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Uso del GNL como combustible.
La propuesta de Directiva sobre despliegue
de infraestructura de suministro
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de infraestructura de suministro
Jornada de presentación del Informe de ANAVE
sobre Seguridad y Medio Ambiente 2/2013
ETSIN - 28 noviembre 2013
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Contenido de azufre
en el combustible marino
• Emisiones de azufre a la atmósfera:
– Dos efectos negativos:
• SOx: Lluvias ácidas, daño al medio ambiente
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• Materia particulada (PM): riesgo para salud pública
– Regulación:
• Internacional: Anexo VI Convenio MARPOL
• UE: Directiva 2012/33
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Regulación internacional:
Anexo VI MARPOL, revisado en 2008
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Directiva UE 2012/33
Casi alineada con Anexo VI MARPOL
4 diferencias• Desde 2010: 0,1% azufre en el
combustible en puertos UE en zonas no ECA,.
• 2020 fecha fija para 0,5% en
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• 2020 fecha fija para 0,5% en zonas no ECA para la UE (OMI puede posponerla a 2025).
• Límites más estrictos para buques de pasaje hasta 2015 / 2020.
• Limitaciones al uso de Scrubbers con circuito abierto.
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Normativa sobre azufre
Efectos sobre el TMCD europeo
• Límite de 0,1% en ECAs desde
1 de enero de 2015
• Aumento de un 55% en el
coste de combustible, al pasar
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coste de combustible, al pasar
de HFO a GO.
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200
400
600
800
1.000
1.200
1.400$/t
22 Nov 2013
GO: 944 $/t
FO: 607 $/t
Precios FO and GO
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0
200
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Año Precio medioFO ($/t)
Precio medioGO ($/t)
GO / FO
2010 461 716 +55%
2011 632 978 +55%
2012 658 1003 +53%
2013 622 950 +55%
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Consecuencias:
Transvase modal a la carretera
• Flete marítimo requerido aumentaráentre 25% y 40 %
• 46% pérdida de cargas para el TMCD
• 604.000 trailers y 820.000 contenedorestransvasados a la carretera
• Cierres o reducción de frecuencia de
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• Cierres o reducción de frecuencia de servicios TMCD y AdM
• Aumento de externalidades: congestión, ruido, emisiones de CO2, accidentes…
• Efecto medioambiental global muynegativo
• Contrario a la estrategia del Libro Blanco de Transportes para 2050
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Medidas disponiblespara mitigar las consecuencias
FO + scrubbers
GNL como combustible
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GNL como combustible
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Ventajas medioambientales
del GNL como combustible marino
• Reducción de emisiones
– SOx and PM: 100%
– NOx: 85%
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– CO2: 25%
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Precios GNL - Evolución prevista
(Fuente: DNV)
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LNG: ¿solución ideal?
PERO
• Ventajas medioambientales muy claras
• Mejor precio (previsto), tal vez incluso que HFO
• Tecnología disponible y bien probada
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PERO• La instalación de motores duales y tanques de GNL
es muy costosa y limita la capacidad de carga
• Precio mayor en un 15-20% para buques nuevos
• No hay aún puntos de suministro en los puertos
• Faltan normas técnicas precisas
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Suministro de GNL: 4 sistemas(Fuente: Administración Marítima Danesa)
De buque a buque
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De camión Por tubería
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Suministro de GNL: 4 sistemas
Contenedores de GNL
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Normas técnicas: OMI - ISO
• OMI. Código IGC. Para buques que transportan GNL como
carga. Aplicable a las barcazas de suministro en puerto.
• OMI. Código IGF (en desarrollo).
– Aplicable a buques que usen GNL como combustible.
– Centrado en el buque. Poca referencia a operación de
suministro.
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suministro.
– Próxima reunión, Feb 2014 (PPR, antes BLG). Necesaria
enmienda a SOLAS. Posible en vigor a finales de 2015.
• ISO. Especificaciones Técnicas no obligatorias para
suministro de GNL de buque a buque, cisterna a buque,
etc. (En desarrollo. Previsible se adopte en primavera de
2014). Prematuro desarrollar una Norma.
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Normas técnicas
• SIGTTO and OCIMF: Guidelines for LNG transfer and Port
Operation. Liquefied Gas Handling Principles on Ships
and in Terminals.
• Otros: DNV-GL: Development and Operation of Liquefied
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• Otros: DNV-GL: Development and Operation of Liquefied
Natural Gas Bunkering Facilities (Borrador, Oct. 2013).
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Instalaciones de suministro de GNL
¿Dilema del huevo y la gallina?
• No hay instalaciones de
suministro en los puertos, con
muy pocas excepciones
• ¿Invertirán los suministradores
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• ¿Invertirán los suministradores
sin una demanda efectiva?
• ¿Invertirán los armadores en
buques sin garantía de
suministro?
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Propuesta de Directiva UE sobre
infraestructuras para combustibles
alternativos (Enero 2013)
• Todos los puertos incluidos en la TEN-T Core
Network deberán tener instalaciones de suministro
para 2020
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para 2020
• Las normas técnicas “europeas” que son necesarias
deberán adoptarse en 2014
• Los Estados miembros deben definir sus Planes
Nacionales y (en su caso) medidas de apoyo
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• “With targeted, limited public financial
support it should be possible to lay the ground
for initial fuelling infrastructure development
Propuesta de Directiva UE sobre
infraestructuras para combustibles
alternativos (Enero 2013)
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for initial fuelling infrastructure development
along the EU coastline and effectively break
the chicken and egg situation, with the market
then picking up without additional public
support needed.”
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Gestiones de ANAVE
Posición común con GASNAM presentada al gobierno español: Fomento (DGMM) e Industria
Reunión con miembros del Parlamento Europeo
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Reunión con miembros del Parlamento Europeo
⇒ Voto en el TRAN el día 26 de noviembre
Seguimiento propuestas del Consejo
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Resultado votación TRAN (Parlamento 26 nov)
Enmiendas solicitadas por ANAVE-GASNAM
Aprobadas
• Definición amplia de “punto de
suministro de LNG“, que incluya tanto
instalaciones fijas como suministro
desde buques o camiones cisterna.
• Necesidad de analizar puertos no
pertenecientes a la Red Principal, sin
No aprobadas
• Plazo máximo de 3 meses para
tramitar la solicitud de cualquier
suministrador
• Plazos para establecer puntos de
repostaje:
o Propuesta Comisión: todos los
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pertenecientes a la Red Principal, sin
hacer mención a puertos de pesca,
cruceros, etc. (Puede haber puertos
comerciales pequeños que interese
incluir).
• Planes nacionales deberían incluir los
procedimientos técnicos y admi-
nistrativos, personal, metodología,
legislación, etc. aplicables.
• Especificaciones técnicas puntos de
repostaje ⇒⇒⇒⇒ ámbito internacional
o Propuesta Comisión: todos los
puertos de la red principal en 2020.
o ANAVE: los suficientes, pero al
menos el 40% de los puertos de la
red principal en 2020 y el 100% en
2030.
o Lo que se ha aprobado: los
suficientes en 2020.
• En la práctica, la ausencia de
compromiso alguno sobre puntos de
suministro reduce drásticamente el
contenido de la Directiva.
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Evolución en el Consejo
Plazos para establecer puntos de repostaje
Member States shall ensure that an
appropriate number of refuelling points for
LNG is provided at maritime ports to allow
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LNG is provided at maritime ports to allow
for the circulation of LNG inland waterway
vessels or sea-going ships throughout the
TEN-T Core Network by 31 December 2030
at the latest.
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Conclusiones
• Las normas de la OMI y europeas que entrarán en vigor en los
próximos años encarecerán considerablemente los costes de los
combustibles convencionales (hidrocarburos).
• El uso de LNG como combustible permitiría cumplir las normas sobre
emisiones de SOx, NOx y PM y reducir las de CO2, además a menor
coste.
• España es el país de la UE con más regasificadoras (6 + 1), a través de
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• España es el país de la UE con más regasificadoras (6 + 1), a través de
las cuales es ya posible suministrar GNL a camiones cisterna y
gabarras, por lo que, en este momento, está en posición de ventaja
comparativa.
• Un obstáculo es la falta de infraestructura de suministro suficiente. La
Comisión ha presentado una propuesta de Directiva para paliar este
inconveniente que se está viendo fuertemente devaluada en el
Parlamento y Consejo.
• Desde el punto de vista de ANAVE, si finalmente la propuesta se queda
sin contenido, sería mejor dejarla decaer.
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Mesa Redonda
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Mesa Redonda