Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Diplomski studij Poslovna ekonomija

USPOREDBA MORSKOG BRODARSTVA U

REPUBLICI HRVATSKOJ I SVIJETU

Diplomski rad

Eva Perkov

Zagreb, srpanj, 2016.

Sveučilište u Zagrebu

Ekonomski fakultet

Diplomski studij Poslovna ekonomija

USPOREDBA MORSKOG BRODARSTVA U

REPUBLICI HRVATSKOJI SVIJETU

COMPARISON OF SEA SHIPPING IN CROATIA

AND THE WORLD

Diplomski rad

Eva Perkov, JMBAG 0067433907

Mentror: Dr. sc. Dora Naletina

Zagreb, srpanj, 2016.

SADRŽAJ

SAŽETAK

SUMMARY

1. UVOD ............................................................................................................................................ 1

1.1. Predmet i cilj rada ................................................................................................................ 1

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja ................................................................................ 2

1.3. Sadržaj i struktura rada ....................................................................................................... 2

2. OPĆENITO O MORSKOM BRODARSTVU ............................................................................ 3

2.1. Pojam morskog brodarstva................................................................................................. 3

2.2. Razvoj tržišta morskog brodarstva .................................................................................... 6

2.2.1. Morski kanali ................................................................................................................. 8

2.2.2. Morske luke................................................................................................................... 9

2.3. Podjela morskog brodarstva ............................................................................................. 10

2.4. Ekonomsko značenje morskog brodarstva .................................................................... 12

3. TERETNO BRODARSTVO...................................................................................................... 16

3.1. Slobodno brodarstvo ......................................................................................................... 16

3.1.1. Brodovi u slobodnom brodarstvu ............................................................................. 17

3.1.2. Vozarine u slobodnom brodarstvu ........................................................................... 18

3.1.3. Tržište slobodnog brodarstva ................................................................................... 20

3.2. Linijsko brodarstvo ............................................................................................................. 21

3.2.1. Brodovi u linijskom brodarstvu ................................................................................. 22

3.2.2. Linijske konferencije .................................................................................................. 23

3.2.3. Vozarine u linijskom brodarstvu ............................................................................... 25

3.2.4. Tržište linijskog brodarstva ....................................................................................... 26

3.3. Tankersko brodarstvo........................................................................................................ 27

3.3.1. Brodovi u tankerskom brodarstvu ............................................................................ 28

3.3.2. Vozarine u tankerskom brodarstvu .......................................................................... 30

3.3.3. Tržište tankerskog brodarstva .................................................................................. 30

4. ANALIZA BRODARSTVA ....................................................................................................... 32

4.1. Analiza brodarstva u Hrvatskoj ............................................................................................ 32

4.2. Analiza brodarstva u svijetu.................................................................................................. 37

4.3. Utjecaj globalizacije na morsko brodarstvo ........................................................................ 40

5. ZAKLJUČAK ............................................................................................................................. 43

POPIS LITERATURE ........................................................................................................................ 45

POPIS TABLICA ................................................................................................................................ 47

POPIS ILUSTRACIJA ....................................................................................................................... 48

ŽIVOTOPIS ........................................................................................................................................ 49

SAŽETAK

Polazna točka u ovom radu je definiranje morskog brodarstva, te prikaz njegovog

razvoja od najranijih početaka koji se spominju u zapisima prije Krista pa sve do

sadašnjeg stanja. Morsko brodarstvo i sve njegove podvrste kroz povijest su imali

nekoliko kriza, kao što su one za vrijeme svjetskih ratova ili velikih ekonomskih kriza,

međutim jačanjem uloge nafte na svjetskom tržištu, i sve jači proces globalizacije

potvrđuju važnost morskog brodarstva. O važnosti morskog brodarstva govori rast

flote trgovačke mornarice, kao i rast međunarodne trgovinske razmjene. Prikazana

su i kretanja kapaciteta hrvatske i svjetske trgovačke flote kroza posljednja desetljeća

koja pokazuju razilaženje u rezultatima kao posljedice ekonomskih, društvenih i

političkih aktivnosti.

Ključne riječi: morsko brodarstvo, hrvatski brodari, svjetska trgovačka flota,

globalizacija.

SUMMARY

The starting point of this paper is to define sea shipping and display its development

from the earliest beginnings mentioned in ancient records before Christ to the present

state. Sea shipping and all of its subcategories had a few crises throughout the

history, such as the world wars od big economics crises, however the increase of the

role of oil on the world market and the growing process of globalization confirm the

importance of sea shipping. The importance of sea shipping is visable through the

growth of the merchant fleet, as well as the international merchant trade. Reviewing

of fluctuation in the capacity of croatian and world merchant fleet show different

results as consequences of the economics, society and political activities.

Key words: sea shipping, croatian shipping companies, world merchant fleet,

globalization.

1

1. UVOD

1.1. Predmet i cilj rada

Predmet ovog rada je uloga morskog brodarstva kao posebne djelatnosti, u

pomorskom prijevozu i trgovinskoj razmjeni, te prikazati njegov razvoj. Morsko

brodarstvo seže u daleku povijest kada su potrebu za gradnjom brodova uvidjeli

Egipćani. Sva tadašnja društva: Feničani, pa kasnije Grci i napokon Rimljani shvatili

su da se brodarstvom mogu prevoziti potrebiti tereti, ali i ljudi, a pogotovo za potrebe

ratovanja. Morsko brodarstvo u Hrvatskoj također ima dugu prošlost, pa zbog toga

možemo reći da je bavljenje ovom djelatnošću u Hrvata tradicija. Uloga brodarstva u

općem napretku čovječanstva je od velikog značenja. Ono povezuje proizvođača i

potrošača, odnosno prodavača i kupca. Zbog toga je pomorski prijevoz jedan od

najznačajnijih transportnih djelatnosti. Mnogi pomorski narodi, ali i oni koji nemaju

kulturu pomorstva, putem svojih brodara nastupaju na velikom tržištu morskog

brodarstva. U svakoj vrsti teretnog brodarstva, brodari ispred sebe imaju težak izazov

– sniziti svoje troškove, a povećati dobit. Organizacija brodarskog poduzeća može

biti vrlo kompleksna - od prodajne funkcije, razvojne, proizvodne, nabavne,

kadrovske i dr. Oni brodari koji nisu dovoljno fleksibilni da se prilagođavaju

promjenama na tržištu propadaju. Konkurencija je velika i teško je preživjeti u

trenucima velikih kriza.

Potrebno je prikazati sve aspekte morskog brodarstva kako bi se vidjeli razlozi

oscilacija dobrih razdoblja i razdoblja depresije. Naposljetku, cilj ovog rada je i ispitati

kakvo je trenutno stanje morskog brodarstva u Hrvatskoj s obzirom na ostatak

svijeta, te koji su to presudni faktori za uspješnost poslovanja u ovoj djelatnosti.

2

1.2. Izvori podataka i metode prikupljanja

Pri izradi ovoga rada u cilju obrade teme koristila se metoda sekundarnog

istraživanja. Prikupljali su se podaci iz postojeće domaće i inozemne stručne

literature: knjiga, znanstvenih časopisa, specijaliziranih poslovnih časopisa, baza

podataka državnih i međunarodnih institucija te interneta. Ovim istraživanjem

pokriven je teorijski dio rada, ali i vlastita izrada grafikona i tablica na temelju

prikupljenih podataka.

1.3. Sadržaj i struktura rada

Sadržaj rada koncipiran je u pet cjelina od kojih prvu cjelinu čini uvod u kojem je

objašnjen predmet i cilj rada, izvori podataka i metoda prikupljanja, kao i sadržaj.

Druga cjelina predstavlja teorijsku osnovu morskog brodarstva odnosno definira sam

pojam morskog brodarstva, prikazuje njegov razvoj od samih početaka primitivnih

splavi i razloga njihove upotrebe, pa sve do današnjih suvremenih i specijaliziranih

brodova i tehnologije unutar brodarstva. Nakon razumijevanja morskog brodarstva u

drugoj cjelini se također objašnjava i njegovo ekonomsko značenje. Zatim je važno

izvršiti podjelu morskog brodarstva, pa će se treće poglavlje bazirati na podjeli

podkategorije morskog brodarstva - teretnog brodarstva.

Dakle u trećoj cjelini se teretno brodarstvo dijeli na: slobodno, linijsko i tankersko

brodarstvo, te se opisuje njihova svrha, izgled brodova, teret koji prevoze, formiranje

vozarina, te strukture njihova tržišta.

U četvrtoj cjelini su analizirani podaci trgovačkih mornarica u Hrvatskoj i u svijetu.

Paralelno se prikazuje razvoj i sadašnje stanje morskog brodarstva u Hrvatskoj i u

svijetu. Objašnjavaju se i razlozi uspješnosti odnosno neuspješnosti određenih

zemalja i brodara u pothvatu pomorsko-prijevozne djelatnosti.

3

2. OPĆENITO O MORSKOM BRODARSTVU

2.1. Pojam morskog brodarstva

Općenito govoreći, morsko brodarstvo može se definirati kao privredna djelatnost

koja brodovima morem organizirano prevozi ljude i robu. (Glavan, 1992) More čini

70,8% površine Zemlje i ono je slobodni prometni put u čiju prometnu infrastrukturu

ne treba puno ulagati. Funkcije mora su mnogostruke, a jedna od njih je funkcija

vodenog plovidbenog puta kojima plove brodovi i druge vrste plovila i koji spaja sve

kopnene površine na zemlji. Stoga se za pomorski transport kaže da je univerzalan

jer obuhvaća čitav svijet obavljajući razmjenu materijalnih dobara, ljudi i dr.

(Bendeković i Aržek, 2008) U stručnoj literaturi, ali i praksi pojam brodarstvo nije

uvriježen, te se umjesto njega koriste drugi nazivi, pomorski transport, pomorski

prijevoz, pomorska plovidba i dr. Ti nazivi mogu imati više značenja, ovisno gleda li ih

se u užem ili širem smislu. Npr. Pomorski prijevoz u užem smislu znači aktivnost

premještanja nekog tereta (ljudi ili stvari) morem pomoću broda. U širem smislu, osim

prijevoza obuhvaća i organizacijske aktivnosti, prije i nakon samog prijevoza od luke

do luke.

Morsko brodarstvo je dakle posebna prijevozna djelatnost u kojoj glavnu uloga ima

brodar (prijevoznik) koji ima mnoge odgovornosti utvrđene Konvencijom o prijevozu

robe morem, 1978. (Hamburška pravila), Konvencijom o ugovoru o međunarodnom

prijevozu stvari u cijelosti ili djelomično morem, 2009. (Rotterdamska pravila),

Konvencijom o teretnici (Haaškim pravilima), a u Hrvatskoj i Pomorskim zakonikom

Republike Hrvatske i dr. Prijevoznik odgovara za svako oštećenje, manjak ili gubitak

stvari i za zakašnjenje predaje stvari ako ne dokaže da su oštećenje, manjak, gubitak

ili zakašnjenje nastali zbog uzroka koji nije mogao spriječiti ni ukloniti (izbjeći)

dužnom pažnjom. (Grabovac, 2010) Također, odgovoran je i za propuste članova

posade, svih ostalih osoba koje rade za njega u sklopu obavljanja prijevoza, kao i za

svoje propuste. Odgovornosti prijevoznika traju od trenutka preuzimanja tereta, pa

sve do njegove primopredaje. Trenutak preuzimanja ne odvija se uvijek na brodu, ali

to ovisi o ugovoru sklopljenom između brodara i korisnika njegovih usluga.

4

Svaka prijevozna djelatnost ima specifične karakteristike koje uvjetuju njezin posebni

položaj i značenje u sferi prometa i u privredi kao cjelini. Za morsko brodarstvo je

karakteristično:

1) more kao vrlo velik prometni put koji povezuje cijeli svijet;

2) more kao prirodan prometni put koji ne zahtjeva posebna ulaganja u

infrastrukturu;

3) morski brodovi kao jedina prijevozna sredstva kojima se odjednom mogu

prevesti tisuće tona tereta. (Glavan, 1992)

Od ovih triju karakteristika jedino je treća uvjetovana fizičko-tehnološkim svojstvima

broda, dok su prve dvije određene prirodnim geografskim svojstvima. Osnovni

elementi u smislu morskog brodarstva kao organizirane prijevozne djelatnosti su:

pomorci i ostali radnici brodara posebnih kvalifikacija, brodovi kao prijevozna

sredstva, ljudi ili stvari koje se prevoze i more kao prometni put.

Mnogi zahtjevi različlitih sudionika u pomorskom tržištu prouzročili su stvaranje

svjetskog tržišta na kojem se određuju prijevozne cijene za sve relacije na kojima

plove brodovi. Za sjedište ovog tržišta je izabran London. Na pomorskoj burzi ''Baltic

Exchange'' pokriva se potražnja i ponuda tonaže cijelog svijeta u slobodnoj plovidbi.

Pomorsko tržište je vrlo osjetljivo i reagira na svaku promjenu brodarstva i trgovine.

Cijena prijevoza se zove vozarina koja je u pravilu svaki put drugačija, makar isti brod

plovi istim putem. Vozarina je rezultat ponude i potražnje na tržištu, a karakteriziraju

je stalne oscilacije koje traju danima, tjednima, mjesecima.

Karakteristike tržišta morskog brodarstva, kao dijela pomorskog tržišta mogu se

iskazati s dugoročnog i kratkoročnog aspekta. Dugoročni aspekt razumijeva one

karakteristike koje obilježavaju to tržište u vremenskom kontinuitetu. Kratkoročni

aspekt razumijeva konkretnu strukturu toga tržišta s definiranim prostornim,

vremenskim i robnim karakteristikama. Dugoročne karakteristike tržišta morskog

brodarstva jesu:

- tradicionalizam,

- integralnost,

- internacionalnost,

- heterogenost,

5

- tržišni oblici,

- protekcionizam,

- tehnički progres,

- međunarodne ekonomsko-tržišne integracije i

- konjunkturne oscilacije. (Mencer, 1990)

Tradicionalizam vežemo uz dugu prošlost morskog brodarstva. Zapisi nam govore

da ono postoji od 3. st. pr. Kr. Kada se pomorska trgovina odvijala između Egipćana i

Feničana. Nastankom pojedinih carstava, morsko brodarstvo jača. Početak

suvremenog svjetskog tržišta možemo smjestiti u vrijeme dominacije Velike Britanije

kao kolonijalne sile, znači u 19. stoljeće.

Integralnost svjetskog tržišta morskog brodarstva se temelji na geografskoj

povezanosti svjetskih mora.

Internacionalnost proizlazi iz činjenice da na ovom tržištu djeluju mnogi brodari čije

se domovine nalaze na kontinentu npr. Mađarska, Austrija, Švicarska itd.

Heterogenost se očituje u diferencijaciji strukture ponude i potražnje prema fizičkim

karakteristikama dobara koja se prevoze, tehničko-tehnološkim obilježjima

prijevoznih sredstava i stupnju ekonomskog razvoja sudionika prekomorskog

prijevoza.

Tržišni oblici proizlaze iz stupnja konkurentnosti, odnosno tržišne strukture pojedinih

vrsta tržišta morskog brodarstva.

Protekcionizam je proces koji različitim zakonima i mjerama potiče korištenje

nacionalne trgovačke mornarice radi zaštita interesa nacionalne ekonomije, a

sprječava ili otežava ostalim zemljama da se koriste njihovim teritorijem, resursima,

brodovima, zastava pogodnosti itd.

6

Tehnički napredak značajno utječe na formiranje tržišta svjetskog morskog

brodarstva. Omogućuje diferencijaciju jediničnih prijevoznih kapaciteta i dalju

segmentaciju po namjeni i veličini brodova u različitim tipovima brodarstva. Također,

stvara uvjete za intenziviranje inovacija.

Međunarodne ekonomsko-tržišne integracije proizlaze iz interesa ekonomski

razvijenih zemalja da prevladaju na tržištu morskog brodarstva i smanjuje rizik

plasmana novih proizvoda svoga nacionalnog gospodarstva.

Konjunkturne oscilacije rezultat su međuovisnosti potražnje i ponude na tržištu

morskog brodarstva.

2.2. Razvoj tržišta morskog brodarstva

Brodarstvo je specifična prijevozna djelatnost čiji počeci sežu daleko u prošlost.

Uvidjevši potrebu za svladavanjem geografskih prepreka (mora, oceana, rijeka), ljudi

stvaraju prva prijevozna sredstva. Pojavom trgovine ljudi osuvremenjuju izgled i

veličinu svojih prijevoznih sredstava. Gradnja takvih plovila napreduje usporedno s

tehnološkim inovacijama čovječanstva. 15. i 16. stoljeće bilo je razdoblje velikih

geografskih otkrića. Zahvaljujući vještim pomorcima, otkrivaju se novi kontinenti zbog

kojih se brodovi unaprijeđuju kako bi povećali međunarodni pomorski promet i

trgovinsku razmjenu. Industrijska revolucija krajem 19. st. također omogućuje

značajan razvoj brodarstva. Upravo tada i dolazi do izdvajanja brodarstva od

djelatnosti trgovine kao posebne gospodarske djelatnosti. 1807. godine pojavljuje se

prvi parobrod kojeg su konstruirali Robert Fulton i James Watt. ''Clermont'' je bio prvo

prijevozno sredstvo s mehaničkim pogonom. Počinje gradnja željeznih brodova, jedra

se zamjenjuju parnim stapnim strojem, potom dizelskim motorom, a i sama

organizacija poslovanja se mijenja. Jasno se distanciraju uloge vlasnika broda,

plovidbenog poduzetnika (brodara) i zapovjednika broda. Također dolazi i do

odvajanja funkcije upravljanja i rukovanja brodskim pogonom od funkcije upravljanja

brodom i plovidbom. (Lušić, 2003)

7

Tablica I. Razvoj svjetske trgovačke mornarice (GT1) i broja brodova

Godina

RAZVOJ SVJETSKE TRGOVAČKE MORNARICE

GT Broj Pros. veličina

1901. 23 275 000

1914. 45 404 000 24 444 1 857

I. SVJETSKI RAT

1919. 47 897 000 24 386 1 964

1920. 53 905 000 26 513 2 033

1925. 62 380 000 29 205 2 136

1930. 68 024 000 29 996 2 268

1935. 63 727 000 29 071 2 192

1939. 68 509 432 29 763 2 302

II. SVJETSKI RAT

1948. 80 291 593 29 340 2 737

1950. 84 583 155 30 852 2 742

1955. 100 568 779 32 492 3 095

1960. 129 769 500 36 311 3 574

1965. 160 391 504 41 865 3 831

1970. 227 489 864 52 444 4 338

1975. 342 162 363 63 724 5 369

1980. 419 910 651 73 832 5 687

1985. 416 268 534 76 395 5 449

1990. 423 627 198 78 336 5 407

1995. 490 662 000 82 890 5 919

1999. 543 610 000 86 817 6 262

2000. 553 054 000 87 546 6 317

2001. 574 551 000 87 939 6 534

Izvor: Lušić, Z. (2003) Razvoj svjetskog brodarstva. Naše more, Znanstveno-stručni časopis za more i

pomorstvo [online], Vol. 50 No. 5-6, Prosinac 2003., str. 191. Dostupno na: http://hrcak.srce.hr/8568

[5. lipanj 2016.]

Zahvaljujući napretku elektronike nakon Drugog svjetskog rata ostvareni su uvjeti

automatiziranog upravljanja brodom. Razvoj brodarstva dalje napreduje zbog

povećane potrebe ljudi za raznom robom, te intenzivnijem korištenju novih

energenata. Prvi dizelski motor ugrađen je na brod 1911. godine, a već 1939. g.

dizelski pogon zauzima 24,7% brodova. Najviše brodova pokreće parni stapni stroj,

no od tada njegov udio opada, te 1960. godine iznosi 4,9%, a 1984. godine samo

1 GT (engl. gross tonnage) je kratica za bruto tonažu.

8

1,8% ukupne tonaže brodova. Turbinski pogon se godinama održavao uz dizelski,

međutim sedamdesetih godina njegov udio značajno počinje padati.

Pod pojmom trgovačke mornarice misli se na sve brodove koji nisu dio ratne

mornarice. Tablica I. pokazuje razvoj svjetske trgovačke mornarice tijekom 20.

stoljeća. Početkom 20. stoljeća kapacitet svjetske trgovačke flote raste. Za vrijeme 1.

svjetskog rata trend povećanja flote i dalje raste unatoč mnogim gubicima u ratu, što

upućuje na ubrzanu gradnju brodova. Do 2. svjetskog rata trend rasta se nastavlja,

osim za vrijeme ekonomske krize. Za vrijeme rata izgubljeno je oko 27 milijuna GT.

Sljedeće veliko povećanje kapaciteta bilo je u razdoblju od 1968.-1978. godine. Do

70-ih tankerska tonaža je gotovo šest puta porasla kao odgovor na povećanu

potražnju nafte. U 1973. i 1979. godini izbijaju naftne krize zbog kojih se kapaciteti

brodova smanjuju, a mnogi brodari ostaju bez posla. To objašnjava stagnaciju a

potom i pad trgovačke flote. U 1987. godini dolazi do stabilizacije stanja, te se rast

svjetske trgovačke mornarice nastavlja.

Faktori koji su utjecali na razvoj tržišta morskog brodarstva, tj. koji određuju razvoj

ponude i potražnje na tržištu morskog brodarstva su:

a) ekonomski razvoj svjetske privrede,

b) dinamika rasta i rasprostranjenost svjetskog stanovništva,

c) struktura svjetske energetske bilance,

d) svjetska vanjskotrgovinska razmjena,

e) protekcionizam i

f) razvoj ostalih prijevoznih tržišta.

2.2.1. Morski kanali

More, kao glavni prometni put, prestaje biti ''prepreka'' i postaje element koji povezuje

cijeli svijet. Da bi se pospješila učinkovitost morskog prijevoza, izgrađeni su morski

kanali koji skraćuju pomorske relacije ili omogućuju lakši pristup kopnu. U morskom

transportu najvažniji kanali su tzv. spojni kanali koji spajaju dva mora ili oceana:

Sueski kanal, Panamski kanal i Kanal sv. Lovre.

9

Sueski kanal je umjetni kanal na dijelu kopnene prevlake između euroazijskog i

afričkoga kontinenta. Nalazi se između luke Port Said na jugoistočnoj obali

Sredozemnoga mora i luke Suez u zaljevu Crvenoga mora. Dugačak je 164 km, a s

pripadajućim dodatnim kanalima 193,3 km. Ideja da se tržište Egipta spoji s tržištem

na Crvenom moru stara je tisućama godina prije Krista. Kanal je građen 10 godina, a

promet je službeno pušten 1869. godine.

Panamski kanal je umjetni morski kanal koji spaja Tihi ocean s Atlantskim oceanom.

Dugačak je oko 80 km. Iako je otvoren tek 1914. godine, ideju o izgradnji kanala koji

bi na najužem dijelu Srednje Amerike spojio Atlantski s Tihim oceanom razvili su još

španjolski osvajači Južne i Srednje Amerike tijekom 16. stoljeća. Premda je već tada

prepoznata velika gospodarska i politička korist koju bi donijelo skraćivanje ovog

plovidbenog puta, povoljni uvjeti za realizaciju zamisli o gradnji Panonskog kanala

stvoreni su tek nakon gospodarskog uspjeha koji je ostvaren izgradnjom Sueskog

kanala krajem 19. stoljeća u Egiptu (Dorotić, 2011). Unatoč dugom trajanju gradnje,

promet je pušten 1914. godine i kanal je odmah polučio velikim uspjehom jer je

zamjenio do tad vrlo opasne i duge rute (Mageljanov put i Drakeov prolaz) od

Atlantskog do Tihog oceana.

Kanal Sv. Lovre se nalazi dijelom u Kanadi, a dijelom u Sjedinjenim Američkim

Državama i omogućuje lakši pristup unutrašnjosti kopna plovilima koji dolaze s

Atlantskog oceana. Ovaj vodeni put, kakvim ga danas poznajemo, je otvoren 1959.

godine. Ovaj kanal je najvažniji plovidbeni put za Ameriku i Kanada jer ih povezuje s

Europom, Bliskim Istokom i Afrikom, te se preko njega odvija 50% međunarodne

trgovine.

2.2.2. Morske luke

Važno je objasniti i značenje morskih luka u morskom brodarstvu. Luka je mjesto

gdje se stječu morski prometni putovi s kopnenim i unutrašnjim vodenim putovima (u

najnovije vrijeme i sa zračnim), radi ukrcaja na brodove robe i putnika s kopnenih i

zrakoplovnih prijevoznih sredstava, radi iskrcaja robe i putnika s brodova na kopnena

i zračna vozila, ili radi prekrcaja morskih brodova na brodove unutrašnje plovidbe i

10

obratno, neposredno ili posredno preko skladišta, slagališta, smjestišta, silosa,

hladnjača ili drugih uređaja. Svaki pomorski prijevoz počinje ukrcajem putnika i/ili

tereta, a završava iskrcajem predmeta prijevoza. Te dvije operacije, koje se obavljaju

u lukama, sastavni su dio pomorskog prijevoznog procesa u širem smislu, odnosno

pomorsko-prometnog procesa (Glavan, 1992).

U prošlosti na gradnju luka su utjecala geografska i prirodna svojstva, pa se zato te

luke zovu prirodne luke. Povećanjem broja i veličine brodova počele su se graditi tzv.

umjetne luke. Do industrijske revolucije, luke su se najčešće gradile na mjestima koja

su nepristupačna s unutrašnjosti, kako bi se zaštitila mornarica, a nakon revolucije

počele su se gradit na mjestima koja su s aspekta trgovine ekonomična i lako

pristupna sa svih smjerova.

Suvremene luke moraju biti tehnološki napredne i u korak s novom tehnologijom

brodova. Moraju postizati velike kapacitete i veliku brzinu prekrcaja robe kako bi

ekonomično i kvalitetno odradile svoju ulogu početne i završne točke. Neke od

najvećih i najvažnijih luka u svijetu su: Houston, South Louisiana, Busan, Hong Kong,

Tianjin, Guangzhou, Ningbo-Zhoushan, Rotterdam, Singapore i Shanghai.

2.3. Podjela morskog brodarstva

Morsko brodarstvo se može promatrati u cjelini ili njegovim pojedinim dijelovima koji

svaki zasebno ima svoje posebnosti zbog kojih ih se može istraživati kao zasebne

vrste prijevoznih djelatnosti. Od mnoštva kriterija koje dijele različite vrste morskog

brodarstva najvažniji su tehnološki i ekonomski.

Osnovni kriteriji za podjelu u tehnološkom smislu su :

predmet prijevoza

tipovi brodova

način iskorištavanja brodova i

zemljopisni prostor djelovanja.

11

Osnovni kriteriji za podjelu u ekonomskom smislu:

tip tržišta

formiranje cijene pomorskog prijevoza (vozarine)

organizacija djelatnosti i

ekonomski uvjeti poslovanja.

Podjela prema predmetu prijevoza:

teretno brodarstvo

putničko brodarstvo.

Teretno brodarstvo kao najveći i najvažniji dio morskog brodarstva, nadalje se dijeli s

obzirom na različite ekonomske uvjete poslovanja i privređivanja na:

slobodno brodarstvo,

linijsko brodarstvo i

tankersko brodarstvo.

U skladu s ovom podjelom teretnog brodarstva, slično se dijele i brodovi i teret:

tramper i bulk brod i rasuti (bulk) teret,

linijski brod i linijski teret i

tanker i tekući teret.

Važno je spomenuti da rijetko postoje isključivi slobodni, linijski i tankerski brodari jer

svojim aktivnostima sudjeluju u više vrsta djelatnosti, pa možemo reći da u teretnom

brodarstvu prevladavaju mješoviti brodari i brodovi.

Također, s ekonomskog stajališta, razlikujemo prema načinima formiranja cijena:

slobodnu- bulkersku plovidbu

linijsku plovidbu i

tankersku plovidbu

Administrativna podjela brodarstva se dijeli na pet vrsta:

morsko brodarstvo duge plovidbe (brodovi mogu ploviti svim morima i rijekama

pristupačnima s mora i od sudionika se zahtijevaju najviši standardi),

morsko brodarstvo velike obalne plovidbe (zahtijeva nešto niže standarde),

morsko brodarstvo male obalne plovidbe (standardi su prilagođeni uvjetima

pomorskog prijevoza tog područja),

12

morsko brodarstvo nacionalne obalne plovidbe i

morsko brodarstvo lokalne plovidbe (djeluju isključivo u granicama

teritorijalnog mora i njegovih luka).

Prema zemljopisnom kriteriju razlikujemo prekomorsko (oceansko) morsko

brodarstvo i obalno morsko brodarstvo.

Tržište morskog brodarstva dijeli se na tri tipa tržišta:

1. Tržište slobodnog brodarstva

2. Tržište linijskog brodarstva i

3. Tržište tankerskog brodarstva.

Ovakva podjela tržišta morskog brodarstva temelji se na sljedećim obilježjima:

geografskoj razdvojenosti proizvodnje i potrošnje,

vremenskoj učestalosti održavanja plovidbenih pravaca,

vrstama dobara prema količini jediničnog tereta, kemijskim svojstvima i načinu

oblikovanja jediničnih tereta,

vrsti i veličini jediničnih prijevoznih kapaciteta i

organizaciji poslovanja.

Osnovna diferencijacija triju tipova tržišta morskog brodarstva je u geografskom

obuhvatu i tržišnoj strukturi, odnosno stupnju konkurentnosti.

2.4. Ekonomsko značenje morskog brodarstva

Morsko brodarstvo je najvažnija (gotovo monopolna), najjeftinija i najekonomičnija

prijevozna djelatnost u nacionalnom i međunarodnom robnom prometu. S

ekonomskog stajališta prednosti morskog brodarstva su: veliki individualni kapaciteti

prijevoznih sredstava, ogromni ukupni kapaciteti cijele prometne grane, mali troškovi i

niska cijena prijevoznog puta u odnosu na ostale prijevozne grane, prilagodljivost

(elastičnost) potrebama, dugi vijek trajanja i more kao veliki i slobodan put koji ne

zahtjeva velika ulaganja u infrastrukturu. Kolika je ekonomska važnost pomorskog

puta proizlazi iz činjenice da gotovo nema zemlje na svijetu, bez obzira na njen

položaj, koja u svojoj razmjeni dobara s ostalim zemljama u svijetu nije u većoj ili

manjoj mjeri upućena na pomorski prijevoz (Cerić, 1959).

13

U pogledu društvene aktivnosti, prijevoz djeluje kao premiještanje ljudi i stvari u

nekom prostoru. Ljudi se prevoze s mjesta boravka do mjesta gdje se uključuju u

određene radne procese, a stvari se prevoze od mjesta proizvodnje do mjesta

upotrebe, tj. dalje prerade ili neposredne potrošnje (Glavan, 1992). Prijevozna

sredstva su brodovi kao glavni transportni činitelji svjetske razmjene dobara. Oni

imaju prednost pred ostalim prijevoznim sredstvima svojim velikim kapacitetom i

ekonomičnim korištenjem energije (Bartulović, 2000). Iz tog razloga, pomorski

prijevoz ima značajnu ekonomsku ulogu.

Grafikon I. Omjer troškova i performansi raznih vrsta transporta

Izvor: https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch7en/conc7en/cost_performance_freight_modes.html

[30. lipanj 2016.]

Cilj trgovačkog broda je prijevoz robe i putnika, dok se taj prijevozni posao temelji na

ekonomskom efektu koji se očekuje od plovidbe. Taj efekt zavisi od odnosa troškova

koji nastaju za vrijeme trajanja nekog putovanja, i prihoda koji se ostvare na tom

14

putovanju. Prihod je naknada koju brodar dobiva za izvršenje prijevozne usluge, a

troškovi broda proizlaze iz rashoda kojima je brod izložen u lukama i za vrijeme

plovidbe. Postoje dva, u biti suprotna interesa. Interes brodara da ostvari što veći

prihod od izvršenog prijevoza, i interes vlasnika tereta da se teret preveze uz što nižu

cijenu (Mitrović, 2008). U pomorsko-prijevoznom poslovanju upotrebljava se tonska

milja kao fizička jedinica za mjerenje prijevoznih učinaka. Ista predstavlja umnožak

količine tereta i duljine puta na kojem se roba prevozi (Bartulović, 2000).

Najvažnije ekonomsko djelovanje pomorske plovidbe je snižavanje cijena mnogim

masovnim artiklima, sirovinama i potrošnim dobrima (Jelinović, 1983). Mnoga mjesta

na svijetu ovise isključivo o robi koja je prevezena pomorskim putem. Brodarstvo

služi unapređenju vanjske trgovine jer zarađuje devize uvozom i izvozom dobara u

strane zemlje.

Grafikon II. Usporedba daljine među vrstama transporta po prevezenoj toni tereta,

ulažući jednaku količinu energije

Izvor: Izradila autorica prema podacima s http://www.efficiency-from-

germany.info/ENEFF/Navigation/EN/Energyefficiency/Transport/InlandWaterways/inland-

waterways.html [30. Lipanj 2016.]

370 km

300 km

100 km

0 50 100 150 200 250 300 350 400

Pomorski prijevoz

Željeznički prijevoz

Cestovni prijevoz

15

Pri poremećajima odnosa potražnje i ponude, ona strana koja u danom trenutku ima

veći interes da prevozi, snosi i posljedice koje se odražavaju na visinu vozarina. Tada

se javlja ekspanzija ili kontrakcija tržišta morskog brodarstva. U vrijeme poleta

potražnje, naručuju se novi brodovi koji su rijetko u eksploataciji u vrijeme djelovanja

utjecaja koji su uzrokovali njihovu gradnju. Naime, svjetska se trgovačka mornarica

brzo povećava iznad stvarnih potreba, što ima ozbiljne negativne posljedice, jer

poslije pretežno kratkotrajnog poleta na tržištu slijedi dugotrajnija recesija, često

praćena depresijom (Mencer, 1990). Neravnoteža potražnje vezana je i za

promijenjivost opsega svjetske vanjske trgovine koja ovisi o industrijskog proizvodnji,

ekonomskom faktoru i politčkoj situaciji. Ponuda brodskog prostora je u pravilu

neelastična. Brodskim kapacitetima je nemoguće prilagoditi se čestim elastičnim

promjenama potražnje, a i postoji razlika u intenzitetu neelastičnosti između vrstama

brodova. Da bi se ona smanjila, brodari naručuju i koriste brodove za višenamjensku

uporabu.

Djelatnost morskog brodarstva i njegovih sastavnih dijelova jedna je od najliberalnijih

gospodarskih grana, unutar koje su se razvile posebne trgovinske aktivnosti. Naime,

sve se njegove sastavne kapitalne i druge komponente, kao što su: brodovi, zastava

broda, klasifikacijski registar, osiguranje, bankarske usluge, knjigovodstveni servis,

tehničko i komercijalno upravljanje brodovima i brodske posade - mogu nabaviti,

dakle kupiti ili ugovarati na svjetskom tržištu. Brodarstvo postaje servis gospodarstva

u cjelini i kao takvo ima tendenciju strateškog povezivanja s gospodarskim sustavima

više razine. Povećanje opsega i proširenje strukture potražnje na tržištu morskog

brodarstva uvjetovalo je da ono kao gospodarska djelatnost ne može djelovati

izdvojeno od ostaloga gospodarstva (Kunda, 2013).

16

3. TERETNO BRODARSTVO

Teretno brodarstvo, kao najveći i najvažniji dio morskog brodarstva obuhvaća linijsko,

tankersko i slobodno brodarstvo.

Tablica II. Razine teretnog morskog brodarstva po njegovim vrstama

Linijsko

brodarstvo

Tankersko

brodarstvo

Slobodno

brodarstvo

Pravna

razina

Državni zakoni i

međunarodne

konvencije

Državni zakoni i

međunarodne

konvencije

Državni zakoni i

međunarodne

konvencije

Ekološka

razina

Međunarodni propisi i

konvencije o zaštiti

okoliša

Međunarodni propisi i

konvencije o zaštiti

okoliša

Međunarodni propisi i

konvencije o zaštiti

okoliša

Ekonomska

razina

Tarife

investicije

Cijena prijevozne

usluge, investicije

Cijena prijevozne

usluge, investicije

Organizacijska

razina Linijski brodar Tankerski brodar

Brodar u slobodnom

brodarstvu

Tehnološka

razina Proces prijevoza Proces prijevoza Proces prijevoza

Tehnička

razina Linijski brodovi Tankeri Tramperi

Izvor: Dundović, Č. (2003) Pomorski sustavi i pomorska politika. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci, str.

72

3.1. Slobodno brodarstvo

Slobodno ili trampersko brodarstvo je najstarija vrsta teretnog morskog brodarstva.

Kod tramperskog prijevoza jeftinoća je bitnija od brzine. U slobodnom brodarstvu

najčešće se koriste brodarski ugovori za jedno ili više putovanja (engl. voyage

charter) i za određeno vrijeme (engl. time charter). Brodarski ugovori su pravna

osnova za korištenje brodova u slobodnom brodarstvu, no u novije vrijeme se sve

više primjenjuju i opći ugovori o prijevozu tereta. Značajna stavka slobodnog

brodarstva je mogućnost brzog prilagođavanja potražnji na pomorskom tržištu, s

obzirom da nije vezano za unaprijed egzaktno utvrđene plovidbene pravce. Pojedini

brod u tijeku jednog putovanja najčešće prevozi samo jednu vrstu tereta koja

zauzima čitav kapacitet broda. Pri prijevozu u slobodnoj plovidbi naručitelj može luku

17

odredišta u tijeku putovanja mijenjati ili je odrediti tek pred dolazak na određenu

poziciju na moru (Bulum, 2010). Za uspjeh ovog brodarstva važna je ekonomska i

tehnološka iskoristivost. Kako bi se to postiglo, bitno je da luka iskrcaja bude blizu

luke idućeg ukrcaja, jer se količinski kapacitet u cijelosti ispunjava određenim teretom

između dvije luke. U protivnom plovidba u balastu (nekorisna plovidba) postaje

čimbenik koji bitno umanjuje rentabilnost poslovanja u slobodnoj plovidbi. Još jedno

obilježje slobodnog brodarstva je da troškove ukrcaja i iskrcaja tereta redovito ne

snosi brodar, nego krcatelj ili primatelj tereta.

3.1.1. Brodovi u slobodnom brodarstvu

Tramperi, odnosno brodovi slobodnog brodarstva su brodovi jednostavne

konstrukcije i jeftinije opreme. Osnovni teret koji slobodni brodar prevozi je masovni

suhi teret (željezna ruda, ugljen, žitarice, fosfat, boksit, pjeskoviti minerali, sirovi

šećer, gips, koks, cement, sol, sumpor i dr.), te određene vrste generalnog tereta

(staro željezo, lijevano željezo, drvo itd.). Za potrebe prijevoza ovakvog tereta

karakteristični su:

1) bulk-brodovi (engl. bulk-carriers) koji obično imaju jednu palubu, pogonski stroj

smješten na krmi, kapacitetom nešto veći od ostalih vrsta trampera i specijalno

su građeni za prijevoz suhih tereta u rasutom stanju;

2) brodovi za prijevoz rude (engl. ore-carriers);

3) klasični tramperi (engl. all purpose ship) su jeftiniji brodovi s jednom ili dvije

palube, sa skromnom opremom za ukrcaj tereta, ima kapacitet od 10000 do

15000 DWT2 i brzinu od 13 do 15 čvorova, služe za prijevoz manjih količina

svih vrsta suhih tereta i za pomoć linijskim brodovima na određenim

lokacijama;

4) višenamjenski brodovi.

Poduzeća u slobodnom brodarstvu su u pravilu manja, organizacijski jednostavnija, s

manje zaposlenih i manjim potrebama financijskih ulaganja. U današnje vrijeme,

postoje i veće, složenije kompanije jer su u posljednjim desetljećima kapaciteti

brodova slobodnog brodarstva narasli.

2 DWT (engl. dead weight tonnage) je kratica za nosivost broda izražena u tonama.

18

3.1.2. Vozarine u slobodnom brodarstvu

Tržište slobodnog brodarstva je najkonkurentniji oblik pomorskog tržišta, pa je jasno

da se vozarine u njemu formiraju putem trenutnih odnosa ponude i potražnje.

Pomorski brodar koji svoje brodske prijevozne kapacitete prodaje na tržištu

tramperskog-bulkerskog brodarskog prostora uzima u obzir u pravilu nekoliko

osnovnih razina vozarina koje neposredno djeluju na njegovu poslovnu i razvojnu

politiku:

- vozarine poticajne za nastavak poslovanja,

- vozarine poticajne za raspremu broda, i

- vozarine poticajne za povlačenje kapitala iz pomorsko prijevozne djelatnosti i

prebacivanje toga kapitala u neke druge profitabilnije djelatnosti (Mitrović,

2008).

Najniža razina vozarine koju slobodni brodar može prihvatiti je ona razina koja

brodara prisiljava da privremeno povuče dio svojih brodskih prijevoznih kapaciteta iz

prometa. Brodar bi na tržištu slobodnog brodarstva trebao prilagoditi svoju ponudu

kretanju vozarine, tj. povećati ponudu svoje tonaže u vrijeme povećanja vozarina,

odnosno smanjiti je u vrijeme kad se vozarine smanjuju.

Vozarina se ugovara posebno za svaki pojedinačni ugovor, tj. svako korištenje broda.

Njena visina ovisi o trenutnim tržišnim odnosima. U slobodnom brodarstvu treba

razlikovati:

- vozarine za putovanje broda,

- vozarine za vremensko korištenje broda,

- zakupnine za vremensko korištenje golog broda i

- opći brodarski ugovor o prijevozu.

3.1.2.1 Vozarine za putovanje broda

Vozarinski stav u brodarskom ugovoru na putovanje određuje se u određenoj valuti

(najčešće dolar, funta ili euro) po određenoj vozarinskoj jedinici. Osim odnosa na

tržištu u trenutku sklapanja ugovora, na vozarinu utječu i razni drugi čimbenici koji se

19

odnose na vrstu tereta, na djelotvornost rada u lukama ukrcaja i iskrcaja, na uvjete

plaćanja vozarine, na mogućnost povoljnog zaključka novog zaposlenja broda poslije

iskrcaja tereta itd. Nakon utvrđivanja vozarinskog stava po mjernoj jedinici količine

tereta (vozarinskoj jedinici) za ukupan iznos vozarine za putovanje, najvažnije je

jasno utvrditi na koju se to količinu tereta obračunava vozarinski stav te kako se i

kada plaća vozarina (Glavan, 1992).

3.1.2.2. Vozarine za vremensko korištenje broda

U ovom slučaju sklapa se ugovor na određeno vrijeme u kojem brodar ustupa

korištenje broda unajmitelju koji za tu uslugu plaća najamninu. Unajmitelj ovim

ugovorom preuzima komercijalnu ulogu, dok brodaru ostaje samo nautička funkcija.

Vozarina se ugovara kao dnevna vozarina, ili kao mjesečni vozarinski stav po toni

nosivosti broda na ljetnoj vodenoj liniji (Mitrović, 2008).

3.1.2.3. Zakupnine za vremensko korištenje golog broda

Ugovor o zakupu je poseban ugovor o iskorištavanju broda prema kojemu

zakupoprimac plaća određenu zakupninu brodovlasniku. Kada zakupoprimac dobije

brod u posjed, slobodan je nad njim preuzeti potpunu kontrolu i baviti se s kojom god

aktivnošću želi. Za vrijeme trajanja ovog ugovora, zakupoprimac u potpunosti

preuzima ulogu brodara, ali ne i brodovlasnika (Glavan, 1992).

3.1.2.4. Opći brodarski ugovor o prijevozu

Kao i ugovor o zakupu zaključuje se na osnovi standardnih ugovornih obrazaca.

Strane u općem brodarskom ugovoru su unajmitelj i brodar. U ovom slučaju brodar

preuzima obvezu prijevoza određene količine tereta, na određenom plovidbenom

pravcu za određeno vrijeme s brodovima po vlastitom izboru. Vozarina se dogovara

po izabranoj vozarinskoj jedinici, jer potražnja za određenom robom (teretom) može

značajno utjecati na visinu vozarine (Mitrović, 2008).

20

3.1.3. Tržište slobodnog brodarstva

Tržište slobodnog brodarstva nastaje i razvija se na temelju potreba pomorsko-

prijevoznih usluga za velikim količinama rasutog suhog tereta. To su najčešće

željezna ruda, ugljen, žitarice te fosfati i boksit. U prostornom smislu tržište

slobodnog brodarstva karakterizira opće svjetski karakter. Razlog je priroda dobara i

specifične karakteristike pomorsko-prijevozne usluge u organizaciji slobodnog

brodarstva. Potražnju dobara na tržištu slobodnog brodarstva karakterizira

koncentracija dobara na određenim pravcima i u određeno vrijeme godine. Plasman

prijevoznih kapaciteta slobodnog brodarstva ostvaruje se za jedno ili više putovanja,

odnosno za kraće ili dulje razdoblje. Za tako angažirane prijevozne kapacitete

karakteristično je da nisu isključivo vezani za isti pravac plovidbe (Mencer, 1990).

Tržište slobodnog brodarstva prema tržišnoj strukturi ocjenjuje se kao vrlo

konkurentno tržište jer na visinu vozarinu utječe odnos ponude i potražnje. Tržište

slobodnog brodarstva karakterizira velik broj sudionika u potražnji i ponudi, te je

njihov odnos najslobodniji odnos na tržištu morskog brodarstva. Mnogi pomorski

ekonomisti smatraju da je tržište slobodnog brodarstva slično teorijskom modelu

tržišta slobodne konkurencije. Osnovna obilježja ovog tržišta su:

- relativno mnogo brodara konkurira za terete velikog broja krcatelja,

- nema posebno izdvojenih i organiziranih skupina brodara koji bi mogle

nametati kontrolu na tržištu i

- pristup tržištu je jednostavan i neometan.

Ponuda je djelomično elastična, a djelomično izrazito neelastična. Razlog tomu je što

na ponudu utječe veličina broda, tj. kapacitet tereta koji može prevoziti. Stoga brodovi

manjih kapaciteta, približno do 40000 DWT se upošljavaju i u drugim vrstama

brodarstva, npr. za potrebe linijske plovidbe i označavaju dio ponude koji je elastičan.

Brodovi većih jediničnih kapaciteta iznad 150000 DWT predstavljaju dio ponude koja

je izrazito neelastična. Potražnja je rezultat postojanja niza svojstava dobara koji su

predmet prijevoza, pa tako i potražnja za tim dobrima utječa na formiranje vozarine.

Stoga možemo reći da je potražnja na ovom tržištu pretežno neelastična. U zadnje

vrijeme smo svjedoci sve većim procesima ograničavanja na ovom tržištu uslijed

21

povećanja rizika poslovanja zbog smanjenja opsega potražnje, a s druge strane

viška prijevoznih kapaciteta.

3.2. Linijsko brodarstvo

Funkcioniranje linijskog brodarstva determinira nekoliko karakterističnih posebnosti

od kojih su najvažnije:

1. linijski brod u određenoj luci ukrcaja rijetko nudi cijeli količinski kapacitet, već u

pravilu samo dio kapaciteta;

2. ponuđeni dio brodskog kapaciteta (prostora) obično se ne odnosi samo na

jednu vrstu tereta i na samo jednog krcatelja, nego na više različitih vrsta

tereta i na više krcatelja;

3. linijski brod ima stalan, odnosno za dulje vrijeme određen plovidbeni pravac,

redovito povezujući više ukrcajnih i iskrcajnih luka;

4. dugoročno povezivanje luka ukrcaja i luka iskrcaja na određenom linijskom

plovidbenom pravcu obavlja se u određenim vremenskim razmacima (po

prethodno utvrđenom plovidbenom redu);

5. linijski brodar vrlo rijetko održava pomorski prijevoz na određenoj ''liniji'' samo

jednim brodom, već to obično čini s više brodova (Dundović, 2003).

Linijska plovidba javlja se početkom industrijske revolucije kad se uz povećanu

industrijsku proizvodnju ukazuje potreba za širenjem tržišta radi plasmana novih

dobara masovne proizvodnje. To je obilježje linijsko brodarstvo zadržalo do danas te

je postalo važno sredstvo za stalnu i sigurnu trgovinsku razmjenu bez kojeg se ona

danas ne bi mogla zamisliti (Bulum, 2010).

Za linijsku plovidbu karakteristično je sljedeće: brodari obavljaju svoje uv jete

poslovanja i izdaju mjesečne izvještaje o kretanju brodova; za njihove se brodove

obavlja ukrcaj odnosno iskrcaj odmah po dolasku broda u luku; mjesto predaje tereta

je ispod vitla broda; brodari u lukama raspolažu skladišnim prostorom za svoje

potrebe tako da mogu preuzimati robu za prijevoz i prije dolaska broda; mogu primati

teret za prijevoz gdje je potrebno prekrcati robu na drugi brod, jer ne postoji izravna

22

linija između luke ukrcaja i luke odredišta; linijske vozarine su veće od onih u

slobodnoj plovidbi, ali nisu toliko pod utjecajem pomorskog tržišta (Bartulović, 2000).

Linijsku plovidbu mogu uspješno održavati samo veliki i financijski snažni prijevoznici

jer se pokazalo da su kapaciteti u ovoj vrsti plovidbe rijetko u potpunosti iskorišten i.

Zbog toga su brodari u ovoj vrsti teretnog brodarstva organizirani kao dionička

društva i imaju vrlo složene organizacijske strukture. Troškovi u ovoj vrsti brodarstva

su daleko najveći jer se brodovi kreću neovisno o količini tereta. Stoga trgovina i

prodaja uvijek mogu računati na plovidbu, te u skladu s tim organizirati svoju

djelatnost. Ugovore o prijevozu linijskom plovidbom određuje Konvencija Ujedinjenih

Naroda o ugovorima o međunarodnom prijevozu stvari u cijelosti ili djelomično

morem (Rotterdamska pravila) iz 2009. godine. Ova se Konvencija ne primjenjuje na

sljedeće ugovore u linijskom prijevozu: brodarske ugovore (engl. charter parties), te

druge ugovore o uporabi broda ili brodskog prostora (Grabovac, 2010). Ugovor u

linijskom brodarstvu se zove teretnica. Također, uvjete za linijski prijevoz

standardizirala je i Baltička i međunarodna pomorska konferencija. Propisani uvjeti su

rizičniji od ostalih vrsta teretnog brodarstva jer linijski brodar nudi svoju uslugu u

točno određenom vremenu, mjestu i smjeru putovanja. Ako se njegova ponuda ne

prihvati, brod svejedno mora otputovati, bio on prazan ili pun.

3.2.1. Brodovi u linijskom brodarstvu

Brodovi u linijskom prodarstvu dijele se na klasične i suvremene. Klasični imaju dvije

ili više paluba. Imaju i posebne prostore za prijevoz smrznutog tereta, i manje

tankove za prijevoz tekućeg tereta (ulja, boja i sl.). Međupalubni prostor vrlo je važan

za uspješno krcanje i smještaj tereta. Na palubama se nalaze jedna ili dvije brže

dizalice, stoga ne ovise o opremljenosti luke. Udio klasičnih linijskih brodova u floti se

sve više smanjuje, dok udio suvremenih raste. Suvremeni linijski brodovi omogućuju

multimodalni prijevoz.

Generalni teret je predmet prijevoza linijskog brodarstva. Okrupnjavanje tereta, tj.

objedinjavanje tereta (najčešće u kontejnerima) olakšava iskoristivost prostora i

ubrzava ukrcaj i iskrcaj istoga. Brodovi koji se koriste za obavljanje tog prijevoza

23

linijskim putem moraju imati odgovarajuće tehničke karakteristike jer se u linijskoj

plovidbi uglavnom prevozi generalni teret različitih veličina, oblika i vrijednosti,

pojedinačni teret različitih vlasnika, najčešće finalni industrijski proizvodi. Kod

generalnog tereta je specifično da on nije rasut, već pretežno pakiran u

standardiziranim ili nestandardiziranim jedinicama ili nepakiran (komadna roba).

Također se može prevoziti roba u kontejnerima ili teret u vozilima (ro-ro sustavi). S

obzirom da se danas generalni teret sve više kontejnerizira, u suvremenoj linijskoj

plovidbi generalni teret prevozi se specijaliziranim kontejnerskim brodovima od kojih

je najvažniji potpuno celularni lo/lo kontejnerski brod. Veličina broda ovisi o relaciji na

kojoj brod plovi, broju luka koje dotiče i o teretu koji prevozi. U pravilu su to brodovi s

više paluba, brzim teretnim uređajima, nosivosti od 10000 do 15000 tona te brzinom

od 20 čvorova.

3.2.2. Linijske konferencije

Udruženja linijskih brodara zovemo brodarskim konferencijama. Brodarske

konferencije imaju značajku monopolističkih organizacija u obliku specifičnih kartela

jer brodari na osnovu međusobnih ugovora primjenjuju jedinstveni i zajedničku tarifu,

tj. zaračunavaju jednaku cijenu prijevoza odnosno, vozarinu. Brodarske konferencije

su smijestile linijsko brodarstvo na posebno mjesto na pomorskom tržištu. Postale su

gotovo univerzalne i važan čimbenik u ovoj djelatnosti. Osnovni ciljevi brodarskih

konferencija su:

- eliminacija konkurencije između članova konferencije u pogledu vozarina i

- jačanje položaja članova konferencije putem suradnje i organizirane akcije u

njihovoj konkurentskoj službi protiv brodara koji nisu članovi konferencije.

Kako bi brodari eliminirali konkurenciju unutar konferencije, članovi se obavezuju

naplatiti jednake vozarine za iste usluge prijevoza. Osim vozarina, bitno je da se

članovi ugovorom dogovore o pravilima i za naplatu vozarina, pakiranju raznih vrsta

robe, izdavanju teretnica, provizijama za agente i odnosima svih ostalih sudionika u

prijevozu (luke, kontrolne kuće, carinski organi, krcatelji robe, primatelji robe,

osiguravajuće kuće itd.). Ako se bilo koji od ovih elemenata ne podudara kod svih

obavezujućih članova, automatski, brodari unutar konferencije postaju konkurenti i

24

dužni su platiti dosuđenu kaznu. Ugovor kojim se potvrđuju ova pravila zove se

konferencijski ugovor.

Prve linijske konferencije osnovane su u sedamdesetim godinama devetnaestog

stoljeća, u vrijeme kad su redovite brodske linije već povezivale sve kontinente.

Visoki troškovi linijskog prijevoza i borba za pridobivanje stalnih korisnika na tržištima

povezanih linijama pojedinih brodarskih društava glavni su razlozi osnivanja linijskih

konferencija. Prva linijska konferencija zaključena je za linije iz Londona za Calcuttu

(1874/75), a kasnije su slijedile one za Kinu (1879), Australiju (1885), Jugozapadnu

Afriku (1869), Sjeverni Brazil (1897), La Platu i Južni Brazil (1897) i zapadnu obalu

Južne Amerike (1904) (Bulum, 2010). Danas u svijetu postoji više od tristo linijskih

konferencija. Od njihovih samih početaka postoje oprečna mišljenja o njihovoj

ekonomskoj opravdanosti. Glavni su branitelji postojanja linijskih konferencija,

naravno sami brodari, ali u današnje vrijeme ima i sve više predstavnika robe koji sve

više istupaju kao zagovornici linijskih konferencija. U vezi s time ističe se da

konferencija snagom svojeg monopolističkog položaja primoravaju krcatelje na

lojalnost, jer se neorganizirani krcatelji slabo mogu pogađati sa dobro organiziranim

brodarima u konferenciji.

Ograničenja u pogledu primanja novih članova u konferencije otežavaju linijskim

brodarima zemalja u razvoju ulaz u konferencije na ravnopravnoj osnovi sa

brodarima razvijenih zemalja. To negativno utječe na razvoj trgovačkih mornarica

zemalja u razvoju. Osim toga, neravnoteža između tonaže razvijenih i nerazvijenih

zemalja u konferencijama ima za posljedicu da brodari zemalja u razvoju svojim

glasovima mogu vrlo malo utjecati na odluke konferencija u pogledu vozarinskih

stavova i same prijevozne službe (Mitrović, 2008).

Postoje dvije vrste konferencija: ''otvorene'' i ''zatvorene''. U otvorenu konferenciju se

može učlaniti svaki linijski brodar koji može ponuditi redovnu prijevoznu službu na

području na kojem je ta konferencija zastupljena. Uz to, mora prihvatiti interni ugovor,

platiti pristupninu i položiti sigurnosni depozit. U zatvorene konferencije imaju pristup

samo oni brodari koji su pozvani od postojećih članova.

25

3.2.2.1. Pulovi

Pulovi su dopuna konferencijske organizacije brodara koje joj daju obilježje

potpunijeg monopola. Pulove organiziraju brodari, članovi konferencija. Oni su glavni

i dominantni oblik monopolističke organizacije u brodarstvu. Tri glavna tipa pulova

su:

1) pulovi tereta,

2) pulovi prihoda i

3) kombinirani pulovi.

Dogovorene strane u pulovima vrše poslovne aktivnosti pod zajedničkom upravom.

Prihod se slijeva na jedno mjesto, te se potom dijeli članovima prema nekoj

određenoj karakteristici, npr. prema tonaži brodova kojom svaki od članova sudjeluje

u pulu.

3.2.3. Vozarine u linijskom brodarstvu

Odnosi ponude i potražnje brodskog prostora ne utječu izravno na visinu vozarine u

linijskom brodarstvu. Na nju izravno utječe povećanje troškova poslovanja.

Vozarinski stavovi u linijskom brodarstvu su razrađeni u obliku tarifa. Dobro

organizirani brodari i krcatelji, na stranama ponude i potražnje, su dobra osnova za

formiranje vozarina u obliku tarifa za određenu jedinicu pomorsko-prijevozne usluge.

Krcatelji su dobro obavješteni o aktualnim tarifama, koje su uglavnom donesene na

linijskim konferencijama. Dva glavna tipa linijskih tarifa su: grupna robna tarifa i

pojedinačna robna tarifa. Grupna robna tarifa označava utvrđivanje vozarinskih

stavova na temelju određene skupine predmeta. Vrste tereta se najčešće dijele u 6

skupina, ali poznati su i slučajevi dijeljenja u više od 50 skupina. Pri pojedinačnoj

robnoj tarifi određuje se mnogo više vozarinskih stavova za svaku vrstu tereta

spomenutu u tarifi posebno.

Treba spomenuti i podjelu vozarinskih stavova u konferencijskim tarifama na točno

utvrđene i otvorene vozarinske stavove, te konferencijske tarife s dvojnim

vozarinskim stavovima. Otvoreni vozarinski stavovi u konferencijskim tarifama

odnose se na neke vrste tereta kojih vozarinski stav konferencijski brodar slobodno

26

ugovara s krcateljem jer nisu točno utvrđeni. Te vrste tereta obično se i pretežno

prevoze tramperima, odnosno u organizaciji slobodnog brodarstva, pa se vozarinski

stavovi za njih ne određuju točno u linijskim tarifama, već se ostavljaju za slobodno

pogodbu kako bi za njih mogli konkurirati i linijski brodari (Mitrović, 2008). Najvažniji

izračuni vozarinskih stavova u linijskim tarifama su:

vozarinski stav po težini,

vozarinski stav po prostoru,

alternativni vozarinski stav po težini ili po prostoru,

vozarinski stav prema vrijednosti robe,

trojaki vozarinski stav - po težini, po prostoru ili po vrijednosti,

vozarinski stav po glavi i

vozarinski stav za velike predmete.

3.2.4. Tržište linijskog brodarstva

Tržište linijskog brodarstva nastaje i razvija se zbog potrebe pomorsko-prijevoznih

usluga pretežno industrijskih proizvoda koji se najčešće naziva generalni teret.

Generalni tereti prevoze se u mnogobrojne svjetske luke, tako da potražnja na tržištu

linijskog brodarstva proistječe iz potrebe pomorsko- prijevozne usluge velikog broja

krcatelja. Osobitost tržišta linijskog brodarstva jest to da je stanovita stabilnost

potražnje za pomorsko-prijevoznim uslugama generalnih tereta na određenim

pravcima utjecala na stvaranje sve redovnijeg održavanja plovidbe i s vremenskog

aspekta. Linijsko brodarstvo organizira pomorsko-prijevoznu uslugu grupom brodova

prema unaprijed određenom plovidbenom pravcu, koji razumijeva uključivanje

određenih luka u određenom vremenskom razmaku. Stoga linijski brodar dugoročno

održava pomorsko-prijevoznu uslugu na istom linijskom pravcu. Time povezuju

određene regije u prekomorskoj razmjeni. To je razlog što ga zanimaju takva

regionalna tržišta dobara i postojeća ponuda na tim plovidbenim pravcima. Prema

tome, tržište linijskog brodarstva ima izrazito regionalni karakter. Kako se linijsko

brodarstvo najčešće razvija zbog potreba vanjskotrgovinske razmjene neke zemlje,

može se ustvrditi da je to tržište u geografskom smislu regionalno tržište s gledišta

linije, zbroj nekoliko regionalnih tržišta s gledišta linijskog brodara, a svjetsko tržište s

gledišta cjelokupnog brodarstva određene zemlje (Mencer, 1990).

27

Tržišna struktura linijskog brodarstva pretežno je monopolna, ali i javlja se u obliku

oligopola. Monopol na tržištu linijskog brodarstva dolazi do izražaja kada se tržište

linijskog brodarstva istražuje s aspekta regionalnog obilježja, a oligopol prevladava

kada se istražuje s aspekta brodarstva pojedine zemlje. Zatvorenost tržišta linijskog

brodarstva ovisi o postojanju linijskih konferencija. Bez njih, linijsko brodarstvo se vrlo

vjerojatno ne bi ni razvilo kao samostalna djelatnost. Zbog toga znamo da je sustav

konferencija pridonio razvoju ovog tržišta. Zbog konferencija se zapravo negira

konkurentski odnos na ovom tržištu. Temeljni oblik suzbijanja konkurencije linijskim

konferencijama jest dogovor o zajedničkoj vozarini.

U novije vrijeme mijenja se stupanj konkurentnosti na tržištu linijskog brodarstva zbog

utjecaja nekonferencijskih brodara i zračnog prijevoza. Konkurencija na tržištu

linijskog brodarstva specifična je i stoga što se ukupna ponuda katkada povećava

brodovima s tržišta slobodnog brodarstva. Oni redovito nude niže vozarine jer su

jedinični kapaciteti i organizacija plovidbe slobodnog brodarstva jeftiniji u usporedbi s

linijskim brodarstvom. Taj oblik konkurencije je važniji od utjecaja zračnih

prijevoznika, jer brodari s tržišta slobodnog brodarstva mogu prevoziti gotovo sve

linijske terete. Zračni prijevoznici prevoze, prije svega, najvrijednije terete, kvarljivu

robu ili robu koja se prevozi u relativno malim količinama. Takav teret privlačan je i

linijskim brodarima jer podnosi relativno visoke vozarinske stavove.

3.3. Tankersko brodarstvo

Tankersko brodarstvo se bavi prijevozom tekućeg tereta i posljednje vrijeme

doživljava veliki razvoj. Tankeri su se razvijali u smjeru naglog porasta tonaže i

naglog porasta veličine brodova. Prvi tankeri su se pojavili krajem 19. stoljeća, a

pravi značaj su dobili nakon Drugog svjetskog rata, kada potražnja za naftom naglo

raste. Ekonomičnost tankera se očituje i u brzini ukrcaja i iskrcaja njenog tereta, što

znači kraće zadržavanje u luci i direktan utjecaj na troškove. Tankeri se iskorištavaju

punim kapacitetom za jedno ili više putovanja. Njihova plovidba je redovito

jednosmjerna, što znači da u obrnutom pravcu u pravilu voze bez tereta. Tankerski

pravci se uglavnom nalaze između zemalja proizvođača nafte na Bliskom i Srednjem

istoku, Karibima i Istočnoj Europi i između zemalja glavnih potrošača. Karakteristika

28

tankerskog brodarstva je da prevozi ograničen broj vrsta tereta. Zbog toga možemo

reći da je tankersko brodarstvo najuže specijalizirana vrsta brodarske djelatnosti.

Veličina i organizacija tankerskog poduzeća vezana je za gradnju velikih tankera. Što

su tankeri veći, to se više isplati brodaru nastupiti na ovom tržištu. Stoga, s

vremenom, na ovom tržištu nestalo je mjesta za male brodare, s malim kapacitetima.

Što su brodovi veći, to rastu i troškovi, ali i rizik poslovanja. Gradnja tankera je skupa,

a njegovo korištenje mnogo manje fleksibilno.

3.3.1. Brodovi u tankerskom brodarstvu

Tanker je posebno građen brod za prijevoz tekućeg tereta. Ime je dobio zbog svoje

građe, naime cijeli brod je podijeljen pregradama uzduž i popreko, tako da prostori

između pregrada čine odijeljenja. Ta odijeljenja se zovu tankovi, koji imaju poseban

sustav cjevovoda i crpnih uređaja koji omogućuju iskrcavanje i ukrcavanje osjetljivih

tekućina. U odnosu na ostale vrste brodova stroj i nadgrađe su smješteni na krmi,

dok se na ravnom dijelu palube nalaze tankovi, cjevovodi i rampa.

Grafikon III. Kapaciteti tankera (u 1 000 DWT) u trgovačkoj mornarici 2010. godine

Izvor: http://www.statista.com/statistics/264055/fleet-size-of-tankers-in-the-world-merchant-fleet/ [10.

lipanj 2016.]

29

Na pramčanom dijelu broda nalazi se sidreno vitlo. To su brodovi čija se veličina

kreće između 150000 i 300000 tona nosivosti.

Slika I. Različite veličine tankera prema teretima koje prevoze

Izvor: http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=17991 [25. lipnja 2016.]

(Objašnjenje: engl. refined products - rafinirani naftni proizvodi; engl. crude oil - sirova nafta)

Na samom početku valja ukazati na razliku između brodova za prijevoz sirove nafte

(engl. crude carriers) i brodova za prijevoz naftnih derivata (engl. product carriers),

koja nije značajna (Komadina, 1994). Tankeri za prijevoz sirove nafte su redovito

veći, odnosno to su najveći brodovi koji plove svjetskim morima. Brodovi za prijevoz

naftnih derivata su manje nosivosti, ali s velikim brojem tankova kako bi istovremeno

mogli prevoziti različite vrste tekućih tereta (Galović, Kovačević i Podobnik, 2008).

Ostali specijalni tipovi brodova su: brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina

(engl. LNG carriers), brodovi za prijevoz ukapljenog naftnog plina (engl. LPG

30

carriers), brodovi za prijevoz kemikalija (engl. chemical carriers) i kombinirani brodovi

koji se upotrebljavaju za prijevoz suhih i tekućih tereta (engl. O/O i OBO carriers).

3.3.2. Vozarine u tankerskom brodarstvu

Vozarine u tankerskom brodarstvu se za razliku od ostalih dvaju vrsta računaju kao

troškovi prijevoza, a ne kao prodajne cijene prijevozne usluge. Posebnosti formiranja

vozarina u tankerskom brodarstvu su:

- vozarine se odmjeravaju prema općenito prihvaćenoj W/S (Worldscale),

- upotrebljava se mali broj standardnih formulara za brodarske ugovore na

putovanja i vrijeme,

- u ugovorima mora biti posebno naznačeno kratko vrijeme za stojnice u lukama

ukrcaja i iskrcaja i što se uzima u obzir pri formiranju vozarina i

- najveći broj standardiziranih ugovora, tj. formulara izdaju korisnici pomorske

usluge.

Osnovna tablica tankerskih vozarina je općeprihvaćena Worldscale. W/S sadrži

vozarinske stavove za putovanje standardnog broda uz standardne uvjete. Ti se

vozarinski stavovi izražavaju u američkim dolarima po jednoj engleskoj (long) toni

tereta (1016 kg) za sve važnije plovidbene pravce tankera i osnovna su tablična

vrijednost (W/S=100). Zaključci vozarinskih stavova u brodarskim ugovorima na

putovanje za tankere različitih veličina mogu se, dakle, izraziti u određenom odnosu

prema tom osnovnom stavu u W/S (Mitrović, 2008). Posebnost kod formiranja

vozarina tankerskog brodarstva su i kratke stojnice koje su predviđene u

kalkulacijama W/S. Za cijelo putovanje predviđene su stojnice od 72 sata, pa svaki

duži ostanak u lukama smanjuje ekonomsku uspješnost putovanja tankera.

3.3.3. Tržište tankerskog brodarstva

Od 19. stoljeća ovo tržište karakterizira uska povezanost proizvodnje, prijevoza

morem, prerade i distribucije sirove nafte i derivata. Zbog toga tankersko tržište nije

određeno klasičnim odnosom ponude i potražnje, već nastaje i razvija se zbog

potrebe pomorskog prijevoza sirove nafte i naftnih derivata. Pomorsko-prijevozna

31

usluga tankerskog brodarstva najvećim se dijelom odvija iz Perzijskog zaljeva u

pravcima prema SAD-u , zemljama zapadne Europe i Japanu. S obzirom na stalnost

plovidbenih pravaca, to tržište karakteriziraju regionalna tržišta. Međutim, plovidba se

ne odvija prema unaprijed predviđenom redu plovidbe u smislu ticanja usputnih luka i

vremenskom intervalu. Naime, pomorsko-prijevoznu uslugu tankerskog brodarstva

karakterizira pretežno izravna povezanost luka ukrcaja i iskrcaja, a realizacija

prijevoza ovisi o potrebama krcatelja. Iskorištavanje sirove nafte i derivata i s tim u

vezi raširenost pomorsko-prijevozne usluge tankerskog brodarstva, to tržište, s

prostornog aspekta, ima karakter isključivo svjetskog tržišta (Mencer, 1990).

Tržište karakterizira dominacija utjecaja naftnih kompanija. Prostorna karakteristika

tržišta tankerskog brodarstva, s obzirom na dominaciju jednog tereta, sirove nafte, u

sklopu potražnje, ogleda se u plovidbi u jednom pravcu, od proizvođača do

potrošača. S obzirom na učestalost plovidbenih pravaca u prostornom smislu, tržište

tankerskog brodarstva u izvjesnom smislu je slično tržištu linijskog brodarstva.

Na tankerskom tržištu jasno se razlikuju dva temeljna oblika njegova djelovanja. To je

zatvoreni dio tržišta, koje brodskim ugovorima na vrijeme i vlastitom flotom

kontroliraju proizvođači i prerađivači nafte, i otvoreni dio tržišta, na kojemu rade

neovisni brodari. Zatvoreni dio tankerskog tržišta podmiruje 60 - 70% ukupne ponude

brodskih kapaciteta namijenjenih prijevozu tekućih tereta. Istaknuto sugerira

oligopolistički karakter svjetskoga tankerskog tržišta (Cerović i Bašić, 2008).

32

4. ANALIZA BRODARSTVA

4.1. Analiza brodarstva u Hrvatskoj

Od sredine 90-ih godina prošlog stoljeća u Hrvatskoj je vladala faza pretvorbe i

privatizacije koja se nije dobro odrazila na postojeću trgovačku mornaricu. Također

svjetsko pomorsko tržište je bilo na udaru krize što je uzrokovalo znatan pad

vozarina. U novonastalim uvjetima, brodari se nisu znali snalaziti, pa su zatražili

pomoć Vlade RH. Poduzete Vladine mjere nisu polučile očekivane rezultate pa su za

posljedicu imale propast najvećih brodarskih tvrtki - ''Slobodnu plovidbu''-Šibenik i

''Croatia Line''-Rijeka. Krajem stoljeća dolazi do oporavka tržišta pa vozarine rastu, ali

izmučeni hrvatski brodari nisu u stanju obnoviti flotu na brzinu.

Zemlje udružene u tržišno-gospodarske integracije s vremenom su razvile sustav

protekcionizma od zemalja koje nisu članice iste. Takve mjere zahtjevaju od ostalih

zemalja mnoge prilagodbe. Zbog toga je Republika Hrvatska orijentirana na usluge

pomorskog prijevoza među inozemnim lukama. Zato što naša država ima relativno

malu trgovačku flotu u odnosu na svjetske gigante, mora se prilagoditi pravilima

udruženja s kojima blisko surađuje. U našem slučaju to je Europska unija. Svi ti

razlozi onemogućuju nam opsežne prekomorske vanjskotrgovinske razmjene i

specijalizaciju brodara za posebnu vrstu tereta. ''Mare Nostrum'' je udruga hrvatskih

brodara. Osnovana je 5. veljače 1991. godine na inicijativu 14 brodarskih društava.

Cilj udruge je stvaranje povoljnih uvjeta poslovanja i promicanje interesa

hrvatskih brodara, suradnja sa srodnim udruženjima i pred tijelima Europske unije.

Tijekom zadnjih petnaestak godina dolazi do stalnih promjena u ukupnim

kapacitetima hrvatskoga morskog brodarstva. Iz analize u tablici III vidi se

konstanatan pad brodova, ali i tonaže i nosivosti tereta hrvatske flote u zadanom

razdoblju.

33

Tablica III. Stanje kapaciteta hrvatske trgovačke mornarice u razdoblju od 2000. do 2015. godine

Izvor: Izradila autorica prema podacima s http://www.csamarenostrum.hr/hr/statistika/ [11. Lipanj 2016.] i iz Dundović, Č. (2003) Pomorski sustavi i

pomorska politika. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci

Naziv brodara

2000. 2004. 2015.

Broj brodova

GT DWT Broj brodova

GT DWT Broj brodova

GT DWT

1. TANKERSKA PLOVIDBA d.d. 19 627.338 1.101.588 16 577.617 1.027.728 17 614.781 1.082.094

2. ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. 20 407.320 704.278 20 429.950 804.249 16 552.609 983.826

3. ULJANIK PLOVIDBA d.d. 4 71.728 109.894 6 117.166 188.544 7 213.934 367.346

4. JADROPLOV d.d. 8 175.179 264.829 7 164.659 253.396 6 168.402 292.933

5. JADROLINIJA 47 72.579 - 53 91.257 6.493 49 113.539 -

6. BRODOSPAS d.d. 34 25.204 14.837 26 17.775 19.595 22 17.746 17.868

7. JADRANSKI POMORSKI SERVIS d.d.

17 8.464 8.935 20 14.634 17.268 15 4.907 3.178

8. RAPSKA PLOVIDBA d.d. - - - 5 1.218 - 5 2.128 -

9. BRODOSPLIT PLOVIDBA d.o.o. - - - 1 30.770 45.467 1 1.212 232

10.

LOŠINJSKA PLOVIDBA d.d. 15 85.976 101.441 13 85.720 96.334 - - -

11.

MEDITERANSKA PLOVIDBA 10 65.212 67.387 5 11.310 11.000 - - -

12.

SPLITSKA PLOVIDBA d.d. 8 21.310 33.398 7 11.253 16.463 - - -

13.

ATLAS 8 943 - - - - - - -

14.

BRODOGRADILIŠTE CRES d.d. - - - 2 1.343 1.990 - - -

15.

SEM MARINA d.o.o. - - - 6 5.408 - - - -

UKUPNO 194 1.565.051 2.412.678 187 1.589.955 2.488.527 138 1.689.258 2.747.477

34

Ono što se odmah primjećuje je nestanak nekoliko brodarskih tvrtki s tržišta. Razlozi

za nestanak su većinom nemogućnost poduzeća da podmiruju svoje obveze uslijed

krize. Svjetska gospodarska kriza je imala veliki utjecaj na hrvatsko brodarsko tržište.

Toliko je snizila vozarine da su naši brodari jedva održavali postojeću flotu, a brzo su

se u problemima našli i oni koji su u prijašnjim razdobljima ugovorili gradnju novih

brodova, pritom računajući na visoke vozarine. U takvim situacijama kad brod ne

može otplaćivati kredit uzet za njegovu gradnju, preuzmaju ga banke koje tako

postaju brodari, vodeći pritom računa jedino o profitu. A to ponajprije znači da

ukrcavaju najjeftiniju moguću posadu. Domaći pomorci gube posao, a kvaliteta

cijelog procesa opada. Do 2004. godine poduzeće koje je nestalo s tržišta je Atlas,

koje je jedva preživjelo ratne 90-e, a kasnije su im dugovanja postala prevelika. U

2012. godini brodari su pretrpili najjači udarac, te su neki pod pritiscima pokleknuli.

Poduzeća koja su do 2015. godine završila u stečaju ili propala su: Lošinjska

plovidba d.d., Mediteranska plovidba d.d., Brodogradilište Cres d.d. te Sem marina

d.o.o.. Tankerska plovidba d.d. i Uljanik d.d. su jedini koji su od 2004. do 2015.

godine uspjeli povećati flotu i to samo za jedan brod. Ostalima su svi parametri pali,

osim malim poduzećima Rapska plovidba d.d. i Brodosplit plovidba d.o.o. koji su

uspjeli održati broj brodova, ali se potonjem drastično smanjila tonaža i nosivost

tereta.

Grafikon IV. Struktura flote članica ''Mare Nostrum'' na dan 31.12.2015.

Izvor: http://www.csamarenostrum.hr/hr/statistika/ [11. Lipanj 2016.]

35

Za strukturu hrvatskog morskog brodarstva može se reći da je rezultat naše tradicije,

ali i mogućnosti brodara da nabave brodove koji su u skladu s potrebama na tržištu

morskog brodarstva. Prema strukturi flote vidljivo je da imamo najviše trajekata, njih

41, zatim slijede 32 broda za prijevoz rasutog tereta i 21 tegljač. Nije čudno da se u

hrvatskoj floti nalazi najviše trajekata jer Republika Hrvatska ima razvijenu morsku

obalu s velikim brojem otoka, pa nam brodovi za kombinirani teret odgovaraju.

Također imaju važnu ulogu u putničkom prijevozu, što je bitno kod turistički vrlo

aktivne države. Npr. Jadrolinija iz Rijeke je brodar u državnom vlasništvu koji ima

monopol za većinu hrvatskoga putničkog prometa te putničkog prometa između

Hrvatske, Italije i Grčke. Odrednice hrvatskog pomorskog putničkog prometa su:

1. stalni rast potražnje,

2. opredijeljenost društva za poticanje razvitka otoka,

3. obnova putničke flote uz državnu potporu i

4. državno subvencioniranje nerentabilnih brodskih linija (Delibašić i Vidušić, 2003).

Hrvatska je jedna od zemalja koja itekako koristi pogodnosti zastava. Razlozi su

brojni, neke tvrtke smatraju da im je jeftinije naći radnu snagu i ostale resurse u

nekim drugim zemljama, a neke jednostavno ne mogu riješiti status broda i pomoraca

u hrvatskom kompliciranom zakonodavstvu. Od osamostaljenja države i početka

privatizacije, hrvatski brodovi su plovili pod raznim zastavama. Tokom dva desetljeća,

pogodnosti plovidbe pod zastavom su se mijenjale te ih je uvijek bilo manje nego

onih koji su plovili pod hrvatskom zastavom. Pad broja brodova koji plove

nacionalnom zastavom i zastavama u skladu je s općim padom kapaciteta hrvatske

trgovačke mornarice. Na grafikonu V. vidimo da na kraju 2015. godine Jadrolinija

Rijeka svim svojim kapacitetima plovi pod hrvatskom zastavom, kao i Jadroplov-

Split i Rapska plovidba-Rab. Tvrtka Brodosplit plovidba ima samo jedan brod i plovi

po zastavom Maršalskih otoka. Atlantska plovidba-Dubrovnik ima 11 brodova koji

također plove pod njihovom zastavom, dok upola manje brodova vijori hrvatsku

zastavu. Brodospas-Split upotrebljava za 15 brodova hrvatsku zastava, za 5 brodova

maltsku, a za 2 zastavu St. Vincenta. Jadranski pomorski servis-Rijeka osim hrvatske

plovidbe ima 2 broda sa zastavom Venezuele. Tankerska plovidba-Zadar ima jedan

brod sa zastavom Malte, a Uljanik plovidba-Pula 2 broda sa zastavom Bahama.

36

Grafikon V. Zastave hrvatskih brodova članica ''Mare Nostrum'', na dan 31.12.2015.

godine

Izvor: http://www.csamarenostrum.hr/hr/statistika/ [11. Lipanj 2016.]

U rješavanju problema hrvatski brodara trebali bi sudjelovati svi sudionici u prometu,

Vlada RH, ali i sami brodari. Postoji niz mjera kojima se može postići razvoj i

uspješno poslovanje. S obzirom na stanje svjetskog pomorskog tržišta, razvitak

suvremenih tehnologija prometa i postojeće uvjete, hrvatski brodari dužni su sa svoje

strane poduzimati različite aktivnosti i mjere za funkciji prilagođavanja zahtjevima

svjetskog pomorskog tržišta (Dundović, 2003). Unatoč financijskim problemima s

kojima se suočavaju brodari, dužni su na svjetskom pomorskom tržištu osigurati

konkurentnost, ako žele opstati na ovom važnom i dinamičnom tržištu. Da bi se

osigurala ta konkurentnost, država bi trebala osigurati financijska sredstva,

organizirati rashodovanje skoro svih brodova starijih od 30 godina, te ih zamijeniti

novogradnjama iz domaćih brodogradilišta. U rješavanju problema mogla bi pomoći

strategija smanjenja gubitka uvozom jeftinije posade, na primjer, umjesto hrvatskih

pomoraca dolaze Filipinci, Indijci ili Kinezi. U krajnjem slučaju bilo bi dobro vezati

brod i raspustiti posadu, čekajući bolja vremena na tržištu.

37

4.2. Analiza brodarstva u svijetu

Svjetsko pomorsko tržište može se definirati kao ukupnost svih brodara i korisnika

prijevoznih usluga koji u određenom vremenu nude ili potražuju raspoložive brodske

kapacitete radi ugovaranja prijevoza tereta morskim putem po vozarinama koje se

formiraju djelovanjem ponude i potražnje te ostalih čimbenika (Cerović i Bašić, 2008).

Grafikon VI. Trgovačka mornarica po državama svijeta 1. siječnja 2015. godine

Izvor: http://www.economist.com/news/economic-and-financial-indicators/21674507-merchant-fleets

[9. lipanj 2016.]

Vrijeme kada su vodeće pomorske nacije potvrđivale status ''najvećih'' kapacitetima i

brojnošću svojih brodova ostaje iza nas. Vodeće ekonomske velesile, odnosno

pomorske nacije prepuštaju bavljenje trgovačkom flotom nacijama koje su se odlučile

specijalizirati za ovaj vid gospodarske djelatnosti (Lušić, 2003). Grčka se posebno

ističe kao jedna od tih zemalja, bilo da plovi pod nacionalnom ili stranom zastavom,

zatim slijede Japan, Kina i Njemačka koja je ostvarila ovo mjesto samo zbog plovidbe

pod zastavom pogodnosti. Bitno je spomenuti i jednu malu državicu koja se

posljednjih desetljeća probila na top 10 listu i dokazuje kako je globalizacija i

38

liberalizacija pomogla da ploveći u potpunosti pod stranim zastavama postane sila

pomorskog prijevoza - Bermuda. Razvitak brodarstva upravo ekonomski

najrazvijenijih zemalja, između kojih se kreću glavni tijekovi roba, danas nije toliko

izražen, odnosno kapaciteti koje one posjeduju nisu u skladu s obzirom na ukupni

obujam prometa koji imaju. S druge strane, pitanje koliko je njihovo brodarstvo

razvijeno, odnosno da li više ili manje u odnosu na slabije razvijene zemlje, koje zbog

manjih troškova privlače strane brodove, nije toliko relevantno. Svi ti brodovi, bez

obzira pod čijim zastavama plovili, dio su jednog zajedničkog, svjetskog tržišta

kretanja roba i kapitala koje je ipak, u višoj ili manjoj mjeri, ovisno o najrazvijenijim

zemljama (Lušić, 2003).

Tablica IV. Vodeće svjetske brodarske kompanije

Ukupno

Poduzeća TEU Broj brodova

1 APM-Maersk 3.144.886 622

2 Mediterranean Shg Co 2.742.292 495

3 CMA CGM Group 1.794.987 448

4 COSCO Container Lines 1.574.698 291

5 Evergreen Line 939.296 186

6 Hapag-Lloyd 927.696 171

7 Hamburg Süd Group 646.178 127

8 Hanjin Shipping 625.416 101

9 OOCL 603.243 107

10 Yang Ming Marine Transport Corp. 577.547 105

Izvor: Izradila autorica prema podacima s http://www.alphaliner.com/top100/index.php [11. Lipanj

2016.]

Vodeća tri brodara potiču proces globalizacije, a to dokazuje i njihovo udruživanje

kako bi poboljšali poslovanje i kvalitetu usluge. Njihovo povezivanje stvorit će grupu

P3, a pružat će usluge na relaciji Azija - Europa, te preko Pacifika i Atlantika (od

sjeverne Europe do Mediterana). Njihovo povezivanje dovest će do slabljenja

ostalih morskih brodara kao što su Evergreen Line, Hapag-Lloyd i OOCL. Razlika

između tri vodeća morska brodara i ostalih navedenih brodara je u oko 700.000 TEU-

a te preko 300 brodova (Jurić, 2014).

39

Tablica V. Svjetska trgovačka mornarica prema tipu broda (tisuću DWT)

2010. 2011. 2012. 2013. 2014.

Ukupna flota 1.276.137 1.415.110 1.536.867 1.625.750 1.691.628

Tankeri 450.053 439.932 469.516 472.890 482.017

Brodovi za rasuti

teret 456.623 547.192 623.006 686.635 726.319

Brodovi za

generalni teret 108.232 81.159 80.825 77.589 77.552

Brodovi za

kontejnere 169.158 183.691 196.853 206.547 216.345

Ostale vrste

brodova 92.072 163.135 166.667 182.092 189.395

Izvor: Izradila autorica prema podacima s http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2014_en.pdf [28.

lipanj 2016.]

Grafikon VII. Struktura svjetske trgovačke flote u 2014. godini

Izvor: Izradila autorica prema podacima s http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2014_en.pdf [28.

lipanj 2016.]

Stanje raspoloživog brodskog prostora mjeri se u postojećim tonama nosivosti (DTW)

tereta i pokazuje veličinu flote. Iz tablice V. je vidljivo da specijalizirani brodovi imaju

28,5%

43%

4,5%

13%

11%

Tankeri

Brodovi za rasuti teret

Brodovi za generalni teret

Brodovi za kontejnere

Ostale vrste brodova

40

dominaciju u udjelu ukupne tonaže svjetske trgovačke mornarice, s najvećim udjelom

brodova za rasuti teret. Tankeri su izgubili nekoć apsolutni primat u odnosu na

druge, ali od 2012. godine imaju trend povećanja. Kontejnerski kapaciteti od trenutka

probijanja na svjetsko brodarsko tržište imaju gotovo ujednačen i relativno visok

porast udjela u svjetskoj trgovačkoj mornarici. Osim što su najmlađi po starosti,

intenzivno im se povećava i prosječna veličina. Brodovi za generalni teret bilježe

drastičan pad tonaže u zadnjih 5 godina, te su zbog toga došli na začelje u ukupnom

udjelu trgovačke mornarice.

4.3. Utjecaj globalizacije na morsko brodarstvo

Pojam globalizacije je teško opisati. Naime, u literaturi postoji više definicija, a

gledišta na njen značaj su različita. Mnogi na globalizaciju gledaju kao negativan

pojam jer se smatra da generira nepravednu distribuciju dobara. Svi stručnjaci se

slažu da je globalizacija ekonomski, politički i socijalni proces koji svojim aktivnostima

utječe na svijet, prelazeći granice nacionalnih država. Proces globalizacije započeo

je u drugoj polovici 20. stoljeća, kada su se europske zemlje počele ujedinjavati, a

zatim su slijedili i drugi dijelovi svijeta. Globalizacija je nastala kao posljedica

smanjenja troškova proizvodnje i prometa, a pritom zadržavajući ili povećavajući

kvalitetu procesa i rezultata navedenih aktivnosti.

Svjetsko pomorsko tržište dio je globalnoga tržišta, na čiji razvoj također utječu

ekonomski, socijalni i politički faktori. Globalizacija ne bi bila moguća bez morskog

brodarstva jer ono ekonomski povezuje svijet. More kao najrasprostraniji put, ne

poznaje preopterećenost, razdvajanja, već je slobodan put koji povezuje narode.

Također, ukidanjem mnogih granica i liberalizacijom trgovine, ali i povećanom

potražnjom za određenim robama, globalizacija je znatno utjecala na promjene u

morskom brodarstvu. Taj nagli porast potražnje doveo je i do izgradnje sve većih

brodova koji su rezultirali smanjenjem transportnih troškova.

Na svjetskom tržištu morskog brodarstva konkurencija konstantno donosi nova

inovativna rješenja, pa se promjene moraju stalno pratiti te smišljati nove tehnološke

41

inovacije u svrhu postizanja boljih ekonomskih rezultata. Samo oni koji su uspješni u

takvim naporima mogu biti konkurentni na međunarodnom tržištu. Globalizacija je

utjecala da svjetski poznati proizvođači, i dalje dizajnirajući svoje proizvode u

domicilnoj zemlji, proizvode njihove dijelove u zemljama u kojima mogu postići puno

niže troškove. Disperziranje proizvodnje na razne lokacije zove se outsourcing.

Brodogradnja je jedna od prvih industrija u kojoj je outsourcing započeo zbog lake

mobilnosti brodova, ali i mogućnosti registracije broda pod zastavom pogodnosti.

Europska brodogradilišta, pogotovo nizozemska i britanska polako nestaju jer uz

skupu radnu snagu i inpute ne mogu održati visoke standarde koje tržište zahtjeva.

Industrija brodogradnje se seli u zemlje u razvoju gdje su troškovi gradnje puno niži.

Liberalizacija trgovine otvorila je mnoge mogućnosti brodarstvu. Brodari koji svojim

brodovima prevoze teret između određenih zemalja ne moraju više biti njihovim

gospodarskim entitetom. Svi resursi brodarstva, od kapitalnih, tehničkih i ljudskih

mogu se nabaviti ili ugovoriti u globalnom okruženju. Na sljedećem hipotetskom

primjeru uobičajene suvremene trgovinske transakcije ilustrirat će se koliko je

globalizacija uzela maha u morskom brodarstvu. Danski brodar, vlasnik broda

izgrađenoga u Hrvatskoj uz financiranje banke iz Njemačke, koji plovi pod zastavom

Liberije, a osiguran je u Velikoj Britaniji i zaposlio je posadu s Filipina preko

specijalizirane agencije za posadu s Cipra - ugovorio je brod u time charter s

operatorom iz Nizozemske. Isti je ugovorio prijevoz tereta proizvedenoga u Italiji,

preko špeditera iz Švicarske i brokera iz Francuske. Teret je ukrcan na brod u luci u

Sloveniji, a treba biti iskrcan u Bahrainu na terminalu u koncesiji lučkoga operatora iz

Japana. Pojava ovakve multinacionalne parade u običnoj trgovinskoj transakciji sve

je češća i u morskom brodarstvu. To je jedna od vanjskih manifestacija globalizacije

(Domijan-Arneri, 2006). Ovakav način funkcioniranja omogućila je pojava zastava

pogodnosti i specijalizirane djelatnosti u upravljanju organizacijskih funkcija morskog

brodarstva. Zastave pogodnosti privukle su brodove trgovačkih mornarica koje

nametale visoke troškove brodovima pod vlastitim zastavama. Npr. država kao što je

Panama, koja je do tada imala vrlo malu mornaricu, sada je među vodećim

pomorskim silama.

42

Brodari koji sudjeluju u globalizacijskom procesu ima mogućnost eksternalizirati

pojedine funkcije. Mogu naći specijalizirana poduzeća koja će se baviti

pronalaženjem klijenata, ugovaranjem, a posebno regrutiranjem radnika koji mogu

biti iz bilokojeg dijela svijeta, pod uvjetom da su im nadnice što niže, uz zadržanu

razinu kvalitete rada. Još 80-ih, nakon naftnih kriza brodovlasnici su počeli angažirati

profesionalne menadžerske tvrtke i prepustili im upravljanje brodovima kako bi ih

izvukli iz krize. Posebno mlade zemlje koje su nakon Drugog svjetskog rata stekle

neovisnost, a za primarni cilj su imale razvoj gospodarstvo. Vodili su se da je

brodarstvo izvor prihoda za nacionalno gospodarstvo obzirom da može generirati

mnoga radna mjesta.

Propisi koji reguliraju plovidbu morem, ali i trgovinu, donose se sve više na globalnoj

razini. Pomoću raznih konvencija, dogovaraju se zajednička pravila kako bi se

olakšala međunarodna trgovina i utvrdila sigurnost plovidbe. Globalizacija itekako

utječe na morsko brodarstvo i u pozitivnom smislu omogućuje niže troškove

poslovanja, bržu komunikaciju, bržu razmjenu i kvalitetniju organizaciju cijelog

procesa.

43

5. ZAKLJUČAK

Ovaj rad pisan je s ciljem da približi važnost morskog brodarstva i prikaže kakvu

ulogu ima u međunarodnom trgovinskom prijevozu. U današnjim tržišnim uvjetima u

kojima vlada konkurencija, sve više dolazi do izražaja ekonomičnost prijevoza putem

mora. More je nepresušan put koji se može neograničeno iskorištavati. Brodarska

poduzeća vrlo efikasno koriste ovaj prirodni resurs u pomorskom prijevozu različitih

vrsta dobara do gotovo svih mjesta na zemlji. Ulaganja su najveća kod prijevoza

jedne od najbitnijih roba - sirove nafte. Takav prijevoz zahtjeva posebno

specijalizirane brodove, posadu, logistiku i tehnologiju.

Kroz povijest brodarstvo je prošlo kroz velike promjene. Gradnjom umjetnih kanala, i

većih, sofisticiranih luka, brodovima je omogućena da dolaze na mjesta gdje prije

nisu mogli. Činjenica je da su takve akcije automatski povećale razmjenu, tj.

trgovanje raznim robama. Na morsko brodarstvo su također utjecali bitni svjetska

otkrića: industrijska revolucija, Prvi i Drugi svjetski rat, Velika depresija, otkriće nafte

itd. Kako je svijet tehnološki napredovao, isto se odrazilo i na morsko brodarstvo i to

kroz gradnju specijaliziranih brodova, tehnološki napredniji način plovidbe, krcanja i

iskrcavanja tereta i sl.

Teretno brodarstvo kao najzanimljivija vrsta morskog brodarstva, s trgovinskog

aspekta, dijeli se na: linijsko, slobodno i tankersko brodarstvo. Sve tri vrste imaju

sličnosti, ali u mnogočemu, a ponajprije se razlikuju po izgledu brodova zbog tereta

koji prevoze. Najzanimljiviji aspekt svake od vrsta je tržište na kojem djeluju te

formiranje vozarina. U tim segmentima, gotovo pa su sve tri vrste u potpunosti

različite. Jasno je da su troškovi i prihodi najmanji u slobodnom brodarstvu, dok su u

tankerskom najviši. Linijsko brodarstvo je posebno po svojim brodarskim

konferencijama kojima se štite od konkurencije ostalih vrsta brodara, ali i unutar

vlastitog tržišta.

Razvoj morskog brodarstva u Hrvatskoj i svijetu je sličan, ali sadašnje stanje se u

mnogočemu razlikuje. Dok je ukupno gledajući morsko brodarstvo iz godine u godinu

44

sve važnije, isplativije i s rastućim kapacitetima i rezultatima, hrvatsko brodarstvo se

jedva održava. Toj situaciji doprinijeli su sljedeći događaji: Domovinski rat, proces

privatizacije i ekonomska kriza. Zbog trenutnog viška trgovačkih brodova, smanjuju

se vozarine zbog čega manji brodari jednostavno ne mogu opstati na takvom tržištu.

Provedenim istraživanjem, došlo se do rezultata kako su brodovi za rasuti teret

najzastupljeniji u svjetskoj trgovačkoj mornarici. Također, zemlja koja posjeduje

najviše plovila je Grčka, bilo da plovi pod vlastitom zastavom ili tuđom. Interesantna

je činjenica da male države, poput Paname i Bermuda koje nisu imale gotovo nikakvu

pomorsko trgovačku prošlost, su danas jedne od vodećih upravo zbog procesa

globalizacije. Globalizacija je omogućila ukidanje barijera i olakšala ulazak na

pomorsko tržište.

Zaključna misao je da Hrvatska ne iskorištava puni potencijal svog položaja, te

znanja i tradicije vezane uz morsko brodarstvo. Sputana je krizama i lošim vodstvom

ovog sektora. Odgovornost je i na državnim institucijama, ali i samim brodarima koji

se nisu brzo prilagođavali promjenama na tržištu i nisu odgovorno vodili svoja

poduzeća. Predviđanja su da će u svijetu i dalje rasti važnost morskog brodarstva u

trgovini zbog svoje ekonomičnosti, a i potreba za robom iz drugih zemalja.

45

POPIS LITERATURE

1. Bartulović, I. (2000) Prijevoz tereta morem. Rijeka : Žagar

2. Bendeković, J. i Aržek, Z. (2008) Transport i osiguranje. Zagreb: Mikrorad

3. Bulum, B. (2010) Usluge pomorskog prijevoza i lučke djelatnosti u pravu

tržišnog natjecanja Europske zajednice. Zagreb: Inmag

4. Cerić, V. (1959) Međunarodni transport sa transportnim osiguranjem.

Beograd: Savezna spoljnotrgovinska komora

5. Cerović, Lj. i Bašić, H. (2008) Analiza i prognoza ponude i potražnje na tržištu

svjetskog tankerskog brodarstva. Ekonomska misao i praksa [online], godina

XVII. (2008), br. 1., str. 29-46. Dostupno na:

http://www.unidu.hr/datoteke/500izb/ekonomska_misao_i_praksa_br._1-

2008.pdf [9. ožujak 2016.]

6. Delibašić, T. i Vidučić, V. (2003) Međuovisnost putničkoga morskog

brodarstva i turizma u Hrvatskoj. Zbornik radova Ekonomskog fakulteta u

Rijeci: časopis za ekonomsku teoriju i praksu [online], Vol.21 No.2 Prosinac

2003., str. 77-92. Dostupno na: http://hrcak.srce.hr/103498 [30. siječanj 2016.]

7. Domijan-Arneri, I. (2006) Globalizacija i morsko brodarstvo. Naše more,

Znanstveno-stručni časopis za more i pomorstvo [online], Vol.53 No.1-2,

Lipanj 2006., str. 9-17. Dostupno na:

http://hrcak.srce.hr/index.php?show=clanak&id_clanak_jezik=12347 [9. ožujak

2016.]

8. Dorotić, J. (2011) Panamski kanal i Chichen Itza. Portal skola.hr [online]

Dostupno na: http://www.skole.hr/veliki-odmor/sirom-svijeta?news_id=6087 [2.

travanj 2016.]

9. Dundović, Č. (2003) Pomorski sustavi i pomorska politika. Rijeka: Pomorski

fakultet u Rijeci

10. Galović, P., Kovačević, M. i Podobnik, M. (2008) Pomorsko tržište tankera –

brodovi za prijevoz sirove nafte i naftnih derivata, ukapljenog plina i kemikalija.

Pomorski zbornik [online], Vol.45 No.1 Svibanj 2008., str. 111-122. Dostupno

na: http://hrcak.srce.hr/54599 [30. siječanj 2016.]

11. Glavan, B. (1992) Ekonomika morskog brodarstva. Zagreb: Školska knjiga

46

12. Grabovac, I. (2010) Odgovornost prijevoznika u prijevozu stvari u Pomorskom

zakoniku Republike Hrvatske i u međunarodnim konvencijama. Split: Književni

krug

13. Jelinović, Z. (1983) Ekonomika prometa i pomorstva. Zagreb: Informator

14. Jurić, L. (2014) Strateški razvoj pomorstva u Republici Hrvatskoj. Diplomski

rad. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci

15. Komadina, P. (1994) Tankeri. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci

16. Kunda, I. (2013) Utjecaj globalizacije u svjetskom gospodarstvu na tržište

morskog brodarstva. Diplomski rad. Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci

17. Lušić, Z. (2003) Razvoj svjetskog brodarstva. Naše more, Znanstveno-stručni

časopis za more i pomorstvo [online], Vol. 50 No. 5-6, Prosinac 2003., str.

189-196. Dostupno na: http://hrcak.srce.hr/8568 [5. lipanj 2016.]

18. Mencer, I. (1990) Tržište morskog brodarstva. Zagreb: Školska knjiga

19. Mitrović, F. (2008) Ekonomika pomorstva. Split: Pomorski fakultet Split

20. http://www.alphaliner.com/top100/index.php [11. Lipanj 2016.]

21. http://www.csamarenostrum.hr/hr/statistika/ [11. Lipanj 2016.]

22. http://www.economist.com/news/economic-and-financial-indicators/21674507-

merchant-fleets [9. lipanj 2016.]

23. http://www.efficiency-from-

germany.info/ENEFF/Navigation/EN/Energyefficiency/Transport/InlandWaterw

ays/inland-waterways.html [30. Lipanj 2016.]

24. http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=17991 [25. lipanj 2016.]

25. https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch7en/conc7en/cost_performance_frei

ght_modes.html [30. lipanj 2016.]

26. http://unctad.org/en/docs/rmt2009_en.pdf [10. lipanj 2016.]

27. http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2014_en.pdf [28. lipanj 2016.]

47

POPIS TABLICA

Tablica Stranica

I. Razvoj svjetske trgovačke mornarice (GT) i 7

broja brodova

II. Razine teretnog morskog brodarstva po njegovim vrstama 16

III. Stanje kapaciteta hrvatske trgovačke mornarice u 33

razdoblju od 2000. do 2015. godine

IV. Vodeće svjetske brodarske kompanije 38

V. Svjetska trgovačka mornarica prema tipu broda 39

(tisuću DWT)

48

POPIS ILUSTRACIJA

Popis grafikona

Grafikon Stranica

I. Omjer troškova i performansi raznih vrsta transporta 13

II. Usporedba daljine među vrstama transporta po prevezenoj 14

toni tereta, ulažući jednaku količinu energije

III. Kapaciteti tankera (u 1 000 DWT) u trgovačkoj mornarici 28

2010. godine

IV. Struktura flote članica ''Mare Nostrum'' na dan 31.12.2015. 34

V. Zastave hrvatskih brodova članica ''Mare Nostrum'', na dan 36

31.12.2015. godine

VI. Trgovačka mornarica po državama svijeta 37

1. siječnja 2015. godine

VII. Struktura svjetske trgovačke flote u 2014. godini 39

Popis slika

Slika Stranica

I. Različite veličine tankera prema teretima koje prevoze 29

49

ŽIVOTOPIS

Osobni podaci:

Ime / Prezime Eva Perkov

Adresa Vincenta iz Kastva 10, Zagreb

Broj mobilnog telefona 098/694-448

E-mail perkov.eva@gmail.com

Državljanstvo hrvatsko

Datum rođenja 11.05.1990.

Spol Ženski

Radno iskustvo

Srpanj 2008. Prodavanje sladoleda u caffe bar-u ''Mateo''

Studeni 2010. Promotor nove usluge za Tele2

2011. Pisanje članaka za Centar uspjeha

2011.- Garderobijerka i hostesa u Areni Zagreb

Srpanj 2013. Anketiranje za Centum, agenciju za istraživanje

tržišta

Listopad 2014. Pomoćni poslovi u odjelu nabave i općih poslova u Uniqa

osiguranju d.d.

Obrazovanje i osposobljavanje:

2014.- Diplomski studij na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu,

smjer: Trgovina

50

2008.- 2014. Preddiplomski studij na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu

2004.-2008. Prva gimnazija u Zagrebu

1996.-2004. Osnovna škola ''Josip Račić''

1998.-2002. Osnovna škola za klasični balet i ritmiku

2000. Tečaj: Korištenje osobnih računala u Iskon-u

Osobne vještine i kompetencije:

Materinski jezik Hrvatski

Drugi jezik(ci) - Engleski (u govoru i pismu)

- Njemački (pasivno)

- Talijanski (osnovno)

Hobi Čitanje knjiga, aerobik

Vozačka dozvola B kategorija