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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
CONJUNTO DE AÇÕES PARA REDUÇÃO DO DESPERDICIO
PRATICADO NO TRANSPORTE RODOVIARIO DE CARGAS
Por: José Manuel da Silva
Orientadora
Profª. Emilia Parentoni
Rio de Janeiro
2005
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
CONJUNTO DE AÇÕES PARA REDUÇÃO DO DESPERDICIO
PRATICADO NO TRANSPORTE RODOVIARIO DE CARGAS
Apresentação de monografia à Universidade Candido
Mendes como condição prévia para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Logística
Empresarial., tendo como orientadora a professora Emilia
Parentoni.
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AGRADECIMENTOS
A Deus que me levantou e me levou nos
braços todas as vezes que fraquejei, a todos
os mestres que ao dividir seu saber
multiplicaram minhas chances de crescer,
de buscar, de ousar sonhar...
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DEDICATÓRIA
Mirian Saraiva minha mulher que me ajuda
a alçar vôo, a Ana Carolina minha filha
para quem quero ser exemplo, a toda minha
família que é minha referencia de vida e a
todos os mestres e funcionários da UCAM
que me deram o combustível do saber.
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RESUMO
O transporte rodoviário de cargas no Brasil, vem se destacando devido a enorme
participação na carga total do país, em conseqüência disso o preço do frete pode tornar-
se um vilão, tanto para as transportadoras que necessitam sobreviver em um mercado
altamente competitivo quanto para os clientes que buscam ter suas expectativas e
necessidades satisfeitas a um custo acessível.
É indispensável que as empresas transportadoras estejam bastante atentas a
alguns pontos importantes na hora de decidir sobre um investimento neste segmento, a
fim de evitar danos à imagem ou mesmo enormes prejuízos.
Um dos aspectos que devem ser considerados é a aquisição dos equipamentos.
Nesse momento é fundamental saber claramente que tipo e modelo de equipamento a
empresa precisará adquirir, como: o caminhão adequado, quais e quantas empilhadeiras
e paleteiras serão necessárias; quais equipamentos serão utilizados para a unitizaçao das
cargas (paletes, caixas paletes, contêineres, etc).
Existem atualmente no mercado diversos fornecedores disponibilizando um mix
bastante variado de equipamentos e certamente um deles se adequará à sua situação.
Outro ponto da maior importância é a contratação da mão-de-obra e deve ser
feita com a maior cautela, principalmente o motorista e o ajudante, os quais
representarão a empresa junto ao cliente e para tal devem estar muito bem treinados e
por que não dizer satisfeitos. Uma contratação bem sucedida pode depender de
profissionais de recursos humanos também qualificados.
De maneira geral quatro tipos de serviços são prestados, pelas transportadoras,
sendo:
Serviço de lotação completa, que coleta a carga no embarcador e a transporta no
mesmo veiculo até seu destino.
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Serviço de carga fracionada local, que visa coletar a carga no embarcador e
desloca-la até a transportadora, a fim de redistribui-la.
Serviço de carga fracionada de longa distancia, que embora parecido com o
anterior, precisa fazer uma triagem das mercadoria no deposito para então efetuar as
entregas.
Serviço de carga fracionada de longa distancia com terminais intermediários de
transito, neste caso a carga passa por um terminal intermediário para ser transportada ao
seu destino final.
Não menos importante será analisar quais métodos serão utilizados para
acompanhamento e avaliação dos custos da empresa. Nesse ambiente, de possibilidades
diversas, tem-se a necessidade de um sistema de apropriação de custos adequado, que
permita estabelecer preços mais justos aos clientes, com qualidade competitiva.
Para tanto é de suma importância se distinguir gastos de custos e despesas e;
quando os custos são diretos, indiretos, fixos ou variáveis.
Um dos métodos de custeio levantados é o ABC (Activity Based Costing), ou
custo baseado em atividades, o qual permite a apropriação e alocação mais correta dos
custos às atividades da empresa, reduzindo atividades e custos que agregam pouco valor
aos serviços oferecidos. É importante saber se o método é ou não vantajoso ao seu tipo
de negócio.
Não existem negócios sem riscos, mas de posse dessa analise pode-se chegar a
um estudo de viabilidade mais próximo do esperado, além de um relevante apoio na
tomada de decisão para o seguimento de transporte rodoviário de cargas.
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METODOLOGIA
Esta monografia foi elaborada a partir da observação do comportamento de
algumas empresas do ramo de transporte rodoviário de cargas, tanto com veículos
próprios, quanto com veículos agregados com funcionários da empresa e veículos
agregados com funcionários sem vinculo empregatício. Foram observadas as empresas
Comercial Milano Brasil, a Sadia SA, a Mercatto Cestas . Serviram como base tambem
diversos autores como: Martins, Almir Matar Valente, Paulo Roberto Ambrosio
Rodrigues, alem de pesquisa em diversos sites da internete, que abordam diversos temas
inerentes a esse seguimento.
SUMÁRIO
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INTRODUÇÃO
CAPÍTULO 1 – DADOS ESTATISTICOS
CAPÍTULO 2 - EQUIPQMENTOS UTILIZADOS NA CARGA E DESCARGA
RODOVIARIA
CAPITULO 3 – O USO DE TÉCNICAS NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
DE CARGAS
CAPITULO 4 – PRINCIPAL MÃO DE OBRA UTILIZADA NO
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS.
CAPITULO 5- O USO DE MÉTODOS PARA ACOMPANHAMENTO E
AVALIAÇÃO DOS CUSTOS
CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
ANEXOS
ATIVIDADES CULTURAIS
ÍNDICE
FOLHA DE AVALIAÇÃO
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10
13
34
46
49
58
59
60
68
69
71
INTRODUÇÃO
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O transporte rodoviário de cargas no Brasil se destaca por faturar mais de R$ 40
bilhões e movimentar 2/3 do total de carga no pais. O custo do frete em conseqüência
disso, é de suma importância para a apuração de custos de um grande número de
empresas que utilizam este meio de transporte para distribuir seus produtos.
A atividade de transporte representa o elemento mais visível e importante do
custo logístico na maior parte das empresas. O frete costuma absorver aproximadamente
60% do gasto logístico e entre 9 e 10% do PNB ( Produto Nacional Bruto ) para a
economia de uma nação relativamente desenvolvida. Entretanto no Brasil
contrariamente ao que acontece nos EUA, onde a perspectiva para contratação de
serviços de transporte mudou de uma lógica baseada simplesmente em preços para uma
outra que busca a eficiência e a qualidade. Por outro lado, um grande numero de
transportadoras mensura seus custos de frete baseados em uma metodologia que aloca os
custos fixos a cada rota em proporção a quilometragem percorrida.
A importância da aquisição dos equipamentos, modelos de gestão e contratação de
mão de obra torna-se cada vez mais determinante para destacar as empresas que
conseguem manter-se competitivas no mercado. A busca de conhecimento para ajudar a
decisão de escolher o melhor equipamento, o melhor profissional, treinamento,
tecnologia da informação, etc, é fundamental para começar de forma menos arriscada
um novo negócio.
Este trabalho propõe informar pontos importantes do que há de disponível
atualmente no mercado ao alcance dos empresários do segmento de transporte
rodoviário de cargas de diversos níveis, que buscam a eficiência e a base para a
competitividade sustentável. Nossa proposta é contribuir de alguma forma para esse
segmento, procurando evidenciar a grande importância da utilização do planejamento e
orientação profissional na hora da tomada de decisão.
CAPÍTULO 1
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DADOS ESTATISTICOS
Dados estatísticos são importantes pois ajudam a identificar a importância e
dimensão do setor. Permite uma visão que influencia na tomada de decisão.
1.1 - Quantidade de Caminhões no Brasil
O (CEL) Centro de Estudos Logísticos da UFRJ em 2000, coletou dados de
associações, sindicatos, entidades de classes, empresas idôneas e de publicações
técnicas que revelaram números apontando uma frota nacional equivalente a 1,8
milhões de caminhões com idade media aproximada de 18 anos e que desses 1,8
milhões de caminhões, 1,3 milhões, apresentam idade acima de 11 anos. Do total dessa
frota as marcas no mercado brasileiro apresentam a seguinte distribuição:
A participação das marcas no mercado brasileiro de acordo com suas vendas de
janeiro a outubro de 2000.
Marca %
Mercedes Benz 37.90
Volkswagen 21.75
Ford 17.73
Scania 8.50
Volvo 6.70
GMC 4.30
Iveco 1.80
International 0.72
Agrale 0.60
Fonte: Motor Press do Brasil
Os números do Transporte Rodoviário de Cargas no Brasil em 2000 mostram:
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Ü Participação do transporte no PIB brasileiro em torno de 3%
Ü Faturamento anual US$ 28 bilhoes
Ü Empresas transportadoras 12 mil
Ü De pequeno e médio porte 95%
Ü Transportadores autônomos Mais de 350.000
Ü Transportadores de carga própria 50.000
Fonte: NTC – Associação Nacional do Transporte de Carga
E o perfil desse mesmo transporte mostra segundo pesquisa PAS/IBGE,
referente a dados de 1999.
Pessoas
Ocupadas
Empresas % Receita Operacional
Líquida (R$ mil)
% Receita Média
(R$ mil)
Até 5 23.908 69.1 3.608.900 17.6 128.
6 a 19 8.192 23.7 2.580.910 14.8 315
20 a 49 1.693 4.9 2.553.820 14.6 1.508
50 a 99 447 1.3 1.993.879 11.4 4.460
+ de 99 346 1.0 7.235.400 41.6 20.911
Observando os números mostrados acima, pode-se ter uma sensível noção de
como o segmento de Transporte Rodoviário de Cargas, no Brasil é fundamental para o
crescimento e desenvolvimento do nosso País.
À medida que as empresas procuram reduzir seus custos, implantar tecnologias e
se modernizar, estão diretamente contribuindo para a aceleração do desenvolvimento
brasileiro. Reduzindo o valor do frete e permitindo que um numero maior de clientes
possa utilizar desses serviços, gerando assim mais emprego e aquecimento da economia
do País. Um componente importante para se atingir esses objetivos é a aquisição do
veiculo adequado ao seu tipo de carga, necessitando para isso de analises especificas
para que se obtenha uma utilização otimizada do mesmo.
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CAPÍTULO 2
EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NA CARGA E DESCARGA
RODOVIARIA
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2.1 - O caminhão no Transporte
A importância que adquiriu o caminhão como meio de transporte é um dos
fenômenos de maior significado em nossos dias.
Tal fenômeno levou a uma diversificação muito grande nos modelos ofertados,
que hoje superam a marca de 200 opções, distribuídos nas diversas categorias de
veículos para o transporte de cargas.
Assim, a exemplo das demais modalidades, a escolha dos equipamentos a serem
utilizados deve ser baseada em modelos de analise, de forma a se ter uma resposta
correta para a pergunta: “Qual veiculo ideal para atender determinada necessidade de
transporte.”
Sem duvida, existe uma alternativa certa para cada necessidade ou problema de
transporte.
Para a escolha correta de equipamento é preciso vencer algumas etapas para se
chegar à melhor solução.
2.2 - A escolha correta do equipamento
A aquisição do equipamento de transporte rodoviário de carga é uma ação
importante que precisa ser executada com calma e planejamento. Primeiro é necessário
conhecer os modelos disponíveis no mercado e qual se enquadra melhor para
determinado serviço. É preciso atenção e muita pesquisa.
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Primeiro é preciso definir e caracterizar detalhadamente a necessidade. Os dados
a serem levantados dizem respeito às características da carga, do transporte e das rotas.
A seguir será apresentado um procedimento para escolha do equipamento que melhor se
adeque às necessidades de cada empresa:
Primeira etapa:
a) Características da carga a ser transportada
Tipo;
Peso especifico (Kg/m3) ou unitário;
Volume (m3)
Fragilidade;
Tipo de embalagem;
Limite de empilhamento;
Possibilidade de unitizaçao;
Prazo de validade;
Legislação
b) Características do transporte:
• Identificação dos pontos de origem e destino;
• Determinação da demanda e freqüência de abastecimento/atendimento;
• Sistemas de carga e descarga (identificação/compatibilizaçao);
• Horários de funcionamento dos locais de origem e destino;
• Dias úteis disponíveis por mês;
• Tempo de carga e descarga (espera, pesagem, conferencia e emissão de
documentos).
c) Características das rotas:
• Distancia entre os pontos de origem e destino;
• Tipo de estrada (pavimentação e transito);
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• Topografia (rampa máxima e altitude);
• Pesos máximos permitidos em pontes e viadutos;
• Legislação de transito (federal, municipal e interestadual);
• Distancia máxima entre os pontos de abastecimento, assistência técnica, etc.
Segunda etapa: As alternativas:
Nesta fase, devem ser levantadas alternativas de solução. Os dados a serem
determinados dizem respeito as características técnicas necessárias ao veiculo. Portanto,
os profissionais que irão propor as alternativas devem ter um bom conhecimento técnico.
Alguns dos principais itens a serem levantados são apresentados a seguir:
• Relação potencia/peso;
• Torque;
• Tipo de tração;
• Relação de transmissão;
• Tipo de pneumático;
• Motor turboalimentado aou não;
• Manobrabilidade;
• Tipo de cabine (simples ou leito)
• Tipo de composição (simples, articulada ou combinada);
• Entreeixos;
• Capacidade de subida de rampa;
• Peso bruto total;
• Carga liquida;
• Circulo de viragem;
• Tipo de suspensão;
• Autonomia (combustível);
• Sistema de freios;
• Tipo e dimensões da carroceria;
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• Equipamentos auxiliares para carga e descarga;
• Dispositivos especiais relativos a carga (equipamentos de refrigeração, de
amarração e fixação da carga);
• Revestimentos especiais de carroceria.
Cada alternativa deve ser analisada com muita cautela e pesquisada por
profissional técnico e de bom nível. O equivoco da alternativa escolhida, conduz o
comprador a uma aquisição errada e, quando isto acontece: o custo de desperdício é
inevitavelmente aumentado, por conseqüência elevando o valor do frete, pois quando se
adquire um equipamento de características diferentes daquela que demanda determinado
serviço, certamente amargará custos inesperados. Por exemplo, se utilizarmos um
veiculo que comporta doze toneladas de carga liquida e na execução dos serviços
descobrimos que apenas seis toneladas serão transportadas neste serviço, estaremos
aumentando o valor do frete devido a subutilizaçao do equipamento.
Terceira etapa:
a) A Avaliação
Nesta etapa, os principais fatores a serem considerados e analisados são:
Investimento inicial, custo de operação e aspectos técnicos.
a.1) Investimento inicial
Verifica-se na pratica que quando os fatores que estão aqui sendo estudados não
são considerados, a opção recai sempre para o equipamento teoricamente de menor custo
unitário. Sob o ponto de vista de investimento inicial, a analise correta deve levar em
conta:
• O numero de equipamentos necessários;
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• O custo unitário inicial do equipamento;
• A vida útil do equipamento;
• As condições de financiamento oferecidas.
Não se deve decidir simplesmente observando custos unitários de dois veículos e
comprar o mais barato. Sabe-se que os veículos têm capacidade de transporte distinta,
assim cada alternativa implicará em diferentes quantidades a serem adquiridas. Dessa
forma, pode ser que um veículo teoricamente mais caro tenha maior aplicabilidade ao
seu negocio e proporcione um custo total de aquisição menor.
No entanto, a vida útil dos veículos também de ser levada em conta. Dividindo o
custo total de aquisição da frota pela vida útil do equipamento, tem-se o custo de
aquisição por ano de uso da frota.
Nesta etapa as condições de financiamento oferecidas e o investimento anual de
equipamentos são fatores determinantes, logo será mais indicada a frota com menor
valor para o custo de aquisição.
a.2) Custos de operação:
O calculo e o controle dos custos de operação são feitos, em geral somente após a
compra ser efetuada, portanto tarde demais. O importante, é faze-los antes da compra.
Na realidade, nesta etapa o que interessa saber não é o custo por Km rodado
(CKm) e sim o custo por tonelada transportada (Ctt). Assim, para calcularmos este
custo, basta multiplicar o custo por quilometro rodado pela quilometragem a ser
percorrida no mês (Km) e dividir este resultado pela capacidade de carga do
equipamento (Cc), ou seja,
Ctt= (Ckm x Km)/ Cc
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A formula apresentada acima deve ser utilizada para calcular cada modelo de
equipamento desejado, observando suas variâncias para através do resultado obtido,
conseguir dados essenciais para a tomada de decisão.
a.3) Aspectos técnicos:
Para se escolher os equipamentos, devem ser levados em conta diversos aspectos
técnicos, alem do investimento e do custo de operação. Entre eles estão:
• Compatibilidade com carga de retorno;
• Versatilidade da frota;
• Qualidade e disponibilidade de assistência técnica;
• Compatibilidade do ferramental necessário com o já existente;
• Intercambialidade de peças e componentes;
• Disponibilidade de peças de reposição;
• Possibilidade de padronização da frota;
• Vida útil historicamente comprovada;
• Quantidade e nível de capacitação da mão de obra necessária para manutenção
e operação;
• Compatibilidade do nível de mão de obra existente com a tecnologia dos
equipamentos a serem adquiridos;
• Treinamento e literatura técnica oferecidos pelos fabricantes;
• Assessoria prestada pelos fornecedores.
Do exposto nesta etapa da avaliação, pode-se afirmar que a definição do
equipamento mais adequado está diretamente ligada ao estudo dos custos de operação e
aspectos técnicos relatados.
Quarta etapa:
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a) A escolha
Nesta etapa são feitas a comparação e a escolha entre as alternativas. A
comparação econômica será feita com base nos investimentos necessários para as
diversas alternativas e os respectivos custos mensais de operação. Para o empresário,
interessam soluções a longo prazo e a escolha irá recair na alternativa mais econômica
ou na que proporcionar maior lucro.
Se uma alternativa tem o investimento e o custo operacional menores que a outra,
é claro que a escolha ficará na alternativa mais econômica.
Mas, se uma alternativa tem um investimento na frota maior e um custo
operacional mensal menor, é preciso fazer uma analise para saber quanto tempo o
investimento adicional nesta alternativa retorna através da economia de custos
proporcionada. Sem duvida, se o investimento não retornar dentro do período pretendido
de utilização dos veículos, a escolha ficará com a alternativa de menor investimento na
frota.
É importante que nesta quarta etapa o trabalho de dimensionamento de frota
esteja pronto. O dimensionamento de frota é um importante dado para ajudar na decisão
da escolha do equipamento a ser adquirido.
b) Dimensionamento da frota
Determinar um numero de veículos necessários para o transporte solicitado é
uma analise relativamente simples, mas que muitas vezes não é realizada. Dimensionar
uma frota a partir de uma variedade de aspectos como, por exemplo, o percurso
realizado, o peso da carga e as condições das estradas evita conseqüências indesejadas,
tais como maiores custos em função da ociosidade dos veículos ou da sub contratação de
terceiros.
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Para realizar o dimensionamento da frota, aconselha-se que o seguinte
procedimento seja seguido:
• Determinar a demanda mensal de carga;
• Fixar os dias de trabalho/mês e as horas de trabalho/dia;
• Verificar as rotas a serem utilizadas, analisando aclives, condições de trafego,
rugosidade da pista, tipo de estrada (asfaltada, de terra, de cascalho, etc);
• Com dados sobre as rotas, determinar a velocidade de cruzeiro no percurso;
• Determinar os tempos de carga, descarga, espera, refeição e descanso do
motorista, etc;
• Analisar as especificações técnicas de cada modelo de veiculo disponível na
praça, a fim de determinar o que de melhor atende às exigências necessárias
para o transporte desejado;
• Identificar a capacidade de carga útil do veiculo escolhido;
• Calcular o número de viagens/mês possíveis de serem realizadas por cada
veiculo;
• Determinar o número de toneladas transportadas por veiculo.
O numero de veículos necessários é obtido dividindo-se a demanda mensal de
carga pela quantidade de carga transportada no mês de cada veiculo. A esse valor deve-
se acrescentar mais veículos, proporcionalmente à frota calculada. Isto serve para manter
um sistema de revisão preventiva, substituir veículos avariados, etc.
Com o correto dimensionamento da frota, pode-se obter uma expressiva redução
de custo do desperdício e conseqüentemente a redução no valor do frete.
c) Alguns dados importantes para a escolha. São:
Ü Cálculo do peso total do veiculo (tara):
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É a soma dos itens peso do chassi em ordem de marcha + peso da
carroceria dividido pelo chassi + peso do semi-reboque ou reboque + peso de
outros equipamentos.
Ü Cálculo da carga útil do veiculo (lotação):
É a diferença entre o peso bruto total do veiculo e a tara.
Ü Cálculo do numero de viagens necessárias:
É a divisão da carga mensal a ser transportada num sentido, pela lotação de um
veiculo.
Ü Cálculo do tempo de viagem:
È a soma do tempo de ida + o tempo da volta + o tempo de carga e descarga na
ida + o tempo de carga e descarga na volta.
Ü Cálculo do tempo diário de operação:
È o produto obtido multiplicando-se a jornada útil de um dia de trabalho pelo
numero de turnos trabalhados por dia.
Ü Cálculo do número de viagens de um veículo por dia:
È a divisão do tempo diário de operação pelo tempo total de viagem.
Ü Cálculo do número de viagens de um veiculo por mês:
Primeiramente, calcula-se o número de dias de operação do veículo por mês. É
igual a diferença entre o número de dias úteis de trabalho e o número de dias previstos
para manutenção.
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Ü Cálculo do número de veículos necessários na frota:
È o resultado da divisão do numero de viagens mensais necessárias pelo número
de viagens de um veículo por mês.
Ü Cálculo da capacidade de transporte mensal de um veículo em um
sentido:
É o produto obtido multiplicando-se a lotação do veículo pelo número de viagens
de um veículo no mês.
Ü Cálculo da capacidade de transporte mensal da frota em um sentido:
É o produto obtido multiplicando-se o número de veículos necessários na frota
pela capacidade de transporte mensal de um veículo em um sentido.
Ü Cálculo da quilometragem média diária de um veículo:
É o produto obtido multiplicando-se a distância total a ser percorrida pelo veículo
(ida + volta) pelo número de viagens de um veículo por dia.
Ü Cálculo da quilometragem média mensal de um veículo:
É o produto obtido multiplicando-se o número de viagens de um veículo por mês
pela quilometragem média diária de um veículo.
d) Estudo das principais variáveis e indicadores para caminhão.
Sabe-se que um veículo quanto mais utilizado, melhor será sua produtividade. A
utilização do veículo (UV), em Km/mês, é dada pela relação:
UV = HT(h/dia x D (dias/mês) x P x2 (Km)
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P x2VO ( Km) . +
VO (Km/h)
T de carga e descarga (h)
Legenda:
UV = Utilização do Veiculo
HT = Horas de Trabalho
D = Disponibilidade
Px2 = Percurso de ida e volta
T = Tempo
VO = Velocidade Operacional
Km = Quilometro
Observando a relação acima, verifica-se que as principais variáveis a serem
consideradas na avaliação de desempenho dos veículos são:
• Velocidade operacional;
• Tempo de carga e descarga;
• Horas de trabalho;
• Consumo de combustível.
d.1) Velocidade operacional:
Observando-se a fórmula de cálculo de utilização do veículo, verifica-se que o
aumento da velocidade operacional implica sempre em aumento nesta utilização.
Entretanto, este aumento pode significar muito ou pouco, dependendo da distância do
percurso a ser feito.
Conclui-se que quanto maior o percurso maior a importância e mais
significativos são os benefícios 0btidos com o aumento da velocidade operacional.
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d.2) Tempo de carga e descarga:
Entende-se por tempo de carga e descarga o tempo total dispendido em espera,
pesagem , conferencia, emissão de documentos e nas operações de carga e descarga
propriamente ditas.
Um aumento no tempo de carga e descarga logicamente levará a uma redução na
utilização do veículo. Entretanto, no estudo desta variável, a distancia do percurso a ser
feito também deve ser considerada.
Observou-se que em um percurso de 100Km (ida + volta), uma redução de 16
horas para 12 horas no tempo de carga e descarga resulta em um aumento de 27,6% na
quilometragem mensal de um veículo. Já em um percurso de 3000 Km (ida + volta), esta
redução de tempo resulta em um aumento de apenas 4,6% na quilometragem mensal.
d.3) Horas de trabalho:
Entende-se por horas de trabalho o período em que o veiculo esta rodando e
carregando ou descarregando, podendo ser aumentado via horas extras ou números de
turnos.
Observa-se que o aumento de horas de trabalho resulta em aumento proporcional
na quilometragem mensal de um veiculo para percursos de curta, media e longa
distancias. Assim, num percurso de 100 Km (ida + volta), um aumento de 8 para 24
horas de trabalho resulta num aumento de 200% na quilometragem mensal de um
veiculo. No percurso e 3000 Km (ida + volta), este mesmo aumento de horas de trabalho
resulta no mesmo 200% na quilometragem mensal.
Desta analise, conclui-se que os ganhos em produtividade foram
proporcionalmente iguais nos dois percursos.
d.4) Consumo:
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O consumo de combustível esta se tornando cada vez mais, um fator relevante a
ser considerado na escolha de um equipamento, E, nesta analise, também é importante,
em termos de consumo, observar a sua relação com a carga útil transportada.
Os principais parâmetros que tem influencia no consumo são:
• Velocidade (V) em Km/h;
• Aclive (i) em %;
• Peso total do veiculo (g) em t;
• Irregularidades da rodovia (n) em contagens/Km;
• Marcha utilizada na velocidade adotada (m)
Variando estes parâmetros (v,i,g,n,m), pode-se obter os consumos teóricos, os
quais terão utilidade critério de seleção do veículo.
2.3 Equipamentos Auxiliares Para o Uso na Carga e Descarga
Rodoviária
2.3.1 Modelos e Utilização de Empilhadeiras e Paleteiras
Existem no mercado diversos fornecedores e equipamentos auxiliares para o uso
na carga e descarga rodoviária. Os equipamentos tratados neste item são fundamentais
para alcançar o objetivo da redução de custos e otimização do frete. Existem vários
modelos de diversas classes de uma grande variedade de marcas e modelos no mercado.
Neste trabalho são apresentados modelos mais comuns.
Classe I – Contrabalançada Elétrica.
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Para cada marca e modelo existem especificações técnicas que podem sem
consultadas gratuitamente pela internet em paginas especificas de cada fabricante, bem
como a aplicabilidade de cada equipamento, podemos observar dois exemplos muito
utilizados, um modelo para operador sentado e outro para operador em pé (Anexo 1 -
Classe I – Contrabalançada Elétrica). Para cada situação existe uma solução, por isso
não é preciso tomar decisões precipitadas.
Classe II – Corredor Estreito
Nas classes abaixo podemos conhecer algumas das empilhadeiras para corredores
estreitos, os projetos e a construção dos modelos(anexo 2 – Classe II – Corredor
estreito).
Classe III – Paleteiras Elétricas
Os equipamentos de operação manual são para aplicações específicas.
Equipados com torre de elevação, sejam de patolas abertas, pantográficas ou
contrabalançadas, operam com torres que resultam melhor visibilidade. Sua capacidade
comporta peso entre 900 e 3600 Kg. (anexo 3 – Classe III – Paleteiras elétricas)
2.3.2 Modelos de Paletes e sua Utilização
Os paletes na prática são equipamentos auxiliares de carga e descarga
rodoviária. Eles também necessitam de todos os cuidados na sua aquisição e operação,
pois são inúmeros os modelos e diversas suas aplicações.
Os paletes ou estrados são plataformas destinadas a suportar cargas
permitindo a movimentação por meio de garfo dos equipamentos citados anteriormente,
onde os produtos podem ser unitizados. Os paletes têm como função a movimentação de
grande escala. A palavra palete é uma adaptação do termo inglês “PALLET”. O
conhecimento da logística aplicada à distribuição física dos produtos reconhece no
palete uma alternativa eficiente de unitização, a qual facilita a movimentação, o
transporte e a armazenagem das cargas.
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Apesar da nítida vantagem do sistema paletizado sobre a movimentação manual
os dois sistemas convivem simultaneamente no Brasil. Não existem estudos sobre
quando a movimentação paletizada é possível, ou quanto de carga deverá ser
movimentada para a implantação de um sistema unitizado.
Vantagens da Paletização
Os produtores, de uma forma geral os atacadistas e as empresas de
armazenagem, que recebem produtos e mercadorias durante a operação normal ou de
movimentação de materiais estão bastante seguros das várias vantagens na operação de
cargas e das economias como resultado da adoção de um programa de paletização.
Casos recentes onde métodos de movimentação mecânica tem sido adotados,
repetidamente confirmam a validade destes potenciais ganhos prontamente disponíveis
para melhores negócios da empresa. Após a utilização nos portos como equipamento de
movimentação, os paletes passaram a ser na indústria em geral, e na de bens de
consumo em particular, um importante equipamento de movimentação e armazenagem
de cargas unitizadas.
A NWPMA “National Wooden Pallet & Container Association” norte
Americana aponta dezesseis vantagens de um programa de paletização:
1. A melhor utilização dos espaços verticais, pois um programa de paletização
possibilita uma quantidade maior de armazenagem em uma dada área.
2. Redução de acidentes pessoais na substituição da movimentação manual pela
movimentação mecânica.
3. Economia de 40% a 45% no custo da movimentação devido a paletização.
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4. O tempo de movimentação fica reduzido. Economia por homens/horas na
eliminação dos sobre tempos ociosos.
5. Os paletes carregados permitem a ventilação entre as mercadorias tanto nos
depósitos como durante o transporte.
6. A paletização simplifica o controle de inventário.
7. Histórias de casos demonstratam que a adoção de métodos de movimentação
mecânica e de carregamento paletizado resultaram na eliminação quase total de danos
aos produtos.
8. A unitização de cargas sobre paletes reduz o tempo de rotulagem e as
despesas operacionais deste item. Um ou dois rótulos por unidade de carga elimina a
necessidade de identificar cada embalagem do produto.
9. O furto é reduzido quando itens individuais são unitizados por cintas, faixas
ou filmes.
10. A paletização permite uniformizar o local de estocagem resultando em áreas
com aproveitamento racional.
11. Os paletes são a forma natural de subpisos para o qual cintas de aço
podem ser usadas facilmente na ancoragem segura das mercadorias.
12. Uso do palete elimina freqüentes custeios do sistema de transporte e permite
entregas, cargas e descargas dentro de qualquer ponto acessível por equipamentos de
movimentação.
13. Paletes bem adequados na linha de produção elimina interrupções e
gargalos e proporciona maior produtividade.
29
14. Operários não precisam perder seu valioso tempo para dar apoio na
movimentação de materiais.
15. Corta pela metade o tempo de carga e descarga de caminhões:
(a) redução dos custos de prorrogação no tempo de embarque e eliminação de
(sobretaxa);
(b) a melhor utilização dos equipamentos de carga e descarga;
(c) O crescimento do peso de rendas no transporte, otimiza a relação de
caminhões.
16. Tempo de carga e descarga pode ser reduzido com o uso do palete,
resultando em:
a) rapidez no retorno do caminhão
b) redução de custos. Economias são claramente visualizadas quando
realizadas pelo custo de carga e descarga de mercadorias, pois muitas vezes
são maiores naquelas que envolve operação de transbordo
Tipos e Modelos Existentes
A Norma de Terminologia para paletes, NBR 8254 editada em novembro de
1983, classifica os tipos de paletes da seguinte forma:
Quanto ao tipo de operação
Palete descartável – Como alternativa ao palete circulante debate-se a utilização
de paletes descartáveis que também apresentam problemas relativos a custos. Esses
30
paletes acabam agregando custo ao produto. Outro problema é o ecológico relativo aos
produtos a serem descartados.(Anexo 4 – Modelos de Paletes – Quanto ao tipo de
operação - 4.1 - Palete descartável)
Palete de uso repetitivo – São aqueles destinados a várias operações de
transporte e/ou armazenamento. .(Anexo 4 – Modelos de Paletes - Quanto ao tipo de
operação - 4.2 – Palete de uso repetitivo)
Palete circulante ou retornável – Um dos maiores usuários de cargas
paletizadas são as indústrias de bens de consumo que distribuem seus produtos através
dos supermercados. Desta forma a Associação Brasileira de Supermercados, conhecida
como “ABRAS”, tem procurado a padronização dos paletes em função da qualidade,
dimensões e desenho. .(Anexo 4 – Modelos de Paletes - Quanto ao tipo de operação -
4.3 – Palete circulante ou retornável)
Quanto ao Modelo
Palete de quatro entradas – São aqueles que permitem a introdução dos garfos
das paleteiras ou empilhadeiras pelos quatro lados. (Anexo 5 – Modelos de Paletes –
Quanto ao modelo – Figura 1 – Palete de quatro entradas)
Palete face simples – São aqueles que possuem uma face superior para receber
carga e outra inferior para apoio. (Anexo 5 – Modelos de Paletes – Quanto ao modelo –
Figura 2 – Palete face simple)
Palete reversível – São aqueles que possuem duas faces iguais. (Anexo 5 –
Modelos de Paletes – Quanto ao modelo – Figura 3 – Palete reversível)
31
Palete com abas – São aqueles cuja face superior (ou ambas) se projeta além dos
apoios em lados opostos, de forma a permitir a inserção de barras ou cabos de içamento.
(Anexo 5 – Modelos de Paletes – Quanto ao modelo – Figura 4 – Palete com abas)
Palete desquinados – São aqueles com os cantos cortados ou arredondados.
(Anexo 5 – Modelos de Paletes – Quanto ao modelo – Figura 5 – Palete desquinado)
Caixa-Palete – São aqueles, com três ou quatro paredes, podendo ser removíveis
ou com tampa. (Anexo 5 – Modelos de Paletes – Quanto ao modelo – Figura 6 – Caixa
Palete)
Aplicação dos Diferentes Modelos de Palete
Paletes de duas entradas são os paletes fabricados com longarinas. Existem
porém, paletes de blocos que possibilitam quatro entradas para garfo e duas para
paleteiras. Os paletes que utilizam longarinas possuem maior resistência à flexão na
transversal das longarinas. Pelo volume de madeira utilizado ficam também mais
pesados.
Paletes de quatro entradas são os paletes fabricados com seis ou nove blocos.
Sua vantagem está na versatilidade para movimentação em cargas blocadas. Seu
desenho sugere menor resistência, porém pode ser compensado utilizando maior
espessura das tábuas.
Paletes face simples são geralmente utilizados em movimentações internas.
Oferecem facilidade na movimentação por paleteiras e necessitam de dispositivo porta-
paletes para seu acondiciomanento verticalizado. Não são indicados para cargas
pesadas, pois seu desenho possibilita menor resistência do palete a flexão. A falta de
travamento inferior aumenta a possibilidade de colapso na pregagem do palete se
houver arraste das unidades de carga.
32
Paletes face dupla são os paletes mais utilizados pelo mercado. A resistência a
flexão é maior quanto mais próximo o palete de face dupla estiver reversível. No
empilhamento blocado das cargas fere menos a unidade de carga de suporte.
Paletes reversíveis são geralmente de melhor qualidade e utilizados
principalmente para acondicionamento de carga blocadas. Usuários de sacarias dão
preferência aos paletes de face reversível pois são os que menos danificam a carga de
suporte e permitem a melhor estabilidade de pilha.
Paletes com abas são geralmente utilizados para exportação, pois nos portos são
movimentados por “slings”. Depósitos que possuem ponte rolante para movimentação
dos materiais também preferem utilizar paletes com asa ou abas, pois possibilitam a
utilização de barras de aço presas a cabos de aço ou apenas cabos de aço que abraçam
os paletes pela lateral.
Paletes desquinados não possuem uso específico. O desquinamento ou
arredondamento dos cantos é uma forma de evitar esforços perfurantes nas cargas.
Caixas-palete são geralmente utilizadas para produtos qua não oferecem
regularidade na pilha, ou possuem dimensões muito diminutas.
2.3.3 Rampa Hidráulica e sua Utilização
As rampas hidráulicas são utilizadas, principalmente, na compensação da
diferença de altura existente entre o caminhão e as diversas plataformas fixas existentes
na carga e descarga rodoviária além de poder ser usada como uma plataforma móvel nas
diversas situações cotidianas. Existem diversos modelos e podem ser encontrados com
bastante facilidade no mercado. Além dos exemplos abaixo, o mercado oferece vários
outros modelos inclusive os modelos próprios para instalação nos caminhões. Trata-se
de modelos que adaptados nas carrocerias dos caminhões, facilitam seu deslocamento
oferecendo uma vantagem importante dependendo de sua aplicação. (anexo 6 – Rampas
hidráulicas)
33
CAPÍTULO 3
O USO DE TÉCNICAS NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
DE CARGAS
3.1 - Conceito de Unitização
Unitizar significa juntar vários volumes pequenos em um único maior, com o
intuito de facilitar a movimentação, armazenagem e transporte, fazendo com que esta
transferência, do ponto de origem até o seu destino final, possa ser realizada, tratando o
total de volumes envolvidos em cada unitização como intuito principal.
Cada vez mais os modais necessitam de procedimentos no que tange a
unitização de cargas. Destacamos algumas vantagens:
34
Ü Redução do numero de volumes a serem manipulados;
Ü Menor numero de manuseio de cargas;
Ü Menor utilização do uso de mecanização;
Ü Melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque;
Ü Redução dos custos de embarque e desembarque;
Ü Redução dos custos com embalagens;
Ü Diminuição das avarias e melhor controle das mercadorias;
Ü Incentivo da aplicação do sistema door to door (porta a porta).
3.2 - O conteiner
Os contêineres são o segundo tipo mais comum de unitização utilizados pelo
transporte rodoviário de cargas. Verificamos diversos tipos e modelos para os mais
diversos tipos de carga . Apontamos um resumo dos aspectos mais importantes, bem
como algumas ilustrações(anexo 7 – Contêineres):
3.2.1 - Dimensões, Peso e Padronização
Nos primeiros tempos não houve padronização quanto às dimensões dos
contêineres, razão pela qual os armadores introduziram as próprias normas. Desde
então, dois principais padrões se desenvolveram: os internacionais e os norte-
americanos. Em 1953, um comitê norte-americano recomendou o tamanho de 8’ x 8’,
respectivamente, para largura e altura; e 12’, 17’, 20’, 24’, 35’ e 40’ para o
comprimento. Por consenso, em 1961 foram aprovados 8’x8’x10’, 20’, 30’ ou 40’,
como sendo os padrões americanos.
35
Entretanto, a Sea Land e Matson criaram outros padrões, acrescentando
comprimentos de 35’ e 24’ às normas do Departamento de Comércio Norte Americano.
Os contêineres Sea Land e Matson não eram intercambiáveis, mas as suas frotas eram
suficientemente grandes para se auto-sustentarem. Isso em nada ajudou ao conceito
universal da conteinerização.
No panorama internacional, foi criada a ISSO – International Standart
Organization, que iniciou a publicação de normas para contêineres. Essas normas foram
aceitas universalmente, à exceção de alguns armadores norte-americanos.
Vale mencionar que, em nível mundial, já se sente a necessidade de alterar as
normas contidas no TC-104 da ISSO, sendo atualmente adotado o padrão de
40’x8’x9’6”. Com o objetivo de atender grandes usuários, já existem outros padrões em
uso, sobretudo o padrão 48’x8’x9’6”, que vem sendo largamente utilizado.
Parâmetros Gerais
Comprimento Largura Altura Volume Útil Capacidad
e
10’ 8’ 8’- 8’06”- 9’- 9’06” 15m3 15 T
20’ 8’ 8’- 8’06”- 9’- 9’06” 30m3 30,48 T
30’ 8’ 8’ – 8’06” 45m3 30,48 T
40’ 8’ 8’- 8’06”- 9’- 9’06” 60m3 38 T
3.2.2 - Numeraçao do Conteiner
Sistema para todos os conteineres registrados no Bureau Internacional of
Contêineres – BIC. A codificação obedece os três seguintes grupos:
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Código do proprietário
Numero de série
Dígito de controle
Código do país de registro do proprietário
Códigos de dimensões e tipo
4 letras (a ultima letra deve ser U, de Unit)
6 algarismos arábicos
1 algarismo resultado de calculo
2 letras
4 algarismos
(o primeiro digito representa o comprimento (20’ou 40’); o segundo digito
indica a altura do contêiner; o terceiro é o da categoria do contêiner, conforme lista
abaixo:
• 0 – Contêiner fechado;
• 1 – Contêiner fechado, ventilado;
• 2 – Contêiner isolante e térmico;
• 3 – Contêiner refrigerado;
• 4 – Contêiner refrigerado com equipamento removível;
• 5 – Contêiner com teto livre;
• 6 – Plataforma;
• 7 – Contêiner tanque;
• 8 – Contêiner de granel e de gelo;
• 9 – Contêiner ventilado.
O quarto dígito especifica o tipo do contêiner na categoria.
3.2.3 - Tipos de Contêiner
Os contêineres podem ser agrupados em seis diferentes tipos:
Ü Carga Geral (Dry cargo)
Ü Térmicos.
Ü Tanque.
Ü Granel.
37
Ü Plataforma.
Ü Especiais.
Os conteineres destinados a carga geral abrangem:
Ü Fechados com porta em um dos extremos;
Ü Fechados com porta em um dos extremos e nas laterais;
Ü De teto livre (Open-Side)
Ü De teto livre com aberturas nas laterais;
Ü De teto livre com aberturas nas laterais e em um dos extremos;
Ü Ventilado não isolante.
Contêineres Térmicos:
Ü Isolantes;
Ü Refrigerados;
Ü Com calefação.
Tanques:
Ü Líquidos a granel;
Ü Gases comprimidos.
Contêineres para granel seco:
Ü Descarga por gravidade;
Ü Descarga por pressão dos grãos.
Plataformas:
Ü Sem superestrutura (não podem ser içados por cima quando carregados).
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Contêineres especiais
O contêiner aberto lateralmente tem uma parede posterior, porta em um dos
extremos e teto e lados removíveis. Os lados abertos normalmente são vedados com
toldos impermeabilizados. É utilizado para cargas largas, animais, verduras e frutas, em
distancias curtas. Mesmo permitindo o acesso à carga pelos lados ou pela porta, oferece
proteção contra fatores externos.
Cargas não afetadas pelas intempéries ou que não necessitem de proteção,
podem ser transportadas em plataformas, que só possuem vigas longitudinais.
O contêiner de teto, lado e extremo livres freqüentemente, é chamado de
“Esqueleto”. É apenas uma base com uma superestrutura esquelética. Pode ser ovado e
desovado por qualquer dos lados.
O contêiner “meia-altura”, como o seu próprio nome indica, tem quatro pés de
altura e pode ser utilizado para graneis ou volumes pesados.
Os contêineres “ventilados” geralmente são utilizados para transportar
produtos especiais. Possuem orifícios de ventilação na parte superior dos painéis
laterais, painéis adicionais de playwood no interior e um sistema para protege-lo da
condensação da umidade.
Os contêineres para granel geralmente são fechados, com tubeiras no teto,
permitindo a ovação por gravidade. A descarga é feita através de aberturas no fundo e
exige que o caminhão incline sua plataforma. Isto é útil quando a carga tem forma de
grãos ou pó.
Existem ainda os contêineres isolantes e refrigerados. Estes são desenhados para
manter o controle da temperatura, por meio de unidade acoplada durante o transporte.
39
3.3 - A Tecnologia da Informação na Otimização da Carga Rodoviária
É bastante conhecido o fato de que as empresas que se destacam pela excelência
em transporte rodoviário de cargas adotam intensivamente novas tecnologias de
informação. Um subconjunto destas tecnologias são os sistemas de apoio à decisão.
Estes são aplicativos que auxiliam a gerencia na identificação, avaliação e comparação
de alternativas operacionais. Dentre os vários aplicativos existentes, apresentamos
alguns exemplos dessas tecnologias disponíveis no mercado e procuramos resumir suas
principais características e aplicação.
Ü PROGRAMA RODOBEM
Faz o controle da vida útil dos pneus e peças de almoxarifado. Pode ser
integrado a sistemas administrativos.
Ü CALCUTÁ
O programa controla as áreas administrativas e operacional de uma empresa de
transportes, faz o conhecimento da mercadoria e analisa o desempenho da frota.
Ü SISTEMA INTEGRADO DE ADMINISTRAÇAO DE FROTA
O programa faz o controle dos custos, identifica a época de permanência do
veiculo na frota e informa a melhor alternativa de financiamento para a troca do mesmo.
Ü ROAD SHOW
Foi lançado no Brasil em 1922. A partir da armazenagem de mapas com seus
relevos e distancias em discos ópticos, o programa permite a roteirização das frotas
utilizando mouse e mesa digitalizadora. Através deste programa, o roteirizador prepara
o trajeto, faz a rota de entrega dos produtos, alem de determinar os horários de parada e
a variação da velocidade. Os motoristas já recebem os roteiros impressos.
40
Ü SYSFROTA
É um software que foi desenvolvido para efetuar e gerenciar todos os processos
que envolvem a administração de frotas. Segundo seus representantes, de forma simples
e segura garante bons resultados, com melhoria de qualidade, aumento de produtividade
e redução de custos.
Ü TRUCKER
É um sistema administrativo que visa automatizar os processos de expedição,
faturamento, manutenção, controle financeiro, da frota e de custos de uma empresa de
transportes.
Ü SAT – Solução Automatizada Para Transportes
O SAT funciona como um sistema modular exclusivo. É recomendado para
transportadoras com frota própria de caminhões e para aquelas que trabalham com
carreteiros ou agregados.
Esse software traz agilidade nas áreas administrativa e operacional, usando
hardwares que servem de redes para o sistema. A perda de tempo é reduzida com
rastreamento detalhado do trabalho que cada modulo permite analisar. Conforme seus
prepostos, o frotista pode obter também, através dos módulos, informações sobre tudo o
que acontece na empresa. Ainda segundo eles as principais vantagens estão na
facilidade de tomar decisões rápidas e nas inúmeras soluções oferecidas para ordens de
coleta, emissão de conhecimentos e faturamentos. Também permite estabelecer preço
dos fretes, controlar a frota, a conta bancaria, o estoque e os pneus, entre outras
vantagens. Esses módulos podem ser adquiridos separadamente.
Ü HARDWARES
41
Entre os hardwares disponíveis, cita-se como exemplo o Transpo-Drive.
Segundo seus prepostos, trata-se de um computador de bordo destinado a informatizar
os eventos operacionais dos veículos, coletando automaticamente todas as informações
que o motorista deveria passar para um relatório. Posteriormente, elas são somadas a
outras geradas por um tacógrafo.
No final de cada período, as informações contidas no banco de dados do
computador são processadas e transcritas em um relatório ou em terminal de vídeo,
permitindo melhor gerenciamento do veiculo e da frota.
Ü Sistema de Rastreamento de Frota via Satélite
Por meio deste tipo de sistema, o frotista recebe imagens na sua base de
operações, as quais permitem visualizar um caminhão movimentando-se em um mapa
digitalizado, na tela do computador.
Primeiramente, o equipamento localiza o veiculo, em uma escala muito
reduzida, para em seguida, através de um poderoso zoom , amplia-lo e mostra-lo
detalhadamente.
É possível rastrear diferentes veículos simultaneamente.O erro de localização é
de, no Maximo, 15 metros. A espinha dorsal destes sistemas é o Global Positioning
System (GPS),desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos da
América.
Nesse sistema podem ser acoplados periféricos como impressoras, teclados,
vídeos e unidades de sinalização, ele pode ser utilizado em qualquer tipo de veiculo na
terra, na água e no mar.
Na aplicação em caminhões, o sistema emite relatórios para localização de
veículos, monitoração de partes mecânicas, assistência na estrada, controle de pessoal,
previsão de tempo, situação de trafego, rastreamento, gerenciamento de frotas, controle
42
de cargas, itinerários, programação de horários, mudança de rotas, alerta de roubo e
seqüestro e manifesto de carga.
Ü EDI – Eletronic Data Interchange
Este sistema é hoje um instrumento da maior importância para a troca de
informações e documentos entre as empresas, e é indicado para as transportadoras
compatibilizarem suas rotinas de embarque e desembarque às necessidades dos clientes,
como prazos e custos menores.
O EDI consiste em um sistema onde a empresa pode trocar qualquer tipo de
documentos, por intermédio de computadores conectados em rede, com suas filiais,
agencias, fornecedores e clientes.
O principal beneficio do sistema é a desburocratização da empresa. Serviços
como digitação de ordens, levantamento de arquivos e simples conferencias passam a
representar um menor volume de trabalho e, conseqüentemente, de custos
administrativos. Essa agilidade do sistema beneficia os processos produtivos da
empresa.
Ü Trunking
Esse sistema opera através de uma estação-base que controla a comunicação
entre ambos. Pode ser instalado em viaturas ou ser usado como radio portátil, muito
semelhante à telefonia celular, com a vantagem de a estação-base ter alcance de
cinqüenta quilômetros.
O equipamento específico tem custo relativamente baixo e pode, segundo seus
fornecedores, oferecer uma série de vantagens em relação aos antigos rádios.
Pelo exposto, conta-se que, para a área do transporte rodoviário, já existe no
mercado uma série de ferramentas computacionais disponíveis. As mais simples são
43
voltadas principalmente para procedimentos de controle da frota (consumo de pneus,
combustíveis, cadastro dos veículos, etc). as tecnicamente mais sofisticadas fazem a
roteirização dos veículos no transporte de cargas fracionadas, as quais, a partir de
determinados terminais, programam entregas em diversos pontos de uma rede.
Com o passar do tempo e dada a espantosa velocidade com que a informática
vem evoluindo, novas versões de softwares, cada vez melhores, vão aparecendo no
mercado. Alem disso, novos produtos também aparecem, ou para concorrer com os
existentes, ou para atender a setores ainda não contemplados.
Como exemplo, há sistemas que se utilizam de mesas computacionais e de
satélites para, através de imagens de mapas estampados em monitores de vídeo,
rastrearem veículos, decidirem quem deve buscar determinada carga ou ainda traçar
roteiros.
Tais produtos são de grande utilidade para os operadores e usuários dos
transportes. Entretanto, de maneira alguma, eles esgotam as necessidades do setor e a
evolução que se observa é bastante significativo. Outro exemplo que pode ser ressaltado
é o beneficio proporcionado pelo uso de imagens aéreas (sistemas geográficos de
informações) para construir e codificar complexas redes urbanas em um trabalho que
até há pouco tempo era extremamente dispendioso, desgastante e sujeito a muitos erros.
Entretanto, entende-se que diversos setores dentro dessa área estão mais carentes
em termos de ferramentas de apoio. Neste sentido, vários sistemas encontram-se em
desenvolvimento, como o de Gestão & Frotas. Eles procuram tratar de diferentes
questões pertinentes a empresas transportadoras como, por exemplo:
• Transporte intermunicipal e inter-regional de cargas completas (TL);
• Previsão de impactos, para a transportadora, provocada pela entrada de um
novo serviço (em termos de receita, custos, programação dos veículos, etc);
• Análise da oportunidade de se aceitar ou rejeitar determinados serviços,
através do uso de sistemas de apoio à decisão;
44
• Uso de autônomos ou locação de veículos para suprir incapacidades
ocasionais da frota;
• Tratamento diferenciado para cargas regulares e esporádicas, em termos de
programação da frota;
• Análise de impactos referentes a diferentes especificações, composições e
dimensões de frota, de modo a planejar a mais adequada, em função das
atividades predominantes da transportadora.
A despeito da realização de uma boa gestão de suas frotas, a concorrência
existente no mercado de serviços de transportes obriga as empresas a uma constante
modernização, de modo a mantê-las com competitividade suficiente para conservarem
ou ampliarem suas fatias no mercado e o uso da tecnologia da informação tem
importância significativa na redução do custo final do frete rodoviário.
45
CAPÍTULO 4
PRINCIPAL MÃO DE OBRA UTILIZADA NO TRANSPORTE
RODOVIARIO DE CARGA
4.1 - A importância de uma boa contratação
Sabe-se que no segmento do transporte rodoviário de cargas é tarefa difícil
acertar na contratação de profissionais para ocupar as diversas funções de que necessita.
Esta tarefa geralmente é entregue ao Departamento de Recursos Humanos que procura
encontrar no mercado mão de obra capacitada para preencher as vagas existentes.
Utiliza-se o D.R.H. (como é chamado em quase todas as empresas) de vários métodos
como às indicações, anúncios em classificados de empregos, convênios com empresas
especializadas na área, etc., nem sempre o resultado é satisfatório e muitas das vezes o
resultado é até prejudicial. Trabalhar é o desejo de qualquer cidadão, mas acatar as
ordens, seguir as normas e permanecer em uma mesma empresa é em contrapartida a
grande dificuldade de relação entre o trabalhador e o empregador. É preciso muita
cautela na contratação de motoristas e ajudantes, pois são funções essenciais dentro da
empresa.
As funções “Motorista” e “Ajudante”, são determinantes para o sucesso de uma
empresa, são estes profissionais que manterão o contato direto com o cliente, são eles
que farão a diferença na hora da prestação dos serviços. O cliente poderá ou não aprovar
46
os serviços prestados dependendo das ações que estes profissionais executarem. Toda
estrutura montada, uma logística planejada, pessoas envolvidas e tudo mais que for
construído irá às ruínas se estes profissionais, na reta final, cometerem erros. A
importância de uma boa contratação é uma forma de evitar o fracasso de uma missão, é
um fator importante de redução de custos e diminuição do valor médio do preço final do
frete. Quando um serviço falha, a empresa entrega duas vezes e seu custo dobra.
Alguns cuidados as empresas podem adotar para evitar contratações indevidas
de motoristas e ajudantes. Verificamos alguns:
• Utilize os serviços de empresas especializadas na contratação de mão de
obra.
• Verifique o tempo de permanência dos candidatos nas empresas por onde
passaram.
• Utilize a entrevista para conhecer os candidatos.
• Examine os documentos pessoais detalhadamente. Verifique a validade, a
categoria e a data de vencimento. Os motoristas precisam legalmente possuir
carteira de habilitação que determina a validade e a permissão de que veiculo
pode conduzir.
Enfim, a contratação desses profissionais são determinantes para alcançar o
objetivo de qualidade da empresa.
4.2 - Treinamento – Fator importante para a redução do custo de desperdício.
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O treinamento de profissionais é fator preponderante para o aproveitamento
máximo da mão de obra oferecida. O segmento de transporte rodoviário de carga é
essencialmente técnico e por ter esta característica, o treinamento torna-se fundamental.
O principal profissional que necessita incorporar no seu quadro de funcionários
é o motorista. Esse profissional, como vimos anteriormente, determina a diferença da
qualidade quando se compara uma determinada empresa e uma outra. São estes
profissionais que levarão ao cliente final a imagem, capacidade e competência da
empresa.
No mercado existem varias opções com diferentes custos que as empresas
possam treinar seus profissionais. Uma das pessoas jurídicas mais conhecidas neste
segmento e que oferece treinamento para quase todas as funções é o SEST/SENAT,
nesta instituição o empresário transportador encontrará o treinamento ideal para o seu
profissional.
Este procurou apenas chamar a atenção para a importância de treinar os
profissionais do segmento em questão, cabe ao interessado adquirir o treinamento
necessário para cada um.
48
CAPÍTULO 5
O USO DE MÉTODOS PARA ACOMPANHAMENTO E
AVALIAÇÃO DOS CUSTOS
5.1 – Serviços prestados pelas transportadoras
Quando um embarcador chama uma transportadora para apanhar um lote de
mercadoria e leva-la até determinado destino suas expectativas resumem-se a ter o
pedido efetivamente entregue ao destinatário, sem danos e sem extravios, dentro do
prazo combinado e mediante o pagamento de um frete razoável. Para a transportadora, a
questão é mais complexa. Mesmo considerando o transporte de carga tradicional,
desprovido ainda dos serviços logísticos hoje bastante freqüentes, as operações das
transportadoras apresentam características diversas, que variam conforme a quantidade
e o tipo de carga transportada, distância de deslocamento etc.
De maneira geral, as empresas de transporte rodoviário de cargas prestam,
basicamente, quatro tipos de serviços:
a) Serviços de lotação completa
A carga é coletada nas instalações do embarcador; é transportada, no mesmo
veiculo, para o deposito do destinatário, sem passar pelo(s) deposito(s) da
49
transportadora. Esse tipo de serviço ocorre sempre que haja carga suficiente para lotar
um veiculo, não sendo necessário utilizar o terminal de transportadora para manuseio de
carga.
b) Serviço de carga fracionada local
A carga é coletada nas instalações do embarcador e deslocada ate o deposito da
transportadora. Aí é feita a triagem e o reembarque nos veículos de distribuição, que
fazem as entregas diretamente aos destinatários localizados em vários pontos da mesma
cidade, ou em outras localidades próximas. Nesse caso, é utilizado somente o deposito
local da transportadora.
C) Serviço de carga fracionada de longa distancia
É semelhante ao anterior, mas ocorre mais uma operação de descarga/triagem,
carregamento em um deposito regional da transportadora. Essa operação intermediária
adicional torna-se necessária para que as mercadorias sejam novamente separadas por
rota de entrega e reembarcadas em veículos locais. Nesse caso, o terminal regional
recebe mercadorias de diversos pontos do país. É feita então a descarga das mercadorias
procedentes das varias regiões, e novamente separadas por rota e reembarcadas nos
veículos de entrega, geralmente menores.
D) Serviço de carga fracionada de longa distancia com terminais intermediários
de transito:
Mesmo caso anterior, mas com a existência de terminais intermediários da
transportadora, para reorganizar as remessas por corredor de transporte. Por exemplo, a
carga originada em Porto Alegre e destinada a Salvador, é levada até o terminal de
transito em São Paulo. Aí é recarregada e, posteriormente, deslocada até o terminal
regional, na Bahia. Daí segue, em veiculo menor para ser distribuída localmente.
Quando se transporta uma lotação completa de certa carga, de uma cidade X até
a localidade Y, o cálculo do custo de transporte é relativamente simples. Esse custo
50
depende basicamente da distancia percorrida e da tonelagem deslocada. À medida que
os serviços oferecidos vão tornando-se mais diversificados, a determinação dos custos
também vai tornando-se mais complicada. Assim, um do tipo C ou D envolve uma
estrutura de custos mais complexa, incluindo componentes de natureza variada e em
maior número.
Hoje, as empresas transportadoras sofrem forte competição. Os índices
inflacionários, por sua vez, caíram para níveis bastante modestos. Quando comparados
aos vigentes alguns anos atrás. Nesse contexto, fica difícil para a empresa cobrar, de
seus clientes, preço fora da realidade do mercado. Se os custos são alocados aos
diversos serviços de maneira errônea, há forte probabilidade de ocorrer uma situação
perversa, altamente prejudicial à transportadora.
Além da diversidade de serviços que ocorre no transporte de carga convencional,
há que se considerar também o número expressivo de novas funções logísticas que as
transportadoras estão sendo chamadas a desempenhar nos dias atuais. Entre elas,
destacamos:
• Transporte multimodal e internacional, que envolve as diferentes
modalidades e serviços auxiliares;
• Armazenagem de produtos
• Manipulação de produtos, incluindo embalagem, composição de kits etc;
• Operações industriais, que incluem intervenções no produto, como
montagem final e testes de qualidade;
• Operações comerciais, como recebimento e tratamento de pedidos,
pagamentos, realizações de propaganda etc;
• Serviços de cunho informacional, tais como administração de estoques,
rastreamento de veículos etc;
• Administração logística (gerenciamento de serviços de terceiros,
procurement, consultoria etc.).
51
Nesse ambiente, formado por um leque bastante amplo de serviços e
possibilidades, a necessidade de se ter um sistema de apropriação de custos adequado é
essencial. As empresas estão atualmente operando em um mercado muito competitivo.
Nesse contexto, a identificação precisa dos custos incorridos na prestação de serviços de
transportes e logísticos permitem estabelecer preços mais justos aos clientes, evitando
que os concorrentes acabem oferecendo os mesmos serviços a preços mais
convidativos.
5.2 - Gasto, Custo e Despesa
Segundo Martins (2000), gasto é o sacrifício financeiro arcado pela empresa
para obtenção de um produto ou serviço qualquer. Ou seja, o conceito de gasto está
ligado ao desembolso de certa quantia em dinheiro, destinada a pagar determinado
produto ou serviço, mesmo que elas sejam entregues ou realizadas posteriormente. Por
exemplo, se a transportadora comprou um lote de 100 pneus para serem armazenado no
almoxarifado da empresa, o valor desembolsado é um gasto.
O custo, por sua vez, está diretamente relacionado à execução efetiva de um
serviço. Assim, quando são trocados os pneus de um caminhão na oficina da
transportadora, eles são requisitados do almoxarifado da empresa, começa a ocorrer um
custo de utilização de pneus. Esse custo vai sendo apropriado à medida que os pneus
são rodados, variando normalmente com a quilometragem percorrida pelo veiculo. Ou
seja, na hora da compra dos pneus, a empresa tem um gasto e, à medida que o veiculo
vai usando-os, o custo correspondente vai sendo apropriado.
Quando a empresa separa de suas receitas uma porcentagem para cobrir
comissão de vendedores, de agentes ou outros gastos quaisquer diretamente
relacionados à atividade de vendas, representação, intermediação, etc., os valores
monetários correspondentes são denominados tecnicamente de despesas. Por exemplo, a
transportadora pode ter que pagar 10% do frete recebido a um representante regional.
Então, para obter a receita liquida, a transportadora incorre numa despesa de 10% do
faturamento regional.
52
5.3 - Custos Diretos, Indiretos, Fixos e Variáveis
Custos diretos – estão diretamente ligados com os serviços. Por exemplo,
suponhamos que a empresa faça o registro dos tempos de utilização dos carrinhos
motorizados por tipo de serviço. Assim, o custo correspondente pode ser relacionado
diretamente com os serviços oferecidos.
Custos indiretos – só podem ser agregados aos serviços de forma indireta. Por
exemplo, o aluguel do prédio, não pode ser agregado diretamente aos diferentes
serviços. Caso o faça será de forma estimada, muitas vezes arbitraria e subjetiva. Assim,
o custo de aluguel pode ser rateado pelos diferentes serviços de acordo com a área
utilizada. Ocorre, no entanto, que diversos serviços podem utilizar a mesma área do
prédio. Dessa forma, esse tipo de custo só pode ser agregado aos serviços de forma
indireta.
Custos variáveis – são os custos que variam diretamente com a quantidade
produzida. Por exemplo, o custo de pneus e combustíveis, é diretamente proporcional à
quilometragem percorrida.
Custos fixos – são os custos que não variam com a produção. Por exemplo, o
aluguel mensal de um depósito, apresenta um valor previamente determinado, não
variando com a produção ou com outra variável explicativa de cunho operacional.
5.4 - Custo histórico, Custo orçado e Custo padrão
Os custos podem ser calculados de maneiras diferentes. Uma forma de
determinação dos custos, muito comum nas empresas, é a de extrair da contabilidade os
valores reais observados num passado recente. Os valores resultantes são denominados
de custos históricos. A vantagem em utilizar estes custos é que são reais. Todavia,
muitas vezes, a utilização pura e simples de valores históricos pode trazer distorções
mais ou menos sérias. Por exemplo, considera-se o custo de capital dos veículos
(depreciação). Suponhamos que a vida útil dos veículos seja de sete anos. Ao esgotar-se
53
esse período, a empresa vai renovar a frota. Contudo, o mercado de veículos altera-se
continuamente. Assim, ao analisar as ofertas disponíveis, observa-se que a potência
aumentou, ocorreram avanços tecnológicos apreciáveis e os veículos apresentam nível
de acabamento mais sofisticado. Tudo isso, é óbvio, implica em preço mais alto. Nessa
situação, se os custos forem calculados com base nos dados históricos, a empresa estará
defasada em relação à nova realidade, pois vai estar usando dados já ultrapassados.
Uma alternativa muito utilizada pelas empresas é lançar mão dos custos orçados.
Como o nome indica, esse tipo de custo é calculado na ponta do lápis (ou
modernamente com o auxilio de planilhas eletrônicas), partindo-se de valores unitários
e índices, chegando assim à composição final.
Existem alguns inconvenientes em utilizar custos orçados. Nem sempre
dispomos de informações seguras sobre os índices a serem considerados, ou sobre os
custos incorridos. Muitas vezes, são extraídos de revistas e livros, referidos a outros
contextos, algumas vezes bastante distantes de nossa realidade.
É na estimativa dos custos indiretos da empresa , porem, que a sistemática de
custos orçados é satisfatória. Por falta de maiores informações, por exemplo, uma
porcentagem sobre o total dos custos diretos, normalmente 20%. Somam-se assim todos
os custos diretos de um setor (um depósito, por exemplo), aplica-se determinada
porcentagem (digamos, 20%), e o resultado é adotado como uma estimativa aproximada
do custo de administração, que é um custo indireto. É claro que uma estimativa desse
tipo, bastante arbitrário por sinal, deixa muito a desejar.
Considerando os custos histórico e orçado, já que as vantagens e desvantagens
em adotar um critério ou outro, uma situação intermediaria talvez seja uma boa
situação. De fato, pode-se utilizar o método de custo orçado, mas levantando na
empresa valores mais realistas para os índices sensíveis. Ou empregando metodologia
mais precisa, atualizada, como a do método de custeio ABC.
54
Um terceiro tipo de apropriação de custos, geralmente utilizado em condições
específicas, é o custo-padrão. Em certas condições, fica muito difícil adotar qualquer
das metodologias anteriormente analisadas (custo historio ou custo orçado). Isso ocorre
normalmente quando a tecnologia ou o método de operação é novo, não havendo dados
confiáveis para servir de base à estimativa dos custos. Por exemplo, suponhamos que a
transportadora resolva testar a utilização de gás natural para movimentação de seus
veículos. Para isso, adapta dois caminhões com motor a gás, realiza um projeto-piloto
de monitoramento e registro de dados, durante determinado período de tempo. Ao fim,
dessa operação-piloto, a empresa terá um conjunto de dados sistematizados, que lhe
permite estimar, em uma primeira avaliação, os custos unitários desse novo sistema.
Tendo assim valores unitários para servirem de base para comparação e decisões futuras
referentes à nova tecnologia.
5.5 - Métodos de custeio ABC
5.5.1 -Origem e Motivação
O levantamento e a analise de custos tem sedo elementos muito importantes na
gestão das empresas desde a Revolução Industrial, mas foi somente nos últimos anos
que adquiriu importância mais critica. Uma das razoes para isso foi o fato de que o
custo indireto cresceu muito nos últimos anos. Por outro lado, a tecnologia e a
automação passaram a ser largamente utilizadas, com o conseqüente aumento dos
custos de desenvolvimento, adaptação, treinamento etc. em terceiro lugar, o ciclo de
vida dos produtos e serviços diminuiu sensivelmente, implicando elevados custos de
desenvolvimento e de marketing. Logo após o término da segunda guerra mundial, o
custo direto de mão-de-obra e de materiais significava mais do que 90% do custo do
produto. Os custos indiretos, por sua vez, totalizavam apenas 10% do custo total. Hoje,
as despesas indiretas e de administração podem representar até 50% dos custos de um
produto ou serviço. Segundo Develin (1995), as seguintes mudanças na composição dos
custos de manufatura ocorreram no Reino Unido, nos últimos vinte e cinco anos:
55
• Material direto.................. –5%
• Mão-de-obra direta.......... –32%
• Despesas gerais............... +45%
Ou seja, os custos diretos vêm caindo sensivelmente, enquanto os indiretos
crescem significativamente.
Além dos custos operacionais fixos e de administração, hoje é muito comum nas
empresas prestadoras de serviços a ocorrência de situações excepcionais, freqüentes
nesta era altamente competitiva, que exige respostas rápidas às solicitações dos clientes.
A empresa, muitas vezes, é obrigada a atender grandes clientes, por exemplo, que fazem
pedidos emergenciais para entregas não programadas. Noutros casos, é solicitada a
realizar serviços com especificações muito particulares, que exigem controles
específicos, com custos mais elevados.
O método de custeio ABC foi desenvolvido para permitir a apropriação e a
alocação mais correta dos custos às atividades da empresa e, dessas, aos serviços
oferecidos aos diversos clientes. O nome ABC vem de Activity Based Costing, ou
custeio baseado em atividades.
Segundo Cokins (1996), os objetivos do método ABC são basicamente:
• Reduzir ou eliminar as atividades e os custos que adicionam pouco valor aos
serviços oferecidos;
• Aumentar a eficiência e a eficácia das atividades que agregam valor para os
clientes;
• Ir às raízes dos problemas e corrigi-los, lembrando que custos excessivos são
sintomas que encobrem deficiências diversas;
• Eliminar as distorções causadas por falhas na interpretação das relações entre
causas e efeitos, levando a alocações errôneas de custos.
56
5.5.2 - Quando aplicar o método
Segundo Kaplan e Cooper (1998), duas regras simples permitem esclarecer se a
utilização do método de custeio ABC é vantajoso ou não. Em primeiro lugar, devemos
verificar se a empresa apresenta setores ou funções com gastos elevados de recursos
indiretos ou de suporte. É importante verificar também se esses gastos vêm crescendo
ao longo do tempo. Nos casos em que grande parte dos gastos é formada por custos
diretos e é possível liga-los aos diferentes serviços por meio dos métodos convencionais
de custeio, a utilização do método ABC é menos justificada.
Em segundo lugar, é importante verificar se a empresa apresenta consumo muito
diversificado de insumos ou de processos e se ocorrem classes de clientes muito
diversas entre si. Por exemplo, a empresa pode estar oferecendo serviços pesados, para
cargas de baixo valor e em grandes volumes, ao mesmo tempo em que oferece serviços
sofisticados, como produtos de valor elevado, em pequenas quantidades, que exigem
controle e manuseio mais especializado. Essas situações favorecem a utilização do
método de custeio ABC.
57
CONCLUSÃO
Procurou-se desenvolver um trabalho que permita ao empresário do segmento de
transporte rodoviário de cargas entender que de uma decisão acertada, depende todo o
sucesso de uma empresa. Criou-se uma fonte de consulta que engloba dados
determinantes para a tomada de decisão. A decisão no momento de adquirir um
equipamento, de contratar mão de obra e utilizar técnicas modernas são essenciais para
a efetividade dos serviços. Quando há coerência na decisão, os resultados são
magníficos e a satisfação às expectativas e necessidades do cliente são contempladas.
A aquisição de um equipamento na maioria das empresas de transporte
rodoviário de carga não segue a nenhuma norma técnica, e não é consultado um
profissional da área, é apenas efetuada a compra baseada, principalmente, na aparência
do equipamento oferecido. As empresas geralmente não se preocupam com as
referencias técnicas, normas de qualidade e muito menos com o padrão de
aproveitamento. É normal verificar caminhões de capacidade bem superior aos serviços
por ele executados, equipamentos inadequados aos serviços executados, incorrendo em
custos que poderiam ser evitados, aumentando assim o valor do frete. Um outro
problema bastante grave neste segmento é a falta de critério para contratação de mão-
de-obra, principalmente motorista e ajudante. É comum a contratação sem obedecer a
nenhuma norma, geralmente, faz-se um teste pratico e quando o candidato é aprovado a
contratação é imediata. É preciso muita atenção nesta hora, pois, são estes profissionais
que estarão representando sua empresa junto aos clientes, são eles que estarão
utilizando os equipamentos de transporte e poderão aumentar ou diminuir a vida útil dos
mesmos. O empresário deste segmento precisa ter muita atenção e adotar critérios
rígidos ao contratar esses profissionais. Em fim, é real o desperdício nas empresas desse
ramo, como é real também a falta de critérios na escolha e aquisição de equipamentos,
serviços e mão-de-obra e é de extrema importância que os pontos aqui levantados sejam
observados para que o custo de desperdício seja reduzido ao mínimo desejado.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
FILHO, José Vicente Caixeta e Martins, Ricardo Silveira. Gestão Logística do Transporte de Cargas. Editora Atlas. (2003). HARMON, Roy L. PETERSON, Leroy D. Reinventando a Fábrica. Rio de Janeiro: Editora Campus, 1991. RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. 3a edição - Editora Aduaneiras (2004). SOBRAL, Fernando Henrique de Almeida. Técnicas de Unitizaçao de Cargas em Paletes. (Capturado em www.google.com.br em 31/05/2004) VALENTE, Almir Matar, Passaglia, Eunice e Novaes, Antonio Galvão. Gerenciamento de Transporte e Frotas. Pioneira Thomsom Learning – CNT / IDAQ. (2003). www.abrasnet.com.br - capturado em 27 de janeiro de 2005 www.cbm.com.br - capturado nos dias 8 e 9 de novembro de 2004 www.coppead/ufrj.com.br - capturado no mês de janeiro 2005 www.ecrbrasil.com.br - capturado no mês de janeiro de 2005 www.guialog.com.br - capturado nos dias 8 e 9 de novembro de 2004 www.josebraulio.com.br - capturado no mês de janeiro de 2005 www.logivias.com.br - capturado em outubro de 2004 www.scap-equip.com.br - capturado em dezembro de 2004 www.yalebrasil.com.br - capturado em 18 de janeiro de 2005
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ANEXOS
Índice de anexos
Anexo 1 – Classe I - Contrabalançada Elétrica.
1.1 – Classe I – Operador sentado – 900 a 5500 Kg
1.2 - Classe I – Operador em pé – 900 a 5500 Kg
Anexo 2 - Classe II – Corredor Estreito
2.1 - Classe II.I – Corredores Estreitos 1360 – 2270 Kg
Anexo 3 - Classe III – Paleteiras Elétricas
3.1 - Equipamentos Elétricos de Operação Manual
Anexo 4 – Modelos de Paletes – Quanto ao tipo de operação
Anexo 5 – Modelos de Paletes – Quanto ao modelo
Anexo 6 – Rampas hidráulicas
Anexo 7 - Conteineres
Anexo 1 - Classe I – Contrabalançada Elétrica
60
Classe I.I – Operador Sentado 900 – 5500 kg
Figura 1 Figura 2
Classe I.II – Operador em pé 900 – 5500 kg
Figura 3
Fonte: YALE Materials Handling Corporation.
Anexo 2 - Classe II – Corredor Estreito
2.1 - Classe II.I – Corredores Estreitos 1360 – 2270 Kg
61
Figura 1 Figura 2
Figura 3 Figura 4
Fonte: YALE Materiais Handling Corporation.
62
Anexo 3 - Classe III – Paleteiras Elétricas
3.1 - Equipamentos Elétricos de Operação Manual
Figura 1 Figura 2
Figura 3 Figura 4
Fonte: YALE Materiais Handling Corporation.
63
Anexo 4 – Modelos de Paletes – Quanto ao tipo de operaçao
Figura 1 - Palete descartável
Figura 2 – Palete de uso repetitivo
Figura 3 – Palete circulante ou retornável
64
Anexo 5 – Modelos de Paletes – Quanto ao modelo
Fifura 1 - Palete de quatro entradas Figura 2 – Palete face simples
Figura 3 - Palete reversível Figura 4 – Palete com abas
Figura 5 – Palete desquinado Figura 6 – Caixa palete
Anexo 6 – Rampas hidráulicas
65
Figura 1
Figura 2
Anexo 7 – Contêineres
66
67
ATIVIDADES CULTURAIS
68
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO
AGRADECIMENTO
DEDICATÓRIA
RESUMO
METODOLOGIA
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO 1
DADOS ESTATISTICOS
1.1 Quantidade de caminhões no Brasil
CAPITULO 2
EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NA CARGA E DESCARGA RODOVIARIA
2.1 – O caminhão no transporte
2.2 – A escolha correta do equipamento
2.3 – Equipamentos auxiliares para o uso na carga e descarga rodoviária
2.3.1 – Modelos e utilização de empilhadeiras e pareleiras
2.3.2 – Modelos de paletes e sua utilização
2.3.3 – Rampas hidráulicas e sua utilização
2
3
4
5
7
8
9
10
10
10
13
13
13
13
25
25
26
32
69
CAPITULO 3
O USO DE TECNICAS NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
3.1 – Conceito de unitização
3.2 – O contêiner
3.2.1 – Dimensões peso e padronização
3.2.2 – Numeração do contêiner
3.2.3 – Tipos de contêiner
3.3 – A tecnologia da informação na otimização da carga rodoviária
CAPITULO 4
PRINCIPAL MAO DE OBRA UTILIZADA NO TRANSPORTE
RODOVIARIO DE CARGA
4.1 – A importância de uma boa contratação
4.2 – Treinamento – fator importante para a redução dos custos de
desperdício
CAPITULO 5
O USO DE METODO PARA ACOMPANHAMENTO E AVALIAÇÃO DOS
CUSTOS
5.1 – Serviços prestados pela transportadora
5.2 – Gasto, Custo e Despesa
5.3 – Custos diretos, indiretos, fixos e variáveis
5.4 – Custo histórico, custo orçado e custo padrão
5.5 – Método de custeio ABC
5.5.1 – Origem e motivação
5.5.2 – Quando aplicar o método
CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
34
34
34
35
35
36
37
39
46
46
46
47
49
49
49
52
52
53
55
55
56
58
59
70
ANEXOS
ATIVIDADES CULTURAIS
ÍNDICE
FOLHA DE AVALIAÇÃO
60
68
69
71
71
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: Universidade Candido Mendes. Pós-Graduação “Logística
Empresarial”. Projeto A Vez do Mestre
Título da Monografia: Conjunto de ações para redução do desperdício praticado no
transporte rodoviário de cargas.
Autor(a): José Manuel da Silva
Data da entrega: 23 de fevereiro de 2005
Avaliado por: Conceito: