UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI

FACULTATEA DE ADMINISTRAȚIE, INGINERIA ȘI

MANAGEMENTUL AFACERILOR

BARIERE, DISTANȚE, INFRASTRUCTURA, GEOGRAFIA ȘI

CLIMA ÎN LOGISTICA

STUDENT: Marius BRICEAG

BUCUREȘTI,

2015

2

CUPRINS

Capitolul 1 ..................................................................................................................................................... 3

1.1 NECESITATEA TRANSPORTURILOR ...................................................................................................... 3

1.2 DISTANȚA LOGISTICĂ .......................................................................................................................... 3

1.3 BARIERE TARIFARE ȘI NETARIFARE ..................................................................................................... 6

1.4 INFRASTRUCTURA ............................................................................................................................... 7

1.5 GEOGRAFIA ÎN LOGISTICĂ ................................................................................................................... 9

1.6 CLIMA ÎN LOGISTICA .......................................................................................................................... 15

Capitolul 2 ................................................................................................................................................... 18

Studiu de caz – Edy Spedition ..................................................................................................................... 18

2.1 Descriere ........................................................................................................................................... 18

2.2 Istoric ................................................................................................................................................ 18

2.3 Valori si misiune ................................................................................................................................ 21

2.4 Edy in cifre ......................................................................................................................................... 22

2.5 Clientii edy......................................................................................................................................... 23

2.6 Componenta edy Group .................................................................................................................... 23

2.6.1 edy International Spedition ....................................................................................................... 23

2.6.2 edy Logistics & Distribution - Servicii de logistica ...................................................................... 25

2.6.3 Autocamion Service - Servicii camioane .................................................................................... 25

2.6.4 Diesel One - Alimentare cu combustibil ..................................................................................... 25

Concluzii ...................................................................................................................................................... 26

Bibliografie .................................................................................................................................................. 27

3

Capitolul 1

1.1 NECESITATEA TRANSPORTURILOR Comerțul presupune mişcare în spațiu şi în timp de marfă, călători dar şi de bani.

În figura 1 este dat sintetic volumul comerțului mondial în 2001. Acest volum al comerțului

exprimat în bani trebuie susținut de transportul fizic al mărfurilor comercializate.

Transportul ideal ar trebui să fie instantaneu, gratuit, cu capacitate nelimitată şi disponibil

oricând. Bineînțeles că acest lucru nu poate fi realizabil datorită unor constrângeri

obiective dintre care cea mai importantă este spațiul care este în strânsă legătură cu

existenta rețelelor de transport. În prezent transportul devine din ce în ce mai pregnant o

activitate cu caracteristici economice, dar totodată, diferită de aceasta. În principal există

două clase majore de solicitări/cereri de transport rezultate din activitățile sociale şi

economice astfel:

• solicitări ce decurg direct şi care se referă la mişcările necesare pentru activitățile

economice cu excepția celor referitoare la distribuția produselor propriu-zise. De exemplu

drumul pe care trebuie să îl parcurgă personalul între reşedință şi locul de

muncărespectiv necesarul de transport pentru toate componentele lanțului de

aprovizionare. Pentru toate acestea transportul utilizează un mod de transport adecvat;

• solicitări ce decurg indirect care rezultă din necesarul de transport pentru procesul

de producție şi care se referă în principal la resurse (energetice, materii prime şi

semifabricate) respectiv la rezultatul procesului de producție (produsele finite). Nu trebuie

neglijat şi „transportul în timp” respectiv depozitarea. Transportul poate fi perceput ca o

solicitare determinată de răspunsul la o comandă inclusă în prețul mărfii. Este cazul

particular prin care mărirea nivelului accesibilității la o infrastructură de transport mai

performantă se reflectă în costul mărfii.

1.2 DISTANȚA LOGISTICĂ

Distanța, atributul central al transportului poate fi reprezentată în mai multe moduri.

Astfel, pornind de la noțiunea simplă de distanță dintre două puncte în sens euclidian,

trecând prin noțiunea de distanță de transport se poate defini şi distanța logistică. Distanța

logistică ca noțiune completează setul de sarcini cerute pentru un transport făcut cu unul

sau mai multe moduri de transport cu scopul declarat de satisfacere a cerințelor clientului.

4

Fig. 1. Distribuția comerțului mondial în 2001 în miliarde de dolari conform World Trade Organization.

În figura 2 sunt prezentate schematic cele trei reprezentări majore care pot fi

utilizate pentru distanță:

• distanța euclidiană definită prin funcția ce exprimă lungimea segmentului de dreaptă

dintre două puncte (localități, obiective economice, puncte de lucru, depozite etc.). pentru

activitățile de transport, în funcție de aplicație, se utilizează exprimarea distanței în

unitățile de lungime adecvate (de exemplu între localități km, sau pe mare în mile marine);

• distanța de transport este o funcție mai complexă prin faptul că alegerea activităților

este în legătură cu circulația, cu tipul încărcăturii, cu modul de manipulare necesar pentru

încărcare/descărcare pe mijloacele de transport şi pentru transbordare între modurile de

transport. Astfel distanța de transport este o noțiune exprimată printr-un ansamblu de

factori: distanțe geografice, cost şi timp;

• distanța logistică reprezintă un concept care reuneşte toate sarcinile cerute pentru

mişcarea între locul de origine şi cel de destinație, incluzând costurile, fluxurile dar şi

activitățile necesare pentru managementul acestora.

De exemplu pentru transportul naval al mărfurilor, sarcinile de bază se referă la

procesarea comenzilor, ambalare, sortare, inventariere, manipulare la încărcare şi

descărcare, depozitare, transport terestru până la furnizori. La un astfel de transport nu

este relevantă exprimarea distanței logistice prin unitatea de măsură a distanței

geografice cât prin factorii care influențează costurile şi timpul total necesar de transport.

În timpul total necesar este cuprins şi intervalul de întârziere legat de circulația terestră

5

de la navă până la furnizor, inclusiv depozitarea intermediară,

desfacerea/demontarea/despachetarea unităților de transport, dacă este cazul ca livrarea

să se facă în ambalaje individuale.

Fig. 2. Diferite reprezentări pentru distanță în domeniul transporturi.

Pentru transportul pasagerilor distanța logistică de asemenea implică sarcini

specifice. De exemplu pentru transportul aerian biletul trebuie cumpărat de obicei cu

câteva săptămâni în avans. Alte sarcini obişnuite care trebuie realizate sunt cele pentru

modul de ambalare a bagajelor pentru cală, pentru verificările de securitate, pentru

transportul de îmbarcare/ debarcare şi alte operații aeroportuare. Astfel pentru un zbor

de câteva ore planificarea trebuie făcută cu câteva săptămâni în avans şi pentru

călătoriacompletă este necesar un timp care poate fi mai multdecât dublu pentru

activitățile logistice în legătură cu transportul propriu-zis.

6

1.3 BARIERE TARIFARE ȘI NETARIFARE

Una dintre principalele bariere care stau in fata logisticii este infrastructura care

face mult mai costisitoare transporturile de marfuri sau chiar le opreste.

O altă barieră poate fi datorată conflictelor politice sau militare dintre state.

Exista si alte tipuri de bariere, cum ar fi: barierele tarifare si netarifare. Ele limiteaza

realizarea de schimburi comerciale si o data cu ele si transporturile de marfuri.

Barierele tarifare vin sub forma de taxa vamala. Taxele vamale şi tariful vamal, ca

instrumente tarifare, împreună cu problematica teritoriului vamal şi a regimurilor vamale

speciale, acoperă domeniul politicii comerciale tarifare şi cea mai mare parte a

conceptului de politică vamală a unui stat. În tarifele vamale fiecărei poziții a

nomenclatorului de mărfuri (nomenclatorul tarifar) îi sunt asociate taxe vamale. De altfel,

se poate aprecia că tariful vamal este format din binomul nomenclator tarifar – taxe

vamale. În timp ce nomenclatorul tarifar are vocație universală, taxele vamale exprimă,

prin structura şi nivelul lor, interesele specifice de politică comercială ale fiecărei țări.

Taxa vamală este, în fapt, un impozit perceput de stat atunci când mărfurile trec

frontiera vamală a statului respectiv.

Taxa vamală este, deci, un instrument de politică economică şi comercială sub

forma unui impozit general de consum, care are funcția de instrument de formare a

prețurilor de comerț exterior, respectiv a prețurilor interne de consum, pentru produsele

care trec frontiera vamală a țării, asigurând avantaje producției interne destinate

consumului intern sau îngrădind consumul, făcând posibilă prin aceasta influențarea

pieței interne a țării date, a pieței mondiale sau a unei părți din aceasta, sub aspectul

producției, al relațiilor comerciale şi financiare internaționale.

Marea majoritate a statelor lumii percep taxe vamale la import şi numai în cazuri

de excepție, pentru produsele deosebite, şi la export. Tranzitul, supus altădată taxelor

vamale, este scutit în zilele noastre de taxe vamale, decontându-se numai prestațiile de

servicii pentru transportul mărfurilor în tranzit sau pentru depozitarea lor temporară pe

teritoriul de tranzit.

Nivelul taxei vamale, precum şi durata în timp a perceperii acesteia sunt probleme

de o deosebită importanță în teoria şi practica politicii comerciale. Nivelul taxei vamale

depinde de nevoia de protecție, taxa fiind cu atât mai ridicată, cu cât condițiile de

producție pe piața internă sunt mai defavorabile față de cele ale exportatorilor străini.

Barierele netarifare sunt un complex de măsuri şi reglementări de politică

comercială publice sau private care împiedică, limitează sau deformează fluxurile

internaționale de bunuri şi servicii, şi care au ca principal scop apărarea, protejarea pieței

interne de concurența străină şi/sau echilibrarea balanei de plăi. Spre deosebire de

barierele tarifare (taxele vamale), cele netarifare au câteva particularități:

7

1) prin formele pe care le îmbracă, acestea urmăresc mărfurile pe tot parcursul lor (de la

exportator până la consumatorul final) şi acționează eşalonat (din momentul în care s-a

efectuat comanda pentru un produs care urmează a fi importat până în momentul

consumului final al acestuia);

2) prezintă o mare diversitate şi un grad de protecție diferențiat;

3) domeniile în care se aplică sunt extrem de variate (sunt legate de sfera relaȚiilor

economice internaționale);

4) în marea lor majoritate, aceste bariere netarifare sunt mai greu de cunoscut de

exportatori şi, deci, se evaluează mai greu, precum şi gradul lor de protecție sau de

discriminare;

5) pot influența, în mod direct, volumul fizic al mărfurilor importate, limitându-l;

6) pot influența, în mod indirect, volumul importurilor, prin mecanismul prețurilor sau pot

crea anumite condiții care să îngreuneze realizarea importurilor.

În literatura de specialitate se întâlnesc mai multe clasificări ale barierelor

netarifare (exemplu: protecționism tarifar, legislativ, etc.), dar ne vom referi la clasificarea

pe care a făcut-o GATT, şi anume:

1. bariere netarifare care implică o limitare cantitativă directă a importurilor (restricȚii

cantitative la import);

2. bariere netarifare care implică o limitare cantitativă indirectă prin intermediul prețurilor;

3. bariere netarifare care decurg din formalităi vamale şi administrative la import;

4. bariere netarifare care decurg din participarea statelor la activitățile comerciale;

5. bariere netarifare care decurg din standardele aplicate produselor importate şi celor

indigene (se mai numesc şi “obstacole tehnice”).

1.4 INFRASTRUCTURA

Facilitarea comerţului se referă la măsurile ce au ca scop reducerea costului şi

timpului asociate comerţului trans-frontalier. Acestea depind de calitatea reţelelor ce

formează infrastructura de transport, şi de costul şi timpul asociate cu procedurile de

comercializare trans-frontalieră ce ţin de Autoritatea Vamală şi alte agenţii administrative

implicate în procesul de control vamal). Acestea depind, de asemenea, de mediul de

reglementare care poate împiedica sau ajuta la transportul de mărfuri, persoane sau

vehicule atunci când avem de-a face cu comerţ trans-frontalier. Drept urmare, problemele

care ţin atât de infrastructura de tip hard, cât şi de cea de tip soft trebuie analizate pentru

a se reuşi un grad mai ridicat de integrare în cadru regiunii şi la nivel de UE.

8

Creşterea economică şi prosperitatea depind de cât de eficace este lanţul de

aprovizionare dintr-o ţară şi cum se conectează acesta la pieţele învecinate şi la cele

globale. Chiar dacă relieful joacă un rol important, politica contează pentru performanţa

în logistică, indiferent dacă se referă la investiţiile în infrastructură, facilitarea comerţului

la graniţă sau un mediu care să încurajeze serviciile logistice.

In 2007, Banca Mondială a propus conceptul care este azi acceptat pe larg de

performanţă în logistică, acesta devenind între timp un cadru standard pentru analizarea

lanţurilor de aprovizionare naţionale. Performanţa în logistică surprinde diferitele

dimensiuni ale eficienţei lanţului de aprovizionare, inclusiv felul în care lanţurile de

aprovizionare se leagă la nivel global şi regional, şi cum fiecare este influenţat de cadrul

şi politicile naţionale. Cei trei piloni ai performanţei în logistică sunt:

• Disponibilitatea şi calitatea infrastructurilor cu legătură cu comerţul: porturi, aeropoarte,

şosele, căi ferate;

• Transparenţ a procedurilor implementate de Autoritatea Vamală şi alte agenţii de control

vamal;

• Dezvoltarea şi calitatea serviciilor logistice cum ar fi transportul cu camioane,

depozitarea, distribuţia, transportul şi agenţii vamali, şi servicii logistice cu valoare

adaugată (furnizori de servicii logistice terţi şi de grad patru).

Astfel, performanţa în logistică şi abilitatea ţărilor de a se conecta la pieţele

internaţionale depind de o gamă de intervenţii ale politicii care pot fi implementate la nivel

naţional Thus, logistics performance and the ability of countries to connect to international

markets sau, din ce în ce mai mult, la nivel regional. Domeniile de prioritate pentru

îmbunătăţirea performanţei în logistică:

• Integrarea regională şi dezvoltarea de coridoare comerciale: puncte de trecere a

frontierei, regimuri de tranzitare;

• Reforma vămilor şi facilitarea comerţului;

• Managementul graniţelor ce se extinde dincolo de Autoritatea Vamală;

• Reforma porturilor;

Îmbunătăţirea logisticii de-a lungul întregului lanţ de aprovizionare va contribui la

creşte prin mai multe canale:

1. O mai bună productivitate printr-o fiabilitate crescută a logisticii şi prin reducerea

costurilor de logistică.

2. Optimizare în întregul sector de distribuţie en-gros şi en detail. Aceasta ajută la

raţionalizarea reţelelor de distribuţie. De asemenea, permite externalizarea activităţilor

secundare astfel încât furnizorii de servicii logistice să poate atinge un nivel de producţie

şi să beneficieze de pe urma economiilor de scară asociate. Concurenţa din acest sector

9

ar asigura că câştigurile pe parte de eficienţă şi producţie se traduc prin preţuri mai

scăzute pentru utilizatorii de servicii logistice.

3. O mai bună conectivitate şi extinderea implicării în lanţuri de aprovizionare bazate pe

comerţ.

Totuşi, dezvoltarea de servicii logistice moderne necesită eforturi la mai multe

niveluri. Ea necesită stabilirea de conexiuni fiabile, la preţuri accesibile. De asemenea,

ea necesită eforturi de optimizare a reţelelor prin integrarea atât a furnizorilor locali, cât

şi a celor internaţionali. Presupune reducerea costului de traversare a frontierei prin

iniţiative de facilitare a comerţului. De asemenea, ea necesită îmbunătăţirea mediului de

afaceri pentru a ajuta furnizorii de servicii logistice să-şi atingă economiile de scară în

domeniul lor principal, prin externalizarea activităţilor secundare; şi crearea de condiţii

pentru ca furnizorii de servicii logistice să ofere aceste servicii cu valoare adaugată. În

plus, dată fiind tendinţa dominantă de a dezvolta servicii logistice prietenoase mai ales în

Europa – este, de asemenea, important să fie ajutate firmele care trec la modele de

afaceri care reduc impactul asupra mediului.

1.5 GEOGRAFIA ÎN LOGISTICĂ

Constituirea geografiei transporturilor ca ramură, importanţa şi structura ramurii

Geografia transporturilor este una dintre cele mai vechi ramuri ale geografiei

economice şi sociale, care a apărut ca disciplină în Germania la mijlocul secolului al XIX-

lea. Fondatorul ei, este considerat pe drept cuvânt, geograful şi călătorul german Iohan

Kol, care a studiat de dezvoltarea şi repartizarea transporturilor în Germania, Marea

Britanie, Franţa, Rusia, Olanda, Austro-Ungaria, S.U.A., Canada şi alte state. În baza

cercetărilor efectuate el a publicat în 1841 lucrarea fundamentală “Transportul şi

aşezarea cu trai a oamenilor în funcţie de forma suprafeţei.

La dezvoltarea geografiei transporturilor au contribuit în mod deosebit lucrările

inginerului francez Leon Lalant. În urma studierii dezvoltării reţelei de căi ferate într-o

serie de ţări din Europa, precum şi în America de Nord, el ajunge la următoarele concluzii:

- o dată cu creşterea liniilor de transport, reţeaua de transport tinde să capete o

configuraţie triunghiulară;

- capitalele concentrează până la 12 raze şi linii de transport se conturează

perimetrul marilor centre.

În prima jumătate a secolului al XX-lea geografia transporturilor cunoaşte o

dezvoltare amplă în Franţa, însă geografii francezi în studiile lor acordau atenţie

îndeosebi descrierii detaliate a magistralelor de cale ferată cu sectoare minunate de

peisaje naturale şi antropice, precum şi descrierii minuţioase a dispozitivelor de

semnalizare şi de încălzire a drumurilor.

10

Geografia transporturilor determină atât sensurile dinamicii fluxurilor teritoriale, cât

şi principalele zone şi centre care le formează. De asemenea, ea corelează mai strâns

sistemele de localităţi cu activităţi primare (agricultură, economie forestieră, piscicolă,

etc.) cu sistemele de localităţi cu activităţi secundare (industria) şi cele terţiare (turismul,

comerţul, toate serviciile în general), prin intermediul căilor de comunicaţie.

Progresul ştiinţei şi tehnicii a avut întotdeauna o mare influenţă asupra extensiunii

şi modernizării transporturilor. Modificările structurale au început să se manifeste încă din

secolul al XVIII-lea şi mai ales la începutul secolului al XIX-lea, când apare telegraful,

telefonul, fonograful, locomotiva cu abur, iar apoi automobilul, avionul, radioul etc. Astfel,

prima şi a doua revoluţie industrială au avut ecouri profunde în domeniul transporturilor.

Şi ulterior, dar mai ales în a doua jumătate a secolului al XX-lea, se diversifică şi

se perfecţionează toate mijloacele de transport. Tehnica informaţională şi cea de-a treia

revoluţie industrială legată de ea au provocat schimbări esenţiale în toate domeniile

tehnico-sociale, manifestându-se prin apariţia a noi resurse de energie (nucleară, eoliană,

solară), prin procese complexe de automatizare şi robotizare, favorizate de cibernetică,

informatică şi electronică.

În această perioadă în domeniul căilor rutiere s-a construit o reţea mondială de

şosele, s-a modernizat o mare parte a drumurilor, s-au construit autostrăzi. De

asemenea, în acest timp s-a dezvoltat reţeaua de transporturi aeriene, de telecomunicaţii,

transportul urban electric, inclusiv cel subteran (metroul), reţeaua de conducte de petrol

şi gaze naturale, reţeaua de linii de înaltă tensiune etc.

Un accent deosebit s-a pus pe creşterea vitezei şi a capacităţii mijloacelor de

transport. Rezultatele obţinute sunt spectaculoase: viteza automobilelor a crescut de la

15-25 km/h la începutul secolului al XX-lea, până la 250-300 km/h în prezent; de

asemenea viteza trenurilor a crescut de la 70-80 km/h, în anii 1900-1920, până la 200-

250 km/h, în mod frecvent constituind şi peste 300 km/h în cazul trenurilor de mare viteză.

În aviaţie au fost bătute toate recordurile de viteză, aeronavele de pasageri circulând cu

1000 km/h, iar cele supersonice - cu 2 000 km/h.

Sporirea vitezei a fost corelată cu creşterea capacităţii, cele mai semnificative

rezultate fiind obţinute în transportul maritim. În cadrul acestui tip de transport, după anii

’50 ai secolului al XX-lea a fost deschisă era supertancurilor, inaugurată de constructorii

navali din Japonia. Astăzi a devenit un lucru obişnuit că la multe şantiere din lume să se

construiească nave de 150 000 tdw1, 275 000 tdw şi 500 000 tdw, iar la şantierele navale

din Japonia supernave cu un deplasament şi mai mare. Sporirea capacităţii poate fi

urmărită şi în alte sectoare ale transporturilor, cum sunt cele feroviare (vagoane de marfă

de 75-100 t), auto (camioane de 6-40 t), aeriene (aeronave cu 400-500 de locuri), prin

conducte (tuburi cu diametrul de 100-150 cm) etc.

1 tdw – capacitatea interioară a navelor exprimată în tone

11

Perfecţionarea mijloacelor de transport din ultimul timp se datorează şi faptului că

economia mondială se caracterizează astăzi printr-o mare varietate de interferenţe, adică

de combinare a fenomenelor economice, adeseori între ţări şi zone situate la mari

distanţe unele de altele. Şi nu în ultimul rând explozia informaţională şi amploarea

turismului au impulsionat foarte mult activitatea în transporturi.

Transporturile constituie o verigă importantă a infrastructurii de producţie.

Infrastructura sistemului de transporturi reprezintă o noţiune relativ nouă în literatura

economică, legată de creşterea accelerată şi de complicarea sferelor materiale de

producţie, precum şi de dezvoltarea socială a statelor lumii. Infrastructura de producţie

este un subsistem economic care creează şi realizează condiţiile generale pentru

activitatea de producţie şi pentru viaţa oamenilor. El include mai multe subsisteme de

bază, printre care şi transporturile de toate tipurile.

În scopul caracterizării gradului de înzestrare cu căi de comunicaţie a unui teritoriu,

a fluxurilor de transport, a intensităţii transporturilor, precum şi a măsurii în care spaţiul

geografic respectiv dispune de un sistem de transport adecvat se folosesc o serie de

indici economici de genul: densitatea reţelei de căi de comunicaţie, transportul de mărfuri

redat în t/km, cunoscut ca trafic de mărfuri, transportul de călători/km sau trafic de călători.

Nivelul de dezvoltare a transporturilor depinde de gradul de dezvoltare economică

a fiecărui stat, de progresul ştiinţei şi tehnicii, de intensitatea traficului de mărfuri şi călători

şi, în mare măsură, de asemenea, de condiţiile naturale, de aceea reţeaua de căi de

comunicaţie are o distribuţie neuniformă pe plan mondial. De exemplu, cele mai mari

densităţi ale reţelei de căi ferate la 100 km2 se înregistrează în Europa şi mai ales în

Germania (13 km în est, 11 km în vest), Belgia (12 km), Luxemburg (11 km), Republica

Cehă (11 km), Ungaria (8,5 km), Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord (7 km),

Polonia (8 km), Olanda (7 km), România (4,8 km) ş. a.

Traficul de mărfuri şi pasageri de asemenea determină în mare măsură nivelul de

dezvoltare a transporturilor. Traficul de mărfuri reprezintă totalitatea transporturilor de

mărfuri care se efectuează într-un interval de timp pe o anumită cale de comunicaţie cu

anumite mijloace de transport şi se exprimă în t/km. Traficul de călători sau de pasageri

(termen mai rar folosit în literatura de specialitate) reprezintă transportul de călători care

se efectuează într-un interval de timp pe o anumită cale de comunicaţie şi cu anumite

mijloace de transport şi este redat prin expresia călători/km.

Pe glob se disting mai multe zone cu un trafic intens de mărfuri şi călători. În

identificarea unor astfel de zone se au în vedere: intensitatea transportului, varietatea

traficului şi concentrarea căilor de comunicaţie. O astfel de zonă este cea din nordul şi

estul S.U.A. şi sud-estul Canadei, care se caracterizează printr-o puternică dezvoltare

economică. În care transporturile joacă un rol primordial. Reţeaua de căi ferate de aici

concentrează aproape jumătate din reţeaua mondială şi se orientează către mari noduri

feroviare şi marile porturi de la Oceanul Atlantic şi se completează cu alte tipuri de

transport: maritim în porturile Halifax, Boston, New York, etc.), rutier (un sistem bine

12

dezvoltat de autostrăzi), aerian (cu aeroporturi importante la New York, Chicago,

Washington, Montreal etc.) şi cu cel prin conducte.

O altă zonă importantă este cea din bazinul Mării Nordului şi Mării Mânecii. În ea

se încadrează zonele de litoral din Marea Britanie, Franţa, Olanda, Belgia, Germania,

Danemarca, Norvegia. Printr-un trafic intens al transporturilor de mărfuri şi călători se

caracterizează şi vestul Europei (Ruhr, Köln, München, Paris, Lyon, Milano), C.S.I.

(câteva zone - Moscova, Sankt-Petersburg, Dombas, Ural), bazinul Mării Mediterane,

centrul Europei, Orientul Mijlociu şi Apropiat, estul Asiei (Japonia, sud-estul Chinei,

Republica Coreea, Taiwan), vestul S.U.A., precum şi Africa de Sud, Australia de Nord şi

de Sud-Est.

În zonele menţionate, ca şi în celelalte regiuni ale Terrei, un anumit tip de transport

joacă rolul dominant în traficul de mărfuri şi călători, alte tipuri - un rol important, iar

celelalte - unul secundar. De exemplu, în ţările din vestul Europei, în traficul de mărfuri

transportului rutier îi revin circa 40%, transportului feroviar - numai 25%, iar transportului

fluvial, maritim şi prin conducte – în sumă. În ţările C.S.I. şi în estul Europei în traficul de

mărfuri domină cu siguranţă transportul feroviar, care deţine 60% din acest trafic, numai

9% revin transportului rutier, iar 31% - altor tipuri de transport. În S.U.A. şi Canada ce a

transportului în traficul de mărfuri cota transportului feroviar şi rutier s-au egalat, pe când

în ţările în curs de dezvoltare din America Latină transportul rutier joacă rolul dominant,

iar în statele lumii a treia din Asia - un rol important.

În cadrul transporturilor s-a creat un sistem bine închegat, uneşte prin legături

reciproce toate tipurile de transport, care împreună creează un tot unitar cu legi proprii de

funcţionare, cunoscut sub denumirea de sistem de transporturi.

La Conferinţa a III-a Paneuropeană asupra transporturilor desfăşurată la Helsinki

în 1997 au fost aprobate proiectele de creare şi dezvoltare a coridoarelor de transport, a

fost încurajată şi ideea dezvoltării a trei sisteme regionale de transporturi: în partea de

nord a continentului, pe ţărmul Mării Mediterane şi pe cel al Mării Negre.

În prezent în Europa se conturează coridoare de transport (polimagistrale):

- Berlin – Wroclaw – Cracovia - Kiev;

- Berlin – Varşovia – Minsk - Moscova;

- Calea fluvială Dunărea ş. a.

Printre realizările din cadrul transporturilor din ultimul deceniu al secolului al XX-

lea şi ale începutului mileniului al III-lea se înscrie dezvoltarea cu succes a transportului

de mărfuri containerizate. Acest tip de mărfuri a provocat o adevărată revoluţie mai ales

în transportul maritim, modificând radical structura lui, restructurând de asemenea

activitatea portuară, care este cuprinsă de un proces activ de containerizare. Utilizarea

containerelor reduce timpul de transportare, micşorează cu mult volumul de muncă fizică,

de asemenea duce la micşorarea vădită a staţionării navelor în porturi, accelerează

13

operaţiunile de încărcare-descărcare a mărfurilor, majorează termenul de păstrare a

mărfurilor.

Nave de mărfuri containerizate apar pentru prima dată pe liniile maritime în anul

1966, iar în anii ’90 ai secolului al XX-lea numărul lor ajunge la 1050. În ultimii ani, parcul

de containere trece peste cifra de 6 milioane. Cea mai mare flotă de nave de mărfuri

containerizate o au S.U.A. - cu 142 de nave, după care urmează Marea Britanie – cu 118

nave, Japonia - cu 65 de nave şi Germania - cu 62 de nave.

Actualmente societatea dispune de un sistem de transporturi foarte dezvoltat.

Lungimea sistemului mondial al tuturor tipurilor de transporturi (în afară de cel maritim)

constituie peste 30,7 mln. km, dintre care 21,6 mln. km - autostrăzi, 1,3 mln. km -

magistrale feroviare, 8,0 mln. km - trasee aeriene, 1,2 mln. km - conducte petroliere şi de

gaz (Tabelul 1).

Tabelul 1

Sistemul de transporturi mondiale (mii km)

Tipuri de transporturi 1950 1970 1990 1995

Magistrale feroviare,

inclusiv electrificate

1 320

60

1 340

125

1 210

193

1 180

200

Autostrăzi,

inclusiv pavate

15 540

7 645

19 700

12 150

23 600

20 000

24 000

22 000

Râuri şi canale navigabile 560 525 544 550

Conducte de petrol şi produse

petroliere

175 395 600 680

Conducte de gaz 186 545 900 1 100

Trasee aeriene 3 300 5 510 7 900 8 500

O dată cu dezvoltarea intensă a noilor tipuri de transporturi (rutiere, aeriene,

conducte) în perioada 1950-1995 s-a modificat esenţial rolul tipurilor de transporturi în

traficul de mărfuri şi pasageri (tabelul 2).

14

Tabelul 2

Modificările traficului de mărfuri pe tipuri de transport (%)

1950 1970 1990 1995

Transporturile feroviare 30,8 18,9 16,0 13,0

Transporturile auto 7,5 8,0 8,3 9,2

Transporturile acvatice

interne

5,6 3,0 2,7 2,8

Transporturile maritime 51,9 62,7 62,1 62,0

Conducte petroliere 3,1 5,0 7,2 8,1

Conducte de gaz 1,1 2,3 3,6 4,7

Transporturile aeriane 0,1 0,1 0,1 0,1

Total: în %

în trln. t/km

100

6,8

100

28,9

100

45,7

100

46,7

În perioada 1950-1995 volumul total al traficului de mărfuri a crescut de 6,9 ori, pe

când ponderea transporturilor feroviare s-a redus de 2,4 ori, iar a transporturilor acvatice

intern - de 2 ori. În aceeaşi perioadă a crescut ponderea transporturilor rutiere cu 123%,

conductelor petroliere de 2,6 ori, a gazoductelor de 4,3 ori.

Transformări şi mai esenţiale s-au înregistrat în creşterea volumului şi ponderii

diferitelor tipuri de transporturi în fluxul de pasageri (tabelul 3).

15

Tabelul 3

Modificările fluxurilor de pasageri pe diferite tipuri de transporturi (în %)

1950 1990 1995

Transporturile feroviare 27,1 11,2 10,0

Transporturile auto 69,4 80,0 78,5

Inclusiv:

autocare

autoturisme

16,2

53,2

19,9

60,1

19,1

60,3

Transporturile acvatice interne 1,0 0,4 0,3

Transporturile maritime 1,0 0,3 0,2

Transporturile aeriene 1,5 8,1 11,5

Total: în % 100 100 100

1.6 CLIMA ÎN LOGISTICA

Se fac cercetari considerabile asupra efectului schimbarii climei in SUA si in lume,

si in special asupra consecintelor pe care le are acest lucru in cazul transporturilor -

drumuri, cai ferate, canale navigabile si cai aeriene.

S-a putut observa in cazul uraganelor Katrina si Rita cum vremea a influentat caile

de transport de pe linga Golful Mexicului si in special productia de petrol din zona.

Ce efecte ne rezerva schimbarile climei in viitor, sa spunem in urmatorii 50 sau

100 ani, zile consecutive de temperaturi extreme, vanturi puternice, uragane, precipitatii

mari, topirea ghetii si ridicarea nivelului marii. Cum vor afecta toate acestea mijloacele

noastre de transport?

Academia Americana de Stiinte a tinut o conferinta la Washington, privind

“Impactul schimbarii climei asupra mijloacelor de transport in SUA.” Multe documentatii

tehnice inca nefinalizate au fost discutate in fata unei audiente compusa in majoritate de

specialisti in climatologie si transport.

16

Prima documentatie discutata, “Schimbarea si variatia climei cu implicatii asupra

transporturilor” a descris schimbarile probabile de clima in viitorul apropiat. Aceasta a stat

la baza documentatiilor ce au urmat.

Vreme contra clima

Potrivit raportului “Schimbare de clima”, temperaturile SUA au crescut in ultimul

secol, iar dupa 1970 cresterile s-au accentuat. Inainte de 1970, era suficient sa explici

schimbarile de clima ca fiind datorate cauzelor naturale, dar in perioada de dupa 1970,

s-a constatat ca omul are o mare influenta asupra schimbarii climei.

In raportul “Schimbarea de clima” este relatata povestea unui expert in climatologie

care a fost intrebat intr-o zi cu o temperatura foarte ridicata in California, daca aceasta

rezulta din incalzirea Pamantului. El a explicat ca nu putea determina daca temperatura

ridicata a unei anumite zile a fost datorata influentei omului asupra schimbarii climei.

El a adaugat ca totusi o zi calduroasa ca aceasta ne permite sa vedem cum emisia

de gaz a efectului de sera afecteaza viitorul copiilor nostri.

Aceasta poveste ilustreaza diferenta intre vreme si clima. “Vremea” fluctueaza

mult, in special in schimbarile zilnice si este greu de stabilit un model. Dar “clima” este

destul de stabila si astfel mai previzibila. Oamenii de stiinta nu pot stabili un model de

“vreme” datorita schimbarilor bruste ale acesteia, dupa cum demonstreaza exemplul

temperaturilor maxime zilnice din Dallas, Texas.

Structurile cailor de transport pentru transportul la suprafata, pe apa si prin aer nu

sunt influentate prea mult de schimbarile moderate in temperaturile cu valoare medie.

Schimbarile extreme de clima — cea mai ridicata si cea mai scazuta temperatura

- pot avea un impact considerabil asupra transporturilor. Temperaturile extreme s-au

schimbat in ultimele decenii si continua sa se schimbe in viitor.

Pentru inginerii si arhitectii implicati in construirea drumurilor si podurilor a caror

rezistenta trebuie sa dureze intre 25 si 100 ani, este important sa fie la curent cu

schimbarile climei in viitor.

La nivel national, din 1970 a crescut numarul zilelor care depasesc 32 grade C si

38 grade C. Dar schimbarea nu este uniforma de-a lungul Americii. Cateva orase precum

Dallas si Minneapolis nu arata un model distinct de crestere a temperaturilor in ultimele

doua decenii. Pe de alta parte, cresterea temperaturii la extremitati este evidenta in

Alaska si in vest, dar nu apreciabila in alte regiuni ale SUA. In sud-est nu a fost aproape

nici o schimbare in ultimele decenii.

Washington a fost un oras unde temperaturile zilnice au fost studiate. Cum era de

asteptat, modelul lor arata o scadere in numarul de zile foarte reci. Documentatia arata

un grafic cu probabilitatea ca intre una si 20 de zile se poate ajunge la un maximum de

temperatura atingand 0 grade C. De exemplu, probabilitatea ca in anul 2007 ca 6 zile sa

atinga un maximum de temperatura de 0 grade C este de 48%. In 25 de ani, probabilitatea

17

scade la numai 40%. In 50 de ani, probabilitatea este de 19%. Intr-o suta de ani,

probabilitatea scade la numai 3%. In general, modelul arata ca schimbarile de clima sunt

treptate in primii 50 de ani, dar accelerate dupa aceea.

Impactul asupra cailor de transport

“Temperaturile ridicate limiteaza durata in care echipele de intretinere a drumurilor

pot lucra,” arata studiul. Acesta mai adauga ca, “restrictiile de obicei incep la 29 grade

C... Deci frecventa crescuta a temperaturilor ridicate va limita munca de intretinere pe

teren.”

Potrivit raportului, temperaturi sustinut ridicate pot cauza deformatii de drumuri si

de asemenea cresterea riscului de pene de cauciuc pe un pavaj incins, in special la

vehiculele de mare capacitate.

Mai putine zile cu temperaturi foarte scazute au un impact atat pozitiv cat si

negativ. Pe de o parte, ierni cu temperaturi scazute pot imbunatati siguranta cailor ferate,

aeriene si navale. Pe de alta parte, ierni mai blande pot avea un impact foarte negativ.

Regiuni mai reci cum ar fi Alaska se bazeaza pe drumuri de acces inghetate. Zapada

topita poate preveni alunecarea camioanelor de mare capacitate. “Autostrada Alaska-

Canada a fost construita in intregime pe permafrost in al doilea razboi mondial, asemenea

cailor ferate din Alaska. Deci putine zile cu temperaturi mai scazute, rezultand in topiri de

permafrost, au consecinte serioase asupra infrastructurii cailor de transport”, arata

raportul “Schimbarea de clima”.

In timp ce numarul de zile cu precipitatii nu a crescut, numarul de zile foarte umede

este in crestere. Ploi abundente pot duce la submersia drumurilor si la inundatiile

pasajelor subterane. Ploaia sau zapada pot submina transportul feroviar producand

stricaciuni sinelor si structurilor de rezistenta ale cailor ferate.

Este prevazuta cresterea furtunilor puternice. Indeosebi, transportul pe litoral este

vulnerabil datorita furtunilor si a cresterii nivelului marii pe plan global.

18

Capitolul 2

Studiu de caz – Edy Spedition

2.1 Descriere

edy Group este de doua decenii pe piata transportului rutier de marfa din Romania.

In cei 20 de existenta, edy Group a evoluat de la o companie traditionala de transport si

expeditie la un grup de companii de transport si logistica ce ofera servicii integrate.

2.2 Istoric

Etapele evolutiei edy

1991 - 1992 - Infiintarea companiei Alin Trans

Alin Popa infiinteaza compania ALIN TRANS IMPEX S.R.L., cu sediul in Brad,

judetul Hunedoara, sub forma unei afaceri de familie, primele transporturi fiind facute cu

ajutorul a cateva camioane second-hand. Treptat, compania isi dezvolta activitatea si

incepe sa fie cunoscuta pe piata locala.

1993 - 1995 - Alin Trans incepe colaborarea cu Coca-Cola

Alin Trans Impex isi perfectioneaza activitatea de transport si dezvolta primul

centru service.

In acelasi an Alin Trans incepe colaborarea cu Coca-Cola Romania pe partea de

transport intern concentrat pe regiunea de vest a Romaniei.

1995 - 1997 - Alin Trans devine edy International Spedition

Odata cu crearea companiei edy International Spedition se contureaza si

identitatea de imagine a grupului edy.

Tot intre atunci:

- edy opereaza primele transporturi internationale si stabileste primele relatii de

colaborare cu clienti companii multinationale, in special producatori din industria de

automotive.

- edy incepe colaborarea cu VOLVO Truck Corporation.

1998 - Flota edy innoita

Flota veche este inlocuita cu camioane noi.

1999 - Strategie noua orientata catre companii multinationale

19

edy adopta o noua strategie de afaceri prin orientarea catre companii

multinationale cu capacitate de a genera volume mari.

2000 - Lansare serviciu de distributie de combustibil

Alin Trans incheie un parteneriat cu Diesel 24 Austria GmbH si lanseaza un nou

serviciu: distributie de combustibil prin compania Diesel 24.

2002 - Consolidare portofoliu clienti

In aceasta perioada se consolideaza portofoliul de clienti si sunt initiate relatii de

colaborare cu companii multinationale din diverse domenii de activitate, iar flota ajunge

la 230 unitati noi.

2003 - Infiintarea Autocamion Service

edy infiinteaza Autocamion Service Deva, companie care ofera asistenta tehnica

atat pentru flota de camioane a grupului edy cat si pentru clienti externi.

Tot in 2003:

- Alin Trans Impex este desemnat Investitorul anului 2003

- Flota de camioane edy ajunge la 330 de unitati

- Sediul edy de la Deva devine operational

- edy deschide un parc auto la Deva.

2004 - Planuri de extindere a afacerii

Grupul edy intra pe noi coordonate ale afacerii. Strategia sa de dezvoltare are in

vedere extinderea activitatii de la o companie traditionala de transport si expeditie spre o

companie de transport si logistica ce ofera servicii integrate adaptate necesitatilor

clientilor.

2005 - Lansare edy Logistics & Distribution

Grupul edy se orienteaza spre logistica si infiinteaza o noua companie: edy

Logistics & Distribution. Totodata sunt initiate investitii in terenuri pentru spatii de

depozitare la Deva si Timisoara.

Acest an este marcat de un adevarat "boom" pentru afacerile edy. Grupul edy isi

extinde portofoliu de client si gama de servicii pentru clientii traditionali, iar flota de

camioane se dubleaza ajungand la 530 de camioane.

Tot in 2005 edy initiaza proiectul de investitie pentru un nou sistem informatic

integrat: Navision si Navitrans fiind prima companie care adopta acest sistem european.

2006 - Diesel 24 devine Diesel One

20

Diesel 24 se transforma in Diesel One si edy lanseaza in premiera in Romania

primul sistem de alimentare cu autorizare online.

Tot in 2006:

- Grupul edy castiga locul I la Gala Premiilor Industriei Transporturilor din Romania

- Noul sediu edy de la Timisoara devine operational

- Flota edy ajunge la 850 de unitati.

2007 - Lansarea edy Polska si deschiderea a doua centre noi edy Logistics &

Distribution

edy deschide un nou sediu operational in Varsovia: edy Polska, o prima initiativa

din strategia de dezvoltare a grupului edy la nivel european.

Tot in 2007 edy Logistics & Distribution isi incepe activitatea operationala la

depozitele din Deva si Timisoara.

2008 - 2011 - O noua etapa

O noua schimbare importanta se produce in cadrul grupului prin trecerea de la

metoda antreprenoriala de conducere la angajarea unui grup de manageri, cu o bogata

experienta acumulata in corporatii.

2011 - 20 de ani de la primul kilometru

edy aniverseaza 20 de ani de la infiintare, fiind printre primele companii de

transport rutier de marfa din Romania.

Dupa doua decenii de activitate, grupul edy se mandreste cu:

4 companii care ofera servicii integrate de transport si logistica:

- edy International Spedition - cel mai mare transportator rutier de marfuri generale

din Romania;

- Autocamion Service - asistenta tehnica pentru camioane;

- Diesel One - furnizor de combustibil;

- edy Logistics & Distribution - ce ofera servicii de distributie si depozitare.

Acoperire nationala prin prezenta in 24 orase din intreaga tara.

Prezenta semnificativa in spatiul comunitar.

Un portofoliu puternic de clienti, companii mari din industrii variate precum: bauturi

racoritoare, bauturi alcoolice, constructii, componente auto, metalurgie, industria

bunurilor de larg consum, mobila, accesorii, industria cafelei, etc.

Cea mai mare flota din tara - peste 1000 camioane.

21

O echipa performanta de peste 1500 persoane.

O cifra de afaceri de peste 500 milioane de lei noi (in 2010).

2.3 Valori si misiune

Orientarea spre client, calitatea, serviciile integrate, excelenta si inovatia sunt doar

cateva din valorile grupului edy, misiunea si viziunea companiei fiind impartasite de toti

angajatii companiei.

ORIENTARE SPRE CLIENT

Intotdeauna, orientarea catre client a stat in centrul filosofiei de afaceri a grupului

edy. Acest deziderat nu este doar scris in prezentarile edy, ci este un fapt care se vede

in fiecare zi in serviciile oferite clientilor sai.

CALITATE A SERVICIILOR INTEGRATE

Pe o piata in continua miscare, cum e cea din Romania, unde investitorii mari din

Europa sunt jucatori de marca in diverse industrii producatoare, unul dintre avantajele

grupului edy l-a constituit calitatea deosebita si competitivitatea serviciilor oferite si

adaptate mereu la necesitatile clientilor. Astfel edy si-a asigurat pozitia de lider pe piata

transportului rutier de marfa din Romania.

ORIENTARE SPRE ECHIPA

Vitalitatea, energia unei afaceri este data de coerenta si eficienta echipei. edy isi

doreste o echipa puternica, o echipa de profesionisti. Din acest motiv edy dedica anual

resurse importante pentru dezvoltarea profesionala si pentru programe de teambuilding,

de consolidare a echipei – una dintre cele mai importante resurse ale edy.

EXCELENTA PROFESIONALA

edy vrea sa fie cel mai bun in domeniul in care activeaza. Echipa edy e mereu

pregatita sa abordeze cele mai dificile aspecte ale afacerii cu profesionalism si cu dorinta

de perfectionare. In spatele unor servicii de o calitate la nivel vest-european sta o echipa

de oameni instruiti, motivati sa-si dezvolte competentele si sa accepte noi provocari.

TRANSPARENTA IN AFACERI

A fi transparent si onest, a accepta opinii diferite si a incuraja negocierile "fair-play"

definesc maniera edy de abordare a relatiilor profesionale, fie in interiorul organizatiei sau

in parteneriatele cu furnizorii si clientii. La edy este apreciat schimbul corect si eficient de

informatii la toate nivelele organizationale.

22

INOVATIE

edy este unul dintre pionierii industriei de transporturi din Romania. De doua

decenii edy tinteste perfectiunea si nu accepta standardul ca fiind suficient pentru viitor.

edy a fost primul care a imaginat si implementat solutii moderne pentru sistem si

clienti.edy cauta permanent oportunitati pentru a imbunatati sistemul si procesele

existente si incurajeaza creativitatea angajatilor.

VIZIUNE

"Fii proactiv" este unul dintre motto-urile edy si o coordonata extrem de importanta

in planul de afaceri pe termen mediu si lung. Consolidarea afacerii s-a facut prin

anticiparea transformarilor de pe piata din Romania, dar mereu in contextul spatiului

european.

RESPONSABILITATE FATA DE GENERATIILE VIITOARE

Tinerii sunt si vor fi intotdeauna viitorul si este o mutare normala ca edy sa isi

concentreze atentia asupra lor. edy este devotat ideii de a implica aceste tinere generatii

in activitatea profesionala, atat pentru a-si asigura continuitatea resurselor umane, cat si

pentru a oferi un mediu propice de dezvoltare acestora. Prin programele educationale

dezvoltate, edy da o sansa tinerilor la un viitor de succes.

IMPLICARE IN COMUNITATE SI RESPECT FATA DE MEDIUL

INCONJURATOR

edy isi respecta originile, spatiul si mediul in care isi desfasoara activitatile. De

aceea este important pentru fiecare dintre companiile grupului sa intretina relatii de buna

colaborare cu comunitatea si sa protejeze mediul inconjurator.

2.4 Edy in cifre

1 - Locul ocupat de grupul edy pe piata de transport rutier de marfa din Romania

4 - Numarul companiilor din grupul edy

35 - Varsta medie a angajatilor grupului edy (2010)

60% - Proportia traficului spre/dinspre locatii internationale

+ 1000 - Dimensiunea flotei grupului edy (2010)

+ 1500 - Numarul angajatilor din grupul edy (2010)

+ 32000 - Camioane deservite in service (2010)

+ 500 mil RON - Cifra de afaceri a grupului edy (2010)

23

2.5 Clientii edy

edy este o prezenta constanta si puternica, atat in Romania cat si in Europa,

oferind servicii adaptate unor companii de top din multiple domenii de activitate:

- industria automotive

- bauturi alcoolice si nealcoolice

- industria lemnului si a prelucrarii lemnului

- industria materialelor de constructii si conexe

- industria chimica

- decoratiuni interioare si exterioare, etc.

2.6 Componenta edy Group

Grupul de companii edy include edy International Spedition (cel mai mare

transportator de marfuri generale din Romania), edy Logistics & Distribution (ce ofera

servicii de distributie depozitare si logistica), Autocamion Service (asistenta tehnica

pentru camioane) si Diesel One (furnizor de combustibil).

2.6.1 edy International Spedition

Cel mai mare transportator de marfuri generale din Romania. Compania detine

cea mai mare flota din tara, peste 1000 de ansambluri care respecta cele mai noi

standarde in domeniu, experienta de 20 ani in industria transportului general de marfa

din tara noastra si un portofoliu de clienti care include cele mai mari companii

producatoare de bunuri de consum.

Activitatea edy International Spedition este coordonata prin cele patru centre

operationale din Bucuresti, Timisoara, Deva si Turda, dar camioanele edy International

Spedition sunt prezente pe autostrazile din intreaga Europa.

Atuurile edy

O paleta larga de servicii de transport rutier, la standarde europene de calitate:

- Transport marfuri generale

- Transport paletizat

- Transport dedicat

- Transport specializat

24

- Transport vrac

- Transport rapid Just in Time

Preaviz de incarcare de 48 ore.

Plasati comanda cu doua zile inainte si marfa dumneavoastra va fi incarcata la

timp.

Marfurile sunt preluate si livrate in concordanta cu termenele anuntate de

dumneavoastra.

Oriunde in Europa doriti sa va trimiteti marfurile, grupul edy va poate oferi serviciile

sale.

Monitorizare constanta a camioanelor.

Prin utilizarea unui soft modern (Dynafleet) se optimizeaza monitorizarea flotei.

Comunicarea continua camion - dispecerat este asigurata prin tehnologia informationala

Dynafleet si telefonia mobila. In orice moment doriti, puteti sa stiti unde este marfa

transportata de grupul edy.

Calitate la standarde europene.

Grupul edy si-a stabilit prioritatile referitor la calitatea serviciilor pe care doreste sa

le ofere: promptitudine, punctualitate, eficienta.

Experienta de lucru indelungata in industria de automotive.

Datorita numeroaselor contracte pe care le are cu producatori din industria de

automotive, grupul edy are avantajul experientei pentru optimizarea acestui tip de

transport. De asemenea, edy are experienta si in alte domenii: industria lemnului,

industria mobilei, industria producatoare de bauturi alcoolice si nealcoolice, metalurgie.

Controlul asupra costurilor de transport.

Grupul edy controleaza toate costurile legate de transporturile dumneavoastra:

- intretinerea vehiculelor;

- alimentare cu combustibil;

- inspectii tehnice.

25

2.6.2 edy Logistics & Distribution - Servicii de logistica

edy Logistics & Distribution a fost fondata in anul 2005 ca parte a grupului de

companii edy, serviciile de logistica venind sa completeze gama de servicii furnizate de

edy in acel moment.

edy Logistics & Distribution ofera solutii integrate de distributie, depozitare si

logistica.

Din 2007, compania beneficiaza de doua centre logistice la Deva si Timisoara, cu

o capacitate totala de 30.000 mp. In prezent, edyLogistics & Distribution detine o flota de

peste 100 de camioane. Portofoliul de clienti edy Logistics & Distribution cuprinde mari

companii producatoare de bunuri de consum, dar si companii care comercializeaza

bunuri de folosinta indelungata.

2.6.3 Autocamion Service - Servicii camioane

Autocamion Service a fost infiintata in 2003 si ofera asistenta tehnica prin cele

doua service-uri din locatiile Deva si Timisoara, atat pentru flota de camioane a edy Group

cat si pentru alti transportatori.

Ambele service-uri beneficiaza de tehnologii de ultima generatie, la standarde

europene, iar cei aproximativ 100 de angajati au beneficiat de-a lungul timpului de o serie

de programe speciale de instruire tehnica.

Autocamion Service garanteaza promptitudinea serviciilor oferite, iar calitatea este

asigurata de profesionalismul angajatilor sai, tehnicieni certificati.

2.6.4 Diesel One - Alimentare cu combustibil

Diesel One este divizia parte din grupul edy care asigura servicii de distributie de

combustibil diesel prin intermediul unui sistem modern si economic. Fondata in anul 2000,

compania se adreseaza transportatorilor rutieri.

Diesel One detine 17 statii proprii in tara si 45 de statii partenere in Uniunea

Europeana.

Prin Diesel One, grupul edy a implementat primul sistem automat de alimentare

cu autorizare online din Romania.

26

Concluzii

Logistica este influențată de o serie de factori printre care: distanța, barierele

tarifare sau netarifare, infrastructura pe care se desfășoară, relieful geografic sau clima.

Distanța este un factor foarte importan influențând în mare măsură transporturile

internaționale. Compania edy Spedition a început desfășurându-și activitatea pe distanțe

scurte și cu o flotă mică. Distanța logistică s-a mărit însă o data cu flota companiei, la fel

și suprafața pe care o acoperă.

Având în vedere faptul că edy Spedition acționează doar cu transport rutier,

distanțele acoperite nu pot fi mai mari decât partea continentală a Europei și o mică parte

din Asia.

Barierele de care s-a lovit compania înainte de aderarea la Uniunea Europeană

au fost atât tarifare cât și netarifare. O barieră importantă este infrastructura de care

dispune țara noastră. Având în vedere nivelul scăzut al infrastructurii în România, acesta

a făcut ca activitatea transportatorilor să se desfășoare cu dificultate.

Țara noastră are un relief foarte diversificat, fiind astfel un alt impediment în

dezvoltarea firmelor de transporturi. Munții Carpați, care ocupa aproximativ o treime din

suprafața țării și așezarea acestora în centru au îngreunat activitatea transportatorilor.

Clima afectează desfășurarea operațiunilor de transport doar în situații extreme,

dar combinată cu o infrastructură de proastă calitate, așa cum este în țara noastră, face

imposibilă activitatea de transport.

Verile foarte călduroase, nu îi lasă pe comercianți să se aprovizioneze, multe

bunuri sau mărfuri neputând fi transportate la temperaturi foarte ridicate. Trebuie

menționat faptul că temperaturile extrem de ridicate afectează infrastructura îngreunând

și mai mult practicarea drumurilor.

De asemenea, iernile sunt la fel de grele la noi în țară. Ninsori extreme, temperaturi

foarte scăzute, polei, pe o infrastructură la fel de săracă pot fi fatale șoferilor.

Compania edy a reușit să facă față multor probleme începând cu cele enumerate

mai sus.

În concluzie, distanțele, barierele, infrastructura, geografia și clima influențează în

mod direct și într-o măsură foarte mare activitatea firmelor de transport.

27

Bibliografie

Cuncev, I., Concepte de transfer intermodal şi transport multimodal, Concepte

intermodale în transporturi, Editura AGIR, Bucureşti 2006, pp. 9-26.

Dima, D., Pamfilie, R., Păunescu, C., Product Commodity Relationship from

Market Globalisation Perspective, Euroconference on University and Entreprise, Rome,

2002.

Mohammad Reza Akbari Jokar, Yannick Frein, Lionel Dupont, Sur l’evolution du

concept de logistique, Les Troisièmes Rencontres Internationales de la Recherche en

Logistique, RIRL 2000, Trois-Rivières, 9-11 mai 2000.

Raport intermediar, Infrastructura pentru facilitarea comerţului exterior, a

transportului şi logisticii, Martie 2013.

*** http://www.agir.ro

*** http://www.edygroup.ro

*** http://www.esupplychain.eu/

*** http://www.europa.eu