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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS MÉDICAS
ESCUELA DE GRADUADOS
TITULO
“PREVALENCIA DE ACCIDENTES DE TRANSITO EN
ADOLESCENTES QUE ACUDEN A EMERGENCIA DEL HOSPITAL
LEON BECERRA DE MILAGRO. AÑO 2011”
TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARA OPTAR POR EL
GRADO ACADEMICO DE MAGISTER EN EMERGENCIAS
MÉDICAS
AUTOR
MD. JORGE LUIS CRESPO MAWYIN
TUTOR
DR. MAXIMO RAFAEL VALVERDE ARANA
AÑO 2016
GUAYAQUIL - ECUADOR
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DEDICATORIA
A Jehová Dios que es mi creador y guía mi
vida.
A mis padres Jorge y María del Carmen, y
mi hermana María del Carmen que son mi
ejemplo a seguir y mi apoyo incondicional.
A mi esposa Priscila por su estímulo a la
superación y a mis 2 hijos: Abigail y Jorge
Isaac que son la fuerzas en momentos
difíciles.
Jorge Luis.
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AGRADECIMIENTO
A Jehová Dios por su infinita bondad y ser el
orientador de mi vida
A mis maestros de la Maestría
A las autoridades del Hospital León Becerra
Camacho
Jorge Luis
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RESUMEN
Objetivo: Determinar la prevalencia de accidentes de tránsito en adolescentes que
acuden a emergencia del hospital León Becerra de Milagro. Año 2011. Pacientes
ingresados con diagnóstico de Politraumatizados en el Servicio de Emergencia del
Hospital General León Becerra de la ciudad de Milagro, en el período comprendido
entre enero del 2011 a diciembre del 2011. Análisis documentado que consiste en
identificar los componentes de un todo, separarlos y examinarlos para lograr acceder a
sus principios más elementales con una base de información de documentos. Diseño
del estudio: Observacional y transversal de prevalencia. La naturaleza del problema es de
orden social con prevalencia en pacientes adolescentes quienes conducen con
irresponsabilidad a gran velocidad y bajo influencia de alcohol y drogas, por lo que en
este tipo de accidentes no sólo se involucran el conductor sino además terceras personas
incrementando el número de heridos en la sala de emergencia de nuestra institución de
salud. Resultados: A pesar de la gravedad que ocasiona los accidentes de tránsito la
mortalidad de adolescentes en el Hospital León Becerra de Milagro es baja 2%, a pesar
de ser mínima la mortalidad se está perdiendo la fuerza productiva en Milagro. Cabe
destacar que la posibilidad de sufrir un accidente mortal en una moto es del 68% mayor
que la de ir en automóvil, esto lo demuestran las estadísticas del hospital en donde la
peligrosidad que tienen las motocicletas queda al descubierto ya que son los vehículos
que mayor cantidad de lesionados y fallecidos tienen. Si continúan las tendencias que
hasta el momento tienen los accidentes, para el año 2020 se convertirán en la tercera
causa de muerte a nivel mundial. Las lesiones que causan los accidentes motociclísticos
son innumerables van desde heridas extremidades inferiores, heridas en cabeza,
fracturas de tibia y peroné, fracturas de tibia, fracturas de radio, traumatismo
craneoencefálico entre otras; las zonas más afectadas del cuerpo del motociclista son
las extremidades, los tejidos y la cabeza.
Palabras claves: Prevalencia, accidentes de tránsito, adolescentes, traumatismos
craneoencefálicos, fractura de tibia y peroné, herida en extremidades inferiores,
emergencia, hospital León becerra
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SUMMARY
To determine the prevalence of traffic accidents in adolescents attending hospital
emergency Miracle León Becerra. 2011. Patients admitted with a diagnosis of Multiple
Trauma in the Emergency Service of the General Hospital León Becerra City Miracle,
in the period from January 2011 to December 2011. documented analysis is to identify
the components of a whole, separate them and examine them to gain access to the most
basic principles with a base document information. Study Design: Observational and
transversal prevalence. The nature of the problem of social order prevalent in
adolescent patients who drive irresponsibly at high speed and under the influence of
alcohol and drugs, so that such accidents not only the driver but also third persons
involved increasing the number of injured in the emergency room of our health
institution. Results: Despite the gravity that causes traffic accidents mortality of
adolescents in the León Becerra Hospital Miracle is low 2%, despite being low
mortality is losing productive force in Milagro. Note that the possibility of a fatal
accident on a motorbike is 68% higher than that of riding in a car, this is demonstrated
by the statistics of the hospital where the danger with motorcycles is exposed as they
are the vehicles most number of injuries and fatalities have. If trends continue so far
have accidents, 2020 will become the third leading cause of death worldwide. Injuries
caused by vehicle motorcycle accidents are numerous ranging from lower limb injuries,
head injuries, fractures of the tibia and fibula, fractured tibia, radius fractures, head
trauma among others; the most affected areas of the motorcyclist's body are the
extremities, and head tissues.
Keywords: Prevalence, traffic accidents, adolescents, head injuries, fractured tibia and
fibula, lower limb injury, emergency, hospital León Becerra
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ÍNDICE
Contenido Paginas
Dedicatorias v
Agradecimientos vi
Resumen español e inglés vii
Índice ix
Introducción 1
CAPÍTULO I
1. Problema. 4
1.1 Preguntas de investigación. 4
1.1.1 Problema General 4
1.1.1.1 .Problemas Derivados 4
1.1.2 Justificación. 5
1.1.3 Viabilidad. 6
1.1.4 Pertinencia 6
1.2 Objetivos 6
1.2.1 Objetivo General 6
1.2.2 Objetivos Específicos 6
1.3 Hipótesis 7
1.3.1 Hipótesis General 7
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1.4. Variables 7
1.4.1 Variable independiente 7
1.4.2 Variable dependiente 7
1.4.3 Variable interviniente
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO 8
2.1 Marco contextual 8
2.2 Marco conceptual 11
2.2.1 Prevalencia puntual 11
2.2.2 Prevalencia de periodo 12
2.2.3 Definición de accidente de tránsito. 12
2.2.3.1 Elementos de las definiciones 14
2.2.3.2 Clasificaciones de accidente de transito 15
2.2.4 Causas de Accidente 19
2.2.5 Tipos de vehículos 26
2.2.6 Tipos de choque 27
2.2.7 Datos de filiación y hábitos en pacientes accidentados 28
2.2.8 Adolescentes en accidentes de tránsito 28
2.2.9 Principales lesiones por accidentes de tránsito. 31
2.2.10 Causa de muerte en accidentes de tránsito 33
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2.2.11 Prevención de accidentes de tránsito. 35
CAPÍTULO III
3. MATERIALES Y MÉTODOS. 36
3.1 Materiales 36
3.1.1 Lugar de la investigación 36
3.1.2. Periodo de la investigación 36
3.1.3 Recurso empleados 36
3.1.3.1 Recursos humanos. 36
3.1.3.2 Recursos físicos. 36
3.1.4 Universo y muestra 36
3.1.4.1 Universo 36
3.1.4.2 Muestra 37
3.2 Métodos. 38
3.2.1 Tipo de investigación 38
3.2.2 Diseño de investigación. 38
3.2.3 Técnicas de investigación. 38
3.3 Cronograma de actividades 39
CAPÍTULO IV
4 Resultados 40
4.1 Análisis y presentación de resultados 40
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4.1.1 Revisión de historias clínicas únicas de hospitalización 40
4.1.2 Encuesta a profesionales médicos 50
4.1.3 Encuesta a adolescentes colegios José Velasco y Otto
Arosemena
60
4.2 Discusión 70
4.3 Conclusiones 71
4.4 Recomendaciones 73
5 BIBLIOGRAFÍA 75
6 ANEXOS 78
6.1 Anexo 1 Fotocopias de formularios 78
6.2 Anexo 2 Programa para concientizar a adolescentes y sus
familiares.
82
6.3 Anexo 3 Encuestas 83
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INTRODUCCION.
Se realizará esta investigación con el fin de conocer la cantidad de pacientes en edad
de adolescentes que acuden o son traídos por personas particulares o personal médico
y paramédico al hospital, debido a sufrir algún tipo de lesión física en la cual se
encuentre relacionado algún vehículo y en qué magnitud son afectados, conociendo
que en la ciudad de estudio no se hacen respetar las leyes de tránsito por parte de gran
número de ciudadanos, debido a esta irresponsabilidad de los conductores de
automotores y motocicletas, además de la falta de control de padres o tutores que
permiten a los jóvenes el uso de vehículos, aún siendo menores de edad; con lo cual
se ha visto incrementado el número de jóvenes que son atendidos por presentar distintos
tipos de lesiones traumáticas, muchas de las cuales en ocasiones dejan secuelas físicas
y mentales o en el peor de los casos, hasta producen la muerte.
Naturaleza y alcance del problema. La naturaleza del problema es de orden social con
prevalencia en pacientes adolescentes quienes conducen con irresponsabilidad a gran
velocidad y bajo influencia de alcohol y drogas, por lo que en este tipo de accidentes
no sólo se involucran el conductor sino además terceras personas incrementando el
número de heridos en la sala de emergencia de nuestra institución de salud. Por lo que,
esto está ocasionando que se incremente el número de personas con discapacidad y que
algunas familias se queden sin los integrantes más jóvenes que la conformaban y en
ocasiones, dependiendo el caso hasta la falta de la persona que sustentaba
económicamente el hogar.
Revisión de trabajos de investigación relacionados con este trabajo. En una
investigación de diario El Telégrafo se refiere a que los accidentes de tránsito son la
principal causa de mortalidad en la población de menores de edad en el Ecuador, según
un informe del Observatorio de la Niñez y Adolescencia.
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Así lo informó Margarita Velasco, titular del organismo, quien destacó que este
fenómeno se puede visualizar en siete provincias y que la mortalidad en las vías supera
incluso a los decesos por homicidios y suicidios.
Sobre este tema, Pablo Cuello, director del Servicio de Investigación de Accidentes de
Tránsito (SIAT), manifestó que el exceso de velocidad, la impericia y el consumo de
alcohol siguen siendo los principales factores de muerte en las vías para las personas
mayores de 15 años.
No obstante, destacó que a nivel nacional la accidentalidad se redujo en 14%, aunque
existen más muertes especialmente entre los usuarios de buses.
Agregó que los jóvenes son perjudicados de manera indirecta, cuando usan el
transporte público. Según el departamento de Medicina Legal de la Policía de Quito,
en 2010 hubo 286 muertes por arrollamiento y 53 por choques.
En los últimos 12 años, más de la mitad de las víctimas de accidentes de tránsito
fueron peatones jóvenes y adolescentes, dice Velasco. Solo en el año 2010 se
registraron 449 fallecimientos por esta causa.
Según datos del Observatorio, por cada adolescente que pierde la vida en un accidente
de tránsito, otro queda incapacitado permanentemente, 10 más son hospitalizados y
cerca de 1.000 necesitan atención médica constantemente.
La organización no gubernamental Centro de Apoyo de Víctimas y Accidentes de
Tránsito reporta que las víctimas mortales han aumentado y se calcula
que diariamente mueren entre 10 y 15 jóvenes en las calles del país.
Un estudio realizado por la Universidad Tecnológica de El Salvador, manifiesta que
el transporte público en El Salvador es uno de los contextos de mayor violencia en el
país, sólo superado por la violencia delincuencial. La violencia en las carreteras es un
fenómeno social mundial que se ha comenzado a estudiar desde la década de los
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noventa (Siglo XX) debidos a los enormes costes en vidas humanas, lesionados y gastos
económicos, tanto para el Estado como para la sociedad en general. Sólo en
tratamientos médicos para los lesionados de accidentes de tránsito, El Salvador gastó
más de 50 millones de dólares en atención medica a las víctimas de accidentes
(MSPAS., 2005); por otra parte, nuestro país se lleva el primer lugar en Latinoamérica
y el Caribe con una tasa de 23,70 muertos por cada 100,000 habitantes por accidentes
de tránsito (Fondo de Prevención Vial 2003). La violencia en las carreteras tiene
muchas manifestaciones, entre ellas se pueden mencionar: sacar el dedo, pitar, acelerar,
gritar al otro conductor, giros violentos, irrespeto a las respectivas señales de tránsito
que se encuentran en calles y carreteras.
Método utilizado en esta investigación. Análisis documentado que consiste en
identificar los componentes de un todo, separarlos y examinarlos para lograr acceder a
sus principios más elementales con una base de información de documentos.
Resultados a obtener. Se conocerá la cantidad de pacientes adolescentes que presentan
accidentes de tránsito, por lo que resultaron heridos siendo llevados al área de
emergencia del hospital y el grado de afectación de los mismos; lo que redundará en la
concienciación de la comunidad sobre el riesgo de dar un vehículo a un adolescente en
ciertos casos y a respetar las señales de tránsito en otras.
http://definicion.de/identificacion/
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CAPITULO I
1. PROBLEMA
En la ciudad de Milagro hay considerable cantidad de pacientes que sufren lesiones
producto de accidentes relacionados con vehículos en movimiento, en los cuales ellos
se encontraban como conductores o acompañantes y en otros casos como peatones tras
lo cual son trasladados al hospital del cantón donde en gran número son adolescentes
quienes acuden para ser atendidos por las heridas traumáticas debidas a los accidentes
de tránsito ocurridos.
1.1 PREGUNTAS DE INVESTIGACION.
1.1.1 PROBLEMA GENERAL
¿Cuál es la Prevalencia de accidentes de tránsito en adolescentes que acuden a
emergencia del hospital León Becerra de Milagro. Año 2011?
1.1.1.1 PROBLEMAS DERIVADOS
¿Cuáles son las principales causas de accidentes de tránsito que están
aumentando la morbimortalidad de los adolescentes?
¿Qué tipo de lesiones presentan con más frecuencia los adolescentes poli
traumatizados?
¿Con un plan de acciones conjuntas (prevención, normativas y educación vial)
baja la prevalencia de accidentes de tránsito en adolescentes y disminuirá la
morbimortalidad?
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1.1.2. JUSTIFICACION.
Es necesario hacer este estudio para conocer una cantidad estadística de cuántos
jóvenes sufren traumatismos de diversas índoles debido a situaciones en las que están
incluidas como agente causal un vehículo motorizado de cualquier clase. Además con
esta información obtenida poder concientizar a un alto número de familiares y amigos
de los jóvenes de la mayor cantidad de poblaciones aledañas como de la misma ciudad
de Milagro, del riesgo que supone el que se conduzca sin hacer el debido respeto a las
señales de tránsito que se encuentran ubicadas tanto en calles y avenidas del sector
urbano y del sector rural , y que son los ya mencionados adolescentes quienes por su
corta edad no miden riesgos al momento de conducir en vehículos que son prestados
por algún familiar o amigo, siendo un acto de irresponsabilidad el entregar medio de
transporte motorizado a un adolescente que en busca de llamar la atención a otros de
su misma edad o en algunos casos de sentir la emoción de realizar actos que aumentan
sus niveles de adrenalina realizan maniobras a exceso de velocidad poniendo en riesgo
su vida como la de su acompañantes y la de aquellos peatones que son víctimas de las
impericias de estos inmaduros pilotos. Teniendo esto consecuencias de lesiones que
van desde simples hematomas, fracturas múltiples en extremidades o traumatismos
craneoencefálicos leves a severos, hasta la propia muerte debido a los daños en
órganos. Recordar además que todos estos daños y lesiones traumáticas físicas y
psicológicas pueden ser evitados con el apoyo de los propios adolescentes como de los
adultos que toman las medidas necesarias para que en conjunto se tenga presente que
manejar un vehículo es una responsabilidad que se adquiere.
1.1.3. VIABILIDAD.
Se cuenta con la información necesaria y los datos estadísticos para la realización de la
investigación propuesta; además se cuenta con la autorización y apoyo de las
autoridades del hospital.
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1.1.4. PERTINENCIA.
La presente investigación se corresponde con la línea de la maestría en: Emergencias
Médicas y con el problema identificado.
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. OBJETIVO GENERAL
Determinar la prevalencia de accidentes de tránsito en adolescentes que acuden
a emergencia del hospital León Becerra de Milagro año 2011, mediante la
búsqueda de datos de los expedientes, para disminuir la morbimortalidad.
1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.
Analizar las principales causas de accidentes de tránsito que están aumentando
la morbimortalidad de los adolescentes.
Determinar el tipo de lesiones que presentan con más frecuencia los
adolescentes poli traumatizados.
Aplicar un plan de acciones conjuntas (prevención, normativas y educación
vial) para bajar la prevalencia de accidentes de tránsito en adolescentes y
disminuir los índices de morbimortalidad
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1.3. HIPOTESIS.
1.3.1 Hipótesis General
Con un plan de acciones conjuntas (prevención, normativas y educación vial)
bajará la prevalencia de accidentes de tránsito y disminuirá los índices de
morbimortalidad.
1.4. VARIABLES.
1.4.1 Independiente: Es la prevalencia de accidentes de transito
1.4.2 Dependiente: Plan de acciones conjuntas
1.4.3 Intervinientes: Edad, Sexo, instrucción, Tipo de accidente, Usa casco,
lesiones
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CAPITULO II
1. MARCO TEORICO
2.1. MARCO CONTEXTUAL
En España se ha realizado estudio sobre medidas de exposición a la movilidad en las
lesiones graves por tráfico en la Comunidad de Madrid. Los resultados de este estudio
muestran que la morbimortalidad por lesiones graves de tráfico es superior en hombres
en los tres indicadores estudiados. Las tasas poblacionales muestran valores superiores
en el grupo de 16-24 años, sin embargo las tasas referidas a la exposición temporal y
espacial reducen la predominancia masculina y juvenil y muestran tasas superiores en
el grupo de 65 y más años para morbilidad en mujeres y para mortalidad en ambos
sexos. Las tasas poblacionales, al no contemplar la exposición al riesgo, son superiores
en los grupos de población que más utilizan el vehículo privado para su
desplazamiento: los hombres y los grupos de edades medias. En conclusión, los dos
indicadores basados en la exposición a la movilidad reducen la preponderancia
masculina y juvenil de las tasas de morbi-mortalidad observada en el indicador
poblacional y elevan las tasas en personas mayores, que llegan a ser predominantes
para la morbilidad en mujeres y sobre todo para la mortalidad en ambos sexos. Son
aquellos, por tanto, indicadores más precisos en la estimación del riesgo de padecer
una lesión traumática y permiten que afloren hipotéticos factores de riesgo, como la
fragilidad en las personas mayores o la menor pericia en la conducción de quienes
menos kilometraje realizan. Los resultados así obtenidos ponen de manifiesto el
elevado riesgo de lesión traumática en nuestro medio en la población de más edad.
Aunque la utilización de un tipo de indicador determinado depende de los objetivos de
análisis y los dos indicadores referidos a la exposición a la movilidad muestran
resultados semejantes por edad y sexo, la mayor flexibilidad del indicador temporal en
relación con las diferentes circunstancias de riesgo ambiental y personal aconsejaría
utilizar más este indicador que el indicador espacial (Poveda, 2009) (19).
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En los Estados Unidos de Norteamérica se encontró que entre las 109 víctimas de
accidentes de tráfico que se estudiaron, la mayoría eran hombres jóvenes y adultos. La
mayoría de las hospitalizaciones debidas a accidentes involucrados conductores de
motocicletas (56,9 %). Las causas de la devolución al hospital fueron: necesidad de
continuar el tratamiento quirúrgico (63,2 %), infección del sitio quirúrgico (26,3 % ) y
la caída en relación con las secuelas físicas del trauma ( 10,5 % ) . La tasa de reingreso
hospitalario en la población estudiada es similar a las tasas que se encuentran en otros
estudios. Las víctimas de traumas graves de las extremidades necesitan múltiples
procedimientos quirúrgicos, hospitalizaciones más largas y rehabilitación prolongada.
(Paiva L, 2015 . )(18).
En México se realizó estudio que ha explorado la influencia de la estructura espacial
urbana en la ocurrencia de accidentes de tránsito. En particular, los resultados se
centran en explicar la relación entre usos del suelo, el flujo de tránsito y las
características socioeconómicas y la probabilidad de que ocurra un accidente vehicular.
El enfoque geográfico permitió identificar algunas importantes influencias espaciales
en la incidencia de accidentes de tránsito. Los resultados del modelo de regresión
binomial negativo muestran que hay una relación positiva y estadísticamente
significativa entre densidad de empleo terciario, el flujo vehicular (empleo próximo y
población próxima) e ingreso (proporción de población con cinco salarios mínimos)
con la probabilidad de ocurrencia de accidentes de tránsito. En contraste, variables
como densidad de población y densidad de empleo manufacturero tienen una relación
negativa y estadísticamente significativa con la probabilidad de sufrir un accidente de
tránsito. La densidad bruta de población, además de utilizarse como una variable
aproximada de la intensidad en la cual el suelo es usado, también refleja la mezcla del
suelo. Los resultados muestran que las zonas con baja densidad de población (mezcla
del suelo) tienen una mayor probabilidad de sufrir accidentes de tránsito, debido a que
comparten el suelo con otras actividades económicas (comercio, servicios e industria)
que generan una mayor demanda de viajes. Por el contrario, las áreas con alta densidad
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de población muestran una menor probabilidad de accidentes, debido a varias razones
entre las que destacan una menor demanda de viajes externos, mayores controles en
términos de señalamientos, bordos, vigilancia, que actúan dando seguridad a sus
residentes. (Fuentes, 2009)(8).
En Colombia se buscó costos relacionados a accidentes de transito El costo total
promedio de los accidentes en los que todos los involucrados únicamente requirieron
manejo ambulatorio fue de $436 900. Para los accidentes en los que al menos uno de
los pacientes requirió hospitalización el costo promedio ascendió a $7 294 900. Por lo
tanto, en promedio el costo total por accidente fue de $2 333 700. Durante la última
década la mortalidad por accidentalidad vial en Bogotá se ha reducido, sin embargo,
pese a las campañas pedagógicas lideradas entre otros por la Corporación Fondo de
Prevención Vial, el número de accidentes de tránsito mantiene una tendencia al alza
por lo que su carga económica es cada vez mayor. Es necesario realizar más
investigación alrededor de este fenómeno para determinar estrategias adecuadas para
lograr una disminución.
Debido a que la muestra no fue recolectada en todas las instituciones hospitalarias de
la ciudad, puede estar expuesta a un problema de sesgo de selección. Sin embargo este
riesgo se considera bajo en tanto participaron hospitales públicos y privados, en su
mayoría de nivel de atención III y IV, distribuidos geográficamente a lo largo y ancho
de la ciudad y a los que, por su nivel de atención, según las estadísticas del Centro
Regulador de Urgencias y Emergencias (CRUE), son remitidos aproximadamente el
41% de los accidentes de tránsito que ocurren en la capital; adicionalmente se recolectó
información del 65% del total de accidentes registrados por la Policía de Tránsito de
Bogotá en el periodo de estudio, por lo que la muestra se considera representativa para
la estimación del costo de atención médica promedio de la accidentalidad vial.
Teniendo en cuenta que, según los registros de la Dirección de Tránsito y Transporte
de la Policía Nacional, durante el periodo de estudio, un mes, se presentaron en Bogotá
un total de 986 accidentes con lesionados, se estima que el total de costo dela atención
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medica asociada a la accidentalidad vial representó aproximadamente $2.301'028.200.
(Gómez-Restrepo & Martín Rondón, 2014)(10).
En el Ecuador en el año 2012 se produjeron 23842 accidentes de tránsito a nivel
nacional siendo las principales causas probables: casos fortuitos, causas en proceso de
investigación, daños mecánicos, embriaguez ,exceso de velocidad,
impericia/imprudencia del conductor , imprudencia de los involucrados no-conductores
,invasión de carril, mal estacionado , no respetar las señales de tránsito y pasar
semáforo en rojo. Teniendo como principales tipos de accidentes choque, atropello y
estrellamiento. Además también se presentan arrollamiento, caída de pasajeros,
colisión, encunetamineto, rozamiento y volcamiento. (Agencia Nacional de Transito,
2012)(1).
La prevalencia se define como el número de casos de una enfermedad o evento en una
población y en un momento dado. La prevalencia es un concepto estadístico usado en
epidemiología, sobre todo para planificar la política sanitaria de un país, una
comunidad, etc. Es un indicador estático, ya que se refiere a un periodo de tiempo
concreto (SALUD, 2013)(20).
Existen dos tipos de prevalencia: Prevalencia puntual y Prevalencia de periodo.
2.2 MARCO CONCEPTUAL
2.2.1. Prevalencia puntual
La prevalencia puntual es la frecuencia de una enfermedad o condición en un punto del
tiempo. Es una proporción que expresa la probabilidad de que una persona sea un caso
en un momento o edad determinados. Es la medida estimada en las llamadas encuestas
de prevalencia o transversales. La prevalencia puntual se estima con la siguiente
fórmula: Prevalencia puntual = Ct/Nt.
Ct= número de casos existentes (prevalentes) en un momento o edad determinados.
Nt= número total de individuos en la población en ese momento o edad determinados.
http://www.enciclopediasalud.com/articulos-enciclopedia/30631860-epidemiologia
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2.2.2. Prevalencia de periodo
La prevalencia de periodo se define como la frecuencia de una enfermedad o condición
existentes, durante un lapso definido, tal como un año. Es una proporción que expresa
la probabilidad de que un individuo sea un caso en cualquier momento de un
determinado periodo de tiempo. La prevalencia de periodo se estima con la siguiente
fórmula:
Prevalencia de periodo PP(to, t)= C(to,t)/N
C(to,t)= número de casos incidentes o prevalentes identificados durante el periodo to,
t.
N = es el tamaño de la población. Su valor dependerá del tipo de población observada:
población transversal, población estable o cohorte fija.
La palabra accidente tiene su origen en el término latino accidens. El concepto hace
referencia a algo que sucede o surge de manera inesperada, ya que no forma parte de
lo natural o lo esencial de la cosa en cuestión.
El uso más frecuente del término está vinculado al acontecimiento que sucede sin
intención y que genera un daño a un ser vivo o a una cosa. Por ejemplo: “Dos personas
murieron en un accidente de tránsito en la ruta 8″, “La joven permanece internada
después de caer del balcón por accidente”, “Me corté por accidente mientras preparaba
la comida”. (Dueñas, 2006)(7).
2.2.3 DEFINICIÓN DE ACCIDENTE DE TRÁNSITO.
Cuando se pretende definir un concepto es necesario no sólo tener en cuenta los
elementos principales que deben estar contenidos en el resumen definitorio, sino que
deben estar los de importancia, sin limitarlo exageradamente, de manera que otros
hechos que en esencia pertenecen a la definición, no queden fuera de ella; por otra
parte, las expresiones que se utilicen tienen que reflejar, por su alcance, el contenido
exacto de lo que se quiere decir. A propósito de la expresión Accidente en el Tránsito,
muchos autores usan el vocablo accidente, en su expresión gramatical y jurídica, que
http://definicion.de/natural/
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no refleja exactamente lo que se quiso decir. Un accidente puede verse agravado si no
se ha hecho uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan, pero reducirían
su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de seguridad o no llevar puesto
el casco si se conduce una moto. (Correa, 2011)(6).
Los accidentes pueden suceder por motivos diversos y tener consecuencias muy
diferentes. Mientras que el accidente de un avión puede causar la muerte de cientos de
personas, un vaso de plástico que se cae por accidente no generará mayores
inconvenientes.
El accidente de tránsito es aquel daño ocasionado a determinadas personas o bienes en
un trayecto de transporte y que conlleva una acción normalmente negligente o
imprudente, ya sea del conductor del vehículo, de uno de los pasajeros del mismo o de
uno de los peatones de la vía, si bien también cabe que el mismo se produzca como
consecuencia de fallos en el vehículo u otras causas imprevistas.
Cuando lo que ocurre es esto último, es decir, cuando el accidente es inevitable o poco
predecible, se habla de un accidente de tránsito involuntario.
Dentro de esta situación podemos encontrar distintos niveles de gravedad, siendo el
mayor aquel en el que se producen víctimas mortales y así sucesivamente, de manera
que se considerará como leve aquel en el que únicamente existen heridos leves o daños
materiales en el vehículo afectado. Además de las pérdidas humanas, el costo
económico de los accidentes viales es enorme. Se calcula que en países de bajos y
medianos ingresos se pierden entre US$65.000 millones y US$100.000 millones cada
año. Cada día pierden la vida unos 1000 jóvenes de entre 15 y 19 años en el mundo,
según un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) (La Nación,
2007)(12).
2.2.3.1. Elementos de las definiciones
Entre los elementos de las definiciones, presente en todas ellas, cobra mayor
importancia la falta de intencionalidad o de voluntad para que el hecho se produzca, lo
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que no es otra cosa que ausencia de dolo o malicia pero con la presencia indiscutible
de un hecho ilícito, de un grado de culpabilidad aunque inferior, cuya presencia es
necesaria para que el evento se reporte como Accidente en el Tránsito.
Convendría preguntarse si siempre existe la ausencia de voluntad de producir el daño
y la respuesta es que en varias ocasiones hechos cuya investigación se inició como la
de un accidente ha resultado, a la postre, ser un acto doloso en que el vehículo ha sido
utilizado maliciosamente, con el propósito de causar el daño, o bien, una persona ha
sido objeto de un atentado que culmina con su atropellamiento. Conste que se ha
determinado la presencia del dolo a raíz de una investigación y que este procedimiento
especial no opera para todos los casos.
Otro de los elementos está reflejado explícitamente en las que expresan que los
accidentes pertenecen al tránsito solo cuando ocurren en una vía abierta al tránsito,
pero ¿qué pasa con aquellos accidentes que son de tránsito, tomado el concepto como
el ir de un origen a un destino, que no se verifican en vías públicas o entregadas al uso
público?. En el hecho son accidentes en el tránsito porque características
fundamentales y la exigencia de lugar debe interpretarse como un razonamiento de tipo
estadístico o de comodidad puesto que resulta difícil las averiguaciones pertinentes.
Concuerdan las definiciones dadas en que para que un evento del tránsito se reporte
como accidente debe existir el daño en las cosas o en la integridad física de las personas
o ambas cosas a la vez. Luego es necesario que el daño este presente por muy pequeña
que sea su entidad y esto es 1ógico porque siempre que el accidente se produzca habrá
señales de su ocurrencia por mucho que ellas sean de escasa significación.
Las definiciones entregadas contemplan también otros factores o elementos de escasa
importancia que de alguna manera u otra están involucradas en todas ellas. Pareciera
que la más próxima al concepto global y que presenta menos reparos es la designada
en tercer término, con la particularidad de tener la amplitud suficiente para incluir en
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el concepto, otras situaciones que en el hecho son accidente y que sin embargo no se
analizan con la profundidad requerida, que afectan directamente a la comunidad como
un todo y que pareciera poderse incluir sólo por la amplitud de la definición y no como
una demostración de que al formularse esta, fueran tomadas en cuenta. ANE, Agencia
de Noticias de Ecuador).- Los accidentes de tránsito en Ecuador en el año 2014
aumentaron en un 37.2%. (ANE, 2014)(3).
2.2.3.2 CLASIFICACIONES DE ACCIDENTE DE TRANSITO
Existen varias formas de clasificar los accidentes y definir los distintos tipos que las
clasificaciones contienen.
Las ordenaciones más socorridas y conocidas separan los diferentes tipos a partir del
número de vehículos que intervienen en el accidente, de sus características, de su
significación estadística o por la gravedad que el caso reviste para las personas. Esta
última no tiene una real importancia desde el punto de vista técnico porque la gravedad
es solo una consecuencia, un efecto causa que lo origina.
Clasificación según número de vehículos:
Para este modus operandi el accidente debe clasificarse en razón de resultado final, es
decir, del accidente realmente ocurrido. En este sentido se diferencian. de los
accidentes simples, en que sólo interviene un vehículo, de los accidentes múltiples, en
que intervienen dos o más vehículos o un vehículo o más y uno o más peatones.
Son accidentes simples:
Despiste. Es la acción u efecto de perder la pista y se aplica al caso en que el
vehículo abandona la calzada por la que transita contra o sin la voluntad de su
conductor. El despiste es simple cuando no ocurre nada más que lo señalado,
pero el despiste puede ser el origen de otro accidente de mayor entidad.
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Tonel: Es la vuelta de costado que se produce cuando el vehículo se apoya sobre
las ruedas de un lado para girar en el sentido transversal al de marcha. Esto,
también se conoce como volcamiento o volcadura transversal.
La posición final del tonel o volcadura transversal se indica en cuartos a la
derecha o izquierda según sea el giro y se dice que ha quedado en 1/4 si queda
sobre el costado inmediato a la posición normal de rodaje; 2/4 si ha quedado
sobre el techo; 3/4 si es sobre el costado contrario al del inicio del giro; 4/4 si
dada la vuelta completa, queda otra vez en la posición normal de rodaje.
Sucesivamente se puede seguir indicando cuartos, según sean las vueltas y
posiciones.
Vuelta de campana: Que es la volcadura en sentido longitudinal del vehículo,
en que la posición final se manifiesta también de la manera descrita
anteriormente.
Volteo: Es la precipitación a un plano inferior en que el vehículo, sin apoyo,
gira en su sentido longitudinal cayendo sobre el techo.
Salto: Es la pérdida momentánea del contacto de las ruedas con el suelo
precipitándose a un plano inferior, pero cayendo en la posición de rodaje.
Caída: Es la pérdida del equilibrio cuando se trata de vehículos de dos ruedas o
de peatones o de pasajeros.
Choque: Es el embestimiento de un vehículo contra un obstáculo inmóvil de la
vía cercano a ella, que puede ser incluso otro vehículo con la condición que no
se encuentra en movimiento.
Incendio: Es la destrucción total o parcial de un vehículo por medio del fuego
Raspado: Es el roce violento de la parte la vehículo contra un obstáculo fijo.
Accidentes Simples Combinados: Que es la producción sucesiva o simultánea
de varios accidentes simples.
Accidentes Múltiples: Los accidentes múltiples pueden subdividirse en dos
grandes grupos; los que ocurren, entre vehículos y peatones, y las colisiones
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que suponen el embestimiento de un vehículo a otro, estando ambos en
movimiento. Los accidentes múltiples entre vehículo y peatón varían según la
forma de producción; entre ellos se encuentran:
Atropello: Nombre que se ha dado generalmente al accidente producido entre
estos dos elementos; sin embargo, se entiende que se distinguen de otros
producidos entre los mismos elementos por la evolución normal que tienen las
siguientes fases:
Impacto o Embestimiento: Momento en que el vehículo golpea o alcanza al
peatón, que ha sido definido como el instante en el que viene aplicada la primera
acción traumática del vehículo contra la persona. En esta fase en que se desecha
como atropello el impacto o embestimiento del peatón contra el vehículo, lo
que no es raro que ocurra.
Caída: Que es la pérdida del equilibrio del peatón a raíz del impacto,
entendiéndose que aquel pierde la estabilidad y toma contacto con el suelo
después de haber abandonado la posición vertical.
Acercamiento: Que es la aproximación del vehículo alcanzando el cuerpo del
peatón caído hasta tomar contacto con él.
Compresión o Aplastamiento: Que es el hecho de pasar por lo menos una rueda
por sobre el cuerpo caído. En ocasiones el aplastamiento se produce por las
partes bajas del vehículo sin que alguna de las ruedas haya producido la
compresión.
Arrastre: Que es el desplazamiento del cuerpo del caído por las partes bajas del
vehículo. El arrastre puede originarse aún antes del aplastamiento.
En un atropello puede que no se den todas las fases, normalmente no todas están
presentes, pero si la primera.
Volteo: Este tipo de accidente se diferencia del atropello en que no existe una
caída hacia delante del peatón, considerando el sentido de la dirección del
móvil, sino que por efecto de la velocidad, acciones evasivas u otras
circunstancias, el peatón es levantado por el impacto cayendo sobre el capot,
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parabrisas, techo o al suelo por la parte de atrás del vehículo; también se
distinguen fases en su producción:
Impacto o Embestimiento: Que es similar a la fase de igual nombre en el
atropello.
Volteo Propiamente Tal: Que es la acción de levantar a la persona y lanzarla
sobre el vehículo o al suelo, o simplemente elevarla.
Caída: Que es similar a la fase de igual denominación en el atropello.
Proyección: Término que se usa como diferenciador de una forma de atropello
cuando a raíz del embestimiento el cuerpo del peatón es lanzado fuera del radio
de acción del vehículo
Aplastamiento: Término que también se usa como diferenciador de una forma
de atropello y que se refiere a la compresión que se ejerce sobre el cuerpo del
peatón al embestirle contra un obstáculo fijo o móvil (sandwich).
Arrastre: Reservado para un tipo bastante poco frecuente, en que sólo se
produce el desplazamiento del peatón en el sentido de dirección del vehículo,
generalmente por enganche de las ropas de la persona en algún objeto saliente
del vehículo o por quedar parte del cuerpo del individuo atrapado por las puertas
del vehículo.
Resulta evidente que para esta clasificación, se puede dar una serie de
combinaciones entre estos tipos de accidentes entre vehículos y peatones y aún
entre diferentes fases.
Entre vehículos en movimiento cualquiera sea su entidad y volumen, los
accidentes se denominan colisiones y entre ellas se distinguen:
Colisión: Designase a los accidentes que se dan entre dos vehículos en
movimiento cuando sus trayectorias se encuentran. En esta familia de
accidentes la condición suficiente y necesaria, es el movimiento en que deben
encontrarse los vehículos.
Colisión Frontal: Que es aquella en embestimiento o impacto se da y recibe con
las partes frontales delanteras de los móviles, estando estos en movimiento.
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Ellas pueden ser Centrales, cuando los ejes longitudinales de los vehículos
coinciden, o Excéntricas, cuando los ejes longitudinales no coinciden en una
recta.
Alcance: Que es aquella en que el embestimiento o impacto se da y recibe con
las partes frontales delanteras contra la parte frontal posterior de otro y se
produce cuando un vehículo que transita a mayor velocidad que otro que le
precede, le da alcance; al igual que la colisión frontal, puede ser central o
excéntrico.
Colisión Lateral: Que es aquella en que el embestimiento o impacto se da con
las partes frontales de un vehículo contra el forro lateral de la carrocería o contra
el chasis de otro. Las colisiones laterales pueden ser perpendiculares u oblicuas
o diagonales, según sea la posición de los ejes longitudinales de los vehículos
en el momento inmediatamente anterior al impacto.
Raspado: Que es el roce violento entre los laterales de los vehículos
comprometidos en la colisión; si ellos transitan en el mismo sentido de
dirección el raspado es negativo y si el sentido de dirección entre ellos es
contrario, el raspado es positivo.
Colisiones Mixtas: En muchas ocasiones las diversas modalidades de colisiones
se suceden denominándose a la serie de ellas, colisiones mixtas.
Otros accidentes: Permite incluir como accidente de tránsito todo aquel que por
sus características concuerde con la definición principal, haciendo abstracción
del requisito de lugar.
2.2.4. CAUSAS DE ACCIDENTE.
La mayoría de las causas de accidentes de tránsito se deben en un promedio del 98%
al accionar del elemento humano dentro del Sistema Vial y, ellas se derivan de:
1) La mala conducción del vehículo al realizar las maniobras de operación del mismo.
2) Del peatón que transita inadecuadamente y
3) El deficiente actuar de los pasajeros. (Universo, 2015)(23).
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La investigación de un hecho tiene como prioridad fundamental el encontrar la causa
que lo originó y el efecto que se produjo. Una investigación puede no dar con la causa
pero, sin embargo, ella siempre existirá pues, debido a la estrecha relación que existe
con el efecto éste no podrá exteriorizarse sin causa. En otras ocasiones es posible ubicar
la causa pero los medios de prueba no son suficientes para imputársela a persona
determinada, como cuando se produce un accidente en un cruce semaforizado en que
la causa va a estar radicada en la inobservancia a lo ordenado por las luces sin que se
pueda definir, en algunos casos, quien las infringió.
Para poder imputar un hecho a persona determinada es necesario encontrar la causa
que permita vincularla con el resultado.
En doctrina existen diversas teorías acerca de la causalidad siendo las más importantes
"La teoría de la causa necesaria y la teoría de la equivalencia de las condiciones".
Causas condicionantes (Mediatas, remotas o indirectas) son aquellas que en el tiempo,
lugar o grado están separadas del resultado; se podría afirmar que en sí no son las
responsables de que el hecho ocurra sino que es preciso que a ellas se unan las causas
perpetuantes y, eventualmente, las desencadenantes. Siendo las causas condicionantes
de mucha importancia y, en general, objeto de tratamiento multidisciplinario el
accidente no se llegaría a producir sí a ellas no estuviesen unidas las perpetuantes.
Como por ejemplo de lo dicho está el caso de común ocurrencia, en que personas
preocupadas por problemas de orden afectivo, no prestan la atención necesaria y se ven
involucradas en accidentes de tránsito por no haber respetado un signo de tránsito que
no advirtieron oportunamente.
Causas desencadenantes (intermedias) son aquellas que estando también separadas del
resultado, hacen propicia de manera directa la causa perpetuante; ocupan un lugar
intermedio entre las condicionantes y las perpetuantes. El espectro de las causas
desencadenantes puede abarcar un amplio rango pero, en general, se trata de situaciones
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que imperan en un momento determinado y que facilitan la producción del hecho como
por ejemplo la existencia de mala visibilidad por nieblas; calzadas resbaladizas por
presencia de un elemento deslizante como agua, aceites, petróleo, gravilla, etc.
Son causas perpetuantes (inmediatas, directas) aquellas que están directamente
conectadas en tiempo, lugar y grado con el resultado.
CAUSAS RELATIVAS A LA VIA Y AL MEDIO.-
Según la doctrina generalmente aceptada, la ausencia de accidentes depende del
equilibrio en que se encuentran los factores de terreno, o más bien la vía incluyendo en
el concepto las condiciones del medio, el vehículo y el factor humano.
Doctrinariamente el equilibrio obliga a la concurrencia copulativa de estos factores y
basta que uno de ellos falle para que se rompa el esquema y empiece a actuar la falla
como contrapeso.
El factor vía y medio, aparecen en la mayoría de las legislaciones de tránsito del mundo
anuladas por preceptos de ellas que obligan al factor humano a adecuar su
comportamiento a las variaciones que se le presenten como contrarias a la normalidad
y aún a prevenirlas.
La vía, al contrario de lo que muchos opinan, no es un elemento pasivo en el tránsito
ni menos en el accidente, influye directamente puesto que no solo soporta el tránsito
sino que aporta y a veces de manera considerable, factores que permiten el
desplazamiento y detención de los móviles, así por ejemplo, el coeficiente de roce
cinético depende fundamentalmente de la constitución y sección de los elementos
expuestos al roce, del tipo, calidad de construcción y estado del suelo, etc.
La vía y el medio, obviamente entonces pueden ser causales perpetuantes
estableciéndose que influyen imprevistamente, debe ser analizada desde el punto de
vista de la persona que se ve envuelta en el accidente, y desde el punto de vista del
investigador y no del que redacta la fría disposición reglamentaria o del que detrás de
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su escritorio avanza sus juicios sin criterio técnico o prejuiciado por conocimientos
obtenidos en fuentes diferentes a la de la metodología investigativa.
La vía y el medio pueden ser causas perpetuantes como, por ejemplo, cuando en las
carreteras donde se permite una velocidad mayor que el sector urbano, existen baches
no señalizados o incorrectamente señalizados y caen los vehículos, que luego se
desvían y colisionan con otros o vuelcan; cuando un fenómeno atmosférico como una
ráfaga de viento de velocidad considerable produce un desvío del vehículo que no
alcanza a ser compensado, etc.
CAUSAS RELATIVAS AL VEHICULO.
Por las mismas razones aludidas en el párrafo anterior, las causas relativas a los
vehículos en contadas ocasiones pueden ser perpetuantes. Las obligaciones
reglamentarias o legales determinan que estos deben ser objeto de revisiones por parte
del conductor antes de ponerlos en movimiento, de prever las posibles deficiencias y
en corregir las que se observaren.
Pese a estas obligaciones suceden desperfectos, que escapan a un proceso normal de
revisión técnica y en mayor medida, del proceso de revisión superficial que hace el
conductor y aunque muchas de las fallas mecánicas que provocan accidentes son
susceptibles de detectar con bastante antelación, como las fallas de freno en general,
hay otras que al conductor le surgen imprevistamente, porque no está a su alcance poder
detectarlas anticipadamente, como el desgaste por el uso de las partes y piezas. En
Chile se dice que, en conjunto, las causas relativas a la vía y a los vehículos no alcanzan
a producir el 5% de los accidentes, sin embargo estudios efectuados en Estados Unidos
dan al factor vehículo tomado aisladamente, un 13% y en España un 14,9% de
incidencia. Sí se considera que el Parque Automotriz Nacional supera en mucho la
vetustez de los anteriores, se llega a la conclusión que existe una cifra bastante elevada
encubierta por las disposiciones legales.
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Sin perjuicio de lo dicho debemos considerar que el factor vehículo puede ser causa
perpetuante cuando la falla resulta imprevista para el conductor.
CAUSAS HUMANAS.
Aún cuando lo dicho en los párrafos anteriores podría inducir un juicio contradictorio
resulta indudable que la mayoría de los accidentes son productos de la negligencia o de
la imprudencia, ambas sólo pueden ser relativas al factor humano, que participa en el
tránsito con sus virtudes y defectos, con sus aptitudes capacidades y limitaciones, ya
sea que participe activamente como conductor o peatón, o pasivamente como pasajero.
Muchas pueden ser las causas condicionantes en que el factor humano juega un rol
preponderante; sin pretender una enumeración que las contenga todas, ellas se pueden
dividir en Somáticas y Síquicas.
CAUSAS SOMATICAS: aquellas que afectan al organismo del conductor y por ende
a su capacidad general para conducir; entre ellas se encuentran los defectos físicos no
compensados, que pueden presentarse en un tiempo relativamente corto en el lapso que
media entre las renovaciones de licencia, como defectos visuales o acústicos, o que
escapan al control que debe existir al otorgarse el documento habilitante para conducir,
como la insuficiencia motora, etc. También entre ellas se encuentran los defectos
orgánicos de carácter general, como cardiopatías, epilepsias etc., no advertidas en su
debido tiempo, y las alteraciones orgánicas transitorias tales como catarros,
indigestiones, enfermedades ligeras, etc.
CAUSAS SIQUICAS: aquellas que afectan los estados de salud mental, como la
inestabilidad emocional, toxicomanías y alcoholismo, actitudes antisociales peligrosas,
conflictos personales, enfermedades mentales, falta de conocimientos y otras causas
generales como indefensión frente a la rutina o al esfuerzo físico, etc.
POLARIZACION AFECTIVA.
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24
La conducción exige cierto grado de atención; la posible proximidad de los
acontecimientos exigen un tipo de concentración adecuada en lo que, se está haciendo
pero no se pretende con ello que la concentración sea de tal magnitud que sea
exacerbada o total durante la conducción porque este tipo de concentración es efímera;
tampoco es aceptable que se le preste a le conducción un nivel mínimo de atención.
La polarización afectiva puede constituir cualesquiera de las categorías de causas
señaladas anteriormente, pero muchas de las causas perpetuantes dicen relación con la
desatención a las condiciones del tránsito que se advierte en un exhaustivo análisis de
terreno, principalmente.
INFRACCIONES A LAS NORMAS.
Suponen el mayor porcentaje de las causas perpetuantes. Aquí no existe una causa
involuntaria sino que la infracción se produce de una manera deseada aunque el efecto
no se pretenda ni se quiera. Constituyen las verdaderas imprudencias que se
manifiestan en una amplia gama de infracciones a las reglas vigentes y conocidas
suficientemente sea por medio del aprendizaje o intuitivamente.
Es cierto, que en las infracciones pueden intervenir muy diversos factores como la
propia polarización afectiva, y no siempre se infringe por el mero hecho de burlar la
ley sino porque intervienen en la conducta otros elementos tales como el afán de
notoriedad, el espíritu de fiesta incluso la propia incompetencia.
Agrupando por rubros se obtuvo que las principales causas humanas perpetuantes
basales fueron:
No ceder derecho a vía a vehículos y peatones 18.2%
No respetar señalización relativa al derecho a vía1 17.7%
Velocidades excesivas o no razonables y prudentes 17.3%
Infracciones a normas por peatones 11.3%
No estar atento a las condiciones del tránsito 11.3%
Ebriedad o influencias del alcohol 9.7%
Virajes antirreglamentario 5.4%
Adelantamientos indebidos 1.1%
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Causas no especificadas 1.1%
Otras causas diversas 6.7%
SITUACIONES DE FATIGA
Así como la conducción exige un cierto grado de atención, de aptitudes, de
competencia, de conocimientos, etc., exige también cierta capacidad física que permita
sobreponerse a niveles normales de requerimientos, especialmente en aquellos
conductores que deben permanecer un determinado número de horas conduciendo o
trabajando de cualquier modo para terminar conduciendo.
Además de presentarse en personas con gran carga de trabajo, la fatiga, el cansancio
físico, se presenta en aquellos que pasan varias noches sin dormir o durmiendo mal, en
aquellos que conducen después de abundantes comidas, en aquellos sometidos a la
rutina de realizar con mucha frecuencia un mismo itinerario, en aquellos obligados a
conducir por grandes rectas sin variación del medio y en aquellos que conducen
vehículos con mala ventilación interior o con exceso de calefacción según la época.
Todas estas circunstancias pueden llegar a ser causas perpetuantes y son
particularmente productoras de graves consecuencias debido a que, en general, las
situaciones de fatiga se presentan en personas que guían vehículos de grandes
volúmenes y pesos por caminos o carreteras en que las velocidades permitidas superan
con largueza las autorizadas en sectores urbanos. Para estas situaciones de fatiga hay
un sólo remedio, eliminarlas por medio de un descanso adecuado. Cada día alrededor
de 3.500 personas fallecen en las carreteras. Decenas de millones de personas sufren
heridas o discapacidades cada año. Los niños, los peatones, los ciclistas y los ancianos
son los usuarios más vulnerables de la vía pública.
La OMS colabora con asociados - gubernamentales y no gubernamentales - en todo el
mundo para prevenir los accidentes de tráfico y promover las buenas prácticas como el
uso del casco o del cinturón de seguridad, no beber y conducir, y evitar los ex excesos
de velocidad. (OMS, 2014)(17).
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2.2.5. TIPOS DE VEHICULOS
Debemos conocer las definiciones de los que son los vehículos de tránsito, para poder
tener una idea de la gravedad en el paciente dependiente del tamaño del mencionado
motorizado con lo que vehículo es todo artefacto a motor destinado a transportar
pasajeros y/o carga.
Vehículo de pasajeros.- Es el que está destinado exclusiva o principalmente al
transporte de personas.
Automóvil.- Vehículo liviano que puede transportar hasta 5 personas.
Bus.- Vehículo pesado, de 6 llantas, con carrocería metálica o de madera, y con
capacidad superior a 30 asientos.
Colectivo.- Vehículo semipesado, de carrocería metálica o de madera, con 4 o
6 llantas y una capacidad de hasta 30 asientos.
Jeep.- Vehículo liviano de carrocería con diseño especial y capacidad hasta de
12 asientos.
Station wagon.- Vehículo liviano de mayor amplitud que el automóvil, con 2
o 3 filas de asientos y capacidad hasta de 12 asientos.
Motocicleta.- Vehículo liviano de 2 ruedas y hasta 2 asientos.
Vehículo de carga.- Es el que está destinado exclusiva o principalmente al
transporte de carga.
Camioneta.- Vehículo liviano de 4 llantas, con capacidad desde ¼ a 3 ½
toneladas.
Camión.- Vehículo pesado de 6 a 12 llantas, con una capacidad superior a 3
toneladas.
Tanquero.- Vehículo pesado con 6 llantas o más, acondicionado con un tanque
para transporte de carga liquida y capacidad de más de 3 toneladas.
Volqueta.- Vehículo pesado de 6 llantas o más, con cajón y elevador
automático que le permite descargar rápidamente su contenido con capacidad
superior a 3 toneladas. (Tomalá vergara, 2009)(22).
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2.2 6. TIPOS DE CHOQUE
Choque Frontal
Un choque frontal es aquel en que las velocidades de las partículas, antes y después
del impacto tienen la dirección de la línea de choque. Los choques también pueden
clasificarse comparando la energía mecánica del sistema justo antes y justo después
del choque. En una colisión o choque ocurren cambios, de los cuales por simplicidad,
se considerará que el movimiento, antes y después de la colisión es en dirección
horizontal, de tal forma que no hay cambio de energía potencial del sistema. Sin
embargo, las velocidades de las masas varían, y esto da como resultado un cambio en
sus energías cinéticas.
Choque elástico
La energía mecánica del sistema inmediatamente antes y después del choque es igual.
Si la energía cinética total de un sistema permanece constante, se dice que la colisión
ha sido en este tipo de caso completamente elástica. En este caso, no se pierde energía
en forma de calor o deformación durante el choque. Un choque completamente elástico
es un caso ideal, aunque existan algunas colisiones en donde participen bolas de billar,
de acero, de boliche, moléculas, átomos y partículas subatómicas, las cuales al chocar
producen una colisión aproximadamente elástica.
Choque inelástico y choque plástico o perfectamente inelástico
En estos choques, no hay conservación de la energía cinética. Para el caso del choque
plástico los cuerpos después del impacto tienen la misma velocidad (siguen juntos).
Esta última clasificación es válida para todo tipo de choque central. Los choques
elásticos, inelásticos y plásticos pueden ser identificados por medio del coeficiente de
restitución “e” el cual permite medir el grado de elasticidad de un choque. (Labels,
2009)(13)
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2.2.7. DATOS DE FILIACION Y HABITOS EN PACIENTES
ACCIDENTADOS.
En el 93% de los accidentes viales en el Ecuador, la causa es el factor humano, como
la distracción por el celular, rebasar mal, invadir carriles y pasar por alto el semáforo.
Según datos de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), el componente que genera más
accidentes sobre ese factor es la negligencia de los conductores (65% en total).
Esto, a pesar de que las sanciones con la nueva Ley de Tránsito se endurecieron. Un
ejemplo de ello son infracciones como el exceso de velocidad y transitar por lugares
prohibidos, que, ahora, se consideran infracciones graves. (Garrido, 2004)(9)
El alcohol etílico es uno de los elementos que con mayor frecuencia interviene como
esencial en la producción de accidentes de tráfico. En todos los países, y en todas las
esferas se han realizado estudios profundos sobre este azote de la humanidad que es el
alcoholismo.
Unánimemente se considera que la presencia del alcohol en las distintas partes del
organismo produce alteraciones más o menos graves, pero todas ellas influyentes de
manera notable sobre la seguridad del tráfico.
En consecuencia, cuando se produce un accidente de circulación es indispensable
realizar el estudio sobre la alcoholemia de los conductores intervinientes, y muchas
veces sobre las propias víctimas, pues en ocasiones han sido los falsos movimientos de
un beodo los que han provocado el siniestro. A este respecto se sostiene que peatones
y ciclistas deben ser medidos por igual al índice de alcoholemia, mientras que los
motoristas deben ser considerados a todos los efectos como conductores de
automóviles.
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Siempre que se sospeche la presencia de cualquier clase de drogas en el organismo de
un conductor ha de solicitarse la intervención médica legista para la comprobación del
caso.
La sospecha puede provenir no solo del comportamiento de la persona, sino también
de la presencia en el vehículo de botellas, frascos, jeringas, etc., que contengan o hayan
contenido drogas, aún de aquellas destinadas a combatir artificialmente el sueño sin
llegar a dormir el tiempo necesario que, se dice, afecta especialmente a conductores de
vehículos de transporte interregionales o aquellos que hacen largos recorridos
habituales que desean llegar temprano por entregas prontas de mercaderías ya sea
abusando de los estimulantes para no sentir fatiga (anfetaminas), y luego barbitúricos
para conciliar fácilmente el sueño. Otros usan "meprobamatos" con la misma finalidad
y/o para disminuir la tensión o nerviosismos propios de la conducción.
El resultado en general es que, los estimulantes perturban el curso normal de los
automatismos a la larga y, los barbitúricos, especialmente los de eliminación lenta,
producen efectos residuales que les hace tender al sueño incluso después de
“despertados". De igual manera, producen alteraciones el uso de productos
farmacéuticos que en dosis adecuadas son inofensivos.
2.2.8. ADOLESCENTES EN ACCIDENTES DE TRANSITO.
Seis de cada diez jóvenes mueren en accidentes automovilísticos en los que está de por
medio el consumo de alcohol; mientras el consumo de bebidas embriagantes en este
grupo de la población va a la alza, la edad en la cual se adentran por primera vez al
alcohol y al cigarro, va a la baja. (Hernández, 2008)(11).
Antes de los 5 años. 23% (en este caso es por vehículos conducidos por otros).
Entre los 5 y los 9 años. 32% (cerca de la mitad en vehículo conducido por otro y
la otra parte se divide en accidentes peatonales, y en bicicletas conducidas en la
vía.
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Entre los 10 y los 14 años. 36% (en este caso se dice que la mitad, son declarados
“peatonales”. Por otro lado, la tercera parte, se produce en vehículos conducidos
por el púber. Y la última y menor parte, son los vehículos conducidos por otros).
Entre los 15 y los 19 años. 62% (las tres cuartas partes de los casos son accidentes
que tienen al adolescente como conductor del vehículo. El 19% son vehiculares
conducidos por otro. Y sólo el 8% son peatonales. (Mosna, 2010)(15)
Ya en 2007, la Organización Mundial de la Salud había advertido que los accidentes
de tránsito son la principal causa de muerte en jóvenes de 15 a 19 años en el planeta e
indicaba que el problema es más grave en países en desarrollo. Al desglosar las causas
que los producen, se concluye que los accidentes de tránsito obedecen a una suma de
factores; pero los conductores jóvenes serían más vulnerables por su falta de
experiencia e inmadurez emocional. La inexperiencia afecta a cualquier novel
conductor; pero la mayor juventud entraña, además, una tendencia a creerse inmortal e
indestructible, lo que lleva con frecuencia a que los chicos (sobre todo los varones)
asuman conductas riesgosas al manejar.
La gran mayoría de esas defunciones y traumatismos se producen en los países de
ingresos bajos y medianos. Las tasas más elevadas se dan en África y Oriente Medio.
Las colisiones en las vías de tránsito cuestan 518 mil millones de dólares a nivel
mundial en material, salud y otros conceptos. En el informe, además, se resalta que la
mayoría de las colisiones fatales son predecibles y prevenibles. El alcohol está presente
en casi el 35% de todas las muertes de conductores adolescentes (15 a 20 años de edad).
Además, el 55% de las muertes de adolescentes en accidentes ocurre los fines de
semana, cuando se dispara el consumo de alcohol.
Dos grandes tareas son primordiales : la ingesta de alcohol y la conducta en la
conducción de automóviles, asimismo todo lo que significa saber decir “no” frente al
consumo de drogas, cualquiera desde la más débil hasta las más poderosas. La tarea de
prevenir es compartida entre los adolescentes y sus padres, quienes tienen que fomentar
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conductas protectoras en sus hijos. Los papás tienen un rol muy importante: deben
conversar con los jóvenes acerca de los riesgos de accidentes, especialmente al
consumir alcohol. También deben ser ejemplos de conducta -especialmente al volante.
(Alejandra., 2009)(2).
2.2.9. PRINCIPALES LESIONES POR ACCIDENTES DE TRANSITO.
Las lesiones por accidente de tráfico se agrupan en diferentes categorías, entre ellas,
lesiones de incapacidad total temporal y parcial temporal, lesiones que provocan el
malestar en los actos de la vida cotidiana, daños que afectan su integridad física o
psicológica y lesiones por accidente de tráfico consideradas accidente laboral dentro
de su jornada de trabajo. (Copyright, 2010)(5)
El alcance, gravedad y duración de las lesiones por accidentes de tráfico es muy
variable, depende del tipo de accidente sufrido, la velocidad, las características y
medidas de seguridad del vehículo accidentado, la propia constitución física del
accidentado.
Una de las lesiones más frecuentes son los esguinces y latigazos cervicales, producidos
en la mayoría de los casos por colisiones por alcance, vehículos que golpean a otro por
detrás provocando gran cantidad de lesiones tanto en el cuello, vertebras y cervicales.
(ASHA, 2012)(4).
Otras de las lesiones más comunes son los traumatismos craneoencefálicos, producidos
por choques violentos o vuelcos, donde el conductor o pasajero se golpea la cabeza,
contra el cristal del parabrisas de su vehículo, contra otro coche o con el suelo.
Las fracturas también son frecuentes, especialmente en atropellos y choques, las
fracturas de piernas son también bastante frecuentes en los casos de golpes frontales.
La recuperación del lesionado depende del tipo y gravedad de la lesión, algunas cómo
las fracturas suelen recuperarse bastante bien, sin dejar secuelas en la mayoría de los
casos, y otras, como el latigazo cervical, pueden tener secuelas a largo plazo o incluso
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crónicas. Las lesiones medulares, las más graves, pueden dejar importantes secuelas de
por vida en los accidentados. (Latigazo cervical, 2008)(14).
Según la frecuencia de presentación de lesiones podemos encontrar lo siguiente:
N° de casos Porcentaje
Fractura craneal 20 33,33
Contusión 20 33,33
Hematoma subdural 7 11,66
Hematoma epidural 4 6,66
Hemorragia interventricular 2 3,33
Hemorragia subaracnoideo 2 3,33
Lesiones viscerales:
Nº de casos Porcentaje
Pulmón 10 12,82
Bazo 7 8,97
Riñón 3 3,84
Hígado 3 3,84
La pérdida de brazos y piernas, lesiones cerebro vasculares (como retardo y problemas
de lenguaje), o desfiguraciones en el cuerpo o el rostro; estas son varias de las secuelas
más comunes que afectan a muchos de los que sobreviven en los accidentes de tránsito
que se registran en el país, y cuya incidencia se mantiene casi igual en los últimos tres
años. Por ejemplo, en Guayas y Santa Elena se registraron 723 accidentes en enero
pasado, 11 menos que en el mismo mes del 2011, y 38 más que en el 2010. (SEMES,
2002)(21)
2.2.10 CAUSA DE MUERTE EN ACCIDENTES DE TRANSITO.
La principal causa de muerte en pacientes que sufren accidentes de tránsito es el
traumatismo craneoencefálico debido a que el vehículo más frecuentemente implicado
-
33
es la motocicleta. Las motocicletas y tricimotos se han convertido en un peligro
constante sobre las vías, pues estos vehículos livianos ocasionan entre el 40% y 60%
de todos los accidentes de tránsito, según los reportes de los destacamentos de seis
provincias.
En el primer semestre del año se han registrado 93 fallecidos solo en Santa Elena y
Guayas, según la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE), entidad que ejerce
controles en lo que respecta a las leyes de tránsito en estas dos provincias y en Los
Ríos.
En Milagro, Babahoyo, Santo Domingo y Machala se registraron 66 fallecidos por
accidentes en motos entre enero y febrero del año 2011; mientras, en Esmeraldas,
donde no hay estadísticas, estos siniestros dejaron en dos semanas, dos decesos.
El impacto social y sanitario de los accidentes de tráfico es mayor del que se deduce de
las estadísticas. Se estima que son el origen de más de la mitad de las lesiones
craneoencefálicas graves y el 70 % de las lesiones medulares. (Hernández, 2008)(11).
Toda lesión en la cabeza puede causar una lesión cerebral traumática. Existen dos tipos
principales de lesión cerebral traumática:
Lesiones penetrantes: En este tipo de lesión, un cuerpo extraño (como por ejemplo, una
bala) entra al cerebro y causa daños a regiones específicas del mismo. Esta lesión focal,
o localizada, ocurre a lo largo de la trayectoria de penetración del objeto. Los síntomas
varían dependiendo de la región lesionada del cerebro.
Lesiones cerradas de cabeza: Las lesiones cerradas son resultado de un golpe en la
cabeza, como por ejemplo, cuando la cabeza se da con el parabrisas o el tablero de
mandos del auto durante un accidente de tránsito. Estas lesiones causan dos tipos de
daño cerebral:
La lesión cerebral primaria, que es derivada del daño total recibido al momento del
impacto, puede incluir:
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34
fractura craneal: fractura ósea del cráneo
contusiones/cardenales: con frecuencia se dan en la región que se halla debajo
de la zona de impacto o en los lugares donde la fuerza del golpe haya empujado
el cerebro contra los rebordes óseos que se hallan dentro del cráneo
hematomas/coágulos de sangre: ocurren entre el cráneo y el cerebro, o dentro
del cerebro mismo
laceraciones: desgarre de los lóbulos o vasos sanguíneos frontales (del frente)
y temporales (del costado) del cerebro (la fuerza del golpe hace rotar el cerebro
sobre los rebordes óseos del cráneo, causando el desgarre)
daño a los nervios (lesión axonal difusa): se deriva de una fuerza cortante o
cizallante ocasionada por el golpe, que causa la ruptura de las fibras nerviosas
del cerebro debido a daños a las células nerviosas
La lesión cerebral secundaria, que es daño que se acumula lentamente después
del trauma, puede incluir:
inflamación del cerebro (edema cerebral, aumento de la presión dentro del
cráneo, hipertensión intracraneal).
epilepsia
infección intracraneal
fiebre
hematoma
tensión arterial alta o baja
baja cantidad de sodio
anemia
demasiado o demasiado poco dióxido de carbono
coagulación anormal de la sangre
cambios cardíacos
cambios pulmonares
cambios nutricionales. (Tomalá vergara, 2009)(22).
2.2.11. PREVENCION DE ACCIDENTES DE TRANSITO.
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35
Factores climáticos: Principalmente lluvias, neblina y nieve.
Seguridad de los vehículos: Hacer controles periódicos de frenos, llantas,
función eléctrica del vehículo, etc.
Responsabilidad del conductor: La responsabilidad de los conductores es
crucial en el momento de tomar decisiones cuando se está detrás de un volante.
Señalización: Las calles, avenidas y carreteras correctamente señalizadas
disminuyen la cantidad de accidentes.
No confíe en el semáforo: Se sugiere luego de cambiar la luz de rojo a verde
cerciorarse de que no vengan carros en la calle transversal,
Revise periódicamente los frenos: La revisión de esta parte importante del
vehículo podría ser la diferencia entre la vida y la muerte.
Uso de cinturón de seguridad: La principal función de este elemento es
mantener al pasajero en su sitio y evitar que salga expulsado fuera del vehículo
o se desplace dentro del vehículo en el que se encontraba movilizándose en caso
de colisión.
Una persona de 50 kilos de peso que viaja en un asiento trasero puede producir una
fuerza de 3000 kilos contra el asiento o pasajero delantero, en un choque a tan solo 50
kilómetros por hora.
El 88% de las personas que son expulsadas por el parabrisas no estaba usando cinturón
de seguridad. Las estadísticas demuestran que al salir despedido fuera del vehículo, la
persona tiene 5 veces más probabilidades de morir, que si permanece en su interior.
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36
CAPITULO III
3. MATERIALES Y MÉTODOS.
3.1. MATERIALES
3.1.1. LUGAR DE LA INVESTIGACION.
Se realizara en Hospital León Becerra de Milagro
3.1.2. PERIODO DE LA INVESTIGACION.
Se realizara en el segundo semestre del año 2011
3.1.3. RECURSO EMPLEADOS
3.1.3.1. RECURSOS HUMANOS.
El autor y el tutor
3.1.3.2. RECURSOS FISICOS.
Papel, esferográficos, materiales de oficina.
3.1.4. Universo y muestra
3.1.4.1 Universo.
a. El universo lo constituyen los reportes de los pacientes (133) o historias clínicas de
los pacientes que acudieron a emergencia por accidentes de tránsito al hospital de
Milagro, área de Emergencia y Hospitalización. Fueron tomadas al azar 133.
b. Los estudiantes de los colegios José María Velasco Ibarra, y Otto Arosemena, 500
estudiantes por cada colegio. En total 1000 estudiantes a los que se les aplicara una
fórmula de tamaño muestral para realizar las encuestas.
c. Los 6 Médicos del Hospital León Becerra del área de emergencia y hospitalización.
-
37
3.1.4.2. Muestra.
Para calcular el tamaño de la muestra se tomó como punto inicial el grupo 1000
estudiantes de los colegios José María Velasco Ibarra y Otto Arosemena de la ciudad
de Milagro, con esta información se aplicó la siguiente fórmula estadística, con una
confiabilidad del 95% y con un error admisible del 5%.
En Donde:
n = Tamaño de la muestra (Nº de unidades a determinarse).
N = Universo o número de unidades de la población total
N-1 = Es una corrección que se usa para muestras grandes mayores de 30.
e²= Límite aceptable de error maestral, que generalmente varía entre 0.01 y 0.09 para
este caso se tomó el valor de 0.05 que equivale al 5%
Muestra 286 estudiantes
n = N
e² (N-1)+1
n= 1000.
(0.05)² (1000-1)+1
n= 1000.
0.0025 (999)+1
n= 1000
2,4975+1
n= 1000 = 286
3,4975
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38
3.2. METODOS.
3.2.1. TIPO DE INVESTIGACION.
Sera un análisis documentado.
3.2.2. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN.
Investigación retrospectiva no experimental.
Método histórico lógico.- Parte de la investigación de los acontecimientos pasados en
relación a un determinado tiempo y lugar, recogiendo datos veraces, criticándolos y
sintetizándolos
3.2.3. TECNICAS DE INVESTIGACION.
Recolección de datos estadísticos.
Clasificación de datos
Organización de la información.
Encuesta
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39
CAPITULO IV
4 RESULTADOS
4.1 Análisis e interpretación de resultados
4.1.1 Revisión de historias clínicas únicas de hospitalización
Tabla N° 1 Edad
Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización
Autor: Jorge Crespo
Grafico N°2
Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. La edad el 29%
son menores de 10 a 14 años y el 71% son de 15 a 19 años. Este número va en aumento.
Intervalo Frecuencia Porcentaje
10 a 14 años 38 29%
15 a 19 años 95 71%
Total 133 100%
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40
Tabla N° 2 Sexo
Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización
Autor: Jorge Crespo
Grafico N° 2
Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. El sexo
predomínate es el masculino 73%, y el femenino 27%. Predominio de sexo masculino,
porque andan mucho en la calle.
Intervalo Frecuencia Porcentaje
Masculino 97 73%
Femenino 36 27%
Total 133 100%
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41
Tabla N° 3 Tipo de Vehículo
Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización
Autor: Jorge Crespo
Grafico N°3
Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Los accidentes en
su mayoría han sido provocados por motos 68%, seguidos carro 26%, y atropello a
peatón 6%.
Intervalo Frecuencia Porcentaje
Moto 90 68%
Carro 35 26%
Peatón 8 6%
Total 133 100%
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42
Tabla N° 4 Tipo de Lesión
Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización
Autor: Jorge Crespo
Grafico N°4
Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. El tipo de lesión
heridas en extremidades inferiores 21%, herida en cabeza 17%, fractura de tibia y
peroné 16%, fractura de tibia 11%, fractura de radio 11%, trauma craneoencefálico leve
11% y trauma craneoencefálico severo 12%. Como podemos apreciar existe un
predominio de heridas en extremidades inferiores.
Intervalo Frecuencia Porcentaje
Herida en extremidades inferiores 28 21%
Herida en cabeza 23 17%
Fractura de tibia y peroné 21 16%
Fractura de tibia 15 11%
Fractura de radio 15 11%
Trauma cráneo encefálico leve 15 11%
Trauma cráneo encefálico severo 16 12%
Total 133 100%
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43
Tabla N° 5 Secuela de discapacidad
Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización
Autor: Jorge Crespo
Grafico N°5
Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Secuela de
discapacidad ninguna 38%, temporal 53%, y permanente 8%. Como podemos apreciar
existe un predominio de temporal. Que nos demuestra que estarán paralizados por un
tiempo.
Intervalo Frecuencia Porcentaje
Ninguna 51 38%
Temporal 71 53%
Permanente 11 8%
Total 133 100%
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44
Tabla N° 6 Tipo de Accidente
Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización
Autor: Jorge Crespo
Grafico N°6
Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Tipo de accidente
choque 37%, caída 39% e impacto 24%.. Como podemos apreciar existe un
predominio de caída
Intervalo Frecuencia Porcentaje
Choque 49 37%
Caida 52 39%
Impacto 32 24%
Total 133 100%
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45
Tabla N° 7 Días de hospitalización.
Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización
Autor: Jorge Crespo
Grafico N°7
Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Los días de
hospitalización un da 71%, dos días 15%, tres días 6%, cuatro días 5%, y cinco y más
días 4%. Como podemos apreciar existe un predominio de un dia. Que nos demuestra
que no existe gravedad en los accidentados.
Intervalo Frecuencia Porcentaje
Un día 94 71%
Dos días 20 15%
Tres días 8 6%
Cuatro días 6 5%
cinco y + días 5 4%
Total 133 100%
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46
Tabla N° 8 Condición al egreso
Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización
Autor: Jorge Crespo
Grafico N°8
Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Condición al
egreso vivo 98%, y muerto 2%. Como podemos apreciar existe un predominio vivo
que nos demuestra que la mortalidad es muy baja.
Intervalo Frecuencia Porcentaje
Vivo 131 98%
Muerto 2 2%
Total 133 100%
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47
Tabla N° 9 Referido a otro hospital
Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización
Autor: Jorge Crespo
Grafico N°9
Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Referido a otro
hospital si 11%, y no 89%. Como podemos apreciar existe un predominio del no que
nos demuestra que la transferencia se realizó para que sean intervenidos
quirúrgicamente.
Intervalo Frecuencia Porcentaje
Sí 15 11%
No 118 89%
Total 133 100%
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48
Tabla N° 10 Condición del accidentado
Fuente: Historia Clínica Única Hospitalización
Autor: Jorge Crespo
Grafico N°10
Análisis e interpretación: En las historias analizadas encontramos. Referido a otro
hospital si 11%, y no 89%. Como podemos apreciar existe un predominio del no que
nos demuestra que la transferencia se realizó para que sean intervenidos
quirúrgicamente.
Intervalo Frecuencia Porcentaje
Conductor 37 28%
Acompañante 58 44%
Ninguno 38 29%
Total 133 100%
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49
4. 1.2 Encuesta a profesionales
Pregunta N° 1.- Con frecuencia reciben pacientes de accidentes de tránsitos
Tabla N° 1
Fuente: Encuesta a médicos
Autor: Jorge Crespo
Grafico N° 1
Análisis e interpretación: Los médicos responden a la pregunta N°1, siempre 60%,
casi siempre 20%, de vez en cuando 20%. Como podemos apreciar existe un
predominio de siempre que nos demuestra que hay accidentes a diario.
Intervalo Porcentaje
Siempre 60%
Casi siempre 20%
De vez en cuando 20%
Pocas veces 0%
Nunca 0%
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50
Pregunta N°2 Ha recibido usted capacitación sobre Atención de pacientes con
accidentes de tránsito en el área de Emergencia.
Tabla N° 2
Fuente: Encuesta a médicos
Autor: Jorge Crespo
Grafico N° 2
Análisis e interpretación: Los médicos responden a la pregunta N°2, siempre 14%,
casi siempre 43%, de vez en cuando 14%, pocas veces 14%, y nunca 14% . Como
podemos apreciar existe un predominio de casi siempre que nos demuestra que no
existe capacitación.
Intervalo Frecuencia Porcentaje
Siempre 1 14%
Casi siempre 3 43%
De vez en cuando 1 14%
Pocas veces 1 14%
Nunca 1 14%
Total 7 100%
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51
Pregunta N° 3.- Cuentan con los implementos necesarios para la atención de
pacientes de accidentes de tránsito.
Tabla N° 3
Fuente: Encuesta a médicos
Autor: Jorge Crespo
Grafico N° 3
Análisis e interpretación: Los médicos responden a la pregunta N°3 siempre 43%,
casi siempre 14%, de vez en cuando 14%, pocas veces 14%, y nunca 14% . Como
podemos apreciar existe un predominio de siempre que nos demu