim izidom. Vendar se premalokrat zavedamo, da smo za svojo varnost v večini

primerov odgovorni sami. To velja za vse udeležence v cestnem prometu!

V tem diplomskem delu je največ pozornosti namenjeno delu odseka na regionalni cesti

med Latkovo vasjo in Trbovljami. Ta odsek velja za enega najbolj kritičnih na Slovenskih

cestah, zato sem ga podrobno analiziral in predlagal rešitve, ki bi bile najbolj primerne na

samem terenu. Hkrati je navedeno tudi nekaj teorije o vožnji motornih koles, o motoristični

opremi in značilnostih prometnih nesreč v katerih smo udeleženi motoristi.

V

CHARACTERIZATION OF LOCATIONS WITH CONDENSING

TRAFFIC ACCIDENTS INVOLVED POWERED TWO-WHEELERS

(PTW) RIDERS

Key words: motorcyclists, road accident, traffic safety, preventive measures

UDK: 656.18.085.1(043.2)

Abstract

In Slovenia, the number of registered motorcycles increases each year and consequently

also the number of male as well as female motorcyclists. Each year we deal with the same

problem, namely too many accidents involving motorcyclists. There are many preventive

actions to ensure safety and to prevent accidents with fatal results. However, we are not

conscious enough of the fact that in the majority of cases we alone bear the responsibility

for our safety. This applies to all participants in road traffic!

The present graduation thesis deals mainly with the section on the regional road between

Latkova vas and Trbovlje. This section is seen as one of the most critical sections in

Slovenia, therefore I analysed it in detail and proposed solutions, which I believe would be

most suitable to be used in the field. The thesis also includes some theory about motorcycle

ride, motorcycle protective equipment, and about the characteristics of road accidents

involving motorcyclists.

VI

VSEBINA

stran

1 UVOD ........................................................................................................................................................ 1

1.1 PROBLEM RAZISKAVE ..................................................................................................................... 1

1.2 NAMEN IN CILJ RAZISKAVE ............................................................................................................. 2

1.3 STRUKTURA NALOGE ...................................................................................................................... 2

2 POMANKANJE VARNOSTI MOTORISTOV .................................................................................... 3

2.1 TEHNIČNA BREZSKRBNOST VOZILA ................................................................................................. 3

2.2 OPREMA MOTORISTA ....................................................................................................................... 3

2.2.1 Varnostna čelada................................................................................................ 4

2.2.2 Zaščitna obleka .................................................................................................. 6

2.2.3 Zaščitne rokavice in škornji ............................................................................... 7

2.3 POGOJI ZA VARNO VOŽNJO .............................................................................................................. 8

2.3.1 Način sedenja ..................................................................................................... 8

2.3.2 Speljevanje ........................................................................................................ 9

2.3.3 Varno skozi krivino ........................................................................................... 9

2.3.4 Pravilno zaviranje ............................................................................................ 19

3 POŠKODBE VOZNIKA MOTORNEGA KOLESA .......................................................................... 25

4 PREVENTIVNE AKCIJE V RS ZA VEČJO VARNOST V CESTNEM PROMETU ................... 27

4.1 UMIRJANJE PROMETA .................................................................................................................... 27

4.2 PREVENTIVNE AKCIJE POLICIJE ..................................................................................................... 28

4.2.1 Ukrepi in aktivnosti za izboljšanje varnosti voznikov motornih vozil ............ 30

4.2.2 AMZS .............................................................................................................. 30

4.2.3 Medijske aktivnosti ......................................................................................... 31

4.3 KAJ LAHKO SAMI STORIMO ZA VEČJO VARNOST ............................................................................ 32

4.3.1 Naučimo se predvidevati ................................................................................. 32

4.3.2 Varnostna razdalja ........................................................................................... 34

4.3.3 Mrtvi kot .......................................................................................................... 35

4.3.4 Veter z boka ..................................................................................................... 36

4.3.5 Jeklene varnostne ograje in drevesa ................................................................ 37

4.3.6 Slabo vzdrževane ceste .................................................................................... 38

VII

5 TIPI MOTORJEV IN NAČINI VOŽNJE MOTORJA ..................................................................... 42

5.1 TIPI MOTORNIH VOZIL ................................................................................................................... 42

5.2 PSIHOFIZIČNO STANJE VOZNIKA .................................................................................................... 43

5.3 ALKOHOL V PROMETU ................................................................................................................... 44

6 INFRASTRUKTURNI ELEMENTI .................................................................................................... 45

6.1 KAJ SO TO ˝CESTE˝, ˝JAVNE CESTE˝? .............................................................................................. 45

6.2 DELITEV CEST GLEDE NA NAMEN UPORABE ................................................................................... 45

6.3 OPRIJEMLJIVOST NA ASFALTNEM VOZIŠČU – TORNA SPOSOBNOST ................................................ 46

6.4 PREGLEDNOST CEST ...................................................................................................................... 46

6.5 PREGLEDNOST V KRIVINAH ........................................................................................................... 46

6.6 VARNOSTNE OGRAJE ..................................................................................................................... 47

6.6.1 Pogoji za postavitev VO .................................................................................. 48

6.6.2 Način postavitve varnostne ograje ................................................................... 49

7 ANALIZA CESTNEGA ODSEKA MED LATKOVO VASJO IN TRBOVLJAMI ........................ 50

7.1 PROMETNA FUNKCIJA IN VRSTA CESTE .......................................................................................... 51

7.2 GEOMETRIJSKI IN TEHNIČNI ELEMENTI CESTE ............................................................................... 51

7.3 PREČNI PROFIL CESTE .................................................................................................................... 52

7.4 PROMET ........................................................................................................................................ 53

7.5 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA ...................................................................................... 53

7.6 TALNE OZNAČBE ........................................................................................................................... 53

7.7 OSTALA OPREMA CESTE ................................................................................................................ 54

7.8 PASIVNI VARNOSTNI UKREPI ......................................................................................................... 55

7.9 ZAHTEVE MOTORISTOV ................................................................................................................. 55

8 PREDLOG IZBOLJŠAV ...................................................................................................................... 56

9 SKLEP .................................................................................................................................................... 61

10 LITERATURA,VIRI ............................................................................................................................. 64

11 PRILOGE ............................................................................................................................................... 66

11.1 SEZNAM SLIK ................................................................................................................................ 66

11.2 NASLOV ŠTUDENTA ....................................................................................................................... 68

11.3 KRATEK ŽIVLJENJEPIS ................................................................................................................... 68

VIII

UPORABLJENE KRATICE

VO varnostna ograja

JVO jeklena varnostna ograja

BVO betonska varnostna ograja

LVO lesena varnostna ograja

RS Republika Slovenija

KDT koeficient drsnega trenja

PZ zavorna pot

ccm prostornina motorja

ZVCP zakon o varnosti v cestnem prometu

ZŠAM združenje šoferjev in avtomehanikov Slovenije

AMZS avto, moto zveza Slovenije

DARS družba za avtoceste v Republiki Sloveniji

CVV center varne vožnje

RTV SLO radio, televizija Slovenije

ABS Anti blockier system (proti zdrsni sistem zaviranja)

IX

UPORABLJENI SIMBOLI

% odstotki

Vvoz hitrost vozila

m merska enota za dolžino (meter)

cm merska enota za dolžino (centimeter)

km/h enota za hitrost (kilometer na uro)

μg koeficient drsnega trenja

Ugotavljanje značilnosti lokacij zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki

motornih koles 1

1 UVOD

Motorist prihaja med vožnjo v različne situacije. Vsak motorist pa se slej ali prej znajde v

situaciji, katere ni pričakoval, skratka, situacija ga zaradi slabega predvidevanja preseneti. Ni

vedno nujno, da je taka situacija nevarna, praviloma pa je. Ne smemo pozabiti, da je motorist

v primerjavi z avtomobilistom precej bolj izpostavljen nevarnostim, večinoma se tudi težje

rešuje iz njih. Večina situacij povzroči, da mora motorist zavirati, zmanjšati hitrost, lahko tudi

samo spremeni smer, včasih pa mora tudi odločno pospešiti. Reakcija motorista na

nepričakovano in nevarno situacijo mora biti hitra in odločna, pri tem pa se mora izogibati

sunkovitih reakcij. Zaradi tega mora biti z glavo vedno pri vožnji, z držo in položajem telesa

mora biti vedno pripravljen za učinkovito reagiranje v določeni situaciji.

V večini primerov je za uspešno rešitev iz nevarne situacije pomembno, da čim prej in čim

bolj zmanjšamo hitrost, da odločno in učinkovito zaviramo. Zaviranje je sicer normalen del

vsake vožnje, večina motoristov je mnenja, da zavirati pa le znajo. Zaviranje, recimo temu

tako, v sili, mora biti hitro, odločno, močno, vendar kontrolirano.

Pri hitrostih, ki jih motoristi, pa tudi drugi vozniki dosegamo ali uporabljamo, sta zelo

pomembna dejavnika vidljivost in vidnost. Zlasti vidljivost je pomembna za nas same, saj

kolikor daleč sega naš pogled, toliko večja je lahko hitrost. Od nje je odvisno, koliko prostora

nam ostaja za kakršenkoli manever, vedno pa je najbolj pomembno to, da nam ga ostane

dovolj za ustavljanje, zaviranje. Naša vidnost pa je pomembna tudi za druge udeležence v

cestnem prometu, katerih je vedno in povsod dovolj. Prevečkrat se zgodi, da nas spregledajo

in nas enostavno ne vidijo.

1.1 Problem raziskave

Predmet diplomske naloge so prometne nesreče motoristov, ugotavljanje značilnosti lokacij

zgostitev prometnih nesreč z udeleženimi vozniki motornih koles. V diplomskem delu sem


motornih koles 2

največ pozornosti namenil delu odseka glavne ceste v RS, na katerem je ogromno prometnih

nesreč, v katerih so udeleženi motoristi.

1.2 Namen in cilj raziskave

Iz zastavljenega problema je naloga oziroma cilj izpeljati obravnavo o dejavnikih in

okoliščinah, ki vplivajo na varnost motoristov. Glede na to, nalogo ožje opredelimo tako:

Namen mojega diplomskega dela je opozoriti na pomanjkanje varnosti motoristov, opisati

najpogostejše poškodbe v primeru prometne nezgode, prikazati preventivne akcije za večjo

varnost v cestnem prometu in predlagati ukrepe za izboljšanje prometne varnosti motoristov

na obravnavanem odseku.

1.3 Struktura naloge

Prvi del je uvod. V njem so podani problem, predmet raziskave, namen in cilj naloge ter

struktura samega dela.

Drugi del obsega teoretični del diplomske naloge, ki zajema pomanjkanje varnosti motoristov,

poškodbe voznikov motornih koles in preventivne akcije za večjo varnost v cestnem prometu.

Tretji del predstavlja analizo cestnega odseka z predlagano rešitvijo.

V zadnjem delu je na kratko povzeto bistvo naloge.


motornih koles 3

2 POMANKANJE VARNOSTI MOTORISTOV

2.1 Tehnična brezskrbnost vozila

Tehnični pregled motornega vozila je postopek, s katerim organizacija za tehnične preglede

ugotavlja podatke o vozilu, stanje naprav in opreme vozila ter izpolnjevanje drugih pogojev

za vozilo, določenih z Zakonom o varnosti cestnega prometa in na njegovi podlagi izdanimi

podzakonskimi predpisi.

Vozilo v cestnem prometu mora imeti brezhibne predpisane naprave in opremo ter

izpolnjevati predpisane pogoje glede varstva okolja.

Tehnični pregled se opravlja za vozila, in sicer glede na datum prve registracije. Roki so

določeni glede na vrsto vozil in namen uporabe vozila. Pri motornih kolesih, ki so mlajši od

letnika 2004, se tehnični pregledi opravljajo na dve leti.

Tehnični pregled vozila opravljajo organizacije, ki so pooblaščene za opravljanje tehničnih

pregledov vozil. Organizacijam podeli pooblastilo Javna agencija RS za varnost prometa.

Prvi tehnični pregled se opravi po prvi registraciji motornega vozila. Z moralnega vidika je to

edini možni dolgoročni cilj vseh humanih družb ter kot takšen jasen in razumljiv cilj vseh

sodelujočih ustvarjalcev in udeležencev cestnoprometnega sistema.

Vozilo lahko odpelje na tehnični pregled lastnik.

2.2 Oprema motorista

Oblačila so zelo pomemben del opreme vsakega motorista. Med oblačila štejemo zunanja

oblačila, toplotne dodatke in dodatke k oblačilom, ki ščitijo posamezne dele telesa pred

mehanskimi poškodbami. Dodatke proti mehanskim poškodbam všije proizvajalec največkrat


motornih koles 4

v oblačilo, po potrebi pa si jih lahko kupimo sami in naknadno pritrdimo pod zunanje

oblačilo. V rokavicah in čevljih so večinoma vdelani tovarniško. Ti dodatki ščitijo v največji

meri sklepe nog, rok, kolkov, ramena, vrat in hrbtenico.

Kvalitetna oblačila bistveno vplivajo na udobnost in dobro počutje med vožnjo in s tem v

veliki meri tudi na varnost motorista. Zaradi posebnosti, ki jih zahteva vožnja z motornimi

kolesi, se oblačila razlikujejo med seboj po materialih, krojih in barvah. Različnost motornih

koles in njihova posebnost glede namena uporabe pogojujejo raznovrstnost oblačil. Obleka

voznika skuterja v mestnem prometu se bistveno razlikuje od oblačila motorista na športnem

motorju, kot tudi od motorista, ki potuje daljšo pot. Na ceno oblačila v največji meri vpliva

prav kvaliteta in vrsta materiala. Pod imenom oblačila razumemo tudi toplotne dodatke, ki

preprečujejo ohlajevanje sklepov na nogah, rokah in ledvic.

2.2.1 Varnostna čelada

Motoristična varnostna čelada je še vedno najpomembnejši del motoristične opreme in

zakonsko predpisana obvezna uporaba za voznika in sopotnika motornega kolesa. Zato je

pravilno nošenje varnostne čelade prvi korak k varnosti pri vožnji z motornimi kolesi.

Med seboj se čelade ločijo glede na vrsto motorja in namena uporabe.

Poznamo naslednje vrste čelade:

- integralne zaprte

- jet odprte

- terensko-cestne

- modularne

- čelade z vgrajeno zračno blazino

Za vse vrste čelad so postavljene zahteve o usklajenosti izvedbe z evropskimi predpisi in

varnostnimi predpisi; v vsaki čeladi mora biti prišita homologacijska etiketa.

Za vožnjo po mestu in izven ter za vožnjo pri višjih temperaturah uporabljamo jet čelade

(slika 2.1). To so odprte čelade, kjer je dihanje in hlajenje zaradi svoje odprtosti izvrstno.

Pogosto so opremljene tudi z vizirjem, ki je snemljiv. V kolikor ga ni, so očala nujna.


motornih koles 5

Slika 2.1: jet čelada

Cestno-terenske čelade so primerne za vožnjo z enduro motornimi kolesi. Integralne čelade v

vseh njenih izvedbah z vizirjem ali brez so čelade z zaprto školjko in so se razvile iz jet čelad.

Namenjene so motoristom na hitrih športnih motorjih in motoristom, ki dolgo potujejo.

Zavarujejo celotno glavo z brado. S tehnološkim razvojem čelade so bili izboljšani tudi

prezračevalni sistemi in tako mikroklima v čeladi ne predstavlja več problema.

Slika 2.2: Modularna čelada

Modularne čelade (slika 2.2) omogočajo motoristu, da pokaže svoj obraz, ne da bi snel čelado

z glave.

Namen čelad z vgrajeno zračno blazino (slika 2.3) je preprečiti ali zmanjšati poškodbe glave,

vretenc in drugih tipov trajnih posledic, ki jih povzročijo nesreče z motorjem.


motornih koles 6

Slika 2.3: Čelada z vgrajeno zračno blazino

2.2.2 Zaščitna obleka

Vozniku ter sopotniku na motornem kolesu nudi primerno zaščito pred vremenskimi vplivi,

kakor tudi pred poškodbami ob morebitnem padcu. Izdelana je lahko iz tekstilnih materialov

ali usnja. Poznamo dvodelno (slika 2.4) in enodelno obleko, katera mora biti udobna, kljub

temu pa tesno prilegajoča. Sodobni kvalitetni usnjeni kombinezoni se ponavadi odlikujejo

predvsem s trdimi atestiranimi ščitniki ramen, komolcev, podlakti, kolen in golenic, trdimi ali

mehkimi ščitniki hrbtenice ter ojačitvami na predelu bokov, reber, lopatic ter ključnice.

Ščitniki so praviloma izdelani oziroma brizgani iz plastičnih umetnih mas ter oblikovani tako,

da se kar najlepše prilegajo sklepu, katerega ščitijo.

Za vso opremo je pomembno, da je pravilne velikosti. Premajhna oprema namreč omejuje

normalno gibanje in s tem potrebno delo motorista pri obvladovanju motocikla. Prevelika

oprema pa predstavlja nevarnost, da v primeru padca ali druge nevšečnosti, ne more

učinkovito nuditi zaščite, saj zaščitna oprema, kot so vložki na posameznih sklopih oblačila,

niso na svojih mestih in v primeru padca ne opravijo svoje namenske funkcije. Le dosledna

pravilna uporaba, kot je pritrjenost zadrge oblačila, rokavov, hlačnic, rokavic in škornjev,

odigra svojo funkcijo ob zdrsu ali padcu1.

1Vir: Lampe Sašo, Varnost motoristov, Kranj, 2010

http://www.motosvet.com/portal/images/200812/20081204104505_go2u9nkvj6plir.jpg

http://www.motosvet.com/portal/images/200812/20081204104505_go2u9nkvj6plir.jpg


motornih koles 7

Slika 2.4: Dvodelna obleka

2.2.3 Zaščitne rokavice in škornji

Rokavice (slika 2.5, levo) in obuvala (slika 2.5,desno) so pomemben del motoristične opreme.

Zadostiti morajo vsem zahtevam, ki veljajo za ostale dele oblačil. Predvsem za obuvala velja,

da so mnogokrat ojačana s kovinskimi elementi, da bolje ščitijo posamezne dele nog pred

mehanskimi poškodbami. Najboljša oblačila imajo vgrajeno tudi električno ogrevanje, kar

omogoča tudi vožnjo v zimskih pogojih. Poleg tega pa se na trgu pojavljajo nova oblačila, v

katera so všite zračne blazine.

Slika 2.5: Zaščitne rokavice in obutev


motornih koles 8

2.3 Pogoji za varno vožnjo

Vožnja z motornim kolesom nudi največje užitke vsakemu motoristu le, če dobro obvlada

tehniko vožnje. Pravilno pospeševanje, zaviranje in vožnja v krivinah so tudi predpogoj za

varno vožnjo. Zato je učenje tehnike vožnje tako zelo pomembno. Pri vožnji z motornim

kolesom ne smemo nikoli izgubiti kontrolo nad njim, niti nad sabo. Vsak padec z motornim

kolesom je posledica neprilagojenosti vožnje svojim sposobnostim in razmeram na cesti in je

"sramota" za motorista. Pri učenju moramo upoštevati osnovne pedagoške in metodične

zakonitosti.

2.3.1 Način sedenja

Pravilno sedenje na motornem kolesu je zelo pomembno za varno vožnjo. Med vožnjo

motorist uporablja svojo psihofizično energijo, saj uporabo energije zahteva vzdrževanje

ravnotežja, različna zaviranja in pospeševanja ter premagovanje odpora zraka pri hitri vožnji.

Pravilno sedenje je tudi predpogoj za uspešno izvajanje enostavnih, težjih in zelo zahtevnih

elementov tehnike vožnje. Poleg tega preprečuje prekomerno otrdelost pri dolgotrajnih

vožnjah in potovanjih.

Pri izbiri motornega kolesa moramo uskladiti svojo velikost z ergonomskimi značilnostmi

posameznega modela. Pozorni moramo biti tudi na stopalke za noge. Stopalko je potrebno

prilagoditi dolžini čevlja. Peta mora biti za stopalko, s sprednjim delom stopala pa moramo

enostavno upravljati bodisi zavoro bodisi menjalno ročico. Preprečitev zdrsa noge s stopalke

je življenjskega pomena, zlasti pri močnem zaviranju v sili.

Prav tako je pomembna nastavitev oddaljenosti krmila, oddaljenosti in nagib ročic sklopke in

zavore. Razdalja pri sedenju mora omogočiti skoraj popolno iztegnitev rok v komolčnem

sklepu. Tako se ne poruši skupno težišče motorja, dosežena pa je tudi večja stabilnost pri

zaviranju.

Pravilen položaj voznika na motornem kolesu je tak, da je telo rahlo nagnjeno naprej, roke so

rahlo upognjene v komolčnem sklepu, kot med stegnenico in podkolenico pa je pravi. V

kolikor je kot manjši, pride mnogo prej do prekomerne utrujenosti, oteženo pa je tudi samo

upravljanje z motornim kolesom, kar je bistvenega pomena za varno vožnjo.


motornih koles 9

2.3.2 Speljevanje

Preden se zapeljemo z motornim kolesom, je dobro preveriti koordinacijo gibov leve roke in

levega stopala - sklopke in menjalnika. Pred vsakim menjanjem prestave v višjo ali nižjo

prestavo obvezno stisnemo sklopko in jo še pazljiveje spuščamo, dokler niso prsti na roki

popolnoma iztegnjeni. Ko prestavljamo, menjamo navzgor in navzdol po eno stopnjo. To

storimo na mestu ob nedelujočem motorju. S stiskom leve ročice na krmilu (sklopke)

izklopimo motor od pogonskega kolesa, s spuščanjem ročice pa vklopimo sklopko in s tem

spojimo motor z menjalnikom oziroma pogonskim kolesom. Prestavljamo z ročico, ki je pred

levo stopalko, z levo nogo v vse prestave navzgor in navzdol po eno stopnjo. Prva prestava je

navzdol, vse preostale prestave menjamo navzgor. Prosti tek se nahaja med prvo in drugo

prestavo.

Občutek pri prestavljanju dobimo tako, da vedno prestavimo za eno stopnjo. Zavedati se

moramo, da je pravilno prestavljanje predpogoj za varno vožnjo. Preskakovanje prestav za

več stopenj je lahko močno nevarno, še posebno pri prestavljanju navzdol, saj se to praviloma

dogaja pri večjih hitrostih, kar lahko povzroči zlom kardanske osi, pretrganje pogonske

verige, blokado zadnjega kolesa in običajno padec motorista.

Preden se prvič odpeljete z motornim kolesom, ki ga ne poznate (novo motorno kolo ali

sposojeno "za eno vožnjo"), se najprej prepričajte, kakšno vrsto stikal ima to motorno kolo.

Največji problem so neenotni sistemi in namestitve stikal za utripalke. Žal je še vedno preveč

motornih koles, kjer je treba utripalke ugašati ročno. To je predvsem v prvih kilometrih, ko je

človek zaradi novega motornega kolesa še dodatno razburjen, najnevarnejše. Pozabljeni

utripalki in vožnja naravnost so najnevarnejša kombinacija, ki je povzročila veliko nesreč, saj

so ostali udeleženci v prometu prepričani, da nameravate zapeljati v smer, ki jo napovedujeta

utripalki. Najboljše so utripalke s časovnim sistemom samodejnega izklopa. Gumb stikala

prekinjevalca vžiga je rdeče barve. Z njim se ugasne motor. Na stikalo je treba biti pozoren,

saj ga je treba uporabiti ob kakršnemkoli padcu in podobni situaciji, kjer bi delujoči motor

lahko še dodatno poškodoval motorista.

2.3.3 Varno skozi krivine

Poznavanje fizikalnih zakonitosti vožnje z motornim kolesom nam omogoča razlago, zakaj se

pri malo večji hitrosti pri vožnji naravnost motorno kolo umiri, v krivinah pa se nam začne


motornih koles 10

močno zoperstavljati, odvisno od hitrosti in radija krivine. V krivini moramo motorno kolo

aktivno nagibati glede na hitrost in radij krivine. Pri isti hitrosti in manjšem radiju mora biti

nagib primerno večji. Sposoben motorist mora znati obvladovati ravnotežje in smer. Glavni

dejavnik, ki omogoča premagovanje krivin, pa je trenje.

Koeficient drsnega trenja je zelo važna stvar, ki je ne moreš videti. Posledice lahko vidiš šele,

ko ga zmanjka. Pri smučanju, hokeju in hitrostnem drsanju so na delu celi strokovni štabi, da

zmanjšajo trenje. Pri motociklizmu pa ga je potrebno povečati. Edini tvoji zavezniki so

gumarska industrija, vzdrževalec cest in tvoja lastna tehnika.

Ko se v krivini nagneš, si odvisen od trenja med pnevmatiko in podlago, da ne zdrsneš na

stran. Na cesti, politi z nafto, bodo gume zelo verjetno zdrsnile in motor se bo obdan z iskrami

oddrsal v smeri tangente. V takem primeru preprosto ni dovolj trenja, da bi pnevmatike

premagale bočno silo nagiba in prisilile motor v krivino.

Moker asfalt, pokrov kanala, pesek, odpadlo listje in celo plastična vrečka, lahko trenje

dramatično zmanjšajo. Zato vožnja po krivini zahteva stalno pozornost. Trenje je razkošje, ki

ga je vedno premalo. Vsakdo se mora naučiti oceniti kdaj ga je dovolj, če hoče hitro in brez

padcev premagovati krivine.

Obvladovanje krivine terja sposobnost, da pri vožnji izbereš linijo, ki zahteva najmanjše

trenje. Bočna sila na pnevmatiko je namreč najmanjša, oziroma je enaka nič, ko motor pelje

naravnost. Pri isti hitrosti bo bolj ukrivljena linija zahtevala več trenja kot tista z večjim

premerom. Na kratko: na bolj ostri krivini moraš imeti večje trenje ali manjšo hitrost.


motornih koles 11

Slika 2.6: Koeficient drsnega trenja v krivini

Računati je potrebno tudi s prečnim nagibom oziroma obliko prečnega nagiba vozišča. Bočna

sila na pnevmatiko je najmanjša, kadar je kolo pravokotno na podlago. V kolikor je prečni

nagib vozišča usmerjen proti centru krožnega loka z večjo hitrostjo in z manjšo bočno silo,

prevozimo krivino. Po pravilniku o projektiranju cest, morajo imeti ceste enostranski prečni

nagib, ki je v krivinah usmerjen proti centru krožnega loka. Kljub temu je veliko obstoječih

cest, kjer je predvsem zaradi lažjega odvodnjavanja – prečni nagib izveden kot ˝strešni nagib˝.

V segmentni izvedbi. Za desne krivine je to dobro, ker je cestišče nagnjeno na desno, za leve

pa ne. Če je cesta nagnjena navzven, zahtevajo leve krivine več trenja, posebno, če te zanese

izven idealne linije.

Na izbočeni cesti motorist poveča trenje z vožnjo po desnem robu vozišča na desnih krivinah

in blizu sredinske črte na levih krivinah. Slučajno se to pokriva z idealno linijo, ki poveča

premer krivin. (Slika 2.7)


motornih koles 12

Slika 2.7: Kako v krivino z izbočeno cesto

Ko vozimo po vozišču, moramo upoštevati še en pomemben vidik. Videti moramo čim dlje,

še posebno kadar grmovje ob cesti zakriva pogled. Najboljši pregled nad krivino imamo z

zunanje strani. Kot primer, si oglej sliki, ki kažeta pogled na isti ovinek iz notranje in zunanje

strani. (Slika 2.8.)

Slika 2.8: Pogled v krivino iz notranje in iz zunanje strani

Linija z največjim trenjem ni vedno tista z najboljšim pregledom. Na dirkališču vozniki vedno

vedo, kam steza pelje in kaj je na njej. Na javni cesti pa nisi nikdar prepričan, kaj je na drugi

strani krivine, zato ima pregled prednost. Dobro poglej obe fotografiji.


motornih koles 13

Obstajajo statistike, ki vsebujejo podatke o številu prometnih nesreč, o udeležencih in

njihovih žrtvah. Obravnavajo njihove vzroke, kot so: alkohol, prevelika hitrost, izsiljevanje

prednosti in drugo. Precej poročil o prometni nesreči se glasi: - iz neznanega vzroka zapeljal v

levo ... ali - presekal mu je pot ... O vzrokih nesreč se vodijo točni podatki, o razlogih zanje pa

statistike molčijo. Razlogi so lahko: strah in panika voznika sredi krivine, napačno ravnanje v

kritičnem trenutku in nesposobnost voznika, da bi nesrečo preprečil ali omilil. Vse to stlačijo

v kratko frazo: - izgubil je nadzor nad vozilom. Pri vožnji z motorjem izguba kontrole nad

vozilom pomeni padec, ali pa celo to, da zletiš s ceste.

Razlog za večino zdrsov je napaka pri zaviranju. Večina nas, ob besedah - zdrsnil s ceste, ali -

zapeljal na nasprotni vozni pas, pomisli na motorista začetnika, ki prehitro pripelje v krivino,

prične sunkovito zavirati, nato pa z izbuljenimi očmi zapelje s ceste v prepad. V resnici pa

tudi odvzemanje plina predstavlja zaviranje. Tudi če le odvijete plin, deluje zavorna sila

motorja na zadnje kolo in prispeva k zdrsavanju. Ravnanje z ročico za plin je pomemben del

tehnike obvladovanja krivin.

Veliko motoristov je mnenja, da se lahko vožnje skozi krivine naučijo zgolj tako, da motor

čim hitreje polagajo v krivino. Vendar ni nujno, da večja vstopna hitrost poveča hitrost

vožnje, zato pa se zlahka nalezemo slabih navad vožnje, ki nas na koncu lahko privedejo v

nesrečo. Dobre navade pri vožnji skozi krivine pridobimo tako, da vadimo in obvladamo

pravo tehniko. Sliši se paradoksalno, vendar se pravilne vožnje najbolje naučimo, če vadimo

tako, da hitrost zmanjšamo. Tako pridobimo kontrolo nad motorjem, zmanjšamo tveganje in

na koncu povečamo svojo hitrost, seveda če je to tisto, kar bi radi.


motornih koles 14

Najbolj zgoščen opis pravilne tehnike vožnje skozi ovinke se glasi:

A - zmanjšaj hitrost,

B - preglej ovinek,

C - nagni se in pospešuj.

Slika 2.9: Tehnika vožnje skozi krivino

Poglejmo podrobneje vsakega od teh postopkov (Slika 3.4.)

1. Zmanjšaj hitrost

Ko se približujemo krivini, odvzamemo plin, uporabimo prednjo in zadnjo zavoro ter

usmerimo motor na zunanjo stran krivine. Hitrost zmanjšamo še pred krivino. Po potrebi

prestavimo v nižjo prestavo, da obdržimo motor v območju obratov, kjer najbolj vleče.


motornih koles 15

Zmanjšanje hitrosti, še preden je motor nagnjen v krivino, je dobro, ker lahko uporabimo tudi

prednjo zavoro. Če se pokaže da je na cesti nepričakovana ovira ali je krivina hujša, kot smo

mislili, lahko do konca “pohodimo” zavore.

Običajno je, da prometni znaki omejujejo hitrost na območju krivine na 50 km/h ali manj, tudi

če ga zlahka zvozimo s hitrostjo 80 ali 90 km/h. Prometni znaki so postavljeni za vsakogar,

tudi za tovornjake, visoko naložene s tovorom. Spoštovanje prometnih predpisov spada v

drugo poglavje in ni predmet obvladovanja tehnike vožnje skozi krivine. Sami se moramo

odločiti, s kakšno hitrostjo bomo pripeljali v krivino in s kakšno jo bomo zapustili.

Načeloma velja pravilo, da mora biti vstopna hitrost tako nizka, da lahko ob vožnji skozi

krivino počasi dodajamo plin. Kolikšna je ta hitrost, moramo določiti sami. Ko naberemo več

izkušenj, bo večja. Če pri vožnji skozi krivino ne moremo postopno dodajati plina ali moramo

sredi krivine odvzeti plin in zavirati, moramo vedeti, da smo v krivino pripeljali prehitro.

2. Preglej krivino

Preden pripeljemo v krivino, moramo dobro pogledati, kam je usmerjena cesta in tudi, če na

asfaltu ni peska, listja, ali luknje. Istočasno se moramo prepričati, če ob cesti ne stoji

nepreviden pešec ali če iz grmovja ne gleda divjad. Kot rečeno, lahko vse to najbolje vidimo z

zunanje strani krivine. Tako moramo pred desno krivino, ko še zaviramo, usmeriti motor proti

sredinski črti, da bomo imeli boljši pregled.

Ko smo pripravljeni začeti zavijati, spustimo zavore in zasučemo glavo v smeri svoje

navidezne smeri. Koristno je, da držimo glavo v smeri obzorja (Slika 2.10.). Že res, da izgleda

dobro, če jo nagnemo enako kot motor in skozi modra pilotska sončna očala samo z očmi

poblisneš navzgor proti koncu krivine, vendar, če nagnemo glavo, da bo v smeri obzorja,

bomo imeli dejansko boljši občutek za smer in bomo pričeli mehkeje zavijati.


motornih koles 16

Slika 2.10: Zasuk glave v krivini

Poleg tega mora biti naš pogled usmerjen daleč naprej proti koncu krivine. V ostrih krivinah

bo naša glava obrnjena precej izven smeri vožnje. Če bomo gledali pod prednje kolo, bo

motor začel lesti iz krivine proti robu cestišča. Človeški možgani delujejo tako, da telo sledi

pogledu, zato nas bo pogled, usmerjen daleč naprej, kar sam potegnil iz krivine. Če bomo

zasukali svojo glavo tako, da bomo s pogledom sledil idealni liniji skozi krivino, ji bo motor

kar sam sledil.

3. Nagni se in pospešuj

Ko smo zmanjšali hitrost in smo z motorjem tam, od kjer je najboljši pregled, in ko smo nos

zasukali v smer, kamor nameravamo iti, je čas, da motor nagnemo in rahlo privijemo plin.

Motor je mogoče nagniti na več načinov. Lahko prenesemo svojo težo na sedežu, ali s koleni

stisnemo rezervoar in prenesemo težo na notranjo stopalko. Najbolj prefinjen način pa je, da

potisnemo ročico krmila naprej in sicer desno, če hočemo v desni krivino in levo, če hočemo

v levi krivino. Da res je! Pritisnemo desno ročico, da zavijemo desno. Pritiskamo dovolj

močno na “spodnjo” ročico toliko časa, dokler ni motor usmerjen tja, kamor gledamo, nato pa

popusti pritisk, da obdržiš enakomerno linijo. Ta način se imenuje protikrmiljenje ali

potiskanje motorja.


motornih koles 17

“Počakajmo trenutek,” bomo rekli. “Nekaj o protikrmiljenju že vemo, ampak zakaj je

potrebno dodati plin? Ali nas ne bo odneslo navzven ali nas spodneslo?”

Ko se nagnemo, se površina gume, ki ima stik s cesto pomakne proti robu pnevmatike.

(slika 2.11.) To je tako, kot bi se nam pri nagibu premer gume zmanjšal. Če ne povečamo

obratov, ko se motor nagne preko manjšega kontaktnega premera gume, ne bomo niti

vzdrževal iste hitrosti. Poleg tega povečana hitrost pomaga umiriti vzmetenje, ki je zaradi

centrifugalne sile napol stisnjeno, kar poveča razdaljo motorja od asfalta.

Slika 2.11: Stik pnevmatike z voziščem v nagibu

“Zakaj pa ne bi le odvzeli plina in pustili, da motor izgubi hitrost?” bomo vprašali. Zaviranje

z motorjem pomeni, da zadnje kolo zavira, kar zmanjša razdaljo od tal. Če dodamo malo

plina, se trenje ne zmanjša, teža se bolj enakomerno porazdeli med prednje in zadnje kolo.

Pravilna tehnika je, da dodajamo toliko plina, da motor gladko vleče skozi celo krivino in se

na koncu izravna.

Največ zabave nudijo ceste, ki so zavite, pri tem pa se vzpenjajo in spuščajo. Vendar vzpon in

spust spremeni razmerje trenja. Skozi krivine navzgor ali navzdol moramo peljati še bolj

spretno, kot skozi krivine na ravnini. Kadar vozimo navzgor, se teža prenese nazaj. To

razbremeni prednje kolo in mu zmanjša trenje, ki ga potrebuje za zavijanje. Ko pa vozimo

navzdol, se teža prenese naprej. To na zadnjem kolesu zmanjša trenje, ki je potrebno za

zaviranje.


motornih koles 18

Pri vožnji skozi krivino navzgor, je vstopna hitrost lahko večja, ker nam sila vztrajnosti

pomaga vleči skozi krivino. Na klancu sila teže vleče proti zadnjemu koncu, prednji konec

motorja postane lažji. Prednje kolo izgublja stik s podlago zato moramo bolj enakomerno

pospeševati. Če pa pustimo, da nas sila vztrajnosti vleče skozi krivino, nam ne bo treba

sunkovito dodajati plina.

Pri vožnji skozi krivino po klancu navzdol, ni treba dodajati plina. Zavirati moramo začeti

dlje pred krivino, ker sila teže in sila vztrajnosti združeno vlečeta navzdol. Vse prevečkrat se

zgodi, da v tako krivino pripeljemo prehitro in ugotovimo, da se hitrost ne zmanjšuje, kot bi si

želeli. Na zelo strmih krivinah navzdol je treba zavirati celo pot skozi krivino. Največje trenje

in razdaljo od tal bomo obdržali tako, da bomo sledili najširši poti okoli krivine, čimbolj

enakomerno zavijali in čim manj zavirali.

Predpogoj za varno izpeljavo levega zavoja je pravočasno zmanjšanje hitrosti, kar storimo na

ravnem odseku ceste tik pred zavojem s primernim zaviranjem. Zavoj pričnemo na zunanjem

robu smernega vozišča ali prometnega pasu, nato se z odvzetim plinom bližamo sredinski črti

smernega vozišča ali prometnega pasu. Pri tem hitrost počasi pada, pogled je usmerjen naprej

v krivino. Po polovici zavoja, ko opazimo iztek iz njega z rahlim pospeševanjem zaključimo

izpeljavo krivine. Vozimo zopet proti sredini smernega vozišča oziroma prometnega pasu. Pri

vožnji skozi zavoje se moramo zavedati nase večje širine v nagibu, ki znaša do 120 cm.

Posebno je to nevarno pri levih zavojih, saj v nobenem primeru ne smemo viseti z zgornjim

delom telesa čez sredino na nasprotno smerno vozišče.

Desni zavoj začnemo ob sredinski črti s predhodnim zmanjševanjem hitrosti, se nato bližamo

desnemu robu vozišča z odvzetim plinom, ko pa vidimo izhod iz zavoja, zopet z rahlim

pospeševanjem zaključimo zavoj. Pri desnih zavojih moramo biti se posebno pozorni na

hitrost, saj nas zaradi prevelike hitrosti lahko zanese na nasprotno smerno vozišče ali

prometni pas.

Nagib v krivini vadimo v velikem krogu z manjšo hitrostjo. Polagoma pa hitrost povečujemo

in se vzporedno s tem primerno nagibamo. Vaditi je potrebno postopoma in skrajno previdno

tako v levo kot v desno smer. Na koncu vadimo povezano levo in desno zavijanje v obliki

osmice. Prehodi iz enega v drug nagib morajo biti izvedeni nežno in kontrolirano. Posebno

moramo paziti na položaj glave. Izbrati si moramo primeren grobozrnat asfalt ali drugo

primerno podlago.


motornih koles 19

Poznamo tri načine vožnje skozi zavoje:

Zavijanje, ko sta motorist in motorno kolo nagnjena v zavoj kot spojena celota. Le

glavo skušamo ohraniti v čim bolj vodoravni legi,

Zlomljena tehnika je način, kjer motorist vztraja v vertikalnem položaju, motorno

kolo pa nagiba levo ali desno k tlom. Ta tehnika je značilna za vožnjo po naravi in

slabih cestah, kjer si izbiramo pot glede na konfiguracijo terena,

Tehnika dirkačev, kjer s prestavljanjem telesa na stran zavoja prenesemo skupno

težišče na bok izven motornega kolesa. Ta tehnika zahteva vrhunsko usposobljenega

motorista in primerne pnevmatike, ki omogočajo tako tehniko zavijanja. S tako držo

ohranjajo boljši stik pnevmatike s podlago in večjo stabilnost, obenem pa s pomočjo

izpostavljene noge in zračnega tlaka nanjo zavirajo.

Nevarna situacija nastane zaradi nepravilne ocene dolžine ovinka in neprimerne hitrosti

voznika, reševanje pa poteka na dva načina:

V zavoju hipoma izravnamo motorno kolo, sledi intenzivno zaviranje, nato zopet

preidemo v nagib in skušamo izpeljati zavoj do konca.

Povečamo nagib, v kolikor se ni dosežena meja zdrsa. To storimo tako, da obrnemo

krmilo za trenutek v nasprotno smer (speedway). S tem dosežemo, da se motor se

bolj nagne, nato pa krmilo izravnamo in z večjim nagibom izpeljemo zavoj.

Ob morebitnem zdrsu takoj ugasnemo motorno kolo s pomočjo rdečega gumba na

krmilu in se poskušajmo oddvojiti od motorja, da nas ne poškoduje med

prevračanjem.

Ne glede na motor, ki smo ga izbrali za način vožnje - kadar vozimo po krivinah, trenirajmo

ritmično gimnastiko, katere osnove smo pravkar prebrali. Tako bomo lahko rekeli, da niso

krive naše navade, če bomo imeli na asfaltu kakršnekoli težave.

2.3.4 Pravilno zaviranje

Motorist prihaja med vožnjo v različne situacije. Vsak motorist pa se slej ali prej znajde v

situaciji, katere ni pričakoval, skratka situacija ga zaradi slabega predvidevanja preseneti. Ni


motornih koles 20

vedno nujno, da je taka situacija nevarna, praviloma pa je. Ne smemo pozabiti, da je motorist

v primerjavi z avtomobilistom precej bolj izpostavljen nevarnostim, večinoma se tudi težje

rešuje iz njih. Večina situacij povzroči, da mora motorist zavirati, zmanjšati hitrost, lahko tudi

samo spremeniti smer, včasih pa mora tudi odločno pospešiti. Reakcija motorista na

nepričakovano in nevarno situacijo mora biti hitra in odločna, pri tem pa se mora izogibati

sunkovitih reakcij. Zaradi tega mora biti z glavo vedno pri vožnji, z držo in položajem telesa

mora biti vedno pripravljen za učinkovito reagiranje v določeni situaciji.

Zaviranje je najvažnejši element dobre in varne vožnje. Vaditi ga moramo neprestano se

posebno pa po daljši prekinitvi vožnje z motornim kolesom, na primer po zimskem počitku.

Pred-pogoj vsakega varnega zaviranja je sproten pregled cestišča pred seboj, saj nam vrsta in

kvaliteta cestišča v veliki meri pogojujeta način in intenzivnost zaviranja. Zaviranje se vedno

izvede pri vožnji naravnost, nikoli v krivini ali nagibu. Pri pravilnem zaviranju nam kolesa ne

blokirajo. Pod nobenim pogojem ne sme priti do blokade prednjega kolesa. Pravilno zaviranje

s prednjo zavoro v največji meri vpliva na dolžino zavorne poti, saj je razmerje zaviralne

moči med prednjim in zadnjim kolesom 85%:15%. Blokiranje kolesa lahko kaj hitro

doživimo ob vožnji v dežju, snegu ali megli, če diskov pred zaviranjem predhodno ne

osušimo s predčasnim rahlim zaviranjem. Diski kolutnih zavor so vlažni, zato zavora tudi ob

močnem zaviranju ne prime dobro. Ko pa se diski posušijo, za kar je potrebno le nekaj

trenutkov zaviranja, lahko zavora hipoma močno prime. Če tega ne upoštevamo in

pravočasno ne popustimo zavorne ročice, lahko pride do blokade prednjega kolesa in tudi do

padca.

Zaviranje vadimo vedno z obema zavorama hkrati. Zaviranje v krivini je zelo nevarno.

Praviloma sledi izguba ravnotežja in padec. Pri tem nam ne pomaga niti ABS sistem. Na

velikost in način zaviranja pa močno vpliva tudi vrsta podlage - mokra, prašna, poledenela,

listnata ali grbinasta podlaga. Da dobimo primeren občutek za zaviranje, moramo to

nenehno vaditi, predvsem po daljšem premoru. Za zaviranje je zelo pomemben položaj desne

roke na krmilu. Pri drži krmila z desno roko morata biti kazalec in sredinec vedno na ročici

zavore. S tem smo nenehno pripravljeni na prvi del zaviranja, to je na trenuten rahel stisk

zavore, s katerim dosežemo, da se prednje čeljusti stisnejo, zavorni diski pa se osušijo. S tem

predhodnim rahlim zaviranjem povzročimo močnejše oprijemanje prednjega kolesa s tlemi,


motornih koles 21

skupno težišče motornega kolesa se zniža in premakne naprej tako, da je nadaljnje zaviranje

lahko nemoteno in se izvede z maksimalno intenzivnostjo glede na potrebo.

Slika 2.12: Pravilna drža rok na krmilu

Pri močnem zaviranju s prednjo zavoro pride do dinamične spremembe obremenitve prednje

osi, saj se ob zaviranju obremenitev prenese močno na prednje kolo. Pri tem se zadnje kolo

temu primerno razbremeni in povzroči pogosto tudi blokado zadnjega kolesa, kar ni posebno

nevarno. Pri normalni vožnji vedno zaviramo z obema zavorama hkrati. Zaviranje z obema

zavorama je zelo pomembno pri zaviranju v sili, ob obvezni stisnjeni ročici sklopke. To se

dodatno pripomore h krajši poti ustavljanja. Zaviranje mora biti vedno prilagojeno

vremenskim razmeram in stanju ceste oziroma podlage. Zaviranje na spolzkem terenu mora

biti nežno ob predhodni bistveno zmanjšani hitrosti. Podobno zaviranje naj bo tudi na pesku,

listju ali snegu.

Najnevarnejše je zaviranje ob začetku deževja, ko se prve kaplje pomešajo s prahom in ostalo

umazanijo na cesti. Ob tem nastane prava drsalnica. Podobno se nam primeri pri zaviranju na

tračnicah, barvastih označbah, na cestišču -površini, ki so mastne (tik ob križiščih), pa tudi

jeseni in pomladi na odpadlem listju.

Pri vožnji po strmini navzdol zaviramo z motorjem, ki ga vozimo v nižji prestavi. S tem, ko

nam zavira motor, varčujemo z zavorami, s katerimi občasno dodatno zaviramo. Preprečimo

pa tudi pregretje zavor. Pri taki vožnji uporabljamo obe zavori, nekoliko več pa zadnjo. ABS

zavore se obnesejo pri vseh zaviranjih naravnost, v krivinah pa ne morejo preprečiti zdrsa

koles.

V večini primerov je za uspešno rešitev iz nevarne situacije pomembno, da čim prej in čim

bolj zmanjšamo hitrost, t.j. da odločno in učinkovito zaviramo. Zaviranje je sicer normalen


motornih koles 22

del vsake vožnje, večina nas je mnenja, da zavirati pa le znamo. Zaviranje, recimo temu tako,

v sili, mora biti hitro, odločno močno, vendar kontrolirano. Z uporabo zavor uporabimo hkrati

tudi ročico sklopke, katero držimo stisnjeno do konca celotnega manevra. Motorno kolo

postane lažje za samo vodenje, tudi na občutek lažje, sam motor pa nam zaradi morebitnega

blokiranja zadnjega kolesa ne bo obmolknil in ga bomo v nadaljevanju z lahkoto vedno

uporabili, ko bomo to potrebovali. Zaviramo vedno z obema zavorama tako zaviranje bo

učinkovito. Uporaba, stisk ročice prednje zavore, katera prevzame daleč največji učinek

celotnega zaviranja, ne sme nikoli biti sunkovita, Pri sunkovitem stisku namreč zavorna

čeljust z zavornimi ploščicami v trenutku stisne zavorni disk in ga blokira. Ker pa se je ta pred

tem gibal, vrtel, trenutna zaustavitev, blokiranje diska strese celotno prednje kolo. Ta tresljaj

pa se nato preko prednjih vilic prenese na okvir motornega kolesa in s tem na celotno motorno

kola, tudi na motorista. Pri tem se lahko zelo hitro poruši trenutno ravnotežje. Tako imamo

brez potrebe se delo s tem, da motorno kolo umirimo, obstaja pa še nevarnost, da zaradi

trenutnega blokiranja sprednje kolo spodnese, in padec je tu. Pritisk prstov na ročico mora biti

v prvem trenutku nežen, nikakor ne premočan in vendar občutljiv s takojšnjim povečanjem

moči stiska, ki se hitro povečuje do meje blokiranja. Enako naj bo zaviranje tudi z zadnjo

zavoro, v nobenem primeru pa nam kolesa ne smejo blokirati. Če nam trenutno že blokirajo,

rahlo popustimo pritisk toliko, da sprostimo kolo, da se zopet zavrti. čeprav počasneje, kot bi

se v normalnih pogojih. Kolesa se morajo vedno vrteti, saj dokler se vrtijo, motorno kolo ne

izgublja ravnotežja. Zaradi inercije in dinamike vrtečih se koles, bomo motorno kolo se vedno

obvladovali. Ko se kolesa med vožnjo ustavijo, blokirajo, deluje na motorno kolo samo še sila

inercije, ki jo obremenjuje sila teže. Motorno kolo se sicer še vedno giblje skozi prostor,

vendar nekontrolirano. Ko se to zgodi, smo z vožnjo zaključili, ali na tleh ali pa v oviri.

Ko smo uspešno opravili manever zaviranja, smo lahko že s tem dejanjem odvrnili nevarnost

in preprečili ali padec ali trk v oviro, Edini pogoj je, da smo imeli dovolj prostora za izvedbo

našega manevra. Če pa nam prostora zmanjka, je potrebno zaviranje kombinirati še z

umikanjem, levo ali desno. Osnovno pravilo pri tem je, da ravno tako odločno zaviramo do

takrat, ko nameravamo spremeniti smer. Nujno moramo zaviranje prekiniti, preden z

motornim kolesom spremenimo smer gibanja. Časa za kakšno modrovanje običajno ni, vse se

dogaja izredno hitro. S pogledom že med zaviranjem poiščemo prosto pot, s spreminjanjem

smeri samo še zapeljemo na izbrano pot. Če bomo pogled usmerili v oviro, se bomo vanjo


motornih koles 23

tudi zapeljali, zato pogled po zaznavi ovire obvezno umikamo z nje. Ker tudi že vemo, da

moramo zavirati in tudi že zaviramo, iščemo pot umikanja, rešitve. In rešili se bomo. Skratka,

ponovno ugotavljamo, da je zaviranje najpomembnejše opravilo, ki ga mora motorist

obvladati. Privijati plin in nato drveti ni težko, zato lahko to obvlada vsakdo, varno in uspešno

zavirati pa ne. Na motorističnih dirkah, kjer so motorna kolesa dokaj izenačena. o zmagovalcu

mnogokrat odloča prav zaviranje. Mojster zaviranja je tam običajno tudi zmagovalec.

Postanimo zmagovalci še mi.

Kolikor toliko ostro zaviranje na dobrem asfaltu ima za posledico močno posedanje prednjih

vilic in raztegovanje zadnjega amortizerja. Zato se velik del skupne teže (motocikel + potniki)

prenese na prvo kolo. V skrajni točki lahko pridemo tako zelo na rob, da se motocikel vzpne

nad prednje kolo in zadnje kolo za hip ostane v zraku. To se vam bo s športnim strojem

zgodilo precej hitro, skoraj nemogoče pa s kakšnim kruzerjem ali večjim turističnim strojem.

Ker se je zadnje kolo med zaviranjem razbremenilo, je slab tudi stik gume z asfaltom. Če

vmes še s premalo posluha pretikate navzdol (pri višji hitrosti sunete celo v drugo ali prvo

prestavo), se zgodi, da hitrost vrtenja kolesa preseže hitrost vrtenja zobnikov v menjalniku.

Posledično začne zadnje kolo siliti motor.

Če vozimo dvotaktni stroj, to ne predstavlja kakšnih velikih problemov. Motor bo pospešil,

ker bo skočil v maksimalne vrtljaje in če je dovolj konstrukcijsko močan, ne bo utrgalo ojnice.

Pri štiritaktnem stroju je že bolj nerodno, ker skuša kolo vrteti motor, a elementi (od odmičnih

gredi naprej) ne sledijo tako divjemu pospešku. Če ne odtrga ventilov, blokira kolo.

Če imamo motocikel z verigo, ta zaradi elastičnosti pobere nekaj grobosti. Če imamo kardan,

je situacija bolj delikatna, ker je kardan težak in se zato počasneje odzove. Pa tudi povezave

kardana in menjalnika ali zadnjega zobniškega sklopa so težke in toge.

Kaj narediti za mehko vožnjo? Če se počutimo nerodne, potem je najbolj preprosta rešitev ta,

da ne menjavamo v preveč nizko prestavo. Katera pa je najbolj ustrezna? Za športno vožnjo

držimo motorne vrtljaje v območju največjega navora in največje moči. Pri turistični vožnji je

manj pomembno ali smo zadeli optimalne vrtljaje za ostro pospeševanje. Pomembnejša je

mehka vožnja. Dovolj bo že nekaj vaje, pa bomo iz zvokov motorja in iz pospeškov razbrali,

če je naša vožnja dovolj mehka. Popolno mehkobo menjavanja navzdol dosežemo tako, da

med menjavo prestav (ko prestavljamo iz ene v drugo nižjo prestavo, ročice sklopke ni treba


motornih koles 24

popuščati) vsakič dodamo nekaj plina (toliko, da slišimo, kako je motor pospešil). Na ta način

izravnavamo vrtenje gred v motorju in menjalniku, zato bo skok v nižjo prestavo povsem

mehak.

To je na dirkališču ali na spolzkem asfaltu ključnega pomena, da se izognemo blokiranemu

kolesu, zanašanju in padcu. Pozor! Ko dosežemo optimalno prestavo, nikar ne spustimo ročice

sklopke tako, kot bi nas železo peklo v roke. Sklopka prične odklapljati na prvi tretjini giba

ročice. Zato ročico v zadnjem delu giba rahlo zadržimo. Tako za hip upočasnimo vključitev

motorja in menjalnika.

Enak trik si privoščimo vsakič, ko iz povsem zaprtega plina pospešujemo iz zelo ostrih krivin.

Če s sredincem roke rahlo vklopimo sklopko, jo zadržimo, in jo popustimo, bo to steklo mehko

in gladko.

V precejšnjo pomoč so sklopke, ki imajo na osnovni plošči košare vgrajen sistem klinov, na

katerih prihaja, do pomikanja košare, ki nosi lamele. Ta pomik na elementih sklopke

amortizira sunke, ki pridejo s kolesa in prek menjalnika.

Teorija, podkrepljena s prakso, ponuja precej večje možnosti za dokaj varno vključitev v

cestno avanturo za svoj prostor in preživetje. Varna vožnja to omogoča. Za popolno

obvladovanje je potreben stalni trening, urjenje že osvojenih veščin in znanj. Tako nastajajo

prvaki, šampioni. Če nam bo uspelo pri udeležbi vsakdanjem cestnem prometu in na splošno

ob vožnji obdržati motorno kolo nepoškodovano in kosti cele, bomo šampioni tudi mi2.

2Vir: Gustinčič Mitja, Magisterij vožnje motocikla, Izola, 2007


motornih koles 25

3 POŠKODBE VOZNIKA MOTORNEGA KOLESA

Poškodbe voznika motornega kolesa so lahko primarne, sekundarne in terciarne.

Primarne poškodbe so tiste, katere motorist utrpi med trkom, kadar je še vedno na

motornem kolesu. Le te so prisotne pri popolnem bočnem trku.

Sekundarne poškodbe nastanejo zaradi trka motocikla z drugim težjim in večjim

motornim vozilom ali močno oviro po tem, ko je že prišlo do stika z motociklom. So

najpogostejše in zato tudi najpomembnejše. Na osnovi teh poškodb motorista in sopotnika

se določi naletni položaj in hitrost motornega vozila.

Terciarne poškodbe definiramo kot poškodbe, ki so prisotne pri padcu motorista na tla in

pri drsenju po podlagi ali celo naprej. Praktično so iste kot poškodbe pešca z motornim

vozilom.

Poškodbe so odvisne od nekaterih dejavnikov, ki so prisotni ob prometni nesreči, in sicer

masa, gostota ipd. Če je prišlo do trka z avtomobilom, je pomembno, ali je bilo predhodno

gibanje v isti ali v nasprotni smeri. Pri istosmernem trku predstavlja naletna hitrost razliko

hitrosti obeh vozil (enoslednega in motornega vozila), če pa je prišlo do nasprotnega trka,

se hitrosti seštejeta.

Glede na statistične podatke so najbolj ogroženi spodnji predeli, potem pa poškodbe

roke, glave, prsnega koša in trebušnega predela. Tako poznamo dvoje vrsti poškodb:

- poškodbe spodnjih predelov telesa motorista in

- poškodbe zgornjih predelov telesa motorista.

Najbolj ogrožene v bočnih trkih so noge. Na sliki sta prikazana oba primera poškodb

spodnjih predelov telesa. V obeh primerih je izpostavljen motorist z bočnega dela

motocikla v odnosu na avtomobil. Bočna stran pa je tako ali tako bolj ogrožena in

izpostavljena, ker je daljša in ima večjo stično površino.


motornih koles 26

Slika 3.1: Primera naleta spodnjih predelov telesa

Lahko tudi rečemo, da v glavnem med vsako prometno nesrečo na motorista deluje

kompresija telesa ob poškodovani motocikel. Če se motorist ne uspe odcepiti stran od

motornega kolesa, se njegova noga največkrat uklešči med motorno kolo in tla, na katera je

padel. Pri tem noga utrpi hude poškodbe, motorist pa v takšnem primeru ne more varno

drseti in se izogniti hudim kasnejšim posledicam. Na sliki so prikazane poškodbe zgornjih

predelov telesa motorista.

Na sliki 3.2 so prikazane poškodbe motoristov v analizah zdravnikov. Iz teh podatkov je

vidno, da je v 67,8% primerov prišlo do poškodb glave, če voznik ni uporabljal čelade od

tega 21% zlomov.

Slika 3.2: Prikaz poškodb

3Vir: Laković Stanko, Analiza prometnih nesreč, Maribor, 2004


motornih koles 27

4 PREVENTIVNE AKCIJE V RS ZA VEČJO VARNOST V

CESTNEM PROMETU

4.1 Umirjanje prometa

Ukrepi so razdeljeni na skupino posameznih (točkovnih) ukrepov in skupino sistemskih

ukrepov. Posamezni ukrepi so razvrščeni glede na stopnjo in mesto ukrepa. Različne

kombinacije posameznih ukrepov tvorijo sistemske ukrepe.

Skupina posameznih ukrepov predstavlja katalog elementov, ki se sicer lahko uporabljajo

kot samostojni. Tendenca pa je, da se v prostoru obdeluje funkcijsko zaokroženo območje,

tako, da je smiselno uvajati sistemske ukrepe, to je sintezo več ustreznih posameznih

ukrepov.

Sistemski ukrepi so določeni s prometno ureditvijo, ki jo za cesto ali njen del oz. za naselje

ali njegov del določi upravljavec ceste. Prometna ureditev obsega:

- določanje prednostnih smeri, ter sistem in način vodenja prometa,

- omejitve uporabe cest ali njenega dela glede na vrsto prometa,

- omejitve hitrosti in določanje ukrepov za umirjanje prometa,

- ureditev mirujočega prometa,

- določanje območij umirjenega prometa, območij omejene hitrosti in območij za pešce ,

- določanje drugih obveznosti udeležencev v cestnem prometu.

Regulativni ukrepi so najmilejši ukrepi, ki jih lahko dosežemo s cestno-prometnimi

predpisi in ustrezno prometno signalizacijo. Ti ukrepi se nanašajo na prometne ureditve,

omejitve hitrosti, umirjanje prometa, itd. Regulativni ukrepi predstavljajo niz prometnih


motornih koles 28

pravil, ki jih definira ZVCP. V naravi se odražajo s postavitvijo ustrezne prometne

signalizacije. Ta vrsta ukrepov nima posebnega vpliva na umirjanje prometa, vendar pa se

z njim jasno definirajo prometna pravila za cesto ali njen del oz naselje ali njegov del.

Opozorilni ukrepi – naprave se praviloma uporabljajo na mestih, kjer sama prometna

signalizacija ne bi dosegla želenega učinki, bolj dramatični ukrepi pa iz kakršnihkoli

vzrokov ne pridejo v poštev. Primeri uporabe so predvsem na cestah višje kategorije, kjer

ni dovoljeno uporabljati fizičnih ukrepov, potrebno pa je dodatno opozarjanje na nevarna

mesta, spremenjeno prometno signalizacijo ali zmanjšanje hitrosti. Učinek praviloma

izvedenih opozorilnih naprav je na javnih cestah zadovoljiv, na mestnih cestah pa se zaradi

drugih motečih vplivov s strani zmanjša. Med opozorilne naprave štejemo optične in

zvočne opozorilne naprave. Njihova funkcija je opozarjanje voznikov, da se približujejo

območju omejene hitrosti ali da vozijo znotraj območja omejene hitrosti4.

4.2 Preventivne akcije Policije

Prometna varnost je bila v letu 2010 dobra. Če jo primerjamo v obdobju od leta 2007,

lahko ugotovimo, da se število telesno poškodovanih in mrtvih udeležencev v tem obdobju

zmanjšuje. Zmanjšuje se tudi število telesno poškodovanih in mrtvih voznikov enoslednih

motornih vozil.

Strokovnjaki za leto 2012 napovedujejo, da bo število mrtvih in poškodovanih voznikov

motornih koles ostalo nestabilno. Kot nestabilen ocenjujejo tudi trg prodaje novih motornih

koles. Pričakujemo lahko, da se bo z vidika mobilnosti, ekologije in gospodarnosti število

voznikov enoslednih motornih vozil povečevalo. S tem se pričakuje tudi povečanje števila

prometnih nesreč in njihovih posledic.

Poudariti nameravamo predvsem nujno »sožitje« med vozniki motornih enoslednih vozil in

vozniki ostalih vozilih ter s tem posredno vplivati na zmanjševanje najhujših posledic

prometnih nesreč.

4Vir: Laković Stanko, Varnost v cestnem prometu – zbrano gradivo, Maribor, 2004


motornih koles 29

Ključne ugotovitve analize za leto 2010:

- delež mrtvih voznikov enoslednih motornih vozil v skupnem številu umrlih v

prometnih nesrečah leta 2009 je bil 16,7 %,

- vzroki prometnih nesreč z udeležbo voznikov enoslednih motornih vozil:

neprilagojena hitrost,

neupoštevanje pravil o prednosti,

nepravilen premik z vozilom,

nepravilno prehitevanje,

- glede na vrsto ceste se največ prometnih nesreč z udeležbo voznikov motornih

koles zgodi v naseljih z uličnim sistemom, po številu prometnih nesreč sledijo

naselja brez uličnega sistema, regionalne ceste, glavne ceste, lokalne ceste,

avtoceste, ceste, rezervirane za motorna vozila, in turistične ceste,

- glede na vrsto ceste se največ prometnih nesreč voznikov koles z motorjem zgodi v

naseljih z uličnim sistemom, po številu prometnih nesreč sledijo naselja brez

uličnega sistema, lokalne ceste, regionalne ceste, glavne ceste. Na turističnih cestah

prometnih nesreč nismo beležili,

- po številu prometnih nesreč voznikov enoslednih motornih vozil izstopajo meseci

april, maj, junij, julij in avgust,

- največ prometnih nesreč voznikov motornih koles se zgodi ob sobotah in nedeljah,

največ prometnih nesreč voznikov koles z motorjem pa od ponedeljka do petka,

- glede na časovno obdobje je bilo največ voznikov motornih koles udeleženih v

prometnih nesrečah med 15. in 18. uro, največ voznikov koles z motorjem pa med

12. in 15. uro,

- vsi umrli vozniki motornih koles so uporabljali zaščitno čelado, v prometnih

nesrečah, kjer so se vozniki telesno poškodovali, varnostne čelade ni uporabljajo

5,6 % voznikov, v prometnih nesrečah brez poškodb pa čelade ni uporabljalo 2,9 %

voznikov,


motornih koles 30

- eden od šestih umrlih voznikov koles z motorjem ni uporabljal varnostne čelade

(16,7 %), v prometnih nesrečah, kjer so se vozniki telesno poškodovali, varnostne

čelade ni uporabljalo 13,6 %, v prometnih nesrečah brez poškodb ni čelade

uporabljajo 18,8 % voznikov.

4.2.1 Ukrepi in aktivnosti za izboljšanje varnosti voznikov motornih vozil

K pripravi ukrepov za izboljšanje varnosti voznikov enoslednih motornih vozil so

sodelovali Agencija Republike Slovenije za varnost prometa, Ministrstvo za promet,

Ministrstvo za zdravje, Ministrstvo za obrambo, Gospodarska zbornica Sekcija avtošol,

Avto-moto zveza Slovenije, Zveza združenj šoferjev in avtomehanikov Slovenije, Društvo

Maksi, Zveza motoklubov Slovenije, DARS, Mitja Gustinčič (urednik revije MotoSi).

Naknadno so bili k sodelovanju povabljeni tudi predstavniki Skupnosti občin Slovenije in

Združenje občinskih redarjev.

Predstavniki Skupnosti občin samostojnih ukrepov ne načrtujejo, bodo pa opozarjale

lokalne skupnosti na nove pristojnosti občinskih redarjev skladno z novosprejeto prometno

zakonodajo. Med drugim bodo občinski redarji izvajali nadzor in ukrepali glede neuporabe

zaščitnih čelad v prometu. Lokalne skupnosti se bodo tudi pridružile organizaciji

preventivnih projektov (Policija, ZŠAM, društva) oz. bodo po lastni presoji organizirale

preventivne projekte5.

4.2.2 AMZS

Za večjo varnost voznikov enoslednih motornih vozil v cestnem prometu se v AMZS

centru varne vožnje (AMZS CVV) izvaja vrsta različnih aktivnosti: praktične izvedbe

različnih tečajev varne vožnje, predstavitve in promocije.

Ker se je v praksi pokazalo, da imajo vozniki enoslednih motornih vozil precej

pomanjkljivo znanje glede samega obvladovanja vozila, so v AMZS CVV pripravili

različne programe glede na predhodno znanje in potrebe voznikov enoslednih motornih

vozil. Določeni programi so kljub komercialni naravnanosti vedno odprti za

preventivno/izobraževalne vsebine in pakete različnih interesnih organizacij.

5Vir: www.policija.si


motornih koles 31

4.2.3 Medijske aktivnosti

Policija kot ena od nosilk aktivnosti je pred začetkom njihovega izvajanja pripravila

informacijo za javnost, v kateri so predstavljene ključne aktivnosti policije v povezavi z

obravnavano problematiko. V začetku aprila so organizirali tudi tiskovno konferenco, na

kateri bodo predstavljene konkretne aktivnosti in nasveti za večjo varnost voznikov

enoslednih motornih vozil.. Na tiskovni konferenci bo predstavljena tudi publikacija Ne

spreglej! Umetnost se je ustaviti.

Slika 4.1:Policijska brošura

V dogovoru s sektorjem za odnose z javnostmi so aktivnosti policije predstavljene preko

lokalnih radijskih, televizijskih in časopisnih hiš.

Agencija RS za varnost prometa je med 21. 3. in 7. 4. 2011 izvajala medijsko kampanjo Ne

spreglej, 3 x poglej. Oglaševanje je potekalo preko televizijskih in radijskih postaj po

Sloveniji in na počivališčih na avtocestah. V sodelovanju z RTV SLO je agencija v maju

posnela dokumentarno oddajo o večji varnosti motoristov. Direkcija RS za ceste je aprila

posodobila in prenovila spletno stran www.supermotorist.si. Spletna stran nudi aktualne

vsebine. Na spletni strani so objavljeni tehnični ukrepi za izboljšanje prometne varnosti,

različne publikacije, gradiva, obvestila o možnih izobraževanjih, s koristnimi napotki in


motornih koles 32

podobno. Že tretjo leto zapored bo v sodelovanju z Policijo in Mitjo Gustinčičem izdelana

brošura z naslovom Ne spreglej! Umetnost se je ustaviti. Brošura je bila izdelana marca in

je bila razdeljena po centrih, pristojnih za registracijo vozil in tehnične preglede vozil, po

lokalnih in preko policijskih uprav. AMZS je maja za televizijo izdelal krajši spot o varni

pripravi in izvedbi relacijske vožnje.

Aktivnosti so objavljene v lokalnih medijih (radio, spletne strani, lokalni časopisi).

4.3 Kaj lahko sami storimo za večjo varnost

4.3.1 Naučimo se predvidevati

Dober pregled nad okoljem je bistven, če želimo med vožnjo v kratkem času zaznati vse,

kar se dogaja pred, ob in za nami. Študije govorijo, da voznik med vožnjo kar 90 odstotkov

informacij zazna z očmi. Meritve pa kažejo, da v točko usmerjen pogled (ko ocenjujemo

razdalje ali beremo oddaljen napis) pokrije polje, široko samo tri kotne stopinje. To je

izredno ozek snop. Neizkušeni vozniki tu delajo največjo napako. Svoj pogled točkovno

usmerjajo od ene do druge točke, v katero predolgo časa strmijo. Zato se naučite, da z očmi

prečesujete celotno vidno polje: pogled v daljavo, v smer vožnje, prinaša informacije iz

smeri, od koder prihaja največja nevarnost; pogled v širino zagotavlja, da izločite

nenavadne gibe ali premike. Naučite se videti in izločiti bolj od manj pomembnih

nevarnosti. Razigran pes je nevarnejši od oznake za delo na cesti. Otrok z žogo zahteva

pozornost. Toda avtomobil v daljavi je lahko prikrita nevarnost - kaj če vozi z

nepričakovano visoko hitrostjo? Kljub skeniranju prostora pred vami pa ne pozabite

nadzirati dogajanja za hrbtom. Morda na vsakih pet sekund ošvrknete ogledali. Redko

sicer, toda nevarnost prihaja tudi od zadaj.

Od kod prihaja nevarnost je prikazano v spodnji sliki in je določena v odstotkih.


motornih koles 33

Slika 4.2: Od kje prihaja nevarnost

Kam naj bo usmerjena naša pozornost med vožnjo? Če si prostor okrog sebe razdelimo kot

številčnico ure, lahko ponazorimo, da večina zoprnij prihaja iz smeri med 11. in drugo uro.

Iz teh smeri statistike beležijo kar 77 % vseh vzrokov za nesrečo. In to ne glede na hitrost

vožnje. Najbolj nevarna pa je smer iz 11. ure od tam v našo smer zavija avtomobil!

Srečanje avtomobila in motocikla med zavijanjem je ena od bolj bolečih nesreč. Čeprav

imamo prednost, pa vseeno pričakujmo, da nas drugi ne vidijo. Nevarni so vozniki, ki

telefonirajo in imajo premalo rok, da bi pravočasno nakazali smer. Pozornost usmerimo na

avtomobile z registrsko tablico oddaljenih mest. Ti vozniki se ne znajdejo in mimogrede

lahko pričakujemo, da bodo zavili nam pred kolo.


motornih koles 34

Slika 4.3: Nevarnost v okolju

4.3.2 Varnostna razdalja

Teoretično naj bo vsaj tolikšna, kot sta za hitrost vožnje potrebna reakcijski čas in zavorna

razdalja. Motocikel: pri 60 km/h ustavi po 30 metrih, pri 100 km/h ustavi po 60 metrih, pri

150 km/h ustavi po 107 metrih. Če vozimo v manjši skupini, ki ne potuje z umirjenim

ritmom, pač pa se gre živahno merjenje moči, pazimo, da imamo vsi vozniki dovolj

prostora.

Ne vozimo drug drugemu v zavetrju, povsem prilepljeni na registrsko tablico. Ne gledamo

spredaj vozečemu v hrbet, ker tako izgubimo občutek za prostor in hitrost. Voznika pred

seboj in ob sebi le nadzirajmo in skušajmo predvidevati reakcije. Vedno pravočasno

spremenimo (prilagodimo) svoj položaj na vozišču, da pridobimo prostor za pobeg iz

težav. Opazujemo promet dovolj daleč spredaj, v ogledalih in ob straneh. Če imamo

občutek, da je zaradi hitrosti vožnje, zaradi mokrote ali zgolj zaradi našega boljšega

počutja ustreznejša daljša varnostna razdalja, si jo privoščimo. Nič ne stane. Ne tekmujmo

s kolegi. Vsakdo pozna koga, ki je zaradi agresivne vožnje v prometu potegnil kratko. Če

nem adrenalin ne da miru, pojdimo na dirkališče. Za dovolj zanesljivo in za določanje

preprosto se je v svetu za merjenje varnostne razdalje prijela metoda dveh sekund. Če

želimo preveriti ali smo znotraj varne meje, si ob vozišču izberemo točko: ko spredaj


motornih koles 35

vozeče vozilo prevozi to točko, štejemo 21 - 22. Če smo do točke pripeljali v 2 sekundah.

je razdalja primerna. V praksi to povzroči nekaj zmede. Predvsem v mestu in na primestnih

cestah smo se zaradi gostote prometa navadili, da se zalepimo drug drugemu na zavorno

luč. Ohranjanje varnostne razdalje znotraj priporočenih dveh sekund lahko pritegne

kakšnega neučakanca, da bo prehiteval in zapolnil vrzel. Razdalja dveh sekund je

priporočljiva tudi takrat, kadar motoristi vozijo v družbi. Kolona naj zavzame cik-cak

razpored. Med motoristoma na isti strani vozišča naj bo za 2 sekundi varnostne razdalje.

To je udobna razdalja, da lahko vsi varno reagirajo na dogodke.

4.3.3 Mrtvi kot

Vožnji v slepih poljih ogledal se dosledno izogibajmo. Bodimo izredno pozorni na takšne

situacije. Skušajmo zapustiti tvegano območje. Skušajmo povečati hitrost vožnje. Ali pa se

umaknimo nazaj v vidno polje voznika. Vozniki vedno bolj zmogljivih dostavnikov so

postali nevarnost za motoriste. Kombiji imajo odlične vozne lastnosti, nič več ne plešejo

po cesti in se ne zibljejo. Vozniki imajo pogosto na ušesu telefon in ker iščejo naslov za

dostavo blaga, tudi zavijejo povsem iznenada.

Slika 4.4:Slepi kot

Motorist, ki v enakomernem ritmu vozi v slepem kotu dostavnega vozila pred seboj, tvega,

da ne bo mogel pravočasno ustaviti. Če vozi ob boku dostavnega vozila in ta zavije v levo,

ni izhoda. Zavedajmo se se, da vozniki tovornjakov zaradi širine in dolžine vozila precej

težko nadzirajo svoj desni bok. V prometni gneči se rado zgodi da se vozila pokrivajo. Ta


motornih koles 36

situacija je najbolj nevarna takrat, ko pregled zakrivajo preblizu križišča parkirani

avtomobili ali tovornjaki. Tudi tu velja, da ne smemo peljati na pamet. Če nismo

prepričani, da je prosto in varno - počakajmo! Vztrajanje v mrtvem kotu in agresivnost v

napačnem trenutku: klasična motoristična nesrečna situacija je trk z avtomobilom, ki je

nenadoma zavil v levo. Sploh ni nujno, da je za zaplet kriv voznik avtomobila. Če

vztrajamo s prekratko varnostno razdaljo avtomobilu ob boku in v mrtvem kotu vzvratnih

ogledal, nas avtomobilist ne bo opazil. Naš pogled je usmerjen za nekaj dolžin avtomobila

naprej in le bežno lahko pogledujemo vstran: da ohranjamo razmak med motociklom in

avtomobilom ob strani. Odcep na levi nima prometa, zato ga ne doživljajmo kot

neposredno nevarnost. Toda znašli smo se v skrajno neprimerni situaciji, da bi lahko

opazili nenadoma vklopljen smernik avtomobila in gib rok njegovega voznika na volanu,

čemur sledi zavijanje v levo.

4.3.4 Veter z boka

Veter rad ponagaja, če pihne z boka. Če piha, nas na moč vetra opozarja gibanje drevesnih

vej in grmovja. Takšen veter je predvidljiv. Če je zelo močan in v sunkih, ki prevračajo

tovornjake (Vipava, Kras, Trst, kakšna nevihta ob dalmatinskem morju), potem

upoštevajmo opozorila in raje izberimo manj tvegano smer izleta. Če močan veter ni

napovedan, pazimo na pasti.

Slika 4.5: Od kod pričakujemo sunke vetra


motornih koles 37

Na kritičnih mestih v Sloveniji: viadukti, prepišne doline visijo nad cestiščem pisane

»nogavice«, ki kažejo smer gibanja vetra. Upoštevajmo jih. Bolj nevarno je, če nas veter

preseneti. Recimo takrat, ko zapiha skozi vrzel v obcestni živi meji. Zmanjšajmo hitrost,

skrčimo se v motocikel, da nudimo vetru kar najmanjšo površino. Razširimo komolca, da

imamo čim boljši oprijem na krmilu. Ko se v naš bok upre veter, bo skušal nagniti

motocikel, ki bo začel uhajati iz smeri. Uporabimo zadnjo zavoro, popravim s telesom in

sočasnim močnejšim pritiskom rok na krmilo, da spet uravnamo smer vožnje. Pazimo,

kadar sami dovolj na tesno prehitevamo tovornjak. Lahko nas preseneti nekakšen vakuum,

ki nastane ob boku vozila. Ta nas bo skušal posesati k tovornjaku. Če se nam to pripeti na

športnem motociklu in pri visoki hitrosti, bo potrebna hitra in ne pregroba reakcija!

4.3.5 Jeklene varnostne ograje in drevesa

Jeklene varnostne ograje tik ob cesti so za motoriste neprijetne. Če nas zanese med

stebričke, se nam slabo piše. Toda ne računajmo: da nam bo prometni minister ustregel in

na ograje namestil dodatne varnostne lamele za motoriste. Nismo še tako razvita družba.

Poskrbimo, da se ne izpostavljamo nevarnosti. Ne tvegajmo z načinom vožnje, če so ob

našem boku ograje, stebrički ali drevored. Toda tvegano postane, če vozimo (pre)počasi ob

robu ceste in nas hitreje vozeči tovornjak tesno prehiti. Izrinjeni veter nas bo potisnil ob

rob vozišča, kjer so korenine, pesek in seveda ograja! Če ima tovornjak tudi prikolico,

sledi grobo presenečenje: prvemu sunku vetra sledi po hipnem premoru se drugi sunek, ki

ga navrtinči priklopnik. Pazimo tudi, da se v prometni gneči motoristi ne zapletemo med

seboj, saj so ograje najbolj nevarne, ko nas odnese sredi nagiba. Če se tako nesrečno

zapletemo, da zdrsnemo na asfaltu. Skušajmo gledati v smer drsenja in z rokami in nogami

nadzorovati smer pristanka. Šport nas uči, da je mogoče do neke mere nadzorovati

dinamiko padca. Le otrpniti ne smemo.


motornih koles 38

Slika 4.6: Prometna nesreča – trk v drevo

4.3.6 Slabo vzdrževane ceste

Tudi ne najbolj posrečeno zgrajene in slabo vzdrževane ceste so pogosto krive, da se

človek zaplete v nesrečo. V Dalmaciji je asfalt pogosto gladek. Na Madžarskem in v

deželah z veliko polji naletimo na droben prah ali pesek, ki ga raznaša veter. V Bosni so

takšne udarne jame, da lahko zvijemo kolo. Povsod, kjer pobirajo cestnino za uporabo

avtocest, je asfalt na cestninskih postajah naoljen, umazan, drseč. Tudi italijanske črpalke

so lahko vir drsečih presenečenj.

Cestarji mrežaste razpoke v asfaltu, ki jih je izglodala zima, zalivajo s precej mastno

bitumensko maso, kar je videti kot nekakšne črne kapilare. ki se brez pravega vzorca

vlečejo v vsemogočih smereh. Pri vožnji naravnost ne predstavljajo omembe vredne

pozornosti. Če so zelo debele in neravne, bosta kolesi le rahlo opletli. In to je vse.

Obranimo mirnost, pa bo. Če jih srečamo sredi nagiba v hitri krivini (avtocestni razcepi,

recimo), zna biti zoprno. Če je le mogoče, prevozimo takšne kapilare v čim bolj pravokotni

smeri, da je prehod gume preko zdrsljivega bitumna čim krajši. Če guma zdrsne, ne


motornih koles 39

reagirajmo preveč grobo, saj so kapilare dovolj tanke, da guma hitro ujame oprijem. Če

takrat krilimo, le poslabšamo vedenje motocikla. Nikar ne strmimo v zalivko, pač pa

gledamo, kje je zdrav asfalt. kje je pot rešitve. Kajti motocikel nas pelje v smer, v katero

gledate.

Na slovenskih avtomobilskih cestah bomo srečali vzdolžne kolesnice in ob dežju v njih

debele luže. Ko nas sredi umirjene turistične vožnje vrže iz ravnotežja opletanje krmila in

pod seboj čutimo kačasto nihajoče gibanje, dobimo občutek, kot bi hotelo vsako kolo

peljati po svoje. To so vzdolžne kolesnice, ki so neprijetne tudi avtomobilistom v vozilih

nižjega razreda. Nikar sunkovitih reakcij! Motocikel je zapeljal v kanal, ki je objel kolesi.

To pomeni, da bo motocikel vztrajal v kanalu torej tudi v smeri teka kolesnic. Zato to ni

zelo nevarna situacija, če je le cesta suha. Če hočemo zaviti iz kolesnice in nam iz rok trga

krmilo, je to zato, ker so kolesnice nagubane in imajo toliko strm bok, da vračajo kolo v

smer kanala Iz kolesnice pobegnemo tako, da razširimo komolca, bolj odločno poprimemo

krmilo (pazimo, da nam ob boku ne pelje avtomobil!) in kratko, toda odločno kačasto

zavijemo: najprej na nasprotni breg kolesnice, da pridobimo prostor v kolesnici in isti hip

odvijemo v želeno smer izhoda. Čim bolj prečno na kanal smo zavijugali, bolj z lahkoto bo

kolo zapeljalo na ravnino. Cincanje in komaj zaznavno zavijanje ne da rezultata, ker bok

kanala vsakič usmeri prednje kolo nazaj v kanal.

Dež sicer ni prijeten za počutje, toda ne imejmo strahu, ker gume lepo držijo oprijem tudi v

mokrem. V dežju so vzdolžne kolesnice zelo neprijetna past. Ker se napolnijo z vodo,

lahko kolo zelo nepričakovano zaplava na vodnem klinu. Nikar paničnih reakcij. Če je

motocikel splaval in ste ohranili mirnost, bo presekal vodni tampon in se bo sam izravnal,

tudi ujel. Toda to se bo zgodilo le, če smo, kot že rečeno, ohranili mirnost; če smo samo

nežno priprli plin; če nismo (pre)grobo v strahu trznili s telesom in krmilom. Če sunkovito

zapremo plin in z grobim gibom krmila skušamo posiliti motocikel nazaj v osnovno smer

vožnje, bo zaradi zavornega učinka motorja zdrsnilo in opletlo zadnje kolo; naša pregroba

reakcija na krmilu je praviloma tudi prepočasna, zato se motocikel še bolj silovito odzove.

Težave se samo stopnjujejo. Zato vedno zbrano opazujmo cesto. Kjer asfalt spremeni

barvo, tam je praviloma vodni sloj globlji. Ali je asfalt bolj gladek.


motornih koles 40

Slika 4.7: Rešetka požiralnika na vozišču

Slika 4.8: Bitumske zalivke na cesti

V mestu nas čakajo neravno vgrajeni kanalizacijski pokrovi. Na cestah izven naselja nas

čakajo umazanija na vozišču in slabo asfaltirano dotikanje voznih pasov. Tudi gubast

asfalt, ki ga razrivajo drevesne korenine, nas hitro vrže iz ravnotežja. Kako ukrepati? Če

sedimo nemarno, nas nenaden udarec v udarno jamo ali nizko postavljeni pokrov vržejo iz

ravnotežja, zato bomo imeli najprej težave sami s seboj. In z bolečinami med nogami, če je

bil udarec grob. Če imamo obe roki na krmilu, bo motocikel ohranil stabilnost.


motornih koles 41

Na stopničastem stiku asfalta in na vzdolžno rezkanem asfaltu pa zares ni prijetno. To nas

preseneti, kadar vozimo po sredini med kolonami. Motocikel bo med nogami kačasto

zanihal. Potrebno je, da močneje poprimemo krmilo in gledamo dovolj daleč naprej, da

ohranimo stabilnost telesa in občutek za prostor. Narezkan asfalt je najbolj neprijeten, če

ga srečamo v ovinku. Ker so žlebovi zelo na gosto vrezani, pelje prednja guma po enem,

zadnja pa po drugem kanalu. Ker kolesi nista v isti ravnini, pride do zoprnega zvijanja

šasije, ki deluje kot vzmet. Ne grabimo pregrobo po krmilu in ne zavirajmo. Pustimo, da

motocikel sam izravna smer vožnje.


motornih koles 42

5 TIPI MOTORJEV IN NAČINI VOŽNJE MOTORJA

5.1 Tipi motornih vozil

Motorno kolo je cestno vozilo z dvema kolesoma, ki ga poganja motor z notranjim

izgorevanjem z delovno prostornino nad 50ccm. Ima podobno obliko kot običajno kolo na

nožni pogon ali kolo z motorjem. Motorno kolo ima en sam kolotek. Ob strani ima lahko

tudi bočno prikolico, ki ne spreminja voznih lastnosti motornega kolesa. Za vožnjo

motornega kolesa sta potrebna prometno dovoljenje in vozniški izpit.

Motocikle lahko razdelimo glede na vrsto pogonske moči, število kolesnih sledi, po

namenu in glede na delovno prostornino6:

- motocikli po vrsti pogonske moči: poznamo motocikle oz. kolesa z motorjem,

katerih maksimalna hitrost ne presega 50 km/h in je njihova prostornina manjša od

50ccm.

- motocikli po namenu:

motocikli za prevoz blaga: v to skupino spadajo "prikoličarji" in tricikli, s

katerimi je mogoče prevažati različne vrste blaga na določeni razdalji,

motocikli za turizem in mestne vožnje: sem štejemo manjša kolesa z

motorjem,

motocikli namenjeni športu in lastnim užitkom,

motocikli za dirke.

6Vir: Gorazd Majdič, Prometne nesreče motoristov, Portorož, 2004


motornih koles 43

- motocikli glede na delovno prostornino:

kolesa z motorjem in »skuterji«, katerih delovna prostornina ne presega

50 ccm in njihova maksimalna hitrost ni večja od 50 km/h,

motorna kolesa nad 50ccm do 125ccm, ki morajo biti registrirana in za

katera se zahteva vozniški izpit A kategorije,

motorna kolesa nad 125ccm do 350ccm, za vožnjo katerih se zahteva

opravljen vozniški izpit A kategorije po Zakonu o varnosti cestnega

prometa,

motorna kolesa nad 350ccm, ki dosegajo velike hitrosti.

5.2 Psihofizično stanje voznika

Vožnja motornega kolesa zahteva vse človekove zmožnosti, brezhibna čutila, s katerimi

zaznava dogajanje v prometu, in dejavno telo, zlasti okončine, s katerimi zmore upravljati

motor, zato poškodbe telesa ne pridejo v u poštev! Morda še bolj nevarna je vožnja s

poškodovanim očesom. Določene lastnosti vida, ki so za varno vožnjo nujno potrebne

(ocenjevanje oddaljenosti in hitrosti, obseg vidnega polja, globinska ostrina, ipd.) in ki

zahtevajo gledanje z obema očesoma, so pri gledanju z enim očesom bistveno okrnjene.

Zato ne smemo na motor, če imamo eno oko povezano!

Veliko bolezni je, ki povzročajo splošno izgubo mišičnega tonusa, posledica česar je

brezvoljnost in mlahavost. Podobno je z glavobolom in migreno, ki bistveno zmanjšujeta

zbranost. Tudi utrujenost je večna spremljevalka prometnih nesreč. Splošna utrujenost,

izčrpanost celotnega organizma, je za voznika nevarnejša od fizične utrujenosti

posameznih mišičnih skupin, ki je posledica intenzivnega fizičnega dela. Tudi monotonija

je lahko nevarna, vendar jo na motornem kolesu lažje preprečujemo z vijuganjem po

cestišču. Utrujenost lahko začasno zmanjšamo ali celo odpravimo, tako da organizmu

intenzivneje dodajamo kisik, motoristi to lahko storimo že z odpiranjem vizirja.


motornih koles 44

5.3 Alkohol v prometu

Alkoholizem predstavlja v varnosti prometa poseben problem. Vsakodnevno smo lahko

priče prometnim nesrečam, ki so jih povzročili alkoholizirani vozniki. Do nasprotja pa

prihaja še predvsem zato, ker zahteva promet na cestah iz dneva v dan večjo pozornost in

koncentracijo voznika, alkohol pa je ravno tisti, ki te sposobnosti in zahteve zavira.

Alkohol seveda močno vpliva na tiste človekove sposobnosti, ki jih pri upravljanju

motornega kolesa še kako pomembne.

Glavne spremembe, ki jih povzroča alkohol pri človeku:

- poslabšanje sposobnosti zaviranja,

- napačno ocenjevanje razdalje in upočasnitev reakcij glede na prometne razmere,

- poslabšano zaznavanje rdeče barve,

- poslabšana prilagodljivost na svetlobne razmere,

- zmanjšanje pazljivosti in podaljšanje reakcijskega časa,

- zožitev zornega kota.

Pod vplivom delovanja alkohola na centralni živčni sistem prihaja do resnih motenj

njegovih funkcij. Kot prvi se pokaže podaljšan čas psiho-motornih reakcij. Najnevarneje

pa je, da se voznik stanja, v katerem se nahaja, ne zaveda in da celo misli, da opravlja

vožnjo vozila lažje. Temu pravimo, da se nahaja v alkoholni evforiji7.

7Vir: Laković Stanko, Analiza prometnih nesreč, Maribor, 2004


motornih koles 45

6 INFRASTRUKTURNI ELEMENTI

6.1 Kaj so to ˝ceste˝, ˝javne ceste˝?

Cesta je vsaka tako zgrajena ali utrjena površina, da jo kot prometno površino lahko

uporabljajo vsi ali določeni udeleženci v prometu pod pogoji, določenimi z zakonom in

drugimi predpisi.

Javna cesta je tista prometna površina, ki jo je pristojni organ v skladu z merili za

kategorizacijo javnih cest razglasil za javno cesto določene kategorije in jo lahko vsak

prosto uporablja na način in ob pogojih, določenimi z zakonom in drugimi predpisi.

6.2 Delitev cest glede na namen uporabe

Javne ceste so lahko namenjene uporabi:

- vsem (cesta, določena za vse vrste prometa, je javna cesta, ki jo smejo uporabljati

vsi udeleženci v prometu) ali

- samo določenim vrstam prometa (ceste, rezervirane za promet motornih vozil,

ceste, rezervirane za promet kolesarjev ali za druge vrste prometa).

Cesta, določena za posamezne vrste prometa, je javna cesta, ki jo smejo uporabljati samo

tisti udeleženci v prometu, za katere prepoved uporabe ni označena s predpisano prometno

signalizacijo.

Primer: cesta, rezervirana za motorna vozila, je javna cesta, po kateri smejo voziti samo

tista motorna vozila, ki v skladu s predpisi o varnosti cestnega prometa lahko razvijejo

določeno hitrost, in je označena s predpisano prometno signalizacijo.


motornih koles 46

6.3 Oprijemljivost na asfaltnem vozišču – torna sposobnost

Oprijemljivost na vozišču je izkazana s koeficientom trenja med voziščem in pnevmatiko.

Pri dimenzioniranju elementov ceste je treba upoštevati koeficient drsnega trenja (KDT ali

μg), ki zagotavlja prometno varnost 95%-nemu vzorcu asfaltnih vozišč in vozil na čistem

in mokrem vozišču. Na suhem asfaltnem vozišču je okvirna spodnja vrednost KDT oz. μg

=0,75, na poledenelem vozišču pa med 0,08 (Vvoz = 40 km/h) in 0,11 (Vvoz = 80 km/h).

6.4 Preglednost cest

Ceste morajo biti oblikovane in zgrajene tako, da ima voznik v vsakem trenutku dober

pregled nad voziščem (oz. cestiščem) in nad "obcestjem". Vozila - konstruirana tako, da je

"mrtvi kot" čim manjši. Okoli 95% odločitev, ki jih med vožnjo sprejme voznik, izvira iz

vidnih podatkov. Prav zato je zagotovitev preglednosti nad cesto in celotnim prometnim

dogajanjem na njej ena izmed najvažnejših nalog oblikovalcev cest. Normalna širina

vidnega polja je omejena s kotom 80-85º levo in desno. Intenzivnost zaznavanja vizuelnih

dražljajev je največja v osrednjem delu vidnega polja (osrednji vid), manjša pa v obrobnem

delu vidnega polja (obrobni vid).

6.5 Preglednost v krivinah

Pri določanju širine pregledne berme za dvopasovno cesto izhajamo iz predpostavke, da se

voznikovo oko med vožnjo giblje po trajektoriji, ki je v sredini voznega pasu in 1,0 m

dvignjena nad vozišče. Predpisi zahtevajo, da mora biti prostor ob vozišču t.j. pregledna

berma, oblikovan tako, da lahko voznik na razdalji Pz opazi oviro, ki je visoka vsaj 10 cm.


motornih koles 47

6.6 Varnostne ograje

Namen varnostnih ograj je:

- preprečiti zlet (zdrs) vozila s ceste ali prehod vozila na nasprotno smerno vozišče in

s tem preprečiti oz. zmanjšati poškodbe potnikov v vozilu, oseb ter objektov ob

vozišču,

- zadržati vozila, ki nenadzorovano spremenijo smer vožnje iz smeri vozišča in jih

ohraniti na smernem vozišču.

Kriterij uporabe varnostnih ograj:

- Na javnih cestah se lahko postavljajo varnostne ograje, ki imajo certifikat skladno s

slovenskimi standardi SIST EN 1317-1 in SIST EN 1317-2.

Pomen izrazov:

Ograja je konstrukcija sestavljena iz posameznih elementov, postavljena ob vozišču in ima

varovalni namen.

Ščitnik je element ograje, izdelan iz materiala odgovarjajočih mehanskih lastnosti,

določene dolžine, ki v slučaju udarca vozila s svojo togo konstrukcijo (betonska varnostna

ograja) oz. deformacijo (jeklena in lesena varnostna ograja) zmanjša posledice udarca.

Distančnik je element ograje določenih dimenzij, katerega namen je doseči zvezo med

ščitnikom in stebrom ali drugo oporo.

Steber je nosilec distančnika in/ali ščitnika, izdelan iz materiala odgovarjajočih mehanskih

lastnosti, določene dolžine, ki zagotavlja lego ščitnika na določeni oddaljenosti in določeni

višini od vozišča oz. nad njim.

Zaključni element je del ograje, ki se nahaja na njenem začetku oz. zaključku in je

namenjen zmanjšanju posledic naleta vozila na ograjo.

Montažni prehod je del ograje, ki se po potrebi demontira.


motornih koles 48

Slika 6.1: Elementi ograje

6.6.1 Pogoji za postavitev VO

Varnostna ograja se postavlja na mestih, kjer je nevarnost poškodb zaradi udarca vozil v

VO manjša od nevarnosti prehoda vozil v nevarno območje, ki je ločeno z ograjo. Na

cestah se praviloma uporablja jeklena varnostna ograja, v nekaterih primerih pa je potrebno

ali dopustno uporabiti tudi betonsko in leseno varnostno ograjo.

Uporaba jeklene varnostne ograje (JVO):

- Na bankini in na ločilnem pasu avtoceste in hitre ceste se postavlja enostranska

JVO z distančnikom,

- Kadar na ločilnem pasu avtoceste ali hitre ceste ni dovolj prostora za postavljanje

enostranske JVO z distančnikom, se lahko postavlja dvostranska JVO z

distančnikom,

- Na bankini in na ločilnem pasu ostalih javnih cest se praviloma postavlja

enostranska JVO brez distančnika,

- Kadar na ločilnem pasu zgoraj omenjenih ostalih javnih cestah ni dovolj prostora za

postavitev enostranske JVO, se praviloma postavlja dvostranska JVO.

Dodatna zaščita za motoriste se na obstoječe varnostne ograje na cestah zunaj naselja

postavlja, če sta izpolnjena naslednja pogoja:


motornih koles 49

- če je procent motornih koles v PDP v obdobju junij – september na posameznem

odseku ceste zunaj naselja večji ali enak 2% in

- če je število prometni nesreč z udeležbo motornih koles na odseku ceste iz prejšnje

alineje v obdobju zadnjih petih let večje ali enako 5.

Dodatna zaščita za motoriste se izvede:

- na celotni dolžini krožnega loka in priključnih prehodnicah oziroma

- največ do prevoja v naslednjo krivino oziroma

- najdlje do konca ograje.

V serpentinah se dodatna zaščita za motoriste praviloma ne postavlja. Dodatna zaščita za

motoriste se prav tako ne postavlja na varnostne ograje na cestah v naselju.

6.6.2 Način postavitve varnostne ograje

Ograja z dodatno zaščito za motoriste je namenjena zavarovanju motoristov na javnih

cestah. Razdalja med zgornjim robom dodatne zaščite za motoriste in spodnjim robom

ščitnika VO ter razdalja med spodnjim robom dodatne zaščite za motoriste in terenom sme

znašati največ 5 cm.


motornih koles 50

7 ANALIZA CESTNEGA ODSEKA MED LATKOVO VASJO IN

TRBOVLJAMI

V diplomski nalogi sem se opredelil za analizo cestnega odseka med Latkovo vasjo in

Trbovljami, natančneje na cesti št. 427, odsek 1351, med 10.5 km in 11.6 km..

Na sliki 7.1(levo) je prikazan odsek med Latkovo vasjo in Trbovljami, katerega sem

označil z rdečo piko na vsakem koncu odseka oz. začetka. Slika 7.1(desno) pa prikazuje

natančneje del ceste, ki je analiziran, med 10,5km in 11,6km na tem odseku ceste.

Slika 7.1: Del odseka in cestišča

Na tem cestnem odseku se je od leta 2001 do leta 2010 zgodilo 56 prometnih nesreč z

udeležbo voznikov motornih koles. Od tega jih je 11 odneslo brez poškodb, 35 jih je bilo

lažje telesno poškodovanih, 7 jih je bilo huje telesno poškodovanih in 3 so podlegli

poškodbam prometne nesreče.


motornih koles 51

7.1 Prometna funkcija in vrsta ceste

Na delu odseka državne ceste med krajema Latkova vas – Trbovlje je bilo ob pregledu

ceste (cesta št. 427, odsek 1351, stac. od km 10.5 do km 11.6 km) na terenu ugotovljeno,

da je zasnova ceste skladna z njeno kategorijo in prometno funkcijo ter predvideno

hierarhijo v omrežju, ter da se sklada z okoljem v katerem poteka trasa cestišča. Dostop do

mejnih zemljišč – nepremičnin je urejen zunaj obravnavanega dela cestišča na takšen

način, da omogoča nemoteno zavijanje na / iz glavne prometne smeri. Celoten odsek

poteka skozi gozd oziroma mimo kmetijskih zemljišč in v rahlem vzponu, kar motoristom

ne bi smelo predstavljati posebnih težav (razen v nasprotni smeri vožnje, po klancu

navzdol). Obravnavani odsek je malo prometen, največ prometa poteka ob koncih tedna,

ko se pojavljamo motoristi in kolesarji, ki želimo izkoristiti dan za lep izlet na vrh klanca

(na Podmejo 724m n.m.v.). Hitrost na odseku ni posebej omejena (velja omejitev izven

naselja, 90 km/h), na vozišču pa je s horizontalno signalizacijo označen prometni znak

(omejitev omejena na 50 km/h. Ta hitrost se razveljavi pred kritičnim delom odseka.

Ugotovljeno je bilo, da večina udeležencev v prometu upošteva omejitve oziroma prilagaja

hitrost razmeram na cestišču. Pri vožnji po klancu navzdol so pred najostrejšo krivino

nameščene optične zavore, ki bi naj voznike opozarjale na spremenjene pogoje vožnje oz.

na posledično zmanjšanje hitrosti. Ob pregledu dela odseka se presenetljivo nikjer niso

poznale sledi aktivnega zaviranja ali sledi morebitnih prometnih nesreč. Sonce lahko

povzroča bleščavost medtem, ko megla, dež ali sneg nimajo bistvenega vpliva na varnost

motoristov (v takšnih razmerah so namreč izjemno redko prisotni na tem odseku).

7.2 Geometrijski in tehnični elementi ceste

Površina vozišča je v zelo dobrem stanju. Na celotnem odseku je oprijemljivost

zadovoljiva. Problem predstavljajo le talne označbe, ki nimajo istega tornega koeficienta

kot asfaltno vozišče. Pojavljajo se manjše razpoke, ki pa jih ni veliko. Prav tako ni udarnih

jam ali kolesnic, kjer bi zastajala meteorna voda. Vozna površina je bila v času ogleda

čista, brez blata in peska. Teren je hribovit, v vzponu. Trasa je težje prepoznavna oz.

predvidljiva, ki lahko voznika preseneti, če je ne pozna. Glede na navedeno bi bilo


motornih koles 52

smiselno voznike dodatno "obvestiti" o poteku obravnavanega odseka. Prečni nagib

vozišča se spreminja, na odseku se kontranagib ne pojavlja (kar je ugodno za vožnjo

motoristov). Ob prilagojeni hitrosti je zagotovljena preglednost nad potekom trase v smeri

vožnje in nad prometno signalizacijo, ne pa tudi preglednost za zaustavitev vozila pred

oviro na vozišču. Problematično je prehitevanje, ker ni zagotovljene dovolj dolge

pregledne razdalje za prehitevanje. Prav tako širine preglednih berm ne zagotavljajo dovolj

velike preglednosti (največjo oviro predstavljajo drevesa in grmičevje). Sosledje

geometrijskih elementov osi ceste je prilagojeno konfiguraciji terena in dinamiki vožnje

vozil. Pri vožnji skozi krivine vozila vozijo po svojem voznem pasu in ne "posegajo" na

nasprotni vozni pas (čeprav krivine posebej niso razširjene).

7.3 Prečni profil ceste

Gre za maloprometno cesto. Večina prometa se pojavlja ob koncu tedna (ob lepem

vremenu), kamor prihajajo motoristi in kolesarji na izlet. Bočne ovire, ki se nahajajoznotraj

prostega profila, so zavarovane in označene. Širina vozišča - ki vsebuje dva vozna pasova -

ustreza za vožnjo vozil v obeh smereh vožnje tako, da se širina voznega pasu ne spreminja.

Prav tako ustreza razmeram na cesti, ker ni potrebe po dodatnem prometnem pasu za

počasna vozila (pri vožnji po klancu navzgor). Prav tako na tem odseku ni potrebe po

odstavnih nišah za zaustavitev ali izločitev motornih vozil. Bankine so urejene in ustrezajo

kategoriji ceste, hkrati pa omogočajo namestitev prometne opreme in signalizacije.

Vozilom pri vožnji skozi krivino ni potrebno zapeljati na bankino (tudi ob srečanju z

nasproti vozečim vozilom ne). Rob bankine in rob vozišča sta na isti višini. Odvodnjavanje

ceste in njene okolice je zadovoljivo. Ob cestišču ni globokih jarkov, ki bi predstavljali

nevarnost za motoriste. Meteorna voda ob dežju - na posameznih mestih - nanaša na

cestišče mulj in blato, vendar ne v tolikšnih količinah, da bi v času motoristične sezone to

predstavljalo večji problem za motoriste. Zaradi nivelete (odsek je na celotni dolžini v

vzponu) prav tako ni nevarnosti aquaplaninga.


motornih koles 53

7.4 Promet

Promet poteka dvosmerno, smeri so jasno določene (na vozišču je sredinska prekinjena /

neprekinjena ločilna črta). Prehitevanje je dovoljeno (sredinska neprekinjena črta) le na

krajših odsekih. Obravnavani odsek je malo prometno obremenjen tako, da se težave zaradi

prometa (zastoji ipd.) ne pojavljajo. Zaradi sorazmerno redkega prometa pa se pojavlja

prehitra vožnja oz. (ne)upoštevanje omejite hitrosti. Kolesarji svojih prometnih površin

sicer nimajo, vendar zaradi sorazmerno redkega motornega prometa njihova varnost ni

posebej ogrožena. Na tem celotnem odseku ni urejene javne razsvetljave.

7.5 Vertikalna prometna signalizacija

Predpisane omejitve hitrosti niso dovolj natančno določene. Na začetku odseka je sicer

prometni znak, ki omejuje hitrost - ampak ta znak razveljavi prvo križišče. Nato veljajo

splošne omejitve hitrosti (90 km/h), ki veljajo tudi skozi najbolj problematični del odseka

(serpentine). Prometni znaki - zaradi preglednosti - ne ovirajo poteka prometa. Prav tako

na tem odseku ni dodatnih opozorilnih znakov, ki bi omogočali varno prehitevanje

tovornih vozil ali avtobusov. Označevanje ni logično in konsistentno - ugotovimo lahko

celo, da je pomanjkljivo in slabo. Dodatna opozorila niso nameščena tako, da jih je

mogoče pravočasno opaziti. Tudi dodatnih informacijskih tabel na odseku ni. Eden od

večjih problemov predstavlja drevje in grmovje, ki zmanjšuje preglednost.

7.6 Talne označbe

Označbe na cesti so jasne in prepoznavne. Stare talne označbe so bile odstranjene tako, da

novejše ne predstavljajo večjih problemov prepoznavnosti. Glede motoristov je edini

problem talna označba, ki omejuje hitrost na 50 km/h, ki nima istega tornega koeficienta

kot asfaltno vozišče. Narisane so na sredini voznih pasov.


motornih koles 54

Slika 7.2: Talna označba

Talne označbe ustrezajo prometni funkciji in kategoriji ceste, njihova vidljivost je skozi

celoten odsek zadovoljiva (mogoče jih je opaziti v vseh pričakovanih situacijah - dan, noč,

dež, megla ipd.).

7.7 Ostala oprema ceste

Prometna oprema je na določenih mestih pomanjkljiva. Glede varnosti motoristov v

določenih krivinah manjkajo dodatne varnostne lamele za motoriste na varnostnih ograjah.

Začetki in zaključki varnostnih ograj (lokacija) so ustrezni. Na odseku potrebe po

postavitvi dodatnih elementov proti zaslepljevanju ni. Prav tako ni naprav za klic v sili, po

našem mnenju niso potrebni. Reklamnih panojev na obravnavanem odseku ni.


motornih koles 55

7.8 Pasivni varnostni ukrepi

Na določenih delih odseka so potrebna pasivna sredstva za zagotavljanje prometne varnosti

(varnostne ograje). Dolžina varovalnih ograj je ustrezna, so tudi pravilno in varno

nameščene. Na dveh lokacijah bi k varovalnim ograjam bilo potrebno dodati dodatne

varnostne lamele za motoriste. Fiksne ovire se dovolj oddaljene od vozišča. Obstaja

možnost srečanja kolesarjev in motoristov. Ker posebnih površin za kolesarje ni, se

srečanje izvaja na vozišču - občasno problem predstavlja srečanje na mestih krivin.

7.9 Zahteve motoristov

Motoristi - zlasti ob koncu tedna in ob suhem toplem vremenu - predstavljajo večji del

prometa na tem odseku. S cestne površine so odstranjeni elementi (naprave) ali objekti, ki

bi lahko destabilizirali motorno kolo. Robovi vozišča so v zadovoljivem stanju tako, da se

lahko motorno kolo brez večjih problemov nagiba do roba pnevmatike. Največji problem

predstavlja manjkajoča obvestilna / opozorilna signalizacija za motoriste, saj na odseku ni

postavljena. V večini primerov se motoristi ustavljajo na vrhu klanca, kjer je dovolj

prostora. Površina vozišča je zadovoljiva, problematična je le na posameznih redkih delih

(udarne jame, razpoke, talna označba za omejitev hitrosti). Na vozišču ni zastajanja vode,

peska, umazanije, blata ipd. Sama oblika in postavitev varnostnih ograj ne predstavlja

težav za motoriste. Bankine niso posebej oblikovane tako, da bi ublažile padec motoristov.

V smeri vožnje motoristov (in v krivinah) ni gladkih pokrovov jaškov, rešetk vtočnih

jaškov ipd. kar bi predstavljajo nevarnost za zdrs motoristov. Postavitev prometne

signalizacije ne predstavlja večje nevarnosti motoristom. Preglednost skozi celoten odsek

je zadovoljiva, na določenih mestih pa precej omejena (težja zaznavnost nasproti vozečega

vozila). Posebnih prehodov za divjad ni, prav tako ni cestne razsvetljave (tudi ni potrebna).


motornih koles 56

8 PREDLOG IZBOLJŠAV

Da bi zagotovili večjo varnost motoristov, moramo najprej poskrbeti vsak zase, nato pa so

na vrsti družba in institucije, ki delujejo na državnih ter lokalnih ravneh.

Na delu odseka državne ceste med krajema Latkova vas – Trbovlje (cesta št. 427, odsek

1351), je bilo v obdobju 2001 – 2010 skupno 56 prometnih nesreč udeležencev motornih

koles.

Problematiko odseka sem predstavil v tabelah (priloga 1), ki sem jih izpolnil na terenu. Na

osnovi ogleda in pregleda odseka ter večkratne vožnje po njem (tako z motorjem, kot tudi z

osebnim avtomobilom) je bila opravljena analiza obstoječega stanja in ugotavljanje

pomanjkljivosti. Kot je že bilo navedeno je obravnavani odsek zelo "zanimiv" oz.

"atraktiven" za kolesarje in motoriste. Težav s pešci ni, saj le ti uporabljajo planinsko pot

(cilj je planinski dom na Mrzlici, do koder vodi skozi gozd planinska pot, katero

uporabljajo tudi pešci). Glede na dobro poznavanje obstoječega odseka lahko izpostavimo

glavno ugotovitev, da se večina prometa odvija ob koncih tedna, ob suhem in toplem

vremenu. V takšnih dneh je v prometu velik delež motoristov in kolesarjev, ki izkoristijo

odsek za vzpon na vrh prelaza Podmeja.

Večji problem predstavlja nepoznavanje odseka pri tistih udeležencih v prometu, ki so na

odseku prvič prisotni oz. ga le redkeje uporabljajo. Dodatna težava je tudi omejena

preglednost v nekaterih krivinah. Kot je že bilo navedeno ni obvestilnih / opozorilnih

prometnih znakov, ki bi uporabnike obveščale o poteku odseka. Na dveh lokacijah manjka

dograditev obstoječe varnostne ograje z dodatno varnostno lamelo (slika 8.1) za motoriste.


motornih koles 57

Slika 8.1:Dodatna varnostna lamela za motoriste

Glede na ugotovljene pomanjkljivosti na obravnavanem odseku predlagamo izvedbo

naslednjih izboljšav oz. dopolnitev:

- na obeh začetkih odseka (ob vznožju klanca ter ob spustu iz nasprotne smeri)

predlagamo postavitev prometnega znaka II-30 za omejitev hitrosti na 50 km/h z

dopolnilno tablo IV-2 "1 km", s čimer dosežemo uveljavitev omejitve hitrosti na

celotnem obravnavanem odseku;

- na obeh začetkih odseka (ob vznožju klanca ter ob spustu iz nasprotne smeri)

predlagamo postavitev prometnega znaka "nevarni odsek za motoriste v dolžini 1

km", s čimer bi uporabnike "obvestili in opozorili" na razmere na tem odseku.

Predlagani prometni znak je prikazan na spodnji sliki;

- pred serpentino, ki je slabše zaznavna predlagamo postavitev prometnega znaka

"serpentina" (slika 8.3), s čimer bi voznike dodatno opozorili na vožnjo skozi

krivino majhnega polmera. Predlagani prometni znak "serpentina" je razviden iz

spodnje slike (predlagamo vsebino znaka samo s prikazom poteka ceste, brez

navedbe posebne omejitve hitrosti za voznike tovornih vozil);

- na dveh lokacijah predlagamo dopolnitev obstoječe varnostne ograje s postavitvijo

dodatne varnostne lamele za motoriste (slika 8.1);


motornih koles 58

- predlagamo redno vzdrževanje obcestne vegetacije (drevesa, veje dreves, grmovje)

tako, da se odstranijo veje, ki segajo v prosti profil ceste.

Največji problem je tudi v nepoznavanju poti oziroma nepreglednosti v krivinah. Kot sem

že omenil na najbolj kritičnem delu odseka ni nikjer opozorilnih tabel za nevarnost

motoristov in znakov za omejitev hitrosti . Zato bi se moralo na tem odseku tudi postaviti

dodatne table, katere opozarjajo na nevarni cestni odsek, kot je prikazan na sliki 8.2.

Slika 8.2: Predlog postavitve prometnega znaka "nevarni odsek za motoriste"


motornih koles 59

Slika 8.3: Predlog postavitve prometnega znaka ˝serpentina˝

Moje mnenje je, da bi bila to v tem trenutku najbolj elegantna in cenovno najbolj

sprejemljiva, in tudi najhitrejša rešitev. Stvar je v tem, da od vseh vozil je prav motorno

kolo tisto, ki potrebuje najmanj prostora, da izpelje krivino, seveda ob primerni hitrosti!

Če na tem odseku lahko nemoteno vozijo tovornjaki, avtobusi, osebni avtomobili, potem je

normalno, da tudi motoristi lahko izpeljejo krivino brez padca. Kdor pa želi testirati mejo

zmogljivosti sebe in motorja, pa za nesrečo odgovarja sam.

Napotki motoristom za varno udeležbo v cestnem prometu:

- Pred vožnjo preverite zračni tlak v pnevmatikah in jih v prvih kilometrih vožnje

primerno ogrejte.

- Pri vožnji dosledno uporabljajte zaščitno motoristično čelado. Pravilno si jo

zapnite. Čist vizir vam omogoča potrebno vidljivost.

- Ne pozabite na oblačila s ščitniki.

- Motorno kolo je ozko, zato vas pri večji hitrosti drugi prometni udeleženci hitro

lahko spregledajo. Naj bo vaša hitrost primerna okoliščinam, da vas bodo drugi

pravočasno opazili, pa tudi vi njih.


motornih koles 60

- Poskrbite tudi, da boste čim bolj vidni. Na motornem kolesu imejte vedno prižgane

luči. Nosite zaščitna oblačila s čim več odsevniki (nalepkami, trakovi) in čelado

svetle barve. Nosite tudi odsevni brezrokavnik.

- Pri vožnji skozi levi ovinek se odmaknite od ločilne črte na sredini vozišča, sicer

bo vaša glava brzela tudi meter globoko po smernem vozišču za nasprotni promet.

- Hitrost in način vožnje motornih koles še posebej prilagodite v prvih minutah

deževja.

- Če vaše motorno kolo nima zavornega sistema ABS, v dežju ali na spolzkem

vozišču ne zavirajte na talnih označbah.

- Izogibajte se asfaltnim površinam, na katerih je posut pesek, razlito olje ali

podobno (predvsem v ovinku).


motornih koles 61

9 SKLEP

Cilj vsake urejene civilizirane družbe in države je, da se življenje odvija varno, kar še

posebej velja za cestni promet, kjer je žrtev veliko več kot na drugih področjih človekove

dejavnosti. Zato je ta zahteva na prvem mestu vsakega prometnega sistema. S povečanjem

cestnega prometa in zlasti povečanjem števila motoristov na cesti je pojem varnega

odvijanja prometa postal sestavni del splošne varnosti družbe. Prometna varnost je

relativen pojem, ki se tako kot promet sam nenehno spreminja in je pravzaprav ni mogoče

celovito opisati.

V prometu so izkušnje tisti mejnik, ki loči med življenjem in smrtjo. Zaradi lažje cenovne

dostopnosti motornih koles je v zadnjih dveh letih število motoristov na naših cestah

skokovito naraslo. V tem obdobju je bilo registriranih skoraj 90% več motornih koles kot

pred njim, prav tako pa je približno 25% voznikov motoristov popolnih začetnikov.

Prometna varnost motoristov na naših cestah je tako slaba, da lahko le skupen nastop

različnih inštitucij doprinese k njenemu izboljšanju.

Problem se vedno in enako dotika vseh voznikov, tako hitrih, športnih motoristov in

dirkačev, kot umirjenega veterana, ki se počasi prebija skozi mesto. Poudarek je na vse

videti. Promet je dinamična igra, kjer sta le redko dva prizora povsem enaka. Voznik ne

sme nikoli prekiniti z učenjem. Dober pregled nad okoljem je bistven, če želite med vožnjo

v kratkem času zaznati vse, kar se dogaja pred, ob in za vami. Vožnja z motornim kolesom

nudi največje užitke vsakemu motoristu le, če dobro obvlada tehniko vožnje. Pravilno

pospeševanje, zaviranje in vožnja v krivinah so tudi predpogoj za varno vožnjo. Zato je

učenje tehnike vožnje tako zelo pomembno. Pri vožnji z motornim kolesom ne smemo

nikoli izgubiti kontrolo nad njim niti nad sabo. Vsak padec z motornim kolesom je

posledica neprilagojenosti vožnje svojim sposobnostim in razmeram na cesti in je

"sramota" za motorista. Pri učenju moramo upoštevati osnovne pedagoške in metodične

zakonitosti.


motornih koles 62

Motorist je v prometu veliko bolj izpostavljen nevarnostim kot avtomobilist. Večina

situacij povzroči, da mora motorist zavirati, zmanjšati hitrost, lahko tudi samo spremeniti

smer, včasih pa mora tudi odločno pospešiti. Reakcija motorista na nepričakovano in

nevarno situacijo mora biti hitra in odločna, pri tem pa se mora izogibati sunkovitih

reakcij. Zaradi tega mora biti z mislimi in z držo telesa vedno pri vožnji ter predvidevati

nevarnosti in izpeljavo iz njih.

Je pa res, da je v prometu od drugih udeležencev, zlasti avtomobilistov veliko nestrpnosti

do motoristov. To navaja največja evropska motoristična raziskava o prometnih nesrečah

doslej, ki je predstavljena v diplomski nalogi. Preden sem dobil v roke rezultate sem se

tako kot veliko ljudi spraševal zakaj je v Sloveniji uradni povzročitelj avtomobilsko-

motoristične nesreče v večini primerov motorist, medtem ko je v drugih evropskih državah

ravno obratno. Končno pa je dala tudi Evropa vedeti da nekaj ni v redu, pa ne le v

Sloveniji. Tu bi dodal motoristični pregovor, ki dosti pove: »Motorist je kriv, če le ni živ«.

Prav tako bi moral vsak motorist upoštevati 10 nasvetov za svojo varnost:

- Hitrost: Neprilagojena hitrost je najpogostejši vzrok prometnih nesreč tako pri nas

kot po svetu. Že posledice padca iz skuterja pri hitrosti 50 km na uro so lahko

tragične, kaj šele, če drvimo več kot 100 kilometrov na uro. Zato hitrost vožnje

vedno prilagodite razmeram v prometu,

- Čelada: Čelada na motorju naj postane nekaj najbolj samoumevnega, tako za vas

kot za vašega sovoznika. Motorist je v nasprotju z voznikom avtomobila, ki je

zaščiten s pločevino, direktno izpostavljen cesti in ostalim udeležencem v prometu.

Vsekakor si privoščite čim bolj kvalitetno čelado.

- Zvok motorja: Hupa je zelo pomemben del motorja, s katero lahko jasno in glasno

opozorite nase. Naj ne sameva v tišini. Navadite se jo uporabljati, ko prehitevate

druga vozila ali se bližate neprevidnemu pešcu. S tem lahko vam ali drugim rešite

življenje.

- Zavore: Pri mehaniku preverite tako sprednje kot zadnje zavore in jih zamenjajte, v

kolikor je to potrebno. Ravno tako ni odveč previdnost pri zaviranju, saj lahko

nenadno zaviranje povzroči padec.


motornih koles 63

- Pnevmatike: Obvezno preverite pnevmatike vašega motorja. Poskušajte se

spomniti, kako stare so in jih natančno preglejte, ali niso morda na kakšnem mestu

obrabljene. Preverite tudi, če so ustrezno napolnjene. Redno kontrolirajte tudi tlak v

pnevmatikah.

- Podlaga: Vožnjo vedno prilagodite podlagi. Ceste so polne lukenj, ki lahko

povzročijo grde padce. Ravno tako morate biti previdni pri plastičnih oznakah na

cesti, oznakah na prehodu za pešce in vseh obarvanih delih ceste, saj so oznake

plastificirane in zato spolzke. Pozorni bodite tudi na makedam ter tramvajske

linije.

- Ogledala: Seveda se tudi sami zavedate, kako nevarna je vožnja brez rednega

pogledovanja v vzvratno ogledalo. Navadite se, da redno preverite, ali se vam kdo

približuje ali če vas namerava kdo prehiteti. To je lahko ključnega pomena, da se

izognete morebitni nevarni situaciji.

- Motoristična oprema: Vsak dober motorist redno uporablja motoristične rokavice,

jakno, očala in škornje. Ravno tako ledvični pas. Opreme je dandanes na pretek,

zato se dobro pozanimajte o kvaliteti posameznih izdelkov.

- Sovoznik: Če imate sopotnika, ga navadite, da se med vožnjo ne preseda. Na vas

pa je, da prilagodite vožnjo bolj obremenjenemu motorju in mu priskrbite

motoristično čelado.

- Smernik: Na koncu naj vas spomnimo, da redno in brez izjeme uporabljajte

smernike. Ti niso za varnost nič manj pomembni kot uporaba čelade. Ogromno

nesreč se zgodi, ko motoristi zavijajo, ne da bi avtomobili za njimi to pravočasno

opazili. Uporabite jih torej dovolj hitro in v vzvratnem ogledalu vedno preverite, ali

je voznik vozila za vami opazil, da zavijate.

Ne vozite, če ste uživali alkohol, mamila, psihoaktivna zdravila ali ste utrujeni. Sicer

to lahko hitro postane vaša zadnja vožnja.


motornih koles 64

10 LITERATURA,VIRI

[1] B. Legan, Varna vožnja, Moto svet, 3, (2006),3, str.16-19.

[2] K. Turnšek, Preživeti v urbani džungli, Motosi, 32, (2005), 6, str. 23-55.

[3] M. Gustinčič, Magisterij vožnje motocikla, Ljubljana 2007.

[4] B. Legan, Motorist in zaviranje, Moto svet, 2, (2007), 5, str. 17-18.

[5] Varna vožnja, Priročnik za voznike, Avto – moto zveza Slovenije, Ljubljana 1999.

[6] Slemenšek Lidija, Analiza prometne varnosti voznikov motornih koles, diplomsko

delo, Maribor, 2009.

[7] Bradule Franci, Vpliv cestne infrastrukture na (ne)varnost voznikov enoslednih

motornih vozil, diplomsko delo, Maribor, 2010.

[8] Slana Boštjan, Izboljšanje ravni prometne varnosti voznikov koles z motorjem in

motornih koles, diplomsko delo, Maribor, 2010.

[9] Laković Stanko, Analiza prometnih nesreč, Maribor, 2004.

[10] Laković Stranko, Varnost v cestnem prometu – zbrano gradivo, Maribor, 2004

[11] www.policija.si (statistični podatki in analize prometne vernosti) (zadnji dostop

30.10.2011).

[12] Žnidarič Helena, Sistem pregledovanja varnosti obstoječih cest, diplomsko delo,

Maribor, 2009.

[13] Lauseger Matjaž, Šola varne vožnje z motornimi kolesi, diplomsko delo, Kranj,

2008

[14] Majdič Gorazd, Prometne nesreče motoristov, 2004

http://www.policija.si/


motornih koles 65

[15] Kirar Simona, Nevarni cestni odseki po mnenju motoristov, diplomsko delo,

Maribor, 2010.

[16] Gustinčič Mitja, Magisterij vožnje motocikla, Izola, 2007

[17] Zakon o varnosti cestnega prometa (Ur.l. RS, št. 83/2004), http://www.uradni-

list.si/1/objava.jsp?urlid=200483&stevilka=3690 ( zadnji dostop 27.09.2011)

[18] Lampe Sašo, Varnost motoristov, diplomsko delo, Kranj, 2010

[19] Registrirana cestna motorna vozila in prikolice, Slovenija, 2009 - končni podatki,

http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=3150 (zadni dostop 7.10.2011)

[20] Sušnik Nina, Prometna varnost voznikov enoslednih motornih vozil, diplomsko

delo, Ljubljana, 2009

[21] Rotim Franko, Elementi sigurnosti cestovnog prometa, zvezak 1, Zagreb, 1990.

http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200483&stevilka=3690

http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200483&stevilka=3690

http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=3150


motornih koles 66

11 PRILOGE

11.1 Seznam slik

Slika 2.1: Jet čelada ............................................................................................................... 5

Slika 2.2: Modularna čelada .................................................................................................. 5

Slika 2.3: Čelada z vgrajeno zračno blazino.......................................................................... 6

Slika 2.4: Dvodelna obleka .................................................................................................... 7

Slika 2.5: Zaščitne rokavice in obutev .................................................................................. 7

Slika 2.6: Koeficient drsnega trenja v krivini ...................................................................... 11

Slika 2.7: Kako v krivino z izbočeno cesto ......................................................................... 12

Slika 2.8: Pogled v krivino iz notranje in iz zunanje strani ................................................. 12

Slika 2.9: Tehnika vožnje skozi krivino .............................................................................. 14

Slika 2.10: Zasuk glave v krivini ......................................................................................... 16

Slika 2.11: Stik pnevmatike z voziščem v nagibu ............................................................... 17

Slika 2.12: Pravilna drža rok na krmilu ............................................................................... 21

Slika 3.1: Primera naleta spodnjih predelov telesa .............................................................. 26

Slika 3.2: Prikaz poškodb .................................................................................................... 26

Slika 4.1:Policijska brošura ................................................................................................. 31

Slika 4.2: Od kje prihaja nevarnost ..................................................................................... 33

Slika 4.3: Nevarnost v okolju .............................................................................................. 34

Slika 4.4:Slepi kot ............................................................................................................... 35

Slika 4.5: Od kod pričakujemo sunke vetra ......................................................................... 36

Slika 4.6: Prometna nesreča – trk v drevo ........................................................................... 38

Slika 4.7: Rešetka požiralnika na vozišču ........................................................................... 40

Slika 4.8: Bitumske zalivke na cesti .................................................................................... 40

Slika 6.1: Elementi ograje ................................................................................................... 48


motornih koles 67

Slika 7.1: Del odseka in cestišča ......................................................................................... 50

Slika 7.2: Talna označba ...................................................................................................... 54

Slika 8.1:Dodatna varnostna lamela za motoriste ............................................................... 57

Slika 8.2: Predlog postavitve prometnega znaka "nevarni odsek za motoriste" ................. 58

Slika 8.3: Predlog postavitve prometnega znaka ˝serpentina˝ ............................................. 59


motornih koles 68

11.2 Naslov študenta

Miha Pristalič

Gomilsko 32

3303 Gomilsko

GSM : 070/712-403

E-mail : [email protected]

11.3 Kratek življenjepis

Rojen: 02.07.1984 v Celju

Šolanje: 1999 končal osnovno šolo v Braslovčah,

2003 končal izobraževanje za lesarskega tehnika na SLŠ Maribor

.

mailto:[email protected]


motornih koles 69

PRILOGA 1 – VPRAŠALNIK

Vprašalnik za pregledovanje cestnega odseka, ki poteka skozi naselje/naselja in izven

naselja/naselij z vidika prometne varnosti:

Cesta št. 427 odsek št. 1351 med km 10.5 in km 11.6 Datum: 5.10.2011

Značilnost Št. Vprašanje Da/ne Opis, lokacija, pomanjkljivosti, ukrep

1. Prometna

funkcija in

vrsta ceste 1.1

Ali je zasnova ceste skladna z njeno

kategorijo in prometno funkcijo ter hierarhijo

v omrežju in se sklada z njenim okoljem?

Da

1.2

Ali je možno uporabiti vzporedne poti za

traktorje in kmetijske stroje? Ne

1.3

Kje je planiran varen dostop traktorjev in

kmetijskih strojev do ceste? Na vrhu klanca in spodaj na začetku vzpona..

1.4

Ali dovolj zgodaj prepoznamo spremembe

prometne funkcije ceste?

50 km/h ~ 150 m prej

Ne Krivine so slabše pregledne.

1.5

Ali so ustrezne povezave med različnimi

prometnimi funkcijami ceste? Ne Na tem odseku ni takšnega primera

promet 1.6

Ali so bistvene razlike v nivojih hitrosti vozil,

kar posredno lahko povzroča tvegana

prehitevanja?

Da Med kolesarji in motoristi

1.7 Ali gre za malo prometno cesto? Da

hitrost 1.8 Ali je hitrost omejena? Če je - ali vozniki

spoštujejo omejitve? Da Motoristi ne upoštevajo omejitve.

1.9

Ali je hitrost večine vozil prilagojena

razmeram na cesti? Da Večina vozil upošteva omejitev.

1.10

Ali obstajajo podobni konflikti med

posameznimi udeleženci v prometu (pozno

zaviranje, izogibalni manevri, ...)?

Da Pozno zaviranje.

1.11

Ali so bili uporabljeni ustrezni ukrepi za

zagotavljanje upoštevanja hitrostnih

omejitev?

Ne Nikjer ni znaka za ostre krivine (serpentine).

1.12

Ali je obstoječa dovoljena hitrost primerna

glede na horizontalne in vertikalne

elemente ceste?

Da Ob pravilni tehniki vožnje motorja.


motornih koles 70

1.13

Ali obstajajo kje zgoščeni sledovi zanašanj

vozil v krivinah in sledovi nesreč ob robu

vozišča?

Ne Presenetljivo ne.

meteorološke

razmere 1.14

Ali vremenske razmere megla, dež, sneg,

voda na vozišču bistveno spremenijo

razmere glede na enake pogoje na drugih

odsekih?

Da Za motoriste predvsem dež. Sneg ni ovira.

1.15

Ali sonce povzroča bleščavost in s tem

neprepoznavnost elementov ceste,

križišča, signalizacije in opreme?

Da Čeprav je na tem odseku gozd, sonce lahko ovira

pogled.

1.16

Ali meteorološki in vremenski pogoji lahko

povzročijo nepredvidljivo situacijo, ki

udeležence v prometu zavede tako, da

ravnajo proti pričakovanjem?

Da Vendar, motoristi ponavadi vozimo v suhem,

sončnem vremenu.


2.

Geometrijski

in tehnični

elementi

ceste

2.1

Ali površina ceste zagotavlja primeren

stalni oprijem, kjer se pojavljajo majhni radii

v krivinah?

Da

površina

vozišča 2.2

Ali ni nobenega dvoma glede oprijema

površine zaradi zglajenih ali gladkih

(poliranih) sestavnih delov vozne površine?

Ne

Na enem mestu je na vozišču narisana omejitev

hitrosti, kar zmanjša torno sposobnost vozišča na tem

mestu. Vendar, označba ni locirana v krivini tako, da

ne vpliva na vožnjo motorja.

2.3 Ali je površina ravna in brez razpok? Ne

2.4 Ali je površina brez dolgih ali kratkih valov? Ne

2.5

Ali je prečni padec ravnih delov

konstanten? Ne Teren tega ne dopušča.

2.6

Ali so na vozišču udarne jame globlje od 3

cm? Ne

2.7

Ali so na vozišču kolesnice kjer zastaja

meteorna voda? Ne

2.8

Ali so na vozišču slabo sanirani prekopi in

drugi posedki vozišča, kjer zastaja voda? Ne

2.9

Ali je vozišče zablateno, prašno, zglajeno?

Ali so na vozišču nanosi blata ali peska? Ne

teren in okolje 2.10 Ali geometrijski in tehnični elementi

ustrezajo vrsti in zahtevnosti terena? Da


motornih koles 71

2.11 Ali so skriti - neugodni padci pri vertikalnih

elementih ceste? Ne

2.12

Ali je trasa konsistentna in enostavno

prepoznavna uporabnikom ceste? Ali lahko

voznike preseneti?

Ne Krivine so zelo ostre in nepregledne, kar voznike, ki

ne poznajo poteka caste, lahko preseneti.

2.13

Ali so spremembe, ki bi lahko presenetile

voznike, nakazane - označene s prometno

signalizacijo ali kako drugače?

Ne Predlagam prometni znak z nakazilom smeri poteka

vožnje.

2.14

Ali je zunanja stran cestnih krivin ustrezno

zvezno - homogeno označena? Da

2.15

Ali so kakšne lastnosti ceste in okolja, ki

povzročajo zaznavne iluzije? Ne

prečni nagib

vozišča 2.16 Ali je na vozišču enoten nagib? Ne

2.17

Ali je v cestni krivini morda nasproti prečni

nagib vozišča? Ne

preglednost 2.18

Ali je zagotovljen pregled nad potekom

trase v smeri vožnje in nad prometno

signalizacijo?

Ne

Ob primerni hitrosti in pravilni signalizaciji, bi lahko

pričakovali takšno traso, da jo je mogoče odpeljati

brez posebnosti.

2.19

Ali je zagotovljena preglednost za

zaustavitev vozila pred oviro na vozišču? Ne V krivinah ne

2.20

Ali so zagotovljene dovolj dolge pregledne

razdalje za prehitevanje? Ne

Na tem odseku ni možno prehitevati, razen zelo

počasnih udeležencev prometa (kolesarjev)

2.21

Ali širine preglednih berm omogočajo

zadovoljivo preglednost? Ne

2.22

Ali so v območjih z visoko vegetacijo in kjer

so gozdne površine tik ob cestišču,

dodatne razširitve preglednih berm za

najmanj 1.0 m?

Ne

2.23

Ali je zagotovljena vertikalna preglednost

glede na najmanjšo zaustavitveno razdaljo

(nadvozi, ostri vertikalni prelomi nivelete

osi, …)?

Da

2.24

Ali pregledne razdalje ustrezajo

pravočasnemu zaznavanju

kolesarjev?

Ne Problem je v desnih krivinah, kjer se vozimo ob robu

voznega pasu - prav tako kot kolesarji.



motornih koles 72

2.25

Ali so v cestnih krivinah zagotovljene

ustrezne pregledne razdalje še posebno na

notranjih straneh tako, da se pravočasno

opazi prihajajoči promet?

Ne

2.26

Ali je preglednost ovirana, npr. z

varnostnimi napravami ali rastlinjem? Ovirana z drevesi (gozd).

2.27

Ali preglednost ovirajo reklamne table in

drugi začasni objekti (zložena drva, hlodi

ob cesti, itd.)?

Ne

2.28

Ali so pregledne razdalje delno ali v celoti

ovirane, npr. z varnostnimi ograjami in

pregradami, cestno opremo, prometnimi

znaki, rastlinjem, zgradbami, parkiranimi

vozili v odstavnih nišah in na parkirnih

površinah ali s čakajočimi kolonami vozil?

Ne

horizontalni

elementi osi 2.29

Ali so po relativno dolgih premah oziroma

krožnih lokih z velikimi pol meri, ostre

krivine (npr. košaraste krivine)?

Da

2.30

Ali je sosledje geometrijskih elementov osi

ceste prilagojeno razgibanosti terena in

vozni dinamiki vozil?

Da Teren je zelo zahteven, prelaz na Podmejo (723m)

2.31

Ali so pri vertikalnih elementih ceste skriti

padci, ki bi lahko presenetili voznike? Ne

2.32

Ali minimalni polmer krožne krivine

omogoča vožnjo tako, da vozilom ni

potrebno voziti po pasu za nasprotni

promet?

Da

višinski potek

osi 2.33

Ali horizontalni elementi osi ceste in elementi

nivelete ter robovi vozišča potekajo terena in

so v določenem sosledju ter med usklajeno

glede na razgibanost seboj skladni?

Da

vijačenje

prečnega

nagiba 2.34

Ali je spreminjanje prečnega nagiba vozišča

izvedeno tako, da ne zastaja voda? Da Teren je vseskozi v vzponu in voda na zastaja.

razširitev

vozišča v

krivini

2.35

Ali je vozišče v krivini

ustrezno razširjeno? Ne Ni razširjeno.

2.36

Katere vrste vozil v krivini, morajo delno ali

v celoti voziti po pasu za nasprotni promet? Nobeno, tudi tovorna vozila ne.


motornih koles 73

2.37

Ali »S« krivina omogoča vožnjo

merodajnemu vozilu po lastnem

prometnem pasu?

Da

2.38

Ali je zadostno nadvišanje v krivinah? Da


3. Prečni

profil ceste 3.1

Ali prometni profil ceste (širina in število

voznih in dodatnih pasov, robni in ločilni

pasovi) ustrezajo zahtevam prometa?

Da To je maloprometna cesta.

prometni profil 3.2

Ali zagotovljena minimalna višina

prometnega profila 4,0 m?

3.3

Ali je varnostna širina do bočnih ovir glede

na hitrostni razred ceste zadovoljiva

(oddaljenost od dreves, zgradb in drugih

objektov)?

Da

3.4

Ali so bočne ovire znotraj prostega profila

zavarovane in označene? Da Z varovalno ograjo.

3.5

Ali prihaja do prekrivanja prometnih

profilov? (dopustno je prekrivanje prostega

profila vozišča s prostim profilom kolesarja

in pešca v naselju)?

Da Lahko pride do prekrivanja z kolesarji.

prečni profil

cestišča 3.6

Ali prečni profil ceste ustreza kategoriji in

prometni funkciji ceste? Da

3.7

Ali elementi prečnega profila ceste

odražajo zahteve (potrebe) uporabnikov

cest?

Da

vozišče 3.8

Ali širina vozišča, ki vsebuje vozne in

dodatne pasove ustreza za vožnjo vozil v

obeh smereh vožnje?

Da

3.9

Ali je širina voznega pasu stalna ali se z

dolžino menja in kako? Da Stalna.

3.10

Ali širina vozišča oziroma prometnih pasov

ustreza (tudi razvrstilnih pasov) prometnim

razmeram na cesti?

Da

3.11

Ali prometni pasovi in širina caste ustrezajo

varnemu srečevanju

različnih vrst vozil na zoženih delih cestišča

Da Na celotnem odseku sta dva dovolj široka vozna

pasova.


motornih koles 74

in kako je to urejeno?

3.12 Ali je na vzponu pas za počasna vozila? Ne Ni potrebno.

3.13

Ali so na daljšem vzponu odstavne niše za

zaustavitev tovornega vozila s

priklopnikom?

Ne Ni potrebno.

bankine 3.14

Ali širina bankine ustreza širini voznega

pasu? Da

3.15

Ali širina bankine omogoča namestitev

prometne signalizacije in opreme? Da

3.16

Ali je na nasipu višine večje od 3,0 m nad

terenom bankina z dvignjenim robnikom? Ne

3.17

Ali so cestne bankine dovolj utrjene in

stabilne? So primerne teži lažjih in težjih

tovornih vozil?

Da

3.18

Ali vozila vozijo po delu bankine pri

srečevanju z drugimi vozili ali v krivinah in

s tem povzročajo udarne jame na bankini?

Ne

3.19

Kakšna je povprečna širina cestnih

bankin? 70 cm

3.20 Ali so bankine in vozišče na istem nivoju? Da

3.21

Ali so na bankini sledi zdrsov vozil z

vozišča? Ne

3.22

Ali so udarne jame na bankini globlje od 3

cm od višine roba vozišča? Ne

3.23

Ali vozila pogosto izmetavajo material z

bankin na vozišče? Ne

3.24

Ali je potrebno bankine na notranjih

robovih krivin dodatno utrditi z asfaltom ali

betonom ali drugim čvrstim materialom?

Ne

3.25

Ali je ustrezen prečni nagib bankin - v

premi, na mestih vijačenja? Da

brežine 3.26

Ali se čiščenju brežin posveča dovolj

pozornosti, da se prepreči padanje

odkruškov?

Da

3.27

Ali so brežine zavarovane, tako da odkruški

ne ogrožajo prometa? Ne Ni potrebno.

3.28

Ali brežine zahtevajo pasivne varnostne

ukrepe? Ne


motornih koles 75

koritnice in

mulde 3.29

Ali je ob robu vozišča razlika med višino

robu vozišča in stičnim robom koritnice

večja od 3 cm?

Ne

3.30

Ali na začetku mulde ali koritnice nastajajo

višinske razlike in udarni robovi? Ne

3.31 Ali je zadostno nadvišanje v krivinah? Da

odvodnjavanje 3.32

Ali je zadovoljivo odvodnjavanje ceste in

njene okolice? Da

3.33

Ali je v tik ob vozišču odprt sistem

odvodnjavanja? Da

3.34 Ali so ob vozišču globoki jarki? Ne

3.35

Ali meteorna voda nanaša ob dežju

naplavine na vozišče (pesek, blato)? Da Vendar, za motoriste to ni tako velik problem.

3.36

Ali so zadovoljivi prečni in vzdolžni nagibi,

ki omogočajo osuševanje vozišča? Da

3.37

Ali obstaja nevarnost za nastanek

aquaplaninga? Ne


4. smeri

prometnih

tokov 4.1

Ali so smeri jasno nakazane in razumljive?

Ali je potek prometa označen z označbami

na vozišču?

Ne Pomanjkanje prometne signalizacije.

hitrost 4.2

Ali so zagotovljeni primerni ukrepi

za(ne)upoštevanje omejitev hitrosti? Ne

Pred zavojem so nameščene hitrostne ovire, ampak ne

vsepovsod.

vozna površina 4.3 Ali površina vozišča zagotavlja stalno

oprijemljivost voznih površin? Da

4.4

Ali ni nobenega dvoma glede oprijema

površine zaradi zglajenih ali gladkih

(poliranih) sestavnih delov vozne površine?

Ne

4.5 Ali je površina ravna in brez razpok? Ne Klanec z malo razpokami.

4.6

Ali je površina brez dolgih ali kratkih

prečnih valov? Brez dolgih prečnih valov, kratki so.

4.7

Ali so na vozišču udarne jame globlje od 3

cm? Ne

4.8

Ali so na vozišču kolesnice kjer zastaja

meteorna voda? Ne


motornih koles 76

4.9

Ali so na vozišču slabo sanirani prekopi in

drugi posedki vozišča, kjer zastaja voda? Ne

4.10


varnostnimi ovirami, ograjami, cestno

opremo, parkiranimi vozili, svetlobno

signalizacijo, zelenjem, mostnimi stebri,

zgradbami?

Da Teren je takšen, da omogoča samo izvedbo

serpentine.

4.11

Ali je preglednost delno ovirana, npr. z

vozili v odstavni niši, s parkiranimi vozili ali

vozili v koloni?

Ne

4.12




promet?

Da

horizontalni

elementi 4.13




promet?

Da

višinski potek

osi 4.14

Ali so geometrijski elementi osi ceste in

elementi nivelete ceste ter priključnih

krakov med seboj skladni?

Da

4.15 Ali je poskrbljeno za varno vožnjo kolesarjev? Ne Ni kolesarske steze.

vertikalna

signalizacija 4.16

Ali prometna signalizacija odraža značilnosti

in potrebe prometa? Ne Odsek ni opremljen z prometnimi znaki.

4.17

Sta talna in vertikalna signalizacija

medsebojno usklajeni in imata ustrezne

torne in odsevne sposobnosti?

Ne

4.18

Ali je zagotovljena javna razsvetljava, kjer je

to potrebno? Ne

4.19

Ali ukrepi zagotavljajo varen dostop

reševalnim, vzdrževalnim in gasilskim

vozilom?

Da


5. vertikalna

prometna 5.1

Ali so predpisane omejitve hitrosti na

ustrezen način (začetek, konec, višina

omejitve, lokacija)?

Ne Na tem odseku ni prometnega znaka, ki bi

omejeval hitrost vozil.


motornih koles 77

signalizacija

5.2

Ali promet ali prometni znaki ovirajo vidnost

oziroma preglednost? Ne Preglednost ovira teren, ki je hribovit.

5.3

Ali je prepoved prehitevanja za tovornjake,

avtobuse itd. pravilno načrtovana in

locirana? Ali so prej nameščeni opozorilni

znaki?

Ne Na tem odseku ni opozorilnih znakov.

5.4

Ali so dodatna opozorila morda nameščena

tako, da jih ni moč naenkrat videti (zaobjeti

z enim pogledom)?

Ne

5.5

Ali rast rastlinja predstavlja problem za

prometno varnost (npr. rezultat tega je, da

zakrije prometne znake)?

Da Zmanšuje preglednost v krivinah.

5.6

Ali so dodatne neprometne informacijske

table poenotene (uniformne)? Ne

5.7

Ali je vertikalna signalizacija pravilno

nameščena in popolna? Ne

Na tem 2.5 km dolgem odseku ni prometnih

znakov.

5.8

Ali prometni znaki in talne označbe

ustrezajo predpisom in si niso v nasprotju? Da Talne označbe da.


6. Talne

označbe 6.1

Ali so stare talne označbe in prometni znaki

v celoti odstranjeni (fantomske oznake)? Da

6.2

Ali so označbe na cesti jasne in

prepoznavne? Da

6.3

Ali je zagotovljena prepoznavnost talnih

označb? Da

6.4

Ali so talne označbe primerne funkciji in

kategoriji ceste? Da

6.5

Ali so talne označbe vidne na celotnem

delu ceste? Da

6.6

Ali so talne označbe vidne v vseh

pričakovanih situacijah (dan, noč, mokro,

suho, megla, sončni vzhod ali zahod)?

Da

6.7

Ali so talne označbe v smeri prometnega

toka kolesarjev? Da


motornih koles 78

6.8

Ali so talne oznake vzporedne z robno črto

ceste? Da

6.9

Ali površine, kjer ni javne razsvetljave,

prestavljajo potencialno nevarnost za

prometno varnost?

Da


7. Ostala

oprema ceste 7.1

Ali je potrebna oprema proti

zaslepljevanju? Da

7.2

Ali je primerna cestna oprema (opozorilni

znaki za meglo, varovalne ograje proti

snežnim zametom itd.) nameščena in

popolnoma funkcionalna?

Ne Ni nameščena.

7.3

Ali so naprave za klic v sili na primernih in

varnih mestih glede na promet? Ne Teh naprav ni.

7.4

Ali je začetek in konec varnostnih in

varovalnih ograj pravilno določen in

pravilno izveden?

Ne Na določenih zavojih mankajo dodatne

varnostne lamele za motoriste.

7.5


varnostnimi pregradami, ograjami, cestno

opremo, reklamnimi panoji in prometnimi

znaki?

Ne

7.6

Ali se čiščenju brežin posveča dovolj

pozornosti, da se prepreči padanje

odkruškov (npr. padanje kamenja)?

Da

7.7

Ali so na območju drevesa (varne cone), ki

so od vozišča bližje od?

za 100km/h >9 m

za 90 km/h >7 m

za 50 km/h > 3 m

Da

7.8 Ali so drevesa dovolj oddaljena od ceste? Da

7.9

Ali so na drevesnih deblih sledi prometnih

nesreč? Ne

7.10

Ali rast vegetacije predstavlja problem za

prometno varnost (npr. rezultat tega je, da

zakrije prometne znake)?

Da

7.11

Ali vegetativne zasaditve ščitijo cesto pred

škodljivimi vplivi, npr. pred zemeljskimi

plazovi itd.?

Da


motornih koles 79

7.12 Ali je vegetacija ob cesti že dotrajana in

lahko predstavlja varnostne probleme? Ne

7.13 Ali rastlinje ovira odvodnjavanje ceste? Ne

7.14

Ali obcestna vegetacija vodi voznike

neprekinjeno skozi celoten ovinek? Da

7.15

Ali vegetacija zmanjšuje preglednost nad

potekom ceste? Da Prav tako kot sam teren.

7.16

Ali je vegetacija enolična? Ali pa pomaga

razbiti monotonost ceste? Ne Odsek je zelo razgiban.


8. Pasivni

varnostni

ukrepi 8.1

Ali so na določenih mestih potrebna

pasivna sredstva za zagotavljanje

prometne varnosti?

Da

8.2

Ali so vse varnostne pregrade varno

nameščene? Da

8.3 Ali je dolžina varovalnih ograj ustrezna? Da

8.4

Ali je možno zaobiti fiksne ovire, ali so

dovolj oddaljene in varovane (drogovi,

stebri, oporni zidovi, ograje mostov in

drevesa itd.)?

Ne So dovolj oddaljene.

8.5

Ali je varovalna ograja pravilno in varno

nameščena? Da

8.6

Ali so odpravljene nevarne odprtine v

varovalnih ograjah? Ne

8.7

Ali so zahteve kolesarjev po varnem

prometu upoštevane pri prometnih

ureditvah (npr. zožitve, preusmeritve

prometa, izvajanje del na cesti, itd.)?

Ne

8.8

Ali je prednost dodeljena kolesarjem pred

drugimi vrstami prometa, kjer je to

potrebno?

Ne Mislim, da to ni potrebno.

8.9

Ali je zagotovljena vidnost kolesarjev za

voznike motornih vozil primerna, tako da

vidijo kolesarje vzdolž ceste in zaznajo

pravočasno njihove namere?

Ne

8.10 Ali so bile upoštevane potrebe kolesarjev? Ne


motornih koles 80

8.11

Ali je kolesarjem v zadostni meri

zagotovljena neprekinjena vožnja brez

nepotrebnih prečkanj vozišča?

Da Na celotnem odseku.

8.12

Ali je gostota kolesarjev tako

velika, da prihaja do medsebojnih konfliktov

na isti prometni površini in ovirajo eden

druge?

Da Ob sončnih dneh in večinoma čez vikende

oziroma ob dela prostih dneh.


9. Zahteve

motoristov 9.1

Ali motorna kolesa predstavljajo pomemben

delež celotnega prometa? Da Da, ob sončnem vremenu.

9.2

Ali so s cestne površine odstranjeni

elementi (naprave) ali objekti, ki lahko

destabilizirajo motorno kolo?

Da

9.3

Ali je rob ceste brez poškodb, tako da se

lahko motoristi ustrezno nagnejo v ovinkih? Da

9.4

Ali so opozorila oz. oznake primerne za

motoriste? Ne Niti enega znaka za nevarnost tveganja.

9.5

Ali je na območjih, kjer motoristi zapuščajo

cesto, cestni rob dovolj varen? Da

9.6

Ali so ob vozišču drogovi in druga oprema,

ki lahko predstavljajo nevarnost za

motoriste?

Da

9.7

Ali varnostne lastnosti vozišča ustrezajo tudi

za motoriste tako, da ne naletijo na

nepričakovane probleme kot so spolzko in

drsno vozišče, razpoke, udarne jame, voda

na vozišču, pesek, umazanija, blato, oljni

madeži in podobno?

Ne Na odseku je nekaj razpok.

9.8

Ali oblika in namestitev varnostnih ograj

predstavlja povečano nevarnost za

motoriste?

Ne

9.9

Ali pri zamenjavi ali postavitvi novih

varnostnih ograj z alternativnimi rešitvami Da

Z namestitvijo dodatnih lamel pod varnostno

ograjo.


motornih koles 81

lahko izboljšamo varnost za motoriste?

9.10

Ali so robni pasovi in bankine oblikovani v

smislu ublažitve posledic pri padcih, še

posebno tam, kjer možnost za nastanek

takih nesreč?

Ne Isto kot na ostalem delu cestišča.

9.11

Ali so v smeri vožnje motoristov v krivinah in

križiščih nevarna mesta kot so gladki

pokrovi jaškov, rešetke vtočnih jaškov,

zglajene betonske ali kamnite plošče v

krožiščih ali obsežnejša področja označb na

vozišču?

Ne

9.12

Ali je prometna signalizacija postavljena

tako, da ne predstavlja dodatnega tveganja

za motoriste?

Da

9.13 Ali je prometna signalizacija dovolj vidna in

prepoznavna za motoriste? Ne

9.14

Ali so dodatne označbe dovolj vidne in

prepoznavne vključno s tistimi, ki so

namenjene motoristom?

Ne Jih ni.

9.15

Ali je odsevnost prometne signalizacije in

opreme ustrezna, vključno s tisto v predorih

in kjer so spremenjene razmere na cesti?

/

9.16

Ali je zagotovljena preglednost in

odstranjena vegetacija ob cesti in izvedene

mere za preprečevanje prehoda divjadi, kot

so varovalne ograje ali nameščena posebna

odsevna telesa ali naprave?

Ne Preglednost je minimalna, za prehod divjadi ni

poskrbljeno.

9.17

Ali so v krivinah zagotovljene ustrezne

pregledne razdalje še posebno na notranjih

straneh tako, da se pravočasno opazi

prihajajoči nasprotni promet?

Ne

9.18

Ali cestna razsvetljava ustreza dobri

vidljivosti za motocikliste (žarometi na

motociklu imajo manjšo sposobnost

osvetljevanja kot na avtomobilih)?

Ne Je ni.

9.19

Ali so na mestih, ki so lahko nevarna za

motoriste, na zunanjih robovih ovinkov

nameščene varnostne ograje z dodatno

lamelo za preprečitev poškodb ob padcu

Ne Ne povsod, večino pa Ja.


motornih koles 82

motorista?

ugotavljanje znaČilnosti lokacij zgostitev … · motorist prihaja med vožnjo v različne...

Documents