uhs-00-a-20114 01a-sammendrag av og kommentarer til uttalelser · anbefaling av korridor. se...

Sammendrag av og kommentarer til uttalelserKommunedelplan (KDP) med konsekvensutredning (KU) Dobbeltspor Haug - SeutInterCity Østfoldbanen

Mars 2020

InterCity

Haug ˗ Seut (UHS)

Sammendrag av og kommentarer til uttalelser til varsling av

oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram

01A Oppdatert etter kommentarer 05.03.2020 JOLA EEM KS

00A Første versjon 06.02.2020 JOLA KRTH KS

Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av

Tittel: Østfoldbanen VL, (Moss) - Sarpsborg Sammendrag av og kommentarer til uttalelser til varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram

Antall sider: Entreprise 60

Produsent:

Prod.tegn.nr.: Rev.

Erstatning for:

Erstattet av:

Prosjektnavn: Haug - Seut Prosjektnr: 965005

Dokument-/tegningsnummer: Revisjon:

UHS-00-A-20114 01A

FDV-dokument-/tegningsnummer:

FDV-rev.:

[email protected]

UHS

Sammendrag av og

kommentarer til uttalelser til varsling av oppstart og

offentlig ettersyn av forslag til planprogram

Side: Dok.nr:Rev.: Dato

2 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

INNHOLDSFORTEGNELSE

1 SAMMENDRAG ...................................................................................................................... 3

2 BAKGRUNN OG HENSIKT ..................................................................................................... 4

3 MOTTATTE UTTALELSER ..................................................................................................... 5

4 SAMMENDRAG AV OG KOMMENTARER TIL UTTALELSER .............................................. 6 4.1 Kommunale instanser og foretak ................................................................................... 6 4.2 Statlige og regionale instanser og foretak .................................................................... 10 4.3 Interesseorganisasjoner .............................................................................................. 27 4.4 Privatpersoner og private foretak ................................................................................. 39

5 DOKUMENTINFORMASJON ................................................................................................ 59 5.1 Dokumenthistorikk ....................................................................................................... 59 5.2 Referanseliste ............................................................................................................. 59

UHS

Sammendrag av og




3 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

1 SAMMENDRAG

I henhold til plan- og bygningslovens §§ 11-12, 11-13 ble det 30. november 2018 kunngjort oppstart av planarbeid og offentlig ettersyn av forslag til planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor Haug – Seut [1]. Frist for uttalelser ble satt til 25. januar 2019. Hensikten med denne rapporten er å gi en oversikt over hvilke uttalelser som er mottatt til varsling av oppstart av planarbeid og offentlig ettersyn av forslag til planprogram samt redegjøre for hvordan uttalelsene er ivaretatt i planarbeidet. Det er til sammen mottatt 29 uttalelser. Tre fra kommunale aktører, ni fra statlige og regionale instanser og foretak, fire fra interesseorganisasjoner og 13 fra privatpersoner og private foretak.

UHS

Sammendrag av og




4 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

2 BAKGRUNN OG HENSIKT

I henhold til plan- og bygningslovens §§ 11-12, 11-13 ble det 30. november 2018 kunngjort oppstart av planarbeid og offentlig ettersyn av forslag til planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor Haug – Seut [1]. Kunngjøring skjedde ved brev til offentlige myndigheter, interesseorganisasjoner og andre berørte, i lokalaviser samt på nettsidene til Bane NOR, Råde kommune og Fredrikstad kommune. Frist for uttalelser ble satt til 25. januar 2019. Hensikten med denne rapporten er å gi en oversikt over hvilke uttalelser som er mottatt til varsling av oppstart av planarbeid og offentlig ettersyn av forslag til planprogram samt redegjøre for hvordan uttalelsene er ivaretatt i planarbeidet. I kapittel 3 er det gitt en overordnet oversikt over hvilke aktører som har uttalt seg. I kapittel 4 er det gitt sammendrag av og kommentarer til hver enkelt uttalelse. Kommentarene inkluderer i hvilken grad uttalelsen er foreslått hensyntatt i planforslaget. Uttalelsene er i påfølgende gjennomgang behandlet på følgende måte: Der uttalelsen har ført til endringer i planprogrammet eller har hatt direkte påvirkning på planarbeidet bemerkes det at «uttalelsen tas til følge». Der uttalelsen ikke har ført til endringer i planprogrammet eller har hatt direkte påvirkning på planarbeidet, enten fordi det kun gis opplysninger om forhold i planområdet, forholdet allerede er ivaretatt i planprogrammet eller forslagsstiller mener det ikke er grunnlag for å hensynta forholdet, bemerkes at «uttalelsen tas til orientering».

UHS

Sammendrag av og




5 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

3 MOTTATTE UTTALELSER

Det er til sammen mottatt 29 uttalelser til varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram. Uttalelsene er listet opp nedenfor. Offentlige aktører er listet opp først, etterfulgt av interesseorganisasjoner og privatpersoner/private foretak.

Kommunale instanser og foretak Nr. Datert

Fredrikstad kommune A1 07.02.2019

Råde kommune A2 14.02.2019

Sarpsborg kommune A3 31.01.2019

Statlige og regionale instanser og foretak Nr. Datert

Direktoratet for mineralforvaltning B1 01.02.2019

Fiskeridirektoratet B2 18.01.2019

Fylkesmannen i Oslo og Viken B3 25.01.2019

Kystverket B4 16.01.2019

Mattilsynet B5 14.12.2018

Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) B6 19.12.2018

Statens vegvesen B7 16.01.2019

Statnett SF B8 09.01.2019

Østfold fylkeskommune B9 13.02.2019

Interesseorganisasjoner Nr. Datert

Fellesutvalget for bondelagene i Fredrikstad og Hvaler C1 23.01.2019

Råde Bondelag C2 25.01.2019

Seutelvens grunneierlag C3 24.01.2019

Ørmen og Onsøyfjæringen Vel C4 24.01.2019

Privatpersoner og private foretak Nr. Datert

Elvestad, Bjørn og Lillian D1 25.01.2019

Enger, Tord Eirik D2 24.01.2019

Fredrikstad frikirke, Speidergruppen D3 28.01.2019

Hafslund Nett AS D4 18.01.2019

Hagen, Kristoffer D5 15.01.2019

Helljesen, Siril og Sjur D6 25.01.2019

Holmen, Are D7 25.01.2019

Johansen, Tommy, Johansen, Solveig, Johannessen, Liv, Refsnes, Helge, Teige, Birthe

D8 18.01.2019

Kihl, Hans Kristian D9 15.01.2019

Lundblad, Inger og Kari, Wold, Per Christian D10 25.01.2019

Norgesnett AS D11 25.01.2019

Weel, Hans Jørgen D12 25.01.2019

Ørmen, Jonas og Lars-Oskar D13 24.01.2019

Østfold fylkeskommune ble fra 1. januar 2020 slått sammen med Akershus og Buskerud fylkeskommuner og heter nå Viken fylkeskommune. Sammendrag av uttalelsene er gitt i kapittel 4.

UHS

Sammendrag av og




6 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

4 SAMMENDRAG AV OG KOMMENTARER TIL UTTALELSER

4.1 Kommunale instanser og foretak

A

SAMMENDRAG

FORSLAGSSTILLERS KOMMENTARER

A1 Fredrikstad kommune

Fredrikstad kommune skriver i sin uttalelse at dobbeltspor på strekningen Haug-Seut er en forutsetning for forbedret togtilbud til Fredrikstad i 2029, og at det er uheldig at Bane NOR har tatt et steg tilbake. Kommunen ser imidlertid at dette er påkrevd av hensyn til kostnader og gjennomførbarhet. I hovedtrekk stiller Fredrikstad kommune seg positiv til plan- og utredningsarbeidet slik det er framstilt i forslag til planprogram, men det er enkelte mangler og forhold som bør tydeliggjøres. Kapittel 2.3.2 må nevne kommuneplanens samfunnsdel, vedtatt 26. april 2018. Utredningsomfang må inkludere antall boliger og næringsbygg som må innløses ved de ulike alternativene. Forslag til planprogram kan med fordel ha et lite kapittel som beskriver hvilken betydning dobbeltspor på strekningen Haug-Seut vil ha for togtilbudet, om det pågående arbeidet med å se på utbyggingsrekkefølge, mm. Forslag til planprogram må beskrive hvilke utfordringer endring av plannivå kan ha for planleggingsarbeidet. Et eksempel er ulik detaljeringsgrad mellom alternativene. Utredningsomfang i kapittel 4.6.6 må også inkludere vurdering av mulighet for nydyrking eller flytting av jord til erstatning for tapt produktiv jord.

Uttalelsen tas til følge. Kommentar om endring av plannivå tas til orientering. Kapittel 2.3.2 er i fastsatt planprogram [1] utvidet med omtale av kommuneplanens samfunnsdel. Kapittel 4.5.1 er i fastsatt planprogram [1] utvidet med krav til redegjørelse for antatt omfang av riving av bebyggelse. Kapittel 1.1 er i fastsatt planprogram [1] supplert med omtale av betydning av parsell Haug-Seut og utbyggingsrekkefølge. Kapittel 1.6 er i fastsatt planprogram [1] etablert og omtaler utfordringer ved endring av plannivå. Kapittel 4.6.1 i fastsatt planprogram [1] stiller krav til utredning av kompenserende tiltak for utredningstemaet naturressurser. Grunnet tidlig planfase er mulighet for

UHS

Sammendrag av og




7 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Utredningsomfang i kapittel 4.9 om risiko- og sårbarhetsanalyse bør legge opp til samme prosess/medvirkning med lokale fagetater som er gjennomført i planleggingsarbeidet for parsell Fredrikstad-Sarpsborg, strekning Seut-Rolvsøy. Kommunen ber om at det i videre planleggingsarbeid tas hensyn til boligklyngen ved Onsøy stasjon og boligområdene fra Skogstrand og sørover. Det er svært viktig at de negative konsekvensene for disse boligområdene begrenses til et minimum. Antall boliger som eventuelt må innløses må søkes minimert, og det må planlegges skånsomme løsninger i drifts- og anleggsfase. Kommunen ber om at det ved utforming av traseer planlegges løsninger som begrenser tap av dyrka og dyrkbar mark til et minimum, samtidig som det planlegges for god landbruksdrift.

nydyrking eller flytting av jord til erstatning for tapt dyrka mark avgrenset til en mer overordnet gjennomgang av aktuelle prinsipper for kompenserende tiltak, ikke en detaljert utredning av aktuelle områder for nydyrking. Kapittel 4.9 i fastsatt planprogram [1] er supplert for å tydeliggjøre medvirkningsprosess ved risiko- og sårbarhetsanalyse. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for eksisterende bebyggelse er belyst i planforslaget og er blant forholdene som har påvirket planleggingsarbeidet. En foreløpig oversikt over hvor mange boliger og andre bygninger som antas innløst er vist i kapittel 7.8 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13]. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som

UHS

Sammendrag av og




8 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Der traseene krysser skogsområder som brukes til rekreasjonsformål, må det planlegges krysningspunkter for gående og syklende for å minimere barriere. I behandlingen av uttalelsen ble fastsettelse av planprogrammet delegert fra Bystyret til Formannskapet.

samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Teknisk hovedplan [14] inneholder flere krysningspunkter der hvor traseene krysser skogsområder som benyttes til rekreasjonsformål. Konsekvenser for friluftsliv/by- og bygdeliv er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning friluftsliv/by- og bygdeliv [3] samt kapittel 8.6.3, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Kommentar om delegering tas til orientering.

A2 Råde kommune

Råde kommune skriver at de har følgende uttalelser til forslag til planprogram: Råde kommune stiller seg positiv til at Bane NOR igangsetter kommuneplanarbeid for nytt dobbeltspor på strekningen Haug-Seut. Planprogrammet for kommunedelplan for Haug-Seut vurderes i utgangspunktet til å være et godt beslutningsgrunnlag for det videre arbeidet. Råde kommune støtter Bane NORs anbefaling om å avslutte det pågående planarbeidet for reguleringsplan og isteden starte opp arbeidet med kommunedelplan for nytt dobbeltspor på strekningen. Det sees på som positivt at det vurderes ytterligere korridorer for dobbeltsporet, fordi det potensielt vil bli et lavere beslag av verdifull dyrka og dyrkbar mark ved å flytte dobbeltsporet lenger vest.

Uttalelsen tas til orientering. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det

UHS

Sammendrag av og




9 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

I planarbeidet og ved optimalisering av stasjonsplassering må den nye stasjonen ha gode forbindelser og god tilgjengelighet, også for gående, syklende og pendlere fra de andre, omkringliggende kommunene. Det må i tillegg tas høyde for tilstrekkelig parkering med god arealutnyttelse. Ved optimalisering av trasé og stasjonsplassering forventes det at det legges stor vekt på å finne gode, avbøtende tiltak, slik at de miljøulempene som omtales i planprogrammet søkes redusert. Særlig bør hensynet til bevaring av dyrka mark og reduksjon i driftsulemper for landbruket vektlegges.

alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Tekniske løsninger og tilgjengelighet for alle trafikantgrupper er beskrevet i kapittel 7.4, 7.5 og 7.6 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] og i fagrapport trafikk [15]. Det er i teknisk hovedplan [14] lagt opp til 100 sykkelparkeringsplasser og 400 bilparkeringsplasser med mulighet for utvidelse med ytterligere 100 plasser. Parkeringskapasitet må utredes videre i neste planfase. Konsekvenser for landskapsbilde [2], friluftsliv/by- og bygdeliv [3], naturmangfold [4], kulturarv [5], og naturressurser [6] er utredet. Flere tiltak som begrenser negative konsekvenser for miljøet (forbedrende tiltak) er innarbeidet i tiltaket som er utredet. I tillegg er det for alle de fem temaene gjort en vurdering av skadereduserende tiltak. Se kapittel 7 i de respektive delutredningene for detaljer.

A3 Sarpsborg kommune

Sarpsborg kommune skriver i sin uttalelse at de ikke har noen merknader til varsel eller til forslag til planprogram. Sarpsborg kommune skriver videre at de er veldig opptatt av at arbeidet med nytt planprogram for parsell Haug-Seut ikke bidrar til forsinkelser eller ned-/omprioriteringer i InterCity-arbeidet videre sør forbi Sarpsborg stasjon. Sarpsborg kommune forutsetter og forventer at andre pågående planarbeid sør for Seut fortsetter uberørt av det varslede planarbeidet for parsell Haug-Seut.

Uttalelsen tas til orientering. Planarbeid for parsell Haug-Seut påvirker ikke igangsatt planarbeid for kommunedelplan med konsekvensutredning for strekningene Seut-Rolvsøy og Rolvsøy-Klavestad.

UHS

Sammendrag av og




10 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

4.2 Statlige og regionale instanser og foretak

B

SAMMENDRAG


B1 Direktoratet for mineralforvaltning

Direktoratet for mineralforvaltning skriver i sin uttalelse at beskrivelse i forslag til planprogram om at det ikke finnes mineralforekomster innenfor planområdet ikke er riktig. Innenfor det foreslåtte planområdet ligger mineralske registreringer av industrimineral og byggeråstoff. En registrering for Berrylium ved Elvestad i nord er ikke gitt konkret verdi av NGU. Mineralet er et av 25 definert som kritisk av EU. Det er også registrert forekomstområder for pukk ved henholdsvis Onsøy stasjon og øst for Skogstrandveien (granitt). Direktoratet minner om at mineralressurser er et eget utredningstema i forskrift om konsekvensutredninger, jf. § 21 og forventer at dette blir lagt til som et eget utredningstema. Direktoratet er opptatt av at mineralske ressurser forvaltes på en god måte og gjør

Uttalelsen tas delvis til følge. Beskrivelse av mineralforekomster er oppdatert i fastsatt planprogram [1]. Kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av naturressurser, som også omfatter mineralressurser. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Ingen kjente mineralressurser blir berørt. Bane NOR har igangsatt et eget utredningsarbeid for massehåndtering

UHS

Sammendrag av og




11 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

oppmerksom på at det bør planlegges for at riktige masser brukes til riktig formål. Høykvalitets byggeråstoff bør ikke benyttes til generell fyllmasse, osv. Det bør derfor gjennom kommunedelplanen vurderes hvordan drivverdige masser kan utnyttes optimalt.

på tvers av prosjekter på Østfoldbanen og vil følge anbefalingene fra dette utredningsarbeidet opp når de foreligger. Ved utarbeidelse av teknisk hovedplan er det gjort vurderinger av hvilke overskuddsmasser som er aktuelle for gjenbruk direkte i prosjektet. Se fagrapport anleggsgjennomføring [17] for detaljer. Annen gjenbruk av overskuddsmasser vil vurderes separat.

B2 Fiskeridirektoratet

Fiskeridirektoratet skriver i sin uttalelse at de ikke kan se at planarbeidet berører interesser de skal ivareta, og at de derfor ikke har noen merknader.

Uttalelsen tas til orientering.

B3 Fylkesmannen i Oslo og Viken

Fylkesmannen i Oslo og Viken skriver i sin uttalelse at det av hensyn til folkehelse er viktig med en «føre var»-holdning når det gjelder støy. Det forutsettes at støy utredes for drifts- og anleggsfase. Om det er behov for avvik fra retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2016 med veileder) forutsettes planlegging av tilstrekkelig avbøtende tiltak. Av hensyn til både folkehelse og bolig-, areal-, og transportplanlegging, er god tilrettelegging for gange og transport med buss og sykkel til nye Råde stasjon viktig.

Uttalelsen tas til orientering. Kapittel 4.5.2 i fastsatt planprogram omtaler krav til utredning av støy. Se fagrapport støy [16] for detaljer. Fagrapport støy inkluderer overordnet vurdering av behov for langsgående støyskjermingstiltak i henhold til prinsippene i T-1442/2016. Lokale støyskjermingstiltak er ikke inkludert i planarbeidet. Dette vil kartlegges og utredes i senere planfaser. Det er ikke krav til utredning av støy for anleggsfase på kommunedelplannivå, da det er usikkerhet knyttet til avgjørende forutsetninger for utredningsarbeidet, blant annet endelig vertikal og horisontal plassering av nytt dobbeltspor, riggområder, utførelsesmetoder mm. Dette vurderes ikke å være beslutningsrelevant for valg av korridor. Tekniske løsninger og tilgjengelighet for alle trafikantgrupper er beskrevet i kapittel 7.4, 7.5 og 7.6 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13], delutredning potensielle framtidige arealbruksendringer [7] og i fagrapport trafikk [15].

UHS

Sammendrag av og




12 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Det forutsettes at Naturbasen og Artsdatabanken legges til grunn og at nødvendige feltregistreringer utføres for oversikt over naturverdier. Planlegging må skje i samsvar med naturmangfoldlovens alminnelige bestemmelser om bærekraftig bruk. Prinsippene i §§ 8-12 skal legges til grunn og vurderinger skal fremgå. For traseer nær verneområder vises det til naturmangfoldlovens § 49. Alle deler av planområdet vil måtte håndtere vann som drenerer til bekker, vassdrag og sjø, og Fylkesmannen vil fremheve behovet for registrering av vannkvalitet/vanntilstand, kantvegetasjon og gårdsdammer. Skinnerflo naturreservat blir ikke fysisk berørt, men det er viktig å utrede avrenning/utspyling av slam og partikler i anleggsfase og gjennomføre avbøtende tiltak. Dette gjelder også generelt. Det forutsettes at Bane NOR legger tidligere erfaringer til grunn ved kryssing av bekker. Frivillig skogvern av Korpeknotten avventer planarbeidet og trasévalget. Elvekantskogen på østsiden av Seutelva mellom Veumneset og Høyum er registrert som et nesten sammenhengende MiS-område. Det må gjennomføres nye naturfaglige feltregistreringer av kantvegetasjon langs elver og bekker. Primært er det ønskelig å holde disse intakte framfor restaurering. Eiketrær er en

Kapittel 4.6.4 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av naturmangfold. Naturbasen og Artsdatabanken utgjør deler av grunnlaget for dette utredningsarbeidet. Konsekvenser for naturmangfold er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturmangfold [4] samt kapittel 8.6.4, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturmangfold og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Naturmangfoldloven er lagt til grunn og vurdering av prinsippene i §§ 8-12 er gjennomført i kapittel 9 i delutredning naturmangfold [4]. Vurdering av konsekvenser for vannkvalitet inngår i utredningstemaet naturmangfold (naturverdi) og naturressurser (drikkevann) i fastsatt planprogram [1], men det er ikke gjennomført måling av vannkvalitet på kommunedelplannivå. Dette vil gjennomføres hvor det anses som aktuelt nærmere oppstart av anleggsarbeid, i reguleringsplan- eller byggeplanfase. Det ble som del av planleggingsarbeidet i 2017 og 2018 gjennomført feltundersøkelser for naturmangfold som tilfredsstiller krav til kunnskapsgrunnlag for planarbeidet. Dette inkluderer eiketrær og kantvegetasjon som antas kunne bli berørt av tiltaket. Se kapittel 4 i delutredning naturmangfold [4] for beskrivelse av kunnskapsgrunnlag.

UHS

Sammendrag av og




13 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

utvalgt naturtype og må ivaretas i planlegging og anleggsfase. Dyrka mark i planområdet er av svært god kvalitet og blant landets mest verdifulle for matproduksjon. Jordvern og direkte/indirekte konsekvenser for dyrka mark må være høyt på agendaen. Det nasjonale jordvernmålet må tilsi at dersom det er helt nødvendig å bygge ned dyrka mark, må det prioriteres høyt å minimere forbruket av matjord. Et konkret eksempel er parkeringshus framfor flateparkering. Det er særlig viktig å ha fokus på avbøtende og kompenserende tiltak. Arrondering og tilbakeføring av eksisterende baneareal er sentrale tema.

Kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av naturressurser. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Det er tydelig signalisert gjennom jernbanereformen [27] at det er en målsetting for Bane NOR å oppnå «mer jernbane for pengene». Samferdselsdepartementet har ved avgjørelsen av Holmestrand-saken (2015) anført at statlig finansierte utbyggingsprosjekter ikke inkluderer investering i parkeringshusanlegg med påfølgende årlige driftskostnader. Det kan søkes etablert og finansiert i samarbeid med blant andre private utbyggere, eventuelt kombinert med annen virksomhet. Beregninger gjort av fleretasjesparkering ved andre stasjoner, blant annet Hønefoss, tilsier at det kun er i større byer at innfartsparkering over flere plan er økonomisk drivverdig. For innfartsparkeringen ved ny Råde stasjon vurderer Bane NOR at det per i dag ikke

UHS

Sammendrag av og




14 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

I anleggsfase er det viktig at matjord som skal føres tilbake til produksjon flyttes og lagres med minst mulig trykkskader. Det forutsettes at Bane NOR benytter NIBIOs kompetanse. Berørte jordvanningsanlegg og drenering må erstattes. I anleggsfase er det viktig at Bane NOR rådfører seg med Mattilsynet for å unngå spredning av plantesykdommer og uønskede/fremmede arter ved masseforflytning og maskinbruk. Områder må undersøkes, og det må etableres kontrollrutiner. Det vises til § 24, punkt 4 i forskrift om fremmede arter. Planarbeidet omfatter ikke framtidig arealbruk for eksisterende bane. For å bøte på noe av tapet av dyrka mark, er det viktig å sikre at eksisterende bane tilbakeføres til dyrka mark så snart som mulig der dette er aktuelt. Det må også legges til grunn for best mulig arrondering rundt ny trasé. Bane NOR har igangsatt et eget utredningsarbeid for massehåndtering på tvers av prosjekter på Østfoldbanen. Fylkesmannen forutsetter at det utarbeides plan for massebalanse og plan for mellomlagring og deponering av masser parallelt med

er mulig å forsvare en investering i fleretasjesparkering. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av miljøoppfølgingsplan i videre planarbeid, som inkluderer plan for håndtering av matjord. Forslagsstiller og rådgiver besitter kompetanse på håndtering/tilbakeføring av dyrka jord i anleggsfase. Dersom det er behov for supplerende kompetanse, vil denne innhentes. Bane NOR følger rutiner for å hindre spredning av plantesykdommer og uønskede/fremmede arter. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av miljøoppfølgingsplan i videre planarbeid, hvor fremmede arter inngår. Planarbeidet omfatter ikke vurderinger knyttet til arealbruk på eksisterende baneareal etter nedlegging av eksisterende bane. Ny arealbruk i dagens jernbanetrasé håndteres i egne planer. Det er ikke tatt stilling til framtidig bruk av eksisterende jernbanetrasé, stasjonsområde og andre arealer tilhørende Bane NOR. Inntil nytt dobbeltspor er etablert og operativt vil eksisterende jernbanetrasé være i drift. Da vil Bane NOR, i henhold til etablert praksis, fjerne all jernbaneteknisk infrastruktur. Der det er relevant, og etter en konkret vurdering av de stedlige forholdene, kan det reetableres landbruksjord der hvor man legger ned gammel bane. Bane NOR vil, i samarbeid med berørt kommune, ta stilling til frigivelse og endret bruk av eksisterende baneareal. Bane NOR har igangsatt et eget utredningsarbeid for massehåndtering på tvers av prosjekter på Østfoldbanen og vil følge anbefalingene fra dette utredningsarbeidet opp når de foreligger. Forutsetninger og løsninger for massehåndtering er omtalt i fagrapport

UHS

Sammendrag av og




15 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

reguleringsplanarbeidet, slik at dette er avklart i god tid før oppdrag settes ut til entreprenør. Det er viktig at de minst konfliktfylte områdene tas i bruk før mer konfliktfylte områder. Om mulig bør overskuddsmasser gjenbrukes framfor deponeres. Fylkesmannen er positiv til dialog om dette.

anleggsgjennomføring [17], men inngår ikke i kommunedelplan med konsekvensutredning [9], [10], [11], [12]. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av plan for massehåndtering i videre planarbeid.

B4 Kystverket

Kystverket skriver i sin uttalelse at de ikke har noen vesentlige merknader til igangsetting av planarbeidet.


B5 Mattilsynet

Mattilsynet skriver i sin uttalelse at de er kjent med at det finnes et krise-/reservedrikkevannsinntak i søndre del av Visterflo. Det ser ut til at planområdet ligger langt unna dette området, men Mattilsynet ber om at det blir tatt spesielt hensyn å hindre avrenning av forurensning under anleggsfasen. Mattilsynet henstiller om at det blir kartlagt om det forekommer små drikkevannsforsyninger/brønner eller lignende innenfor planområdet. Jf. Drikkevannsforskriften er alle aktiviteter som kan påvirke drikkevannskvalitet forbudt. Eventuelle tiltak må avklares med eier av vannforsyning i samarbeid med respektive kommuner, jf. Drikkevannsforskriften § 26.

Uttalelsen tas til orientering. Kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram omtaler krav til utredning av naturressurser, som også omfatter drikkevannsressurser. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak for å hindre eller begrense avrenning av forurensning. Det er notert at det i søndre del av Visterflo finnes et reservedrikkevannsinntak. Planarbeidet omfatter ikke kartlegging av private brønner. Dette vil gjennomføres nærmere oppstart av anleggsarbeid, i reguleringsplan- eller byggeplanfase.

B6 Norges vassdrags- og energidirektorat

Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) skriver i sin uttalelse at god arealplanlegging er det viktigste virkemiddelet for å forebygge skader fra flom, erosjon og skred ved planlegging og utbygging. Hensyn til klimaendringer skal også vurderes.

Uttalelsen tas til orientering. I planarbeidet er det utført omfattende arbeid med å kartlegge grunnforhold som grunnlag for valg av tekniske løsninger. Se fagrapport geoteknikk [18] for detaljer. Det pågår dialog mellom Bane NOR og NVE vedrørende områdestabilitet. I planarbeidet er det utført vurderinger knyttet til flom, inkludert beregninger av framtidige flomnivåer, som grunnlag for å

UHS

Sammendrag av og




16 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Det er store allmenne interesser knyttet til vassdrag og grunnvann. Tiltak som kan medføre skader eller ulemper for allmenne interesser kan utløse konsesjonsplikt etter vannressursloven. Behov for konsesjonspliktvurdering bør komme klart fram av oversendelsesbrev. NVE kan avgjøre at reguleringsplan kan erstatte konsesjon. Et velfungerende system for produksjon og overføring av energi er avgjørende for samfunnet. Planlagte eller eksisterende anlegg med konsesjon etter energi- og vassdragslovgivningen må hensyntas. Ved berøring av energiinteresser, bør energiselskap involveres tidlig. NVE viser til NVEs karttjenester, NVEs veileder for nasjonale og vesentlige regionale interesser (2/2017), NVEs retningslinje Flaum- og skredfare i arealplanar (2/2011) og NVEs sjekkliste for reguleringsplan samt andre veiledere og verktøy på nettsidene. NVE legger til grunn at kommunen vurderer om planen ivaretar nasjonale og vesentlige regionale interesser. Hvordan disse er vurdert og innarbeidet må tydelig fremgå av planen.

dimensjonere tekniske løsninger. Se fagrapport flom og overvann [19] for detaljer. Bane NORs og NVEs regelverk og retningslinjer er lagt til grunn. I planarbeidet er berørte vassdrag i nødvendig grad hensyntatt. Planområdet dekker store områder i Råde og Fredrikstad kommuner, og det vil i praksis være vanskelig å unngå inngrep i vassdrag. Tekniske løsninger er beskrevet i teknisk hovedplan [14]. Konsekvenser for grunnvann er beskrevet i fagrapport hydrogeologi [20]. Konsekvenser for naturmangfold er beskrevet i delutredning naturmangfold [4]. Bane NOR tar sikte på samordning av krav mellom plan- og bygningsloven og vannressursloven på reguleringsplannivå. Forholdet til eksisterende og framtidige kraftoverføringsanlegg er beskrevet i teknisk hovedplan [14]. Samarbeid med netteiere er opprettet. Det er ingen kjente konflikter med overordnede kraftoverføringsanlegg. Bane NOR har lagt til grunn de av NVEs karttjenester, veiledere, retningslinjer og sjekklister som er relevante for planleggingsarbeidet. Forholdet til NVEs forvaltningsområder er beskrevet i teknisk hovedplan [14], fagrapport geoteknikk [18] og fagrapport flom og overvann [19].

B7 Statens vegvesen

Statens vegvesen skriver i sin uttalelse at de ikke kan se at planen kan komme i konflikt med hensyn vegvesenet har ansvar for, som det ikke er mulig å finne

Uttalelsen tas til følge. Samarbeid med Statens vegvesen er etablert og forhold av betydning for Statens vegvesen er tatt

UHS

Sammendrag av og




17 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

løsninger på. Det legges til grunn at det blir behov og mulighet for at vegvesenet i kommende samarbeidsmøter (eventuelt andre anledninger) gir spesifikke uttalelser og bidrag til vurderinger som angår riks- og fylkesveinettet. Vegvesenet oppfatter at Bane NOR er opptatt av medvirkning, og at dette blir godt redegjort for i forslag til planprogram. Punkt 2.6.1 i forslag til planprogram omtaler ny rv. 110. I forarbeid til kommende NTP-periode fra 2022, er det fortsatt lagt til grunn firefelts riksvei fra Jonsten i Råde til Ørebekk i Fredrikstad. Fra Ørmen til Solgård er det forutsatt ny trasé i en korridor vest for dagens. Vegvesenet vet på nåværende tidspunkt ikke om at blir avsatt midler til ny rv. 110 i Råde. Omlegging utenom Karlshus sentrum kan bety endringer på fylkesveinettet. Nytt dobbeltspor vil berøre rv. 110 lengre syd og blant annet fv. 409 og fv. 407. Det legges til grunn at vegvesenet og Bane NOR i fellesskap drøfter grensesnitt og koordineringspunkt. Statens vegvesen savner noe mer informasjon i forslag til planprogram om håndtering av masseoverskudd, spesielt om det er Bane NOR som skal utrede konsekvenser av massetransport på offentlig vei. Det kan bli nødvendig å utføre trafikkfaglige utredninger av konsekvenser for offentlige veinett som følge av massetransport, herunder framkommelig, standard, tiltak, etc. Bane NOR oppfordres til å ta regi for å få gjennomført dette, selv om man er i tidlig planleggingsfase. Vegvesenet ser positivt på det igangsatte arbeidet med utredning av massehåndtering for hele InterCity Østfoldbanen og mener man tidlig bør se på plassering av overskuddsmasser fra parsell Haug-Seut.

opp, drøftet og forankret underveis i planarbeidet. Kapittel 2.6.1 i fastsatt planprogram [1] og andre plandokumenter omtaler ny rv. 110 slik status er per dags dato. Dersom det blir endringer i føringer underveis i planleggingsarbeidet, vil dette håndteres i samråd med Statens vegvesen. Kapittel 2.6.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler grensesnitt mot utredning av permanent plassering av overskuddsmasser. Bane NOR har igangsatt et eget utredningsarbeid for massehåndtering på tvers av prosjekter på Østfoldbanen. I dette utredningsarbeidet inngår vurdering av kjøreavstander, framkommelighet, veistandard, oppgraderingsbehov mm. Forutsetninger og løsninger for massehåndtering er omtalt i fagrapport anleggsgjennomføring [17], men inngår ikke i kommunedelplan med konsekvensutredning [9], [10], [11], [12], jf. kapittel 2.6.6 i fastsatt planprogram [1]. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av plan for massehåndtering i videre planarbeid.

UHS

Sammendrag av og




18 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Det er en overordnet, nasjonal strategi om å øke andel syklende. Sykling gir god helse, er bra for miljøet og er god samfunnsøkonomi. Mulighetsrommene for stasjonslokalisering er et godt stykke lengre unna Karlshus sentrum enn dagens situasjon. Ny stasjon kan komme i akseptabel sykkelavstand for mange, og det er viktig å legge til rette for at sykkel blir et attraktivt reisemiddel. For eksempel ved god tilgang på trygg sykkelparkering. Som grunnlag for valg av stasjonslokalisering bør det nøye vurderes hvordan gående og syklende kan få trygge, trafikksikre og mest mulig direkte atkomstløsninger. Egne snarveier bør vurderes. Egne arealer bør sikres gjennom rekkefølgekrav. Vegvesenet ser positivt på inkludering av dobbeltspor og ny stasjon i igangsatt kommunedelplan for Karlshus. Statens vegvesen skriver at trafikk med fordel kunne stått under en egen overskrift, slik at temaet ble inkludert i dokumentets innholdsfortegnelse. Det forutsettes at det gjennomføres trafikkanalyser. Trafikale konsekvenser må omtales i konsekvensutredningen fordi det er et beslutningsgrunnlag for vedtak av både kommunedelplan og detaljreguleringsplan. Det må også analyseres hvordan riks- og fylkesveinettet blir påvirket av bygge- og anleggsperioden, slik at gode løsninger for trafikk kan avklares tidlig. Det legges til grunn at Bane NOR er opptatt av å tilrettelegge for en trafikksikker anleggsfase. Det må tilrettelegges for gående og syklende i anleggsområder etter behov, særlig sikt i krysningspunkter mellom anleggstrafikk og gang- og sykkelveier. Anleggsgjennomføring der nytt dobbeltspor skal krysse riks- og fylkesvei, særlig rv. 110, må belyses i konsekvensutredningen.

Tekniske løsninger og tilgjengelighet for alle trafikantgrupper er beskrevet i kapittel 7.4, 7.5 og 7.6 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] og i fagrapport trafikk [15]. Det er i teknisk hovedplan [14] lagt opp til 100 sykkelparkeringsplasser og 400 bilparkeringsplasser med mulighet for utvidelse med ytterligere 100 plasser. Parkeringskapasitet må utredes videre i neste planfase. Detaljert tilrettelegging for gående og syklende på Råde stasjon vil planlegges i neste planfase. Planbestemmelsene stiller krav om at gang- og sykkelvei fra Stasjonsveien 14 til ny Råde stasjon skal opparbeides før ny Råde stasjon tas i bruk. Kapittel 4.2.1 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av trafikk og er presisert etter Statens vegvesens uttalelse. Trafikale forhold er utredet. Se fagrapport trafikk [15] for vurdering av trafikale forhold, herunder analyser av trafikkmengder og kapasitet, i permanent situasjon (driftsfase). Se fagrapport anleggsgjennomføring [17] for vurdering av trafikale forhold, herunder framkommelighet og trafikksikkerhet, i anleggsfase. Løsninger for anleggsgjennomføring er beskrevet i fagrapport anleggsgjennomføring [17].

UHS

Sammendrag av og




19 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

B8 Statnett SF

Statnett SF skriver i sin uttalelse at de tidligere har vært i dialog med Bane NOR om prosjektet, da Statnett SF har 420 kV-transmisjonsnett (Rød-Hasle) gjennom planområdet. Statnett SF er antagelig berørt uavhengig av korridor/alternativ, men det er uklart om noen av stasjonslokaliseringene berører anlegget. Det må vurderes hvordan transmisjonsnettanlegg (ledningstrasé og mastepunkt) vil bli berørt av planarbeidet, både i permanent situasjon og i anleggsfasen. Omlegging av anlegget må avklares tidlig, da det forutsetter løsningsvalg/konsesjonsprosess etter energiloven med tilhørende grunnerverv. Kostnader må dekkes av tiltakshaver. Transmisjonsanlegg bes lagt inn i plankart med hensynssone H740, da de er båndlagt etter energiloven, og det bes om at det knyttes en bestemmelse til hensynssonen om at det «ikke er tillatt med ny bebyggelse innenfor hensynssonen, og at alle tiltak i terreng og anleggsanlegg innenfor her skal avklares med ledningseier. Statnett SF vedlegger ledningskart og ber om at være høringspart i videre planarbeid.

Uttalelsen tas til orientering. Forholdet til eksisterende og framtidige kraftoverføringsanlegg er beskrevet i teknisk hovedplan [14]. Samarbeid med netteiere er opprettet. Planområdet berører områder som i kommuneplanens arealdel (eller kommunedelplan) er vist med diverse hensynssoner. I stedet for å legge inn alle disse i kommunedelplanen for nytt dobbeltspor, er det løst ved at det i planbestemmelsene er vist til hensynssoner i kommuneplanens arealdel (eller kommunedelplan).

B9 Østfold fylkeskommune

Østfold fylkeskommune skriver i sin uttalelse at følgende vedtak er fattet i Fylkestinget (vedtak gjengitt i sin helhet): Østfold fylkeskommune er positiv til at det utarbeides en kommunedelplan for dobbeltsporet jernbane på strekningen Haug-Seut i Råde og Fredrikstad kommuner, som kan bidra til høyere forutsigbarhet når det gjelder framdrift og finansiering av prosjektet.

Uttalelsen tas delvis til følge.

UHS

Sammendrag av og




20 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Selv om det er store samfunnsmessige gevinster med prosjektet, så vil utbyggingen også få negative konsekvenser for befolkningen som blir direkte berørt av tiltaket, og for enkelte regionale hensyn. Vi ber derfor om at Bane NOR vurderer behov for endringer som følge av de faglige rådene som fremkommer i uttalelsen, og at Bane NOR lytter til innspillene som er gitt til selve planarbeidet. Østfold fylkeskommune trekker særlig frem at lokal- og regionalpolitisk nivå bør involveres i valg av korridor på en slik måte at følgende sikres:

o God geopolitisk forankring. o Sammenhengende korridor på

tvers av kommunegrensen. o Unngå unødvendige forsinkelser.

Fylkesrådmannens vurdering (forkortet) Fylkesrådmannen mener planprogrammet er godt når det gjelder beskrivelse av forutsetninger og utredningsprogram, men at beskrivelse av prosess bør tydeliggjøres noe. Hvordan lokal-/regionalpolitisk nivå skal involveres i valg av stasjonslokalisering i Råde og anbefaling av korridor bør komme bedre fram. Fylkesrådmannen ber om at regionalt viktig kulturlandskap mellom Strømnesåsen og Krogstadfjorden blir omtalt i planprogrammet. I tillegg tilrås det at det gjennomføres arkeologiske feltregistreringer av helleristninger på kommunedelplannivå. Slik fylkesrådmannen leser planprogrammet, utarbeider Bane NOR en

Bane NOR har hatt en tett dialog med administrasjonene i Råde og Fredrikstad kommuner samt Østfold fylkeskommune for god forankring lokalt og regionalt, samtidig som omfanget av tidkrevende politiske prosesser har vært begrenset. Siling av stasjonslokalisering i Råde ble oversendt Råde kommune for uttalelse, og saken ble behandlet av kommunestyret 25. april 2019. Anbefaling av korridor er håndtert som en orientering til lokale og regionale politikere. Kapittel 5.2.2 i fastsatt planprogram [1] omtaler administrativ og politisk medvirkning. Siling av stasjonslokalisering i Råde ble oversendt Råde kommune for uttalelse, og saken ble behandlet av kommunestyret 25. april 2019. Anbefaling av korridor er håndtert som en orientering til lokale og regionale politikere. Kapittel 4.6.5 i fastsatt planprogram [1] er utvidet med omtale av regionalt viktig kulturlandskap mellom Strømnesåsen og Krogstadfjorden. Bane NOR har konkludert med at det ikke vil gjennomføres arkeologiske registreringer av helleristninger på dette plannivået. Bane NOR har hatt en tett dialog med administrasjonene i Råde og Fredrikstad

UHS

Sammendrag av og




21 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

kommunedelplan for valgt korridor uten politisk avklaring av korridorvalget først. Politisk nivå i kommunene får først mulighet til å mene noe om korridorvalg når de skal ta stilling til om planforslaget for anbefalt korridor skal legges ut til offentlig ettersyn eller ikke. Fylkeskommunen får først mulighet til å mene noe om korridorvalg og stasjonslokalisering som del av offentlig ettersyn. Det er viktig å inkludere lokal- og regionalpolitisk nivå i valg av korridor, slik at man sikrer god politisk forankring, sammenhengende korridor på tvers av kommunegrensen og opprettholdelse av framdrift. Fylkesrådmannen forutsetter at fullstendig konsekvensutredning for alle korridorer blir lagt ut på offentlig ettersyn. Videre må alle inviteres til å mene noe om konsekvensutredning, korridor og eventuelt ulike trasévarianter i korridoren. Dette er noe uklart i planprogrammet. Dersom det skal være en reell høring av alternativer, må det tas høyde for et nytt offentlig ettersyn. Alternativet kan være en politisk avklaring av korridorvalg før utarbeidelse av kommunedelplan. Bane NOR bes vurdere dette i samråd med kommunene før fastsettelse av planprogrammet. Det er viktig at dette også drøftes på tvers av kommunegrenser, og det bør vurderes om arbeidet i denne fasen også skal legges fram for Jernbaneforum øst. I henhold til Nasjonal Transportplan 2018-2029 skal dobbeltspor til Seut være ferdig i 2024. I henhold til handlingsprogrammet for jernbanesektoren skal nytt dobbeltspor som muliggjør kortere reisetid og to tog i timen mellom Oslo, Fredrikstad og Sarpsborg være etablert innen 2029. Fylkeskommunen er opptatt av at fremdriften holdes, og at planarbeidet ikke forsinkes ytterligere. Planarbeidet må koordinere med andre planoppgaver, blant annet hensetting

kommuner samt Østfold fylkeskommune for god forankring lokalt og regionalt, samtidig som omfanget av tidkrevende politiske prosesser har vært begrenset. Bane NOR vil sikre en sammenhengende korridor på tvers av kommunegrenser gjennom sin anbefaling. Siling av stasjonslokalisering i Råde ble oversendt Råde kommune for uttalelse, og saken ble behandlet av kommunestyret 25. april 2019. Anbefaling av korridor er håndtert som en orientering til lokale og regionale politikere. Ved offentlig ettersyn av kommunedelplan med konsekvensutredning er den fullstendige konsekvensutredningen for alle tre korridorer lagt ut. Bane NOR anser vurderinger av trasévarianter innenfor en gitt korridor å være en prosjektintern aktivitet på kommunedelplannivå, hvor hensikten er å båndlegge en korridor, ikke detaljavklare en trasé. Bane NOR har hatt felles samarbeidsmøter med kommunene ca. én gang i måneden for å sikre nødvendig koordinering. Bane NOR gjennomførte en orientering for Jernbaneforum Øst 17. juni 2019. Kapittel 2.6 i fastsatt planprogram [1] og kapittel 3.3 i planbeskrivelse med

UHS

Sammendrag av og




22 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Moss, stasjonsløsninger for Østfoldbanen, Bane NORs plan for massehåndtering, arealplanarbeidet i Råde og Fredrikstad kommuner og rv. 110 ved Karlshus. Det må legges opp til tidlig involvering av Østfold Kollektivtrafikk om tilrettelegging for buss. I utredningsarbeidet mener fylkesrådmannen det er viktig at det redegjøres godt for de samlede samfunnsmessige virkningene som følge av at staten skal spare penger, for eksempel for jordvern og tettstedsutvikling. Fylkesrådmannen spiller inn følgende relevante tema i fylkesplanens retningslinjer: kulturminner-/kulturmiljø, jordvern, effektiv arealutnyttelse, by-/tettsteds- og knutepunktutvikling, kollektivtilbud, tilrettelegging for gange og sykkel, masseforvaltning, flomberedskap og flomforebygging samt vannkvalitet og inngrep i vassdrag. Når det gjelder nyere tidskulturminner finnes ingen vedtaksfredete kulturminner innenfor planområdet, men en del gårdstun berøres. Enkelte av bygningene er fra før 1850 og har et formelt vern etter plan- og bygningsloven. I området ved gårdene Torbjørnrød, Amundrød og Fosse kan det være spor etter krigshandlinger med svenskene i 1814. På østsiden av rv. 110 ved Fosse er det en eldre stenhvelvsbru med verneverdi. Området rundt Strand og Kjølberg danner et kulturmiljø, hvor hensyn til landskap må vektlegges. Når det gjelder automatisk fredete kulturminner finnes en rekke innenfor planområdet. Arkeologisk registreringer er utført for deler av planområdet. Fullstendig registrering er utført i opprinnelig planområde i Fredrikstad samt søk etter

konsekvensutredning [13] beskriver de viktigste grensesnittene for planarbeidet. Bane NOR samarbeider for øvrig med alle aktører om koordinering av de respektive planarbeidene. Kapittel 4 i fastsatt planprogram [1] beskriver krav til utredning av ulike utredningstema og sammenstilling av disse. Sammenstillingen i kapittel 8.7 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] gir en redegjørelse for vektlegging av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Kapittel 2.2 i fastsatt planprogram [1] og kapittel 4.1 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] beskriver regionale rammer og føringer, hvor fylkesplanen er nevnt. Vurdering av forholdet mellom regionale rammer og føringer og planarbeidet er gitt i kapittel 7.12 i planbeskrivelse med konsekvensutredning. Kapittel 4.6.5 i fastsatt til planprogram omtaler krav til utredning av kulturarv. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for kulturarv er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning kulturarv [5] samt kapittel 8.6.5, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir nest minst negative konsekvenser for kulturarv og som

UHS

Sammendrag av og




23 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

steinalderboplasser og kontrollregistreringer av kjente, synlige kulturminner i Råde. Det må tas høyde for at det kan finnes flere ukjente kulturminner. Av ulike kulturminnetyper ønsker fylkesrådmannen å fremheve bygdeborger, gravminner og helleristninger, som har til felles at de er synlige i terrenget. Det er svært restriktiv praksis for å gi dispensasjon for disse. Naturformasjoner er ofte av stor betydning for forståelse av kulturminner og hensyn til kulturminner innebærer også ofte hensyn til landskapet rundt. Automatisk fredete kulturminner må markeres med hensynssone eller Rune-R med tilhørende bestemmelser. Ved konflikt må det søkes Riksantikvaren om dispensasjon. Dispensasjon betinger normalt at tiltakshaver bekoster arkeologisk granskning. Norsk maritimt museum uttaler at de ikke ser det som sannsynlig at de kan gjennomføre arkeologisk registrering i Seutelva, og de har ingen merknader. Planområdet gjennomskjæres av flere markante, NØ-SV-gående daldrag. I planarbeidet må det søkes bru-løsninger som ikke har barrierevirkning. Tunnelpåhugg i nærheten av bygdeborger eller i viktige kulturlandskap må utformes for å ivareta landskapshensyn. For østre trasé vises til tidligere uttalelse til varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning.

samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Informasjon er registrert som del av datagrunnlag for arbeid med utredning av konsekvenser for kulturarv [5]. Planområdet berører områder som i kommuneplanens arealdel er vist med diverse hensynssoner. I stedet for å legge inn alle disse i kommunedelplanen for nytt dobbeltspor, er det løst ved at det i planbestemmelsene er vist til hensynssoner i kommuneplanens arealdel. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for kulturarv er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning kulturarv [5] samt kapittel 8.6.5, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir nest minst negative konsekvenser for kulturarv og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser.

UHS

Sammendrag av og




24 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Fylkesplanens delmål for jordvern sier at den årlige omdisponeringen av dyrka mark i Østfold skal reduseres til et absolutt minimum. Ved utbygging av nødvendig infrastruktur skal beslag av dyrka mark begrenses. Dersom beslag ikke kan unngås, bør matjord tas vare på og brukes til jordforbedring eller nydyrking. 23. november 2017 vedtok Fylkesutvalget krav til fylkeskommunens veiprosjekter. Kravene er: mulighet for jordflytting skal vurderes ved oppstart av nye samferdselsprosjekter som berører mer enn 10 dekar dyrka mark, avsetting av 20 kroner per m² dyrka mark i prosjekter som ikke vurderer jordflytting, innarbeidelse av kostnader tilsvarende 200 kroner per m²

Kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av naturressurser. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Beslag av dyrka mark er i konsekvensutredningen behandlet både som en prissatt konsekvens (grunnervervskostnaden) samt som en ikke-prissatt naturressurs. Fastsatt planprogram [1] stiller krav til utredning av kompenserende tiltak for naturressurser. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av miljøoppfølgingsplan i videre planarbeid, som inkluderer plan for håndtering av matjord. I forbindelse med vurdering av kompenserende tiltak i neste planfase, vil det også gjøres en vurdering av muligheter for finansiering av tiltakene. Bane NOR er avhengig av investeringsmidler over statsbudsjettet til utbyggingen av nytt dobbeltspor Haug-Seut. Eventuelle bidrag til et jordflyttingsfond som kompensasjon for

UHS

Sammendrag av og




25 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

dyrka mark når det vurderes jordflytting og avsetting av disse midlene på fond som det kan søkes midler fra ved nydyrking eller reetablering. Fylkesrådmannen oppfordrer Bane NOR til også å følge disse. Ny jernbanestasjon vil gi utbyggingspress på dyrka mark i Råde. I utredning av virkning for jordvern bør det redegjøres for antatte langsiktige virkninger. Østfold kollektivtrafikk spiller inn at hovedlinjenettet for buss er rv. 110 og fv. 118. Lengre avstikker til Råde stasjon gir et mindre attraktivt busstilbud for andre reisende. Med lang avstand fra rv. 110 og god parkeringskapasitet vil grunnlaget for kollektiv være minimalt. Masser er en ressurs og skal søkes utnyttet til samfunnsnyttige formål. Ideelt sett bør det utarbeides en plan for håndtering av masser før uttak kan starte, og den bør godkjennes av kommunene. Tidlig planlegging av deponier er avgjørende for en smidig anleggsperiode. Plan for massehåndtering må være ferdig før det inngås kontrakter for utførelse.

tapt dyrka mark må finansieres særskilt på toppen av utbyggingskostnaden. Det er per i dag ikke aktuelt å knytte Bane NORs prosjekter til fylkeskommunens egen ordning. Kapittel 4.8.1 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av potensielle framtidige arealbruksendringer. Potensielle framtidige arealbruksendringer er utredet og har inngått i grunnlaget for vurdering av måloppnåelse. Se delutredning potensielle framtidige arealbruksendringer [6]. I denne er det gjort vurderinger av mulige framtidige virkninger for dyrka jord rundt ny Råde stasjon. Tekniske løsninger og tilgjengelighet for alle trafikantgrupper er beskrevet i kapittel 7.4, 7.5 og 7.6 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] og i fagrapport trafikk [15]. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. Dette har gjort det utfordrende å tilrettelegge optimalt for kollektiv. Bane NOR har igangsatt et eget utredningsarbeid for massehåndtering på tvers av prosjekter på Østfoldbanen. I dette utredningsarbeidet inngår vurdering av kjøreavstander, framkommelighet, veistandard, oppgraderingsbehov mm. Forutsetninger og løsninger for massehåndtering er omtalt i fagrapport anleggsgjennomføring [17], men inngår ikke i kommunedelplan med konsekvensutredning [9], [10], [11], [12], jf. kapittel 2.6.6 i fastsatt planprogram [1]. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av plan for massehåndtering i videre planarbeid.

UHS

Sammendrag av og




26 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Nytt dobbeltspor vil kunne gi støyutfordringer som kan berøre mange i nærområdet. Fylkesrådmannen spiller inn at det er det totale støybildet som betyr noe for berørte, og at dette må legges til grunn for vurdering av avbøtende tiltak i anleggs- og driftsfase. Planprogrammet sier at det ikke skal utarbeides analyser av lokale og regionale virkninger fordi det ikke er beslutningsrelevant for korridorvalg. I planleggingsarbeidet vil samspillet mellom stasjonsområdene i Råde, Fredrikstad og Sarpsborg være av betydning for utforming av Råde stasjon, spesielt når det gjelder parkeringsareal. Andre viktige temaer vil være etterbruk av dagens jernbane og framtidig reguleringsprosess for dette.

Kapittel 4.5.2 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av støy. Se fagrapport støy [16] for detaljer. Dette inkluderer overordnet vurdering av behov for støyskjermingstiltak, inkludert langsgående støyskjermingstiltak, i henhold til prinsippene i T-1442/2016. Lokale støyskjermingstiltak er ikke inkludert i planarbeidet. Dette vil kartlegges og utredes i senere planfaser. Det er ikke krav til utredning av støy for anleggsfase på kommunedelplannivå, da det er usikkerhet knyttet til avgjørende forutsetninger for utredningsarbeidet, blant annet endelig vertikal og horisontal plassering av nytt dobbeltspor, riggområder, utførelsesmetoder mm. Dette vurderes ikke å være beslutningsrelevant for valg av korridor. Etter Bane NORs vurdering er det ikke nødvendig å definere koordinering av parkeringskapasitet mellom ulike stasjoner på Østfoldbanen som et utredningstema. Dette er håndtert og beskrevet som del av tiltaksbeskrivelse i kapittel 7 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13]. Planarbeidet omfatter ikke vurderinger knyttet til arealbruk på eksisterende baneareal etter nedlegging av eksisterende bane, jf. kapittel 2.6.5 i fastsatt planprogram [1]. Ny arealbruk i dagens jernbanetrasé håndteres i egne planer. Det er ikke tatt stilling til framtidig bruk av eksisterende jernbanetrasé, stasjonsområde og andre arealer tilhørende Bane NOR. Inntil nytt dobbeltspor er etablert og operativt vil eksisterende jernbanetrasé være i drift. Da vil Bane NOR, i henhold til etablert praksis, fjerne all jernbaneteknisk infrastruktur. Der det er relevant, og etter en konkret vurdering av de stedlige forholdene, kan det reetableres landbruksjord der hvor man legger ned

UHS

Sammendrag av og




27 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Når det gjelder fylkesveier, vises det til uttalelser fra Statens vegvesen.

gammel bane. Bane NOR vil, i samarbeid med berørt kommune, ta stilling til frigivelse og endret bruk av eksisterende baneareal. Se uttalelse B9 for forslagsstillers kommentarer til uttalelse fra Statens vegvesen.

4.3 Interesseorganisasjoner

C

SAMMENDRAG


C1 Fellesutvalget for bondelagene i Fredrikstad og Hvaler

Fellesutvalget for bondelagene i Fredrikstad og Hvaler skriver i sin uttalelse at det meste av dagens trasé går over dyrka mark, som er et LNF-område med de restriksjoner dette medfører. Jordvernhensyn tilsier at minst mulig dyrka mark beslaglegges. Det må planlegges for at gjenværende dyrka mark blir mest mulig drivverdig. Inneklemt areal, dårlig atkomst og generelle hindringer må unngås. Der matjord beslaglegges skal denne tas vare på og benyttes til matproduksjon i nærheten.

Uttalelsen tas til orientering. Kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av naturressurser. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av

UHS

Sammendrag av og




28 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Hydrotekniske hensyn må tas i alle faser av arbeidet. Det må påsees at jordstruktur, drenering, kummer og vannveier blir hensyntatt og avtaler inngått. God tilgang til eiendommene med alle typer landbruksmaskiner må sikres i alle faser av arbeidet. Kulturlandskap og gårdsmiljøer må ivaretas og rasering unngås. Avbøtende tiltak som tunneler, kulverter, broer og støydemping må prioriteres. Rv. 110 vil bli belastet med masseforflytning og annen anleggstrafikk i mange år. Det må legges en god, forankret plan for å sikre framkommelighet for biler og landbruksmaskiner.

miljøoppfølgingsplan i videre planarbeid, som inkluderer plan for håndtering av matjord. Planarbeidet omfatter ikke detaljerte driftsmessige vurderinger av landbrukseiendommer, inkludert hydroteknikk og tilgjengelighet. Dette vil kartlegges og utredes i senere planfaser. Kapittel 4.6.2 og kapittel 4.6.5 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av henholdsvis landskapsbilde og kulturarv. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for landskapsbilde og kulturarv er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning landskapsbilde [2] og delutredning kulturarv [5] samt kapittel 8.6.2, 8.6.5, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for landskapsbildet, nest minst for kulturarv og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Kapittel 4.2.1 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av trafikk. Trafikale forhold er utredet. Se fagrapport trafikk [15] for vurdering av trafikale forhold, herunder analyser av trafikkmengder og kapasitet, i permanent situasjon (driftsfase). Se fagrapport anleggsgjennomføring [17] for vurdering

UHS

Sammendrag av og




29 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Grunneierrettigheter må ivaretas. Det er svært krevende å leve med visshet om at eiendom og levebrød vil forringes eller tas fra deg. Midler til juridisk bistand til berørte må avsettes. Tilbakeføring av eksisterende baneareal til LNF-område må innarbeides i planer og budsjetter. Grunnforholdene er svært krevende, og det er flere lokale tilfeller av utglidninger i planområdet. Fellesutvalget henstiller til enda nøyere kartlegginger før oppstart av anleggsfase. Erfaringer fra Statens vegvesen rv. 110-prosjekt ved Seut viser

av trafikale forhold, herunder framkommelighet og trafikksikkerhet, i anleggsfase. Bane NOR etterstreber å behandle berørte grunneiere på best mulig måte. Kompensasjon til berørte grunneiere vil gis i henhold til gjeldende lovverk og praksis. Brosjyren "Grunneier møter Bane NOR" [23] gir informasjon om prinsipper for erstatning. Se Bane NOR sin nettside: https://www.banenor.no/Prosjekter/ prosjekter/ostfoldbanen2/haug-seut/berorte-naboer for detaljert informasjon. Utgifter til bistand i tilknytning til behandling av kommunedelplaner dekkes ikke. Planarbeidet omfatter ikke vurderinger knyttet til arealbruk på eksisterende baneareal etter nedlegging av eksisterende bane, jf. kapittel 2.6.5 i fastsatt planprogram [1]. Ny arealbruk i dagens jernbanetrasé håndteres i egne planer. Det er ikke tatt stilling til framtidig bruk av eksisterende jernbanetrasé, stasjonsområde og andre arealer tilhørende Bane NOR. Inntil nytt dobbeltspor er etablert og operativt vil eksisterende jernbanetrasé være i drift. Da vil Bane NOR, i henhold til etablert praksis, fjerne all jernbaneteknisk infrastruktur. Der det er relevant, og etter en konkret vurdering av de stedlige forholdene, kan det reetableres landbruksjord der hvor man legger ned gammel bane. Bane NOR vil, i samarbeid med berørt kommune, ta stilling til frigivelse og endret bruk av eksisterende baneareal. I planarbeidet er det utført omfattende arbeid med å kartlegge grunnforhold som grunnlag for valg av tekniske løsninger. Se fagrapport geoteknikk [18] for detaljer. Omfang av feltundersøkelser

https://www.banenor.no/Prosjekter/

UHS

Sammendrag av og




30 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

hvilke problemstillinger og kostnadsdrivere som finnes. Utbygging av nytt dobbeltspor gjøres i et svært langsiktig perspektiv og gir store konsekvenser for alle berørte nå og i framtiden. Det tar tid å gjøre de gode beslutningene til det beste for lokalmiljøer, næringsdrivende, pendlere og godstrafikk. Fellesutvalget henstiller til å bruke god tid på prosessene og ikke ta overilte beslutninger.

og vurderinger er tilpasset plannivået i henhold til gjeldende krav og praksis. Etter Bane NORs oppfatning er beslutningsgrunnlaget tilfredsstillende for anbefaling av korridor på strekningen mellom Haug og Seut og i henhold til lover, regler og praksis.

C2 Råde bondelag

Råde bondelag viser i sin uttalelse til uttalelse til varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning av 22. desember 2016. Viktige temaer er jordvern og matjord, tilbakeføring av eksisterende baneareal, tunneler, broer og kulturlandskap. Bondelaget kjemper for dyrkbar matjord, og omdisponering av matjord må minimeres. Tall for beslag av dyrka mark må komme tydelig fram. Kapittel 4.6.6 om naturressurser burde grunnet viktighet vært løftet fram som det første utredningstemaet i utredningsprogrammet. Bondelaget erkjenner at jernbanen skal frem, men anbefaler at Bane NOR velger alternativet som gir minst beslag av dyrka mark.

Uttalelsen tas til orientering. Kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av naturressurser. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Rekkefølge på utredningstemaer i kapittel 4 i fastsatt planprogram [1] sier ingenting om prioriteringen av disse. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Planbestemmelsene

UHS

Sammendrag av og




31 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Samarbeidet mellom Bane NOR og Statens vegvesen må videreføres, spesielt ved plassering av Råde stasjon. Bondelaget ønsker at beslag av dyrka mark ved Råde stasjon blir minst mulig. Parkeringshus og kortest mulig atkomstveier er blant tiltakene som må vurderes. Bondelaget er svært bekymret for hvor lett det er å bygge ned dyrka mark, den viktigste naturressursen vi har. Det er helt naturlig at eksisterende baneareal blir tilbakeført til dyrka mark. Selv om prosjektet har fokus på økonomi, må langsiktige konsekvenser også telle med. Det er viktig å ivareta en bærekraftig utvikling.

stiller krav til utarbeidelse av miljøoppfølgingsplan i videre planarbeid, som inkluderer plan for håndtering av matjord. Samarbeid med Statens vegvesen er etablert og videreført. Forhold av betydning for Statens vegvesen er i planarbeidet tatt opp, drøftet og forankret. Det er tydelig signalisert gjennom jernbanereformen [27] at det er en målsetting for Bane NOR å oppnå «mer jernbane for pengene». Samferdselsdepartementet har ved avgjørelsen av Holmestrand-saken (2015) anført at statlig finansierte utbyggingsprosjekter ikke inkluderer investering i parkeringshusanlegg med påfølgende årlige driftskostnader. Det kan søkes etablert og finansiert i samarbeid med blant andre private utbyggere, eventuelt kombinert med annen virksomhet. Beregninger gjort av fleretasjesparkering ved andre stasjoner, blant annet Hønefoss, tilsier at det kun er i større byer at innfartsparkering over flere plan er økonomisk drivverdig. For innfartsparkeringen ved ny Råde stasjon vurderer Bane NOR at det per i dag ikke er mulig å forsvare en investering i fleretasjesparkering. Planarbeidet omfatter ikke vurderinger knyttet til arealbruk på eksisterende baneareal etter nedlegging av eksisterende bane, jf. kapittel 2.6.5 i fastsatt planprogram [1]. Ny arealbruk i dagens jernbanetrasé håndteres i egne planer. Det er ikke tatt stilling til framtidig bruk av eksisterende jernbanetrasé, stasjonsområde og andre arealer tilhørende Bane NOR. Inntil nytt dobbeltspor er etablert og operativt vil eksisterende jernbanetrasé være i drift. Da vil Bane NOR, i henhold til etablert praksis, fjerne all jernbaneteknisk infrastruktur. Der det er relevant, og etter en konkret vurdering av de stedlige

UHS

Sammendrag av og




32 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

forholdene, kan det reetableres landbruksjord der hvor man legger ned gammel bane. Bane NOR vil, i samarbeid med berørt kommune, ta stilling til frigivelse og endret bruk av eksisterende baneareal.

C3 Seutelvens grunneierlag

Seutelvens grunneierlag skriver i sin uttalelse at de organiserer grunneierne langs Seutelva mellom Ørmenneset og Seut, og at medlemmene har inngående kjennskap til alt rundt elva. Nye korridorer i vest vil føre til et større behov for tilførselsveier og viltoverganger og påvirke rv. 110 i større grad. Nytt dobbeltspor gir et formidabelt og uerstattelig inngrep i natur- og kulturlandskap, hvor mange har bodd og hatt sitt levebrød i generasjoner. Grunneierlaget ønsker generelt at det velges alternativ og tekniske løsninger som tar minst mulig dyrka mark. Merkostnader med tunnel blir på lang sikt tjent inn med mer færre konsekvenser for

Uttalelsen tas til orientering. Nye og omlagte veier samt faunapassasjer er beskrevet i kapittel 7 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13]. Kapittel 4.6.2 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av landskapsbilde. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for landskapsbildet er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning landskapsbilde [2] samt kapittel 8.6.2, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for landskapsbildet og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av naturressurser. Dette inkluderer utredning av skadereduserende og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1.

UHS

Sammendrag av og




33 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

miljø. Grunneierlaget krever at det må investeres i gode og lange tunnelløsninger og motsetter seg annet. En bred korridor over dyrka og drenert mark medfører langsiktig skade. En så god arrondering som mulig må opprettholdes, for hensiktsmessig drift. Gjenværende områder må være mest mulig drivverdige med hensyn på størrelse og atkomst. Kompensasjon for ulemper må gjenspeile langsiktige kostnader. Omlagte veier må dimensjoneres slik at de ikke blir flaskehalser for framkommelighet for landbruksredskap og andre, større kjøretøy. Det er mye hjortevilt i området, og det må etableres tilstrekkelige viltoverganger langs strekningen.

Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av plan for håndtering av matjord i videre planarbeid. Planarbeidet omfatter ikke detaljerte driftsmessige vurderinger av landbrukseiendommer, inkludert tilgjengelighet. Dette vil kartlegges og utredes i senere planfaser. Bane NOR etterstreber å behandle berørte grunneiere på best mulig måte. Kompensasjon til berørte grunneiere vil gis i henhold til gjeldende lovverk og praksis. Brosjyren "Grunneier møter Bane NOR" [23] gir informasjon om prinsipper for erstatning. Se Bane NOR sin nettside: https://www.banenor.no/Prosjekter/ prosjekter/ostfoldbanen2/haug-seut/berorte-naboer for detaljert informasjon. Nye og omlagte veier samt faunapassasjer er beskrevet i kapittel 7 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13]. Kapittel 4.6.4 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av naturmangfold, hvor vilt


UHS

Sammendrag av og




34 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Anleggsfase er krevende og gir midlertidig arealbeslag, noe som medfører store ulemper for alle som bor og oppholder seg i området. Dyrka mark som benyttes må dreneres og opparbeides på nytt, da tungt maskineri ødelegger jordas arrondering og drenering. Hyppig togtrafikk vil medføre støy og rystelser, som grunneierlaget må skjermes fra gjennom tunneler. Grunneierlaget er bekymret for Seutelvas framtid. Store anleggsmaskiner, peling, stabilitetstiltak, støy, rystelser, armering og støping skal skje i et sårbart område. Grunneierlaget må ha dialog og være forsikret om at dette ikke vil gjøre ubotelig skade på elvekanter, vannføring, hekkeplasser og fiskeplasser. Det vil være fare for utglidning mot elva. Skårakilen naturreservat og Korpeknotten trekkes spesielt fram.

inngår. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Konsekvenser for naturmangfold er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturmangfold [4] samt kapittel 8.6.4, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturmangfold og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Bane NOR vil søke å begrense negative konsekvenser av anleggsfasen, men erkjenner at den vil bli langvarig og kan bli krevende og en stor påkjenning for direkte berørte. Se fagrapport anleggsgjennomføring [17] for detaljer. Kapittel 5.2 i fastsatt planprogram [1] omtaler informasjon og medvirkning. Bane NOR har gjennomført en rekke kommunikasjonstiltak, inkludert åpne kontordager, for alle berørte og interesserte og vil fortsette med dette i videre planprosess og senere planfaser. Kapittel 4.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av landskapsbilde, friluftsliv/by- og bygdeliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Nødvendige analyser og beregninger av grunnforhold for å oppnå tilstrekkelig stabilitet og sikkerhet for å hindre ras/skred i permanent situasjon og i anleggsfasen vil gjennomføres. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal

UHS

Sammendrag av og




35 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Det er fortsatt ikke lagt noen føringer eller planer for eksisterende baneareal. Dette må innarbeides i planer og budsjetter, da arealet tidligere er avgitt fra gårdene og kan brukes til å bedre regnestykket for beslag av dyrka mark.

forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for landskapsbilde, friluftsliv/by- og bygdeliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning, landskapsbilde [2], delutredning friluftsliv/by- og bygdeliv [3], delutredning naturmangfold [4], delutredning, kulturarv [5] og delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.2 til 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Planarbeidet omfatter ikke vurderinger knyttet til arealbruk på eksisterende baneareal etter nedlegging av eksisterende bane, jf. kapittel 2.6.5 i fastsatt planprogram [1]. Ny arealbruk i dagens jernbanetrasé håndteres i egne planer. Det er ikke tatt stilling til framtidig bruk av eksisterende jernbanetrasé, stasjonsområde og andre arealer tilhørende Bane NOR. Inntil nytt dobbeltspor er etablert og operativt vil eksisterende jernbanetrasé være i drift. Da vil Bane NOR, i henhold til etablert praksis, fjerne all jernbaneteknisk infrastruktur. Der det er relevant, og etter en konkret vurdering av de stedlige forholdene, kan det reetableres landbruksjord der hvor man legger ned gammel bane. Bane NOR vil, i samarbeid med berørt kommune, ta stilling til frigivelse og endret bruk av eksisterende baneareal.

UHS

Sammendrag av og




36 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Det vil bli svært belastende å bo og arbeide der hvor jernbanen ikke legges i tunnel. Svært mange eiendommer vil bli forringet. En plan for kompensasjon for eiendommer som ikke blir innløst må innbefattes. Overordnede føringer om kortest mulig reisetid Oslo – Gøteborg og mest mulig gods fra vei til bane gjør at forslag om dobbeltspor via Fredrikstad sentrum er svært kostnadsdrivende. Grunneierlaget henstiller til å utrede en kortere og kostnadseffektiv linje mellom Råde og Sarpsborg. Grunneierlaget motsetter seg på det sterkeste en løsning hvor det blir bygget dobbeltspor fram til Seut/Merkur og videre dobbeltspor til Sarpsborg blir skrinlagt. Dette er ikke samfunnsøkonomisk bærekraftig. Investering i nytt dobbeltspor gjøres i et 100 års-perspektiv med svært store konsekvenser. Det tar tid å fatte de kloke og optimale beslutningene til det beste for innbyggere, pendlere og godstrafikk.

Se tidligere kommentar om kompensasjon til grunneiere. Normalt gis det ikke økonomisk erstatning til andre enn grunneiere som må avgi grunn permanent eller midlertidig. Ulike konsepter for framtidig jernbane i Østfold er vurdert i Jernbaneverkets "Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden" [24]. Konsept ØB 4B (med stopp i alle byene) ble anbefalt lagt til grunn for videre planleggingsarbeid, og de resterende konseptene ble forkastet. Konsept ØB 4B er besluttet av Stortinget. I henhold til handlingsprogram for jernbanesektoren 2018-2029 [2] skal nytt dobbeltspor som muliggjør kortere reisetid og to tog i timen mellom Oslo, Fredrikstad og Sarpsborg, være etablert innen 2029 [26]. Etter Bane NORs oppfatning er beslutningsgrunnlaget tilfredsstillende for anbefaling av korridor på strekningen mellom Haug og Seut og i henhold til lover, regler og praksis.

C4 Ørmen og Onsøyfjæringens Vel

Ørmen og Onsøyfjæringens Vel skriver i sin uttalelse at de har til sammen ca. 40 husstander og ca. 130 medlemmer i området fra Råde stasjon til Strand i Fredrikstad. Velet er av den prinsipielle oppfatning at nytt dobbeltspor bør gå langs E6 mellom Rygge og Kalnes, videre til Halden. En slik linje vil ikke gi behov for nytt dobbeltspor til Fredrikstad. Reisende i Fredrikstad trenger en type trikk med flere stopp til og fra et større knutepunkt for høyhastighetstog.

Uttalelsen tas til orientering. Ulike konsepter for framtidig jernbane i Østfold er vurdert i Jernbaneverkets "Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden" [24]. Konsept ØB 4B (med stopp i alle byene) ble anbefalt lagt til grunn for videre planleggingsarbeid, og de resterende konseptene ble forkastet. Konsept ØB 4B er besluttet av Stortinget.

UHS

Sammendrag av og




37 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Velet mener at dersom nytt dobbeltspor ikke kan gå langs E6, bør planområdet utvides mot øst mellom Råde stasjon og Ørmen for i større grad å gå langs dagens bane. Det er et mål at reisetid Oslo-Fredrikstad skal være 45 minutter, 25 minutter kortere enn i dag. Når Follobanen åpner i 2020, vil reisetid Oslo-Fredrikstad reduseres med 12 minutter og ny stasjon i Moss vil gi ytterligere reduksjon. Det er dermed lite som spares mellom Moss og Fredrikstad. Råde stasjon ble for få år siden oppgradert for å tilfredsstille dagens krav. Nye foreslåtte stasjonsområder ser ut til å ligge på dyrka mark ikke langt fra dagens Råde stasjon. Velet ber om at dagens Råde stasjon beholdes, og at planområdet utvides, slik at banen får den kurvaturen som trengs. Hastighetskrav kan senkes til 100 km/t gjennom Råde stasjon, da dette er godstogenes hastighet. Her er det allerede parkering som kan utvides ved å bygge i høyden. Velet viser til vedlagt skisse som viser ønsket trasé mellom Haug og Ørmen, som bør ligge på østsiden av rv. 110. Dyrka mark mot vannet er av lavere kvalitet enn på høydene, og man unngår kryssing av flere gårdsveier. Forslaget krysser Skinnerflo med en bro på ca. 370 meter øst for Kihlsveien. Korridor vest og midt vil gi større ødeleggelser for fugleliv enn foreslått trasé, og befolkningen velger en slik løsning framfor de andre alternativene. Velet er i sterk tvil om en slik trasé totalt vil ødelegge faunaen. I 1960-årene var det et svanepar (eneste i Skinnerflo og Vannsjø), som valgte å bygge rede i kort avstand fra

Bane NOR har tidligere mottatt og vurdert innspillet til trasé for nytt dobbeltspor fra velet. Foreslått trasé tilfredsstiller ikke tekniske krav, er i konflikt med et naturreservat, berører et område med antatt svært utfordrende grunnforhold og medfører nærføring til eksisterende bane. Bane NOR har derfor ikke inkludert foreslått trasé som et alternativ i fastsatt planprogram [1]. En reduksjon av reisetid til 45 minutter på strekningen Oslo-Fredrikstad, og 1 time Oslo-Halden, kan ikke løses av en enkelt parsell alene. Hver parsell på Østfoldbanen, inkludert parsell Haug-Seut gir sitt bidrag, slik at man på sikt kan oppnå målet. En eventuell trasé i tilknytning til eksisterende Råde stasjon tilfredsstiller ikke tekniske krav. Bane NOR planlegger nytt dobbeltspor i et langsiktig perspektiv og anser det derfor ikke som aktuelt å senke hastighetskrav til 100 km/t. Bane NOR har tidligere mottatt og vurdert innspillet til trasé for nytt dobbeltspor fra velet. Foreslått trasé tilfredsstiller ikke tekniske krav, er i konflikt med et naturreservat, berører et område med antatt svært utfordrende grunnforhold og medfører nærføring til eksisterende bane. Bane NOR har derfor ikke inkludert foreslått trasé som et alternativ i fastsatt planprogram [1].

UHS

Sammendrag av og




38 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

og mellom rv. 110 og jernbane i Auberghølen framfør noe annet sted. Korridor vest går over mer fjell og med en lengre tunnel kan dette alternativet være bedre enn de øvrige. Velet ønsker ikke korridor øst pga. stort beslag av dyrka mark (ca. 1000 dekar). Noe av landets flotteste kulturlandskap vil gå tapt, og man ødelegger voldsomt for lokalbefolkningen. Korridor vest og midt går i en blanding av skog og dyrka mark, som er noe av det flotteste landskap som finnes for hjorteviltet. I de berørte områdene gis det fellingstillatelser for 10 til 15 elg og ca. 50 rådyr per år. I tillegg kommer ødeleggelsene for småvilt og fugl, blant annet et fiskeørnrede. Området er også den siste grønne lungen for beboere i Karlshus og omegn. Det er vanskelig for velets medlemmer å ta innover seg at hus og hjem må rives for å unngå å forstyrre fugl i Skinnerflo. Menneskeverdet burde stå høyere for samfunnets ledere. Bane NORs antagelser om svært dårlige grunnforhold og høye kostnader ved bygging i Skinnerflo må undersøkes.

Kapittel 4.6.4 og kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av henholdsvis naturmangfold, hvor vilt inngår, og naturressurser. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturmangfold og naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturmangfold [4] og delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.4, 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturmangfold og naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av miljøoppfølgingsplan i videre planarbeid, som inkluderer plan for håndtering av matjord. Bane NOR har på bakgrunn av feltundersøkelser i nærliggende områder, sammen med informasjon om topografi og andre forhold et godt grunnlag for å gjøre vurderinger av forventede grunnforhold i og ved Skinnerflo.

UHS

Sammendrag av og




39 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Velet ønsker samarbeid og involvering basert på toveiskommunikasjon så tidlig som mulig. På grunn av vanskelige grunnforhold må hastighetskrav senkes fra 250 km/t til 180 km/t. Velet antar at korridor vest er noe lenger enn foreslått trasé gjennom Skinnerflo, så reisetid kan ikke være en faktor for trasévalg.

Kapittel 5.2 i fastsatt planprogram [1] omtaler informasjon og medvirkning. Bane NOR har gjennomført en rekke kommunikasjonstiltak, inkludert åpne kontordager, for alle berørte og interesserte og vil fortsette med dette i videre planprosess og senere planfaser. Bane NOR planlegger nytt dobbeltspor i et langsiktig perspektiv og anser det derfor ikke som aktuelt å senke hastighetskrav til 180 km/t.

4.4 Privatpersoner og private foretak

D

SAMMENDRAG


D1 Elvestad, Bjørn og Lillian (gnr./bnr. 50/1, Råde)

Elvestad skriver i sin uttalelse at de har fulgt med på planlegging av nytt dobbeltspor gjennom Råde i ca. 30 år. Mål blir ikke nådd. Det må gjennomføres en ny utredning for å se på en trasé utenom bysentrum med sentrale stasjoner som trafikknutepunkt. En slik trasé kan frakte mennesker og godt langt mer tids- og kostnadseffektivt. Denne må koordineres mot svenske planer for å sikre en effektiv forbindelse mellom Oslo og Gøteborg og videre ut i Europa. Elvestad er glad for at det nå skal sees på flere traseer, og at disse skal konsekvensutredes. Det er viktig at Råde stasjon plasseres i forhold til brukere. Hovedtyngden av reisende vil komme fra Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. I Råde bor det ca. like mange i Karlshus som i Saltnes, mens framtidig boligbygging vil skje i Strømnesåsen. Dette tilsier at ny Råde stasjon bør plasseres i nær tilknytning til Tombveien.

Uttalelsen tas til orientering. Ulike konsepter for framtidig jernbane i Østfold er vurdert i Jernbaneverkets "Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden" [24]. Konsept ØB 4B (med stopp i alle byene) ble anbefalt lagt til grunn for videre planleggingsarbeid, og de resterende konseptene ble forkastet. Konsept ØB 4B er besluttet av Stortinget. Kapittel 3.1.1 i fastsatt planprogram [1] omtaler avgrensning av planområdet og mulighetsrom for stasjonslokalisering. Deler av mulighetsrommet ligger i tilknytning til fv. 354 (Tombveien). Lokalisering av ny Råde stasjon innenfor det definerte mulighetsrommet er utredet i en egen silingsrapport [21] og lagt til grunn for teknisk hovedplan [14]. Bane NOR anbefaler lokalisering i tilknytning til rv. 110 for alternativ 6a+2a og lokalisering i tilknytning til fv. 349

UHS

Sammendrag av og




40 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

I planleggingen er det viktig å se på helheten, inkludert parkering, atkomstveier og annen infrastruktur. Plassering og utforming av bane og stasjon bør skje mest mulig skånsomt for landskapet. De ikke-prissatte verdiene er svært viktige. For øvrig viser Elvestad til uttalelse til varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram for reguleringsplanarbeidet av 22. desember 2016.

(Tombveien) for alternativ 5a+2a og 5b+2a. Kapittel 4.6.2 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av landskapsbilde. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for landskapsbildet er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning landskapsbilde [2] samt kapittel 8.6.2, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for landskapsbildet og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser.

D2 Enger, Tord Eirik

Enger skriver i sin uttalelse at han ønsker å presentere en idé som bygger på konseptet fra Gardermo-/Hovedbanen, dvs. en sambruk av ny og eksisterende infrastruktur. Parsell Haug-Seut har samme utfordring med stasjonsplassering som Skoppum på parsell Nykirke – Barkåker på Vestfoldbanen, hvor den er plassert for langt unna befolkningen i Horten, slik at færre reisende vil benytte gange og sykkel, og potensialet for knutepunktutvikling reduseres. Behov for parkering øker og nytte for kommunen reduseres. Til forskjell fra Skoppum virker det mulig å opprettholde dagens Råde stasjon, hvor

Uttalelsen tas til orientering. En eventuell trasé i tilknytning til eksisterende Råde stasjon som foreslått tilfredsstiller ikke tekniske krav. Den foreslåtte traseens kurvatur er for krapp til å muliggjøre den hastigheten nytt dobbeltspor planlegges for. Bane NOR har derfor ikke inkludert foreslått trasé som et alternativ i fastsatt planprogram [1].

UHS

Sammendrag av og




41 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

man kan benytte dagens enkeltspor og koble dette til dobbeltsporets korridor midt eller vest med en avgreining. Løsningen svarer på et viktig InterCity-mål om sentralt plassert stasjon, samtidig som det muliggjør en trasé med god kurvatur og bedre grunnforhold. Det vil være interessant å få utredet et slikt alternativ med hensyn på konsekvenser for markedsgrunnlag, tettstedsutvikling, kostnad, kapasitet og mulige stopp. En forenklet geografisk sporplan og skjematisk sporplan er vedlagt.

D3 Fredrikstad frikirke, Speidergruppen (gnr./bnr. 5/8, Fredrikstad)

Fredrikstad frikirke, Speidergruppen skriver i sin uttalelse at de eier gnr./bnr. 5/8, som er opparbeidet fra råte og falleferdige bygninger til et fantastisk friluftsenter med to speiderhytter, gapahuker, aktivitetsløyper, grillplasser, mm. Stedet er en gammel husmannsplass med spor tilbake til tidlig 1800-tall og kalles nå Skogtunet. Skogtunet brukes veldig mye av barn og unge, og det er virksomhet der hver uke. Mange lag og foreninger benytter stedet og på det meste har det vært ca. 140 speidere på området. Lokalsamfunnet bruker også dette stedet som stopp eller mål på tur. I trærne er det lagt ned ca. 70 000 kr i wireløyper, hvor man kan gå fra tre til tre med sikring. Innlegging av strøm har vært en betydelig investering. Det er tilrettelagt for rullestol. Dersom man legger nytt dobbeltspor for nære dette stedet vil det ødelegge hele meningen med plassen, da det er skogen som er det viktige.

Uttalelsen tas til orientering. Kapittel 4.6.3 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av friluftsliv/by- og bygdeliv. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for friluftsliv/by- og bygdeliv er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning friluftsliv/by- og bygdeliv [3] samt kapittel 8.6.3, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir størst negative konsekvenser for friluftsliv/by- og bygdeliv, men konsekvensen er begrenset («noe negativ»). Alternativ 5b+2a gir samlet sett minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Planforslaget båndlegger gnr./bnr. 5/8 til videre planlegging, og alternativ 5b+2a er i teknisk hovedplan i direkte konflikt med bebyggelse på gnr./bnr. 5/8. Forholdet mellom bebyggelse og nytt dobbeltspor kan

UHS

Sammendrag av og




42 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

endre seg som følge av optimalisering av traseen i neste planfase. Informasjon er registrert som del av datagrunnlag for arbeid med utredning av konsekvenser for friluftsliv/by- og bygdeliv [3].

D4 Hafslund Nett AS

Hafslund Nett AS viser i sin uttalelse til opplysninger gitt i uttalelse av 20. desember 2016. Planområdet er stort, og det er vanskelig å gi en detaljert tilbakemelding på nåværende tidspunkt. Dette vil bli gitt når planene er mer avklart. Hafslund Nett AS fikk 11. januar 2017 anleggskonsesjon etter energiloven for bygging av 132 kV kraftledning Hasle – Råde – Halmstad, inkludert utvidelse av Halmstad og Råde transformatorstasjoner. Nytt dobbeltspor kan komme i konflikt med både eksisterende og ny kraftledning. Hafslund Nett AS og Bane NOR hadde møte om saken 18. januar 2019, og netteier ber om at dialog opprettholdes.

Uttalelsen tas til orientering. Forholdet til eksisterende og framtidige kraftoverføringsanlegg er beskrevet i teknisk hovedplan [14]. Samarbeid med netteiere er opprettet.

D5 Hagen, Kristoffer

Hagen skriver i sin uttalelse at den mest aktuelle løsningen for kryssing av Seutelva virker å være ved lavbru over Seutelva mellom rv. 110 og Skårakilen naturreservat. Bruhøyde vil trolig være stor nok til at den vil gå over flere av dagens næringsbygg. Grunnforholdene er krevende, men trolig bedre enn det som er beskrevet i forslag til planprogram. Den største utfordringen for brua er en strekning på 800 meter mellom Ørebekk og Dale uten fjell i dagen. For dette området er bjelkebru på friksjonspæler og fritt frambygg-bru med få søyler og skråstag diskutert som løsninger. I det aktuelle området har NGI i flere tiår undersøkt grunnforholdene. Hagen viser til vedlagt kart, hvor den aktuelle løsningen er visualisert, og ber om at løsningen utredes.

Uttalelsen tas til orientering. Vestre del av det varslede planområdet er i Råde og Fredrikstad kommuner hovedsakelig avgrenset mot utbredelse av skog med tynt løsmassedekke eller berg i dagen. Lenger vest vil det fortsatt finnes slike grunnforhold, men der vil den totale sporlengden øke, noe som gir økte kostnader, samtidig som det antas ikke å være vesentlige ytterligere kostnadsbesparelser ved bedre grunnforhold. Kryssing av Seutelva sør for Onsøy stasjon er vurdert som uaktuelt grunnet meget krevende grunnforhold i området, konflikt med Skårakilen naturreservat samt det regionalt viktige kulturmiljøet «Midtbygda». Elvesletta ved Skårakilen består av bløt leire med 60–80 % vanninnhold, som er svært

UHS

Sammendrag av og




43 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Råde stasjon er planlagt med plattformlengde på 350 meter, som er normal lengde for fjerntrafikk. Hagen ber om at denne reduseres til 250 meter, som er normal lengde for nærtrafikk på Østlandet. Det kan med fordel avsettes et areal for framtidig forlengelse. Trafikkgrunnlaget for stasjonen er lite og lengre plattformer vil kreve større arealbeslag, større investeringer og mer vedlikehold. Det vises til at verken Oslo S eller Rygge kan betjene tog lengre enn 220 meter. Langs jernbanen er det flere kjente og ukjente kulturminner. Under andre verdenskrig var det forholdsvis stor aktivitet langs jernbanen. Ved Strand gård ble det i 1942-43 etablert stillinger for to jernbanekanoner. Planområdet berører deler av batteriet. Atkomstvei til kulturminnet må opprettholdes. Deler av nåværende jernbane forbi kulturminnet må også bevares, da denne er en naturlig del av kulturminnet. Ved Seut ble det etablert et mindre forsvarsanlegg for å kontrollere veibrua og jernbanen. Anlegget besto av to bunkre og to maskingeværreder, hvor kun det sørlige redet er synlig i dag. Den sørlige bunkeren er trolig helt eller delvis bevart under terreng. Hagen viser til vedlagte skisser og beskrivelser og ber om at kulturminner fra andre verdenskrig blir utførlig dokumentert og i størst mulig grad bevart for ettertiden.

setningsømfintlig. Bane NOR har derfor ikke inkludert foreslått trasé som et alternativ i fastsatt planprogram [1]. Bane NOR planlegger nytt dobbeltspor og ny Råde stasjon i et langsiktig perspektiv. Det er på det nåværende tidspunkt ikke aktuelt å senke krav til plattformlengde. Informasjon er registrert som del av datagrunnlag for arbeid med utredning av konsekvenser for kulturarv [5]. Informasjon er registrert som del av datagrunnlag for arbeid med utredning av konsekvenser for kulturarv [5].

D6 Helljesen, Siril og Sjur (gnr./bnr. 98/3,10, 99/5, 101/1, Råde)

Helljesen skriver i sin uttalelse at de er direkte berørt av korridor midt og korridor vest. Helljesen har siden 2014 brukt mye tid og betydelige ressurser på å bygge opp


UHS

Sammendrag av og




44 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

en av Norges mest profesjonelle stall- og utdanningssteder for dressurhester. Ved kjøpet ble det fra Råde kommunes side forsikret om at utbyggingsplanene i området ikke ville påvirke gården, da beliggenheten var så langt unna Karlshus. Det føles derfor absurd at korridor vest vurderes som alternativ. Kommunedelplan har vært gjeldende i mange år, og det er foretatt valg og investeringer på bakgrunn av denne. Dagens jernbane ligger nærmere Karlshus, og det er forventet at det er der toget skal gå. I juni 2017 publiserte Bane NOR fastsatt planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning for parsell Haug-Seut. Hvordan kan et planprogram for ny trasé omtalt som krevende, men gjennomførbar i 2016 plutselig bli ansett som uegnet i 2018? Vanskelige grunnforhold må ha vært kjent da korridor øst ble utredet? Eller var det ikke, og hvordan er i så fall det mulig? Hvorfor går man bort fra noe som er utredet og vedtatt for å finne et hittil ukjent alternativ langt unna Karlshus?

Bane NOR har stor forståelse for at planleggingsprosessen kan oppleves som uforutsigbar, men Bane NOR må løse sitt oppdrag innenfor de føringer som til enhver tid foreligger. I etterkant av fastsettelse av planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning [25] basert på en trasé i tråd med kommunedelplan for Karlshus (alternativ 6a) ble det innhentet mer detaljert kunnskap om planområdet gjennom blant annet grunnundersøkelser og analyser. Den nye kunnskapen avdekket større usikkerhet om kostnader, gjennomføring og framdrift enn tidligere antatt. Resultatet ble at kostnadsestimatet for det anbefalte alternativet økte. Med bakgrunn i dette besluttet Bane NOR sommeren 2018 å undersøke om det i andre områder ville være mulig å finne traseer med potensiale for bedre byggeforhold, som kunne redusere kostnader og usikkerhet. Utfallet av dette ble at Bane NOR avsluttet det pågående planarbeidet for reguleringsplan med konsekvensutredning mellom Haug i Råde kommune og Seut i Fredrikstad kommune og startet opp planarbeid for kommunedelplan for nytt dobbeltspor på strekningen. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir lavest kostnad og som samlet sett gir minst negative

UHS

Sammendrag av og




45 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Bane NOR beskriver hvordan arbeid med korridor øst har ført til høyere kostnadsoverslag og større usikkerhet. Hvordan ble det i etterkant av utarbeidelse av forstudie og fastsettelse av planprogram innhentet mer detaljert kunnskap? Hvor mye økte kostnadsestimatet og hvor er dette dokumentert? Hvordan vil dere dokumentere at forslag til nye korridorer vil gi «mer jernbane for pengene»? Hvor stor kostnadsredusering vil en eventuell tunnel gi og hvordan vil dette bli dokumentert? Er vedlikehold av tunnel iberegnet en eventuell besparelse? Helljesen viser til utdrag fra Bane NORs effektmål for InterCity Østfoldbanen. Hvordan vil valg av korridor påvirke effektmålene? Hvor avgjørende er effektmålene for prosjektet? Uansett valg av trasé vil folk bli berørt. En av Bane NORs oppgaver er å sikre forutsigbarhet for folk. Prosessen fremstår som dårlig begrunnet, dårlig dokumentert og skaper uro i lokalsamfunnet. Dette er meget frustrerende og vanskelig å forholde seg til, spesielt siden prosessen er så langvarig. På bakgrunn av dette må Bane NOR fastholde korridor øst og benytte tiden fram til byggestart på å utrede hvordan man kan få «mest mulig jernbane for pengene» i korridor øst.

konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Bane NOR innhentet mer detaljert kunnskap gjennom geotekniske feltundersøkelser i form av blant annet grunnboringer og seismiske undersøkelser. Disse undersøkelsene ga detaljert informasjon om blant annet avstand til fjell og type løsmasser i et område. De tidligere, foreløpige kostnadsestimatene for nytt dobbeltspor var usikre og ble ikke offentliggjort. Kapittel 4.5 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av prissatte konsekvenser. Anleggskostnader inngår i dette. Se kapittel 8.5 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for prissatte konsekvenser. Kapittel 4.10 i fastsatt planprogram [1] og kapittel 10 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] omhandler måloppnåelse. Alle tre korridorer som er utredet har vært gjenstand for vurdering av måloppnåelse. I hvilken grad de ulike korridorene har gitt måloppnåelse er en del av grunnlaget for anbefaling av korridor. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir best måloppnåelse. Bane NOR tilstreber å gi god informasjon til berørte, informere om forutsetninger for planleggingsarbeidet og begrunne de valgene som tas, men erkjenner at dette er utfordrende å innfri.

UHS

Sammendrag av og




46 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

D7 Holmen, Are (gnr./bnr. 29/1,2,3, Råde)

Holmen skriver i sin uttalelse at han er heltidsbruker og produsent av grønnsaker, korn og kylling. Nytt dobbeltspor vil gi et stort inngrep i natur og kulturlandskap, og grunneiere vil bli berørt i varierende grad, uavhengig av trasé. En positiv observasjon er at dette planarbeidet kan resultere i mindre beslag av dyrka mark. Ny Råde stasjon vil beslaglegge et betydelig areal og dele egen eiendom i to. For å ha et godt nok vekstskifte til planteproduksjon og gården som levevei, er det av stor betydning at nåværende areal opprettholdes. Vil Bane NOR være behjelpelig med å skaffe erstatningsareal? Det er ønskelig med en rask avklaring, da stor usikkerhet er en stor mental belastning.

Uttalelsen tas til orientering. Bane NOR etterstreber å behandle berørte grunneiere på best mulig måte. Kompensasjon til berørte grunneiere vil gis i henhold til gjeldende lovverk og praksis. Brosjyren "Grunneier møter Bane NOR" [23] gir informasjon om prinsipper for erstatning. Se Bane NOR sin nettside: https://www.banenor.no/Prosjekter/ prosjekter/ostfoldbanen2/haug-seut/berorte-naboer for detaljert informasjon. Erstatningsareal til de gårdbrukere som ønsker det må vurderes nærmere oppstart av anleggsarbeid, i reguleringsplan- eller byggeplanfase.

D8 Johansen, Tommy m.fl. (gnr./bnr. 237/31,34, Fredrikstad)

Johansen, Johansen, Johannessen, Refsnes og Teige (videre omtalt som «Johansen») skriver i sin uttalelse at de har forståelse for at mange eiendommer vil bli berørt av et så stort prosjekt, men at man bør planlegge for å berøre færrest mulig og minimere negative konsekvenser. Johansen kan ikke se at dette er sørget for. For en marginal tilleggskostnad kunne tunnelalternativ 4a blitt valgt, men dette er lagt bort etter en oppfølgingsrapport som fokuserer på problemer, usikkerheter og antagelser. Bakgrunn for 40 % kostnadsusikkerhet er ikke beskrevet. Lavere byggekostnader er her prioritert framfor et varig godt bomiljø.

Uttalelsen tas til orientering. Anbefaling av korridor er gjort på bakgrunn av en helhetlig vurdering av en rekke forhold, blant annet kostnader, landskapsbilde [2], friluftsliv-, by og bygdeliv [3], naturmangfold [4], kulturarv [5], naturressurser [6] og måloppnåelse. Se kapittel 10 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer om anbefaling. Fredrikstad kommune har tidligere bedt Bane NOR se nærmere på alternativ 4a mellom Skinnerflo og Seut (omtalt som alternativ 4a). Bane NOR svarte Fredrikstad kommune i oktober 2017. Kostnadsestimat viser at utbyggingskostnad for alternativ 4a mellom Kjevelsrød og Merkurbanen anslås til ca. 3,2 milliarder kroner mer enn alternativ 2a, som ligger til grunn for planarbeidet. Usikkerhet er beskrevet i redegjørelsen. Etter Bane NORs vurdering er dette en betydelig


UHS

Sammendrag av og




47 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

For å redusere byggekostnader er trasé justert til områder med antatt fast grunn. Flere boligområder vil få en 25 meter bred trasé kloss inntil. Støy vil berøre blant annet boliger sør for Kjevelsrødåsen, Strand gård, Skogbrynet og Mikkelsbærveien. Støyproblematikk er lite behandlet i Bane NORs rapporter, men det er nevnt at støyskjerming er problematisk. Johansen ber om at en støyanalyse blir utført, hvor det kartlegges framtidige, sannsynlige støynivåer, utbredelse av og hyppighet av støy samt støyreduserende tiltak. Lavere byggekostnader er her prioritert framfor et varig godt bomiljø. Ved å føre dobbeltsporet åpent gjennom etablerte boligområder, vil berørte eiendommer bli mindre attraktive og etterspurt. Enhver som har tatt tog fra Stansted flyplass til London sentrum ser hvilken forslumming en slik løsning fører til. Lavere byggekostnader er her prioritert framfor et varig godt bomiljø. Påvirkning av miljøet ved utbygging er ikke detaljert beskrevet i Bane NORs dokumenter. Miljøpåvirkning er mer enn kollektivtrafikk, sykkelruter og CO2-utslipp. Biologisk mangfold og verdifulle områder er sikret ved lov i naturmangfoldloven. Alternativ 2a vil ødelegge store områder med edelløvskog. Alm, lind, lønn, ask hassel, eik, bøk og svartor finnes. Flere ugle- og rovfuglarter samt de fleste hakkespettarter ruger i området. Alternativ 2a krysser flere bekker med oppgang av sjø-ørret. Bueorm, huggorm, stålorm, frosk, padde, vanlig salamander, storsalander er tilstede.

tilleggskostnad, ikke en marginal tilleggskostnad. I tillegg er alternativ 4a mer krevende å bygge enn alternativ 2a. Kapittel 4.5.2 i fastsatt planprogram omtaler krav til utredning av støy. Se fagrapport støy [16] for detaljer. Dette inkluderer overordnet vurdering av behov for støyskjermingstiltak, inkludert langsgående støyskjermingstiltak, i henhold til prinsippene i T-1442/2016. Lokale støyskjermingstiltak er ikke inkludert i planarbeidet. Dette vil kartlegges og utredes i senere planfaser. Etter Bane NORs vurdering er det ikke noe automatisk sammenheng mellom togtraseer og forslumming. Kapittel 4.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av landskapsbilde, friluftsliv/by- og bygdeliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for landskapsbilde, friluftsliv/by- og bygdeliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved

UHS

Sammendrag av og




48 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Johansen visere til et vedlagt kartutsnitt som viser prognoser for framtidig havstigning ved stormflo. Allerede i dag stiger Seutelva opp til eksisterende bane ved stormflo. Miljøpåvirkning må dokumenteres bedre før utbygging besluttes. Prioriteringer må synliggjøres. Tidligere ville bøndene ha veier innom gården sin, mens de i dag gjerne vil ha veien omlagt eller nedsatt fartsgrense. På samme måte ser man nå politikere i Fredrikstad og Sarpsborg kjempe for jernbane gjennom bysentrum. Johansen håper at ordførerne vil ha alle konsekvenser på bordet før endelig beslutning tas. Innen 50 år er byene vokst sammen, og ny jernbane er tidligst ferdig om 10 år. I dag har man fremdeles mulighet til å bygge en felles stasjon med en trasé som ikke raserer byene.

anbefaling av korridor. Se delutredning, landskapsbilde [2], delutredning friluftsliv/by- og bygdeliv [3], delutredning naturmangfold [4], delutredning, kulturarv [5] og delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.2 til 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Informasjon er registrert som del av datagrunnlag for arbeid med utredning av konsekvenser for naturmangfold [4]. I planarbeidet er det utført vurderinger knyttet til flom, inkludert beregninger av framtidige flomnivåer, som grunnlag for å dimensjonere tekniske løsninger. Se fagrapport flom og overvann [19] for detaljer. Bane NORs og NVEs regelverk og retningslinjer er lagt til grunn. Ulike konsepter for framtidig jernbane i Østfold er vurdert i Jernbaneverkets "Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden" [24]. Konsept ØB 4B (med stopp i alle byene) ble anbefalt lagt til grunn for videre planleggingsarbeid, og de resterende konseptene ble forkastet. Konsept ØB 4B er besluttet av Stortinget.

D9 Kihl, Hans Kristian (gnr./bnr. 113/3, Råde)

Kihl skriver i sin uttalelse at han som eier av gården Kihl Mellem ønsker å gi en uttalelse. Gården har i snart 50 år produsert såkorn av elitekvalitet for Strand Unikorn. Arealene er ekstra verdifulle og forringelse av dette vil ha høy pris i ikke-

Uttalelsen tas til orientering. Kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram omtaler krav til utredning av naturressurser. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt

UHS

Sammendrag av og




49 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

prissatte verdier. Ved gården er det eggproduksjon og undervisning for elever ved Tomb vgs og Veterinærhøgskolen (NMBU). I tillegg er det ved gården selskapslokaler samt kurs, konferanse- og overnattingsfasiliteter. Gården er en av få som drives på fulltid og neste generasjon er i gang med relevante utdannelser. Kihl har evnet omstilling siden 1889. Området er meget rikt på fredete kulturminner (graver, forsvarsverk) og naturmangfold (eiker, dammer). Grunnforhold er preget av kvikkleire i dype daler og fjellknauser med «sprø» granitt.

dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Informasjon er registrert som del av datagrunnlag for arbeid med utredning av konsekvenser for naturressurser [6]. Kapittel 4.6.4 og kapittel 4.6.5 i fastsatt planprogram omtaler krav til utredning av henholdsvis naturmangfold og kulturarv. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Konsekvenser for naturmangfold og kulturarv er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturmangfold [4] og delutredning kulturarv [5] samt kapittel 8.6.4, 8.6.5, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Informasjon er registrert som del av datagrunnlag for arbeid med utredning av konsekvenser for naturmangfold [4] og kulturarv [5]. Det er videre gjort et omfattende arbeid med kartlegging av grunnforhold, som vil videreføres i neste planfaser. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturmangfold, nest

UHS

Sammendrag av og




50 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Ved grunnboring har dialog med Bane NOR vært god. Det ble avdekket store avvik i rutiner for utstyrsrenhold, men dette ble rettet opp. Dersom Bane NOR anbefaler korridor vest, må traseen legges i vestre ytterkant av korridoren. Dette vil gi følgende fordeler: mest fjell, lite bebyggelse, få veier å krysse, ingen høyspentmaster, bedre kurvatur og bedre tilgang til turområder med anleggsvei. Av ulemper vil dette gi lengre spor, mer skog og større brannfare. Informasjon om toghastighet ved bruk av flere togsett virker mangelfull. Høy interferens vil ikke gi den reduserte reisetiden som det reklameres med. Det er derfor viktig at alle får rett bilde av vekting av ulike faktorer som påvirker anbefaling. En trasé som medfører riving av dagens infrastruktur på gården vil gjøre

minst for kulturarv og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Bane NORs prosedyrer for ytre miljø følger gjeldende lover, forskrifter og retningslinjer. Avvik fra disse blir håndtert i henhold til Bane NORs kvalitetssystem. Hensikten med en kommunedelplan er å båndlegge en korridor for nytt dobbeltspor. Endelig avklaring av detaljert lokalisering av traseen innenfor korridoren vil først skje gjennom påfølgende reguleringsplan. Anbefaling av korridor gjøres på bakgrunn av en helhetlig vurdering av en rekke forhold, blant annet kostnader, landskapsbilde [2], friluftsliv-, by og bygdeliv [3], naturmangfold [4], kulturarv [5], naturressurser [6] og måloppnåelse. Se kapittel 10 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer om anbefaling. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Lokalisering av trasé innenfor den varslede utredningskorridor vest i fastsatt planprogram [1] er utredet i en egen silingsrapport [22] og lagt til grunn for teknisk hovedplan [14]. Det er denne traseen som er grunnlaget for forslag til båndlagt korridor. Anbefaling av korridor er godt dokumentert og etterprøvbar. Se kapittel 10 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer om anbefaling. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke

UHS

Sammendrag av og




51 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

uopprettelig skade som ikke lar seg erstatte. Gården vil ikke kunne drives videre. Også nærføring vil gi enorme driftsulemper ved støy, miljøpåvirkning og helse. Framtidig nærings- og stedsutvikling vil i beste fall bli marginal.

jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Planarbeidet omfatter ikke detaljerte driftsmessige vurderinger av landbrukseiendommer, inkludert hydroteknikk og tilgjengelighet. Dette vil kartlegges og utredes i senere planfaser.

D10 Lundblad, Inger og Kari, Wold, Per Christian (gnr./bnr. 51/4, 52/14, Råde)

Lundblad skriver i sin uttalelse at stasjonsplassering bør være nær Tombveien, som binder Karlshus og Saltnes sammen, samtidig som det ligger nært Strømnesåsen boligområde. Det er viktig å velge en stasjonsplassering som tar minst mulig dyrka mark. Framtidig utvikling av nærområdet til nye Råde stasjon er noe som ikke er vurdert i Bane NORs arbeid. Erfaringer tilsier ytterligere utbygging rundt slike anlegg og dermed mer beslag av dyrka mark. Ny rv.

Uttalelsen tas til orientering. Kapittel 3.1.1 i fastsatt planprogram [1] omtaler avgrensning av planområdet og mulighetsrom for stasjonslokalisering. Deler av mulighetsrommet ligger i tilknytning til fv. 354 (Tombveien). Lokalisering av ny Råde stasjon innenfor det definerte mulighetsrommet er utredet i en egen silingsrapport [21] og lagt til grunn for teknisk hovedplan [14]. Bane NOR anbefaler lokalisering i tilknytning til rv. 110 for alternativ 6a+2a og lokalisering i tilknytning til fv. 349 (Tombveien) for alternativ 5a+2a og 5b+2a. Kapittel 4.8.1 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av potensielle framtidige arealbruksendringer i og ved planområdet. Potensielle framtidige arealbruksendringer er utredet og har

UHS

Sammendrag av og




52 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

110 og hensettingsanlegg er to aktuelle prosjekter. Stadig mer dyrka mark bygges ned, samtidig som verdens befolkning vokser. Norge har svært lite jordbruksareal sammenlignet med andre land. Kun 3 % er dyrka mark og kun 1 % er egnet for korn. Ifølge opplysninger gitt i NRK Debatt 5. desember 2016 vil all dyrka mark være borte innen 60 år dersom nedbygging fortsetter i dagens tempo. Hva skal man da leve av? Det må kunne forventes at Bane NOR som en viktig samfunnsaktør tar sitt samfunnsansvar. Det vises til Stortingsvedtak 140/141 (Prop. 127 S (2014-2015), Innst. 56S (2015-2016, vedlegg 4). Imøtekommer Bane NOR Stortingets krav om å redusere nedbygging av dyrkbar mark innen 2020?

inngått i grunnlaget for vurdering av måloppnåelse. Se delutredning potensielle framtidige arealbruksendringer [6]. I denne er det gjort vurderinger av mulige framtidige virkninger for jordvern. Kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av naturressurser. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av plan for håndtering av matjord i videre planarbeid. Bane NOR jobber, i likhet med mange andre aktører, med å redusere nedbygging av dyrka mark, men kan ikke løse utfordringen eller bli målt på Stortingets krav alene.

D11 Norgesnett AS

Norgesnett AS skriver i sin uttalelse at de har nettstasjon samt høy- og lavspentnett i planområdet. Forskrift om elektriske forsyningsanlegg regulerer bygg ved/under høyspentlinje. I regulert område er det ikke belagt høyspentlinje og høyspentkabler. I planområdet er det

Uttalelsen tas til orientering. Forholdet til eksisterende og framtidige kraftoverføringsanlegg er beskrevet i teknisk hovedplan [14]. Samarbeid med netteiere er opprettet. Bane NOR vil forholde seg til gjeldende lover, forskrifter og retningslinjer for

UHS

Sammendrag av og




53 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

lavspenningskabler (230/400V). Disse kan komme i konflikt med planlagt bebyggelse. Dersom strømforsyningsanlegg over utbyggingsområdet ønskes lagt om til annen trasé eller erstattet med jordkabel, kan dette gjøres på bestilling og etter nærmere avtale. Utbygger må dekke alle kostnader. Alle nye, elektriske forsyningsanlegg skal bygges etter Norgesnett sine spesifikasjoner, og Norgesnett bestemmer plassering av tilknytningspunkt. Høyspenningsnett skal ha driftsspenning 18 eller 11 kV avhengig av plassering, og lavspenningsnett skal ha 230/400 V TN-C (230V IT/TT). Transformatorers størrelse vil dimensjoneres etter behov. Plassering skal på forhånd godkjennes av Norgesnett. Utbygger må bestille nettilknytning minimum seks måneder før spenningssetting. Nybygging, omlegging og opprustning av veibelysning etter kommunal standard og norm må inkluderes og bekostes av utbygger. For ny bebyggelse i planområdet må det etableres nytt strømforsyningsnett. Normalt blir veiareal benyttet. Anlegg kan bare etableres på arealer der det er mulig å få evigvarende rettigheter for netteier for plassering, bygging, drift og vedlikehold. Rettighetene skal ha egne avtaler og tinglyses. Eventuell flytting av anlegg må bestilles minimum tre måneder før oppstart av arbeid. Kostnader for nødvendig kapasitetsøkning må dekkes av utbygger. Norgesnett ber om at arealer, forutsetninger for bygging og anleggsbidrag, samt nødvendige rettigheter stadfestes sammen med reguleringsplanen.

nyetablering og omlegging av strømforsyningsanlegg. Detaljer vil avklares nærmere oppstart av anleggsarbeid, i reguleringsplan- eller byggeplanfase.

UHS

Sammendrag av og




54 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

D12 Weel, Hans Jørgen (gnr./bnr. 30/1, Råde)

Weel skriver i sin uttalelse at gården Burum er en av de mest betydningsrike historisk sett i Råde. Gården mottok Råde kommunes byggeskikkpris i 1994, og det er gjort en del unike fornminnefunn i og ved planområdet, blant annet funn av «nakkebøyd skafthulløks av porfyr», betegnet som riksklenodie og belønnet med diplom fra Universitet i Oslo. Basert på illustrasjoner ligger Burum innenfor alle tre korridorer, og det er særlig mulig stasjonsplassering som bekymrer. Stasjon i korridor vest eller midt kan gi stort beslag av dyrka mark. Hvilke vurderinger legges til grunn for beslutning om kun å bygge flateparkering og ikke parkeringshus? Når kan man si at det er mer samfunnsøkonomisk enn å verne dyrka mark? Hvordan imøtekommer Bane NOR Stortingets krav om å redusere nedbygging av dyrka mark innen 2020? I denne saken vil det være åpenbart å velge den stasjonsplasseringen som tar minst dyrka mark.

Uttalelsen tas til orientering. Det er tydelig signalisert gjennom jernbanereformen [27] at det er en målsetting for Bane NOR å oppnå «mer jernbane for pengene». Samferdselsdepartementet har ved avgjørelsen av Holmestrand-saken (2015) anført at statlig finansierte utbyggingsprosjekter ikke inkluderer investering i parkeringshusanlegg med påfølgende årlige driftskostnader. Det kan søkes etablert og finansiert i samarbeid med blant andre private utbyggere, eventuelt kombinert med annen virksomhet. Beregninger gjort av fleretasjesparkering ved andre stasjoner, blant annet Hønefoss, tilsier at det kun er i større byer at innfartsparkering over flere plan er økonomisk drivverdig. For innfartsparkeringen ved ny Råde stasjon vurderer Bane NOR at det per i dag ikke er mulig å forsvare en investering i fleretasjesparkering. Kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av naturressurser. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved

UHS

Sammendrag av og




55 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Stasjonsplassering i nordre del av mulighetsrommet for stasjon vi gi store atkomstutfordringer. Grunnet avstand til Karlshus og Strømnesåsen vil få gå eller sykle. Det er ingen tilrettelegging for slikt i dag. Tesalaveien er ikke dimensjonert for trafikkøkning. Trafikk fra/til E6 vil bruke Jonstengata, som er nærmest en kjerrevei. Hvilke vurderinger gjør man for gående og syklende, og standard på Tesalaveien ved stasjonsplassering? Hvordan skal man løse utfordringer i Jonstengata? Hvilke planer har Statens vegvesen og er de orientert?

anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av miljøoppfølgingsplan i videre planarbeid, som inkluderer plan for håndtering av matjord. Kapittel 3.1.1 i fastsatt planprogram [1] omtaler avgrensning av planområdet og mulighetsrom for stasjonslokalisering. Lokalisering av ny Råde stasjon innenfor det definerte mulighetsrommet er utredet i en egen silingsrapport [21] og lagt til grunn for teknisk hovedplan [14]. Bane NOR anbefaler lokalisering i tilknytning til rv. 110 for alternativ 6a+2a og lokalisering i tilknytning til fv. 349 (Tombveien) for alternativ 5a+2a og 5b+2a. Tekniske løsninger og tilgjengelighet for alle trafikantgrupper er beskrevet i kapittel 7.4, 7.5 og 7.6 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] og i fagrapport trafikk [15]. Nødvendige tiltak som nyetablering eller oppgradering av anlegg er innarbeidet i tiltaket. Statens vegvesen planlegger per dags dato ingen større tiltak som Bane NOR er kjent med på eksisterende riks- eller fylkesveier i eller i nærhet av Karlshus. På sikt er det planer om omlegging av rv. 110 på sørsiden av Karlshus, men bevilgninger og framdrift for dette er uavklart. Samarbeid med Statens vegvesen er etablert, vil videreføres i videre planleggingsarbeid og forhold av

UHS

Sammendrag av og




56 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Stasjonsplassering på Burum vil få en særdeles lite sentral beliggenhet. Stasjonen bør ligge så nær Strømnesåsen boligområde som mulig, noe som er i tråd med Råde kommunes ønsker. Dette vil også gi minst utfordringer for atkomst. Hvilke hensyn tas til Råde kommunes ønsker og planlagt boligutbygging?

betydning for Statens vegvesen vil tas opp, drøftes og forankres. Kapittel 3.1.1 i fastsatt planprogram [1] omtaler avgrensning av planområdet og mulighetsrom for stasjonslokalisering. Lokalisering av ny Råde stasjon innenfor det definerte mulighetsrommet er utredet i en egen silingsrapport [21] og lagt til grunn for teknisk hovedplan [14]. Bane NOR anbefaler lokalisering i tilknytning til rv. 110 for alternativ 6a+2a og lokalisering i tilknytning til fv. 349 (Tombveien) for alternativ 5a+2a og 5b+2a. Det er Råde kommune som tar stilling til Bane NOR sin anbefaling og vedtar forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for nytt dobbeltspor, inkludert ny stasjonslokalisering.

D13 Ørmen, Jonas og Lars-Oskar (gnr./bnr. 108/4, 109/1, Råde)

Ørmen skriver i sin uttalelse at nytt dobbeltspor vil legge beslag på et stort areal med noe av landets beste matjord. Selv i tørkeåret 2018 holdt deler av avlingene til sterk matkvalitet. Dyrka mark i korridor midt ligger høyere oppe enn i korridor øst og er mer motstandsdyktig mot mye nedbør grunnet naturlig fall. Det bør veie tungt med mer ekstremvær i framtiden. Dyrka marka er også velarrondert, og en ødeleggelse av dette vil også redusere gjennomsnittsavlingen på resterende arealer. For å avbøte på negative konsekvenser for arrondering må det bygges broer/underganger for landbrukskjøretøy og –redskap. Bane NOR bør sikre seg jordbruksareal som kommer for salg til et eventuelt jordskifte.

Uttalelsen tas til orientering. Kapittel 4.6.6 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av naturressurser. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for naturressurser er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning naturressurser [6] samt kapittel 8.6.6, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir nest minst negative konsekvenser for naturressurser og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte

UHS

Sammendrag av og




57 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

I korridor midt er det i de senere år avdekket betydelige mengder med helleristninger. Kart er vedlagt. Konsentrasjonen av disse er ifølge Kulturhistorisk museum landets største, og de er fredet etter kulturminneloven. Fjerning av enkeltområder vil ødelegge den helhetlige sammenhengen. Korridor midt har en høyde over havet som kan svare med havnivået i bronsealder. Flere av funnene stammer fra denne tiden. Kulturlandskapet er i dag godt ivaretatt, uten inngrep og godt tilgjengelig. Lignende områder har blitt satt på Unescos liste over verdensarv. Det er stor sannsynlighet for at funnene som er gjort kun er toppen av isfjellet. Dersom traseen legges i korridor midt, bør det gjennomføres fullstendige arkeologiske undersøkelser av åkerholmer og fjellskjær. Sett i lys av at korridor midt er uberørt, vil det være mest hensiktsmessig å benytte seg av korridor øst, for å sikre at mest mulig kulturlandskap og friluftslivområder blir uberørt. Også mange eiketrær og åkerholmer vil gå tapt med korridor midt. Korridor vest og midt vil også medføre store inngrep i skogområdene mellom Onsøy kirke og Strømnesåsen. Området er i regional naturmangfoldplan for Moss,

konsekvenser. Planbestemmelsene stiller krav til utarbeidelse av miljøoppfølgingsplan i videre planarbeid, som inkluderer plan for håndtering av matjord. Kapittel 4.6.5 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av kulturarv. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak og mulige kompenserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for kulturarv er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning kulturarv [5] samt kapittel 8.6.5, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som gir nest minst negative konsekvenser for kulturarv og som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Arkeologiske registreringer av planområdet vil gjennomføres i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for nytt dobbeltspor. Kapittel 4.6.2, kapittel 4.6.3 og kapittel 4.6.4 i fastsatt planprogram [1] omtaler krav til utredning av henholdsvis landskapsbilde, friluftsliv/by- og bygdeliv samt naturmangfold. Dette inkluderer utredning av skadereduserende tiltak, jf. 4.6.1. Nytt dobbeltspor med tilhørende tiltak skal forholde seg til en rekke jernbanetekniske krav og vurderes opp mot mange andre forhold. I planleggingsarbeidet er det jobbet med å

UHS

Sammendrag av og




58 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

Rygge og Råde beskrevet som det eneste store skogområdet på syd-/vestsiden av E6 uten betydelig fragmentering og dermed et viktig leveområde for mange viltarter. Nytt dobbeltspor vil dele skogområdet i to og være svært negativt for vilttrekk. Det må innarbeides viltoverganger og sikring. Kommunen bør erstatte berørte skogeiere med tilsvarende areal og bonitet fra kommunale skoger, slik at skogeiere kan fortsette sin næringsvirksomhet.

optimalisere og detaljere tekniske løsninger. Konsekvenser for landskapsbilde, friluftsliv/by- og bygdeliv og naturmangfold er utredet og vektlagt i optimaliseringsarbeidet og ved anbefaling av korridor. Se delutredning landskapsbilde [2], delutredning friluftsliv/by- og bygdeliv [3] og delutredning naturmangfold [4] samt kapittel 8.6.2 til 8.6.4, 8.7.2 og 8.7.3 i planbeskrivelse med konsekvensutredning [13] for detaljer. Bane NOR anbefaler korridor vest (alternativ 5b+2a), som er det alternativet som samlet sett gir minst negative konsekvenser for ikke-prissatte konsekvenser. Bane NOR etterstreber å behandle berørte grunneiere på best mulig måte. Kompensasjon til berørte grunneiere vil gis i henhold til gjeldende lovverk og praksis. Brosjyren "Grunneier møter Bane NOR" [23] gir informasjon om prinsipper for erstatning. Se Bane NOR sin nettside: https://www.banenor.no/Prosjekter/ prosjekter/ostfoldbanen2/haug-seut/berorte-naboer for detaljert informasjon. Erstatningsareal til de gårdbrukere som ønsker det må vurderes nærmere oppstart av anleggsarbeid, i reguleringsplan- eller byggeplanfase.


UHS

Sammendrag av og




59 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

5 DOKUMENTINFORMASJON

5.1 Dokumenthistorikk

Rev. Endring

00A Første versjon 01A Oppdatert etter kommentarer

5.2 Referanseliste

[1] Bane NOR 2019. Fastsatt planprogram, kommunedelplan med konsekvensutredning, UHS-00-A-20001_04A.

[2] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, delutredning landskapsbilde, UHS-00-A-20101_02A.

[3] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, delutredning friluftsliv/by- og bygdeliv, UHS-00-A-20102_02A.

[4] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, delutredning naturmangfold, UHS-00-A-20103_03A.

[5] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, delutredning kulturarv, UHS-00-A-20104_02A.

[6] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, delutredning naturressurser, UHS-00-A-20105_03A.

[7] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, delutredning potensielle framtidige arealbruksendringer, UHS-00-A-20106_00A.

[8] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, risiko- og sårbarhetsanalyse etter pbl, UHS-00-A-20107_02A.

[9] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, tegningshefte for plankart, Råde, UHS-00-A-20108_01A.

[10] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, tegningshefte for plankart, Fredrikstad, UHS-00-A-20109_01A.

[11] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, planbestemmelser, Råde, UHS-00-A-20110_01A.

[12] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, planbestemmelser, Fredrikstad, UHS-00-A-20111_01A.

[13] Bane NOR 2019. Kommunedelplan med konsekvensutredning, planbeskrivelse med konsekvensutredning, UHS-00-A-20112_01A.

[14] Bane NOR 2019. Teknisk hovedplan, UHS-00-A-20206_02A. [15] Bane NOR 2019. Fagrapport trafikk, UHS-00-A-20500_02A. [16] Bane NOR 2019. Fagrapport støy, UHS-00-A-20903_01A. [17] Bane NOR 2019. Fagrapport anleggsgjennomføring, UHS-00-A-20601_03A. [18] Bane NOR 2019. Fagrapport geoteknikk, alternativ 5a og 5b, UHS-00-A-20304_01A. [19] Bane NOR 2019. Fagrapport flom og overvann, UHS-00-A-20703_02A. [20] Bane NOR 2019. Fagrapport hydrogeologi, UHS-00-A-20310_01A. [21] Bane NOR 2019. Siling av stasjonslokaliseringer Råde, UHS-00-A-20205_03A. [22] Bane NOR 2019. Siling av varianter av alternativ 5b, UHS-00-A-20211_00A. [23] Bane NOR 2019. Grunneier møter Bane NOR, ISBN-978-82-7281-231-6.

UHS

Sammendrag av og




60 av 60 UHS-00-A-20114 01A 05.03.2020

[24] Jernbaneverket 2012. Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden, POU-00-A-00014.

[25] Bane NOR 2017. Fastsatt planprogram, reguleringsplan med konsekvensutredning, parsell Haug-Seut, ICP-10-A-25009.

[26] Jernbanedirektoratet 2018. Handlingsprogram for jernbanesektoren 2018-2029. [27] Samferdselsdepartementet 2015. Meld. St. 27 (2014-2015). På rett spor — Reform av

jernbanesektoren.

UHS-00-A-20114

Utgitt Mars 2020Utgave 01AUtgitt av Bane NORFoto 2G

Postadresse Bane NOR SF, Postboks 4350, N-2308 Hamar Epost [email protected]

05280Sentralbord/vakttelefon

uhs-00-a-20114 01a-sammendrag av og kommentarer til uttalelser · anbefaling av korridor. se...

Documents