UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO (IIP)

SISTEMA DE MOVILIDAD PARA LOS PARQUES INDUSTRIALES DEL DISTRITO METROPOLITANO DE

QUITO, FUNDAMENTADO EN LA ESTRUCTURACIÓN DE LA MOVILIDAD DEL PARQUE INDUSTRIAL DE

TURUBAMBA.

INGENIERA COMERCIAL MBA KATYANA ISABEL ROJAS ALOMOTO

TUTOR ARQUITECTO MSC HIDALGO AURELIO NÚÑEZ LUCIO

Trabajo presentado como requisito parcial para la obtención del grado de:

MAGÍSTER EN GESTIÓN Y LÓGISTICA DE TRANSPORTE MULTIMODAL

QUITO - ECUADOR

2015

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DEDICATORIA

Para Steif Alexander y Joel André, mis adorados hijos que son la inspira-ción de mi vida. Para mi Madre, por su ejemplo de amor y esfuerzo.

Katyana Isabel Rojas Alomoto

iii

AGRADECIMIENTOS

A Dios que me permite alcanzar mis objetivos y es mi soporte en cada momento para seguir adelante. Al Coordinador y Profesores de la Maestría que compartieron sus conoci-mientos con paciencia y total apertura. A mi Tuto de Tesis quien ha transmitido su experiencia y ha sido una guía para llevar adelante esta investigación.

Katyana Isabel Rojas Alomoto

vi

CONTENIDO

Pág. CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN SOBRE LOS PARQUES INDUSTRIALES EN QUITO 1.1 Antecedentes 1 1.2 Ubicación 3 1.3 Hipótesis y Objetivos 10 1.3.1 Objetivo General 10 1.3.2 Objetivos Específicos 10 1.4 Importancia y Funcionalidad 11

CAPÍTULO 2: FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA 2.1 El territorio y la movilidad 13 2.2 Los Parques industriales. 24

2.2.1 Experiencias de organización de la movilidad en Parque Industriales. 33

CAPÍTULO 3: SITUACIÓN ACTUAL DEL PIT 3.1 Marco Legal 44 3.2 Situación territorial y de comunicación 49 3.3 Situación socioeconómica de Turubamba 54 3.3.1 La Población 54 3.3.2 Educación 56 3.3.3 Salud 57 3.3.4. Vivienda 58 3.3.5 Agua potable y Alcantarillado 59 3.3.6 Energía eléctrica y telecomunicaciones 60 3.3.7 Situación ambiental 61 3.3.8 Seguridad 64 3.4 Gestión actual del PIT 65 3.5 Movilidad actual en el PIT 67 3.5.1 Vialidad 67 3.5.2 Transporte 72 3.5.3 Tráfico 75 CAPÍTULO 4: MOVILIDAD DEL PIT 4.1 Mediciones de tráfico que circula en el PIT 78 4.2 Análisis de variables socioeconómicas y de movilidad 91 4.3 Zonificación para análisis de movilidad 96

4.4 Organización de los elementos para la movilidad del PIT 98

CAPÍTULO 5: MODELO DE MOVILIDAD PARA PARQUES INDUSTRIALES EN EL DMQ

5.1 Caracterización de los conceptos de movilidad aplicables en los par-ques industriales en el DMQ. 104

vii

5.2. Identificación de líneas estratégicas para la movilidad en parques industriales del DMQ. 114

CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Conclusiones 115 6.2 Recomendaciones 120 BIBLIOGRAFÍA 121 LISTA DE TABLAS LISTA DE FIGURAS ANEXOS BIOGRAFÍA

viii

LISTA DE TABLAS CAPÍTULO 1 Pág. Tabla No.1.1 Coordenadas de ubicación del PIT 6

CAPÍTULO 2 Tabla No.2.1 Clasificación de los Parques Industriales. 26

CAPÍTULO 3 Tabla No.3.1

Datos de población del Censo 2010 de la Zona Quitum-be

54

Tabla No.3.2: Asentamientos de hecho en el DMQ. 59 Tabla No.3.3 Muertes por causas externas. Zona Quitumbe. 64 Tabla No.3.4 Incidencia de situación de movilidad en el PIT. 77

CAPÍTULO 4 Tabla No.4. 1 Giro del negocio de las empresas del PIT 79 Tabla No.4.2 Composición del tráfico en el PIT. 86 Tabla No.4.3 TPDA 88 Tabla No.4.4 Velocidad promedio por tipo de vehículo en el PIT. 90 Tabla No.4.5 Matriz de variables suelo movilidad. 94

ANEXOS

Tabla No.A.1 Clasificación de tipo de vehículos en el PIT. 125

ix

LISTA DE FIGURAS CAPÍTULO 1

Pág. Figura No.1.1 Ubicación de los parques industriales en el DMQ. 4 Figura No.1.2 Sector del PIT 5 Figura No.1.3 Mapa No. 3-PIT OM No. 0385 6 Figura No.1.4 Mapa de Categorización y dimensionamiento vial. 7 Figura No.1.5 Barrios alrededor de la Zona de Turubamba 8 Figura No.1.6 Uso de suelo del área del PIT. 9

CAPÍTULO 2

Figura No.2.1 Esquema de interacción del modelo territorial y mode-lo de movilidad.

23

Figura No.2.2 Involucrados en Movilidad Sostenible. 28 Figura No.2.3 Elementos básicos de la sostenibilidad. 34 Figura No.2.4 Ubicación del Parque Industrial Ambato 36 Figura No.2.5 Parque Industrial Ambato IV Etapa 37 Figura No.2.6 Ubicación del Parque Industrial Cuenca 38 Figura No.2.7: Sector del Parque Industrial Cuenca 39

Figura No.2.8 Ubicación del Parque Industrial San Jorge, Colombia. 40

CAPÍTULO 3

Figura No.3.1 Áreas inundables en Turubamba 49 Figura No.3.2 Fotografía de vivienda en el interior del PIT 51 Figura No.3.3 Ingresos al PIT 52 Figura No.3.4: Conexiones viales del sector Turubamba. 53

Figura No.3.5 Distribución poblacional de la Zona Quitumbe y Pa-rroquia Turubamba.

55

Figura No.3.6: Fotografía de barrios aledaños al PIT. 56 Figura No.3.7 Datos abiertos de educación en el DMQ 57 Figura No.3.8: Fotografía de tipo de viviendas aledañas al PIT. 58 Figura No.3.9: Cobertura de energía eléctrica en ZA Quitumbe 60 Figura No.3.10: Fotografías de tendidos eléctricos en el PIT. 61

Figura No.3.11: Fotografías de elementos que contaminan el ambien-te en el PIT

62

Figura No.3.12 Concentración media mensual de CO. 63

Figura No.3.13 Denuncias de delitos contra automotores. Zona Qui-tumbe.

64

Figura No.3.14 Categorías de vías en el PIT. 68 Figura No.3.15 Señalización vertical e informativa en la Calle J. 69

x

CAPÍTULO 3

Pág. Figura No.3.16 Ruta del tren Quito-Latacunga 70

Figura No.3.17 Tramos de la Ruta del tren Quito-Latacunga en el PIT. 70

Figura No.3.18 Condiciones de los accesos al PIT 71 Figura No.3.19 Estacionamientos informales en las vías del PIT. 72 Figura No.3.20 Modos de transporte de trabajadores del PIT. 73

Figura No.3.21 Mapa de las rutas de transporte convencional del sector del Turubamba

73

Figura No.3.22 Operadoras de transporte del sector del Turubamba 74 Figura No.3.23 Peatones en el PIT 74 Figura No.3.24 Número de viajes hacia el sector de Turubamba. 75 Figura No.3.25 Uso de las vías en el PIT. 76

CAPÍTULO 4 Figura No.4.1 Giro Industrial en el PIT 80 Figura No.4.2 Proyecto de construcción en el PIT 81

Figura No.4.3 Puntos de toma de datos para los conteos vehiculares 84

Figura No.4.4 Composición de medios de transporte. 84 Figura No.4.5 Flujos vehiculares de ingreso y salida al PIT. 85

Figura No.4.6 Proporción de viajes de trabajadores por tipo de vehículo 87

Figura No.4.7 Situación problemática identificada en el PIT 91 Figura No.4.8 Identificación de variables de movilidad. 93

Figura No.4.9 Relación de variables suelo-equipamiento movilidad 95

Figura No.4.10 Peso de las variables suelo-movilidad 96

Figura No.4.11 Sectorización sobre el trazado de la red vial del PIT. 97

Figura No.4.12: Esquema para la organización de la movilidad en el PIT. 99

CAPÍTULO 5

Figura No.5.1 Modelo general del PIT. 105 Figura No.5.2 Modelo general de conectividad 109 Figura No.5.3 Modelo general con intersecciones prioritarias 111 Figura No.5.4 Modelo local para la movilidad 112

ANEXOS

Anexo 1 Mediciones de flujos de tráfico. 124 Anexo 2 Encuestas 133 Anexo 3 FODA Situación del PIT. 137 Anexo 4 Mapa de la situación de elementos de movilidad del PIT. 138

xi

SISTEMA DE MOVILIDAD PARA LOS PARQUES INDUSTRIALES DEL DMQ, FUNDAMENTADO EN LA

ESTRUCTURACIÓN DE LA MOVILIDAD DEL PARQUE IN-DUSTRIAL DE TURUBAMBA.

RESUMEN

En el entorno económico globalizado cada vez tiene mayor preeminencia

el fortalecimiento económico y productivo del territorio como una estrategia para

la competitividad, por lo que la Constitución de la República del Ecuador define

como mandato el establecimiento del acceso equitativo y óptimo para los facto-

res de producción y comercio1; es así que tanto el sector público como privado

identifican como elementos fundamentales: a) la transformación productiva des-

arrollada en el marco de modelos de movilidad que la potencien, manejando el

territorio con un enfoque integral; y, b) alcanzando una operación de carácter

multimodal para los desplazamientos motorizados o no.

En este ámbito del desarrollo productivo, los parques industriales en el Dis-

trito Metropolitano de Quito (DMQ), son considerados territorios con característi-

cas específicas, por lo que se impulsa su desarrollo socio económico sostenible,

articulando procesos de planificación territorial específico a través de las Orde-

nanzas Metropolitanas, para consolidar la competitividad de estas áreas produc-

tivas a mediano y largo plazo, en un entorno de conciencia ambiental y respon-

sabilidad social entre los actores del sector industrial, sin producir efectos negati-

vos sobre los objetivos empresariales.

Teniendo en cuenta estas consideraciones se hace imperativo construir

líneas estratégicas y conceptos específicos para el sistema de movilidad de los

parques industriales del DMQ, identificando al Parque Industrial de Turubamba

(PIT), como un área de estudio que permitirá caracterizar en forma amplia el

comportamiento de los flujos, tanto peatonales como vehiculares, que se gene-

ran por la interacción de los distintos actores involucrados en este ámbito pro-

ductivo, proponiendo una estructuración organizada de su sistema de movilidad.

DESCRIPTORES: PARQUES INDUSTRIALES/ SISTEMA DE MOVILIDAD/ USO DE SUELO/ PLANIFICACIÓN TERRITORIAL/ LÍNEAS ESTRATÉGICAS/ MODELO CONCEPTUAL.

1 Constitución de la República del Ecuador. Registro Oficial No.449 de 20 de Octubre de 2008.

xii

MOBILITY SYSTEM FOR THE INDUSTRIAL PARKS OF THE METROPOLITAN DISTRICT OF QUITO, BASED ON

THE STRUCTURE OF TURUBAMBA INDUSTRIAL PARK MOBILITY.

ABSTRACT

In the increasingly globalized economic environment has greater promi-

nence and productive economic empowerment of the territory, as a strategy for

competitiveness, so that the Constitution of the Republic of Ecuador, defined as

mandate the establishment of equitable access and optimal factors production

and trade, so that both the public and private sectors are identified as key ele-

ments, the transformation of production developed in the framework of models

that enhance mobility, driving the territory reaching a comprehensive and multi-

modal operation for displacement motorized or not.

In the area of productive development, industrial parks in the Metropolitan

District of Quito (DMQ), are considered areas with specific characteristics, so that

momentum is driven sustainable economic partner, articulating exclusive territori-

al planning processes through the Metropolitan Ordinances to strengthen the

competitiveness of these productive areas in the medium and long term, in a con-

text of environmental awareness and social responsibility among industry play-

ers, without negative effects on their business objectives.

Given these considerations it is imperative to build strategic and specific

concepts for the mobility system of the industrial parks of DMQ, identifying the

Turubamba Industrial Park (PIT) as a study area that will broadly characterize the

flow behavior, both pedestrian and vehicular, generated by the interaction of the

various actors involved in the production environment, proposing an organized

structure of its mobility system.

KEYWORDS: INDUSTRIAL PARKS / MOBILITY SYSTEM / LAND

USE/TERRITORIAL PLANNING/ STRATEGIC LINES/ CONCEPTUAL MODEL.

1

SISTEMA DE MOVILIDAD PARA LOS PARQUES INDUSTRIALES DEL DMQ, FUNDAMENTADO EN LA

ESTRUCTURACIÓN DE LA MOVILIDAD DEL PARQUE IN-DUSTRIAL DE TURUBAMBA.

CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN SOBRE LOS PARQUES INDUSTRIALES EN QUITO

1.1- Antecedentes

La transformación de las actividades sociales, económicas y produc-

tivas tendientes a la globalización de los países en desarrollo, como es el

caso del Ecuador, trae consigo una serie de efectos de alto impacto en el

territorio, consecuentemente en los usos del suelo y la calidad de vida de

sus pobladores, teniendo preponderancia el nivel de movilidad en el terri-

torio que se va complicando por la reducción del espacio disponible y la

multiplicidad de actores y actividades que confluyen para la consolidación

de las nuevas visiones de ciudad.

El Distrito Metropolitano de Quito y específicamente la ciudad de

Quito, por su calidad de capital de la República, se constituye en un nodo

estratégico a nivel del país y de la región por los niveles de concentración

de actividades económicas, productivas y turísticas conocidas desde épo-

cas históricas.

Dicha situación ha permitido que se constituya en un polo productivo

y de crecimiento económico con una dotación importante de comunicacio-

nes e intercambios de personas, bienes y servicio que desde hace algu-

nas décadas enfrenta impactos que han llevado a una transformación de

los patrones de uso de suelo y movilidad, factores que tienen una simbio-

sis muy estrecha y ameritan instrumentar tanto la localización como el

desarrollo territorial en todos los ámbitos.

2

Consecuentemente en estas circunstancias, la estructura de la plani-

ficación y normativa tanto nacional como local se desarrolla bajo la línea

de mejorar la articulación entre el territorio y la movilidad en función de

prioridades nacionales para el cumplimiento de derechos del “Buen Vivir”;

por tanto el DMQ, en su calidad de gobierno autónomo (GAD)2, define y

organiza su desarrollo territorial propiciando un hábitat digno a través del

diseño de estrategias y programas que comprenden las relaciones entre

vivienda, servicios, espacio, transporte público, equipamiento y gestión de

suelo urbano.

La Municipalidad, incorporó por tanto, en su planificación de desarro-

llo3, el eje denominado “Quito productivo y solidario”, que enfatiza el forta-

lecimiento, entre otras, de una economía diversificada en distintas ramas

productivas, estableciendo un ámbito territorial en el que prevalezca la

conciencia ambiental entre los actores del sector industrial, sin efectos

negativos sobre los objetivos empresariales a fin de favorecer

la competitividad y el desarrollo de una comunidad sostenible en su en-

torno.

En este eje se define como política de ordenamiento territorial el po-

tenciar las actividades productivas industriales y manufactureras de los

polígonos localizados en Turubamba, Itulcachi y Calacalí. A fin de concre-

tar esta política, el PMOT, define como una meta en el ámbito de la pro-

ductividad, “concretar la operación urbanística con regulación para normar

y equipar tres parques industriales, hasta el año 2022”, bajo las directrices

de corresponsabilidad público privada, para generar equipamiento e infra-

estructura dirigida al fortalecimiento de la economía popular y solidaria, en

coherencia con la implementación de la red de accesibilidad y conectivi-

2 Constitución de la República del Ecuador. Título V. Art. 238 Art. 241.- La planificación garantizará el ordena-miento territorial y será obligatoria en todos los gobiernos autónomos descentralizados. Art. 375 El Estado en todos sus niveles de gobierno, garantizará el derecho al hábitat y la vivienda digna para lo cual: 1. Generar la información necesaria para el diseño de estrategias y programas que comprendan las relaciones entre vivien-da, servicios, espacio y transporte públicos, equipamiento y gestión del suelo urbano. 3 Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial (PMOT) 2012-2022. Ordenanza No. 0171 y anexos. 1. Defini-ción.- El PMOT es el instrumento de la planificación del desarrollo del DMQ, que tiene por objeto ordenar, compatibilizar y armonizar las decisiones del Plan Metropolitano de Desarrollo del Distrito Metropolitano de Quito, respecto de los asentamientos humanos, las actividades económico-productivas y el manejo de los recursos naturales en función de las cualidades territoriales.

3

dad eficiente que propone la política de “movilidad sustentable”, promovi-

da por la Municipalidad.

Con estos antecedentes, el presente estudio propone definir líneas

estratégicas relacionadas con el sistema de movilidad para disponer de

un referente de análisis, que pueden ser aplicables en los parques indus-

triales del DMQ.

Se sustentará esta propuesta en el estudio puntual y detallado de la

movilidad en el Parque Industrial de Turubamba y se aplicarán las teorías

de la planificación sustentable y democrática, que toman en cuenta las

temáticas de seguridad y medio ambiente, así como los aspectos sociales

y económicos, a fin de que estos recintos industriales actúen como verda-

deros catalizadores de valor agregado para el desarrollo económico y

productivo del DMQ.

1.2- Ubicación

El presente estudio se desarrolla en el Parque Industrial de Turu-

bamba localizado en el Distrito Metropolitano de Quito, este parque forma

parte de la autorización de uso de suelo que la Municipalidad ha realizado

para la implantación de tres parques industriales donde se desarrollen las

manufacturas e industrias de medio y alto impacto, localizaciones selec-

cionadas por encontrase ubicados estratégicamente en los ingresos prin-

cipales del Distrito, como se puede ver en la Figura No. 1.1.

4

Figura No.1.1: Ubicación de los parques industriales en el DMQ.

Fuente: Secretaría de Desarrollo Productivo y Competitividad. Noviembre 2012

El análisis de la movilidad del presente estudio, se desarrollará es-

pecíficamente en el Parque Industrial de Turubamba que está ubicado en

el extremo sur de la ciudad de Quito, en la Parroquia Turubamba, forma

parte de la Zona Administrativa de Quitumbe.

El Parque Industrial tiene dos accesos, el principal se encuentra so-

bre la Panamericana Sur, Km 14 ½ y el otro es en la Av. Simón Bolívar;

5

las parroquias circundantes son Guamaní, La Ecuatoriana, Chillogallo y

Quitumbe; Turubamba limita al sur con el Cantón Mejía, al occidente con

la Av. Maldonado, hacia el oriente la Av. Simón Bolívar y al norte la Av.

La Cocha (Figura No.1.2).

Figura No.1.2: Sector del PIT

Fuente: Google Maps 2015. Disponible diciembre 2015.

La ubicación y delimitación del PIT fue establecido en el Mapa No. 1-

PIT (Límite del PIT) anexo de la Ordenanza Metropolitana No. 0385, que

sustituye a la Ordenanza Metropolitana No. 0245, que presentaba sus

coordenadas y se presentan a continuación en el Tabla No.1.1.

Las delimitaciones se realizaron con el propósito de excluir al suelo

de uso residencial, de los lotes destinados al uso exclusivo para las indus-

trias, el área del PIT, comprende 152 hectáreas aproximadamente desti-

nado a uso industrial (de alto impacto), y está aledaño a otros usos de

suelo clasificados como residenciales, de protección ecológica y los dis-

puestos para la edificación de equipamientos urbanos.

6

Tabla No.1.1: Coordenadas de ubicación del PIT.

Punto Coordenadas

E (m) N (m)

1 495118,71 9962620,36

2 495017,24 9962119,25

3 495239,03 9961966,18

4 495207,01 9961434,46

5 495255,88 9961226,32

6 495343,16 9961084,03

7 495839,36 9960932,62

8 496003,28 9961009,9

9 496128,64 9961326,18

10 496295,4 9961557,35

11 496413,86 9962087,54

12 496462,16 9962442,92

13 495911,27 9962496,97

14 495891,72 9962358,96

15 495483,78 9962345,51

16 495481,66 9962535,55

Figura No.1.3: Mapa No. 3-PIT.

Fuente: OM No. 0385.

7

En el año 2008 la Ordenanza No. 0245, formalizó por primera oca-

sión la instalación y funcionamiento del Parque Industrial de Turubamba

(PIT), buscando regular la zona en donde se asientan las industrias del

sur de la ciudad de Quito y evitando asentamientos de barrios irregulares

dentro de esta área que fue modificada parcialmente en abril del 2010 con

la Ordenanza No.0310, con la cual se realizaron ajustes con respecto de:

el uso general del suelo, categorización y dimensionamiento vial; y, ocu-

pación y edificabilidad, respectivamente, en la Figuras Nos. 1.4 se puede

observar la categorización vial establecida y vigente.

Figura No.1.4:

Mapa de Categorización y dimensionamiento vial.

Fuente: Ordenanza Metropolitana No. 310.Mapa 3-A.

8

Con el fin de tener conocimiento del entorno urbano en el que se en-

cuentra el PIT, en la Figura No.1.5, se observan los barrios que rodean al

sector del PIT, que son 12 de los cuales el 40% son lotes sin mayor infor-

mación por ser sectores que se están en proceso de consolidación para

uso residencial; dentro de los límites del PIT se ubican parte de los ba-

rrios: Marcelo Ruales Martínez, El Cisne y 11 de Mayo, se puede ver en la

fotografía el ingreso de uno de estos barrios.

Figura No.1.5:

Barrios alrededor de la Zona de Turubamba.

Fuente: Secretaría de Territorio, Habitad y Vivienda. 2013

El departamento técnico de la Municipalidad del DMQ, tiene un re-

gistro que el suelo del PIT en un 90% es estable, mientras que las áreas

que lo rodean, de protección ecológica, han sido caracterizadas por su

inestabilidad (pantanosos) al estar ubicado entre quebradas y ser un sec-

9

tor con alta pluviosidad, sin embargo, han señalado que es totalmente

factible su utilización para uso industrial; hacia el sector occidental el PIT

colinda con una gran área de suelo de uso residencia que tiene una pro-

yección de expansión creciente a corto plazo.

En la Figura No. 1.6 se puede distinguir el uso de suelo del PIT y el

de su área de influencia directa. Que en su totalidad con color rosa co-

rresponde a uso industrial y con amarillo, es de tipo multiusos, en los que

han proliferado los asentamientos residenciales legales y no; y que desde

el año 2010 el área interna y colindante del parque se encuentran en un

proceso que tienen avances pausados, para consolidar el espacio según

las directrices dispuestas para su utilización.

Figura No.1.6: Uso de suelo del área del PIT.

Fuente: Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda. 2012

10

1.3- Hipótesis y Objetivos

Al disponer de una propuesta para la organización de los elementos

de la movilidad en el Parque Industrial de Turubamba, se podrá sustentar

la determinación de líneas estratégicas para analizar la movilidad en los

parques industriales del DMQ, generando con esto un aporte para el aná-

lisis de régimen de suelo, que permita visualizar el mejor aprovechamiento

del espacio urbano, que tiene importancia en la identificación de localiza-

ciones apropiadas para la producción.

1.3.1- Objetivo General

Desarrollar una propuesta para el sistema de movilidad de los par-

ques industriales del DMQ, fundamentado en la estructuración de la movi-

lidad del Parque Industrial de Turubamba, que contribuyan con el mejo-

ramiento de las características de sostenibilidad y una perspectiva que

trascienda del interés meramente empresarial hacia la consideración de

los ejes transversales como son la seguridad y conservación del medio

ambiente, indispensable para alcanzar el bienestar colectivo y un desarro-

llo a largo plazo.

1.3.2- Objetivos Específicos 1. Construir el marco teórico válido para el análisis de parques industria-

les en áreas urbanas.

2. Diagnosticar la situación legal, social, económica, productiva y las ca-

racterísticas de los elementos de movilidad en parques industriales

que funcionen en ciudades con características físicas similares a las

del Distrito Metropolitano de Quito, que pueden ser aplicables en el

PIT.

3. Realizar un trabajo de levantamiento de información, que permita de-

terminar las variables y relaciones claves que se generan en el PIT.

11

4. Desarrollar una organización general de los elementos de la movilidad

que permita optimizar el uso de suelo del PIT, estableciendo una jerar-

quización dentro del sector industrial.

5. Estructurar el modelo conceptual y líneas estratégicas generales para

el sistema de movilidad en el PIT, que sirva de referente para los par-

ques industriales del DMQ.

1.4- Importancia y funcionalidad del estudio

La importancia de desarrollar el presente estudio se fundamenta en

la necesidad de aportar a la consolidación de una movilidad sostenible en

los parques industriales en el Distrito Metropolitano de Quito, meta plan-

teada en el Plan Metropolitano de Desarrollo 2012-2020 y que se mantie-

ne en el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del DMQ 2015-

2025, a través de contar con una propuesta de modelo conceptual y líne-

as estratégicas aplicables al sistema de movilidad interna de los parques

industriales, como un aporte en la aplicación de la reglamentación del te-

rritorio.

La propuesta se sustenta en la investigación sistemática del caso

práctico en el Parque Industrial de Turubamba, donde se prevé analizar y

jerarquizar, tanto variables como relaciones que se producen en los des-

plazamientos internos del parque por la interacción de las actividades

propias de este sector productivo.

Tiene importancia gestionar una movilidad adecuada en los polígo-

nos industriales por el rol que tiene un nodo productivo en el andamiaje

urbano, por la importancia de la concentración del empleo y el significativo

volumen de desplazamientos recurrentes que maneja la logística de las

empresas industriales, con un alto impacto socio ambiental, haciéndose

necesario enfrentar los criterios de sostenibilidad para realizar propuestas

conceptuales que aporten al mejoramiento en este ámbito que incluyan el

estudio de la accesibilidad y conectividad, circulación del tráfico, modos

de transporte, entre otros, considerando las opiniones de los involucrados

12

en las zonas, que en el caso del PIT son las empresas que están instala-

das y la población que habita en este sitio y sus inmediaciones.

El alcance respecto del análisis que se desarrollará en el PIT, como

un planteamiento deductivo, es estructurar en el escenario mejorado de

los elementos de la movilidad, planteando las propuestas de reformas y

tratamientos viales que correspondan y determinando el equipamiento de

movilidad necesario para alcanzar un nivel de desplazamiento adecuado.

En síntesis, el estudio se propone generar una capacidad adicional

para la toma de decisiones en el tratamiento y calificación a espacios de

naturaleza de desarrollo industrial disponiendo de un análisis de la movili-

dad para parques industriales.

13

CAPÍTULO 2: FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

2.1- El territorio y la movilidad

El presente estudio asume que “la movilidad es una condición in-

herente al desarrollo sostenible de las ciudades, se gesta históricamente

desde que se establece el trazado para determinar la morfología urbana y

su evolución y desarrollo están en relación directa con la dinámica urba-

na”, actualmente no se puede entender el concepto de “desarrollo” sin

analizar la lógica de los desplazamientos humanos –en los diferentes me-

dios- para alcanzar la sostenibilidad en cualquier actividad, por lo que a

nivel internacional se proponen implementar sistemas de movilidad que

implican comportamientos humanos diferentes para reducir los costos so-

ciales, económicos y ambientales.

La interacción entre el territorio y el sistema de movilidad, se basa en

la teoría casuística de que la operación del transporte4 deriva consecuen-

cias reestructurantes y/o creadoras de espacios urbanos, y viceversa5, a

partir de la cual el transporte pasó a ser un factor explicativo o dependien-

te de las diversas formas urbanas y estructuras espaciales.

Este enfoque de causalidad tiene ya una larga trayectoria de análi-

sis, que en los años 1984 y 1985 se fundamentó en teorías humanistas

del estructuralismo espacial y social, desarrolladas por los autores Har-

vey6, Potrykowskyi y Taylor que proponen el concepto de estructuras de

consumo y las de producción dentro de un ámbito espacial determinado,

incluyen las formas y las tecnologías de producción, los modelos de la

oferta y la demanda; y, las infraestructuras físicas y sociales enmarcadas

en un territorio, donde el sistema de mercado obliga a reducir los costes y

se impone la superación de distancias físicas generando interrelaciones y

4 Generalmente se utiliza el término “transporte” como elemento más visible de la movilidad de personas y de bienes. 5 Estudio transporte y territorio urbano: del paradigma de la causalidad al de la dialéctica: Carmen Miralles-Guasch Universidad Autónoma de Barcelona. 2002. 6 HARVEY, D. (1985). Consciousness and the urban experience. Studies in the history and theory of capitalist urbanization. Baltimore: The Johns Hopkins University Press.

14

sinergias en las cuales los efectos no son unívocos sino específicos de los

diversos contextos locales.

En 1989 el autor Erba7, aseveró que se ha generado una separación

operativa y cultural entre estas dos disciplinas, la del transporte y la del

territorio, ya que desde el punto de vista urbano, las proyecciones de las

infraestructuras del transporten (movilidad) se perciben tradicionalmente

desvinculadas y autónomas respecto a la administración local, y por otra

parte, desde el ámbito del transporte la disposición de la ciudad y su terri-

torio es considerada como una estructura preconcebida, interpretada en

términos de flujos generados por polos de atracción, independientes de

los mecanismos que determinan y modifican la organización funcional y la

configuración morfológica de la ciudad.

Posteriormente se inicia un proceso que impulsa desarrollar métodos

cualitativos y eclécticos, conjugados con métodos dialécticos de adapta-

ción recíproca de las dinámicas del transporte y las territoriales, cuya lógi-

ca impone que estas relaciones deben darse en un marco temporal y es-

pacial, dimensionados en un sistema abierto; en el cual se dan interaccio-

nes individuales y colectivas que difícilmente tienen lugar, “en las mismas

condiciones” si están en territorios o tiempos distintos, como lo suponen

las metodologías cerradas que asumen que las condiciones se reprodu-

cen de forma constante.

Entonces las herramientas y métodos de análisis que se van apli-

cando en la actualidad se basan en modelos ajustados sobre la base de

la observación del statu quo, que proyectan la evolución de la demanda y

extrapolan situaciones futuras de modo que los estudios de movilidad se

constituyen hoy en día en marcos para la ordenación funcional y el pla-

neamiento urbanístico, ya que se considera que se puede incidir en las

fases iniciales del desarrollo sostenible, por las exigencias de enfoque y

transversalidad que comparten.

7 ERBA, V. (ed.) (1989). Trasformazioni territoriali e infrastrutture di trasporto. Alcunicasi studio nell’area milanese. Milán: CLUP.

15

Estas teorías han fundado sus análisis en aspectos generalizados

del desarrollo de los países a nivel mundial, reflexionando sobre elemen-

tos que hacen comunes al tratamiento de territorio y de la movilidad, como

son las inversiones en infraestructuras o las del transporte, que al aumen-

tar la accesibilidad en determinadas zonas y disminuirla relativamente en

otras, tienen efectos sobre los territorios, cambiando las distancias relati-

vas entre el conjunto de actividades, aumentando o disminuyendo las

ventajas comparativas de determinadas localizaciones, y generando pro-

cesos de valorización y diferenciación espacial y social, habilitando la in-

tegración de espacios y de mercados al sistema económico y aún al am-

biental.

El territorio y la movilidad frente a los cambios socio económicos

La era de la revolución industrial marcó un etapa en la que se hace

más visible esta interrelación territorio-movilidad, antes de ésta, las ciuda-

des eran compactas, pequeñas, con poco dominio sobre el entorno y en

general se encerraban sobre si mismas para protegerse, entonces los

mercados eran mayormente de carácter local y los viajes se realizaban

por tracción animal o a pie, y, para comerciar con comunidades más dis-

tantes, exclusivamente lo hacían por vía fluvial o marítima. Con el desa-

rrollo de la navegación, los egipcios y luego los fenicios transformaron las

distancias ampliando sensiblemente los mercados y la accesibilidad a los

recursos naturales.

Se llegó a la época de la revolución industrial con el incremento de la

producción y se generaron excedentes que debían ser colocados en mer-

cados más distantes. El sistema tradicional de tracción animal o el velero

con energía eólica los que no resultaban suficientes tanto por su limitada

capacidad de carga como por su estrecha dependencia de las condicio-

nes climáticas, se necesitó por tanto un medio veloz y económico que

permitiera trasladar más productos y ampliar los mercados y colocar la

producción excedente de la revolución industrial. Así, en la década del ’30

16

del siglo XIX, surge un medio de transporte revolucionario, el primer vehí-

culo terrestre mecánico: el ferrocarril a vapor, que permite acercar en cor-

to tiempo territorios muy alejados, multiplicando las posibilidades de desa-

rrollo de los mismos.

Por estas modificaciones de comportamiento social trascendentales,

en la relación territorio y movilidad se trata de una forma compleja e inter-

activa las incidencias de las conexiones y las relaciones en el marco so-

cioeconómico que los utiliza y los convierte en eficaces o ineficaces según

sus prioridades y conflictos, de tal manera que las metodologías más mo-

dernas de análisis de movilidad urbana se construyen con la base del

“análisis espacial, análisis de la demanda y análisis de la oferta”, determi-

nando en un territorio específico las zonas de atracción y generación de

las necesidades de los diferentes grupos sociales, que van a realizar dis-

tintas actividades económicas.

En la década del 2000 al 2011, bajo los preceptos de movilidad sos-

tenible, y bajo la conceptualización de la ciudad como un sistema mecáni-

co y evolutivo se promueve la planificación de la movilidad basado en el

principio de accesibilidad, de interacción espacial y de jerarquía, desarro-

llando modelos que permiten interpretar un amplio espectro de fenómenos

que pueden incluir desde la estructura de las localizaciones de activida-

des específicas, sus orígenes, destinos, recorridos y la dimensión relativa

de los centros de jerarquía urbana.

Teniendo como base a la programación matemática y sistemas de

información geográfica, se hace posible adaptar mapas y construir mode-

los matemáticos con bases de datos geográficos (territoriales) y de movili-

dad (transporte, vialidad, tráfico), hasta alcanzar una representación váli-

da del sistema en forma integral, desarrollado en un proceso en cuyas

etapas el analista debe evaluar la correspondencia o validez del modelo,

empleando dos criterios para dicha determinación:

17

• la primera implica la experimentación del modelo sometiendo

una serie de condiciones; y,

• el registro de los valores asociados a la medida de efectividad

dada por el modelo en cada caso.

Si la medida de efectividad varía de manera antinatural con una su-

cesión de condiciones de entrada, es posible que la función objetivo no

sea válida; el objetivo final de esta aplicación es encontrar la mejor solu-

ción de modelos para la toma de decisiones y planificación frente a las

múltiples soluciones locales, abordando el problema de determinar asig-

naciones óptimas de recursos limitados.

En este marco de desarrollo tecnológico, los planes territoriales son

los instrumentos que finalmente concretan la articulación e integración de

la ordenación de las diversas funciones en el espacio territorial con los

análisis y estudios de la movilidad, razón por la que, actualmente, a nivel

mundial las ciudades desarrollan la planificación territorial y de la movili-

dad en forma coordinada; los autores Miró y Pere8 aseveran que en Eu-

ropa la legislación de Francia y de Reino Unido, desde el año 2000 fueron

los países pioneros en integrar políticas de planteamiento urbano y trans-

porte, sin embargo en 2002 la legislación catalana fue la primera en Euro-

pa en desarrollar y aprobar directrices nacionales y planes sectoriales con

un enfoque concienciado en el cambio urbano y la sostenibilidad.

En este sentido se pueden citar algunas experiencias en Europa y

América sobre la planificación territorial: denominándola “Desarrollo urba-

no regional inteligente” es el caso de la planificación en la ciudad de Bo-

gotá en Colombia, por la proyección a largo plazo y sostenibilidad; en las

ciudades de Navarra, Valencia, Madrid y Cataluña, entre otras, se elabo-

ran los planes de territorio y movilidad en forma paralela al amparo del

planeamiento urbanístico; en la ciudad de Curitiba en Brasil, la movilidad

urbana es un subtema del Plan de Desarrollo Territorial. 8 Joan Miró Farrerons y Pere Espelt Lleonart. La Movilidad sostenible al amparo del planeamiento urbanístico en Cataluña. Departamento de Infraestructuras del transporte y territorio Universidad de Cataluña. Barcelona, España. 2002.

18

En esta estructuración de la planificación mencionada se puede

identificar que existe la estrecha lógica entre las localizaciones residencia-

les y productivas, la renta del suelo, la demanda e interacción del trans-

porte, que organizadas con un criterio de sostenibilidad dan un salto cuali-

tativo al generar una visión dinámica del sistema urbano y que puede que

no sean implícitas ni predecibles a partir de una base de estructura pre-

existente.

En este contexto, el modelo urbano que sigue la ciudad es de es-

tructura reticular -en forma de red- en la que intervienen y se manifiestan

regiones intermedias, sobre todo se ve esta tendencia equipotencial en

las estructuras de distrito industriales.

La experiencia en el DMQ sobre la planificación territorial y de movi-lidad

Pasando del contexto general, a continuación se presenta un breve

recuento sobre la evolución de la planificación territorial del DMQ, a partir

del año 1945 y se observa que el crecimiento poblacional con la multipli-

cidad de actividades supera las expectativas de la planificación institucio-

nal de tal forma que el desarrollo de los diferentes ámbitos sociales,

económico y ambientales reclaman mayores facilidades para la también

creciente demanda de movilidad en todo su ámbito.

En 1945 se elaboró el “Plan Regulador para la Ciudad de Quito9”,

primer documento formal de planificación que proyectó una cuadruplica-

ción de la población y el crecimiento espacial de la ciudad para el año

2000, recomendó áreas para el futuro desarrollo de la ciudad, este plan

dividió a la ciudad en tres principales zonas de actividad: vivienda, trabajo

y recreo, y recomendó la diferenciación espacial de los usos del suelo,

una red vial más racional, y la necesidad de espacio recreativo suficiente.

9 Plan Jones Odriozola 1945.

19

En la comparación que se puede realizar sobre la oportunidad en la

elaboración de estos planes, se reconoce que las necesidades frente a la

diversidad de actividades y las formas de movilizarse no se desarrollaban

con la misma velocidad, tanto así que en 1946, según el autor Fernando

Carrión, en esta época se inicia la situación problemática del transporte

para Quito, ya que deja de funcionar el tranvía, por decisiones políticas, el

primer sistema colectivo de alta capacidad que operó desde 1914 y que

fue caracterizado como un servicio adecuado y eficiente, sobre todo por

brindar un buen trato a sus usuarios, sin haber podido reemplazarlo, hasta

la fecha (2015), con otro de las mismas o mejores capacidades.

En el año 1949 se oficializa la primera cooperativa de transporte ur-

bano y con ella el primer sindicato de choferes profesionales, que no ga-

rantizó, sino el monopolio del sector.

Se elaboró en 1967 el “Plan General Urbano de Quito”, ya que el an-

terior se había desactualizado mucho por el crecimiento enorme de la ciu-

dad, y se hicieron nuevos intentos para ordenar el uso del suelo, instituir

un esquema de zonificación general y mejorar la red de transporte urba-

no. El plan fue diseñado para un período de 30 años, pero para fines de la

década, el crecimiento había excedido las predicciones (tasas de creci-

miento poblacional de 3,6% superiores a la media del país, que para la

época fue del 2,9%) y tampoco disponía de lineamientos para enfrentar la

movilidad en el territorio cambiante, pese a que desde 1963 ya se dispon-

ía de la Ley de Tránsito Terrestre que diversificó la responsabilidad del

transporte en varias organizaciones y no sólo en la municipalidad.

Posteriormente, dictada en mayo de 1971, la Ordenanza 1353 fue la

primera ordenanza que intentó regular el uso del suelo por fuera de los

límites estrictos de Quito. En esta ordenanza, el Municipio declaró que la

ciudad y su periferia eran un «Centro de Desarrollo Urbano de Emergen-

cia», de acuerdo con disposiciones de la Ley Nacional sobre los Gobier-

20

nos Municipales10. Bajo esta ley se formó una nueva «Área Metropolitana

de la Capital de República» que contenía cuatro componentes territoriales

diferentes:

1. el área urbana: definida por los límites de provisión del sistema de agua

potable (2950 m de altura);

2. el área suburbana: constituida por el área comprendida en el plan y su

zona de expansión delineada por el Plan Maestro de 1967;

3. el área de parroquias urbanas y suburbanas: definida por un radio de 2

km desde cada cabecera parroquial; y,

4. el área rural: todo el territorio no incluido en las categorías previas.

Dentro de estas clasificaciones se establecieron tamaños mínimos

de terrenos, variando de lotes residenciales urbanos de 150 m2 a propie-

dades agrícolas de 5 o más hectáreas. En esta década se consolidó el

sistema de transporte público basado en propietarios individuales, deno-

minado “de supervivencia y no de acumulación, por el autor Alejandro Mo-

reano11.

Frente al crecimiento demográfico que superaba el 3,5% y creciente

inmigración que fue calculado para el período 1958 a 1962 en un 44%

promedio anual, y mantenía se mantenía en la década de los setenta, se

adoptó un nuevo enfoque de planificación que por primera vez consideró

toda la «microregión» de Quito y se aprobó en 1981 el “Plan Quito - Es-

quema Director 1980”. El plan hizo recomendaciones generales sobre la

organización territorial por distritos, pero no contenía regulaciones especí-

ficas. Estas fueron propuestas en un documento de Planificación del Uso

del Suelo en 1982, pero nunca fueron apoyadas políticamente o aproba-

das por ordenanza municipal. Aunque el plan general de 1981 estaba eje-

10 Se publicó en RO. Suplemento 331 de 15 de Octubre del 1971 la Ley de Régimen Municipal cuyo articulado del 1 al 3, define al Municipio como una sociedad autónoma que subordinará al orden jurídico constitucional del Estado, cuya finalidad es el bien común local; con una personería jurídica de derecho público con patrimo-nio y capacidades propias para enfrentar sus fines y sus vecinos o moradores con los ecuatorianos y extranje-ros con domicilio civil en la jurisdicción cantonal o que mantengan en esta el asiento principal de sus negocios. 11 Por esos años e incluso hasta la década siguiente, el transporte colectivo urbano se realizaba con pequeños vehículos básicamente de dos tipos: “el Popular conocido como ‘paperos’ que son las actuales ‘chivas’ y los colectivos que tienen el motor en la parte delantera del vehículo, fuera del cuerpo principal, conocidos como ‘trompudos’” (Villena 2000: 16).

21

cutándose oficialmente, Quito continuó creciendo bajo el marco regulato-

rio legal incluido en la ordenanza de uso del suelo de 1967.

En este mismo sentido no se generó normativa que garantice el me-

joramiento del transporte público y la municipalidad tampoco tenía juris-

dicción sobre el transporte privado ni en la ciudad de Quito, menos en las

parroquias que iban conectándose con la ciudad central.

En 1985 con la emisión de la Ordenanza 2446, se amplió de manera

oficial el área metropolitana de Quito para incluir algunas parroquias rura-

les adicionales, en un intento por ponerlas bajo control municipal. Sin em-

bargo, no se habían aprobado regulaciones específicas del uso del suelo

de acuerdo con el Plan de 1980.

Posteriormente se emitió la Ley de Régimen para el Distrito Metropo-

litano de Quito12 en la que se definen dos finalidades específicas: 1) Re-

gulará el uso y la adecuada ocupación del suelo y ejercerá control sobre

el mismo con competencia exclusiva y privativa. De igual manera regu-

lará y controlará, con competencia exclusiva y privativa las construcciones

o edificaciones, su estado, utilización y condiciones; y, 2) Planificará, re-

gulará y coordinará todo lo relacionado con el transporte público y privado

dentro de su jurisdicción, para lo cual expedirá, con competencia exclusi-

va, las normas que sean necesarias.

Un aspecto importante que incluye esta ley es la competencia que

se da a la municipalidad para prevenir y controlar “cualquier tipo de con-

taminación del ambiente”. Para mediados de 1997, el Municipio de Quito

se encontraba en la práctica ejerciendo a cabalidad las competencias

asumidas sobre el tránsito y transporte terrestre en la ciudad, las empre-

sas de transporte recibieron permisos de funcionamiento emitidos por la

UPGT.

12 Ley 46. Registro Oficial 345, 27 Diciembre 1993. Declarada con jerarquía y calidad de orgánica por el Con-greso Nacional con Res. R-22-058 (RO 280, 8 Marzo 2001).

22

En este marco de la legislación metropolitana, se elaboró el Plan

General de Desarrollo Territorial del Distrito Metropolitano de Quito

(PGDT), como un instrumento operativo para orientar el desarrollo de la

región metropolitana, la ciudad y sus centros poblados.

Este documento es la primera revisión quinquenal del PGDT, pre-

sentado a la ciudadanía en 2001, a partir de entonces se dieron importan-

tes transformaciones sociales, económicas, políticas y espaciales en el

Distrito partiendo de la propuesta de redefinición del modelo de crecimien-

to físico y la consolidación de la ciudad compacta13 y el marco específico

sobre el “Transporte Metropolitano” del cual se dice: “ el sistema de trans-

porte debe procurar el funcionamiento articulado y eficiente del DMQ…..”

y califica a la implementación de este sistema como indispensable en la

estructura territorial.

En el año 2002, además, se presentó a la ciudadanía el Plan Maes-

tro de Transporte y Vialidad para el Distrito Metropolitano de Quito, que

por primera ocasión contempla el tratamiento del transporte, gestión de

tráfico, vialidad, marco regulatorio y marco institucional como elementos

que funcionan en forma sistémica para alcanzar las directrices del Plan

Quito Siglo XXI en interdependencia de las políticas y estrategias del or-

denamiento del Plan de Desarrollo Territorial.

Están vigentes, desde Octubre del 2009, el Plan Maestro de Movili-

dad para el DMQ, y desde diciembre del 2011 el Plan de Desarrollo Terri-

torial, en los cuales se determina que debido al crecimiento poblacional es

necesario crear condiciones y oportunidades para el desarrollo económico

local; la principal política que ha definido la municipalidad respecto del

territorio se relaciona con el fomento de “centralidades”, caracterizada por

una redistribución de la población y por tanto de los usos de suelo, con

tendencia centro-periférica, tratando de organizar la movilidad con una

característica de continuidad socio geográfica que cambie la escala de

13 Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda. Publicaciones. 2012. http://sthv.quito.gob.ec/index.

23

distancias que generen la capacidad de brindar mejores servicios para

que se desarrollen variedad de actividades necesarias para el desarrollo

del Distrito.

La propuesta que la Municipalidad está desarrollando actualmente

para reorganizar el sistema de transporte para el Distrito Metropolitano,

con la implementación del sistema integrado cuyo eje estructurante es la

primera línea del Metro de Quito, el estudio desarrollado para concretar

esta planificación14 formula un esquema que muestra la elevada interac-

ción existente entre el modelo territorial y de movilidad (ver Figura No. 2.1)

para la mejor organización de las actividades urbanas y los recursos de

transporte, haciendo de la ciudad un espacio más habitable.

Esta complementariedad entre los ámbitos de administración del te-

rritorio con la movilidad genera la necesidad de desarrollar un conocimien-

to puntual y detallado de las distintas áreas territoriales que consolidan el

desarrollo de los países y ciudades, de tal manera que el sistema de mo-

vilidad que en cada uno se implante permita afianzar el sostenimiento a

largo plazo, es decir alcanzar una sustentabilidad en su conformación.

Figura No.2.1:

Esquema de interacción del modelo territorial y modelo de movilidad.

Fuente: Estudio del Metro de Quito. 2011

14 Empresa Metro de Madrid S.A. Estudio para el diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Quito y factibilidad de la primera línea del Metro de Quito. Marzo 2011. Quito.

24

Como resultado de esta necesidad, vemos que se incluye en la pla-

nificación territorial a nivel mundial, así como del DMQ, la implementación

de zonas industriales como focos de crecimiento productivo al mismo

tiempo que generadores a largo plazo de fuentes de trabajo, por lo que a

través de la legislación se promueve alcanzar sus objetivos de consolida-

ción.

Los factores de atracción y demanda de accesibilidad son fuerzas

que interactúan en forma irregular sobre los puntos de un espacio geográ-

fico, situación que es representada por modelos gravitatorios, pues res-

ponden al modelo newtoniano de la gravitación universal que estable la

relación de la articulación de las actividades que son atraídas de manera

proporcional de sus masas e inversamente proporcional al cuadrado de la

distancia que los separa (Tab = K(MaMb) / &2ab).

El comportamiento espacial de aquellas actividades para la cual la

accesibilidad es el factor de localización primario, como son actividades

residenciales o de productos y servicios se diferencian de aquellas activi-

dades manufactureras-industriales pues son atraídas por factores especí-

ficos (agua, producciones primarias) o pueden ser indiferentes a la geo-

grafía de los lugares por lo que su localización se muestra como un ejerci-

cio más complejo y son introducidas exógenamente en los modelos de

uso de suelo, sin embargo la accesibilidad se mantiene como un factor

determinante.

2.2- Los Parques Industriales

Las distintas bibliografías y legislaciones, entre ellas de la ONUDI15,

coinciden en la conceptualización de parques industriales, denominándo-

los también como polígonos industriales o zona industriales, al terreno

urbanizado subdividido en parcelas, conforme a un plan general, dotado

de infraestructura –carreteras, medios de transporte- y servicios públicos,

que cuente o no con fábricas construidos (por adelantado) y con servicios

15 ONUDI (Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial)

25

e instalaciones comunes necesarias para el establecimiento de plantas

industriales.

Para la Ing. Mirta Díaz, ex Subsecretaria de Industria de Argentina,

los parques industriales son pilares del crecimiento sostenible y motores

del desarrollo económico y social de la región en la que se localizan. Con-

sidera que los parques industriales contribuyen al fortalecimiento del perfil

regional, generan empleo formal y arraigo territorial, y agregan valor a los

encadenamientos productivos. Asimismo, le permiten a las empresas el

uso de instalaciones comunes, simplifican procedimientos administrativos,

impulsan la reducción de tasas municipales e impuestos, promueven ma-

yor control y protección del ambiente, facilitan a las empresas la adecua-

ción a la normativa vigente y favorecen el acceso a políticas de estímulo a

la industria.

En el Anexo 2 del Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial

del DMQ 2012-2022, se define al parque industrial, como sigue: “Es una

concentración de industrias de una o varias tipologías localizadas en sue-

lo con uso industrial que puede ser habitado mediante urbanización, sub-

división y edificación que podrán implantarse en locaciones específica-

mente determinadas. Estarán equipadas con servicios e instalaciones

comunes siempre y cuando cumplan las Reglas Técnicas aplicables a

temas industriales en el Distrito Metropolitano de Quito. Su implantación

deberá cumplir un proceso de análisis y evaluación previsto el sitio de

emplazamiento, que será emitido por la Secretaría de Territorio, Hábitat y

Vivienda y podrán estar ubicados en suelo urbano o urbanizable, en una

superficie mínima de 10 hectáreas”.

La importancia de impulsar estas áreas industriales tiene relación

con la adecuada ubicación de centros de desarrollo económico-

productivo, sobre todo por el impacto en los aspectos social, económico y

ambiental, por lo que algunos autores consideran la ubicación de las zo-

nas industriales como un elemento estratégico del ordenamiento urbanís-

26

tico, por las implicaciones que tiene en aportar con el desarrollo socio –

económico sostenible de una ciudad.

Por su parte, los empresarios tienen objetivos por alcanzar al consti-

tuir un parque industrial entre otros, los siguientes:

• Sistemas de crédito a largo y corto plazo

• Economías de escala en costos de transporte

• Exoneración de impuestos y derechos

• Fábricas construidas con anterioridad

• Simplificación de procedimientos

• Estabilidad y optimización en su localización

• Aceptación de la sociedad del entorno

• Uso de instalaciones y servicios comunes

• Mayores niveles de seguridad

• Oportunidad de aprovechamiento de suministro de materias primas

y materiales intermedios.

Tabla No.2.1: Clasificación de los Parques Industriales.

Condición Clasificación

Según su localización Urbano Semiurbano Rural

Según el dominio

Privado, Privado con asistencia estatal Mixto Estatal

Según el objeto De desarrollo Urbanístico Ambos

Según las actividades que albergue

Especializados multisectoriales (diversos sectores industriales relacionados o no entre sí). Complementarios (con empresas, generalmente pequeñas, en diversas actividades, pero que sirven a un gran establecimien-to, supervisadas por la empresa matriz).

Fuente: Observatorio de Políticas Públicas de Argentina. 2007

27

En la Tabla No.2.1 se muestra el contenido de la publicación de no-

viembre de 2007 del Observatorio de Políticas Públicas de Argentina, en

el que se presenta una clasificación de los parques industriales a partir

de las cuales se pueden identificar las características específicas para su

implementación y consolidación, de tal manera que podemos ver que es

variada y compleja la multiplicidad de objetivos que persiguen.

Esta variedad de condiciones y visiones de los parques industriales

son importantes ya que implica el ejercicio de roles distintos en el ámbito

de la competitividad nacional e internacional, ya que se fundamentan en

una fuerte integración con los servicios y una incorporación al avance tec-

nológico en todas las fases de los procesos productivos, desde la planifi-

cación hasta la administración y operación de las industrias y por tanto

implica distintas necesidades de movilizarse. Por el involucramiento en los

cambios a gran escala y los nuevos conocimientos por emprender, la

agrupación de las empresas que van conformando estos polígonos puede

convertirse en un puntal decisivo para el crecimiento productivo general

de ahí la importancia de consolidar en estos espacios una movilidad ade-

cuada.

Se puede decir, que los beneficios que implica las instalación de

parques industriales a largo plazo se encuentran íntimamente ligados a la

capacidad de las autoridades locales para desarrollar e implementar dis-

tintos tipos de herramientas de gestión, a su capacidad de negociación y

a la voluntad política para la ejecutarlas, un ejemplo de esto se da en la

Comunidad Valenciana, España16, donde consideran a los trabajadores, a

las empresas y a la Administración Pública como coadyuvantes para al-

canzar un movilidad sostenible, relación que se grafica de la siguiente

manera (Figura No.2.2):

16

Movilidad sostenible en polígonos industriales de la Comunidad Valenciana. CC.OO. España.

2006.

28

Figura No.2.2: Involucrados en Movilidad Sostenible.

Fuente: Comunidad Valenciana, España. 2006

En el DMQ podemos explicar la condición de los parques industria-

les como un emprendimiento que la autoridad municipal gesta para orga-

nizar el desarrollo productivo y urbanístico, en otros países latinoamerica-

nos y de europa el principio general a tomar en cuenta para la planifica-

ción de las zonas industriales es la ubicación estratégica que considera el

uso de áreas que no sean socialmente perjudiciales, ni ambientalmente

frágiles; de ahí que el proceso general para la planificación y autorización

de la ubicación de los parques industrial conllevan la elaboración de los

estudios sociales, económico-financieros y ambientales suficientes para

demostrar la idoneidad de dicha ubicación.

Como metodologías que se han generalizado para seleccionar las

áreas destinadas a calificarlas como adecuadas para los parques indus-

triales, encontramos el siguiente procedimiento mínimo:

• Elaborar un listado de potenciales sitios

• Disponer de las características de cada sitio que incluyan fra-

gilidades socioculturales y ambientales.

• Análisis de capacidad para asimilar impactos negativos.

29

• Desarrollar el proceso de socialización con la población afec-

tada directamente.

• Selección de la mejor alternativa

Sin embargo se presenta el caso, especialmente en Latinoamérica o

Asia donde no se pudieron preseleccionar los sitios idóneos para el desa-

rrollo de las industrias, que para iniciar cualquier procedimiento de reubi-

cación se recomienda como condición indispensable mantener una dis-

tancia mínima de 15 km respecto de los siguientes lugares:

• Asentamientos poblacionales.

• Sitios o áreas de uso público.

• Patrimonios naturales o históricos.

• Bosques, lagos o playas.

• Áreas de acuíferos.

• Zonas climáticas con peligro de contaminación de aire.

• Sitios de acceso a grandes asentamientos.

• Áreas sin capacidad de desfogue de desechos peligrosos.

En el Anexo 2 del Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial del

DMQ 2012-2022, se clasifica el uso final del suelo industrial en las si-

guientes categorías:

Industrial de Bajo Impacto: Comprende las manufacturas y los esta-

blecimientos especializados de servicios compatibles con los usos resi-

denciales.

Industrial de Mediano Impacto: Comprende los establecimientos in-

dustriales que generan impactos ambientales moderados, de acuerdo a la

naturaleza, intensidad, extensión, reversibilidad, medidas correctivas y

riesgos ambientales causados.

Industrial de Alto Impacto: Comprende las instalaciones que aún ba-

jo norma de control de alto nivel produces efectos nocivos por descargas

líquidas no domésticas y emisiones de combustión, procesos, ruido y vi-

bración, residuos sólidos, a más de riesgos inherentes a sus labores.

30

Industrial de Alto Riesgo: En los que se desarrollan actividades que

implican impactos críticos al ambiente y alto riesgo de incendio, explosión

o emanación de gases por la naturaleza de los productos y sustancias

utilizadas en sus operaciones.

En el mismo cuerpo normativo se establecen las condiciones de im-

plantación de urbanizaciones y parques industriales, que se sintetizan a

continuación:

• Observar la normativa ambiental vigente

• Respetar la asignación y tipología industrial establecida en el

PUOS y la zonificación para edificación y habilitación del suelo.

• Destinar el suelo única y exclusivamente para procesos indus-

triales.

• Expresamente se prohíbe el uso residencial, pudiendo exclusi-

vamente construir viviendas mínimas para conserjería.

• La sectorización del parque industrial será determinada por la

Ordenanza respectiva.

• La implementación de los proyectos de uso industrial deben

presentar los estudios de impacto ambiental, seguridad integral

e impacto vial validados por la entidad competente.

• Los parques industriales contarán obligatoriamente con un Re-

glamento Interno que no forma parte de la Ordenanza de crea-

ción.

La preservación de un ambiente libre de contaminación (de aire,

suelo, agua y ruido) se constituye en una premisa en el momento de des-

arrollar cualquier actividad productiva y más aún aquellas relacionadas

con la implementación de centros de desarrollo económico que conlleva

un significativo impacto a su entorno inmediato y general. Por lo tanto, la

aplicación de la normativa ambiental internacional, en caso de no dispo-

ner de una norma local, representa uno de los costos a ser tomados en

cuenta para las empresas que formarán parte de un polígono industrial,

31

porque tienen una afectación significativa en los costos de infraestructura

específica para el tratamiento y en la eliminación de elementos contami-

nantes. Al respecto se puede decir que cada país ha desarrollado la nor-

ma técnica específica para el manejo y la eliminación de desechos peli-

grosos –líquidos y sólidos-, para el tratamiento de aguas residuales,

Los sitios que tienen fragilidades ambientales especiales, requieren

medidas extraordinarias para proteger su calidad ambiental y se vuelven

menos atractivos económicamente, mientras que aquellos destinados

desde su planificación para dicho uso son muy bien valoradas por los em-

presarios incentivándoles a realizar inversiones que a largo plazo tienen

resultados positivos y son muy rentables.

Uno de los principales factores que afectan a las condiciones de la

calidad de vida de las ciudades es la presencia de muchas infraestructu-

ras industriales, ubicadas en zonas inadecuadas, ya que su funcionamien-

to conlleva diferentes niveles de contaminación del ambiente, congestión

de tránsito, deterioro de infraestructura y equipamiento vial, inseguridad

de los peatones, aspectos que vuelven obligatorio el análisis del trata-

miento del “tema movilidad” en la implementación y desarrollo de un polí-

gono industrial.

Como respuesta a esta situación, las tendencias más modernas han

desarrollado principalmente en Europa y Asia, la denominada ecología

industrial, que intenta asimilar el funcionamiento de los ecosistemas in-

dustriales al de los naturales, es decir que respeta al medio ambiente.

Las herramientas y estrategias para la implementación de parques

eco industriales, promueven implementar procesos que cierren el ciclo de

la materia hasta obtener un nivel cero de residuos.

La aplicación de estos procedimientos no sólo representa un impacto

positivo en el aspecto ambiental sino en los beneficios económicos que se

alcanzan, y tienen la posibilidad de implementarse en industrias en proce-

32

so de consolidación, así como en aquellas que requieren una reconver-

sión para controlar su impacto negativo en un parque industrial ya en fun-

cionamiento.

Se identifican tres elementos claves en la ecología industrial:

Crear una red de empresas relacionadas con su entorno.

Imitar el funcionamiento de los ecosistemas naturales donde los re-

siduos de una especie son la materia prima de otra.

Incluir en su gestión las tres vertientes de la sostenibilidad (social,

ambiental y económica).

En el año 2009, la Comisión sobre la competitividad en europa rea-

lizó un análisis sobre los aspectos centrales de la eco eficiencia y eco in-

dustria recomendando la conformación de verdaderas comunidades a

través de un modelo de gestión asociada incrementan la competitividad y

consiguen reducir los impactos ambientales y entre otras iniciativas des-

arrolladas, se han podido ejecutar con éxito las siguientes:

• Reducción de consumo de agua, de residuos sólidos y de contami-

nantes.

• Creación y gestión de incubadoras de empresas.

• Planificación de infraestructura de acuerdo con el crecimiento del

parque.

• Generación de cadenas de intercambio de subproductos entre em-

presas.

• Participación pública para el impulso de políticas de desarrollo sos-

tenible.

• Articulación con universidades para pasantías, cursos y empleos

estivales.

• Impulso a jornadas de puertas abiertas de intercambio con la co-

munidad.

33

Mirando hacia el futuro el desarrollo de proyectos de movilidad sus-

tentable forma parte de la aplicación en las eco-industrias, pues la com-

bustión de flotas de carga pesada y mediana en general son fuentes de

gases que afectan tanto a la salud, así como la incidencia en la capa de

ozono.

Junto al fomento de la producción más limpia en las áreas industria-

les, la organización de la movilidad aporta al fomento de la construcción

del camino hacia una ciudad más solidaria, participativa y sobre todo sus-

tentable.

2.2.1- Descripción de elementos de movilidad en Parque Industriales

La creación de circuitos para la producción, distribución y consumo,

la localización de actividades y sus interrelaciones a través de la movilidad

evidencian un proceso que involucra relaciones de poder y, con ello, dis-

tintas formas de apropiación y explotación del espacio relacionándose con

la problemática de los flujos de tráfico, la adecuación de la infraestructura

de la movilidad y los niveles de accesibilidad en cualquier territorio.

En torno a esta situación en Europa se han desarrollado proyectos

como el del Fondo Europeo de Desarrollo Regional a favor de la coopera-

ción transfronteriza, transnacional e interregional de la Unión Europea cu-

yo objetivo de aumentar la cohesión social y económica lo han encontrado

en la implementación del proyecto “Gestión Sostenible en Parques Indus-

triales”, lo cual nos permite analizar la importancia que tienen este tipo de

equipamientos en economías que aplican criterios de eficiencia y eficacia

en el proceso de la oferta y mantenimiento de suelo industrial al tiempo de

tener en perspectiva la sostenibilidad ambiental.

Entre otros emprendimientos en este sentido, en España, han visto

la necesidad de aplicar una movilidad sostenible17 en los polígonos indus-

17

Confederación Sindical CCOO-PV de la Secretaría de Salud Laboral y Medio Ambiente de la Comunidad Valenciana, España, 2011.

34

triales y denominan así “al conjunto de procesos y acciones orientados a

conseguir como objetivo final, hacer un uso racional de los medios de mo-

vilidad en los polígonos Industriales, con buenas condiciones de seguri-

dad, social y económicamente rentable y ambientalmente sostenible”.

Han desarrollado, además estudios que les han permitido superar

sus particularidades, dejando la recomendación de que no existe una

última palabra en dichos tratados, sino que las propuestas y soluciones

deben tener la aceptación de los usuarios de los polígonos por ser quie-

nes conocen a profundidad las situaciones problemáticas a las que deben

enfrentarse a diario, siendo indispensable identificar a los elementos que

conformen el sistema de movilidad bajo esta perspectiva.

En el contenido de estos estudios resalta la importancia que tiene

una organización técnica de los elementos del sistema de movilidad en

parques industriales para alcanzar los objetivos crecimiento productivo por

lo que integran como ejes transversales a la “seguridad” y la “preservación

de las condiciones ambientales”, pues el criterio de sostenibilidad tras-

ciende de la dimensión económica y ambiental, las combina y se constitu-

ye en un proceso inteligente y auto organizativo que aprende, paso a pa-

so, mientras se desarrolla, y conjuga el equilibrio de elementos que impul-

san el progreso y bienestar de cualquier sociedad como son la cohesión

social, el crecimiento económico y la preservación ambiental (Figura No.

2.3), según lo sostiene el Biólogo y Comunicador Ambiental Ramón

Folch18.

Figura No.2.3: Elementos básicos de la sostenibilidad.

Fuente: Ramón Folch. 2013

18 Ramón Folch Guillén (Barcelona, 1946) es un biólogo, ecólogo, profesor y botánico español. Obtuvo el premio Ambiental en 1995, concedido por la Generalidad de Cataluña y Premios Ondas Mediterráneas en Defensa del Patrimonio Natural en 2012.

Creci-

miento

Preserva-

ción am-

Cohesión

35

De la revisión de dichos estudios, a continuación se describen y co-

mentan los elementos del sistema de movilidad que influyen de manera

decisiva en el adecuado funcionamiento de tres polígonos industriales de

los cuales se tiene información y se desarrollan en condiciones similares a

las del DMQ:

a) Parque Industrial de Ambato (PIA), Ecuador

Descripción general

Un área total de 659.389,49 m2 constituye el PIA, dividido en 187 lo-

tes, 123 galpones, 64 lotes baldíos y un área administrativa que ocupa

120 m2 las cuales el 12% corresponde a áreas verdes, cuyo espacio es

respetado por todas las empresas que lo conforman y también por los visi-

tantes.

El PIA está constituido por 117 empresas con diversos giros de ne-

gocio, a saber: textiles, alimenticios, construcción, plásticos, químicos; y,

comercializadoras. La diversidad de giros no está distribuida por zonas,

sin embargo no se ha constituido en un limitante para el adecuado funcio-

namiento de ninguna de ellas, inclusive en el caso de que algunas de las

industrias generen gases contaminantes.

Las empresas que conforman el PIA están bien organizadas y man-

tienen una asociación sin fines de lucro que tiene como actividad principal

la administración de los servicios básicos y el mantenimiento en general

de la urbanización que está provista de los servicios básicos: agua, alcan-

tarillado, energía eléctrica trifásica y monofásica; y, acometidas para co-

municación (teléfono e internet).

Esta organización es la que les ha permitido la implementación or-

denada en cada etapa puesto que la misma, según informan fue consoli-

dad en la implantación de la primera etapa del PIA y se ha ido consoli-

dando en el tiempo.

36

Figura No.2.4: Ubicación del Parque Industrial Ambato

Fuente: Google map. Octubre 2012

Localización

El Parque Industrial Ambato (PIA) se ubica en el ingreso norte de la

ciudad de Ambato, de acuerdo a la planificación territorial de la Provincia

de Tungurahua, están establecidos los sectores para el desarrollo de la

industria en el Plan de Ordenamiento Territorial Ambato 2020 (RO No.

108 de 12 marzo 2009) y, de acuerdo a entrevistas realizadas en la Muni-

cipalidad de Ambato, a partir del año 2013 en que se inició con la cons-

trucción del nuevo Plan de Desarrollo de Ordenamiento Territorial se tiene

prevista la meta de buscar áreas divididas para clasificar los negocios19, el

tema ambiental está regido por la Ordenanza para la Prevención y Control

19 Sebastián Mantilla, Centro Latinoamericano de Estudios Políticos (Celaepa). Consultores para la elaboración del PDOT de Tungurahua. Tungurahua, Abril 2013.

Parque Industrial Ambato

37

de Contaminación Ambiental ocasionada por las Actividades Agroindus-

triales, Industriales, Artesanales Domésticos y de Servicios en el Cantón

Ambato y su Reglamento, normas de las que la Asociación de empresa-

rios junto con la autoridad municipal de Ambato controlan.

El área del Parque está atravesada por la Troncal de la Sierra (Pa-

namericana), lo que ha obligado a que su implementación se realice por

etapas, hasta la fecha se está consolidando la etapa IV. Esta ubicación de

da accesibilidad al sector del parque industrial pues no interfiere en el

tráfico urbano de la ciudad de Ambato y se constituye en una ventaja para

los vehículos de carga pesada que ingresan y salen del parque, facilitan-

do los viajes hacia el sector urbano y a otras provincias.

Figura No.2.5:

Parque Industrial Ambato IV Etapa

Descripción de la infraestructura vial interna:

En cada etapa del parque se ha considerado construir un solo acce-

so habilitado de manera que puede ejecutarse el control de ingreso y sali-

da. Su red vial interna está constituida de avenidas de 24 m de ancho, las

vías secundarias son calzadas de 13,5 m y 17 m, que se encuentran as-

faltadas y en tramos empedradas que se mantienen en buenas condicio-

nes. En la etapa IV se puede observar que no se ha terminado de señali-

zar completamente, pues indican que a medida que se vaya utilizando los

lotes disponibles se va realizando un trabajo de complementación de se-

ñalización tanto horizontal como vertical.

38

En las etapas I a la III se cuenta con parqueaderos que forman parte

de la infraestructura comunitaria y en cada empresa se cuenta con esta-

cionamiento para los trabajadores y visitas, lo que permite que las vías

internas se mantengan disponibles para la circulación sin interrupciones.

En la etapa IV se puede ver que los camiones, cabezales y otros se par-

quean en las vías internas.

b) Parque Industrial de Cuenca, Ecuador

Figura No.2.6: Ubicación del Parque Industrial Cuenca

Descripción de la infraestructura vial interna:

La acccesibilidad del parque se lo realiza por una sola entrada que

da a la calle principal del sector.

La red vial interna del parque no dispone de señalización suficiente,

ni de otros medios de control o gerenciamiento de tráfico. Según reportan

los medios de comunicación locales dentro del Parque se vive un verda-

dero caos vehicular, constituyéndose en una zona de peligro para los pea-

tones.

39

Figura No.2.7: Sector del Parque Industrial Cuenca

Fuente: Diario El Mercurio. Cuenca, abril 2012

El principal problema que enfrenta este parque industrial luego de 26

años de funcionamiento, es la falta de planificación de las empresas que

se instalaron sin prever su expansión, pese a haberse constituido en los

años 70 en uno de los principales parque industriales del ecuador; situa-

ción que ha ocasionado que progresivamente las industrias pequeñas y

medianas hayan buscado otras plazas y actualmente en su lugar prolife-

ran las bodegas produciéndose un giro en las actividades del polígono

que se refleja fundamentalmente en la modificación de la movilidad inter-

na y en el área de influencia.

En el interior del Parque se movilizan todo tipo de vehículos de dis-

tintas capacidades y para la flota de carga pesada es muy difícil realizar

las maniobras hasta llegar a sus destinos. Las vías también son utilizadas

como parqueaderos de los comerciantes y sus clientes.

Al exterior del área industrial también se generan conflictos vehicula-

res por la proliferación de uso residencial de las áreas aledañas cuyo uso

ha saturado la capacidad vial tornando problemático el acceso de trans-

porte pesado que necesita ingresar y salir desde las industrias. La falta

de señalización y adecuaciones viales contribuyen con estos conflictos.

40

c) Parque Industrial San Jorge. Bogotá, Colombia

El Parque Industrial de San Jorge20, es el más grande de Colombia,

está ubicado en la ciudad de Bogotá, en la troncal de Occidente km 19

Vía Bogotá en el Municipio de Mosquera.

Figura No.2.8: Ubicación del Parque Industrial San Jorge, Colombia.

Se localiza sobre los ejes viales que comunican con los puertos

hacia el Atlántico y al Pacífico. De este modo, no solo será el sitio de ac-

ceso de toda la carga que viene de la Costa Atlántica y Costa Pacífica,

sino que se encuentra muy cerca de las poblaciones adyacentes con

gran proyección demográfica y de negocios.

El Aeropuerto El Dorado también está situado bastante cerca de es-

te Complejo industrial (a escasos 8 kilómetros, aproximadamente). Cabe

mencionar también que el Tren de Cercanías que se ha proyectado para

20 parquesanjorge.com. (disponible en web diciembre 2015).

41

Bogotá y sus alrededores, quedará situado a tan solo 100 metros de este

Terminal, lo que facilitará enormemente su conexión con Bogotá.

El Parque Industrial San Jorge está catalogado como Zona Industrial

aprobado en el Plan de Ordenamiento Territorial y en sus licencias de ur-

banismo y construcción permite desarrollar industrias, adicionalmente al

área comercial. El Parque dispone de servicios básicos completos: agua,

alcantarillado, teléfono, redes de internet, energía eléctrica trifásica y mo-

nofásica.

Fue implementado en un área de 57 hectáreas, en las que comparte

el espacio con un Centro Comercial y una Terminal de Carga. Dispone de

grandes zonas verdes, recreativas y una megaestación para servicio de

vehículos pesados. En total hasta la fecha funcionan 155 lotes industriales

con áreas de 1100 m2 hasta 6.500 m2.

Descripción de la infraestructura vial interna:

Se cuenta con vías de 18 m de ancho, suficientes para realizar las

maniobras todo tipo de vehículos y el esquema de circulación está planifi-

cado para que el tráfico fluya sin contratiempos; cuenta, además, con una

entrada que opera como puente de control, con entradas y salidas de tres

carriles cada una, a manera de una avenida controlada automáticamente.

Cuenta con una calzada destinada a ser una vía de acceso de

emergencia, en caso de que la vía principal presente algún tipo de con-

gestión o inconveniente. En la entrada y salida de vehículos pesados se

ha implementado una báscula de pesaje, que permitirá ejercer control sis-

tematizado, cuyo reporte podrá ser monitoreado a través de cámaras de

video.

La implementación de un patio de contenedores es un espacio que

permite organizar las cargas que llegan tanto a las bodegas como al área

industrial. Las bodegas disponen de parqueaderos con facilidades de ac-

42

ceso para vehículos pesados, además de contar con múltiples estaciona-

mientos de uso comunitario. Se dispone de áreas suficientes para más de

388 parqueaderos para camiones y patio de contenedores, 60 parqueade-

ros comunales para tractomulas.

Análisis

A través de la descripción de estos tres parques industriales se han

identificado situaciones particulares que permiten el desempeño adecua-

do en el caso de los parques de Ambato y de San Jorge (Colombia),

mientras que en el caso de Cuenca, vemos que el espacio destinado por

la planificación territorial tuvo un éxito ya que el 100% del espacio fue

ocupado con industrias, sin embargo en la actualidad ha degenerado su

condición de polo de desarrollo económico provocando problemática de-

bido a que no se tuvieron previsiones para enfrentar el crecimiento em-

presarial que tuvo el parque, esta situación problemática incluye la inte-

rrumpida la movilidad interna y de sus alrededores, tornándose insegura y

limitante para las actividades en general.

Con el marco conceptual presentado y la descripción de las carac-

terísticas de equipamientos de tres parques industriales en funcionamien-

to en lugares con características similares a las del DMQ, se puede afir-

mar que la autoridad local a través de la normativa metropolitana y la pla-

nificación operativa vigente está impulsando la regularización de la activi-

dad industrial fuera de espacios urbanos, la con estímulos para las bue-

nas prácticas ambientales en la producción y propende a la organización

de los parques industriales con características de seguridad para las in-

dustrias, para la salud de los vecinos y para la calidad medio ambiental,

respondiendo a las tendencias actuales y garantizando con ello la soste-

nibilidad de la economía a largo plazo.

La normativa vigente para la conformación de parques industriales

del DMQ está garantizando 99 años de usos industriales de categorías I2

e I3 (de alto impacto) a las empresas mejorando las posibilidades de

43

transformación tecnológica y seguridad jurídica a los empresarios, pro-

puestas que se desarrollan en un marco de concertación amplio de la co-

munidad, representantes de las industrias y autoridad. La nueva visión

de productividad incluye proyectos de desarrollo técnico y profesional para

los trabajadores del polígono en coordinación con la máxima autoridad en

temas de educación a nivel nacional.

El ámbito de la regulación del suelo, indispensable para la consoli-

dación de las zonas industriales contempla la consolidación de un retiro

de 10 m que incluye una cerca viva y la exclusión definitiva de suelos con

otros usos que no sean de tipo industrial con la responsabilidad de reubi-

car barrios en proceso de consolidación junto a estas áreas complemen-

tada con el desarrollo de una red vial que le dé accesibilidad y conectivi-

dad.

Se puede ver que a diferencia de lo que ocurría en el DMQ, se ha

planificado que a inicios del año 2014 se cuente con el primer parque in-

dustrial que ha sido concebido previamente, se trata del Parque Industrial

Quito (PIQ) ubicado en la localidad de Itulcachi en el kilómetro 4.8 de la

vía Pifo - Píntag, además avanzan los trabajos para dotar de servicios

básicos en las zonas industriales de Turubamba y Calacalí, lugares donde

ya se encuentran pocos lotes disponibles para la implantación de nuevas

empresas, es el espacio con mejores condiciones identificadas por las

empresas.

Consecuentemente para complementar los lineamientos territoriales

en los parques industriales del DMQ, a continuación se estudia el caso

específico de la movilidad en el Parque Industrial de Turubamba, en el

que se identificarán las variables esenciales para la movilidad y su trata-

miento a fin de coadyuvar al mejor desempeño de la esta zona productiva.

44

CAPÍTULO 3: SITUACIÓN ACTUAL DEL PIT 3.1- Marco Legal

La legislación vigente en el DMQ que se constituye en el marco que

regula los ámbitos de la planificación del suelo y de la movilidad, siguien-

do los lineamientos del COOTAD relacionada con “impulsar una econom-

ía endógena para el Buen Vivir, sostenible y territorialmente equilibrada” la

misma se la sintetiza a continuación:

• Constitución de la República del Ecuador

La máxima legislación del país, en los artículos 264 y 266, establece

las competencias exclusivas que los gobiernos municipales tienen en los

ámbitos de la planificación del suelo y la movilidad, de la siguiente mane-

ra:

Art. 264. Numeral 1 “Planificar el desarrollo cantonal y formular los

correspondientes planes de ordenamiento territorial, de manera articulada

con la planificación nacional, regional, provincial y parroquial, con el fin de

regular el uso y la ocupación del suelo urbano y rural; y, en el numeral 6 “

Planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte público dentro de

su territorio cantonal”.

Art. 266. “Los gobiernos de los distritos metropolitanos autónomos

ejercerán las competencias que corresponden a los gobiernos cantonales

y todas las que sean aplicables de los gobiernos provinciales y regionales,

sin perjuicio de las adicionales que determine la ley que regule el sistema

nacional de competencias. En el ámbito de sus competencias y territorio,

y en uso de sus facultades, expedirán ordenanzas distritales.

Asumiendo estas competencias el gobierno municipal en el DMQ ac-

tualmente ejerce su responsabilidad sobre todo lo referente al territorio y a

la movilidad.

45

• Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomías y

Descentralización (COOTAD)

A fin de ejecutar las disposiciones constitucionales, en los artículos

295, 296 del COOTAD se establece el alcance de la planificación del or-

denamiento territorial y señala: “Para la formulación de los planes de de-

sarrollo y ordenamiento territorial los gobiernos autónomos descentraliza-

dos deberán cumplir con un proceso que aplique los mecanismos partici-

pativos establecidos en la Constitución, la ley y este Código.”, estipulando

en el artículo 297 que su objetivo es racionalizar las intervenciones sobre

el territorio y orientar su desarrollo y aprovechamiento sostenible.

Mientras que, en el artículo 130 como ejercicio de la competencia de

tránsito y transporte de los GADs, se estipula: “A los gobiernos autónomos

descentralizados municipales les corresponde de forma exclusiva planifi-

car, regular y controlar el tránsito, el transporte y la seguridad vial dentro

de su territorio cantonal.”

• Código Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas

Los artículos 43 y 44, establecen los objetivos, definiciones y dispo-

siciones generales que contendrán los planes de ordenamiento territorial

de los gobiernos autónomos descentralizados.

• Ley Orgánica de Régimen del Distrito Metropolitano de Quito

El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, de conformidad con

el numeral 2 del artículo 2, ha venido ejerciendo legalmente desde el año

1993 las competencias de “planificación, regulación y coordinación de to-

do lo relacionado con el transporte público y privado dentro de su jurisdic-

ción”, para lo cual ha tenido competencias exclusivas para expedir las

normas que son necesarias.

En el mismo artículo establece que cumplirá, entre otras, las finali-

dades de “regular el uso y la adecuada ocupación del suelo en su territo-

rio”.

46

• Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad

Vial

De conformidad a lo previsto en los literales d) y e) del artículo 30.5

de la Ley Orgánica, “los gobiernos autónomos descentralizados metropoli-

tanos tienen competencia para planificar, regular y controlar el uso de la

vía pública y de sus corredores viales, así como decidir sobre las vías in-

ternas de la ciudad y sus accesos”.

• Ordenanzas Metropolitanas (OM)

OM No. 213

Sancionada el 18 abril 2007, esta ordenanza establece en su Sec-

ción II los servicios ordinarios y especiales de aseo, entre los que se es-

pecifica el Servicio especial industrial no peligroso y de residuos sólidos

peligrosos, entre otros. Y señala en su art. II349 la necesidad de “dispo-

ner, de un permiso de circulación de los vehículos que movilicen dese-

chos hospitalarios, industriales y peligrosos”.

OM No. 170

Con un artículo único aprueba y expide el Plan Metropolitano de De-

sarrollo del DMQ, el cual es el instrumento de planificación del desarrollo

del Distrito.

OM No. 171

Ordenanza con la cual en diciembre del 2011, se aprueba el Plan

Metropolitano de Ordenamiento Territorial (PMOT), como instrumento de

desarrollo del DMQ. Y en su anexo 11 se emiten las Normas de Arquitec-

tura y Urbanismo.

OM No. 172

Ordenanza sancionada el 30 de diciembre del 2011, en el artículo 26

estable el Régimen Administrativo de Suelo en el DMQ, señalando que los

proyectos Urbano Arquitectónicos Especiales son instrumentos de planifi-

cación de iniciativa pública o privada, susceptibles de implantarse en pre-

47

dios que reúnan ciertas características específicas y que se desarrollarán

en concertación con la municipalidad.

OM No. 281

Esta ordenanza, sancionada en septiembre del 2012, autoriza la im-

plementación del “Parque Industrial de Quito-PIQ”, en el sector de Itulca-

chi, con la finalidad de impulsar la política de ordenamiento territorial del

MDMQ en busca de generar las condiciones territoriales para incentivar y

promover el desarrollo del Distrito, a través de la delimitación y regulación

de áreas prioritarias para la generación de una oferta de suelo orientada a

constituir parques y zonas industriales.

Esta normativa faculta y responsabiliza a la administración pública a

planificar, regular y controlar el funcionamiento de las zonas productivas

en el DMQ.

OM No. 0385

Sancionada el 10 de abril del 2013 esta ordenanza aprueba el Plan

Especial para el parque Industrial Turubamba (PIT) para realizar un ajuste

al área que ocupa el PIT y su accesibilidad, así como cambiar y actualizar

las condiciones reglamentarias de ordenanzas anteriores. Esta ordenanza

sustituye las dos siguientes:

Ordenanza Metropolitana Nro. 245, sancionada el 9 de febrero del

2008, fue emitida con el objetivo de llevar adelante la instalación y funcio-

namiento del Parque Industrial de Turubamba.

Según información de la Secretaría de Desarrollo Productivo y Com-

petitividad el 15 de abril del 2010, en sesión ordinaria del Concejo Metro-

politano se aprobó, en segundo debate, la Ordenanza Nro. 0310, modifi-

catoria de la Nro. 0245, referida a la “Instalación y Funcionamiento del

Parque Industrial de Turubamba”, normativa con la que buscó regular la

zona en donde se asientan las industrias del sur y evitar asentamientos

de barrios irregulares en el sector.

48

OM No. 041

Se expide el 13 de febrero del 2015 el Plan Metropolitano de Desa-

rrollo y Ordenamiento territorial del DMQ, como instrumento del desarrollo

y ordenamiento territorial del Distrito entre 2015 al 2025.

49

3.2- Situación territorial y de comunicación del PIT

El PIT está ubicado en la parroquia de Turubamba, lugar tradicio-

nalmente caracterizado por sus terrenos agrícolas donde existían muchas

vertientes de agua y lagunas que en el transcurso del tiempo y por el

cambio de actividades económicas se ha visto la necesidad de diversificar

la clasificación del suelo de agrícola a la actual de: áreas residenciales,

industriales y de protección ecológica –en un área mínima.

Figura No.3.1:

Áreas inundables en Turubamba.

Fuente: STHV, 2012

50

En este sitio se mantiene un alto nivel de pluviosidad, registrando un

promedio anual de precipitaciones en el rango de 1.000 y 1.200 mm, por

lo que es clasificada como un área inundable21 y como se representa con

color azul en la Figura No. 3.1, en la Municipalidad se mantiene vigente

este mapa y como se puede ver tiene la mayor intensidad en las áreas

que corresponden al PIT. El suelo del sector está constituido en su mayor-

ía por limos arenosos, es decir suelos sueltos de consistencia blanda, lo

que hace poco resistente para soportar cargas, situación que se complica

por el alto nivel freático, pese a estas características casi la totalidad del

área específica del PIT tiene una geomorfología estable.

Según información que se encuentra en los archivos municipales, en

las décadas del 70 y 80 las haciendas ubicadas en la parroquia de Turu-

bamba, se vieron afectadas por un proceso de urbanización, desapare-

ciendo casi en su totalidad las actividades agrícolas en especial la pro-

ducción agropecuaria que era característica de la zona, debido a la apari-

ción de nuevas actividades económicas en ambos lados de la Panameri-

cana Sur, por lo que la parcelación de este suelo resultó más rentable pa-

ra sus dueños, desarrollándose la construcción de viviendas en el sector

occidental, mientras que la ocupación de importantes industrias ocurría

hacia el lado oriental.

La instalación de los tanques de abastecimiento de combustible de

CEPE en la hacienda El Beaterio, dio lugar a la implementación de gran-

des y medianas industrias de productos metálicos, maquinarias, equipos,

producción de madera, entre otras, que en general producen un alto nivel

de contaminación del suelo, aire y agua.

Pasado el tiempo surgieron alrededor de esta área asentamientos de

barriadas comercializadas por los ex huasipungueros, promoviendo lotiza-

ciones ilegales, que atendiendo a la creciente demanda de suelo urbano

21

Área de Estudio y Parque Industrial Turubamba (PIT), fuente Secretaría, Hábitat y Vivienda. 2011.

51

de bajo costo se propició la aparición de barrios sin servicios básicos ni

infraestructura, solamente el 4% de los barrios eran legales.

En el año 2008 mediante la coordinación del Municipio del DMQ y la

Asociación de Empresarios del Parque Industrial del Sur, se buscó gene-

rar una organización territorial adecuada para la localización industrial, tal

es así que a partir de ese mismo año fueron reclasificadas 162 hectáreas,

es decir el área total del PIT, con el uso de suelo para que en él se des-

arrollen industrias de alto impacto.

Figura No.3.2:

Fotografía de vivienda en el interior del PIT.

Como se observa en la Figura No. 3.2, aún existen unos pocos predios,

que dentro de esta área están siendo utilizados como vivienda, con cuyos

dueños se ha llegado a consensos a fin de vender esos lotes, por lo que

los están desocupando lo más pronto posible y la venta la harían exclusi-

vamente a empresas con el fin de consolidar el uso industrial.

El PIT cuenta con dos accesos en el ingreso sur de Quito, por las vías: la

Panamericana Sur al occidente y la Av. Simón Bolívar al oriente, se puede

ver en la Figura No. 3.3, las condiciones de estos accesos.

52

Como se dijo anteriormente la presencia de la Panamericana Sur, es un

eje fundamental para la configuración del sector de Turubamba y por ser

el ingreso sur principal de la ciudad se constituye en un lugar estratégico

para el desarrollo de una zona industrial, tanto para que ingresen cargas

con materia prima, así como para que desde el PIT se puedan distribuir

hacia el DMQ y el resto del país los productos terminados.

Figura No.3.3: Ingresos al PIT.

El acceso oriental al PIT se lo realiza por la Av. Simón Bolívar, que lo co-

munica de igual manera con el segundo ingreso/salida sur de la ciudad, lo

que le facilita la conexión con los proveedores y clientes a nivel local y

nacional.

Como se puede ver en la Figura No. 3.4 la ubicación del PIT facilita la co-

nectividad de este sector industrial en el DMQ y a nivel nacional, sin em-

bargo el estado de estos accesos muy importantes no tiene las caracterís-

ticas viales y de equipamiento para ingresar o salir con seguridad, hacia

Ingreso por Panamericana Sur

Ingreso por Av. Simón Bolívar

53

las vías rápidas, no existe ningún elementos para el gerenciamiento de

tráfico que permitirían realizar maniobras eficientes y seguras.

El acceso desde la Av. Simón Bolívar, en los planos de vialidad de

la planificación territorial tiene un ancho de 12 m, de los cuales no tiene

habilitación ni un 50% y tampoco dispone de ningún tratamiento de la car-

peta asfáltica, siendo que por este acceso se movilizan vehículos de has-

ta 6 ejes.

Figura No.3.4:

Conexiones viales del sector Turubamba.

En la Figura No. 3.4 se observa la ubicación del PIT en relación a la estructura de conexiones viales que tiene el sector de Turubamba, hacia el norte y sur del DMQ.

54

3.3- Situación socioeconómica del sector

3.3.1- La Población

La parroquia de Turubamba, es una localidad de baja densidad po-

blacional urbana calculada en 39 hab/ha, mientras que en la zona admi-

nistrativa a la que pertenece tiene una densidad urbana de 63 hab/ha,

como se puede ver en la Tabla No. 3.1, su crecimiento urbano se está

desarrollando rápidamente con la presencia de programas de vivienda, ya

pocos de sus predios conservan sus antiguos límites.

Tabla No.3.1: Datos de población del Censo 2010 de la Zona Quitumbe.

Área Censo

In-crem

Tasa cre-cimiento poblacio-

nal

Proyecciones crecimiento

Superficie (ha)

Densidad 2022

2010 2001 % % 2011 2022 Total Urba-

na Total

Total Zona Qui-tumbe

320.026 190.385 68% 5,9% 339.457 492.881 8.54

8 5.081 0,0173

Turubamba 53.906 29.290 84% 7,0% 57.686 86.727 2.10

6 1.399 0,0243

Fuente: Administración Zonal Quitumbe

Según el Censo del 2010, Turubamba tiene una población total de

53.906 habitantes, respecto del Censo del 2001 presenta una tasa de

crecimiento alta -del 7%-,es la segunda parroquia con mayor crecimiento

en la Zona Administrativa de Quitumbe que a su vez tiene la segunda tasa

más alta de crecimiento poblacional de todo el DMQ (Figura No. 3.5). Se

proyecta que para el año 2022 Turubamba alcance una población de

86.727 habitantes, que relacionada con el uso del total de la superficie de

la zona para el 2022 se proyecta mantener una densidad una densidad

mayor a la general de la zona.

Como se ve en la Figura No. 3.5 la Zona Administrativa Quitumbe se

ubica en el segundo lugar en distribución poblacional en el DMQ, con el

5,9%, que solo es superado por la Administración Calderón.

55

Figura No.3.5: Distribución poblacional del DMQ.

Fuente: MDMQ 2015

El grupo étnico predominante es de mestizos que corresponden al

42% de toda la población, un 3% indígenas y en porcentajes mínimos se

encuentran de otros grupos.

La razón de femineidad alcanza un 51%, las mujeres constituyen la

mayoría en los segmentos etarios de entre 55 a más de 80 años, mientras

que el segmento de entre 1 y 39 años, la población masculina supera a la

población femenina, lo que hace proyectar el incremento de mano de obra

en edad productiva en esta zona administrativa.

En general el sector tiene una población muy joven, pues el 47%

están en la edad entre 0 y 19 años, el 43% en la edad entre 20 y 49 años

y solamente el 10% superan los 49 años. Sin embargo, la Población

Económicamente Activa (PEA), según el Censo del 2012 alcanza apenas

un 11,30% y se conoce que en el PIT se ocupa un 70% de la población

más cercana a esta zona industrial, por lo que tienen una actitud favorable

frente a su consolidación22.

22

Encuesta de percepción del PIT a la población. Desarrollada en noviembre del 2012, en el de-

sarrollo del presente estudio. Los datos se detallan en el capítulo V.

56

Esta población socialmente pertenece a lo que se denomina secto-

res populares pues la mayoría poblacional tiene recursos económicos es-

casos, un 49,6% de hogares están considerados dentro del nivel de po-

breza, es decir que no han sido satisfechas sus necesidades básicas y un

53,9% hogares no cuentan con un ingreso suficiente para tener un nivel

mínimo de consumo, ni satisfacen sus necesidades más elementales,

como se puede ver en la Figura No. 3.6 el estado del barrio Rosales de

Guamaní ubicado en el límite sur del PIT. Los barrios de la ladera oriental

de Turubamba aún incorporan la agricultura para garantizar alimentos de

autoconsumo, sin embargo comparten el suelo con industrias de alta con-

taminación.

Figura No.3.6: Fotografía de barrios aledaños al PIT.

3.3.2- Educación

La Figura No. 3.7, representa la cobertura de la educación a nivel del

DMQ, la zona de Quitumbe es la que tiene menores niveles, situándose

por debajo del 25%. Se

57

Figura No.3.7: Datos abiertos de educación en el DMQ. Dic. 2015.

Elaboración: Caracterización y agenda de desarrollo DMQ 2006-2012

Alrededor del área del PIT, se localizan 14 equipamientos de educa-

ción de niveles de pre básica y básica, y los datos del censo de la pobla-

ción 2010, registran 1.200 alumnos aproximadamente, según el plano de

STHV, también tiene cobertura de educación privada que tiene una cober-

tura del 9%, y en general se registra una tasa de asistencia del 82% en el

sector. Se registra un 9.4% de población con educación de nivel supe-

rior.

3.3.3- Salud

Existen dos subcentros de salud en las inmediaciones del PIT, el

“Santa Cruz” y “Matilde Álvarez”; un poco más alejados se disponen de

Centros Médicos estatales, todos estos son de atención ambulatoria ex-

terna y atienden a todo el sector de Turubamba Sur.

Las enfermedades con mayor incidencia en la Zona Administrativa

de Quitumbe desde el año 2010, según información de la Secretaría de

Salud son de tipo respiratorio, diabetes y enfermedades diarreicas. La

tasa del 3% se mantiene desde el 2010 de la población con discapacida-

des, en su mayoría relacionada con la visión.

58

3.3.4- Vivienda

En su mayoría las viviendas aledañas al PIT son de una planta, co-

mo se ve en la Figura No. 3.8 son de construcción mixta un 60%, un 30%

de madera y el porcentaje restante de materiales reciclados.

Figura No.3.8:

Fotografía de tipo de viviendas aledañas al PIT.

Según se dijo en las páginas anteriores el principal riesgo que corren

las viviendas de los vecinos del sector de Turubamba es la presencia de

suelos inestables, razón por la cual más de 240 casas fueron afectadas

en el año 2012, frente a lo que la Empresa de Agua Potable y Saneamien-

to desarrolla un cronograma de inyección de cemento para estabilizar el

suelo y proteger el sistema de alcantarillado, en los sitios en los que ya

existe, sin embargo existen sitios en que se ha determinado que los ries-

gos no son mitigables .

Al haberse producido los asentamientos de la zona como invasiones,

no se desarrollaron estudios previos para rellenar los terrenos y las edifi-

caciones son informales, por ello, no se consideró que la topografía del

59

suelo no es apta para viviendas de dos o tres pisos que se están constru-

yendo.

Los sectores aledaños al PIT pertenecen a los asentamientos huma-

nos irregulares, según las estadísticas municipales corresponden a 271,

los cuales han ocupado zonas de protección ecológica o de recursos na-

turales renovables y no renovables, por lo que están expuestos a varias

amenazas de origen natural o antrópico y a otras de tipo morfo climático,

ninguno de estos barrios han formado parte del proceso de regularización

municipal realizado en el período 2009-2013.

Tabla No.3.2: Asentamientos de hecho en el DMQ.

Ad. Zonal Cantidad de Asentamien-tos Humanos de Hecho

y Consolidados

Calderón 116

Quitumbe 271

Eloy Alfaro 37

La Delicia 99

Eugenio espejo 33

Los Chillos 38

Manuela Sáenz 31

Tumbaco 25

Fuente: Datos abiertos MDMQ. Dic. 2015.

Dentro del PIT, las construcciones de las naves industriales prevén

esta situación con el montaje de estructuras de acero sismo resistente, sin

embargo en las temporadas de mayor pluviosidad si sufren inundaciones.

3.3.5- Agua potable y Alcantarillado

En la parroquia de Turubamba se registra la atención de un 70% de

servicio de agua potable y alcantarillado de un 50%. En su generalidad se

utilizan pozos.

Específicamente en el PIT disponen de redes de agua potable pri-

marias y secundarias, con un una extensión aproximada de1.100 m y 700

m respectivamente, son las áreas más cercanas a la Panamericana Sur.

60

En cuanto al alcantarillado desde el 2011 se ha llevado a cabo el es-

tudio por parte de la Empresa de Agua Potable y Saneamiento y ya se ha

contratado la construcción 3,75 km de red de alcantarillado dentro del PIT.

Actualmente las aguas y desechos son eliminadas hacia el campo abierto

y hacia las acequias incumpliéndose lo señalado en la regulación munici-

pal.

3.3.6- Energía eléctrica y telecomunicaciones

En la Administración Zonal Quitumbe la red de servicio público tiene

una cobertura en viviendas del 99% como refleja la Figura No. 39, sin va-

riaciones desde el 2012.

Figura No.3.9:

Cobertura de energía eléctrica en ZA Quitumbe.

Fuente: Estadísticas Zonas MDMQ. 2012

Se ha registrado un total del 27km de alumbrado público en el sector

de Turubamba Baja y Alta, en su mayoría los sectores aledaños a la Pa-

namericana Sur son los que tienen dotación de este servicio. Las empre-

sas disponen de generadores eléctricos y se han implantado dos subes-

taciones que proveen electricidad en el sector del PIT.

61

Figura No.3.10: Fotografías de

Tendidos eléctricos en el PIT.

En la Figura No. 3.10, la altura del tendido eléctrico está en prome-

dio a 5 metros de altura, lo cual ha generado situaciones de riesgo para el

transporte pesado que llega a las industrias del sector, pues llegan oca-

sionalmente vehículos y cargas con mayor altura y el maniobrar para le-

vantar los tendidos ha ocasionado accidentados.

En toda el área del PIT no se encuentran numeraciones ni señales

de peligro de los tendidos de media tensión. También se puede observar

que las acometidas no se han instalado con la debida seguridad pues los

cables están tendidos sin considerar las distancias mínimas para evitar

riesgos de descargas eléctricas.

Las luminarias eléctricas se encuentran a lo largo de la calle J y en

algunas de las calles transversales, están colocadas a una altura prome-

dio de 7 metros, sin embargo no son suficientes, constituyéndose en un

elemento adicional de inseguridad para el sector del PIT.

3.3.7- Situación ambiental

En general la insuficiencia de redes de alcantarillado provoca un ni-

vel de insalubridad a los pobladores de la parroquia de Turubamba, esto

junto a la presencia de industrias de mediano impacto se convierten en

las principales fuentes contaminantes del suelo, de aguas subterráneas y

superficiales a partir de la lixiviación de determinados residuos, siendo

62

mayor el riesgo cuando en lotes del PIT y los circundantes que aún se

dedican a la crianza de ganado y cultivo para el propio consumo.

La presencia del Beaterio y la planta envasadora de gas (Duragas)

se constituyen en un inminente peligro para los vecinos, que están cons-

cientes que el impacto de muerte en caso de un estallido sería mayor a un

radio de 900 metros.

Las industrias como la envasadora de gas o de generación de gases

inflamantes no se localizan a la distancia mínima recomendable de 200 m

de las viviendas aledañas. Respecto de estos dos casos, la Municipali-

dad ha iniciado los estudios a fin de plantear la reubicación de estas em-

presas, que hasta este año no se ha realizado.

Figura No.3.11:

Fotografías de factores contaminantes del ambiente en el PIT.

63

La permanente circulación de transporte pesado contribuye a la con-

taminación del aire, especialmente en el sector del PIT, sin embargo

según el informe de calidad de aire de Quito, los niveles de concentración

de CO y otros gases contaminantes se registran inferiores a los límites

permisibles, sin embargo debemos considerar datos como los siguientes:

el 70% de la contaminación por NO2, el 90% de la contaminación por

Monóxido de carbono y el 50% de contaminación de SO2 son emitidas

por fuentes móviles (combustibles).

Figura No.3.12: Concentración media mensual de CO.

Fuente: Informe de calidad de Aire, MDMQ. 2013

La circulación de transporte de carga media y pesada que se dirige y

sale del PIT provoca que en el sector se genere permanentes emisiones

de combustión incrementando los riesgos ambientales y de salud de los

moradores permanentes y temporales del sector, tanto por la emisión de

gases por combustión, como por el ruido.

El índice de calidad de Quito para el 8 de mayo del 2013, indica un

nivel de 33 microgramos de contaminante para Ozono, que está dentro

del rango del nivel de deseable, sin embargo es el más alto a nivel del

Distrito; datos abiertos del DMQ reportan en el año 2015 un promedio de

desempeño ambiental Medio + y un valor de 2,55 emisiones de GEI per

cápita (tonCO2 eq/hab), que demuestra una disminución en emisiones per

cápita respecto de resultados anteriores.

64

Respecto de los niveles de ruido el estudio elaborado por la CNT en

el sector a finales del año 2011, registra niveles tolerables de ruido, se

hallan en promedio de 50 decibeles, se mantienen dentro de la norma me-

tropolitana que ha fijado los límites entre 60 y 70 decibeles, en fuentes

externas de ruido como es el tráfico vehicular y el de las fábricas que no

es permanente.

3.3.8 Seguridad

En la zona de Quitumbe se han identificado como causas de muerte

externas las que se presentan en la Tabla No. 3.3 de las ocurridas por

tránsito alcanzan el 27% de incidencia.

Tabla No.3.3:

Muertes por causas externas. Zona Quitumbe.

Causa 2011 2012 2013 Total

Suicidio 4 6 3 13 Accidental 3 6 3 12 En Tránsito 4 7 1 12 Homicidio 3 1 3 7 Total Qui-tumbe

14 20 10 44

Fuente: Observatorio de Seguridad Ciudadana, febrero 2014

Otra situación de inseguridad que se presenta en el sector son los

delitos contra automotores, como se puede ver en la Figura No. 3.12 las

tendencias se mantienen en el año 2013 en las que los vehículos pesados

tienen menor número de incidencias, no se encuentran cifras oficiales del

2014 o 2015.

Figura No.3.13:

Denuncias de delitos contra automotores. Zona Quitumbe.

Fuente: Observatorio de Seguridad Ciudadana, febrero 2014

65

Los accidentes en la Panamericana Sur se constituyen en un grave

problema para el sector, en esta carretera que en el año 2014, según re-

portes de la Policía Nacional se registró una media anual de 45 decesos

por cada 100.000 habitantes, tasa que se constituye en una de las más

altas en Latinoamérica y que aumentaron del 2013 en que fue de 33 de-

cesos.

Dentro del PIT existe un PAI (Punto de

Apoyo Inmediato) que cuenta con dos polic-

ías que prestan su servicio en casos de

emergencia; los recorridos en el vehículo

que disponen no pueden realizarse con fre-

cuencia por la restringida cantidad de com-

bustible de la que disponen. Este personal

de seguridad ha ayudado en casos de emergencia provocados por la cir-

culación de los camiones que tienen mayor altura que el tendido eléctrico.

No se reportan accidentes por colisión sino rozaduras entre vehícu-

los por tratar de evitar los baches. Tampoco se han registrado arrolla-

mientos pese a que los transeúntes caminan por la calzada por no dispo-

ner de veredas.

Debido a la presencia de guardias de las distintas empresas se pue-

de tener la percepción de que el sector no es peligroso, en relación a de-

lincuentes y asaltos, pues hay resguardo durante todo el día y la noche.

Sin embargo, un factor que genera temor entre los moradores es la pre-

sencia del sitio de tolerancia cerca a la entrada del PIT por la Av. Maldo-

nado, pues atrae más que usuarios del lugar, por lo que en especial los

fines de semana solicitan el resguardo de los policías para transitar por el

frente de este sitio.

3.4- Gestión actual del PIT

La Ordenanza Metropolitana No. 0245, determina que la administra-

ción y dirección del PIT serán ejercidas por la Asociación de Empresas del

66

Parque Industrial del Sur (AEPIS) y contará con un reglamento que se

elaborará en coordinación con la Dirección Metropolitana de Coordinación

Territorial, el que aún no se ha desarrollado.

Se ha cumplido con la constitución de la AEPIS, que está organizada

como una entidad sin fines de lucro y agrupa a las empresas localizadas

en el Parque Industrial del Sur orientadas a generar y promover condicio-

nes que garanticen la permanencia y defensa de los derechos de las em-

presas asociadas, sus acciones de direccionan a priorizar la provisión de

servicios básicos, industriales, tecnológicos, logísticos y de proveeduría,

que mejore la competitividad del sector industrial.

En su constitución definen la visión estratégica, según sigue: “La

AEPIS es la organización que promueve la innovación, capacitación y de-

sarrollo tecnológico de las empresas localizadas en el Parque Industrial

del Sur brindando servicios de calidad que mejoran la productividad y

competitividad de sus miembros; aportando sustancialmente al desarrollo

productivo del país; y manteniendo relaciones con empresas o entidades

afines, en armonía con la comunidad y el ambiente.”

En su artículo segundo, está definido el objeto y fines de la Asocia-

ción, cuyos principales literales se presentan a continuación:

a) Promover y fomentar condiciones que permitan mejorar la competi-

tividad de las empresas que funcionan y/o se encuentran localizadas en la

zona del Parque Industrial del Sur del Distrito Metropolitano de Quito, sec-

tor Guamaní.

b) Proveer de servicios comunes a las empresas asentadas en la zo-

na antes indicada.

c) Implantar un programa de integración productiva en el sector de

industrias localizadas en la zona Sur de Distrito Metropolitano de Quito,

sector Guamaní, que favorezca la productividad del sector

d) La realización de todo tipo de actividades que tengan como misión

principal la promoción de actividades de desarrollo y defensa de los dere-

chos de su membresía.

67

Preside la Asociación un representante de cada una de las empre-

sas que la conforma, durante un período de 3 años en los cuales contin-

úan la gestión primordialmente con el Municipio del DMQ para avanzar en

las obras viales y de servicios básicos indispensables para que se pueda

consolidar definitivamente esta zona industrial.

No se ha logrado implementar ninguna área comunitaria, ni infraes-

tructura de apoyo a la operación del transporte de carga que contribuiría

con el uso adecuado del espacio de las vías del PIT, puesto que los pro-

veedores de las empresas para movilizar tanto la materia prima para su

producción, así como para distribuir sus productos terminados contratan

empresas de transporte de carga pesada o a su vez con particulares due-

ños de camiones, debemos tener en cuenta que para el año 2010 se re-

gistraron 193 empresas de transporte de carga pesada23 radicadas en

Pichincha de las cuales un 50% reportan realizar trabajos en el PIT.

3.5- Movilidad actual en el PIT

A fin de analizar las condiciones de la movilidad dentro del PIT, es

necesario conocer la situación de la vialidad y del transporte, que se ca-

racteriza a continuación:

3.5.1 Vialidad

Actualmente en el PIT se dispone de una red con vías de aproxima-

damente 12m, la calle J se constituye la principal arteria para ingreso y

salida del parque, esta lo atraviesa de oeste a este, y un tramo de la Av.

Turubamba es el otro tramo vial que da acceso al polígono, éste desde la

Av. Simón Bolívar. Existen vías internas que por no estar en buen estado

tienen disponible desde 8 m para la circulación vehicular, en la Figura No.

3.14 se ve la red vial definida por la EPMMOP y la clasificación del tipo de

vía, especificando su ancho con el número sobre cada una de ellas.

23

SRI, Petroecuador, Bolsa de Valores, Superintendencia de Compañías. 2010.

68

Figura No.3.14:

Categoría de vías en el PIT.

La red vial en el PIT no disponen de un adecuado tipo de tratamiento

de la capa de rodadura, en la vía principal y el resto de la red interna en

su mayoría son calles de tierra y no se encuentra en buenas condiciones

debido a la permanente circulación de vehículos de transporte mediano y

pesado, y también ya que no hay ningún tipo de canalización de aguas

lluvias que deterioran aún más las vías; inclusive la Calle J, que es la

avenida principal pese a haber sido construida de hormigón, se encuentra

en pésimas condiciones como se observa en la Figura No. 3.15, el sector

de acceso hacia la Av. Maldonado es el sector que se encuentra en mejo-

res condiciones.

En general no se han construido veredas, los tramos cortos que

existen son de aproximadamente 1m y se encuentran en los accesos jun-

to a los parqueaderos de visitas de las empresas que dan hacia el borde

de la Calle J (vía de aproximadamente 12 m. Se encuentra esporádica-

mente señalización vertical de restricción y prevención de circulación, no

existe en absoluto señalización horizontal y se han colocado tres reducto-

69

res de velocidad ubicados a lo largo de Calle J que están semi destruidos

por lo que no tienen ninguna funcionalidad.

Figura No.3.15: Señalización vertical e informativa en la Calle J.

A través de la calle J se conectan los accesos oriental y occidental

del PIT, disponiendo de una red de paso con las avenidas Maldonado y

Simón Bolívar.

Atraviesa el polígono industrial PIT, 20 metros del trazado del Ferro-

carril Ecuatoriano, que se constituye en un elemento de riesgo en las

condiciones acutales, pues cruza las vías de ingreso de algunas de las

empresas, sin existir el debido gerenciamiento de operación para reducir

los riesgos de accidentalidad en su recorrido por el sector.

Esta línea histórica de ferrocarril (Figura No. 3.16), rehabilitada por el

gobierno nacional, tiene múltiples, oportunidades para aumentar la efi-

ciencia de las redes existentes de conexión vial y movilidad vehicular y

diversificar los medios de transporte de personas y carga. Con el trata-

miento adecuado permitiría conectar la región vecina en el sur con la ciu-

dad, tanto para el transporte de carga a las zonas industriales (PIT y Av.

Maldonado) como de personas mediante una articulación entre el ferroca-

rril y el futuro Metro Quito.

70

Figura No.3.16: Ruta del tren Quito-Latacunga.

Fuente: Google map, 2015

En la Figura No. 3.17 se pueden ver las condiciones en las que se

hallan las vías actualmente, sin ningún tipo de mantenimiento y dispone

de señalización preventiva en este sitio, sin embargo no funciona a tiempo

completo.

Figura No.3.17:

Tramos de la Ruta del tren Quito-Latacunga en el PIT.

Rieles del tren Rieles del tren

71

La Municipalidad se encuentra coordinando con el Empresa del Fe-

rrocarril a fin de conservar una afectación de 14 m libres a cada lado de

las rieles, considerando que esta zona tiene una considerable carga de

tráfico de personas, animales y vehículos.

El PIT dispone de dos vías de ingreso desde la Av. Maldonado, la

más directa tiene un ancho de 8 m y la otra de 12 m, la vía de salida del

PIT hacia la Av. Maldonado tienen un ancho de 5 m.

Figura No.3.18: Condiciones de los accesos al PIT.

El límite del PIT termina en la intersección de la Calle J con el ingre-

so al Barrio Los Rosales de Guamaní, en este tramo esta vía es de tierra

y hay aproximadamente 600 m hasta llegar a la Av. Simón Bolívar.

Las vías principales del PIT las utilizan como estacionamientos (ver

Figuras No. 3.18, 3.19 y 3.20) durante todo el día, los clientes de las in-

dustrias y los camiones que llegan a entregar y a llevar materiales y pro-

ductos terminados. No se ha construido un patio de estacionamiento, por

este motivo los choferes utilizan la vía como servicios higiénicos contami-

nando aún más el sector.

Ingreso por la Av. Maldonado

Ingreso por la Av. Simón Bolívar

72

Figura No.3.19: Estacionamientos informales en las vías del PIT.

Al no contar con señalización vial y a que se encuentra la vía en mal

estado los vehículos circulan sin respetar los sentidos de los carriles, pro-

vocando conflictos de tráfico especialmente en las intersecciones. A esta

situación se adiciona la limitada capacidad vial y sin señales de jerarqui-

zación de circulación para atender las maniobras que necesitan realizar

los camiones se producen cuellos de botella que por varios minutos pro-

vocan conflictos del tráfico.

Otra situación problemática en el tráfico se produce por la circulación

simultánea de peatones, animales, motos y varias clases de vehículos

especialmente en horas que las empresas reciben la materia prima o des-

pachan sus productos terminados.

3.5.2- Transporte

Según los resultados de la encuesta realizada a los trabajadores en

el PIT, se conoce que un 65% de ellos llegan utilizando transporte público,

un 24% en camionetas y motos y el porcentaje menor lo hace en transpor-

te institucional y vehículos privados.

73

Figura No.3.20: Modos de transporte de trabajadores del PIT.

La ruta de transporte público San Juan de Turubamba-Guamaní-

Marín (Cooperativa Transplaneta) atraviesa el PIT, sin embargo su oferta

no es suficiente para atender la demanda permanente del sector, por lo

que al ingreso del parque industrial operan camionetas y automóviles en

forma ilegal realizando un tipo de servicio vecinal entre la Av. Maldonado

y la Av. Simón Bolívar durante todo el día. Esta ruta en el sector carece de

paradas en el trayecto lo que hace peligroso el embarque y desembarque

de los pasajeros.

Figura No.3.21:

Mapa de las rutas de transporte convencional del sector del Turubamba.

74

Por la Av. Maldonado existe la disponibilidad de utilizar otras rutas

de transporte público (Figura No. 3.22), circulan 8 rutas de transporte

público convencional, como las siguientes: La Cocha-Beaterio, San Blas-

Beaterio-Marín, El Conde-Beaterio-Marín, Caupicho-U. Central, además

hay la presencia de las rutas interparroquiales e interprovinciales que les

trasladan en especial a los jóvenes a los colegios que están en el sur y

centro de la ciudad de Quito en las horas pico de la mañana y medio día.

Figura No.3.22: Operadoras de transporte del sector del Turubamba.

Los flujos peatonales y en bicicleta se realizan durante todo el día

debido a las actividades propias de las industrias, en razón de que los

trabajadores de las industrias viven en los barrios aledaños al PIT, y por-

que la principal vía del PIT es el acceso a los barrios aledaños.

Figura No.3.23:

Peatones en el PIT.

Interparroquial

Integrado

Convencional

75

3.5.3- Tráfico

A fin de caracterizar el tráfico del sector de Turubamba que en el que

está incluido el correspondiente al PIT, se presenta la información obteni-

da del estudio realizado por A&V Consultores en enero del 2011, en el

cual se reportan 45.603 viajes diarios clasificados por tipo de transporte

que se realizan desde todas las parroquias del Distrito (se incluye los va-

lles) hacia Turubamba.

Se muestran en la Figura No. 3.24, dicha clasificación: el 74% de

viajes se realizan en transporte público, el 10% en transporte privado, el

14% utilizan transporte escolar; y, un mínimo del 3% lo realizan en taxi.

Figura No.3.24: Número de viajes hacia el sector de Turubamba.

Fuente: Matriz O-D A&V Consultores. Enero 2011

En todo el sector de Turubamba y en especial en el PIT es visible la

presencia de transporte informal, con automóviles, camionetas y busetas

de hasta 12 personas. Este tipo de transporte en su mayoría realiza ser-

vicios vecinales atendiendo los desplazamientos de los pobladores que

viven en las zonas más alejadas de la vía principal (Av. Maldonado), ya

que las rutas de transporte público recorren vías principales.

Además el servicio de transporte público tiene horarios que no atien-

den todos los requerimientos de desplazamientos de la población del sec-

tor, en especial cuando deben llevar paquetes tanto de alimentos como

33695

6217

4367 1324

Número de Viajes hacia Turubamba

Público

Privado

Escolar e Institucional

Taxi

76

de otros productos de los que se abastecen en sectores alejados de sus

viviendas.

Parte de los flujos de tráfico que se realizan a diario en los barrios de

Turubamba y en el PIT es la de ganado vacuno, que como se ve en la

Figura No. 3.26 comparten las vías con los vehículos - de toda clase- y

con los peatones, situación que incrementa la inseguridad para todos los

usuarios de las vías.

Figura No.3.25:

Uso de las vías en el PIT.

Las condiciones que se han descrito desencadenan en ineficiencias

en la calidad de la estructura de movilidad en el PIT, en la Tabla No. 3.4

se sintetiza en una matriz los factores y las incidencias en los ámbitos so-

cial, ambiental y económico, determinado con una valoración que corres-

ponde a niveles: alto=3, medio=2 y bajo=1.

La mayor incidencia negativa de los problemas identificados afecta

al ámbito social, donde se acumularon 36 puntos, éste tiene relación dire-

cta con la inseguridad vial que tienen tanto los peatones como los vehícu-

los al circular en condiciones inadecuadas, situaciones de las cuales no

se dispone de datos oficiales; los ámbitos ambiental y económico tienen

menor incidencia el primero está relacionado con el estado de las vías y

uso inadecuado del suelo; y, en el aspecto económico inciden tanto la ac-

cidentalidad como la ineficiencia para el tránsito óptimo de los usuarios

del PIT.

77

Tabla No.3.4:

Incidencia de situación de movilidad en el PIT.

No. Problemas en el sistema de movilidad

identificados Incidencia sobre los ámbitos:

Social Ambiental Económico

A Vías en mal estado 1 3 2

B Falta de áreas de estacionamiento 2 3 1

C Mal uso del suelo 3 2 1

D Falta de equipamiento vial 2 3 1

E Falta de señalización horizontal 3 1 2

F Falta de señalización vertical 3 1 2

G Iluminación deficiente 3 1 2

H Falta de aceras 3 1 2

I Cruce de tren sin control 3 1 2

J Tránsito inseguro de personas y animales 3 1 2

K Falta de accesos seguros al PIT 3 1 2

L Transporte informal 2 1 3

M Falta de áreas de servicio al público para conductores

3 2 1

N Contaminación producido por transporte pesa-do

2 3 1

Total 36 24 24

78

CAPÍTULO 4: MOVILIDAD DEL PIT

El estudio que permite en primera instancia describir y entender la

lógica de la movilidad en un esquema general, para posteriormente gene-

rar el modelo que explique la optimización de su desempeño, tiene en

consideración de las siguientes dimensiones:

a. Qué se mueve?

b. En qué se mueve?

c. Los volúmenes que se transportan y la vía utilizada.

En este contexto la movilidad de los parques industriales reporta in-

formación que responden a dichas dimensiones, sobre las cuales se pue-

de identificar un nivel de eficiencia de la misma, teniendo como datos de

entrada los siguientes:

a. Se mueven bienes, materia prima, insumos, productos ter-

minados, personas involucradas en los procesos y en las actividades

comerciales de las industrias, proveedores.

b. Las actividades hacia y desde los parques se realiza en ca-

miones livianos y pesados, buses, vehículos livianos, motos y modos

no motorizados.

c. El número de vehículos que mueven la material o productos

y personas que realizan actividad en un parque industrial.

Se presenta en este capítulo el desarrollo del estudio que abarca di-

cha información, empezando por describir el giro de las industrias que

están funcionando en el PIT.

A fin de entender las necesidades de movilidad del PIT se debe co-

nocer que la actividad económica que se genera en dicho polígono que

representa el 20,41% del Producto Interno Bruto del Distrito, según repor-

tes del INEC del año 2011 y se ha constituido en un permanente genera-

dor de mano de obra del sector y de Quito en general, y se registra en el

proyecto de fomento al desarrollo territorial de parques en el Ecuador de

79

2014 de Semplades, que los diferentes giros de negocios que funcionan

en el PIT aportan con más del 20% al PIB nacional. 50 Empresas están

ubicadas actualmente en el PIT, esto corresponde a un 13% de las indus-

trias que funcionan en el DMQ, las más importantes por su magnitud son:

Adelca, Ideal Alambrec, Familia Sancela del Ecuador S.A., Industria de

Acero de los Andes, Interquimec, Novacero, Proquimsa, Renovallanta,

Resiflex-Duraflex, Tocarvi-Transporte Pesado, Topesa S.A., cuyo giro de

negocio en detalle se puede ver en la Tabla No. 4.1.

Tabla No.4. 1: Muestra del giro del negocio de las empresas del PIT

No. Empresa Giro del Negocio No. em-pleados

1 Consorcio Santos CMI S.A Ingeniería, construcción y montaje para los sectores de energía, petróleo, gas.

110

2 Eternit S.A Construcción con fibrocemento, eterplast, eco-plast y pintura.

150

3 Familia Sancela del Ecuador S.A. Producción y comercialización de artículos de aseo personal.

35

4 Ideal Alambrec Fabricante de productos elaborados de alambre de acero.

140

5 Industria de Acero de los Andes Industria metal mecánica, diseño, fabricación y suministro de proyectos para sector energético, industrial e infraestructura.

120

6 Interquimec Fabricación de productos químicos, como for-mol, resinas, vinil acrílico para elaboración de acabados arquitectónicos y adhesivos.

700

7 Novacero Creación, desarrollo e implementación de solu-ciones en acero para la construcción.

100

8 Proquimsa Abastecimiento de productos químicos a granel. (Ácidos, sulfuros, solventes, etc.)

45

9 Renovallanta Reencauchadora de llantas, enderezada y pintura, filtros automotrices.

20

10 Resiflex-Duraflex Producción de textiles para colchones, almo-hadas, cobertores.

70

11 Tocarvi-Transporte Pesado Servicios de comercio exterior, estadísticas, análisis y estudios de mercado.

30

12 Tornillos, pernos y tuercas “Tope-sa” S.A.

Fábrica de tornillos, pernos y tuercas, 28

13 Industria Harinera S.A. Fabrica harina de trigo. 20 14 Incasa Productora de cartón. 28 15 Inselec Fabricación de productos metalmecánicos 55 16 Marathon Sports Confección y distribución de textiles 80 17 Intaco Servicios y productos pétreos 96 18 Aditmaq Industria de alimentos 84

Estas industrias son productoras y proveedoras a nivel local y nacio-

nal, por lo que el abastecimiento de materia prima es permanente, con

80

origen principalmente en la costa, hasta donde llegan entre otros, materia-

les importados; de otro lado la salida de vehículos de carga pesada y me-

dia transportan los productos para su distribución hacia Quito, a través de

Quito y hacia otras provincias.

Según declaración de un representante de CONQUITO realizada en

el año 200824, cuando se formalizó esta zona para el uso industrial: “fue

de gran beneficio para las empresas que ya estuvieron implementadas allí

desde hace más de 15 años, puesto que su movilización a otro sector

hubiese implicado grandes pérdidas, además se tenía prevista una conso-

lidación industrial a futuro bajo un modelo de asociatividad que les permi-

tiría generar ahorros en los procesos de producción y de gestión adminis-

trativa”, a ello se sumó un incentivo del gobierno local con la reducción del

95% de impuestos municipales por un máximo de 10 años improrroga-

bles. Se constituyó posteriormente la AEPIS que es la organización que

promueve la innovación, capacitación y desarrollo tecnológico de las em-

presas localizadas en el Parque Industrial del Sur25.

Figura No.4.1: Giro Industrial en el PIT

24 Publicación de diario HOY, el 17 de julio del 2008: Los Industriales estrenan su casa nueva y definitiva. Qui-to. 25 Asociación de empresarios del PIT. http://www.actiweb.es/aepis/.18 mayo 2012.

81

Actualmente se encuentran iniciadas algunas obras para la ocupa-

ción de las áreas disponibles en el PIT, como la que se puede ver en la

Fotografía No. 2 lo que demuestra que a mediano plazo el parque estará

trabajando por lo menos con un 90% de su capacidad ocupada, según

declaraciones del gerente de la Asociación del PIT.

Figura No.4.2:

Proyecto de construcción en el PIT

De acuerdo a publicaciones de prensa por la Revista Líderes26 en el

año 2010 “la industria en Quito representa cerca del 10% de los estable-

cimientos económicos que existen en la capital (99.952). El resto pertene-

ce al comercio y servicios, según datos del Censo Económico realizado

por el Instituto Ecuatoriano de Estadística y Censos (INEC). La industria

en la urbe se centra principalmente en el sector manufacturero, que a su

vez se subdivide en metalmecánico, alimenticio, químico farmacéutico,

maderero de terminados y textil. Estas empresas emplean a 77.171 per-

sonas. La Cámara de Industrias y Producción de Pichincha (CIP) indica

que los ingresos generados por establecimientos manufactureros en el

2010 sumaron USD 365,10 millones, generando además USD 51,77 mi-

llones en impuestos.”

Según datos del Banco Central, en 2014 las exportaciones del sector

de manufactura de metales alcanzaron un valor anual de $934 millones,

mientras que la cifra de la importación llegó a $10.656 millones, cifras que

26 Este contenido ha sido publicado originalmente por Revista Líderes en la siguiente direc-ción:http://www.revistalideres.ec/lideres/tres-parques-industriales-quito.html. El Comercio.com

82

revelan el incremento del uso de este material cuando se registraban

unas importaciones de 6.795 millones en el año 2011. Los principales

países que venden esta materia al Ecuador son: Venezuela, Estados Uni-

dos, China y Brasil, entre otros, mientras que la exportación nacional se la

realiza hacia Colombia, Venezuela y Perú, misma que se facilita por cues-

tiones de transporte, siendo Quito un nodo principal en este flujo y arance-

les.

A escala nacional existen 20 empresas que producen acero, mien-

tras que cerca de 20 mil lo utilizan como materia prima. Asociada a esta

actividad está la chatarrización, que según datos del Ministerio de Indus-

trias y Productividad revelan que en país existen cerca de 400 exportado-

res de chatarra.

En publicaciones de junio del 2013 en el “El Comercio”27, medio de co-

municación escrita de Quito, se dio a conocer que el 4,05% de crecimien-

to del Producto Interno Bruto (PIB), previsto por el Gobierno para este

año, refleja una tendencia hacia una desaceleración de la economía en

general en comparación con los niveles alcanzados en el 2011 y el 2012,

sin embargo se identifica al sector industrial como uno de los que mues-

tran un mejor desempeño y formará parte del cambio de la matriz produc-

tiva que soporte a futuro la economía a mediano y largo plazo.

La industria metalmecánica es la de mayor preponderancia en el

sector, representa aproximadamente el 65% de generación de trabajo en

el Ecuador, y un promedio del 30% de las importaciones totales del país.

En abril del 2014 la Secretaría de Planificación del MDMQ, muestran el

mapa económico del Distrito, y se informa sobre el objetivo de la munici-

palidad de lograr el fortalecimiento de 10 segmentos estratégicos para

27 Entrevista a Andrés Robalino, vicepresidente Técnico de la Cámara de Industrias de Cuenca, explica que, tal como ha venido sucediendo en los últimos años, la inversión pública ha impulsado proyectos de construcción, y eso es importante. "No obstante, es clave impulsar la industria y el valor agregado para que haya mayor dina-mismo en la economía. También, apoyar a las exportaciones". Añade que aunque aún no se define el modelo económico donde se delinearán los parámetros de los próximos cuatro años, "creemos que se trabajará en el cambio de matriz energética, y eso ayudará a todos los agentes y socios del sector industrial".

83

fomentar el empleo y el desarrollo: construcción, turismo, químico farmac-

éutico, transporte y logística, metalmecánica, textil, madera, flores, y ali-

mentos y bebidas, en razón de que, según datos del INEC, Quito es la

ciudad más productiva del país, genera aproximadamente US$ 66.000

millones de ingresos.

Se afirma que la industria manufacturera mueve la economía de la

ciudad, pues generan valor agregado y puestos de trabajo, y pese a que

en Quito, enfrenta un problemas como es el de la ocupación en suelo in-

merso entre zonas pobladas la agenda de desarrollo de la ciudad tiene un

pilar en este sector, de ahí que una de las estrategias para su desarrollo

es la creación de polígonos y parques industriales, para ello se han reali-

zado estudios que involucran la creación de nuevas ordenanzas que ga-

ranticen, entre otras cosas, el uso adecuado del suelo; por lo tanto, se

sustenta la importancia de desarrollar estudios como el presente, en que

se estudia un aspecto coyuntural al adecuado desenvolvimiento en los

parques industriales.

Las cifras citadas y las características del tipo de empresas en el

Parque Industrial del Sur dan la medida de los aspectos de desarrollo

productivo y económico de un sector con influencia en el DMQ, que junto

a la información que se presenta a continuación, será posible identificar el

rol de la organización de la movilidad en el ámbito de la productividad de

una ciudad, determinado por la relación con el uso del suelo específico.

4.1 Mediciones de tráfico que circula en el PIT.

Con el propósito de realizar el levantamiento de la información sobre

flujos de vehículos y personas que se generan en el polígono se realiza-

ron levantamientos de información de tráfico de forma manual y automáti-

ca (metodologías aplicadas se detallan en el Anexo 1), para la toma de

dicha información se identificando localizaciones importantes porque

están relacionadas con los dos accesos que tiene el parque (Figura No.

4.3), los denominados A,B y C, en las tres calles que conectan con la Av.

84

Maldonado y los puntos D y E que tiene conexión con la Av. Simón Bolí-

var, en los que se registró el siguiente movimiento:

Figura No.4.3: Puntos de toma de datos para los conteos vehiculares

La operación de aproximadamente 1.280 vehículos (composición vi-

sible en la Figura No.4.4) que operan en el PIT, en un día típico (7h00 a

20h00), se ve afectada por la falta de señalización, equipamiento y ade-

cuaciones viales que les permitan moverse en forma eficiente hacia sus

destinos internos y externos.

Figura No.4.4:

Composición de medios de transporte.

85

Se identificó por observación que la capacidad promedio utilizada en

el transporte público que ingresa y sale por la Av. Maldonado, principal

acceso del PIT, es de un 60% entre las y de salida es del 70%; alcanza

un 100% en la hora de salida de los estudiantes en la mañana entre las

5h30 y 6h30; y en la tarde entre las 11h30 y 12h30.

En puntos que conectan al PIT con la Av. Maldonado, dos ingresos y

una salida disponibles, se registraron los siguientes datos:

La demanda de tráfico del PIT fue registrada en los puntos indicados

y luego se restó los ingresos menos las salidas obteniendo los vehículos

acumulados que operan dentro del parque, además existe una demanda

que es solamente de paso, por estar rodeado de barrios que no disponen

de una mejor vía que la calle J, vía principal del PIT.

El registro de ingreso al PIT desde la Av. Maldonado reporta en el

que el día de mayor circulación vehicular sucede los viernes, con un

máximo diario de 4.200 vehículos, siendo plenamente definidas las horas

pico, en sentido N-E son entre las 7h00-8h00 y de 14h00-15h00. El regis-

tro del ingreso al parque industrial desde la Av. Simón Bolívar tiene un

54% menos flujo respecto del punto A, y las horas pico identificadas fue-

ron entre las 6h00-9h00 y 14h00-18h00.

Figura No.4.5:

Flujos vehiculares de ingreso y salida al PIT (2 accesos).

De los datos obtenidos en la Av. Maldonado (Panamericana Sur Km

14), principal ingreso sur de la ciudad de Quito, se conoce que tienen un

86

tráfico con un flujo promedio de 790 vehículos diarios en sentido n-s y 842

en sentido s-n en los días ordinarios, mientras que en los sábados se in-

crementa el flujo en un 20% en sentido n-s. De igual manera en el acceso

hacia la Av. Simón Bolívar el limitado ancho de vía que no dispone de se-

ñalización, no facilita el ingreso, pese a que en este sector el tráfico de

paso en días ordinarios no es intenso.

Internamente, las horas pico en días ordinarios se producen entre

las 9:30 hasta las 13:00 en sentido n-s y en sentido contrario entre las

16:00 hasta las 18:00 horas. Los flujos de ingreso al PIT se ven limitados

en su accesibilidad, pues, no existe ni señalización, ni otro tipo de equi-

pamientos ni facilidades que permitan realizar los ingresos y salidas.

Completando los desplazamientos que se producen en el PIT, se re-

gistró el paso del auto ferro a las 10h00 y el ferrocarril a las 11h00;y, la

circulación de ganado en pequeña cantidad de 10h00 a 11h00 y de 15h00

a 16h00, utilizando la vía principal del PIT. Permanentemente, en la cal-

zada se desplazan peatones y ciclistas en las vías principales y secunda-

rias.

En resumen la composición del tráfico identificado por sentido, se

presenta en la Tabla No. 4.2:

Tabla No.4.2: Composición del tráfico en el PIT.

Composición vehicular

Tipo de transporte

Tipo de vehículo General

Motorizado

Livianos 59%

Bus 7%

Pesados 32%

Motocicletas 3%

Total 100%

87

El promedio de personal que labora en las empresas del PIT, inclui-

das en la Tabla No. 1 de este capítulo, es de 102 personas aproximada-

mente, los que se movilizan, según información de la Administración Zo-

nal de Quitumbe y confirmada con una encuesta en 18 empresas de un

total de 50, en un 48% llegan al PIT utilizando transporte público, 20% en

transporte institucional, un 30% en livianos ( incluye individuales, taxi e

informales); y, un 1% en modos no motorizados, lo que se representa en

la Figura No. 4.3.

Figura No.4.6:

Proporción de viajes de trabajadores por tipo de vehículo.

Existen flujos importantes de transporte de carga media circulando

durante todo el día, y el transporte pesado está siendo regulado por la

Ordenanza Metropolitana No. 147 de Control de Circulación de Carga Pe-

sada y Peligrosa.

La información de los conteos manuales corresponde a 8 horas y

como se puede ver en las pantallas de los conteos automáticos entre las

17h00 y 24h00 se registran flujos de tráfico representativos, que corres-

ponden al transporte pesado en su mayoría por el efecto de la aplicación

de la ordenanza indicada y se calculan en un 18% del promedio de flujos

diarios.

La capacidad promedio utilizada en el transporte público que ingresa

y sale por la Av. Maldonado, principal acceso, es de un 60% y de salida

88

es del 70%; alcanza un 100% en la hora de salida de los estudiantes en la

mañana entre las 5h30 y 6h30; y en la tarde entre las 11h30 y 12h30.

Estos resultados permitieron obtener un valor de tránsito promedio

diario para el año 2015 (calculado según metodología del Anexo 1).

Tabla No.4.3: TPDA

Tipo de vehículo

TPDA

Livianos 62.550

Bus 7.421

Pesados 33.926

Motocicletas 3.181

En el caso del PIT, para proyectar los volúmenes de tráfico futuro

deberá considerarse una reducción de un 30% anual, por la construcción

a corto plazo de la vía denominada Escalón 3, que se encuentra en etapa

de estudios con la previsión de iniciar en el 2016, la misma que incidirá en

la reducción del tránsito actual en el área del Parque.

Sin embargo, no se realizarán exclusivamente los desplazamientos

producto de las actividades generadas en las empresas, ni se trasladarán

el 100% de los viajes que realizan los residentes del sector, puesto que

todas las áreas aledañas al PIT tienen uso residencial y en estos dos últi-

mos años se ha desarrollado una gran cantidad de construcciones de

conjuntos habitacionales que obligarán a mantener un porcentaje repre-

sentativo de viajes de residentes que circulen por el PIT, especialmente

de transporte informal, que tiene una alta incidencia en el 32% que co-

rresponde a vehículos livianos dentro de la composición de modos de

transporte.

También se considera que la ocupación actual de la capacidad del

PIT es del 60% y se estima en el mediano plazo que se venderán todos

los lotes a empresas y se puede llegar a una ocupación de hasta el 85%;

por lo que se considera un incremento del 8% anual en los flujos de tráfico

89

de transporte pesado y del 3% en el resto de modos de transporte motori-

zado.

Otro factor que se debe incorporar es el ponderado del 0.46% de

crecimiento de la economía del DMQ (sector industrial)28; teniendo como

fundamento las previsiones muy conservadoras, por la situación económi-

ca actual que es de recesión, mientras no se dicten políticas que dinami-

cen la economía.

El flujo de tráfico diario proyectado al 2024, con estas consideracio-

nes, prevé que circule por el PIT aproximadamente 1.892 vehículos dia-

rios, y el TPDA de 152.162 vehículos, en la consideración de que para

esta fecha se hayan consolidado por lo menos un 85% de industrias, ya

que actualmente los lotes pertenecen a empresas un aproximado del 100

hectáreas y 50 están disponibles para la compra.

Se realizaron mediciones de las velocidades de desplazamientos de

los distintos tipos de vehículos que circulan en el PIT, con el objetivo de

evaluar el nivel de servicio de la red vial actual y conocer el nivel de efi-

ciencia actual producida en el tráfico del PIT.

El estudio de velocidades fue realizado mediante el método del velo-

cidad promedio. Se utilizaron las velocidades de recorrido o velocidad

media en tres tipos de vías del PIT (Calle J entre el ingreso y fábrica Eter-

nit; en la misma calle dos cuadras anteriores al cruce con las rieles ferro-

viarias; en dos cuadras de la Calle 3) contabilizando el número de vehícu-

los que pasan por estas secciones específicas de la vía en horarios pico

en la mañana y tarde 6h30 a 7h30 y 16h00 y 17h00, estos sitios son re-

presentativos de los flujos vehiculares, el registro hace distinción entre el

tipo de vehículo, obteniendo la información de la Tabla No. 4. 4.

28 FMI Pronósticos de crecimiento económico global Ecuador para el 2015 de 1,9% (abril 2015); CEPAL lo ubica en un 3,5% (abril 2015), tendencias a la baja de acuerdo a todos los criterios. DMQ en cifras (Julio 2014) Industria 20% de inversión privada por rama. Quito atrae el 40% del total de la inversión del Ecuador. La inver-sión extranjera en industria en Quito alcanza el 39,4% por rama. Según edición de julio 2015 del DMQ en cifras hubo un crecimiento del 9,3% de establecimiento en el sector de las industrias. Estadísticas del BC indican que hay una variación positiva del 1.6% en Manufactura.

90

Tabla No.4.4:

Velocidad promedio por tipo de vehículo en el PIT.

Tipo de vehículo Velocidad prome-dio

Livianos 40,3 Bus 24,2 Pesados 19,7 Motocicletas 21,6 Promedio Total 26,45

Velocidad promedio en la calle J = 30 [Km/h]. Velocidad promedio en la Av. Turubamba = 32 [Km/h]. Velocidad promedio en la calle Graciela Escudero = 18 [Km/h]

De estos resultados hemos obtenido una velocidad promedio gene-

ral de la zona de estudio igual a 26.45 Km/h. Con esta información se cla-

sifica el nivel de servicio (vehículos/ hora), en categoría F, que aglomera

servicios de vía a menos de 40km/h, pese a tener densidades bajas, la

fluidez de vía es afectada por las siguientes condiciones:

• Las vías transversales en el PIT en general no tienen mayores flu-

jos vehiculares, menores a 10 vehículos por hora; mientras que la calle J y

Av. Turubamba son las arterias principales que tienen circulación perma-

nente, tanto en los días ordinarios como el fin de semana y se identificó el

mayor nivel en un día ordinario debido a la carga y descarga de material y

productos terminados de las empresas.

• Los flujos no motorizados fueron registrados en el conteo manual,

registrando en un día de 8h00 a 17h00 un total de 1.667 los cuales el 6%

corresponden a 100 bicicletas y el resto a peatones.

• Las características físicas y geométricas de las vías en este caso

no disponen de tratamiento adecuado, además no está acondicionada su

operación por dispositivos de prevención y control para la seguridad vial,

pese a que en estos dos últimos años se han construido adecuaciones en

áreas puntuales realizados al entorno de específicas empresas.

91

Con la información que se ha reseñado en las páginas anteriores es

posible identificar situaciones específicas de los elementos de la movilidad

en el PIT, como se sintetizan a continuación en la Figura No.4.7:

Figura No.4.7: Situación problemática identificada en el PIT.

SITUACIÓN PROBLEMÁTICA SITUACIÓN MEJORADA

Ninguna parada para TP genera inseguridad

para acceder al servicio de transporte Paradas para transporte público instaladas

Alta inseguridad para los peatones y ciclistas

por no disponer de espacios destinados a cada

modo de transportarse.

Implementación de facilidades para

accesiblidad de modos de transporte no

motorizados

El mal estado y falta de tratamiento del 98% de

la carpeta vial. Infraestructura vial mejorada.

Uso de espacios públicos con vehículos de las

empresas, no permiten la libre circulaciòn

vehicular.

Implantación de patios de operación en las

empresas.

Los accesos sin tratamiento ni suficiente

espacio limitan el libre ingreso/salida del PIT .Accesos y salidas del PIT adecuadas.

Los vehìculos estacionados en las vias generan

congestión por maniobras de transporte

pesado en las vías del PIT .

Estacionamientos fuera de la vía y bahías de

servicio construidas.

Circulación y maniobras desorganizadas de

todo tipo de vehículos.

Elementos de gerenciamiento de tráfico

instalados.

4.2 Análisis de variables socioeconómicas y de movilidad

El diagnóstico de los flujos motorizados y no motorizados desarrolla-

do en el numeral anterior demostraron la necesidad de organizar y ges-

tionar la eficiencia de los elementos constitutivos del sistema de movili-

dad, los que deben ser analizados y estructurados de forma que permitan

92

al PIT consolidarse como una verdadera área de desarrollo socio econó-

mico del Distrito.

Haciendo referencia a lo publicado en el Plan Metropolitano de De-

sarrollo y Ordenamiento Territorial del DMQ, respecto del estado de los

factores de competitividad Problemática Principal: los factores básicos,

sobre los cuales se puede construir una exitosa estrategia de desarrollo

económico y social, están presentes en la ciudad. Sin embargo, existe

una carencia de factores avanzados en los que hay trabajar: educación

especializada de alto nivel, investigación y desarrollo, logística industrial,

capacidad innovadora, y capacidad emprendedora., etc.

Por lo que se toman los elementos definidos en el capítulo 2 como

base de la sostenibilidad del desarrollo urbano: a) cohesión social, b) cre-

cimiento económico y c) preservación ambiental, como el marco de las

consideraciones para analizar la interdependencia de la movilidad con la

localización industrial, que tiene como efecto “contribuir con las decisiones

del mejor uso de suelo”.

Estos aspectos se ven directamente influenciados por las variables

que presentan a continuación:

a) Cohesión social: CS

Inseguridad ciudadana. CS1 Organización comunitaria (en este caso de empresas que conforman el par-que).CS2

b) Crecimiento económico: CE Plazas de trabajo en el sector. CE1 Costos de adquisición de terrenos para la industria. CE2 Accesibilidad al parque industrial. CE3 Productividad del sector. CE4

c) Preservación ambiental: PA

Costos por impactos de contaminación de las industrias implementadas.PA1 Transporte de residuos y desechos peligrosos. (Industrias de mediano y alto impacto). PA2

De otro lado, con el fin de establecer la correlación suelo-movilidad

desde una perspectiva de desarrollo productivo, se identifican como va-

93

riables a los equipamientos necesarios para alcanzar un nivel de servicio

con atributos capaces de constituir un entorno con características que

aporten con una movilidad sostenible, en el marco del uso de suelo indus-

trial y alineadas con las políticas del Plan Maestro de Movilidad vigente en

el DMQ:

d) Eficiencia y cobertura: EC Paradas de transporte público. EC1 Equipamiento con patios de operación en las empresas. EC2 Accesibilidad segura de modos de transporte no motorizados. EC3 e) Accesibilidad y optimización: AO Adecuación de accesos y salidas del PIT. AO1 Mejoramiento de la infraestructura vial. AO2 Implementación de bahías de servicio y estacionamientos fuera de la vía. AO3 f) Seguridad e impacto: SI Equipamiento para emergencias. SI1 Elementos de gerenciamiento de tráfico. SI2 Servicios accesorios (surtidores de combustible, descanso, alimentación y mecánica). SI3

Figura No.4.8: Identificación de variables de movilidad.

Fuente: ROJAS, Katyana. Abril 2014

SITUACIÓN MEJORADA

VARIABLES

Paradas para transporte público instaladas

Implementación de paradas de transporte público.

TRANSPORTE Implementación de facilidades para

accesibilidad de modos de transporte no motorizados

Accesibilidad segura de modos de transporte no

motorizados.

Infraestructura vial mejorada.

Mejoramiento de la infraes-tructura vial.

RED VIAL

Implantación de patios de operación en las empresas.

Equipamiento con patios de operación en las empresas.

Accesos y salidas del PIT adecuadas.

Adecuación de accesos y salidas del PIT.

ELEMENTOS DE

GERENCIAMIENTO DE TRÁFICO

Estacionamientos fuera de la vía y bahías de servicio construidas.

Implementación de bahías de servicio y estacionamien-

tos fuera de la vía.

Elementos de gerenciamiento de tráfico instalados.

Implementación de elemen-tos de gerenciamiento de

tráfico logístico.

94

El análisis para selección de variables se centra en la maximización

de beneficios y estrategias de minimización de costes, la conducta de las

variables en un contexto de información imperfecta y de incertidumbre y

aproximación de factores que cuantifican relaciones con sus impactos po-

sitivos y negativos.

De manera que podemos agrupar en la clasificación básica de los

elementos de movilidad: transporte, red vial y elementos para el geren-

ciamiento de tráfico, los equipamientos identificados en función de la si-

tuación actual y problemática, ya que no se encuentran elementos positi-

vos, pues como demuestran las fotografías, no ha existido un tratamiento

para disponer de una movilidad adecuada, lo que tiene una relación dire-

cta con aspectos de sostenibilidad del parque, como se demuestra en la

matriz de la Tabla No. 4.5.

Tabla No.4.5:

Matriz de variables suelo-movilidad.

CS1 CS2 CE1 CE2 CE3 CE4 PA1 PA2

EC1 5 4 0 0 8 1 0 0

EC2 1 0 5 0 6 3 0 1

EC3 0 1 0 0 9 1 0 2

AO1 3 2 1 0 9 8 0 7

AO2 5 4 6 0 5 4 0 7

AO3 3 6 0 0 3 0 0 4

SI1 9 4 2 0 8 6 7 3

SI2 6 8 2 0 7 1 0 2

SI3 7 8 8 0 5 6 0 7

Aplicando un procedimiento de ponderación del método de jerarqu-

ías analíticas, con los juicios de valor que oscilan entre 0 (extremadamen-

te menos importante) y 9 (extremadamente más importante), se ha esta-

blecido la importancia relativa de las variables, bajo las siguientes consi-

deraciones, obtenidas mediante el método de observación en campo y en

función de la encuesta realizada en el sitio: reducción de factores de ries-

go de accidentes, control sobre la velocidad de los vehículos motorizados,

95

facilidad para transitar de modos no motorizados, óptimo uso de calzadas

y veredas, atención a necesidades inherentes a la movilidad, resultando la

relación que se presenta en la Tabla No. 4.5.

Se muestra en la Figura No. 4.9 los valores del coeficiente de deter-

minación con resultados muy cercanos a 100%, dando un alto grado de

fiabilidad a la matriz generada; el más alto grado de correlación se pre-

senta en la ecuación del crecimiento económico, con un valor de correla-

ción del 0,9988 respecto de los factores de movilidad; en segundo lugar la

ecuación que representa la cohesión social (CS),muestra un alto grado de

dependencia de los factores de movilidad especialmente la variable de

accesibilidad y optimización; con menor grado de correlación se mostró la

variable de preservación ambiental, pues la afectación que se genera en

menor grado es producida por la emisión de gases producidos por facto-

res móviles como son el transporte.

Figura No.4.9: Relación de variables suelo-equipamiento movilidad.

La variable CE, tuvo el mayor peso relativo respecto de las variables

de movilidad con el 48%, en segundo lugar la CS con el 34% y con el me-

nor valor la PA con un 18%, lo que se puede observar en la Figura No.

4.10 que grafica la relación que se generó en la matriz anterior, bajo la

consideración que el sistema de movilidad está supeditado a la planifica-

ción territorial.

96

Figura No.4.10:

Peso de las variables suelo-movilidad.

-10

0

10

20

30

40

50

60

0 1 2 3 4

CS

CE

PA

4.3 Zonificación del PIT para analizar la movilidad

La zonificación del PIT se plantea con el fin de desarrollar conceptos

que estructuren la movilidad, se la realiza en función del factor de mayor

relevancia identificado en la línea base del estado de situación de la movi-

lidad que es la red vial.

La clasificación se fundamenta en las características que les distin-

guen uno de otro, de cada sector (A, B y C) y está delimitado por las vías

principales del trazado como se observa en la Figura No. 3.15, que desde

la ordenanza de creación del PIT fueron categorizadas con redes de: pa-

so, acceso y servicios locales desde su implementación, en la Ordenanza

177.

Sector A

• Es el principal acceso - salida del PIT. • Las vías transversales son de tierra. • Circulan todo tipo de vehículos motorizados, no motorizados y

peatones. • El 98% de los lotes son para uso industrial. • Circula el mayor flujo de tráfico. • Funciona un centro de diversión de adultos.

Sector B

• En este sector está el acceso-salida del PIT hacia la Av. Simón Bolívar, no dispone de facilidades, ni adecuada identificación y tie-ne un espacio de vía limitado.

97

• Constituido por el área más grande donde está consolidado un segmento residencial del PIT.

• La circulación de tráfico no respeta la priorización de la red de ser-vicio local y transitan permanentemente vehículos pesados.

• Tiene proyección por ordenanza de que en este sector se constru-ya una planta de tratamiento para desechos industriales, aún sin estudios.

Sector C

• Tiene una menor ocupación de los lotes. • En el sector se encuentra un equipamiento de seguridad UPC. • Se utiliza como conexión para el sector residencial que está en de-

sarrollo. • Tiene el menor flujo de tráfico.

Una característica generalizada, adicional a las señaladas en capítu-

los anteriores, es que en los tres sectores no se ha implantado la zona de

amortiguamiento arborizado a todos los lotes limítrofes el PIT.

Figura No.4.11: Sectorización sobre el trazado de la red vial del PIT.

Fuente: Plano de STHV, 2014.

98

4.4 Organización de los elementos para la movilidad del PIT

Teniendo en cuenta, la consideración general, de que los parques

industriales, se implantan con el objetivo no sólo de descentralizar y orde-

nar la industria, sino sobre todo de ofrecer una gama de condiciones in-

fraestructurales y de equipamiento demandado por las empresas, de tal

manera que pudieran desarrollar adecuadamente sus funciones, a conti-

nuación se propone como parte inherente al mejoramiento de las condi-

ciones para el ordenamiento de los elementos determinantes en la movili-

dad interna del PIT, aquellas que se evaluaron en el numeral anterior co-

mo parte de las variables que permitirán superar los balances negativos

encontrados en la situación actual.

La principal falencia identificada y constituyéndose en eje del sis-

tema para la movilidad en este caso está la red vial. En la condición de

que se entiende a la red vial como el elemento que siendo de dominio y

uso público, no solamente esté adecuada para la circulación de transporte

motorizado, sino que respete la movilidad de vehículos no motorizados y

para ser funcional tenga continuidad en dirección a los equipamientos y

espacios de servicios públicos, priorizando la circulación más eficiente

para la logística de las industrias del sector.

Los elementos de transporte y para el gerenciamiento de tráfico

como se conoce son inherentes a dicha red y sin estos no podría cumplir

con su cometido para atender todas las necesidades de circulación que

tienen personas dentro del PIT, propias del rol del parque industrial y para

atender actividades de los residentes de sus inmediaciones.

La propuesta para el PIT se fundamenta en los lineamientos es-

tratégicos, bajo los que se identificaron las variables de movilidad, a los

cuales se relaciona con los elementos del sistema en general:

Eficiencia y cobertura

A través de la implantación de mobiliario urbano que se caracterice

por ser multifuncional, para uso del colectivo de usuarios, contribuyendo al

99

óptimo funcionamiento de los modos de transporte y ajustado a la morfo-

logía del lugar.

Accesibilidad y optimización

Dada por la contribución de las vías, que en conjunto y en forma je-

rarquizada brinden a cada tipo de flujo de tráfico la facilidad de circulación

y conectividad dentro y fuera del polígono logístico.

Seguridad e impacto

Mediante el valor agregado que brinden elementos complementa-

rios para la libre circulación, tienen la capacidad de aportar en la consecu-

ción de un adecuado nivel de movilidad.

La finalidad, en conjunto, es la obtención de una estructura que

permita el desplazamiento eficiente, seguro, de acceso de los flujos pea-

tonales y vehiculares con la menor afectación al ambiente, pues en espe-

cial en este tipo de usos de suelo destinadas a la producción es deseable

que el sistema de movilidad esté organizado en consonancia con el desa-

rrollo urbano de su entorno.

Figura No.4.12: Esquema para la organización de la movilidad en el PIT.

Elaboración: Propia, diciembre 2015.

100

Transporte

En este estudio se ha considerado conveniente incorporar las

próximas actuaciones en el planeamiento urbano del sector y sobre todo,

cómo pueden éstas afectar a las demandas de equipamiento para el

transporte y la seguridad, pues cualquier modificación en la estructura

urbana establecida, por leve que parezca, puede producir un cambio radi-

cal en el comportamiento y los hábitos de los desplazamientos en todo su

entorno, como es el caso de implantación de las vías perimetrales y en el

corto plazo la presencia del Escalón 3.

Respecto del servicio de transporte público existente deberán con-

tinuar pese a la disponibilidad que tendrán los pobladores del sector ale-

daño con el Escalón 3, para cubrir las necesidades de los trabajadores y

visitante debería mantenerse con la misma operación que actualmente

atiende. Por ello se debe implantar paradas que complementen el servi-

cio, en los sitios que se ven en el Plano No. 1, por ser ubicaciones es-

tratégicas que concentran usuarios de forma concéntrica a una distancia

de máximo 200 m.

Respecto del uso de toda clase de vehículos motorizados, en este

sitio no es posible realizar ninguna restricción respecto del tipo de com-

bustibles que utilice, debido a la naturaleza de las actividades, pese a la

política de reducción de contaminantes al ambiente por emisión de gases

de combustión, por la localización se conociendo que los viajes al PIT

obligatoriamente deben realizarse en vehículos, y junto a la emisión de

gases de las industrias se constituye en un foco de riesgo frente dicha

política.

En el marco del tema de control de emisiones, se propone la im-

plantación de espacios viales para la circulación de bicicletas que apli-

quen las tendencias de: a) utilizarse en doble sentido; y, b) el espacio dis-

puesto para su uso esté debidamente pintado, sin uso de elementos fijos.

101

Es indispensable la implantación de la red de aceras en todas las

vías, actualmente no existe más de 500 metros instalados.

Red Vial • La necesidad predominante se identifica en el mejoramiento de to-

da la red vial, inclusive la que en este momento tiene un tratamiento de la

capa vial, pues se encuentra en pésimo estado, ya que en muchos tramos

se han producido grietas y hundimientos.

• Las vías transversales deben ser asfaltadas pues esto limita la ope-

ración de los vehículos de provisión y de entrega de productos y materia-

les de las industrias, además, encarece la operación del transporte me-

diano y pesado.

• Es indispensable contar con bahías de servicio para estaciona-

miento temporal y para espera de ingreso de los vehículos a las indus-

trias.

• Respecto de los accesos e ingresos al PIT, deben dimensionarse

en forma adecuada para evitar la inseguridad que tienen actualmente

hacia la Av. Maldonado y a la Av. Simón Bolívar.

Elementos para el Gerenciamiento de Tráfico • Por la importancia que tiene para el adecuado funcionamiento de la

movilidad en el PIT, se lo ha identificado en forma separada de la red vial.

• Será indispensable la implementación de señalización completa

tanto horizontal como vertical. Se podrá normalizar las maniobras inade-

cuadas en especial del transporte pesado.

102

• Se debe dar un tratamiento adecuado a las intersecciones con la

red ferroviaria para dar seguridad a los transeúntes.

Equipamientos complementarios

• Al interior del PIT, debido a la autorización para desarrollar indus-

trias Tipo 3 y 4 que tienen las empresas se identifica un riesgo muy alto

en la incidencia de incendios, contaminación de agua, de emisión de ga-

ses explosivos e inflamables29 y pese a que internamente cada empresa

ha implantado un sistema de prevención y control de incendios, ya que

así lo establece la ordenanza No. 385 se propone la instalación de una

estación de bomberos, que pueda atender emergencias en una ubicación

con capacidad para dar respuesta inmediata a cualquier tipo de emergen-

cia, como ha ocurrido con vehículos de carga pesada cerca de industrias

de producción inflamable y peligrosa.

• Para controlar el adecuado uso de las vías y espacios públicos es

necesario dotar de patios de estacionamientos fuera de la vía, cercanos a

los accesos al PIT, para el transporte pesado, que disponga servicios para

alimentación, descanso y mecánica. Estos podrían estar provistos de ser-

vicios bancarios para la facilitación de trámites.

• Por disposición de la ordenanza No. 385 se estipula la aplicación

de la cerca viva en los predios que limitan el polígono, elemento indispen-

sable en un área donde coexiste una diversidad de industrias y muchas

de ellas que generan residuos gaseosos, líquidos y sólidos nocivos para

el ambiente y por ende para la salud.

En estudios de áreas industriales del DMQ, se analizó la posibilidad

de consolidar una red de conexión entre estos polígonos, sin embargo no

se le encuentra un beneficio específico en este momento y más bien se

puede pensar en la implementación de vías exclusivas para transporte

29

Clasificación del Suelo Industrial incluido en el Cuadro No.3 del Plan Metropolitano de Desarro-

llo y Ordenamiento Territorial. Pág. 1 a la 166). Se encuentra el detalle de todos los tipos de in-

dustrias por Tipología.

103

pesado en las salidas de la ciudad donde se ha consolidado el uso resi-

dencial y se constituye en un peligro el tráfico de transporte pesado, pese

a la normativa que controla la circulación en el DMQ de este tipo de trans-

porte.

Estos elementos los consolidaremos más adelante en la propuesta o

criterio del modelo local recomendado para los parques industriales en el

DMQ.

104

CAPÍTULO 5: MODELO DE MOVILIDAD PARA PARQUES IN-DUSTRIALES EN EL DMQ

5.1 Caracterización de los conceptos de movilidad aplicables

en los parques industriales en el DMQ.

Desde el punto de vista de un estudioso de la economía urbana,

“afrontar el tema del desarrollo sostenible desde el punto de vista de las

ciudades se presenta como un proyecto relevante, desde el punto de vista

más tradicional, de la sostenibilidad global las ciudades constituyen las

mayores concentraciones de actividades económicas y desarrollar los

polígonos industriales son su mayor reto”.

En el DMQ, las zonas productivas (industriales) se han ido desarro-

llando en forma descoordinada, y en muchas de las áreas ocupadas han

convivido con otros usos de suelo, como es el caso del PIT, sin haber

provisionado argumentos que integren un desarrollo acorde y respetuoso

del resto de la trama urbana, teniendo las siguientes características que

han sido referidas en estudios anteriores acerca de los polígonos:

• Son barreras infranqueables, no sólo por las poblaciones que allí

residen, sino también para los trabajadores que deben acudir a su puesto

de trabajo en cualquier medio de transporte.

• Son fácilmente accesibles con vehículo privado y pesado por el

diseño general que tiene amplios espacios para circular.

• Provocan un encarecimiento del suelo en la medida que disminu-

yen el espacio disponible, por una utilización en actividades que involu-

cran un nivel considerable de contaminación.

• Las mayores variaciones de precio de la tierra en el DMQ tienen

lugar en las zonas en que se ha realizado el cambio de suelo rural a ur-

bano.

105

• El carácter de la propiedad del suelo es factor determinante de la

estructura urbana, sin embargo se puede aplicar mecanismos como equi-

pamientos con elementos de movilidad que insertan un plus representati-

vo en su mejoramiento.

• Controlar la movilidad improductiva aporta a la equilibrada distribu-

ción de funcionalidades de un sector.

Teniendo en consideración estas argumentaciones, a fin de desarrollar el

modelo general de movilidad en un parque industrial se tiene como obje-

tivos generales, los siguientes:

• Asegurar la conectividad y accesibilidad.

• Garantizar la libre circulación de tráfico motorizado y no motoriza-

do.

• Maximizar la seguridad en la circulación.

• Dotar de elementos suficientes que faciliten los desplazamientos.

• Propender a la preservación del medio ambiente.

Figura No.5.1: Modelo general del PIT.

Fuente: Propia, diciembre 2015

106

Se basa fundamentalmente en la relación del objeto del parque in-

dustrial con la movilidad, y la identificación de una red de conexiones

acordes al giro de los negocios de la industria que se desarrolla en el

polígono, sobre el cual se desarrolla las líneas para la gestión y el modelo

local que atienda las caracterizaciones halladas, dependiendo del merca-

do, materias primas y recursos para la producción y comercialización.

Modo de gestión del PIT

Es indispensable entender, para gestionar el parque industrial, el rol

que desempeña como tal en el entorno de la urbe, lo que está dado por la

sumatoria de requerimientos de este sector productivo para optimizar el

uso de elementos básicos e indispensables para su funcionamiento efi-

ciente, como son: agua, energía, tecnología, suelo apto a un costo ade-

cuado, tratamiento de desechos y la disponibilidad de recursos humanos

para llevar adelante sus procesos.

Los parques industriales en el Distrito, como es conocido fueron im-

plantados alejados de la densidad urbana, y sin estar dotados de infraes-

tructura, lo que ha trastocado en la armonía de desarrollo de su entorno;

adicionalmente en el caso del PIT fue constituido e identificado formal-

mente como espacio para uso industrial de categorías II y III que implican

un alto nivel de generación de desechos industriales y contaminación por

gases, y a su alrededor el desarrollo de barrios no planificados, han con-

tribuido para que su consolidación, no se haya podido concretar en más

de 10 años de que fuera formalizado su uso de suelo.

Con una visión hacia futuro la tecnología para la logística que se

constituye en un pilar para la optimización de la logística de las industrias,

será indispensable que la red por donde se realizar sus flujos se de mejo-

res condiciones, pues encontramos que las falencias en el ámbito de

identificar un adecuado modelo de movilización dentro y hacia fuera del

parque limita las condiciones de rentabilidades de las empresas lo que en

107

el caso de este tipo de empresas como las que están en el PIT, impacta

además en la economía y productividad del Distrito.

En función de ello debemos concluir en que la lógica de la implanta-

ción industrial está dada por los elementos, que se describen a continua-

ción, esto con el objetivo de alcanzar un alto grado de conectividad y ac-

cesibilidad, de donde se derivan dos objetivos específicos:

a) alcanzar un mayor mercado; y, b) minimizar los recursos utilizados.

Accesibilidad a los mercados: La facilidad para proveerse de mate-

ria prima y de realizar la distribución de sus productos terminados tanto

interna como externamente.

Disponibilidad de recursos humanos: Los parques industriales por

ser generadores de empleo a corto y largo plazo.

Disponibilidad de agua: En todos los procesos productivos es un

elemento básico para el funcionamiento de todas las empresas, para el

consumo y los suficientes medios de tratamiento y evacuación de aguas

según sus condiciones.

Disponibilidad de electricidad: Indispensable la provisión y disponibi-

lidad de energía en las magnitudes requeridas para la producción y segu-

ridad industrial, conlleva el equipamiento suficiente para brindar el nivel de

servicio industrial.

Disponibilidad del suelo adecuado: Los costos que atribuyen un be-

neficio a un área productividad se da por la calidad del suelo y sus carac-

terísticas a fin de eliminar costos adicionales por adecuaciones comple-

mentarias o riesgos altos para la infraestructura y la producción.

Disponibilidad de tratamiento de desechos: No se podría pensar en

la implantación de una industria, sin tener la provisión de este tratamiento,

108

ya que a mediano y largo plazo se constituirá en un riesgo alto para su

conglomerado y el del sector, considerando además el costo de inversión

que involucra una planta que no tenga garantías de sostenerse a largo

plazo.

Disponibilidad para la innovación tecnología: Por el giro del negocio

de las industrias de tipo II y III las facilidades que le preste el entorno para

desarrollar tecnológicas que contrarresten los riesgos en la producción.

Modelo general

El modelo de movilidad para el parque industrial, a fin de que tenga

validez debe responder a los requerimientos de accesibilidad y sobre todo

de conectividad, en función de los elementos que requiere manejar:

Se conoció en el relevamiento de información que los principales

orígenes de la materia prima para el PIT son como se ve en la Figura No.

5.1, la red que permite la conexión del PIT con las provincias del norte del

país, del sur del país y con todo el Distrito.

109

Figura No.5.2: Modelo general de conectividad. Fuente: Propia, diciembre 2015

La función de la conectividad está dada por la presencia de un eje

estructurante (Elemento 1) que de acuerdo a la planificación para el DMQ,

es la vía del tren, desde la que se configura generar conectividad directa a

través de dos vias transversales que conecten a la Av. Maldonado (Ele-

mento 2) en dirección al Distrito por el lado occidental y al sur occidente

(Elemento 3); con una salida alternativa hacia el Distrito desde el lado

oriental (Elemento 4) para configurar salidas directas hacia el sur occiden-

te; y, hacia el este con conexiones transversales hacia el norte y el sur

para conectarse con la Av. Simón Bolívar (Elemento 5), por lo que la

construcción de vías alternas, para dar continuidad a la red interna del PIT

se constituye en una necesidad prioritaria.

110

La habilitación de vías con servicio de transporte público comple-

menta la accesibilidad para disponer del recurso humano para la produc-

ción.

En esta configuración se deberán diseñar y habilitar las interseccio-

nes que obligatoriamente dispongan de controladores de tráfico inteligen-

tes, como se ve en la Figura No. 4.9, por la prioridad de las vías que co-

nectan, con la implantación de la tecnología con GPS a fin de permitir la

priorización de los flujos máximos del parque industrial.

Con línea entrecortada están previendo conexiones propuestas para

completar las posibilidades de conexión y accesibilidad en forma radial

desde todas las direcciones desde y hasta el parque industrial.

Estas líneas generales más que una solución para el PIT nos guían

en las priorización de criterios para analizar y aprobar la implantación de

parques industriales en el Distrito Metropolitano, ya que como se ha ido

analizando loas características y requerimientos que se desprenden para

que la movilidad contribuya con el objetivo de productividad de los par-

ques industriales.

111

Figura No.5.3: Modelo general con intersecciones prioritarias.

Accesibilidad local

Como se indicó en el capítulo correspondiente a la organización de

la movilidad del PIT, en una primera aproximación a un ordenamiento de

la infraestructura indispensable para el funcionamiento eficiente de los

elementos: transporte, red vial y gerenciamiento de tráfico, se identificaron

a manera de variables los equipamientos que según se analizó con la ma-

triz de factores socio económicos en el marco de una movilidad sostenible

y tuvieron una correlación positiva de entre 70% y 90%, se propone a con-

tinuación los lineamientos del modelo a nivel local.

112

Figura No.5.4: Modelo local para la movilidad.

1. La propuesta fundamental y prioritaria, es la implantación del anillo vial

industrial (color verde), con la implantación de una vía perimetral, a lo lar-

go de todo su contorno, tal como se especifica en la Ordenanza de su

creación con una vía de 50m mínimo, tomando en consideración el impac-

to contaminante del giro productivo del parque.

2. Se complementa la configuración de esta red limítrofe la consolidación

del área de amortiguamiento de 20 m de ancho, donde se desarrollen

equipamientos de recreación para los barrios aledaños y se incluyan pe-

queñas redes para la promoción de movilización peatonal y en bicicleta

(color azul) de una manera ordenada y con los elementos que propicien la

cultura de movilidad sostenible.

3. Dentro de este polígono se propone distribuir (color púrpura) los flujos

de transporte pesado, acorde a la necesidad industrial, que de acuerdo a

113

la información disponible es posible establecer mediante tres acce-

sos/salidas hacia la Av. Maldonado en las proporciones que se muestran

en la Figura No. 4.10, y hacia la Av. Simón Bolívar se redistribuyen flujos

que tienen destino el Distrito por el lado oriental, que no tenían la posibili-

dad de optimizar sus tiempos de viaje ya que actualmente no existen las

tres vías propuestas para tener conectividad por ese extremo.

4. Esta propuesta va de la mano con la propuesta en el modelo general

de incrementar los accesos, se propone una distribución de los flujos de

ingreso y salida, por supuesto con una habilitación de los accesos, que

consiste en todos los casos con ampliación de vía y equipamiento de ele-

mentos de control de tráfico prioritarios, como se dijo, inteligentes, ya que

de lo contrario no aportarían a la logística de las empresas.

5. Actualmente la línea férrea se constituye en un riesgo alto para la los

flujos vehiculares y peatonales internamente, pese a los elementos de

control de tráfico instalados que no funcionan permanentemente, en el

caso de no complementar la vía con todos sus complementos y acceso-

rios para la conectividad con el resto de modos de transporte mediante las

intersecciones que se propusieron a nivel macro.

6. No se representa en el esquema el tratamiento que requiere toda la

red vial, que como se había reiterado es el elemento básico para desarro-

llar la conectividad y permitir la accesibilidad que hoy en día se ve limitada

gravemente por su mal estado. La red de aceras en todo el parque es in-

dispensable, sin embargo se conoció que no se desarrolla mientras la red

de agua potable y alcantarillado se complete, no se puede pensar en un

sistema de movilidad seguro sin este elemento pues en cualquier momen-

to todos somos peatones.

7. La ubicación de dos plataformas de servicios, complementa los equi-

pamientos ya que indiscutiblemente aportarán con el mejor uso del suelo

y con el ordenamiento de las actividades en el parque industrial. La im-

plantación de la infraestructura para el tratamiento de desechos industria-

114

les, está planteada en ordenanza y es un requerimiento que aporta a la

movilidad adecuada, ya que al mismo tiempo de controlar la contamina-

ción de acuíferos se constituye en otro servicio básico del parque.

8. En este contexto la velocidad del tráfico en toda la red no deberá su-

perar los 30 km/h, en razón de que la accesibilidad al parque es múltiple,

como se calculó tiene una velocidad promedio inferior, que no es debido

al gerenciamiento del tráfico sino a características de ineficiencia de la red

vial.

El sistema de movilidad interno del PIT, por tanto deber completar la

simbiosis de las empresas que lo conforman en un medio ambiente que

preserve las condiciones de sostenibilidad y a los elementos potencial-

mente contaminantes, desarrollando una visión de largo plazo en las so-

luciones que se adopten, conjugando “el desarrollo sostenible, cambio

climático y competitividad” y estructura que se lograrán con la implanta-

ción de los elementos identificados en los numerales anteriores.

5.2. Identificación de líneas estratégicas para la movilidad en par-ques industriales del DMQ.

Relacionada con la implantación del modelo para la movilidad que se

ha planteado y de las caracterizaciones desarrolladas a lo largo de esta

investigación se recuperó como primordiales, la siguiente las líneas es-

tratégicas:

a) desarrollar una gestión territorial para los parques y zonas industriales

y equipamiento con infraestructura y servicios, mediante mecanismos gerenciales de coordinación interinstitucional entre dependencias mu-nicipales reguladoras y ejecutoras, bajo esquemas de corresponsabili-dad público privada y reparto de cargas y beneficios;

b) propender que los parques y zonas industriales ofrezcan espacios

públicos de calidad y estén dotados de equipamientos complementa-rios comerciales y de servicios;

c) impulsar la ocupación de reservas de suelo para el desarrollo de pro-

yectos productivos, desde la óptica del ordenamiento territorial para una ciudad productiva, eficiente y sustentable, actividad que incluya la reubicación.

115

CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 6.1 Conclusiones

Específicas:

La movilidad del PIT se ve afectada fundamentalmente porque sus

vías en un 82% no disponen de un tratamiento adecuado y se encuentran

mal estado los cortos tramos que disponen de una capa de asfalto y ado-

quín.

Aproximadamente el 50% de los usuarios de transporte no son aten-

didos por lo que se ven obligados a utilizar el transporte no legalizado.

En el sector la falta de servicio público de transporte genera la proli-

feración de transporte informal, esto de la mano de la inexistencia de

ningún tipo de control de tránsito.

La implementación de una red perimetral que rodee al PIT induce al

uso de las vías internas para atender necesidades de desplazamientos

distintos de las actividades propias de las industrias.

La falta de equipamiento complementario comercial y de servicios

incrementa los desplazamientos al interior del PIT pues para atender

trámites de cobranzas y pagos con las industrias se movilizan fuera del

PIT .

Pese a tener dos accesos que permiten direccionarse hacia los mer-

cados de abastecimiento y distribución por la Panamericana Sur y la Av.

Simón Bolívar la inexistencia de elementos de gestión de tráfico y el mal

estado de las vías reducen la accesibilidad hacia y desde el PIT.

La cuantificación de tráfico demuestra que la capacidad vial, pese a

estar en mal estado es suficiente para abastecer los flujos vehiculares que

116

se generan y podrá hacerlo con la proyección de crecimiento hasta con un

85% de implantación de nuevas industrias en el PIT.

De la toma de información respecto de la relación de las variables

suelo-movilidad se obtuvo la matriz que representa que el más alto grado

de correlación se presenta en la ecuación del crecimiento económico, con

un valor de correlación del 0,9988 respecto de los factores de movilidad;

en segundo lugar la ecuación que representa la cohesión social (CS),

muestra 0,983 un alto grado de dependencia de los factores de movilidad

especialmente la variable de accesibilidad y optimización; con menor gra-

do de correlación de 0,73 se mostró la variable de preservación ambien-

tal, pues la afectación que se genera en menor grado es producida por la

emisión de gases producidos por factores móviles como son el transporte.

Estos datos nos demuestran que los factores de sostenibilidad del

PIT tienen plena relación con elementos de la movilidad pues contribuyen

efectivamente al facilitar o dar respuesta a las demandas de los usuarios

del PIT.

Se presenta un riesgo latente respecto de la circulación del auto fe-

rro y ferrocarril por que no funcionan los elementos de control de tránsito

instalados y la falta de tratamiento de la vía férrea que en tramos está

demasiado cercana a las plantas industriales.

Generales:

La inexistencia de un tratamiento de movilidad integral en el parque

industrial ocasiona un desempeño en condiciones inadecuadas de los

desplazamientos de personas, vehículos y bienes.

La falta de infraestructura y equipamiento de servicios básicos limita

la organización de los elementos necesarios para la movilidad dentro del

parque industrial.

117

El transporte público se desarrolla en condiciones inseguras por la

falta de equipamiento de paradas.

Los elementos para gerenciar el tráfico vehicular y peatonal son ne-

cesarios para mejorar la seguridad.

Se concluye que la investigación y análisis de los parques industria-

les, y puntualmente del caso en el PIT ha permitido identificar elementos

estratégicos para la implantación de los parques industriales, y determinar

que un modelo de movilidad sostenible aporta con su desarrollo socio

económico.

El modelo general de movilidad planteado en este estudio permite

dimensionar las necesidades para contribuir con las variables que res-

ponden a la lógica de un parque industrial, como son: la conectividad al

mercado para abastecimiento y para distribución, y la accesibilidad para

disponer de recursos humanos para sus procesos.

El modelo local desarrollado para el PIT responde a las demandas

puntuales del espacio destinado como parque industrial, que asume roles

que no está directamente relacionado con el rol productivo para el que fue

implementado.

Fundamentada en la investigación se puede concluir que los criterios

de habilitación de suelo del PIT no responde a la lógica industrial, debido

a las características naturales del suelo y clima que han limitado la conso-

lidación en un largo plazo a este polígono industrial, identificándose esta

variable como indispensable, pues esta demora en optimizar el uso de

este espacio ha permitido que se generen ocupaciones ilegales en su en-

torno.

Se pudieron identificar que elementos complementarios, como plata-

formas de servicios, que podrían no considerarse específicos para la mo-

vilidad, suman a la gestión que se desarrolle en los parques industriales

118

por ser nodos productivos y aportar en la optimización de viajes de los

usuarios.

Los niveles de conectividad y accesibilidad que puedan tener los

parques industriales dependen como eje estructurante del planteamiento

de la red vial interna y externa.

La reglamentación y procedimientos para aprobación de espacios de

uso industrial deben prever las líneas estratégicas identificadas en este

estudio para propender a una mejor toma de decisiones sobre los usos de

suelo.

Dando un paso adelante en la planificación de las ciudades se de-

bería plantear como estrategia desarrollar la red logística para la ciudad,

incorporando características como la especialización de parques industria-

les y el encadenamiento de los servicios logísticos.

La localización de las industrias, debe tener en consideración la

afectación negativa que resulta del funcionamiento como tal, que sin una

adecuada organización y gestión ponen en peligro la futura productividad

de las ciudades y la calidad de vida de sus ciudadanos, a fin de no consti-

tuirse en zonas rojas ambientales, siendo en este marco la adecuada

estructura de movilidad un factor que condiciona la eficiencia en la opera-

ción logística de los polígonos.

Los daños ambientales que puede provocar la movilidad en los par-

ques industriales pueden minimizarse siempre que los polígonos cuenten

con los suficientes equipamientos para dar accesibilidad y seguridad a la

circulación que demanden sus actividades particulares.

Respecto de las herramientas disponibles para la toma de informa-

ción de campo incluye los aspectos de mayor relevancia en la movilidad

en el PIT, conteniendo la cuantificación de los volúmenes vehiculares pa-

ra caracterizar el tráfico actual y futuro.

119

Del estudio puntual desarrollado en el PIT analizado en los puntos

de vista del nivel de eficiencia de la organización del tráfico, la funcionali-

dad de la red vial y de sus equipamientos, se puede concluir que la diver-

sidad de industrias con giros de negocio que generan actividades varia-

das multiplican las necesidades de desplazamientos.

En función de los resultados de las encuestas de las variables de

sostenibilidad y movilidad, se puede concluir que generar mayor accesibi-

lidad a través de la disponibilidad mayores facilidades viales hacia las lo-

calizaciones industriales tiene efectos positivos en la atracción de nuevas

empresas porque respondería a los requerimientos de sus usuarios.

La implementación de la vía denominada Escalón 3 no es determi-

nante en la reorganización de la movilidad del PIT y de su entorno, por el

hecho de que se han desarrollado alrededor de esta área barrios sin pla-

nificación ni formalidad que invaden los límites del parque industrial y

mientras no se delimite el área total del PIT.

Inclusive en áreas como las PIT que no tienen las condiciones ópti-

mas para implantar nodos productivos, por sus características de tipo de

suelo y de clima que no pueden ser modificadas, la implantación de ele-

mentos de movilidad puede mitigar en un nivel las situaciones negativas

identificadas.

Con la investigación en los ámbitos del territorio y la movilidad se

puede confirmar la hipótesis de que la estructuración en forma organizada

de los elementos de la movilidad, identificando un eje estructurante, que

depende de las características particulares, como en este caso el PIT, se

aportara al mejoramiento de la situación del parque no solo en el ámbito

de la infraestructura, sino al objetivo de configurar nodos productivos sos-

tenibles.

120

Debe cumplirse el principio básico para la zonificación urbana que es

cumplir con las funciones urbanas específicas y mantener algún control

que no permita que se consoliden asentamientos ilegales.

6.2 Recomendaciones

La principal recomendación para superar la situación que el PIT de-

tenta es la construcción de la red completa de alcantarillado, como paso

previo para iniciar el mejoramiento y tratamiento de la red vial en todo el

PIT, que incluye la red de aceras.

Para atender la demanda de transporte, es recomendable que por lo

menos una ruta de transporte público se mantenga operando en el PIT

puesto que el 48% de los trabajadores utiliza este medio para movilizarse;

además mientras no se construya una solución vial (escalón 3) para los

habitantes de los barrios colindantes, la calle J se constituye en el acceso

directo. Para prestar este servicio en forma segura y adecuada es necesa-

rio implementar por lo menos 4 paradas de TP por sentido en la calle J.

Se recomienda que la Asociación de Gestión del PIT coordine con la

Municipalidad para la implementación del Plan de Gerenciamiento del

Tráfico, y pueda mejorar sus accesos y la circulación interna.

Dentro de la jerarquización de obras en el PIT debe priorizarse la

implantación de la vía perimetral que delimite el área del PIT, con las zo-

nas de amortiguamiento que demanda la regulación municipal.

Como una generalización se recomienda implantar parques indus-

triales, en sectores que tengan características sostenibles a largo plazo,

que consiste en disponer de infraestructura de luz, agua, tratamiento de

desechos sólidos y líquidos, telecomunicaciones previamente a la autori-

zación de uso del suelo para nodos productivos.

La autoridad responsable del uso del suelo debe desarrollar la capa-

cidad de evaluar el patrón de interdependencia entre el uso de suelo, mo-

121

vilidad y productividad, con el fin de generar valor a las localizaciones pa-

ra la productividad, administrando previamente a su implantación la infra-

estructura y servicios suficientes para preservar el medio ambiente, que

es el principal reto al implantar industrias de tipo II3 y II4.

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“Retos de la movilidad sustentable en Quito”. Quito. 2009.

124

ANEXO 1: Mediciones de flujos de tráfico Conteos Vehiculares Manuales Objetivo

Obtener información de flujos vehiculares y peatonales en el PIT,

aplicando los métodos manual y automático a fin de relevar datos co-

herentes y verídicos.

Metodología aplicada Conteos vehiculares manuales.

La primera etapa para realizar la metodología manual, fue elaborar

un formato donde se registre la información necesaria para conocer los

flujos vehiculares, e identificar puntos estratégicos de acceso al PIT.

Se determinaron 5 puntos A, B y C, se encuentran en el acceso por

la Av. Maldonado, y los puntos D y E están sobre la Av. Turubamba, en

dirección al acceso a la Av. Simón Bolívar, como que se presentan en la

Figura No.4.1.

Figura No.A.1:

Puntos de toma de datos para los conteos Vehiculares automáticos en el PIT.

125

Se estableció la siguiente clasificación para realizar el registro.

Tabla No.A.1: Clasificación de tipo de vehículos en el PIT.

Tipo de transporte Clases de vehículos

Particular Automóviles, Camionetas y Motos

Público Buses con identificación de transpor-

te público Institucional/Escolar Buses y busetas amarillo/negro

Taxis Servicios formales e informales

Carga Pesada Camiones, volquetas, plataformas,

conteiner Carga Media Camiones de dos ejes

No motorizado Peatones y bicicletas

Para familiarizar al personal que realizó el levantamiento de campo

se le explicó el objetivo de la recolección de datos y se realizó una prueba

para constatar el adecuado registro de las distintas clases de vehículos.

En el mes de septiembre del 2013, fue levantada la información so-

bre volumen de tránsito mediante el método manual de aforo. Durante dos

días ordinarios (lunes y jueves) y un día de fin de semana (sábado) un

equipo de 10 personas y 2 supervisores registraron en un formulario pre-

establecido, los vehículos clasificados por tipo de transporte: particular,

público, institucional, taxis, de carga pesada, de carga mediana y no mo-

torizados, cuyas características se detallan en la Tabla No. 4.1.

Los datos fueron registrados durante 12 horas continuas entre las

6:h00 y las 18:h00 cada día, ya que previamente se realizó una visita al

lugar para determinar cuál era el horario en el que se movilizaban desde y

hasta las empresas los trabajadores y la población que aún atraviesa este

sector para llegar a sus hogares.

Se ubicaron en total cuatro puntos de aforo, tres puntos ubicados

sobre la calle J y uno en la Av. Turubamba, fueron seleccionados por ser

los principales accesos y salidas del tráfico de las empresas del PIT, son

las vías de mayor circulación vehicular, puesto que las vías secundarias

no presentan a simple vista conflictos de congestionamiento pero sí de

accesibilidad. A fin de alcanzar la mayor veracidad de los datos se ubica-

126

ron 2 personas en cada punto tomando cada uno los datos en un sentido

del flujo (e-o y viceversa).

El formato utilizado se expone a continuación y la acumulación por sentido de los

datos tomados:

CONTEO DE VEHÍCULOS EN LA VÍA PRINCIPAL DEL PIT

FECHA:

ENCUESTADOR NO. 1

CORREDOR (VÍA O CALLE):

SENTIDO IDA Oeste - Este

VUELTA

Hora Autos* Transporte Público Transporte Institucional Taxis Transporte pesado*** Transporte mediano

6:00 a 7:00

7:01 a 8:00

8:01 a 9:00

9:01 a 10:00

10:01 a 11:00

11:00 a 12:00

12:01 a 13:00

13:01 a 14:00

14:01 a 15:00

15:01 a 16:00

16:01 a 17:00

17:01 a 18:00

18:01 a 19:00

19:00 a 20:00

20:01 a 21:00

T otal 0 0 0 0 0 0

Autos* Incluyen vehículos particulares automóviles, camionetas y motos

T ransporte Pesado*** Camiones, volquetas, plataformas, containers, otros pesados.

No motorizados** Peatones y bicicletas

ESTUDIO DE MOVILIDAD EN EL PARQUE INDUSTRIAL DE TURUBAMBA

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR-

POSTGRADO EN GESTIÓN Y LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MULTIMODAL

ENCUESTADOR NO. 1 al 5

CORREDOR (VÍA O CALLE): Calle J

SENTIDO IDA

VUELTA Este - Oeste

Hora Autos* Transporte Público Transporte Institucional Taxis Transporte pesado*** Transporte mediano No motorizados**

6:00 a 7:00 - - - - - - -

7:01 a 8:00 - - - - - - -

8:01 a 9:00 62 3 - 7 9 6 13

9:01 a 10:00 227 10 2 11 41 28 56

10:01 a 11:00 312 11 2 38 42 57 76

11:00 a 12:00 187 6 3 20 57 22 52

12:01 a 13:00 147 6 2 15 36 35 32

13:01 a 14:00 - - - - - - -

14:01 a 15:00 246 10 19 18 36 57 69

15:01 a 16:00 165 14 5 6 56 39 95

16:01 a 17:00 168 10 13 14 33 54 92

17:01 a 18:00 2 4 3 - 2 - -

18:01 a 19:00 - - - - - - -

19:00 a 20:00 - - - - - - -

20:01 a 21:00 - - - - - - -

ENCUESTADOR NO. 1 al 5

CORREDOR (VÍA O CALLE): Calle J

SENTIDO IDA Oeste - Este

VUELTA

Hora Autos* Transporte Público Transporte Institucional Taxis Transporte pesado*** Transporte mediano No motorizados**

6:00 a 7:00 - - - - - - -

7:01 a 8:00 - - - - - - -

8:01 a 9:00 111 11 4 9 16 18 35

9:01 a 10:00 508 28 1 30 67 70 128

10:01 a 11:00 696 34 4 81 81 130 267

11:00 a 12:00 383 13 4 25 129 68 145

12:01 a 13:00 263 20 3 21 66 63 113

13:01 a 14:00 - - - - - - -

14:01 a 15:00 543 25 16 20 68 147 167

15:01 a 16:00 341 37 8 13 115 97 207

16:01 a 17:00 386 12 45 27 82 113 106

17:01 a 18:00 41 8 5 1 5 16 21

18:01 a 19:00 - - - - - - -

19:00 a 20:00 - - - - - - -

20:01 a 21:00 - - - - - - -

127

Conteos vehiculares automáticos

Con el fin de consolidar la información obtenida en la toma manual

se realizaron conteos vehiculares automáticos durante dos semanas en

los meses de enero y febrero del 2013. Para realizar los aforos automáti-

cos se instalaron 4 equipos, con en los que se registraron los datos.

Los equipo (de tipo neumático) utilizados en los conteos automáticos

fueron “Contadores de Tráfico Apollo, con la capacidad de obtener conte-

os de vehículos, velocidades y datos de clasificación. La precisión de los

datos recogidos es del 90%. El método de conteo es de “Cada dos ejes

un vehículo”.

Los datos fueron registrados durante las 24 horas desde el 28 de

enero al 10 de febrero del 2013, tiempo en el que se verificó permanen-

temente el buen funcionamiento del registro, estos datos se actualizaron

al año 2015 con factores que se identifican afectan directamente a los flu-

jos de los usuarios del PIT y las proyecciones

Registros del ingreso/salida por la Av. Maldonado

N-E (INGRESO DESDE QUITO)

E-N ( SALIDA A QUITO) TOTAL AMBOS

SENTIDOS N-E (INGRESO DESDE

QUITO) E-N (SALIDA A QUITO)

TOTAL AMBOS SENTIDOS

00:00 - 01:00 7 8 15 29 38 6701:00 - 02:00 5 5 10 26 36 6202:00 - 03:00 4 4 8 9 11 2003:00 - 04:00 4 6 10 10 9 1904:00 - 05:00 10 8 18 6 6 1205:00 - 06:00 34 32 66 25 21 4606:00 - 07:00 115 61 176 61 48 10907:00 - 08:00 151 105 256 65 78 14308:00 - 9:00 130 99 229 68 69 13709:00 - 10:00 94 100 194 73 62 13510:00 - 11:00 95 103 198 68 69 13711:00 - 12:00 94 103 197 62 71 13312:00 - 13:00 86 105 191 64 72 13613:00 - 14:00 99 97 196 73 73 14614:00 -15:00 123 104 227 72 75 14715:00 - 16:00 108 133 241 65 89 15416:00 - 17:00 114 148 262 68 72 14017:00 - 18:00 97 160 257 73 75 14818:00 - 19:00 91 124 215 66 76 14219:00 - 20:00 82 96 178 58 63 12120:00 - 21:00 63 73 136 46 44 9021:00 - 22:00 61 58 119 45 35 8022:00 - 23:00 61 47 108 42 41 8323:00 - 24:00 22 51 73 20 46 66

SUMAN : 1.750 1.830 3.580 1.194 1.279 2.473PROMEDIO : 105 114 67 73

Máximo flujo en una hora en el día

151 160 262 73 89 154

Promedio de lunes a viernes Promedio sábado y domingoHORARIO

128

#VEHIC % DEL DIA #VEHIC % DEL DIA

LUN 28 de ENERO de 20,75 hrs 7:30 8:30 179 16:30 17:30 176 10,00%

MART 29 de ENERO de 21,75 hrs 7:30 8:30 192 10,16% 16:30 17:30 153 8,54%

MIER 30 de ENERO de 22,5 hrs 7:30 8:30 176 9,62% 17:00 18:00 168 9,74%

JUEV 31 de ENERO de 23hrs 7:30 8:30 181 9,18% 16:45 17:45 174 9,48%

VIER 1 de FEBRERO de 23,5 hrs 7:30 8:30 170 7,97% 16:30 17:30 187 9,32%

SAB 2 de FEBRERO de 24 hrs 16:30 17:30 128 7,43% 15:00 16:00 129 7,38%

DOM 3 de FEBRERO de 23,5hrs 9:30 10:30 97 8,55% 14:15 15:15 81 7,43%

LUN 4 de FEBRERO de 22,75hrs 7:30 8:30 197 12,34% 16:30 17:30 174 10,10%

MART 5 de FEBRERO de 22,25 hrs 7:30 8:30 150 10,08% 16:30 17:30 181 10,38%

MIER 6 de FEBRERO de 23,75 hrs 7:45 8:45 140 9,11% 16:30 17:30 172 9,38%

JUEV 7 de FEBRERO de 23 hrs 7:30 8:30 143 9,63% 17:00 18:00 189 10,36%

VIER 8 de FEBRERO de 22,5 hrs 7:15 8:15 138 8,32% 17:00 18:00 182 8,91%

SAB 9 de FEBRERO de 23,75 hrs 18:00 19:00 89 7,37% 14:30 15:30 125 8,50%

DOM 10 de FEBRERO de 22,25hrs 13:00 14:00 55 7,86% 17:45 18:45 69 8,63%

Arch original: CONTADOR APOLLO #…18096, NIOP 22946 MÉTODO DEL CONTEO : CADA DOS EJES UN VEHICULO

HORA DE MAYOR FLUJO VEHICULAR POR DIA EN LOS DOS SENTIDOS

DIAS

HORA PICO HORA PICO

VIA PARQUE INDUSTRIAL N-E (INGRESO DESDE QUITO) VIA PARQUE INDUSTRIAL ESTE-NORTE( SALIDA A QUITO)

AV. MALDONADO N-S

AV. MALDONADO S-N

TOTAL AMBOS SENTIDOS

AV. MALDONADO N-S

AV. MALDONADO S-N

TOTAL AMBOS SENTIDOS

00:00 - 01:00 127 197 324 252 218 470

01:00 - 02:00 76 141 217 158 188 346

02:00 - 03:00 78 112 190 168 184 352

03:00 - 04:00 138 125 263 287 186 473

04:00 - 05:00 240 201 441 457 233 690

05:00 - 06:00 401 403 804 649 359 1008

06:00 - 07:00 696 581 1277 792 552 1344

07:00 - 08:00 825 718 1543 863 722 1585

08:00 - 9:00 795 720 1515 994 746 1740

09:00 - 10:00 759 745 1504 1.108 742 1850

10:00 - 11:00 821 754 1575 1.155 789 1944

11:00 - 12:00 817 770 1587 1.146 766 1912

12:00 - 13:00 811 784 1595 1.108 821 1929

13:00 - 14:00 790 783 1573 1.056 882 1938

14:00 -15:00 820 830 1650 995 906 1901

15:00 - 16:00 865 913 1778 973 979 1952

16:00 - 17:00 863 989 1852 890 944 1834

17:00 - 18:00 814 1079 1893 790 950 1740

18:00 - 19:00 742 1002 1744 714 933 1647

19:00 - 20:00 653 856 1509 626 863 1489

20:00 - 21:00 586 676 1262 529 719 1248

21:00 - 22:00 463 555 1018 432 581 1013

22:00 - 23:00 383 432 815 360 451 811

23:00 - 24:00 269 329 598 263 315 578

SUMAN : 13.832 14.695 28.527 16.765 15.029 31.794

PROMEDIO : 798 842 955 849Máximo flujo en una hora en el día

865 1.079 1.893 1.155 979 1.952

HORARIO

Promedio de lunes a viernes Promedio sábado y domingo

129

Registros de ingreso/salida por la Av. Simón Bolívar

ESTE-OESTE OESTE-ESTE TOTAL AMBOS

SENTIDOS ESTE-OESTE OESTE-ESTE SUMA DE AMBOS

SENTIDOS

00:00 - 01:00 3 4 7 5 7 12

01:00 - 02:00 2 3 5 4 5 9

02:00 - 03:00 3 3 6 3 3 6

03:00 - 04:00 2 2 4 4 5 9

04:00 - 05:00 4 6 10 4 4 8

05:00 - 06:00 15 16 31 11 14 25

06:00 - 07:00 43 36 79 33 28 61

07:00 - 08:00 70 46 116 39 34 73

08:00 - 9:00 67 47 114 40 35 75

09:00 - 10:00 47 48 95 46 44 90

10:00 - 11:00 49 53 102 44 42 86

11:00 - 12:00 49 48 97 42 45 87

12:00 - 13:00 51 52 103 43 45 88

13:00 - 14:00 50 56 106 39 49 88

14:00 -15:00 52 53 105 45 45 90

15:00 - 16:00 54 59 113 39 44 83

16:00 - 17:00 57 72 129 40 38 78

17:00 - 18:00 52 68 120 41 39 80

18:00 - 19:00 54 57 111 38 41 79

19:00 - 20:00 35 43 78 26 35 61

20:00 - 21:00 24 30 54 21 22 43

21:00 - 22:00 18 22 40 13 18 31

22:00 - 23:00 11 14 25 9 12 21

23:00 - 24:00 6 8 14 8 10 18SUMAN : 818 846 1.664 637 664 1.301

PROMEDIO : 53 54 40 41MÁXIMA HORA

EN EL DIA70 72 129 46 49 90

Promedio de Lunes a Viernes Promedio en Fin de Semana

HORARIO

#VEHIC % DEL DIA #VEHIC % DEL DIA

LUN 4 de FEBRERO de 22 hrs 7:45 8:45 77 8,80% 16:30 17:30 81 9,60%

MART 5 de FEBRERO de 21 hrs 7:30 8:30 98 11,01% 16:15 17:15 88 9,76%

MIER 6 de FEBRERO de 21,5 hrs 7:30 8:30 94 9,94% 16:30 17:30 87 9,00%

JUEV 7 de FEBRERO de 21,5hrs 7:15 8:15 86 8,63% 16:15 17:15 100 10,47%

VIER 8 de FEBRERO de 21 hrs 6:45 7:45 98 9,86% 17:15 18:15 84 8,38%

SAB 9 de FEBRERO de 22 hrs 8:30 9:30 60 8,84% 12:45 13:45 69 9,45%

DOM 10 de FEBRERO de 21,25hrs 12:45 13:45 49 9,53% 9:15 10:15 49 9,39%

LUN 11 de FEBRERO de 20,75hrs 12:30 13:30 40 8,58% 10:15 10:15 54 9,54%

MART 12 de FEBRERO de 19,5 hrs 7:30 8:30 42 8,59% 14:45 15:45 47 8,48%

MIER 13 de FEBRERO de 21,5 hrs 7:30 8:30 85 10,60% 17:15 18:15 76 8,89%

JUEV 14 de FEBRERO de 19,5 hrs 7:45 8:45 81 9,96% 16:30 17:30 81 9,83%

VIER 15 de FEBRERO de 20,5 hrs 7:30 8:30 89 10,01% 16:00 17:00 97 10,04%

SAB 16 de FEBRERO de 21,25 hrs 8:45 9:45 71 8,90% 8:30 9:30 63 7,92%

DOM 17 de FEBRERO de 20,5hrs 9:45 10:45 50 9,21% 13:30 14:30 51 8,56%

Arch original: CONTADOR APOLLO #…18097, NIOP 22944 MÉTODO DEL CONTEO : CADA DOS EJES UN VEHICULO

HORA PICO HORA PICO

VIA P. INDUSTRIAL ESTE-OESTE VIA P. INDUSTRIAL OESTE-ESTE

HORA DE MAYOR FLUJO VEHICULAR POR DIA EN LOS DOS SENTIDOS

DIAS

130

HORARIO

VIA PARQ. INDUSTRIAL SUR-ESTE promedio de

Lunes a Viernes

VIA PARQ. INDUSTRIAL NORTE-ESTE

Promedio de Lunes a Viernes

TOTAL AMBOS SENTIDOS

Promedio Lunes a Viernes

VIA PARQ. INDUSTRIAL SUR-

ESTE de Sáb y Dom

VIA PARQ. INDUSTRIAL

NORTE-ESTE de Sáb y Dom

SUMA DE AMBOS SENTIDOS DEL FIN

DE SEMANA

00:00 - 01:00 3 7 10 12 29 41

01:00 - 02:00 3 5 8 7 26 33

02:00 - 03:00 3 4 7 3 9 12

03:00 - 04:00 2 4 6 3 10 13

04:00 - 05:00 3 10 13 3 6 9

05:00 - 06:00 11 34 45 7 25 32

06:00 - 07:00 35 115 150 18 61 79

07:00 - 08:00 42 151 193 15 65 80

08:00 - 9:00 41 130 171 19 68 87

09:00 - 10:00 34 94 128 16 73 89

10:00 - 11:00 33 95 128 20 68 88

11:00 - 12:00 32 94 126 15 62 77

12:00 - 13:00 31 86 117 17 64 81

13:00 - 14:00 29 99 128 17 73 90

14:00 -15:00 37 123 160 19 72 91

15:00 - 16:00 35 108 143 20 65 85

16:00 - 17:00 36 114 150 16 68 84

17:00 - 18:00 31 97 128 18 73 91

18:00 - 19:00 28 91 119 17 66 83

19:00 - 20:00 21 82 103 17 58 75

20:00 - 21:00 15 63 78 9 46 55

21:00 - 22:00 12 61 73 14 45 59

22:00 - 23:00 17 61 78 12 42 54

23:00 - 24:00 7 22 29 6 20 26

SUMAN : 541 1.750 2.291 320 1.194 1.514

PROMEDIO : 33 105 17 67

MÁXIMA HORA

EN EL DIA42 151 193 20 73 91

FLUJO VEHICULAR HORARIO PROMEDIO DE LAVIA PARQUE INDUSTRIAL, DOS INGRESOS AL PARQ INDUSTR DESDE AV. MALDONADO

#VEHIC % DEL DIA #VEHIC % DEL DIA

LUN 28 de ENERO de 18,25 hrs 8:45 9:45 56 10,69% 7:30 8:30 179 9,29%

MART 29 de ENERO de 20,5 hrs 12:45 13:45 47 8,48% 7:30 8:30 192 10,16%

MIER 30 de ENERO de 21,5 hrs 7:45 8:45 50 9,78% 7:30 8:30 176 9,62%

JUEV 31 de ENERO de 20,75hrs 7:00 8:00 45 8,35% 7:30 8:30 181 9,18%

VIER 1 de FEBRERO de 20,75 hrs 15:15 16:15 49 8,25% 14:00 15:00 170 7,97%

SAB 2 de FEBRERO de 22,25 hrs 7:15 8:15 34 7,46% 16:30 17:30 128 7,43%

DOM 3 de FEBRERO de 20hrs 14:00 15:00 23 9,20% 9:30 10:30 97 8,55%

LUN 4 de FEBRERO de 20hrs 7:30 8:30 53 11,11% 7:30 8:30 197 12,34%

MART 5 de FEBRERO de 20 hrs 7:30 8:30 57 10,82% 7:30 8:30 150 10,08%

MIER 6 de FEBRERO de 21,5 hrs 7:45 8:45 55 10,09% 7:45 8:45 140 9,11%

JUEV 7 de FEBRERO de 20,75 hrs 8:00 9:00 53 9,98% 7:30 8:30 143 9,63%

VIER 8 de FEBRERO de 21,75 hrs 7:15 8:15 51 9,11% 7:15 8:15 138 8,32%

SAB 9 de FEBRERO de 21 hrs 16:30 16:30 29 7,90% 18:00 19:00 89 7,37%

DOM 10 de FEBRERO de 18hrs 15:15 15:15 17 9,55% 13:00 14:00 55 7,86%

Arch original: CONTADOR APOLLO #…18095, NIOP 22942 MÉTODO DEL CONTEO : CADA DOS EJES UN VEHICULO

HORA DE MAYOR FLUJO VEHICULAR POR DIA EN LOS DOS SENTIDOS

DIASHORA PICO HORA PICO

VIA PARQ. INDUSTRIAL SUR-ESTE VIA PARQ. INDUSTRIAL NORTE-ESTE

131

Cálculo del TPDA Con la información que se obtuvo en los conteos indicados, se procedió con los cálculos para:

• Determinación del TPDA. • Las proyecciones del TPDA. Las proyecciones generalmente se

hacen para periodos quinquenales. Para realizar el cálculo se incluyó la determinación de los factores de va-riación mensual del tráfico, utilizando la información estadística del con-sumo de combustibles en la provincia. Para efectos de las proyecciones de tráfico, se aplicarán factores de cre-cimiento, obtenidos del análisis del comportamiento situaciones que afec-tarían directamente en el flujo de vehículos del PIT, de las actividades propias del parque industrial, proyección de crecimiento económico. Los resultados de los conteos manuales clasificados fue necesario trans-formarlos a un tráfico promedio diario (TPD), para luego obtener un tráfico promedio diario semanal (TPDS). Para ello se procedió de la siguiente manera: Se procesó los conteos manuales por cada día y por cada estación. Se expandieron los datos del horario día multiplicándolos por un factor para obtener un tráfico promedio diario (24 horas derivado), este factor se ob-tuvo con la información de los conteos automáticos.

hConteo

hConteoFactor

TPD

12

24=

Para transformar los datos de los 3 días al tráfico a una semana completa, se utilizó la información de los conteos automáticos con información de toda la semana.

díasConteo

díasConteoFactor

Semana

3

7=

Con lo anterior se obtuvo el promedio del tráfico de la semana completa. Luego se distribuyó la clasificación de los vehículos de acuerdo a los por-centajes obtenidos de los conteos manuales según: livianos, buses, ca-miones, motos. Para el cálculo del TPDA fue necesario aplicar la variación del tráfico promedio entre los distintos meses del año.

132

Período Valor inicialValor

ajustado

dia 1.318

semana 9.226 6.458

mes 25.833 15.500

año 185.996 106.018 En función de estos datos se realizó la proyección aplicando finalmente los mismos factores para la proyección del TPDA para el año 2024, en que se estima se alcanzará una ocupación del 85% de área industrial.

Vehículo 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Liviano 774 723 748 774 801 829 857 887 918 950

Bus 89 83 86 89 92 95 99 102 106 109

Pesado 417 411 445 483 524 568 616 668 725 786

Motocicletas 38 36 37 38 39 41 42 44 45 47

Total 1.318 1.253 1.317 1.384 1.456 1.533 1.614 1.701 1.793 1.892

Período Valor inicialValor

ajustado

dia 1.892

semana 13.242 9.269

mes 37.077 22.246

año 266.952 152.162

133

ANEXO 2: ENCUESTAS

INFORMACIÓN PARA MANEJAR EN PIT

ENCUESTA SOBRE LA MOVILIDAD DEL PERSONAL DE LAS INDUSTRIAS DEL PIT

1)

2)

3)

3.1

3.2

3.3

4)

5) HORARIOS DE INGRESO Y SALIDA DEL PERSONAL

6) SECTORES DE ORIGEN DE VIAJE DEL PERSONAL

REFERENCIAS:

DIRECCIÓN:

ESTUDIO DE MOVILIDAD EN EL PARQUE INDUSTRIAL DE TURUBAMBA

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR-

POSTGRADO EN GESTIÓN Y LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MULTIMODAL

IDENTIFICACIÓN DE LA EMPRESA

NOMBRE DE LA EMPRESA:

PERSONAL QUE LABORA EN LA EMPRESA

Nº TOTAL DEL PERSONAL DE LA EMPRESA:

Nº TOTAL DE EMPLEADOS (AREA ADMINISTRATIVA)

Nº TOTAL DE EMPLEADOS (ÁREA OPERATIVA)

Nº TOTAL DE EMPLEADOS

TRANSPORTE DEL PERSONAL

Nº DE BUSES Y BUSETAS DE PROPIEDAD DE LA EMPRESA

MODALIDAD DE TRANSPORTE USADO POR EL PERSONAL CON MOTIVO TRABAJO

Nº TOTAL DE USUARIOS DEL TRANSPORTE DE BUSES DE LA INSTITUCION*

Nº TOTAL DE USUARIOS DE TRANSPORTE CON VEHÍCULOS LIVIANOS Y CONDUCTOR DE LA EMPRESA

Nº TOTAL DE USUARIOS DE TRANSPORTE CON VEHÍCULOS LIVIANOS PARTICULARES (INCLUYE MOTOCICLETA)

Nº TOTAL DE USUARIOS DE OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE (A PIE, BICICLETA)

PARQUE VEHICULAR AL SERVICIO DE LA EMPRESA:

Nº DE BUSES Y BUSETAS CONTRATADOS POR LA EMPRESA

Nº DE VEHÍCULOS LIVIANOS (PROPIOS Y CONTRATADOS POR LA EMPRESA

Nº VEHÍCULOS PESADOS Y ESPECIALES** (PROPIOS Y CONTRATADOS POR LA EMPRESA)

Nº DE VEHÍCULOS PARTICULARES (DE PROPIEDAD DEL PERSONAL) Y QUE FRECUENTEMENTE USAN PARA LLEGAR A SU TRABAJO

Nº TOTAL DE VEHÍCULOS

PARQUEDEROS DISPONIBLES PARA EL USO DE LA EMPRESA

NOMBRE DE LA RUTA: (LLENAR ESTA INFORMACIÓN POR CADA RUTA)

Nº TOTAL DE PARQUEDEROS EN LA EMPRESA

ÁREA TOTAL DE PARQUEDEROS EN LA EMPRESA

Nº DE PARQUEADERS EN ESPACIOS ARRENDADOS POR LA EMPRESA

Nº DE PARQUEADEROS EN LA VIA Y RESERVADOS PARA EL PERSONAL DE LA EMPRESA

Nº DE PARQUEADEROS EN LA VIA SIN RESERVA PERO USADOS POR EL PERSONAL DE LA EMPRESA

DISPONIBILIDAD RUTAS DE TRANSPORTE INSTITUCIONAL

Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR CENTRO

RECORRIDO:

HORA DE LLEGADA A LA EMPRESA: XX:XX H

HORA DE SALIDA DE LA EMPRESA: XX:XXH

Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR NORTE

Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR SUR

Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR DE LOS VALLES

VEHÍCULOS PESADOS Y ESPECIALES**: CAMIONES, PLATAFORMAS, GRUAS, WINCHAS, AMBULANCIAS, CISTERNAS, OTROS

RECORRIDO: REGISTRAR LAS CALLES PRINCIPALES POR LAS QUE RECORRE LA RUTA

HORARIOS DE PERSONAL: NORMALES Y ESPECIALES

Tamaño de muestra de empresas

Se aplica la fórmula:

n= 18 empresas

Donde: n = el tamaño de la muestra.

N = tamaño de la población es de 50 empresas.

134

= Desviación estándar de la población, se estableció un valor constante de

0,10.

Zα: es de 1,65 según la tabla de distribución normal que corresponde al nivel de

confianza del 90%.

e = Límite aceptable de error muestra, con el valor del 0,01.

Resultados obtenidos

ENCUESTA SOBRE LA MOVILIDAD DEL PERSONAL DE LAS INDUSTRIAS DEL PIT

1)

2)

3)

3.1

3.2

3.3

4)

5) HORARIOS DE INGRESO Y SALIDA DEL PERSONAL

6) SECTORES DE ORIGEN DE VIAJE DEL PERSONAL

REFERENCIAS:

xxx No se dispone dato, menos del 50% de las empresas encuestadas respondieron.

VEHÍCULOS PESADOS Y ESPECIALES**: CAMIONES, PLATAFORMAS, GRUAS, WINCHAS, AMBULANCIAS, CISTERNAS, OTROS

Nº DE PARQUEADEROS EN LA VIA Y RESERVADOS PARA EL PERSONAL DE LA EMPRESA 0

Nº DE VEHÍCULOS PARTICULARES (DE PROPIEDAD DEL PERSONAL) Y QUE FRECUENTEMENTE USAN PARA LLEGAR A SU TRABAJO

301

PARQUEDEROS DISPONIBLES PARA EL USO DE LA EMPRESA

Nº TOTAL DE PARQUEDEROS EN LA EMPRESA 20

Nº DE VEHÍCULOS LIVIANOS (PROPIOS Y CONTRATADOS POR LA EMPRESA 9

Nº VEHÍCULOS PESADOS Y ESPECIALES** (PROPIOS Y CONTRATADOS POR LA EMPRESA)

274

ÁREA TOTAL DE PARQUEDEROS EN LA EMPRESA 500

Nº DE PARQUEADERS EN ESPACIOS ARRENDADOS POR LA EMPRESA 0

DISPONIBILIDAD RUTAS DE TRANSPORTE INSTITUCIONAL

HORARIOS DE PERSONAL: NORMALES Y ESPECIALES

HORA DE LLEGADA A LA EMPRESA: 6H A 7:30H

HORA DE SALIDA DE LA EMPRESA: 16H A 18H

Nº DE PARQUEADEROS EN LA VIA SIN RESERVA PERO USADOS POR EL PERSONAL DE LA EMPRESA 15

274

1261

183

110

RECORRIDO: REGISTRAR LAS CALLES PRINCIPALES POR LAS QUE RECORRE LA RUTA

NOMBRE DE LA RUTA: (LLENAR ESTA INFORMACIÓN POR CADA RUTA)

RECORRIDO: RUTAS NORTE QUITO, SUR QUITO.

548

PARQUE VEHICULAR AL SERVICIO DE LA EMPRESA:

xxxx

Nº DE BUSES Y BUSETAS DE PROPIEDAD DE LA EMPRESA 6

Nº DE BUSES Y BUSETAS CONTRATADOS POR LA EMPRESA 12

18Nº TOTAL DE USUARIOS DE OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE (A PIE, BICICLETA)

Nº TOTAL DE USUARIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO 877

Nº TOTAL DE USUARIOS DEL TRANSPORTE DE BUSES DE LA INSTITUCION* 365

Nº TOTAL DE USUARIOS DE TRANSPORTE CON VEHÍCULOS LIVIANOS Y CONDUCTOR DE LA EMPRESA 18

Nº TOTAL DE EMPLEADOS (ÁREA OPERATIVA) 1636

Nº TOTAL DE EMPLEADOS

TRANSPORTE DEL PERSONAL

1827

IDENTIFICACIÓN DE LA EMPRESA

Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR NORTE

Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR SUR

Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR CENTRO

Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR DE LOS VALLES

PERSONAL QUE LABORA EN LA EMPRESA

Nº TOTAL DE EMPLEADOS (AREA ADMINISTRATIVA)

MODALIDAD DE TRANSPORTE USADO POR EL PERSONAL CON MOTIVO TRABAJO

Nº TOTAL DE USUARIOS DE TRANSPORTE CON VEHÍCULOS LIVIANOS PARTICULARES (INCLUYE MOTOCICLETA)

Nº TOTAL DE VEHÍCULOS

Nº TOTAL DEL PERSONAL DE LA EMPRESA:

NOMBRE DE LA EMPRESA:

DIRECCIÓN:

191

135

ENCUESTA DE MOTIVOS DE VIAJE (SECTOR PIT)

PARADA:_____

FECHA:______________________ TURNO:___________

NOMBRE DEL ENCUESTADOR:_____________________________

MOTIVO POR EL CUAL REALIZA EL VIAJE

TRABAJO RECREACION

EDUCACION COMPRAS

SALUD HOGAR

TRÁMITES OTRO

PUNTO DE ORÍGEN INICIAL (DE DÓNDE VIENE?)

CALLE:___

BARRIO DE ORÍGEN:___________________________

ALGUNA REFERENCIA:________

MEDIO DE ACCESO HASTA ESTE PUNTO

A PIE

EN BICICLETA

AUTOMÓVIL (PARTICULAR)

TAXI

BUS

Si la opción es BUS especificar nombre de la ruta:

San Juan de Turubamba- Guamaní-Marín

PUNTO DE DESTINO (HACIA DONDE SE DIRIGE?)

CALLE:_______________________________________

BARRIO DE DESTINO:___________________________

ALGUNA REFERENCIA:_________________________

QUE MEDIO UTILIZARÁ PARA LLEGAR A SU DESTINO FINAL

A PIE

EN BICICLETA

AUTOMÓVIL (PARTICULAR)

TAXI

BUS

Si la opción es BUS especificar nombre de la ruta:

_________________________________________________________

CUANTAS TRANSFERENCIAS DE BUSES HACE USTED EN SU VIAJE TOTAL?

DESDE SU ORIGEN INICIAL HASTA SU DESTINO FINAL

INDIQUE EN NÚMERO: _____________

¿ESTA ES SU ÚLTIMA TRANSFERENCIA? ______________________

CUANTO TIEMPO DEMORA SU VIAJE EN TOTAL?

DESDE SU ORIGEN INICIAL HASTA SU DESTINO FINAL

INDIQUE EN NÚMEROS: _____________

ESTUDIO DE MOVILIDAD EN EL PARQUE INDUSTRIAL DE TURUBAMBA

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR-

POSTGRADO EN GESTIÓN Y LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MULTIMODAL

ESTUDIO DE ORIGEN-DESTINO EN PUNTOS DE PARADAS

Tamaño de muestra de pasajeros de TP

Se aplica la fórmula:

n= 27 usuarios de TP.

136

Donde: n = el tamaño de la muestra.

N = tamaño de la población son 1.000 usuarios de TP.

= Desviación estándar de la población, se estableció un valor constante

de 0,10.

Zα: es de 1,65 según la tabla de distribución normal que corresponde al

nivel de confianza del 90%.

e = Límite aceptable de error muestra, con el valor del 0,01.

Resultados obtenidos Se realizaron 30 encuestas, en tres turnos diferentes: en las mañana de 6h30 a 7h30; 11h00 a 12h00 y en la tarde de 16h00 a 17h00. Según se observó en los horarios de mayor uso de capacidad de los buses.

PARADA:_____Acceso por la Av. Maldonado. Panameriacana Sur Km 14

FECHA:______________________ TURNO:___3 turnos ________

NOMBRE DEL ENCUESTADOR:_____________________________

MOTIVO POR EL CUAL REALIZA EL VIAJE

TRABAJO 22 RECREACION 0

EDUCACION 5 COMPRAS 1

SALUD 1 HOGAR 0

TRÁMITES 1 OTRO 0

PUNTO DE ORÍGEN INICIAL (DE DÓNDE VIENE?)

CALLE:___

BARRIO DE ORÍGEN:___________________________

ALGUNA REFERENCIA:________Sector B el 52%; Sector C el 28% y Sector A el 20%

MEDIO DE ACCESO HASTA ESTE PUNTO

A PIE 14

EN BICICLETA 0

AUTOMÓVIL (PARTICULAR) 12

TAXI 1

BUS 3

Si la opción es BUS especificar nombre de la ruta:

San Juan de Turubamba- Guamaní-Marín

PUNTO DE DESTINO (HACIA DONDE SE DIRIGE?)

CALLE:_______________________________________

BARRIO DE DESTINO:___________________________

ALGUNA REFERENCIA:____________Sur de la ciudad 54%; Centro de la ciudad 20%; Norte de la Ciudad 10%; Valles 7%, Fuera de Quito el 9%

QUE MEDIO UTILIZARÁ PARA LLEGAR A SU DESTINO FINAL

A PIE 24 80%

EN BICICLETA 0

AUTOMÓVIL (PARTICULAR) 0

TAXI 2 7%

BUS 4 13%

Si la opción es BUS especificar nombre de la ruta: 100%

_________________________________________________________

CUANTAS TRANSFERENCIAS DE BUSES HACE USTED EN SU VIAJE TOTAL?

DESDE SU ORIGEN INICIAL HASTA SU DESTINO FINAL

INDIQUE EN NÚMERO: _____________

¿ESTA ES SU ÚLTIMA TRANSFEREN No el 68%

CUANTO TIEMPO DEMORA SU VIAJE EN TOTAL?

DESDE SU ORIGEN INICIAL HASTA SU DESTINO FINAL

INDIQUE EN NÚMEROS: ______Promedio 1H30 minutos_______

ESTUDIO DE ORIGEN-DESTINO EN PUNTOS DE PARADAS

137

ANEXO 3: FODA SITUACIÓN SOCIECONÓMICA DEL SECTOR DEL PIT.

Amenazas Debilidades

Areas inundables en un 80% de la superficie

total.

2 accesos sin ningún tratamiento para

gerenciar el tráfico.

30% de lotes con uso residencial por

comercializar.

49,6% de hogares del sector dentro de nivel

de pobreza.

Atenciòn al 70% de agua potable y 50%

alcantarillado

30% de viviendas construidas con material

reciclado.

Distancias inferiores a 900m de industrias con

generaciòn de gases inflamables.

271 asentamientos de humanos de hecho y

consolidados.

DiPermanente emisiòn de gases

contaminantes.

50% de tendido eléctrico en malas

condiciones.

Accidentalidad en la Panamericana Sur

47/100000hb.

10% de disponibilidad de alumbrado

pùblico.

Oportunidades Fortalezas

43% de poblaciòn del sector en edad

económicamente activa y 47% para futuro a

mediano plazo.

Legislación que garantiza 90 años de uso

de suelo industrial de impacto medio y alto.

82% de asistencia de la poblaciòn escolar. 99% de cobertura de energía eléctrica.

138

ANEXO 4: MAPA DE LA SITUACIÓN DE ELEMENTOS DE MOVILIDAD DEL PIT.

139

BIOGRAFÍA

Mi nombre es Katyana Isabel Rojas Alomoto, nací en Quito el 21 de no-viembre del año 1968. Mis padres son Susana Alomoto y Ramiro Rojas también quiteños, que me han heredado la religión Cristiana Católica. Inicié mis estudios en el Jardín de Infantes José Luis Román, luego la cursé la primaria en la Escuela Municipal Femenina Eugenio Espejo, don-de fui abanderada del Pabellón de la Escuela. Los estudios secundarios los realicé en el Colegio De América donde obtuve el título de Bachiller en Ciencias Administrativas y Contables. Los estudios de tercer nivel los realicé en la Escuela Politécnica del Ejérci-to en la Facultad de Ingeniería Comercial y obtuve el título de Ingeniero Comercial con especialidad en Marketing en el año 1996. A la edad de 18 años contraje matrimonio y tuve dos hijitos Steif Alexander y Joel André Kristensen Rojas, que se han constituido en mi mayor fortaleza. Posteriormente cursé la Maestría de Gerencia Empresarial en la Escuela Politécnica Nacional, obteniendo el título de Master en Gerencia de Em-presas con Mención en Gerencia de Proyectos en el año 2007. Mis actividades laborales las inicié a la edad de 28 años en el Proyecto Fedatarios Fiscales, del Fondo Monetario Internacional, con el que se im-plantó el Servicio de Rentas Internas, donde laboré entre 1996 y 2000, fue una experiencia muy valiosa pues nos formaron para tener la calidad de “servidores públicos” que en ninguna institución pública se ha realizado, mis responsabilidades principales fueron las de planificar y seleccionar fedatarios fiscales a nivel nacional y mi mayor satisfacción haber podido capacitar directamente a los ciudadanos y empresas en las obligaciones tributarias, y haber formado parte del equipo que institucionalizó una enti-dad pública con las características de calidad que tiene hasta hoy. En el año 2000 pasé a laborar en el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, en entidades relacionadas con la movilidad, realizando activida-des de dirección administrativa financiera y posteriormente en el área técnica en el ámbito de la planificación estratégica y propuesta de proyec-tos de movilidad, que las realicé hasta mayo del 2015. Actualmente labo-ro en la Policía Metropolitana de Quito, como responsable de Planifica-ción. En toda mi experiencia laboral he participado en la formulación de legislación nacional y local lo cual me ha dado muchas satisfacciones por poder aportar en proyectos relevantes del país y mi ciudad ya que desde mi juventud tuve la expectativa de realizar funciones públicas. Por haber estado inmersa por 14 años en el tema de movilidad cursé la Maestría en Gestión y Logística de Transporte Multimodal, de la cual es-toy optando por obtener el título de Master en Ciencias.