utak a kerékpározáshoz

Tudomány és közlekedés

Utak a kerékpározáshozVCÖ Verkehrsklub Österreich

vco-boritopm5.p65 9/15/01, 7:09 PM1

RUIMTEGEBRUIK echte nederlandse fietsersbond postbus 2150 3340 DD woerden


Utak a kerékpározáshoz

Wolfgang Rauch

Készülta Kerékpárral Közlekedõk Országos Szövetsége (KEROSZ)gondozásában,az Osztrák Közlekedési Klub (Verkehrsclub Österreich, VCÖ)kiadványa alapján.

vcopm5.p65 9/15/01, 7:28 PM1

2

VCÖ—KEROSZ—KÖVIM/ÁKMI—KÖM/KAC Utak a kerékpározáshoz

A mû eredeti címe:Straßen zum Radfahren (Utak a kerékpározáshoz)Wissenschaft & Verkehr 2/1995,Wien 1995VCÖ Österreich Verkehrsclub(Osztrák közlekedési Klub)Dingelstedtgasse 15. 1150 WienTelefon: +43 (1) 893 26 97Telefax: +43 (1) 893 24 31

Szerzõ: Wolfgang RauchSzerkesztés (eredeti): Willi Novak és Gudrun Stecher:

Németbõl fordította: Lendvai GáborSzakmai lektorok: Dr. Koller Sándorné és Balogh GáborTechnikai szerkesztõ (magyar változat): Susánszky Ferenc© Magyar fordítás: KEROSZ, Budapest, 1999

ISBN 693 00 7894 5

A kiadásért felel: Balogh Gábor,a Kerékpárral Közlekedõk Országos Szövetsége (KEROSZ)ügyvezetõ elnökeTelefon/fax: (1) 206-6223, Email: [email protected]

Budapest, 2001

Nyomtatás és kötés: Timp® Kft.Felelõs vezetõ: Cseh Tibor, ügyvezetõ

A Kerékpárral Közlekedõk Országos Szövetsége (KEROSZ)köszönetet mond azoknak az intézményeknek,

amelyek ennek a kiadványnak a megjelenésétanyagilag is támogatták:

Közlekedési és Vízügyi Minisztérium (KÖVIM)

Környezetvédelmi Minisztérium (KÖM)

Állami Közúti Mûszaki Információs KHT. (ÁKMI)

Magyar Országgyûlés Társadalmi Szervezetek Bizottsága

Ökotárs Alapítvány

Regional Environmental Center (REC � Magyar Iroda)

Független Ökológiai Központ

vcopm5.p65 9/15/01, 7:28 PM2

3

Utak a kerékpározáshoz VCÖ—KEROSZ—KÖVIM/ÁKMI—KÖM/KAC

Tartalomjegyzék

Bevezetõ a magyar kiadáshoz 4A szerzõ 5Elõszó 5

A kerékpár a közlekedési rendszerben 6Mobilitás és életminõség mindenki számára 6Hatékony közlekedési eszközök biztosítják a mobilitást 8A kerékpár � közlekedési eszköz mindenki számára 10

A kerékpáros forgalom sikeres tervezésének feltételei12A kerékpárt jármûnek tekinteni 12A kerékpáros�gyalogos konfliktusok okait megérteni 15A kerékpározó közönséget megismerni 17A forgalmi folyamatokat megérteni 18A kerékpáros és autóforgalom közötti különbségeket felismerni 21Az úthálózat rendeltetését megérteni 22

Kerékpárbarát település kialakítása 25A kerékpárosoknak folyamatosan haladva és kerülõutak nélkül kell célba érniük 25A kerékpározásnak könnyûnek és kényelmesnek kell lennie 31A kerékpárosoknak útközben biztonságban kell lenniük 34

Utak mindenki számára 37Új közlekedési kultúrához vezetõ lépések 37Az 50 túl gyors 39Az autóforgalmat csillapítani 41Kerékpárbarát útkialakítás 45

Közlekedési utak 52Kerékpárosoknak megfelelõ utak 52Forgalmi sávok szélessége vegyes forgalom esetén 53Többcélú sávok az úttest közepén 55Úttestek kerékpársávokkal 56Többfunkciós sávok az úttest szélén 59Kerékpáros forgalom autóbuszmegállóknál 62Forgalmi sávok autóbuszok és kerékpárosok részére 64Utak kerékpárutakkal 66Utak gyalogosok és kerékpárosok számára 69Kerékpározás gyalogosfelületeken 71Egyirányú utcák 77

Keresztezõdések 83A kerékpárutak befolyása a baleseti kockázatra 83Egyenesen haladó kerékpárosok 85Útelágazások 93Balra kanyarodó kerékpárosok 95Jobbra kanyarodó kerékpárosok 100Speciális megoldások jelzõlámpás csomópontokban 101Körforgalmak 108

Kapcsolódási pontok 111Kerékpár és közforgalmú közlekedés 111Kerékpártárolók 113

Számok és adatok a gyakorlat számára 119Mekkora helyre van szükségük a kerékpárosoknak 119Úttestek és kerékpárutak útépítési részletei 124Útirányjelzés a kerékpáros forgalom számára 127

Jogi keretfeltételek 128Jogszabályok és hatóságok 128Az StVO 130Eltérõ szabályozás kerékpárosok számára Ausztriában 134

A jogi lehetõségeket kihasználni 137Mit lehet tenni a meglévõ kerékpárforgalmi létesítményekkel Ausztriában? 137

Függelék 141Irodalomjegyzék 141A képek forrása 142Tárgymutató 143VCÖ-kiadványsorozat 144Tudomány és közlekedés 144

vcopm5.p65 9/15/01, 7:28 PM3

4


BEVEZETÕa magyar kiadáshoz

Az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) „Utak a kerékpározás-hoz” címû kézikönyve, amelynek hazai megjelenéséhez, a ke-rékpáros társadalmi szervezetek kérésére a közlekedési tárca azÁKMI közvetítésével támogatást nyújtott, segít megismerni akerékpárt, mint közlekedési eszközt, és hozzájárul a kerékpáro-zók speciális igényeinek a megértéséhez. A könyv osztrák pél-dákon keresztül konkrét, életközeli megoldásokat és ajánláso-kat tartalmaz minden, a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatostémában: a kerékpározás jogi szabályozásától a keresztezõdésekkialakításáig, a kerékpársávokon, a kerékpártárolókon át egé-szen a kerékpárosoknak készült útirányjelzésekig. A kiadványgyakorlati alapmû lehet mindazok számára, akik naponta ke-rülnek a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos döntési hely-zetbe, akár a tervezés során, akár a helyi közlekedéspolitika ki-alakításánál.

A magyar kiadásnak az is idõszerûséget ad, hogy hazánk-ban az elmúlt több mint 10 évben jelentõs mennyiségû ésösszehasonlításra érdemes gyakorlati tapasztalat gyûlt össze,köszönhetõen a 90-es évek állami támogatású önkormányzatikerékpárút-építési programjának, továbbá a kerékpárhaszná-latra vonatkozó újabb és újabb közlekedési szabályok bevezeté-sének. Ez a fejlesztési irány, összhangban a 2001-ben megújultmagyar közlekedéspolitikával, a következõ években is folyta-tódik.

A közlekedés európai normáival megismerkedni, és lehe-tõség szerint alkalmazni, érdekünk és kötelességünk is. Ezértérdemes tehát átgondolni azokat a tanácsokat, amelyeket akötet osztrák szerzõje, mint tapasztalt közlekedési szakember,a kerékpározás-hazai fejlesztõi elé tár. A kötetben szereplõ ja-vaslatok egy része nálunk korlátozottan, csak az érvénybenlévõ hazai jogi és mûszaki elõírások keretein belül alkalmazha-tó, mégis segítséget adhatnak a döntéseknél, ahol azt kellmérlegelni, hogy a közpénzekbõl megvalósuló kerékpárforgal-mi létesítmények alkalmasak-e a biztonságos kerékpározásra.

Egyre több európai város korlátozza a személygépkocsihasználatát „történelmi” és sûrûn lakott részein. Az autózásvisszaszorítása nem csupán kívánatos, de egyben ésszerû tö-rekvés. Köztudomású, hogy az autóval megtett utazások 30%-arövidebb 3 km-nél. Aki járt már a közeli osztrák városok közülGrazban, jól érzékelhette, hogy az életminõség fenntartását ésjavítását célzó törekvéseknél milyen mintát érdemes követ-nünk. Ehhez persze szükség van arra, hogy polgárok többségeitthon is belássa: a korlátlan egyéni autózás többé már nemegyeztethetõ össze a tömeges mobilitás útkapacitás-igényei-vel. Ez a megközelítés összhangban van az Európai Unió köz-lekedési, környezetvédelmi és egészségügyi ajánlásaival. A gya-

korlati összefüggést ezen területek között ma már senki semkérdõjelezi meg, a kérdés inkább az, hogy a városokon belüliutazásoknál melyek azok a szervezési technikák, amelyekkelkíméletes módon lehet utazási szokásokat megváltoztatni. Azegyes országokban külön pénzügyi támogatásban részesítikazokat a helyi és regionális önkormányzatokat, amelyek a köz-forgalmú jármûvek és a kerékpározás népszerûsítésével, a kö-zös autóhasználat (car-sharing) ösztönzésével, a sebesség- ésforgalomcsillapítás eszközeivel élnek.

Tapasztalhattuk, hogy amikor a városközpontokat újrater-vezték a gyalogosok számára, a biciklisek is könnyen megtalál-ták a saját helyüket. Ahol a kocsik nem foglaltak el mindentalpalatnyi területet, ott feltûntek a kétkerekûek. De ha „éles-ben” kellett dönteni kellett arról, hogy az autóknak adjanak-ehelyet vagy a bicikliseknek, nehezen születtek meg a határoza-tok, és meg nehezebb volt ezeket elfogadtatni. A városoktöbbsége azonban a kerékpározási lehetõségek fejlesztése mel-lett van. Minden inkább biciklivel, mint kocsival megtett útjelentõs mértékû hasznot, megtakarítást hoz egyéneknek, tár-sadalomnak egyaránt. Becslések szerint, összes utazásaink 14–17 %-át tehetnénk meg biciklivel. Ez lenne a reális. Ebben akézikönyvben a szerzõ javaslatokat ad néhány egyszerû és kisköltséggel járó intézkedésre, amelyek minden további nélkülbevezethetõk és nálunk is általánosan tetszést arathatnak.Ugyanakkor, a kerékpározók tapasztalataira alapozva, több he-lyen vitázik saját országa gyakorlatával, ami viszont minketabban, hogy bizonyos technikai hibákat ne kövessünk el.

A kerékpár, mint a közlekedési eszközök választása általá-ban, az egyéntõl függ. Néhány kisebb, de megfelelõ intézkedés,mint a kerékpáros közlekedést segítõ 2002. január 1-tõl ér-vénybe lépõ KRESZ-módosítás is, segíthet abban, hogy jól vá-lasszunk. Egyúttal jó példát adhat a felnövekvõ generációnak.A kerékpár segítségével városaink és lakóik az egészségesebbkörnyezet és életmód irányába mozdulhatnak el.

Biciklizés, szabadság, jó egészség és jókedv egymást támoga-tó és erõsítõ fogalmak. A kerékpározás mindig, mindenholugyanazt a képet és szellemiséget idézi fel, azt, amelyet oly szí-vesen látnak minden európai országban.

DR. RUPPERT LÁSZLÓközlekedési helyettes államtitkár

Közlekedési és Vízügyi Minisztérium

vcopm5.p65 9/15/01, 7:28 PM4

5


Wolfgang Rauh okleveles mérnökWolfgang Rauh okleveles mérnökWolfgang Rauh okleveles mérnökWolfgang Rauh okleveles mérnökWolfgang Rauh okleveles mérnök

A Grazi Mûszaki Egyetemen végzett, 1990 óta az Osztrák Köz-lekedési Klub (VCÖ) tudományos munkatársa, számos a gazda-ságos és környezetkímélõ közlekedéssel foglalkozó tudományospublikáció szerzõje, nemzetközi elõadói tevékenységet folytat,több ausztriai és más országbeli község és város közlekedési kon-cepciójának kidolgozója.

A szerzõ Elõszó

A kerékpárt, mint közlekedési eszközt újra felfedeztük. A ke-rékpáros forgalom részaránya növekszik. A kerékpárral eltöl-tött szabadság robbanásszerûen terjed. És miközben egyik vagymásik politikus kerékpározik, hogy környezetvédelmi elköte-lezettségét demonstrálja, a mindennapi kerékpárosok jobbantudják: a környezetvédelem csak egyike a kerékpár mellettszóló érveknek. Mert a kerékpározás mindenekelõtt szórakoz-tató, gyors és gazdaságilag hatékony.

Kerékpárral rendelkezni „sikk”. Ezt a kerékpárgyártók isérzik. De a hatalmas mértékben növekvõ eladási számok nemtükrözõdnek azonos mértékben a napi kerékpárhasználatban.Ennek megvannak a maga jó okai.

Majdnem minden ember több mint egy közlekedési esz-közt vesz igénybe. Miközben tehát jármûvünket az utazás céljaszerint változtatjuk, az érvényes közlekedési szabályokra vo-natkozó ismereteink változatlanok maradnak. És ez veszélyeslehet.

Hiszen a kerékpáros forgalom számára vannak olyan közle-kedési szabályok, amelyek a szokásos szabályoktól eltérnek.Például sok esetben a szembejövõ balra kanyarodónak elsõbb-sége van az egyenesen haladó kerékpárossal szemben. Néhol akerékpárosok Ausztriában a kerékpárforgalmi létesítménye-ken arra vannak kényszerítve, hogy baloldalt közlekedjenek,ami konfliktushoz vezetett más közlekedõkkel, hiszen õkjobboldali közlekedéshez szoktak hozzá.

Az „Utak a kerékpározáshoz” címû könyv itt közbe lép ésleszögezi: A kerékpárok jármûvek az úttesten. Mozgástérre ottvan szükségük. Hiszen a közlekedés komplex rendszerét a ke-rékpárosok csak akkor tudják használni, ha sem kétkerekûgyalogosnak, sem „bádogkabát” nélküli autónak nem tekintikõket.

Az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) az „Utak a kerékpá-rozáshoz” címû könyvvel felépíti a hidat a kerékpárosokegyenrangú közlekedõkként történõ elfogadásának szükségle-te és a tervezési eszközök megfelelõ kínálatának hiánya kö-zött. Az „Utak a kerékpározáshoz” ideális eszköz a kerékpárosforgalom naponta tervezõ és döntést hozó felelõseinek. Õk ekönyv segítségével a kerékpározás intelligens és jövõbemutatótámogatását a jogi lehetõségekhez alkalmazkodva valóra vált-hatják és ezzel a közlekedési kultúrát határozottan jó iránybabefolyásolhatják.

A jól érthetõen tálalt szakismeretek és a sok illusztrációrévén viszont mindazok is meg fogják találni saját javaslatai-kat konkretizálva és a gyakorlatban megvalósítható módon,akik saját maguk átélték, hogy mit jelent naponta kerékpárralközlekedni.

Dr. Willi NowakAz Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) vezetõje

vcopm5.p65 9/15/01, 7:28 PM5

6


A kerékpár a közlekedési rendszerbenMobilitás és életminõségmindenki számáraSok városban és községben egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy aközlekedési folyamatok szervezésében valaminek változniakell, hiszen a zaj, a kipufogógázok az akadályoztatások mértékeés a baleseti kockázat egyre jobban növekszik a közúti közleke-désben.

A megfelelõ életminõség a nagyvárosi agglomerációkbanés a mobilitás mindenki számára csak akkor maradhat fenn ésfejlõdhet, ha sikerül még több embert rávenni arra, hogy autó-busszal és vasúttal, saját lábán és nem utolsósorban kerékpár-ral közlekedjen.

Esélyegyenlõség korrekt keretfeltételekkelEsélyegyenlõség korrekt keretfeltételekkelEsélyegyenlõség korrekt keretfeltételekkelEsélyegyenlõség korrekt keretfeltételekkelEsélyegyenlõség korrekt keretfeltételekkel

Minden ember – anyagi lehetõségeinek keretei között – sza-badon választhatja meg közlekedési eszközét. De mivel a je-lenlegi jogi helyzetben61 nem egyformán kezelnek mindenközlekedési eszközt, ezt a választást a motorizált forgalomirányába befolyásolják.

Ha a jogszabályokról és az útfelületek felosztásáról van szó,jelenleg a kerékpárosoknak (és a gyalogosoknak is) számoshátrányos megkülönböztetésbe kell belenyugodniuk. 15, 36, 55

Az esélyegyenlõség a közlekedési rendszerben a napi utazá-sok kiindulási pontjánál kezdõdik. Sok építési szabályozás szá-mára a kerékpártároló ma még nem téma, ezzel szemben a ga-rázsépítési szabályok már 60 éve elõírják, hogy minden mun-kahelyhez és lakáshoz parkolóhelyet kell létesíteni.

�Csak ha az autók iránti szükséglet kilesz elégítve, akkor lesznek aközlekedésiproblémáink könnyen megoldhatók.� Eza kijelentés tévesnek bizonyult, hiszen

az autóállomány �közvetlenül elõttünk állótelítõdése� nem fog bekövetkezni.62

Éppen ellenkezõleg: A tényleges fejlõdés ed-dig messze túlhaladta az elõrejelzéseket.

A mindenkori optimális közlekedési eszköz(szabad) megválasztása nem valósul meg,hiszen a legrövidebb utakat is autóval te-szik meg.38

vcopm5.p65 9/15/01, 7:28 PM6

7


A kerékpáros közlekedés bátor elõsegítésébõlA kerékpáros közlekedés bátor elõsegítésébõlA kerékpáros közlekedés bátor elõsegítésébõlA kerékpáros közlekedés bátor elõsegítésébõlA kerékpáros közlekedés bátor elõsegítésébõlmindenkinek haszna vanmindenkinek haszna vanmindenkinek haszna vanmindenkinek haszna vanmindenkinek haszna van

A kerékpáros forgalom sok városban ismét növekszik.Egyes városok, mint például Bázel Svájcban és Groningen

Hollandiában példát mutatnak arra, hogy hogyan lehet ezt atendenciát elõsegíteni. Groningenben az összes helyváltozta-tás 50%-át kerékpárral teszik meg, mert a belvárosban a közle-kedési felületek jelentõs része a közforgalmú közlekedés és a

nem motorizált forgalom számára van fenntartva. Figyelemre-méltó, hogy Bázelben a foglalkoztatottaknak csak 21%-a járautóval dolgozni, (miközben általános az 50%), mert az ingá-zók rendelkezésére álló közterületi és a cégek saját tulajdoná-ban lévõ parkolóhelyek számát az utóbbi években korlátozták.Akinek van elég bátorsága, hogy a környezetbarát közlekedésiágak támogatása mellett az autózásnak korlátokat szabjon, vé-gül is sikert fog aratni.

VCÖ-ajánlásA �környezetbarát jármûvek szövetsé-gének�, a gyaloglás, kerékpározás,autóbusz és vasutak kombinációjá-nak csak akkor van esélye, ha a jog-szabályi keretek a közlekedési eszkö-zök közötti korrekt, tisztességes ver-senyt az igazságos költségviselés be-vezetésével garantálják.Azonos esélyt kell biztosítani a gya-logosoknak, a közforgalmú közleke-dés utasainak és a kerékpárosok-nak az közlekedéshez kapcsolódó

összes jogszabály alapvetõ átdolgo-zásával. Ide tartoznak elsõsorban:a közúti közlekedés szabályai(StVO), a kötelezõ felelõsség(biz-tosítás)ról szóló törvény, a gépjár-mûvekrõl és a jármûvezetõkrõl szólótörvény, az úttörvény valamint a szö-vetségi és tartományi útépítési irány-elvek. De az építési elõírásokat, a la-kásépítés támogatási irányelveitvagy az adótörvényeket is sürgõsenát kell dolgoznia mobilitási esélyekbefolyásolásának tekintetében.

Ez az útkeresztmetszet önmagáért beszél. Így fest a gyalogosok és agépjármûvezetõk �esélyegyenlõsége�, ahogy jogszabályok és útépítésiirányelvek elõírják. Kerékpárosok számára is léteznek hátrányos helyze-tet teremtõ speciális elõírások.

Az autóprivilégiumok, például ingyenes parkolóhelyek a munkahelyeken,a többi közlekedési eszköz bármilyen támogatását értelmetlenné teszik.Aki a kerékpáros forgalmat szeretné elõsegíteni, annak elég bátornak kelllennie ahhoz, hogy az autóhasználók elõjogaihoz hozzányúljon.

Az optimális közlekedési eszköz szabad megválasztásátaz autóforgalom egyre inkább megnehezíti. A kerékpá-rosok 57 százalékának kell kerülõutakat tennie vagy akerékpárhasználatról teljesen lemondania, ha a telepü-lés fõutcájában bevásárolni szeretne.44

vcopm5.p65 9/15/01, 7:29 PM7

8


A kerékpár a közlekedési rendszerbenHatékony közlekedési eszközökbiztosítják a mobilitást

A kerékpár teljesítõképesA kerékpár teljesítõképesA kerékpár teljesítõképesA kerékpár teljesítõképesA kerékpár teljesítõképes

A forgalomban a kerékpár körülbelül hatszorteljesítõképesebb mint az autó, átlagos férõhelykihasználtságesetén.10, 26 Egy közlekedési jelzõlámpa elõtti várakozásnál egykerékpárosnak körülbelül tizedakkora területre van szüksége,mint amekkorát egy autó utasa igényel. Aki a forgalom torló-dásmentes lebonyolításában érdekelt, annak mindent megkell tenni a kerékpáros forgalom részarányának növelése érde-kében.

A kerékpáros személyforgalom kb. hat-szor teljesítõképesebb, mint a személy-gépkocsiforgalom.10, 26

Ha ezek az emberek átlagosférõhelykihasználtságú autókban várakoz-nának a szabad jelzésre, körülbelül tízszerekkora helyre lenne szükségük. A kereszte-zõdés reménytelenül túl lenne terhelve.(Groningen, Hollandia)

vcopm5.p65 9/15/01, 7:29 PM8

9


A kerékpár – nélkülözhetetlenA kerékpár – nélkülözhetetlenA kerékpár – nélkülözhetetlenA kerékpár – nélkülözhetetlenA kerékpár – nélkülözhetetlena környezetbarát jármûvek szövetségébena környezetbarát jármûvek szövetségébena környezetbarát jármûvek szövetségébena környezetbarát jármûvek szövetségébena környezetbarát jármûvek szövetségében

Az osztrákok többsége a közlekedési eszközök teljes csoportjátveszi igénybe, amelyhez saját lábuk, a vasút, az autóbusz, a ke-rékpár, a taxi és a saját autó tartozhat bele. Ha a használt köz-lekedési eszközök kombinációjában magánszemélygépkocsinem szerepel, akkor a „környezetbarát jármûvek szövetségé-rõl” beszélünk. Ez a szövetség sok generáción keresztül min-

den közlekedési szükségletet ki tudott elégíteni. Csak az el-múlt hat évtized közlekedéspolitikája révén – amely erõsen amagánautóra helyezte a hangsúlyt – vált az autó sokak számá-ra nélkülözhetetlenné.

A környezetbarát szövetség megerõsítéséhez szükség van akerékpárra. Hiszen a kerékpár például igen jelentõsen megnö-veli az autóbuszok és megállóhelyek vonzáskörzetét. Már ma isnaponta kb. 100 000 ember használja a kerékpárt arra Auszt-riában, hogy a megállóhelyig vagy a vasútállomásig eljusson.10

A kerékpár a vasútállomások és megállóhe-lyek vonzáskörzetét a gyaloglással szemben15-szörösére növeli.

Az utazás nem a vasútállomáson kezdõdik és fejezõdik be,hanem a lakásajtónál. Ezért a vasúthoz hozzátartoznak ateljesítõképes ráhordó közlekedési eszközök: gyaloglás, kerék-pár, autóbusz. (Zollikofen, Svájc)

A kerékpárosok, gyalogosok, vasutak és autó-buszok a �környezetbarát jármûvek szövetsé-géhez� tartoznak. Ezek a közlekedési módokés eszközök együttesen egy hatékony, környe-zetbarát, csekély veszélyeztetési potenciállal jel-lemezhetõ közlekedési rendszert alkotnak.

vcopm5.p65 9/15/01, 7:29 PM9

10


A kerékpár a közlekedési rendszerbenA kerékpár � közlekedési eszközmindenki számára

A kerékpár nemcsak sporteszköz, hanem mindenekelõttközlekedési eszköz. Kikérdezések megmutatják43, hogy Auszt-ria kis és közepes városaiban a „sport és kikapcsolódás” célúkerékpáros utazások részaránya csak 5–10 százalékot tesz ki.

A kerékpár � közlekedési eszközminden célraA kerékpárosok többsége a kerékpárt túl-nyomórészt közlekedési eszközként hasz-nálja. Mivel a hobbykerékpárosok emellettritkábban is kerékpároznak, a közlekedésicélú kerékpáros utazások részaránya többmint 90 százalékot tesz ki.

A kerékpár � közlekedési eszköz minden korosztály számáraA felnõttek között csak 70 éves kortól lehet a kerékpárhasználat észrevehetõvisszaesését megállapítani.20 Sok idõs ember, gyermek és fiatal mellett a nõktöbbsége is kerékpárral biztosítja mobilitását.

A kerékpár egy eszköz, melynek van jövõje!A növekvõ gépjármûforgalom fenyegetése több százezer kerékpárost ûzött elaz utakról. Körülbelül 20 éve viszont egyre több és több ember van, aki kerék-párját közlekedési szükségleteinek kielégítésére használja.9, 38

A kerékpár � közlekedési eszközminden évszakbanA mindennapi kerékpáros forgalom télensem csökken az évi átlag 60 százalékaalá.19 A felnõtt kerékpárosok 50%-a, az is-kolás gyerekek 75%-a ezt a közlekedési esz-közt hóban is használja.22, 48

vcopm5.p65 9/15/01, 7:29 PM10

11


1960-hoz képest a kerékpáros forgalom körülbelül 50 szá-zalékkal esett vissza. Ennek ellenére még mindig (és újra) többmint 600 000 osztrák – minden korcsoportból – túlnyomó-részt a kerékpárt használja mindennapi útjaihoz. 47 Még télenis. Ez annak a jele, hogy a kerékpározás nemcsak praktikus,gyors, hatékony és egészséges, hanem elsõsorban szórakoztató.

A kerékpár � egy gyors közlekedési eszközAz autós utazások kétharmada rövidebb 5 kilométer-nél.49 Városokban ilyen távolságig a kerékpár a leg-gyorsabb közlekedési eszköz ajtótól ajtóig.8

A kerékpár � egy közlekedési eszköz,amelyik szórakoztat�A kerékpározás szórakoztat� � ez a leggyakrab-ban megnevezett ok, amiért a kerékpárt gyakranvagy naponta használják.44

A kerékpár � egy közlekedési eszköz,amely a többség támogatását megszerezteA kerékpárosok javára tett intézkedéseket a többségmég akkor is támogatja, ha az autóforgalom számárakorlátozással járnak együtt.53

A kerékpár � egy szimpatikus közlekedési eszközA kerékpárosok az autóvezetõk körében magasfokú szimpáti-át élveznek.41

vcopm5.p65 9/15/01, 7:29 PM11

12


A kerékpáros forgalomsikeres tervezésének feltételeiA kerékpárt jármûnek tekinteni

Annak érdekében, hogy a forgalmi tervezés egyes részleteiheztartozó szakinformációk világosak legyenek, Önnek a kerék-pározásról, mint helyváltoztatási módról tartalmas,valóságközeli összképpel kell rendelkeznie. Ez a fejezet ennekelõfeltételeit kívánja megteremteni.

Jármûvezetõ, vagy kétkerekû gyalogosJármûvezetõ, vagy kétkerekû gyalogosJármûvezetõ, vagy kétkerekû gyalogosJármûvezetõ, vagy kétkerekû gyalogosJármûvezetõ, vagy kétkerekû gyalogos

Két egymással teljesen szembenálló, egymást kizáró elképzelésvan arról, hogy mik is tulajdonképpen a kerékpárosok:

1. A kerékpárosok kétkerekû gyalogosok2. A kerékpárosok jármûvezetõk.

„A kerékpáros, mint gyalogos” elv védõbeszéde„A kerékpáros, mint gyalogos” elv védõbeszéde„A kerékpáros, mint gyalogos” elv védõbeszéde„A kerékpáros, mint gyalogos” elv védõbeszéde„A kerékpáros, mint gyalogos” elv védõbeszéde

Akadálymentes haladás esetén lakott területen a kerékpáros-ok és az autók között 30 km/h-s sebességkülönbség adódik. Eza sebességkülönbség és az ebbõl származó baleseti kockázatmegköveteli a kerékpáros és autóforgalom szétválasztásátmindenhol, ahol ez lehetséges. A kerékpárosok csak kivételesesetben használják az úttestet. Az autóforgalomhoz képest akerékpárost alacsony sebessége miatt a gyalogos egy fajtájánaklehet tekinteni. Ezért a járdákat jelzõtáblákkal és felfestéssel akerékpárosok számára használhatóvá kell tenni. A gyalogo-sokhoz hasonlóan a kerékpárosokat tetszés szerint az úttestjobb vagy bal oldalán elhelyezkedõ utakon lehet vezetni. Akeresztezõdéseknél a legbiztonságosabb, ha a kerékpárosokmindig a gyalogosforgalom szabályai szerint mozognak. Balrakanyarodáskor az úttest közepére történõ besorolást kerékpá-rosok számára lehetõség szerint meg kell tiltani, mert ez túlveszélyes és fennáll annak a lehetõsége, hogy a sokkal gyor-sabb autóforgalmat akadályozzák.

„A kerékpáros, mint jármûvezetõ” elv védõbeszéde„A kerékpáros, mint jármûvezetõ” elv védõbeszéde„A kerékpáros, mint jármûvezetõ” elv védõbeszéde„A kerékpáros, mint jármûvezetõ” elv védõbeszéde„A kerékpáros, mint jármûvezetõ” elv védõbeszéde

Majdnem minden úton a kerékpárosok teljesértékû jármûve-zetõként az úttesten mozognak. Általában ez a legcélszerûbbmegoldás is, hiszen a jármûforgalom számára bevált, nemzet-

közileg érvényes szabályrendszer van érvényben: a jobbra tar-tási kötelezettség, a keresztezõdések elõtt a továbbhaladásiiránytól függõ besorolás, az irány- és sávváltás szabályai, anemzetközileg érvényes elsõbbségi szabályok. Ezeket a szabá-lyokat forgalomtechnikai alapelvekbõl vezették le, és ezért azegyetlen olyan keretet biztosítják, amelyen belül a jármûforga-lom és a kerékpáros forgalom biztonsága is garantált. A kerék-párosok számára elõírt speciális szabályozásokért, amelyekezektõl a szokásos közlekedési szabályoktól és a jármûforgalommegszokott szervezésétõl eltérnek, a kerékpárosoknak megnö-vekedett baleseti kockázattal, akadályoztatással, kerülõvel ésvárakozási idõvel kell fizetniük. Kivételes esetekben kerékpá-rosok saját útfelületet (kerékpárutat vagy kerékpársávot)használhatnak. Ezeknek viszont szigorú mûszaki követelmé-nyeknek kell megfelelniük, amelyek biztosítják, hogy a kerék-páros forgalom a keresztezõdéseknél a jármûforgalom beváltszabályai szerint bonyolódhasson le.

A „biztonságos kerékpárút” puszta vágyálomA „biztonságos kerékpárút” puszta vágyálomA „biztonságos kerékpárút” puszta vágyálomA „biztonságos kerékpárút” puszta vágyálomA „biztonságos kerékpárút” puszta vágyálom

Ahhoz az elmélethez, mely a kerékpárosokat gyalogosnak te-kinti hozzátartozik az a feltételezés, hogy a kerékpározás kerék-párutakkal biztonságosabbá válik. A kerékpárutak ott, ahol aforgalom szétválasztása hatásos – keresztezõdések között – azautó és kerékpár közötti baleseteket meg tudják akadályozni. Eza balesettípus, autó kerékpárost súrol vagy hátulról nekimegy(csak folyópályás balesetek), a kerékpárút nélküli utak kerékpá-ros baleseteinek mindössze 7%-át teszi ki.18 Ezzel szemben a ke-rékpárút nélküli utcák kerékpáros baleseteinek 49%-a kereszte-zõdésekben történik. Itt a forgalom szétválasztása kerékpárutakesetén hatástalan. Konfliktusvizsgálatokból kiderül, hogy ke-rékpárosok számára keresztezõdésekben a baleseti kockázat ke-rékpárutak esetén minimum megháromszorozódik.28 Még akkoris, ha feltételezzük, hogy a keresztezõdésekben bekövetkezettbalesetek könnyebb kimenetelûek, mint a keresztezõdések kö-zötti forgalomban, a folyópályán bekövetkezett biztonságjavu-lást a csomóponti balesetek számának növekedése többszörösenbehozza. A folyópályán elért biztonságnövelés is kérdéses, hi-szen a kapubehajtóknál történt balesetek és a gyalogosokkaltörtént ütközések gyakoriak.

Forgalombiztonsági okból tarthatatlan az az elmélet, melyszerint a kerékpárosok gyalogosok. A kerékpárosok nem két-kerekû gyalogosok. A gyakran hallott kijelentés, amely szerintlakott területen a kerékpárutak – még azok is, amelyeket ide-iglenes szükségmegoldásként a járdán felfestéssel jelöltek ki –a forgalombiztonságot szolgálják, hamis.

VCÖ-ajánlásA kerékpárosok jármûvezetõk és asze-rint kell kezelni õket. A �kétkerekû gya-logosként� történõ helyváltoztatás ve-szélyes, körülményes és kényelmetlen.

vcopm5.p65 9/15/01, 7:29 PM12

13


A járdákon kialakított „kerékpárút-provizóriumok”A járdákon kialakított „kerékpárút-provizóriumok”A járdákon kialakított „kerékpárút-provizóriumok”A járdákon kialakított „kerékpárút-provizóriumok”A járdákon kialakított „kerékpárút-provizóriumok”veszélyeztetik a gyalogosokatveszélyeztetik a gyalogosokatveszélyeztetik a gyalogosokatveszélyeztetik a gyalogosokatveszélyeztetik a gyalogosokat

Az, hogy a közlekedéstervezõk bizonyos helyváltoztatási for-mákat egy kalap alá vehetnek-e, többek között a mozgások le-folyásának szokásaitól és szabályaitól függ. A kerékpárosokkalellentétben a gyalogosoknak sem irányjelzést nem kell adni-uk, sem a sávváltás szabályaival nem kell törõdniük. Szûk he-lyen elkerülhetetlen, hogy ennyire különbözõ közlekedõkegymást kölcsönösen veszélyeztessék és akadályozzák.

Lakott területen a vegyes (gépjármû-kerékpáros)Lakott területen a vegyes (gépjármû-kerékpáros)Lakott területen a vegyes (gépjármû-kerékpáros)Lakott területen a vegyes (gépjármû-kerékpáros)Lakott területen a vegyes (gépjármû-kerékpáros)forgalomnak többnyire nincs meggyõzõ alternatívájaforgalomnak többnyire nincs meggyõzõ alternatívájaforgalomnak többnyire nincs meggyõzõ alternatívájaforgalomnak többnyire nincs meggyõzõ alternatívájaforgalomnak többnyire nincs meggyõzõ alternatívája

A kerékpáros és jármûforgalom elválasztásának minden formája– legyen az kerékpárút, kerékpársáv vagy többcélú sáv az úttestszélén – több problémát tud okozni, mint amennyit megold. Azutca egész területén minden irányban van forgalom: Gyalogo-sok kelnek át az úttesten, kerékpárosok akarnak balra kanya-rodni, autósok bekanyarodnak a kapubehajtókba, az autók uta-sai ki- és beszállnak, kerékpárosok kikerülnek megálló vagy vá-rakozó jármûveket, stb.. A szokásos közutakon ezek a gyalogo-sok, kerékpárosok és jármûvezetõk között lejátszódó folyamatokmár évtizedek óta begyakoroltnak tekinthetõk. Ezek a folyama-tok minden résztvevõ számára láthatóak és kiszámíthatóak.

Egyetlen autóvezetõ sem számol azzal a bi-zarr és veszélyes manõverrel, amit itt a kerék-párosoknak tenniük kell: éles fordulattal abaloldali járdára átmenni, hogy ott �fantom-jármûként� az út rossz oldalán továbbhalad-janak. (Klagenfurt, Ausztria)

A �lassúság�, tehát a sebességreciproka a kerékpárosok és a gyalogo-sok közötti különbséget különösen ért-hetõvé teszi. Sebességeik ötszörösen,fékútjaik és ívsugaraik 25-szörösen kü-lönböznek egymástól.

Egyrésztvevõs baleset (felboruláskerékpárral) az úttesten sem lehetlényegesen gyakoribb mint kerék-párutakon. Ebbõl a feltételezésbõlkiindulva az következik, hogy a ke-rékpározás még a keresztezésekközött sem lesz biztonságosabbkerékpárutakkal.18 Keresztezõdé-seknél a baleseti kockázat összeha-sonlítása még egyértelmûbben akerékpárút ellen szól.28

vcopm5.p65 9/15/01, 7:29 PM13

14


Ha ezzel szemben, mint ahogy az ma a „kerékpárutak” esetébenszokásos, kerékpáros forgalom megjelenik a járdán is, vagy a vá-rakozó autók mögött, vagy ha a kerékpárosoknak keskeny ke-rékpársávokon vagy „többcélú sávokon” az úttest széléhez túl-ságosan közel, vagy éppen közvetlenül a várakozó autók mel-lett kell haladniuk, akkor ez meglepõ és veszélyes szituációkhozvezet. Egyetlen autóvezetõ sem tudja azokat a bizarr és veszé-lyes manõvereket elõre megsejteni, amelyekre a kerékpárosokvannak kényszerítve, ha a keresztezõdésekben „kétkerekû gya-logosként” kell áthaladniuk. A kerékpárosokat, akiknek az út-test menetirányuk szerinti bal oldalán található kerékpárutatkell használniuk, a keresztezõdésekben az autóvezetõk hirtelenfelbukkanó „fantomjármûként” érzékelik.

A baleseti statisztika is megcáfolja a biztonságos kerékpár-út babonáját. Még a keresztezõdések közötti szakaszokon semlehet a baleseti adatokból a kerékpárutak biztonságnövelõ ha-tását levezetni. A baleseti kockázathoz hozzájönnek az akadá-lyoztatások és a kényelemcsökkenés. A manapság jellemzõ„kerékpárutakon” számtalan szegélyen kell keresztülhajtani,ami egy rugózatlan jármû használójának nagyon kényelmet-len. Az elõzés is lehetetlen vagy szabályellenes a legtöbb ke-rékpárúton vagy kerékpársávon.

Az úttest melletti kerékpárutak erõsségeAz úttest melletti kerékpárutak erõsségeAz úttest melletti kerékpárutak erõsségeAz úttest melletti kerékpárutak erõsségeAz úttest melletti kerékpárutak erõssége

Az úttest melletti kerékpárutak tulajdonképpeni erõssége akényelem. Kényelem alatt azt értjük, hogy a kerékpáros mi-lyennek értékeli a helyzetét összességében egy útvonal hasz-nálata során. A kerékpárutakat kényelmesnek értékelik, merta gépjármûforgalomtól részleges elkülönítés a szubjektív biz-tonságérzetet meghatározó mértékben emeli. Fõutak mellettikerékpárutak mindig a helyi viszonyok szerint mérlegelhetõk,ha megvan a politikai akarat a mûszakilag korrekt és „komfor-tos” kialakításra. Mûszakilag korrekt azt jelenti, hogy a kerék-párutak mint többlet forgalmi sávok az úttesttõl jobbra és bal-ra helyezkednek el, úgy hogy a kerékpáros forgalom a kereszte-zõdéseknél optimális belátási viszonyok között a jármûforga-lom szokásos szabályai szerint le tud bonyolódni. A kényelemnyereségét nem szabad nem elegendõ szélességgel és görön-gyös útfelülettel eljátszani.

Jelenleg Ausztriában egyetlen úttest melletti kerékpárútsem ismeretes, amely a komfortérzet és közlekedésbiztonságterén támasztott követelményeknek megfelelne. Évtizedekóta vannak úttestre festett kerékpársávok, amelyek viszonylagjól mûködnek. A kerékpársáv, ugyanúgy mint a kerékpárút,nem egy egyszerû, minden esetben alkalmazható megoldás. Azutóbbi idõben a kerékpársávokat és az úgynevezett „többcélúsávokat” növekvõ mértékben alkalmazzák arra nem alkalmashelyzetekben, ami a kerékpáros forgalom könnyûségének ésbiztonságának hátrányára válik.

Kerékpársávok tervezése valamivel keve-sebb potenciális hibaforrást tartalmaz,mint a kerékpárutaké. Ennek ellenére akerékpársávok esetében is gyakran for-dul elõ hibás tervezés, ami a kerékpáro-sokat veszélyezteti és akadályozza.(Amszterdam, Hollandia)

Helyes: Csak a mûszakilag korrekt mó-don és komfortosan kialakított kerékpárút-nál vannak túlsúlyban az elõnyök a hátrá-nyokkal szemben. (Koppenhága, Dánia)

Hibás: A járdán létesített �kerékpárút-provizóriumoknak� az autók út-jából �el kell takarítani� a kerékpárosokat. A balesetveszélyt növelik. Agyaloglás és kerékpárral haladás kényelme is drasztikusan romlik. A ke-rékpározás veszélyessé válik és lesz vonzó. (Bécs, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 7:30 PM14

15


A kerékpáros forgalomsikeres tervezésének feltételeiA kerékpáros�gyalogos konfliktusokokait megérteniKerékpárút = a kerékpárosok eltüntetése az úttestrõlKerékpárút = a kerékpárosok eltüntetése az úttestrõlKerékpárút = a kerékpárosok eltüntetése az úttestrõlKerékpárút = a kerékpárosok eltüntetése az úttestrõlKerékpárút = a kerékpárosok eltüntetése az úttestrõl

A tömeges motorizáció ideológiai úttörõi becsületesek voltak.Nem állították azt, hogy a kerékpárosokat akarják védeni, ha-

nem követelték a kerékpárosok eltávolítását az úttestrõl, hogyezzel az autóforgalom akadálytalan fejlõdéséhez helyet biz-tosítsanak. Münster város (Németország) 1948-as közlekedésikoncepciójában errõl ezt olvashatjuk: „A kerékpár, mint a köz-lekedés leginkább zavaró résztvevõje, megnehezíti a városi for-galom lebonyolódását. Eltérõ sebessége miatt nem haladhat agépjármûvekkel közös útpályán, és annál inkább zavaró lesz, mi-nél több kerékpáros csoport fordul elõ. A közlekedési módokszétválasztási alapelvének ezért a kerékpáros forgalom esetébenmindenhol érvényesülnie kell, ahol átmenõ kerékpárforgalmiáramlattal kell számolni, és a közúti forgalom többi résztvevõjé-nek, különösen a gépjármûforgalomnak a veszélyeztetését elkell kerülni”.42 Ennek a követelménynek az eredménye lett akerékpárutak építése a fõforgalmi útvonalakon az újjáépítés ke-retében. A közúti közlekedésrõl szóló 1949-es Genfi Egyez-ményben nemzetközileg szabályozott „kerékpárúthasználati kö-telezettség” gondoskodott arról, hogy a kerékpárutak be is tölt-sék szerepüket. A kialakított kerékpárutak már akkoriban semvoltak kielégítõek. Ezek a „klasszikus” kerékpárutak viszontnagyjából megfeleltek azoknak a forgalomtechnikai alapelvek-nek, amelyeket azután késõbb teljesen figyelmen kívül hagytak.

A konfliktusokat tudatosan számításba veszikA konfliktusokat tudatosan számításba veszikA konfliktusokat tudatosan számításba veszikA konfliktusokat tudatosan számításba veszikA konfliktusokat tudatosan számításba veszik

Amikor a hetvenes évek végén hosszú hanyatlás után a kerék-páros közlekedésben ismét fellendülés mutatkozott, addigra az„igazi” kerékpárutak már régen parkolóhellyé vagy többletforgalmi sávvá alakultak át. A kerékpárosok számára csak ajárdákon találtak helyet.

Annak az elképzelésnek, hogy a kerékpárosokat a járdáraszámûzzék, két jogszabályi akadálya volt még: egyrészt a járdán

Annak érdekében, hogy az autóknak sem aparkolási lehetõsége, sem a szabad haladásane legyen korlátozva, a kerékpárosoknak a jár-dán kell haladniuk.

Még ha megengedett lenne, akkor is csak a ke-rékpárosok töredéke haladna mindig a járdán.Meggondolandó, hogy a járdán történõ kerékpá-rozás veszélyessége a legkevésbé ismert.

A gyalogosok és a kerékpárosok egyenlõvé tétele külö-nösen akkor következik be, ha arról van szó, hogy akerékpárosokat az autóforgalom útjából eltávolítsák.

vcopm5.p65 9/15/01, 7:30 PM15

16


történõ kerékpározás tilos volt. Jogi okok miatt nem lehetettegyszerûen burkolati jelekkel járdák részeit kerékpárúttá kije-lölni. Másrészt a „kétkerekû gyalogos” fogalmát még nem talál-ták ki. A kerékpárosok minden esetben jármûvezetõnek számí-tottak. A kerékpárosok és autósok egyenjogúsága a „klasszikus”kerékpárutaknál nem volt probléma. Ez a járdákra felfestett„kerékpárút provizóriumok” esetében megoldhatatlan elsõbb-ségi kérdéseket jelentett volna. A jogszabályi akadályok végüliselhárultak: 1983-tól Ausztriában a járdán történõ kerékpáro-zást a „gyalog-kerékpárút” jogszabályi definiálásával lehetõvétették. Egyidejûleg egy általánosan hátrányos helyzet alakult ki

a kerékpárúton és gyalog-kerékpárúton haladó kerékpárosokszámára a jelzõlámpa nélküli keresztezõdésekben. Ez a hátrá-nyos helyzet tulajdonképpen máig fennáll. Ezzel a jogalkotó sza-baddá tette az utat a kerékpárosoknak a járdára szorítása számá-ra. A gyalogosokat viszont nem kérdezték meg. Nekik egyretöbb járdát kell a kerékpárosokkal megosztaniuk.

A gyalogosok veszélyeztetésének kétféle A gyalogosok veszélyeztetésének kétféle A gyalogosok veszélyeztetésének kétféle A gyalogosok veszélyeztetésének kétféle A gyalogosok veszélyeztetésének kétféle mértékemértékemértékemértékemértéke

A cél szentesíti az eszközt. Az autóforgalom számára szabadpálya biztosítása érdekében még a legkeskenyebb járdákat is„gyalog-kerékpárutaknak” jelölik ki. A keresztezõdésekben ésa kapubehajtóknál a kerékpárosok és az autók közötti balesetkockázatának drasztikus növekedését 1, 46, valamint a gyalogo-sok és kerékpárosok kölcsönös veszélyeztetését ekkor figyel-men kívül hagyják. Ezzel szemben viszont ha egy utcát teljesszélességében sétálóutcává (gyalogos zónává)alakítanak, a ke-rékpározást általában megtiltják. Az indoklás: A kerékpárosforgalom veszélyezteti a gyalogosokat. A gyalogosok és a ke-rékpárosok közötti konfliktusok értékelésénél gyakran külön-bözõ mértékek érvényesülnek közvetlenül egymás mellett.

VCÖ-ajánlásAhol úttest rendelkezésre áll, a kerékpárosokat soha nem kellene arra kényszeríte-ni, hogy a járdán haladjanak. �Járda� alatt kell érteni a járdával egyszinten elhe-lyezkedõ �kerékpárút-provizóriumot� is. Ahol a jármûforgalom számára nem állrendelkezésre önálló útfelület (például gyalogos zónákban), ott esetenként megkell vizsgálni, hogy milyen feltételek mellett lehet a kerékpározást megengedni. La-kott területen kívül célszerû lehet, hogy a kerékpárosok meglévõ járdákat hasz-nálhassanak. Az úttest használatát azonban továbbra is meg kell engedni.

Kétféle mérték: A kerékpárosoknak nemrégmég az egyik legfontosabb buszmegállóban az utasokvárakozási területén is keresztül kellett haladniuk kerék-párút provizóriumon. Az autók számára összesen 14méter úttestszélesség áll rendelkezésre. (Dornbirn, Auszt-ria)

Néhány lépéssel tovább: Majdnem százévig kijöttek egymással a gyalogosok és a kerékpáros-ok ezen a téren. Problémát csak az autóforgalom oko-zott. Amióta az autókat innen kizárták, a kerékpáros-ok is túl veszélyesek. (Dornbirn, Ausztria)

Hollandiában vagy Dániában minden gyermek éstermészetesen minden közlekedéstervezõ ismeri akülönbséget a kerékpárút és a járda között.(Groningen, Hollandia)

vcopm5.p65 9/15/01, 7:30 PM16

17


A kerékpárosok képességei és önértékelésükA kerékpárosok képességei és önértékelésükA kerékpárosok képességei és önértékelésükA kerékpárosok képességei és önértékelésükA kerékpárosok képességei és önértékelésük

Nyilvánvaló, hogy a kerékpárosok között jelentõs különbsé-gek vannak a kerékpározáshoz hozzáállás és a kerékpározásiképességek tekintetében. Vannak arra lehetõségek, hogy eze-ket a különbségeket számszerûsítsük.

A balra kanyarodás nehéz manõver. Itt megmutatkozik,hogy a kerékpárosok teljesértékû jármûvezetõnek sorolhatókbe, vagy sem. Két osztrák községben végzett felmérés (1300kérdõív)44, 44a egybehangzóan kimutatta, hogy a kerékpárosok84%-a a balra kanyarodók forgalmi sávjába be szokott sorolni.Csak a kerékpárosok 16%-a végzi el a balra kanyarodást a gya-logosok módján. A tervezõ számára ezekbõl az adatokból is azderül ki, hogy a kerékpárosokat elsõsorban jármûvezetõkéntkell kezelni. A lehetõséget, hogy egy keresztezõdésben a gyalo-gosok stílusában közlekedjenek, az adott szituáció alapján le-het és kell nyújtani. Az viszont nem lehet célszerû, hogy hat-ból öt kerékpárost (84%) hátrányukra és akaratuk ellenére akerekeken mozgó gyalogos szerepére kényszerítsünk.

Hozzá nem értõ tervezés hozzá nem értõHozzá nem értõ tervezés hozzá nem értõHozzá nem értõ tervezés hozzá nem értõHozzá nem értõ tervezés hozzá nem értõHozzá nem értõ tervezés hozzá nem értõkerékpárosokat eredményezkerékpárosokat eredményezkerékpárosokat eredményezkerékpárosokat eredményezkerékpárosokat eredményez

Az, hogy a kerékpárosok magukat jármûvezetõnek, vagy két-kerekû gyalogosnak tartják, nem utolsósorban attól függ, hogyaz adott településen a közlekedéstervezés hogyan kezeli õket.A közúti forgalom jellemzõje, hogy a kerékpárosok a rossz köz-lekedéstervezés révén a szabályokat elfelejtik. Akinek – gya-log-kerékpárútnak minõsített – járdákon kell haladnia, aki-nek keresztezõdéseken „Mikiegér kerékpárutakon” cikk-cakkstílusban kell áthaladnia, vagy akinek „fantomjármûként” azúttest menetirány szerinti bal oldalán levõ kerékpárutakatkell használnia, az szükségszerûen elfelejt felelõsségteljes jár-mûvezetõként az úttesten mozogni.

Akit arra kényszerítenek, hogy váltakozva jobb ésbaloldalon járdákon vagy parkoló autók mögöttkerékpározzon és keresztezõdéseken cikk-cakk stí-lusban haladjon át, a közlekedési szabályokatszükségszerûen el kell felejteni. (Bécs, Ausztria)

A kerékpáros forgalomsikeres tervezésének feltételeiA kerékpározó közönséget megismerni

A kerékpárosok 84%-a be szokott sorolni a balrakanyarodó sávokba. Csak 16% végzi el a balrakanyarodást a gyalogosok stílusában.

vcopm5.p65 9/15/01, 7:30 PM17

18


A kerékpáros forgalomsikeres tervezésének feltételeiA forgalmi folyamatokat megérteni

A kerékpárt használniA kerékpárt használniA kerékpárt használniA kerékpárt használniA kerékpárt használni

Kaliforniában létezik egy, a kerékpáros közlekedés forgalom-technikájával foglalkozó képzési program.13

Az elsõ négy nap alatt a tanfolyam 50% elméleti oktatás-ból és 50% városi forgalomban történõ kerékpározásból áll. Anegyedik napon a résztvevõk – többnyire útkezelõ szervezetektisztviselõi – egymásután 30 balra kanyarodást végeznek el egyhatsávos, gyors forgalmú úton, ahol 40.000 autó halad át na-ponta. Ezzel a „sokkterápiával” megértik a tanfolyam résztve-või, hogy a kerékpárosok nem gyámoltalan áldozatok, hanema közlekedés aktív résztvevõi, akik ilyen feltételek mellett issikeresen tudnak kommunikálni a többi jármûvezetõvel.Nincs egyetlen közlekedési rendszer sem, amelyben a jármû-vezetõk a közlekedési szabályok ismerete és alkalmazása, vala-mint egymás közötti kommunikáció nélkül elõrehaladni tud-nának. Egyetlen mûszaki megoldással – legkevésbé a kerékpár-utakkal – sem tudják a kerékpárosok elkerülni azt, hogy meg-tanulják, hogyan lehet a konfliktusokat elõre látni, és a részt-vevõ partnerekkel történõ kommunikációval megoldani.

Zöldterületi hobbykerékpárosként a kerékpá-ros forgalom technikája iránti megértés sajáttapasztalatból nem alakulhat ki.

A kerékpározás ugyan nem a legbiztonságo-sabb, de semmi esetre sem a legveszélyesebbhelyváltoztatási mód. A bukósisak véd. De aki akerékpárosok bukósisakviselési kötelezettségétköveteli, annak konzekvensen a gyalogosok kö-telezõ bukósisakhasználatával kellene kezdenie.

Egy különleges esettel, a kerékpárutakon törté-nõ kerékpározással való hosszan tartó foglal-kozás után sürgõsen szükséges, hogy az alap-eset � kerékpározás az úttesten � megértéseismét kialakuljon.

vcopm5.p65 9/15/01, 7:30 PM18

19


Kerékpározás az úttestenKerékpározás az úttestenKerékpározás az úttestenKerékpározás az úttestenKerékpározás az úttestense nem öngyilkosság, se nem bûnse nem öngyilkosság, se nem bûnse nem öngyilkosság, se nem bûnse nem öngyilkosság, se nem bûnse nem öngyilkosság, se nem bûn

A forgalomtechnikusokat képzésük során évtizedek óta akerékpárút speciális esetére „állítják be”. Ezáltal a kerékpá-ros forgalomnak a „normális” úttesteken naponta millió-szor lezajló forgalmi folyamatainak megértése elveszett. Anapi kerékpáros helyváltoztatásoknak csak töredéke zajlikkerékpárutakon. Aki ezt a különleges esetet a kerékpárhasz-nálat egyetlen elfogadható módjának tartja, az a gyakorlat-

nak megfelelõ közlekedéstervezés „mellett elmegy”. A ke-rékpár jármûforgalmi szabályok szerinti használata szokásosúttesteken se nem öngyilkosság, se nem „vétek a forgalomfolyamatossága ellen”. A kerékpározás ugyan nem a legbiz-tonságosabb, de semmi esetre sem a legveszélyesebb helyvál-toztatási mód. A kerékpár nem „forgalmi akadály”, hanemcsekély helyigénye miatt mindenekelõtt a beépített területe-ken, egy mûszakilag jóval hatékonyabb közlekedési eszköz,mint a személygépkocsi.

Konfliktusok, amelyek jármûvek eltérõ sebességébõl adód-nak, éppen a lakott területeken teljesen normálisak: jármûvekfékezek, hogy jobbra kanyarodjanak, vagy az úttest közepénbalra kanyarodásra várakoznak, mások parkolóhelyre be- vagykiállnak, vagy megállnak a második sorban. Ezek a konfliktu-sok balesetmentesen lezajlanak, mert elõre láthatók és ígymegoldhatók. Ugyanez érvényes a forgalmi konfliktusoknakmillióira, amelyekben a több mint 500 000 napi rendszeres-séggel kerékpározó osztrák részes.

Egyenes haladás az úttestenEgyenes haladás az úttestenEgyenes haladás az úttestenEgyenes haladás az úttestenEgyenes haladás az úttesten

Azzal az egyszerû felismeréssel, hogy kerékpárutakon kívül isvan kerékpáros forgalom, még messze nem tettünk meg min-dent. Még tapasztalt forgalomtechnikusok is hajlanak arra a fel-tételezésre, hogy a kerékpárosok az úttest jobb széléhez olyanközel tudnak haladni, hogy ezzel a gépjármûforgalom lefolyásárasemmilyen hatást nem gyakorolnak. A kerékpárosok, akik az útszélérõl a tulajdonképpeni forgalmi sávba benyomulnak, – a fel-tételezés szerint – életveszélybe kerülnek, mert a gépjármûveze-tõk nem is akarnak, és nincsenek is abban a helyzetben, hogy akerékpárosokra reagáljanak. A gyakorlat teljesen más képet mu-tat: az autóvezetõk, akik kerékpáros mellett haladnak el, állan-dóan tudatos elõzési manõvert hajtanak végre. Forgalmi sávjukbal szélén haladnak, vagy sávot váltanak. Még akkor is, ha ke-rékpárosok egy kijelölt kerékpársávon mozognak, a szomszédossávban haladó gépjármûveknél egészen 1,5 méteresig terjedõ ki-térési manõverek figyelhetõk meg.

A veszély jobbról fenyegetA veszély jobbról fenyegetA veszély jobbról fenyegetA veszély jobbról fenyegetA veszély jobbról fenyeget

Egyes, ritkán elõforduló különlegesen széles forgalmi sáv kivé-telével autóvezetõk kerékpárosokat nem tudnak konfliktus-mentesen megelõzni. Mégis, a keresztezõdések közötti szaka-szokon bekövetkezett kerékpáros baleseteknek csak 14%-atörténik gépjármûvek elõzésekor. Ezzel szemben legalább40%-ot tesz ki jelenleg azoknak a folyópályás baleseteknek azaránya, amelyek bekövetkezését az könnyítette meg, hogy akerékpárosoknak túlságosan messze jobbra, vagy kerékpáruta-kon kellett haladniuk: balesetek kapubehajtóból kijövõ au-tókkal, balesetek úttesten átkelõ gyalogosokkal, ütközésekparkoló autókkal vagy kinyitott autóajtókkal. A veszély tehátnem akkor fenyeget, ha a kerékpárosok normális jármûvezetõ-ként foglalják el helyüket az úton, hanem akkor, amikor hagy-ják magukat a szélre szorítani.

A kerékpáros elõzése egy áttekinthetõ, kiszá-mítható folyamat. A folyópályás szakaszokontörtént kerékpáros balesetek közül csak min-den hetedik történik elõzõ autóval.

A veszély nem balról, hanem jobbról fenye-get: Kapubejáratokból kihajtó autók, kinyílóautóajtók vagy gyalogosok, akik parkolóautók mögül elõrelépnek.

vcopm5.p65 9/15/01, 7:30 PM19

20


Hogy hány elõzést végzõ gépjármûvel bekövetkezett balesetetokozott közvetett módon, szintén az, hogy a kerékpáros túl-ságosan a jobb szélen haladt, csak sejthetõ. Az ilyenfajta bal-esetek tipikus lefolyása a gyakorlatban eléggé ismert: egy túlszorosan az úttest jobb szélén haladó kerékpáros kénytelenhirtelen balra kitérni egy kinyíló kocsiajtó, egy kiálló jármû,vagy egy gyalogos elõl és e közben épp az elõzést végrehajtókocsi elé kerül, vagy fennakad a pedálja egy szegélykövön és azúttestre zuhan.

Egyenes haladás keresztezõdésbenEgyenes haladás keresztezõdésbenEgyenes haladás keresztezõdésbenEgyenes haladás keresztezõdésbenEgyenes haladás keresztezõdésben

Ha a kerékpárosok az úttestet használják, megvan az a felbe-csülhetetlen elõnyük, hogy a jobbra kanyarodó jármûvek veze-tõi õket tudatosan észre kell hogy vegyék. A balra kanyarodókis inkább észlelik a szembejövõ kerékpárosokat, ha azok az út-testet használják például egy kerékpárútnak átminõsített járdahelyett. A jármûvek helyzete az úttesten (a besorolás) – teháta kerékpárosoké is – a közeledõ konfliktusokat a másik jármû-vezetõ számára idõben felismerhetõvé teszi.

BesorolásBesorolásBesorolásBesorolásBesorolás

A besorolásnál a keresztezõdés felé haladva a jobbra, balra ésegyenesen továbbhaladó jármûáramlatok biztonságos és átte-kinthetõ módon szétválnak. Ha a kerékpárosokat arra készte-tik, hogy a közlekedésbiztonság számára ilyen fontos folyamat-ban ne vegyenek részt, annak nyomós oka kellene hogy legyen.

Ha a kerékpárosoknak olyan kerékpárutat vagy járdát kellhasználniuk, amely olyan forgalmi sávtól jobbra vezet el,amelyre jobbra kanyarodó jármûvek soroltak be, akkor a jár-mûforgalom szokásos szervezésétõl való ilyen eltérés súlyos éselõre nem sejthetõ konfliktushelyzethez vezet az egyenesenhaladó kerékpárosokkal. Ha a jobbra kanyarodó gépjármûfor-galom erõssége egy minimális értéket meghalad (nincstehergépkocsiforgalom!), akkor a kerékpárosok az ilyen cso-mópontokban jelentõsen veszélyeztetve vannak.

SávváltásSávváltásSávváltásSávváltásSávváltás

Közlekedéstervezõk gyakran kondítják meg a vészharangot, haazt a véleményt hallják, hogy a kerékpárosok a jobboldali for-galmi sávot elhagyhatják és az úttest közepe felé tovább beso-rolhatnak.

Objektíven szemlélve egy sávváltás – például balra kanya-rodás elõtt – lényegesen könnyebben és biztonságosabbanhajtható végre, mint például egy fõútvonal keresztezése. Azutóbbit éppen a kerékpározó iskolás gyerekektõl várják elgyakran , hiszen õket mindig a „biztonságos” mellékutcákhasználatára tanítják. Egy fõútvonal keresztezésekor az összesforgalmi sávban haladó jármûveket figyelni kell, sávváltáskorviszont mindig csak egy forgalmi áramlatot. Emellett sávvál-táskor a konfliktuspartnerek közeledési sebessége lényegesenkisebb, mint egy úttest keresztezésekor. Sávváltáskor a részt-vevõk csak a kerékpár és gépjármûsebesség különbségével kö-zelednek egymáshoz.

Besorolna Ön autóval egyenesen haladás-hoz egy jobbra kanyarodó tehergépkocsimellé jobboldalra?

Sávváltásnál a konfliktus résztvevõi egyiránybólközelednek egymáshoz és csak a jármû és a ke-rékpár sebességének különbségével. Egy utcakeresztezésénél többnyire több jármûáramlatotkell figyelni. A közeledési sebesség nagyobb.

vcopm5.p65 9/15/01, 7:31 PM20

21


A kerékpáros forgalomsikeres tervezésének feltételeiA kerékpáros és autóforgalom közöttikülönbségeket felismerni

A „kerékpárosoknak megfelelõ” nem jelenti azt,A „kerékpárosoknak megfelelõ” nem jelenti azt,A „kerékpárosoknak megfelelõ” nem jelenti azt,A „kerékpárosoknak megfelelõ” nem jelenti azt,A „kerékpárosoknak megfelelõ” nem jelenti azt,hogy autóelleneshogy autóelleneshogy autóelleneshogy autóelleneshogy autóellenes

A kerékpárosok jármûvezetõk. A jármûforgalom általánosság-ban érvényes szabályai szerint kell haladniuk. Annak azonbannincs értelme, hogy a kerékpárosokat minden, csak az autó-forgalom számára bevezetett helyi korlátozásnak alávessük.

Az autóforgalmi tervezést a kerékpáros forgalomAz autóforgalmi tervezést a kerékpáros forgalomAz autóforgalmi tervezést a kerékpáros forgalomAz autóforgalmi tervezést a kerékpáros forgalomAz autóforgalmi tervezést a kerékpáros forgalomszámára az „elviselhetõség” szempontjából vizsgálniszámára az „elviselhetõség” szempontjából vizsgálniszámára az „elviselhetõség” szempontjából vizsgálniszámára az „elviselhetõség” szempontjából vizsgálniszámára az „elviselhetõség” szempontjából vizsgálni

A nagyszerû kerékpárforgalmi koncepciók kidolgozásánál fon-tosabb az, hogy a forgalomszervezés napirenden lévõ változá-sai során minden olyan megoldást mellõzzenek, amely a ke-rékpározást nem teszi vonzóvá. A kerékpáros forgalom valóditámogatása ott kezdõdik, ha biztosítva van, hogy a kerékpárosforgalmat nem akadályozzák egyre nagyobb mértékben az au-tóforgalom számára bevezetett egyirányúsítások, kanyarodásiutasítások, záróvonalak és jelzõlámpa-programok. Ezért min-den intézkedésnél meg kell vizsgálni, hogy a kerékpáros forga-lom számára elfogadható-e.

Az egyirányú utcák példájaAz egyirányú utcák példájaAz egyirányú utcák példájaAz egyirányú utcák példájaAz egyirányú utcák példája

Egyirányú utcákat parkolóhelyek megtartása vagy az átmenõforgalom visszaszorítása érdekében hoztnak létre. Senki nemakarja ezzel a kerékpáros forgalmat „csillapítani”. Az egyirányú-sításból a kerékpárosok kivétele már évtizedek óta a közleke-déstervezés eszköztárához tartozik. Például Saarbrückenbenegész területére kiterjedõen, a Tempo-30 zónákban megnyitot-ták az összes egyirányú utcát a kerékpárosok számára mindkétirányban. Az autóforgalom számára nincs jelentõsége, ha a ke-rékpárosok ott, ahol ez lehetséges, az egyirányúsítások, kanya-rodási tilalmak, vagy behajtási tilalmak alól kivételt élveznek.Egy kerékpáros, aki az egyirányú utcában a forgalommal szem-ben halad, nem fenyegeti az autósok mozgási szabadságát.

Helyes: A kerékpárosok számára nincs jelentõsé-ge, hogy az autók itt csak az egyik irányban halad-hatnak keresztül. Az autóvezetõk számára sem je-lent alapvetõ változást, ha más úthasználók számá-ra az egyirányúsítás nem érvényes. (Harlingen, Hol-landia)

Hibás: Itt az autóforgalom még távollétében is uralkodik a szá-mára létrehozott forgalmi rend révén. Az egyirányúsítás akadályoz-za a kerékpáros forgalmat anélkül, hogy az bármennyire is szüksé-ges lenne. (Bruck an der Leitha, Ausztria)

Az autóforgalom számára kialakított különleges sza-bályozásoknak csak kevés esetben kell a kerékpárosforgalom számára is érvényesnek lenniük. (A kiegé-szítõ táblák szövege:�Kivéve kerékpárosok�.)

vcopm5.p65 9/15/01, 7:31 PM21

22


A kerékpáros forgalomsikeres tervezésének feltételeiAz úthálózat rendeltetését megérteni

Az idõmegtakarításnak van a legnagyobb prioritásaAz idõmegtakarításnak van a legnagyobb prioritásaAz idõmegtakarításnak van a legnagyobb prioritásaAz idõmegtakarításnak van a legnagyobb prioritásaAz idõmegtakarításnak van a legnagyobb prioritása

A biztonság feltétel hiánya messze nem ok a „nem kerékpáro-zásra”. Mint minden közlekedési eszközt, a kerékpárt is arrahasználják, hogy gyorsan és kényelmesen célba jussanak. Aközlekedési eszközválasztás motivációjára vonatkozó összeskikérdezés eredménye az idõmegtakarítást jóval a biztonság ésa kényelem elé sorolja. A rövid utakon jellemzõ idõmegtakarí-tás a kerékpár erénye. Ezt az elõnyt meg kell tartani és fejlesz-teni kell. A kerékpárosok számára olyan közlekedési hálózatotkell biztosítani, amelyen nemcsak biztonságosan, hanememellett gyorsan, akadálytalanul, kerülõútmentesen, könnyenés kényelmesen haladhatnak.

Milyennek kell lennie egy „kerékpárút-hálózatnak”Milyennek kell lennie egy „kerékpárút-hálózatnak”Milyennek kell lennie egy „kerékpárút-hálózatnak”Milyennek kell lennie egy „kerékpárút-hálózatnak”Milyennek kell lennie egy „kerékpárút-hálózatnak”

A válasz egyszerû: A kerékpáros forgalom számára rendelke-zésre álló hálózat átfogja az egész úthálózatot. Kiegészíti lehe-tõleg sok út, ösvény, útrövidítés, felül vagy aluljáró, amelyek amotorizált forgalom számára le vannak zárva. Az, hogy a ke-rékpárosok az egyes utcákban az autóforgalommal együtt ha-ladnak, vagy van valamilyen elválasztás, másodrangú kérdés.Elsõsorban az a fontos, hogy a kapcsolat rendelkezésre álljon.Még az olyan autópályák és gyorsforgalmi utak esetében is,amelyeknek van településen belüli területet ellátó funkciójukvagy közeli településeket kötnek össze, szükséges a gyalogosokés kerékpárosok számára azonos értékû, közvetlen és kényel-mes összeköttetést biztosítani.

A közlekedési eszköz megválasztásá-nál az idõmegtakarítás a legfonto-sabb.58 Az idõmegtakarítás az 5 kilo-méternél rövidebb utakon a kerékpárerõssége. Ezt a tulajdonságot meg kelltartani és fejleszteni kell.

vcopm5.p65 9/15/01, 7:31 PM22

23


Kerékpározás a fõutakonKerékpározás a fõutakonKerékpározás a fõutakonKerékpározás a fõutakonKerékpározás a fõutakon

Nincsenek biztos adatok arról, hogy kerékpárosok számáramennyivel veszélyesebb a fõutak használata a mellékutakhozképest. Rendelkezésre állnak ugyan baleseti adatok, azonbanhiányzanak az adott úton a kerékpáros forgalom nagyságánakadatai. Rendelkezésre állnak viszont megbízható adatok agépjármûvekben utazók baleseti kockázatáról. Õk, ami a meg-tett kilométerenkénti balesetek számát illeti, fõutakon (szö-vetségi és tartományi utakon) körülbelül háromszor bizton-ságosabban utaznak, mint az úthálózat többi részén (települé-si, önkormányzati utak). 69 Nincsenek támpontok arra vonat-kozólag, hogy ez a viszony a kerékpárosok esetében lényege-sen különbözõ, vagy esetleg ellentétes lenne. Lakott terüle-ten fõútvonalakon a kerékpárosok számára általánosan jel-lemzõ nagyobb baleseti kockázat nem bizonyítható.

A kerülõút tényezõA kerülõút tényezõA kerülõút tényezõA kerülõút tényezõA kerülõút tényezõ

Minden számlálás és kikérdezés szerint a kerékpárosok szá-mára is a fõútvonalak a legfontosabb összeköttetések, és azokis maradnak. Egy tipikus osztrák községben a kerékpárosok-nak csak 2%-a állítja, hogy a fõútvonalak használatáról letud mondani. 43, 44

Biztonsági érvekkel nem lehet igazolni azt, ha a kerékpáro-sokat arra kényszerítik, hogy a fõútvonal helyett hosszabb éskörülményesebb mellékutcákon át vezetõ összeköttetést vegye-nek igénybe. Ilyen útvonalak alternatív lehetõségként haszno-sak lehetnek. Holland tapasztalatok 51 szerint a közvetlen útvo-nalhoz képest 20%-nál nagyobb kerülõt a kerékpárosok önkéntnem fogadnak el. Minden többlet megállás elsõbbséggel rendel-kezõ utakat keresztezve a kerülõút 150 méteres hosszabbodásá-nak felel meg. 13

A kerékpárosok idõ- és energiavesztesége min-den további megállásnál � egy elsõbbséggelrendelkezõ út keresztezésénél � körülbelül150 méteres kerülõnek felel meg.(Kapfenberg, Ausztria) (A kiegészítõ táblaszövege: �Csak kerékpárosok számára�.)

Biztonsági érvekkel nem lehet igazolni azt, haa kerékpárosokat arra kényszerítik, hogy afõút helyett hosszabb és körülményesebb, mel-lékutakon vezetõ összeköttetést használjanak.

Ez az összehasonlítás a gépjármûvek-ben utazókra vonatkozik. Semmi tám-pont sincs arra nézve, hogy ezek a vi-szonyok kerékpárosok esetében annyi-ra eltérõek lennének, hogy számukra amellékutak (települési utak) biztonsá-gosabbak lennének, mint a szövetségiés tartományi utak.

vcopm5.p65 9/15/01, 7:31 PM23

24


Célok és eszközök között különbséget tenniCélok és eszközök között különbséget tenniCélok és eszközök között különbséget tenniCélok és eszközök között különbséget tenniCélok és eszközök között különbséget tenni

Közlekedési koncepciók generációi számára a kerékpáros for-galom támogatásának célja egyet jelentett és ma is a egyet je-lent „kerékpárúthálózat kiépítésével”. Mivel a kerékpárosforgalom támogatása esetében a kerékpárosok idõmegtakarí-tásáról, biztonságáról és kényelmérõl van szó, egy „kerékpár-út-hálózatnak” ezt a három követelményt kellene kielégíte-nie. Mint ahogy azt már bemutattuk, a kerékpárutak a kerék-pározást nem teszik biztonsá-gosabbá. Ahogy az napjaink-ban kinéz a kerékpárutaképítési kialakítása, a kerékpá-rozást kényelmesebbé semteszik, és a rövid zöldidõkkel,akadályoztatással, kerülõkkelinkább idõveszteséget, mintidõmegtakarítást jelentenek.Kerékpárutak építése tehátnem célja a kerékpározás tá-mogatásának, hanem legjobbesetben is egy megoldás bizo-nyos esetekre.

VCÖ-ajánlásA kerékpárbarát közlekedéstervezéscélja egyetlen mondatban elmondható:A kerékpárosoknak• folyamatosan haladva és kerülõ-utak nélkül kell célba érniük,• könnyen és kényelmesen kell halad-niuk, valamint• útközben biztonságban kell lenniük.

VCÖ-utalásAki a kerékpározás minden problémá-ját kerékpárutakkal próbálja megolda-ni, az egy olyan orvosra hasonlít, akidiagnózis nélkül minden páciensénekugyanazt a gyógyszert írja fel. Egyolyan gyógyszert, amely csak egy igenritka betegséget gyógyít, viszont mind-ig vannak veszélyes mellékhatásai.

Hibás: Sok évtizeden át uralkodott az a felfogás, hogy min-den, a kerékpárosokat érintõ közlekedési probléma megoldhatókerékpárutakkal. Az úttest helyett mellette keresték a megoldást.Egy rövid ideje már a járdákon is keresik. (Bécs, Ausztria)

Helyes: A kerékpáros forgalom biztonságiproblémái az úttesten keletkeznek. Csak ott -és nem az úttest mellett - lehet õket megolda-ni. (Bázel, Svájc)

vcopm5.p65 9/15/01, 7:31 PM24

25


Kerékpárbarát település kialakításaA kerékpárosoknak folyamatosanhaladva és kerülõutak nélkülkell célba érniük

Hogyan lehet a kerékpározást idõtakarékossá tenniHogyan lehet a kerékpározást idõtakarékossá tenniHogyan lehet a kerékpározást idõtakarékossá tenniHogyan lehet a kerékpározást idõtakarékossá tenniHogyan lehet a kerékpározást idõtakarékossá tenni

A kerékpározással idõt lehet megtakarítani, ha a rendelkezés-re álló úthálózat kerékpárosok számára minden irányban nyit-va marad (az átjárhatóságát megtartja), ha további hálózatbõ-vítések és lerövidítések (hidak, aluljárók) állnak rendelkezés-re, ha a jelzõlámpa programok és az elsõbbségszabályozás ke-rékpárosoknak megfelelõ.

A várakozási idõt csökkenteniA várakozási idõt csökkenteniA várakozási idõt csökkenteniA várakozási idõt csökkenteniA várakozási idõt csökkenteni

A várakozó sor melletti elhaladás lehetõségével és a várakozóautók elõtti felállási terület kialakításával a kerékpározás jel-zõlámpás csomópontokon kényelmesebb és idõtakarékosabblesz. Elõnyös a jelzõlámpa megkerülési lehetõsége is (rövid ke-rékpárút) a jobbra kanyarodó kerékpárosoknak.

Mivel a kerékpárosok gyorsabbak, zöldidejük sokkal továbbtarthat, mint a gyalogosoké. A kerékpáros forgalmat soha nemkell kombinált gyalogos-kerékpáros jelzõvel irányítani.

Fontos kerékpáros útvonalak számára a mellékutcákkalszemben elsõbbséget kell biztosítani. Legalábbis „Állj! El-sõbbségadás kötelezõ” jelzõtábla (stoptábla) vagy „Elsõbbség-adás kötelezõ” jelzõtábla (háromszög) kihelyezése megvizsgá-landó!

A kerékpárbarát település VCÖ ellenõrzõ listája

• A település területén belül a kerékpá-rosokat nem késztetik arra, hogy jár-dákon (járdaszinten vezetett �kerék-párutakon�, vagy �gyalog-kerékpár-utakon�) haladjanak, és a járdákatnem szûkítik le kerékpárutak javára.

• A kerékpárosokat jármûvezetõként ke-zelik, (direkt balra kanyarodás, nincse-nek kétirányú kerékpárutak az utcaegyik oldalán, a zöld jelzés azonos ideigtart a mint a gépjármûvek számára).

• A teljes úthálózat a kerékpárosok ré-szére kerülõutak nélkül használható.Az autóforgalom elõl lezárt övezetekenátvezetõ fontos kapcsolatok a kerék-párosok számára nyitva maradnak.

• A csak a motorizált forgalom számá-ra szükséges különleges szabályozások(egyirányú utcák, behajtási tilalmak) akerékpárosokra nem vonatkoznak.

• Számos lerövidítés, híd vagy aluljáróvan, amely nem a motorizált forgalmatszolgálja. Ezek a kerékpárosok számárajól használhatók és alapesetben a gyalo-gosok számára járda és a kerékpárosokszámára úttest található rajtuk.

• Az úttestszint megemeléseinek a ke-rékpárosok számára is megfelelõ rám-pái vannak (szinuszprofil) vagy rendel-kezésre áll a kerékpárosok számáraszintbeli átjárás.

• Minden kerékpárúttal rendelkezõúton a jobboldali kerékpárútra rálátás30 méterrel a keresztezõdés elõtt sza-bad.

• A kerékpárosoknak sehol sem kellszegélyköveken áthajtaniuk. Minden, akerékpárosok számára fontos útnaksima, jó állapotú aszfaltburkolata van(másmilyen burkolat csak szabadidõscélú kerékpárutakon).

• Az utak minden részén (járdákon,úttesten, kerékpárutakon vagy kerék-pársávokon) körülbelül egyidõben ta-karítják el a havat. Az üzletek és aközépületek elõtti kerékpártámaszokbizonyítják a kerékpárosoknak, hogymegbecsült polgárok és szívesen lá-tott vásárlók.

• A kerékpár, mint közlekedési eszközimázsát propagandamunkával folya-matosan javítják.

Hibás: A �háromszögszigetek� a jobbra kanyarodóknak szabad utatbiztosítanak. A kerékpárosoknak itt, ahol gyalogosok módjára a járdánés a háromszögszigeten keresztül kell haladniuk, három-ötször hosszabbideig kell várakozniuk, mint a gépjármûvezetõknek. (Wels, Ausztria)

Helyes: A kerékpárosok idõt takarítanak meg:1.) Torlódáselkerüléssel: A kerékpárosok a várakozó autók mellett elha-ladnak.2.) A jelzõlámpa megkerülésével: Jobbra kanyarodó kerékpárosok egyrövid, jelzõlámpa nélküli kerékpárút-szakaszt használnak.3.) Felállási terület elöl: Tíz kerékpáros körülbelül ugyanolyan gyorsanhagyja el a keresztezõdést mint egy autó. (Groningen, Hollandia)

vcopm5.p65 9/15/01, 7:31 PM25

26


Az átjárhatóságot megtartaniAz átjárhatóságot megtartaniAz átjárhatóságot megtartaniAz átjárhatóságot megtartaniAz átjárhatóságot megtartani

Minden út összekötést jelent a kerékpárforgalom számára. Alegfontosabbak a település központja körüli utak. Éppen ittvan a leggyakrabban szükség az autóforgalom korlátozására, pl.gyalogos zónák kialakítására. A kerékpár meghatározó jelen-tõségû elõnyhöz jut az autóhoz képest, ha az úthálózat átjárha-tósága a kerékpárosok számára éppen a városközponban ismegmarad.

A fõutakat kényelmesen járhatóvá tenni és egyidejûleg amellékutcák kiterjedt hálózatának átjárhatóságát min-den irányban megtartani! Csak így maradhat a kerékpáregy vonzó közlekedési eszköz. (Leiden, Hollandia)

A svájci Winterthur város központjában a forgalomcsil-lapítás után a kerékpárosok átjárási lehetõségei meg-maradtak. A háromrészes behajtást tiltó tábla (autók,motorkerékpárok, mopedek) a svájci gyalogoszónák is-mertetõjegye.

Ezen a téren a gyalogosok és a kerékpárosok évtizedek ótakijönnek egymással, ezen a gyalogos zóna semmit sem vál-toztatott. (Steyr, Ausztria) (A kiegészítõ táblák szövege: �Ki-véve rakodás 6-10 h-ig és 17-19 h-ig�, �kivéve kerékpár�.)

Amikor a grazi Mariahilferstraße sétálóutca lett, a kerék-párosok által száz éve használt, a városközponton ke-resztülvezetõ fõ összeköttetés megmaradt.

vcopm5.p65 9/15/01, 8:17 PM26

27


Ez az utca attraktív, közvetlen kapcsolatot ad a város-on keresztül. Az áthaladás csak buszok, taxik és kerék-párosok számára megengedett. (Salzburg, Ausztria) (Atábla szövege: �Trolibuszok, taxi, kerékpárosok�.)

A városközpontban sok útszakaszt lezártak azautók elõl, a kerékpárosok számára viszontmeghagytak. (Innsbruck, Ausztria)

A város szélén is nyitva kell maradnia min-den utcának a kerékpárosok számára.(Heerbrugg, Svájc)

Csak kerékpárosok haladhatnák át egyenesenegy lakóterületen. (Bern, Svájc)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:17 PM27

28


Kerülõutakat kiküszöbölniKerülõutakat kiküszöbölniKerülõutakat kiküszöbölniKerülõutakat kiküszöbölniKerülõutakat kiküszöbölni

A nem feltétlenül szükséges kerülõutak leggyakoribb oka azutcák egyirányúsítása. Az egyirányú utcák megnyitása mind-két irányú kerékpáros forgalom számára lakóutcákban éstöbbsávos fõutakon egyaránt gyakorlat.

További fõ összeköttetéseket teremteniTovábbi fõ összeköttetéseket teremteniTovábbi fõ összeköttetéseket teremteniTovábbi fõ összeköttetéseket teremteniTovábbi fõ összeköttetéseket teremteni

A meglévõ fõutak mellé kiegészítésképpen célszerû lehetolyan fõ kerékpáros útvonalakat létesíteni, amelyek részbenvagy teljes egészben mellékutcákon vezetnek. Ahhoz, hogymellékutcákból a kerékpáros forgalom számára folyamatosanjárható útvonal alakuljon ki, számos intézkedés szükséges: El-sõbbség a mellékutcáknál, keresztezési segítségek (szigetek)fõútvonalaknál, egyirányú utcák megnyitása a kerékpárosokszámára mindkét irányban.

A fõbb útvonalakon a kerékpárosokat nem kell a szélre ki-szorítani. Az úttest közepén a burkolati jel mutatja, hogyhol kell haladniuk. (Buxtehude, Németország)

Csak ritkán kell az egyirányúsításnak a kerékpárosok szá-mára is érvényesnek lennie. Már közel 15 éve élveznek kivé-telt a kerékpárosok sok egyirányú utcában Ausztriában.(Bécs, Ausztria) (A kiegészítõ tábla felirata: �Kivéve�)

Egy fõ kerékpáros útvonalnak a mellékutakkal szemben el-sõbbsége van. Csak a szokásos közúti jelzések (�Állj! El-sõbbségadás kötelezõ�) egyértelmûek. (Salzburg, Auszt-ria) (A kiegészítõ tábla szövege: �Kerékpárút keresztez�.)

Egyszerû terelõsziget (�kerékpáros kapu�) és felfestett ke-rékpársáv lehetõvé teszi a kerékpárosok számára, hogy egyfõforgalmi úton is az egyirányú forgalommal szemben ha-ladjanak. (Bern, Svájc)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:18 PM28

29


Rövidítéseket létrehozni, hálózati „lyukakatRövidítéseket létrehozni, hálózati „lyukakatRövidítéseket létrehozni, hálózati „lyukakatRövidítéseket létrehozni, hálózati „lyukakatRövidítéseket létrehozni, hálózati „lyukakatbefoltozni” és akadályokat áthidalnibefoltozni” és akadályokat áthidalnibefoltozni” és akadályokat áthidalnibefoltozni” és akadályokat áthidalnibefoltozni” és akadályokat áthidalni

Az úthálózatban elsõsorban a területi akadályok menténalakulnak ki hálózati hézagok. Területi akadály lehet vasút-vonal, folyó, gyalogos zóna, gyorsforgalmi út, park vagy lakó-telep.

Megfelelõ helyen megépített néhány méter hosszú össze-kötõ úttal a kerékpárosoknak többet lehet segíteni, mint kilo-méter hosszú kerékpárutakkal.

Az új Trakl-híd a város szélén kilométeres ke-rülõutak megtakarítását teszi lehetõvé gya-logosok és kerékpárosok számára.(Salzburg, Ausztria)

Egy mindössze 50 méter hosszúösszekötõ út gyalogosok és ke-rékpárosok számára több kilomé-ter hosszú útvonalat nyit meg.(Basel, Svájc)

Sok vasúti átjárót szüntetnek meg,mert a kerülõút az autók számáranem játszik nagy szerepet. A kényel-mes aluljárók a sûrû hálózatot nyúj-tanak a nem motorizált közlekedõkszámára. (Hohenems, Ausztria)

Autók számára zsákutcából kerékpá-rosok számára vonzó fõ összeköttetéslehet. Átjárási lehetõség gyakran rendel-kezésre áll, vagy könnyen létrehozható.(Klagenfurt, Ausztria) (A kiegészítõ táb-lák szövege: �Nem érvényes gyalogosokés kerékpárosok számára�, �kerékpá-ros utca�.)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:18 PM29

30


Kerékpárút-tengelyeket kialakítaniKerékpárút-tengelyeket kialakítaniKerékpárút-tengelyeket kialakítaniKerékpárút-tengelyeket kialakítaniKerékpárút-tengelyeket kialakítani

A városszerkezeti akadályok a kerékpáros forgalom számáraelõnyt is jelenthetnek. Mivel csak kevés utcát kell keresztezni,egy folyó vagy vasútvonal mentén kényelmes kerékpárút-ten-gely alakítható ki. Az ilyen önállóan vezetett kerékpárút,amely tehát nem úttest mellett halad, az egyetlen fajta, amelylakott területen belül a kétirányú forgalomra alkalmas.

A Staatsbrücke alatti aluljáró egy folyamatos,Salzach folyó menti kerékpárutat tesz teljessé.(Salzburg, Ausztria)

Itt kihasználták a lehetõséget arra, hogy az Inn partján ké-nyelmes kerékpárutat létesítsenek. Az útvonal teljesen keresz-tezésmentes kialakítása érdekében két aluljárót építettek.(Innsbruck, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:18 PM30

31


Kerékpárbarát település kialakításaA kerékpározásnak könnyûnekés kényelmesnek kell lennie

Kerékpározásra alkalmas útfelületekKerékpározásra alkalmas útfelületekKerékpározásra alkalmas útfelületekKerékpározásra alkalmas útfelületekKerékpározásra alkalmas útfelületek

A szél és az idõjárás eléggé megterhelõ. Kõburkolatok, küszö-bök, sarkok és szegélyek a kerékpározás örömét végérvényesentönkretehetik. A kerékpározás útjába gördített legtöbb aka-dály átgondolt tervezéssel könnyen elkerülhetõ, és ezzel több-nyire még pénzt is lehet megtakarítani.

Helyes: Ilyen simán és egyszerûenlehet kerékpárutakat a keresztezõdé-sen átvezetni. (Leiden, Hollandia)

Hibás: Drága pénzért az útépítõk akerékpárosok számára akadályokat te-remtenek. Mivel a víz felfelé nem folyik,ennek a �kerékpárútnak� a végén sze-gélykõ és kockakõ vályú nélkül is meg-találta volna a maga útját.(Kapfenberg, Ausztria)

Göröngyös csatornafedelek az út szélénnemcsak kényelmetlenek, hanem veszé-lyes kikerülési manõvereket okozhatnak.Minden úttípushoz van a kerékpárosok-nak megfelelõ megoldás.

VCÖ-ajánlásSemmi ok sincs arra, hogy a kerékpáros-ok útjába akadályokat gördítsünk. A ke-rékpárutakat keresztezõdéseknél szegély-kõvel történõ megszakítás helyett folya-matosan az úttestel azonos szinten, vagyvalamelyest megemelve kell átvezetni.

vcopm5.p65 9/15/01, 8:18 PM31

32


Helyet teremteniHelyet teremteniHelyet teremteniHelyet teremteniHelyet teremteni

A fõútvonalak a kerékpárosok számára is a legfontosabb köz-lekedési útvonalak és azok is maradnak. Elsõsorban a telepü-lés központján kívül lehet a kerékpárosok számára önálló út-felület kialakításával mérsékelni a kipufogógázok hatását, azakadályoztatást és a kerékpárosok terhelését.

Saját forgalmi sávon a kerékpá-rozás kellemesebb. Ezek a ke-rékpársávok a vorarlbergi szö-vetségi utakon már több mint30 éve beváltak. (Lustenau,Ausztria)

Keskenyebb autóforgalmi sávok-kal külön egyenes és balra ka-nyarodó kerékpársáv számára le-hetett helyet nyerni. A jelzõlámpaelõtti torlódás a kerékpárosokattöbbé nem akadályozza.(Basel, Svájc)

Az ilyen helyzetek ahhoz vezethetnek, hogynéhányan felhagynak a kerékpározással.(Lienz, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:18 PM32

33


A menetrendszerinti autóbuszok szá-mára is kell helyet teremteni. Sok eset-ben buszok és kerékpárosok közösforgalmi sávot használhatnak.(Salzburg, Ausztria)

A megváltozott közlekedéspoli-tikának köszönhetõen egy au-tópályához vezetõ út kényel-mes kerékpárúttá alakult át.(Basel, Svájc)

Mindössze 8 méteres útpályaszélességnél aforgalmi sávok szûkítésével elegendõen széles(2 x 1,20 m) kerékpársávok számára lehetetthelyet teremteni. (Feldkirch, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:19 PM33

34


Kerékpárbarát település kialakításaA kerékpárosoknak útközbenbiztonságban kell lenniük

Hogyan lehet a kerékpározást biztonságosabbá tenniHogyan lehet a kerékpározást biztonságosabbá tenniHogyan lehet a kerékpározást biztonságosabbá tenniHogyan lehet a kerékpározást biztonságosabbá tenniHogyan lehet a kerékpározást biztonságosabbá tenni

Az adott szituációtól függõen különbözõ biztonsági intézke-dések jöhetnek szóba: Balesetveszélyes kerékpárutak átépítése(rálátás szabaddá tétele, a kerékpárúthasználati kötelezettségfeloldása); járdán levõ „kerékpárút-provizóriumok” megszün-tetése; tempó-30 zónák; lassító létesítmények a település kez-deténél és az átkelési szakasz sebességcsökkentõ kialakítása;kerékpársávok a keresztezõdés elõtti helyes besoroláshoz; elõ-retolt stopvonal a kerékpárosok számára (felállási terület ke-rékpárosok számára a motorizált forgalom stopvonala elõtt)önálló úthálózat a nem motorizált forgalom számára a város-bõvítési területeken; kerékpáros osztályozó útelágazásoknál;kerékpárbarát kis-körforgalmak; többfunkciós sávok az úttestközepén kanyarodási és keresztezési segítségként.

A kerékpározás biztonságossá válik, ha az alábbi alapelvszerint cselekszenek: A konfliktusokat nem elrejteni kell, ha-nem láthatóvá tenni!

A konfliktusokat láthatóvá tenniA konfliktusokat láthatóvá tenniA konfliktusokat láthatóvá tenniA konfliktusokat láthatóvá tenniA konfliktusokat láthatóvá tenni

Konfliktusok a közúti forgalomban elkerülhetetlenek. Akonfliktusok balesetekhez különösen akkor vezetnek, ha nemismerték fel idõben, vagy félreértették õket. A forgalomtech-nikának az a feladata, hogy a konfliktusokat láthatóvá és ki-számíthatóvá tegye, hogy ezáltal balesetmentesen megoldha-tók legyenek.

A kerékpáros osztályozónak köszönhetõen az autóvezetõk már elõrefelismerhetik a kerékpárosok várható továbbhaladási irányát. A jobbrakanyarodó gépkocsik és az egyenesen haladó kerékpárosok közöttikonfliktus kiszámítható lesz. (Leiden, Hollandia)

Hibás: Ahol a kerékpáros forgalom jár-dákon, bokrok vagy parkoló autók mögöttzajlik, a konfliktusok el vannak rejtve, ésígy megoldhatatlanok. Minden keresztezõ-désbõl csapda lesz. (Bécs, Ausztria)

Helyes: A forgalmi konfliktusoknakidõben láthatóaknak kell lenniük. Csakígy számíthatók ki és oldhatók meg aközlekedõk számára. Látható = kiszámít-ható = biztonságos. (Graz, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:19 PM34

35


A kerékpárosokat jármûvezetõként kezelniA kerékpárosokat jármûvezetõként kezelniA kerékpárosokat jármûvezetõként kezelniA kerékpárosokat jármûvezetõként kezelniA kerékpárosokat jármûvezetõként kezelni

„Kétkerekû gyalogosként” a kerékpárosok veszélyben vannak,mert olyan helyeken kerülnek az úttestre, ahol más közleke-dõk ezt nem várják: az úttest bal oldalán parkoló autók mögülkerülnek elõ, vagy a járdáról („gyalog-kerékpárútról”) hajta-nak le. A kerékpározás biztonságos, ha a kerékpáros forgalom

a jármûforgalom szervezésének bevált elveit követi. A kerék-párosoknak ezek az elvek szerint végrehajtott manõverei,(például: karjelzés – besorolás – karjelzés – bekanyarodás) ajármûvezetõk számára ismertek és ezáltal kiszámíthatók. Aforgalomtechnika feladata az, hogy a kerékpárosok számára azúttest teljesértékû jármûvezetõként való használatát meg-könnyítse.

Aki nem sorolt be helyesen, azt egyenesen továbbhaladáskora jobbra kanyarodók veszélyeztetik. Egy önálló egyenesen ha-ladó forgalmi sávra a kerékpárosok kényelmesen be tudnaksorolni. (Hága, Hollandia)

A kerékpárosokat itt teljes-értékû jármûvezetõként komo-lyan veszik. A biztonságos ésbevált besorolást az úttest kö-zepére önálló kanyarodósávkönnyíti meg. (Groningen,Hollandia)

Az autók elõtt kialakított felállásiterület révén a kerékpárosok ajelzõlámpa elõtti várakozási idõtfelhasználhatják a besoroláshoz.(Bregenz, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:19 PM35

36


A kerékpárutak biztonsági hiányosságait pótolniA kerékpárutak biztonsági hiányosságait pótolniA kerékpárutak biztonsági hiányosságait pótolniA kerékpárutak biztonsági hiányosságait pótolniA kerékpárutak biztonsági hiányosságait pótolni

A kerékpárutak a biztonság terén gyakran jelentékeny hiá-nyosságokat mutatnak fel. Ez többek között arra vezethetõvissza, hogy a kerékpárosok a keresztezõdésen átmenõ kerék-párúton nem tudnak a csomópont elõtt a bevált módon beso-rolni. Néhány kerékpárút átépítésekkel és javításokkal hasz-nálhatóvá és viszonylag biztonságossá tehetõ.

A használati kényszert feloldaniA használati kényszert feloldaniA használati kényszert feloldaniA használati kényszert feloldaniA használati kényszert feloldani

Ahol a járdán a kerékpározást meg lehet engedni (esetenkénttelepüléseken kívüli utakon), ott a kerékpárosok jogszabály ál-tal elõírt kötelezettségét, amely szerint a „gyalog-kerékpáruta-kat” használják, fel kell oldani. Erre van egy sor jogi lehetõség.

Kerékpárút provizóriumok felszámolásaKerékpárút provizóriumok felszámolásaKerékpárút provizóriumok felszámolásaKerékpárút provizóriumok felszámolásaKerékpárút provizóriumok felszámolása

Lakott területen a járdák nem kerékpárutak. A járdán kerék-pározás már csak a gyalogosok és kerékpárosok kölcsönös aka-dályozása, zavarása és veszélyeztetése miatt sem kívánatos.Még inkább szól a járdán levõ „kerékpárutak” ellen a kereszte-zõdéseknél megnövekvõ baleseti kockázat. A járdán vezetettkerékpárutakat mûszakilag kifogástalan kerékpárutakká kellátalakítani, vagy pótlás nélkül meg kell szüntetni.

Egy úttorkolatnál a kerékpárutat megemelt szinten vezetik átegyenesen. A szabad rálátást térelzáró oszlopok biztosítják.Ezekkel az intézkedésekkel a kerékpárutakon viszonylag magasbaleseti kockázat valamelyest mérsékelhetõ. (Leiden, Hollandia)

A járdán kerékpározás lakott területenkívül célszerû lehet. A kerékpárosokatviszont nem szabad arra kényszeríte-ni, hogy a gyalogosokat zavarják.(Pottendorf, Ausztria) (A kiegészítõtábla szövege: �Használata kerékpá-rosok számára nem kötelezõ.�)

Az alibi-intézkedéseket, mint például a jár-dákon kialakított kerékpárút-provizóriu-mokat mûszakilag kifogástalan kerékpár-utakkal kell felváltani, vagy pótlás nélkülmeg kell szüntetni. (Wels, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:19 PM36

37


Utak mindenki számáraÚj közlekedési kultúráhozvezetõ lépésekKözlekedési kultúrát még többKözlekedési kultúrát még többKözlekedési kultúrát még többKözlekedési kultúrát még többKözlekedési kultúrát még többforgalomtechnika helyettforgalomtechnika helyettforgalomtechnika helyettforgalomtechnika helyettforgalomtechnika helyett

Ez a könyv a kerékpáros közlekedés forgalomtechnikájáról szól.Ezáltal az a benyomás alakulhat ki, hogy a kerékpáros forgalom

összes problémáját meg lehet oldani egyre kifinomultabb tech-nikával. Az úttestnek 10 méter helyett 15 méter szélesnek kel-lene lenne, hogy a jármûvek kanyarodósávjai mellett a kerékpá-rosok számára is lehessen ilyeneket létesíteni.

Ehelyett éppen az ellenkezõjérõl van szó. Az utak és a ke-resztezõdések már most is túlszabályozottak. Ezek az intézkedé-sek a legtöbb esetben az autóforgalom feltételeit tették kedve-zõbbé és a kerékpárosokat hozták hátrányos helyzetbe. A kö-vetkezõ fejezetekben javasolt beavatkozások nagy része arraszolgál, hogy a kialakult helyzetet a kerékpárosok számára elvi-selhetõvé tegyék. A valódi cél azonban közlekedési kultúránkmegváltoztatása marad, amely az emberek szokásaiból, vélemé-nyébõl és hozzáállásából tevõdik össze, és amely meghatározza,hogy a közlekedéstervezés tendenciája inkább kerékpárbarátvagy autóorientált.

Utak mindenki számára a „sebesség mindenáron”Utak mindenki számára a „sebesség mindenáron”Utak mindenki számára a „sebesség mindenáron”Utak mindenki számára a „sebesség mindenáron”Utak mindenki számára a „sebesség mindenáron”elve helyettelve helyettelve helyettelve helyettelve helyett

Többek között a négy vagy többsávos, az autóforgalom igényeiszerint tervezett fõútvonalak részarányán látszik, hogy milyenerõsen hatott a hatvanas–hetvenes évek sebességnövelõ közle-kedési kultúrája. Azokban a városokban, ahol az ilyen utak rész-aránya nagy, nagy a közlekedési balesetek kockázata is. Ezek abalesetek azonban nemcsak az ilyen tipikus „versenypályákon”hanem a teljes úthálózaton következnek be. Ez arra utal, hogyaz autóforgalom elõtérbe helyezésével tervezett utak nem köz-vetlenül, hanem az általuk létrehozott közlekedési kultúra ré-vén növelik a baleseti kockázatot. Az osztrák baleseti statiszti-ka éllovasai közül Wels és Klagenfurt városok messze átlagonfelüli kiépítettségû fõúthálózattal rendelkeznek.

Ahol a kerékpárosokat a járdára számûzték, ott végérvé-nyesen a �közúti forgalom gépezete� határozza meg atörténéseket. Csak fáradságos, aprólékos munkával lehetezt a folyamatot megfordítani. (Bregenz, Ausztria)

A közlekedési kultúrát tudatos propa-gandamunkával lehet és kell befolyásol-ni. A németországi Detmoldban a kerék-pározás népszerûsítése rendezvényekkel,reklámküldeményekkel, sajtó-, rádió- és

A kizárólag a gyors autóforgalom számára építettnégy vagy többsávos városi utak számának növeke-désével az emberi mérték a városi forgalomban el-vész. A baleseti statisztika mutatja az eredményt.3

televíziómûsorokkal egy év alatt a közle-kedési eszközválasztást kedvezõbb mér-tékben befolyásolta, mint a költségesmûszaki intézkedések a következõ hatévben.54

vcopm5.p65 9/15/01, 8:19 PM37

38


A kerékpáros részarány meghatározzaA kerékpáros részarány meghatározzaA kerékpáros részarány meghatározzaA kerékpáros részarány meghatározzaA kerékpáros részarány meghatározzaa közlekedési morálta közlekedési morálta közlekedési morálta közlekedési morálta közlekedési morált

Gyanítható, hogy a kerékpáros forgalom részaránya döntõenbefolyásolja a közlekedési légkört, azt, hogy az emberek ho-gyan jönnek ki egymással az utakon. A kerékpáros forgalommagas részaránya olyan közlekedési morált teremt, ami elsõ-sorban maguknak a kerékpárosoknak, de a gyalogosoknak is ajavát szolgálja. Az úttest egyetlen nem motorizált használói-

ként a kerékpárosok megtartják az emberi léptéket a közútiforgalomban. Amíg õk határozzák meg az utcaképet, addigköltséges forgalomtechnika nélkül is biztosított az emberba-rát közlekedési klíma. Számos statisztikai adat alapján követ-hetõ, hogyan csökken a kerékpárosok veszélyeztetettsége for-galmi részarányukhoz képest, ha a kerékpár-arány a városi for-galomban nõ. Hasonló összefüggés figyelhetõ meg, ha az azo-nos motorizációjú, de különbözõ kerékpárforgalmi rész-aránnyal jellemezhetõ országok adatait hasonlítjuk össze.

Így zajlott le a kerékpárosokvisszatérése Bécsben. Az autóveze-tõk a kerékpárosokat ismét part-nerként fogadják el a közúti forga-lomban. A kerékpáros forgalomrészarányához képest a balesetikockázat negyedére csökkent.63, 67

A gyermekszállító kerékpár-utánfutók-nak a közlekedési klímára gyakorolthatását nem lehet elég nagyra becsül-ni. Vorarlbergben 1994-ben 1500 csa-lád használt ilyen kerékpárutánfutót.Az utánfutók vásárlását több községanyagilag támogatja.

A kerékpárosok emberléptékû közlekedési lég-kört teremtenek. Minél nagyobb a kerékpárosforgalom aránya, annál kisebb a kerékpáros-ok és gyalogosok baleseti kockázata.3

A kerékpárosok megõrzik az emberi léptéket a közúti forga-lomban. Amíg a kerékpárosok határozzák meg az utcaképet,addig az emberléptékû közlekedési légkör költséges forgalom-technika nélkül is biztosított. (Groningen, Hollandia)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:20 PM38

39


Utak mindenki számáraAz 50 túl gyors

Lakott területeken sebességkorlátozás szükséges, hogy mindenközlekedõ biztonsága és mobilitása növekedjen. A sebesség-csökkentés felé vezetõ legfontosabb lépés az, hogy az elmúltévtizedek autóforgalmat gyorsító intézkedéseit részben vissza-vonjuk.

Miért szükséges sebességkorlátozásMiért szükséges sebességkorlátozásMiért szükséges sebességkorlátozásMiért szükséges sebességkorlátozásMiért szükséges sebességkorlátozás

A sebességet a jogszabály szerint az út- és forgalmi viszonyok-nak megfelelõen kell megválasztani. Ebbõl következnek olyanfontos szabályok, mint például az, hogy legfeljebb akkora se-bességgel szabad haladni, amekkora sebességrõl a vezetõ jár-mûvét meg tudja állítani az általa belátott távolságon belül, il-letve feleakkorával a beláthatatlan, de szembejövõ forgalom-mal rendelkezõ útszakaszokon. A megfelelõ sebesség a forga-lombiztonság szükséges, de nem elégséges feltétele. Éppen la-kott területen belül fordulhatnak elõ bármelyik pillanatbankiszámíthatatlan konfliktushelyzetek. Ráadásul sem az autó-vezetõk, sem a gyalogosok vagy a kerékpárosok nem tévedhe-tetlenek.

Az, hogy egy hibás lépés vagy egy hibás reakció emberéletetkövetel, vagy sem, a sebességtõl függ. Az 50 km/h-s megenge-dett legnagyobb sebesség lakott területen belül olyan magas,hogy egy autóval, a reakcióidõ alatt megtett útszakaszon belül(20 méter), bekövetkezett ütközés minden második „védtelen”közlekedõ (gyalogos, kerékpáros) számára halálos kimenetelû.70

30 km/h-s sebességnél csak minden tizedik, fékezetlen jár-mûvel történõ ütközés halálos kimenetelû gyalogosok vagykerékpárosok számára.

Alacsonyabb csúcssebesség alig növeli a menetidõtAlacsonyabb csúcssebesség alig növeli a menetidõtAlacsonyabb csúcssebesség alig növeli a menetidõtAlacsonyabb csúcssebesség alig növeli a menetidõtAlacsonyabb csúcssebesség alig növeli a menetidõt

50 km/h helyett 30 km/h megengedett maximális sebesség be-tartása esetén egy mellékutcákon tett autós utazás átlagsebes-sége 25,9 km/h-ról csak 23,9 km/h-ra csökken.40

Optimális forgalmi körülmények között a különbség fõútvo-nalakon nagyobb. Ha viszont a jelzõlámpák és torlódások ál-tal okozott szokásos késleltetéseket is figyelembevesszük, ak-kor a menetidõkülönbség hamar az észlelhetõségi határ alácsökken. (Például Bécsben a személygépkocsik átlagsebessé-ge 17,5 km/h.33)

Nemcsak a halálos baleset koc-kázata, hanem egy ütközés való-színûsége is csekélyebb 30 km/h-nál mint 50-nél.

Alacsonyabb maximális sebesség be-tartásakor (50 km/h helyett 30km/h) az átlagsebesség 25,9 km/h-ról csak 23,9 km/h-ra változik.40

vcopm5.p65 9/15/01, 8:20 PM39

40


Sebességkorlátozás rövidebb várakozási idõt jelentSebességkorlátozás rövidebb várakozási idõt jelentSebességkorlátozás rövidebb várakozási idõt jelentSebességkorlátozás rövidebb várakozási idõt jelentSebességkorlátozás rövidebb várakozási idõt jelent

A sebességkorlátozás még idõnyereséget is jelenthet. Telepü-léseken átvezetõ szakaszokon azoknak a száma, akik becsatla-kozásra, kanyarodásra, vagy az út keresztezésére várnak, több-nyire nagyobb, mint azoké, akik csak áthaladnak. Minél gyor-sabban hajt át a kisebbség, annál hosszabb ideig kell a több-ségnek várakozni. A keresztezéshez elegendõen hosszú idõ-köznek (határidõköznek) annál hosszabbnak kell lennie ésannál ritkábban fordul elõ, minél gyorsabban haladnak az au-tók a fõútvonalon.

Alacsonyabb sebesség az utakat teljesítõképessé tesziAlacsonyabb sebesség az utakat teljesítõképessé tesziAlacsonyabb sebesség az utakat teljesítõképessé tesziAlacsonyabb sebesség az utakat teljesítõképessé tesziAlacsonyabb sebesség az utakat teljesítõképessé teszi

Az egy forgalmi sávon egy óra alatt áthaladni képes autók szá-ma (a teljesítõképesség) 30 és 40 km/h-s sebesség között éri ela maximum értéket. Nagyobb sebességnél a kapacitás ismétcsökkenni kezd, mert a szükséges biztonsági távolság erõseb-ben növekszik, mint a sebesség.26

Alacsonyabb sebességnél tehát jobban lehet használni azutakat. Ez a szélességre is igaz. Kisebb sebesség mellett a for-galmi sávok keskenyebbek lehetnek. Így nyerhetõ hely széle-sebb járdák, vagy kerékpár és buszsávok számára.

Minél gyorsabban haladnak az autók, annál hosszabbnakkell lennie két autó közötti idõköznek az autófolyamban,hogy az utat még keresztezni lehessen. Minél hosszabb akivárandó �idõköz�, annál hosszabb a várakozási idõ.50

Azért, hogy kevesek gyorsabbanhaladhassanak, sokaknakhosszabb ideig kell várniuk.

Mért menetdiagrammokból (68 méré-si menet 50 km/h-s és 30 km/h-sövezetben) számították ki különbözõjármûvek fogyasztás és kipufogógázadatainak változását a sebesség-emisszió görbék alapján.40

vcopm5.p65 9/15/01, 8:20 PM40

41


Utak mindenki számáraAz autóforgalmat csillapítani

A forgalomcsillapítás egyedi intézkedéseinek, például egy ki-ragadott, elszigetelt utca lakó-pihenõ övezetté alakításánaksokkal inkább alibi szerepe van. A gépjármûforgalom a szom-szédos utcákba terelõdik át és a kerülõutak révén növekszik.Hatékony forgalomcsillapítást csak területre kiterjedõen le-het megtervezni és megvalósítani, például az egész lakóne-gyedben, egy egész településen vagy az egész városban.

Egy egyedi intézkedés: A környék lakói az egyetlen ut-cából kialakított lakó-pihenõ övezetbõl áthelyezõdõautóforgalom ellen joggal tiltakoznak. A forgalomcsil-lapításnak nem kell egyetlen utcára korlátozódnia.

Az egyedi intézkedéstõl az övezetig: A �zó-na� felirattal rendelkezõ sebességkorlátozójelzések egy területre érvényesek. A táblákatcsak a behajtási pontokon kell elhelyezni.

Sok övezet helyett majdnem az egész telepü-lés: Még a fõútvonalak kivételével az egészvárosra érvényes tempó-30 esetén is vannakkedvezményezettek és nem kedvezményezet-tek. Egy elkerülõ út megnyitása ideális idõ-pont arra, hogy a sebességkorlátozást a te-lepülés fõ áthaladási útvonalaira iskiterjesszék.(A kiegészítõ táblák szövege:�Kivéve fõútvonalak, radarellenõrzés�.)

Itt az egész óváros �forgalomcsillapított terület�lett. A �lakó-pihenõ övezet� jelzésnek csak a terü-let bejáratainál kell állnia. (Lindau, Németország)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:21 PM41

42


Autók lassítják az autókatAutók lassítják az autókatAutók lassítják az autókatAutók lassítják az autókatAutók lassítják az autókat

Sebességkorlátozással jelzõtáblák „erdeje” takarítható meg,nevezetesen azok a jelzések, amelyek a keresztezõdésekben azelsõbbséget szabályozzák. („Állj! Elsõbbségadás kötelezõ” és„Elsõbbségadás kötelezõ”)

Minden jelzõtáblának, amely a jármûvezetõt megállásra,vagy elsõbbségadásra utasítja, a keresztirányú forgalmat gyor-sító funkciója is van. Ahol viszont a tempót csökkenteni kell,ott minden gyorsító hatású intézkedés mellõzendõ. Egysége-sen a jobbról jövõ elsõbbségének kell érvényesülnie.

Ha minden keresztezõdésnél a jobbról jövõ-nek van elsõbbsége, akkor sebességkorláto-zás nélkül is 30-40 km/h-s egyenletes hala-dás alakul ki. (Forrás: BASt 25)

Aki egy tempó-30 zónában az autóforgalmat védett útvona-lak kijelölésével továbbra is gyorsítja, úgy cselekszik, mintaz az autóvezetõ, aki egyszerre ad gázt és fékez. (A kiegé-szítõ tábla szövege: �Figyelem, jobbkéz-szabály�.)

Térelzáró oszlopok szabadontartják a gyalogosok számáraaz utat és a jármûvezetõk szá-mára a kilátást. A jobbról jövõtidõben észre lehet venni. A hala-dás nyugodtabb és egyenlete-sebb lesz. (Graz, Ausztria)

T-csatlakozásoknál a jobbról jövõk el-sõbbségét különösen gyakran nemadják meg. Útburkolati jelek egyértel-mûvé teszik az elsõbbségi viszonyo-kat. (Salzburg, Ausztria) (A kiegészí-tõ tábla szövege: �Jobbkéz-sza-bály�.)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:21 PM42

43


Tapasztalatok egyirányú úthálózatokkalTapasztalatok egyirányú úthálózatokkalTapasztalatok egyirányú úthálózatokkalTapasztalatok egyirányú úthálózatokkalTapasztalatok egyirányú úthálózatokkal

Régi, azonban semmi esetre sem bevált kísérlet a lakóterüle-tek forgalmának csillapítása egyirányú utcák rendszerével.Ezeknek az egyirányú hálózatoknak a célja, hogy az autóveze-tõk kedvét elvegyék a lakóterületeken történõ keresztülhaj-tástól és gyakori irányváltoztatással sebességcsökkentéstkényszerítsenek ki. A gyakorlatban gyakran az ellentétes ha-tás következik be.

A szabaddá vált forgalmi sávok megtöbbszörözik aparkolóhelykínálatot, és ez növeli az autóforgalmat.

• Többlet parkolóhelyek többlet autóforgalmat keltenek.Egy tartós parkolóhely átlagosan 4, egy rövid idejû parkoló-hely átlagosan 12 utazást idéz elõ naponta. 56

• A kikényszerített kerülõutak növelik a cél- éskiindulóforgalmat (szállítások, lakók, látogatók).

• Az egyirányú utcák az autóforgalom veszélyes felgyorsu-lását eredményezhetik (nincs szembejövõ forgalom, elsõbbséga balról becsatlakozó egyirányú utcák keresztezõdéseiben).

• Az átmenõ gépjármûforgalom csak részben tûnik el.Egyes esetekben a kényelmes egyirányú versenypálya-szaka-szok inkább idevonzzák azt.

• A kerékpárosok ellenkezõ irányú egyirányúsítás révénelveszítik a nyugodt mellékutcákon vezetõ kellemes útvona-laikat.

Az egyirányú rendszerek tehát nagymértékben csillapítjákaz egyébként is nyugodt kerékpáros forgalmat. A nemkívána-tos mellékhatásokkal járó egyirányú hálózatok helyett vannaka forgalomcsillapításnak hatásos és kerékpározásra alkalmaslehetõségei.

Kerékpárosoknak megfelelõ forgalomcsillapításKerékpárosoknak megfelelõ forgalomcsillapításKerékpárosoknak megfelelõ forgalomcsillapításKerékpárosoknak megfelelõ forgalomcsillapításKerékpárosoknak megfelelõ forgalomcsillapításnégyzetrácsos úthálózatonnégyzetrácsos úthálózatonnégyzetrácsos úthálózatonnégyzetrácsos úthálózatonnégyzetrácsos úthálózaton

Kerékpárosokat átengedõ lezárások megfelelõ elhelyezésévelnégyzetrácsos úthálózaton az átmenõ gépjármûforgalom mér-sékelhetõ a kerékpárosok érdekeinek sérelme és kerülõutakonbonyolódó forgalom elõidézése nélkül.

Négyzetrácsos úthálózat hurokutcák és zsákutcák hálózatávátörténõ átalakításának példája. A lezárásokat lehetõség szerint is-kolák vagy óvodák elõtt kell elhelyezni. A kerékpárosok a lezárá-sokon mindenhol áthaladhatnak. (Forrás: HUK 39)

Ha már egyirányú utca, akkor egyirányúutcák olyan hurokrendszere, amely kerék-párosok számára nem jelent kerülõuta-kat. Buszok a lezárásokon áthaladhat-nak. (Forrás: HUK 39)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:21 PM43

44


Kerékpárosokat áteresztõ lezárásokKerékpárosokat áteresztõ lezárásokKerékpárosokat áteresztõ lezárásokKerékpárosokat áteresztõ lezárásokKerékpárosokat áteresztõ lezárások

A lezárásnak két fajtája van: Átlós zárás és zsákutcaszerû zá-rás.

Az átlós és a zsákutcaszerû lezárásoknál az átjárásnak a ke-rékpárosok számára meg kell maradnia. Ha ez az átjáró része egyfõ kerékpáros útvonalnak, akkor megfelelõen szélesnek (3 mé-ter) és kényelmesnek kell lennie. A kényelmes áthaladás mind-

ig adott, ha egy sor térelzáró oszlopot helyeznek el az úttestremerõlegesen. A középsõ oszlop lezárható és kivehetõ lehet, ezta megkülönböztetetõ jelzést használó jármûvek nyithatják ki.

A kerékpárosok által használt úttestre helyezett oszlopo-kat feltûnõen jelezni kell (piros-fehér szín) és fényvisszave-rõkkel kell ellátni. Sötétedés után a kielégítõ megvilágításrafigyelmet kell fordítani. Az oszlopok közötti áthajtást útbur-kolati jelekkel lehet kihangsúlyozni.

Zsákutcaszerû lezárás: Egy átme-nõ utca autók számára zsákutca lesz. Az át-járás, illetve az áthajtás kerékpárosok szá-mára akadálytalan marad.

Átlós zárás: Az autók számára a ke-resztezõdés két �hurokutcára� osztódik fel.Kerékpárosok és gyalogosok számára min-den a régi marad.

Buszzsilip: A kerékpáros forgalommal megegyezõen a me-netrendszerinti autóbuszokat sem érinthetik a forgalomcsillapí-tási intézkedések. Ez a busz- és kerékpárzsilip csak a személy-gépkocsik számára képez lezárást. (Zoetermeer, Hollandia)

Hibás: A viszonylag költséges útát-építés az adófizetõknek sok pénzébekerült és feleslegesen megszakít egy ke-rékpáros kapcsolatot.

Helyes: A legegyszerûbb megol-dás kerékpárosok számára is a leg-jobb: Az oszlopokat közvetlenül azúttestre állítják fel.

vcopm5.p65 9/15/01, 8:22 PM44

45


KõburkolatKõburkolatKõburkolatKõburkolatKõburkolat

A sima aszfaltburkolatok a kerékpározást könnyebbé és ké-nyelmesebbé tették, mint az valaha is volt. A kövezett út-burkolatoknak megvan a létjogosultságuk, ha a történelmivároskép megõrzésérõl vagy egy valóban forgalomcsillapítottterület létrehozásáról van szó (közlekedés lépésben, gyalogo-sok az egész útfelületet egyenrangú közlekedõként használ-hatják). Mint elképzelt forgalomcsillapítási intézkedések, a(dísz)kõburkolattal ellátott útfelületek és forgalmi sávok sokbosszúságot okoztak az érintett lakóknak és a kerékpárosok-nak. Észak-Rajna-Vesztfália Városépítési és Közlekedési Mi-nisztériumának részletes vizsgálata32 60 km/h alatt a kõbur-kolatoknak semmiféle sebességcsökkentõ hatását nem tudtakimutatni, ezzel szemben az autók gördülési zajkeltése a bur-kolatcsere hatására a 30 km/h feletti sebességeknél lényege-sen kellemetlenebb lett. A lakók tiltakozása sok kockakövesszakasz megszüntetéséhez vezetett. Osztrák tapasztalatokmegerõsítik ezeket az adatokat. A kõburkolat az autóbanülõknek többnyire csak úttestdekorációként hat. Ezzel szem-ben a lengéscsillapító nélküli kerékpárral haladás kényel-metlen és fáradságos lesz. A gépjármûvek sebességének csök-kentésére vannak beavatkozási lehetõségek, amelyek a kõ-burkolattal ellentétben hatásosak.

Elhúzások útszakaszokonElhúzások útszakaszokonElhúzások útszakaszokonElhúzások útszakaszokonElhúzások útszakaszokon

Az elhúzások, vagy „iránytörések” sebességet csökkentõ íve-ket hoznak létre egyébként egyenes szakaszokon. Ezeknek azelhúzásoknak a kerékpáros forgalomra gyakorolt hatása éskiegészítõ beavatkozások szükségessége a gépjármûforgalom

Utak mindenki számáraKerékpárbarát útkialakítás

Az aszfalt és kockakõ burkolat közöttiátmenet különösen hajlamos ütõká-tyúk, süllyedések és felfagyások kiala-kulására. (Dornbirn, Ausztria)

Mellékutcákban a gépjármûvek sebes-ségének csökkentését szolgáló egysze-rû úttengely elhúzásoknak nincseneknemkívánatos mellékhatásai. (Graz,Ausztria)

Ha az úttesten kõburkolatot alkalmaznak,akkor meg kell maradnia egy sima csíknaka kerékpáros forgalom számára. (Linz,Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:22 PM45

46


nagyságától függ. A (dísz)kõburkolatokhoz hasonlóan az elhú-zások esetében is vannak alibiintézkedések: A túlságosan cse-kély mértékû elhúzás (az egyenes vonaltól csak kis eltérésmér-tékû eltérés) hatása csak a kerékpáros forgalom veszélyeztetéselesz, sebességcsökkentést viszont nem okoz. Példa: A kerékpá-

rosoknak hirtelen egy métert balra kell kitérniük az autók telje-sen egyenes útjába. Az elhúzás mélységének a használható út-testszélességgel („haladási folyosó” szélességével) kell meg-egyeznie. Középsõ szigettel egy kétsávos „haladási folyosó” meg-osztható, ezzel a szükséges elhúzási mélység csökken.

Az elhúzás mértékének (az egyenes vonalvezetéstõlvaló eltérésnek) legalább egy forgalmi sávszélességnekkell lennie annak érdekében, hogy minden jármûméret-nél elegendõ fékezõ hatást érjünk el.

A �haladási folyosó� tengelyelhúzásai sebességcsökkentõ íveket ered-ményeznek egyébként egyenes utcában. Ilyen elhúzások a járdák út-test felé �behúzásával�, fásítással, zöldfelületekkel, szigetekkel, vagya parkolóhelyek megfelelõ elrendezésével érhetõk el.

Fõútvonalakon létesített úttengely elhúzásokat úgy kell ki-alakítani, hogy a kerékpárosokat az autók ne �kaszáljákel�. Egy lehetõség az elhúzásból �kimaradó� (=egyenesentovábbvezetõ) kerékpársáv. (Salzburg, Ausztria)

A behajtási ponton kiépített �lassí-tó� az autóvezetõket a településkezdeténél alacsonyabb sebességreés nagyobb figyelemre készteti.

vcopm5.p65 9/15/01, 8:22 PM46

47


Középsõ szigetek sávelhúzás nélkülKözépsõ szigetek sávelhúzás nélkülKözépsõ szigetek sávelhúzás nélkülKözépsõ szigetek sávelhúzás nélkülKözépsõ szigetek sávelhúzás nélkül

Ha az autók észrevehetõ irányváltoztatás nélkül haladhatnakel egy középsõ sziget mellett, akkor nem tapasztalható sebes-ségcsökkenés. Ha a sziget és az úttest széle közötti távolságemellett még kisebb mint 4,5 méter, akkor a kerékpárosok va-lódi ütközõfelületnek érzik magukat. Aki hagyja magát az út-test szélére szorítani, azt túl kicsi oldaltávolsággal és nagy se-bességgel megelõzik.

Középsõ szigetek lejtõs útonKözépsõ szigetek lejtõs útonKözépsõ szigetek lejtõs útonKözépsõ szigetek lejtõs útonKözépsõ szigetek lejtõs úton

Emelkedõben fekvõ útszakaszon a sziget mellett felfelé vezetõúttest szélességét a lefelé vezetõ rovására meg kell növelni.Lejtõirányban a gyors kerékpárosok és az autók egymás mö-gött haladhatnak, felfelé viszont lehetõvé kell tenni az elõ-zést. Az úttest vonalvezetésének és a rövid útburkolati jelek-nek lassító hatásúaknak kell lenniük.

A: Normális útépítési szabvány.B: Az ilyen kialakítás emelkedõn felfelé a kerékpáros/autó elõzési manõ-vert megkönnyíti, emelkedõn lefelé viszont megakadályozza. A tudatosanrövidre méretezett úttestszélesítés az autóforgalom sebességét korlátozza.

Ha az autóvezetõknek a sziget melletti elhaladáskorlegalább 30 km/h-ra le kell fékezniük, akkor a kerék-párosok többé nem érzik veszélyeztetve magukat.(Tzummarum, Hollandia)

Szélesebb jármûvek helyszükségletét részbenjárható középszigettel lehet biztosítani. Aszemélygépkocsik meg tudják elõzni a kerék-párosokat, az útpálya megemelése viszontfékezi õket.

Ha az autókat irányváltoztatás nem fé-kezi le, a kerékpárosoknak a középsõsziget térségében szükségük van önállósávra. (Dornbirn, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:22 PM47

48


Elhúzások keresztezõdésekbenElhúzások keresztezõdésekbenElhúzások keresztezõdésekbenElhúzások keresztezõdésekbenElhúzások keresztezõdésekben

Az egymást keresztezõ utak egyenrangúsága (a jobbról jövõ el-sõbbsége) a hatásos sebességcsökkentés feltétele. A kereszte-zõdések megjelenési képe egyértelmûvé teszi az elsõbbségi vi-szonyokat. Az irányváltoztatások még jobban hozzájárulnak asebességcsökkentéshez.

Települések kapuit megtartani és rekonstruálniTelepülések kapuit megtartani és rekonstruálniTelepülések kapuit megtartani és rekonstruálniTelepülések kapuit megtartani és rekonstruálniTelepülések kapuit megtartani és rekonstruálni

A történelmi múltból visszamaradt szûkületeket, amelyek né-mely településeken átvezetõ szakaszokon még megtalálhatók,meg kellene tartani. Az elmúlt évtizedek útépítése során el-bontott „kapuhatású” szituációkat a lehetõségek szerint hely-re kell állítani. Sokszor megtörténhet, hogy a „maradék jár-dák” ismét kiszélesíthetõk 2,5 méteresre.

Várakozás szembejövõ forgalomesetén kivéve a kerékpárosokat -a gyalogosok veszélyeztetése ésakadályoztatása helyett.

Megfelelõ eltolások (balra!) kihangsúlyozzák azegymást keresztezõ utcák egyenrangúságát ésmegtörik a folyamatosság jellegét. Ugyanilyen ha-tású egy sziget a keresztezõdés közepén.

Egy T-csatlakozás átmenõ irányá-nak �pszichológiai elsõbbségét� akeresztezõdés �csillag alakúvá� tör-ténõ átalakításával oldották fel.(Westfriesland, Hollandia)

Erõsebb forgalmú utcában aszûkületeknek rendelkezniükkell oldalsó kerékpáros áthala-dási lehetõséggel. (Hollandia)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:22 PM48

49


Úttestszint emelések („felaszfaltozások”)Úttestszint emelések („felaszfaltozások”)Úttestszint emelések („felaszfaltozások”)Úttestszint emelések („felaszfaltozások”)Úttestszint emelések („felaszfaltozások”)

Ha a forgalomszervezés helyes, akkor a forgalomcsillapítás mi-nimális építési beavatkozással végrehajtható. Az úttestszintmegemelését elsõsorban keresztezõdéseknél vagy megemeltszintû átkelõhely formájában kell megvalósítani. Csak kevésesetben, mint például iskolák elõtt, vagy hosszú keresztezõ-

désmentes szakaszokon, ahol elhúzáshoz nincs hely, lehet aküszöb a sebesség korlátozásának egyetlen lehetõsége. Az út-test megemelése révén az autók sebessége az átlagos kerékpá-rozási sebességre csökken. A küszöbök viszont lelassítják a ke-rékpárost is, ami nem szükséges. Az úttestszint megemelése-ken a kerékpárosok kényelmesen tudnak áthaladni, ha a fel-és lehajtó rámpák töréspontjai le vannak kerekítve(szinuszprofil). A kerékpárosoknak megfelelõ úttestszint meg-emeléseket folyamatos aszfaltburkolattal kell kialakítani.Sima betonelemekbõl álló burkolat is szóba jöhet, a kivitele-zésnek azonban nagyon gondosnak kell lennie. Az aszfalt és akõburkolat csatlakozási pontja ütõkátyúk és felfagyások vár-ható megjelenési helye.

Hibás: Azok az utcák, amelyekben me-redek, szögletes rámpákon kell áthaladni,a kerékpáros forgalom számára elfogad-ható útvonalakként nem jöhetnek számí-tásba. (Bécs, Ausztria)

Helyes: Itt az autók sebességétegy viszonylag kellemesen járható,szinuszprofilú küszöbbel korlátozzák.(Schwaz, Ausztria)

VCÖ-ajánlás• A rámpa meredekségének 1:10 és 1:20között kell lennie.• A töréspontokat le kell kerekíteni. Azideális rámpaprofil szinuszfüggvény ala-kú.• Az úttest kerékpározásra alkalmasrámpákkal történõ megemelésének leg-alább 12 cm magasnak kell lennie, kü-lönben a gépjármûvek sebessége csupána lengéscsillapító minõségének kérdése.• A folyamatos aszfaltburkolat optimálisa kerékpárosok számára, olcsó, tartósés a gördülési zajt tekintve csendes.

Ilyen a hossz-szelvénye a kerékpárosforgalom számára optimális úttestszint-megemelés rámpájának (szinuszprofil).

vcopm5.p65 9/15/01, 8:23 PM49

50


Egy helyesen méretezett úttestmegemelésautóbuszok számára is �lengésmente-sen� átjárható.

Ilyen takarékos kivitelû is lehet egy kü-szöb. A gumielemeket szükség szerint fellehet szedni és máshol fel lehet szerelni.(Fotó: Bosch/Gumatec)

Az úttest szélén kialakított �átjárókat�könnyen eltorlaszolhatják a parkoló autók.Az úttest közepén az átjáró mindig szaba-don marad. (Fotó: Bosch/Gumatec)

Sebességcsökkentõ küszöbbõl az úttest-szint megemeléselesz, ha a kerékpárosok számára rendelkezésre állnak�átjárók�. (Fürstenfeld, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:23 PM50

51


Úttestmegemelések keresztezõdésekbenÚttestmegemelések keresztezõdésekbenÚttestmegemelések keresztezõdésekbenÚttestmegemelések keresztezõdésekbenÚttestmegemelések keresztezõdésekben(„felaszfaltozott keresztezõdés”)(„felaszfaltozott keresztezõdés”)(„felaszfaltozott keresztezõdés”)(„felaszfaltozott keresztezõdés”)(„felaszfaltozott keresztezõdés”)

Az úttestmegemeléseknek valamilyen feladatot kell ellátniuk.Az autóvezetõ számára egyértelmûen felismerhetõnek kelllennie, hogy miért szükséges az adott helyen a sebesség csök-kentése. Elsõsorban a megemelt szintû gyalogosátkelõhelyekvagy keresztezõdési felületek felelnek meg ebbõl a szempont-ból. Ahol a jármûvek közötti, vagy jármûvek és gyalogosok kö-zötti keresztezési manõvereknek biztonságosan és csekély vá-

rakozási idõvel kell lebonyolódniuk, ott világos, hogy a sebes-séget csökkenteni kell. A rendeltetésszerûség feltétele, hogyaz útépítés és a forgalmi rend összhangban legyen, hogy „azo-nos nyelven beszéljenek”. Egy bizonyos keresztezõdéstípushozmindig egy bizonyos fajta, ahhoz a keresztezõdéstípushoz meg-felelõ elsõbbségszabályozásnak kell tartoznia. Németország-ban bevált, hogy a „felaszfaltozott” keresztezõdésekben alap-vetõen a jobbkéz-szabály érvényes. Ha különben is mindenki-nek le kell fékeznie, akkor nincs értelme az egyik irányt az„Állj! Elsõbbségadás kötelezõ” vagy az „Elsõbbségadás kötele-zõ” jelzõtáblával elõnyben részesíteni.

Hibás: Az elsõbbségadásra kötelezett szá-mára az út kialakítása szabad utat jelez. Azelsõbbséggel rendelkezõnek küszöbön kell át-hajtania. Az elsõbbségszabályozás és az útépí-tés ellentmondásban vannak. (Bécs, Ausztria)

Helyes: A keresztezési manõverek biztonsá-gosan és rövid várakozási idõvel zajlanak le,ha mindenkinek lassan kell haladnia a meg-emelt szintû keresztezõdésen. Az összes úttor-kolat számára a jobbkéz-szabály érvényes(Bruck an der Mur, Ausztria).

Egy önálló kerékpárút optikailag is elsõbbség-gel rendelkezik a keresztezõ mellékutcávalszemben, ha emelt szinten van átvezetve.

VCÖ-ajánlásA közúti forgalom szervezésének (aközúti jelzéseknek) és a keresztezõdéskialakításának összhangban kell len-nie egymással. Akinek rámpákon kelláthaladnia, annak elsõbbségadásrakötelezettnek kell lennie. Ha mindenki-nek rámpán kell áthaladnia, akkor ajobbról jövõ elsõbbségének kell érvé-nyesülnie.

vcopm5.p65 9/15/01, 8:23 PM51

52


Közlekedési utakKerékpárosoknak megfelelõ utak

Az utakat úgy kell kialakítani és forgalmukat úgy kell szervezni,hogy a kerékpárosok idõt megtakarítva, biztonságosan és ké-nyelmesen közlekedhessenek. Minden úton igaz, hogy egy rugó-zatlan, motor nélküli jármû számára a sima aszfaltburkolat ép-pen megfelel. Az aknafedlapokat (a víznyelõk rácsait) a lehetõlegsimábban kell elhelyezni és nem lehetnek hosszirányú rése-ik. Az, hogy ezeken kívül szükségesek-e még további speciálisintézkedések a kerékpáros forgalom érdekében, az autóforgalomsûrûségétõl és sebességétõl, a kerékpáros forgalom jelenlegi ésvárható nagyságától és sok más helyi tényezõtõl függ.

A gépjármûforgalom nagyságát (sûrûségét) és sebességétlehetõség szerint csökkenteni kell.

A kerékpárosoknak a gépjármûforgalmi dugók mellett elkell tudniuk haladni.

A forgalmi sáv szélességének meghatározó befolyása van akerékpározás kényelmére. A forgalmi sávok kedvezõ mérete-zésével egy széles, többsávos út lényegesen kényelmesebb le-het, mint egy keskeny mellékutca, ahol a kerékpárosokat kisoldaltávolsággal elõzik meg.

A kerékpározás idõtakarékosabb és biztonságosabb lesz, haa baloldali úticél megközelítését, a kanyarodást és az úttest ke-resztezését megkönnyítik.

A kerékpározás csak akkor idõtakarékos, ha az utcák min-den esetben mindkét irányban használhatók. A kerékpárosforgalom számára a meglévõ egyirányúsítások feloldása a ke-rékpáros közlekedés támogatási eszköztárának alapvetõ részelakott területek minden utcájában.

Ahol az a közlekedésbiztonságot nem érinti hátrányosanés ha mûszakilag kifogástalan megoldásokat valósítanak meg,akkor a kerékpárosok kényelmét saját utak vagy sávok létesí-tésével lehet növelni.

VCÖ-ajánlásA kerékpáros forgalom elsõsorban az úttesten,az autóforgalommal együtt bonyolódik le. A ke-rékpárosoknak megfelelõ közlekedéstervezésnekminden lehetõséget ki kell használnia, amely azúttesten kerékpározást idõtakarékossá, biztonsá-gossá és kényelmessé teszi (sebességkorlátozás,kerékpárosoknak megfelelõ úttest- és sávszéles-ség, egyirányúsítás alól a kerékpárosok kivétele,középsõ sávok). Minden tapasztalat azt mutat-ja, hogy a kerékpárutak lakott területen belül akerékpározást kedvezõ esetben ugyan kényelme-sebbé teszik, biztonságosabbá azonban nem. Akerékpársávok is csak bizonyos felhasználási te-rületre korlátozódnak. Mellékutcákban vezetettkerékpárutakról biztonsági okokból mindig lekell mondani. Fõutakon vezetett kerékpárutakcsak akkor jelentenek több elõnyt mint hátrányt,ha elegendõ pénz, hely és szakismeret felhaszná-lásával létesültek. A kerékpárutak egyetlen elõ-nyét, a kényelmet, nem szabad túlságosan szûkméretezéssel, a gyalogosforgalomtól nem kielégí-tõ elválasztással, vagy egyenetlen burkolattalkockára tenni.

1. Mellékutca, 30 km/h2. Forgalmi torlódás3. Jelzõlámpák és elsõbbséggel rendel-

kezõ utak keresztezése elõtti sor-képzõdés területe

4. Mellékutca, 50 km/h

5. Fõútvonal, 50 km/h, mérsékeltgépjármûforgalom

6. Fõforgalmi út, 50 km/h7. Fõút településen kívül8. Kiszolgáló út településen kívül (ke-

rékpáros útvonal)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:23 PM52

53


Közlekedési utakForgalmi sávok szélességevegyes forgalom esetén

A kerékpáros forgalom túlnyomó része teljesen normális út-testeken, a gépjármûvekkel együtt bonyolódik le. Ezért ebbena fejezetben a gépjármûvek és a kerékpárosok által közösenhasznált úttestekre és forgalmi sávokra vonatkozó adatok ta-lálhatók meg.

Az úttest és az egyes forgalmi sávok szélességének megha-tározó befolyása van a kerékpáros kényelmére. A kerékpárosforgalmat például az úttest leszûkítésével tönkre lehet tenni,ha ugyanakkor az autóforgalom uralkodó szerepét nem korlá-tozzák hatásosan más beavatkozásokkal (30 km/h-s sebesség,elhúzások, úttestszint megemelések, lásd az „Utak mindenkiszámára – Forgalomcsillapítás” fejezetben).

Kerékpárosok igényei szerinti forgalmi sávszélességekKerékpárosok igényei szerinti forgalmi sávszélességekKerékpárosok igényei szerinti forgalmi sávszélességekKerékpárosok igényei szerinti forgalmi sávszélességekKerékpárosok igényei szerinti forgalmi sávszélességektöbbsávos utakontöbbsávos utakontöbbsávos utakontöbbsávos utakontöbbsávos utakon

Észak-Amerikában bevált az a megoldás, amely szerint egyforgalmi irány jobb szélsõ forgalmi sávját a többi sáv rovásárakiszélesítik. Körülbelül 3,75 méteres sávszélességtõl kezdvekerékpár-személygépkocsi elõzési manõverek a jobb szélsõ for-galmi sávon belül lehetségesek. (kerékpár-tehergépkocsi kb.4,50 métertõl.)

A gyakori forgalmi torlódásokkal jellemezhetõ utak kivé-telével európai helyviszonyok között éppen az ellentétes stra-tégia hasonlóképpen több komfortot és biztonságot nyújt akerékpárosoknak. Ha a jobboldali forgalmi sáv a legkockázato-sabb elõzési manõver számára is egyértelmûen túl keskeny(2,8 méter vagy kevesebb), akkor az autóvezetõk csak akkortudnak elõzni, ha a szomszédos forgalmi sáv szabad.

A közvetlenül a forgalmi sáv mellett parkoló autókat 0,7méteres többlettel kell figyelembe venni; ha azonos irányúforgalmi sáv van mellette, akkor a táblázatban megadottértékekbõl 0,2 métert le kell vonni.

Az úttest leszûkítése kapcsolódó beavat-kozások nélkül a kerékpárosokat elûzi(a járdára). (Bécs, Ausztria)

Különösen széles vagy különösen kes-keny jobboldali forgalmi sávon a legké-nyelmesebb a kerékpározás. Közepessávszélességnél különösen gyakoriak akockázatos elõzési manõverek.

A gépjármûvek �b�-vel jelölt szélesség �b�-vel jelölt szélesség85%-a által szgk-val tgk-val szgk tgkbetartott történõ találkozáshoz általi elõzéshezsebesség (szembe haladás) (azonos irányú haladás)

10 km/h-ig 3,00 m 3,75 m � �

30 km/h-ig 3,50 m 4,5 m 3,30 m 4,30 m

50 km/h-ig 4,00 m 4,75 m 3,75 m 4,60 m

vcopm5.p65 9/15/01, 8:23 PM53

54


A majdnem négysávos útA majdnem négysávos útA majdnem négysávos útA majdnem négysávos útA majdnem négysávos út

Több száz kilométer többsávos fõutat lehetne a kerékpárosforgalom számára biztonságosabbá és kényelmesebbé tenni agépjármûforgalmi átbocsátóképesség korlátozása nélkül.Négysávos útból módosított útburkolati jelekkel „majdnemnégysávos utat” lehet csinálni.17 Ezzel mindkét oldalon maradhely kerékpársáv számára.

Megfelelõ forgalmi sávszélességek emelkedõbenMegfelelõ forgalmi sávszélességek emelkedõbenMegfelelõ forgalmi sávszélességek emelkedõbenMegfelelõ forgalmi sávszélességek emelkedõbenMegfelelõ forgalmi sávszélességek emelkedõben

Már körülbelül 6,5 méteres úttestszélességtõl kezdve el lehettolni a felezõvonalat úgy, hogy a hegynek felfelé vezetõ sávláthatóan szélesebb legyen, mint a lefelé vezetõ. Hegymenet-ben a kerékpárosok lassabbak és gyakrabban elõzik õket az au-tók, mint völgymenetben. Az elõzési manõverek számáraezért felfelé több helynek kell rendelkezésre állnia. Körülbelül7,30 méteres úttestszélességtõl kezdve5 bõvítési lehetõség len-ne az egyoldali kerékpársáv („kapaszkodósáv”) a hegynek fel-felé tartók számára.

Hegyi szakaszokon és aluljáróknál fontos:Hegynek felfelé a forgalmi sávnak szélesebb-nek kell lennie, hogy a kerékpárosokatkönnyebben lehessen elõzni. (Bern, Svájc)

A tehergépkocsik és autóbuszok részaránya fõutakon 5-10százalék között van. Nem feltétlenül szükséges, hogy ezek aszéles jármûvek egymás mellett is tudjanak haladni. A keske-nyebb forgalmi sávok teljesítõképessége alig kisebb.

Ha az úttest jobb szélén zavaró körülményfordul elõ, amely települések sûrûn beépítettterületein gyakori (szabálytalan parkolás),akkor a szélesebb jobb szélsõ forgalmi sávjobban mûködik, mint a kerékpársáv.

VCÖ-ajánlásMinél szélesebb az úttest, annáltöbb egyszerû és hasznos lehetõségvan a kerékpáros közlekedés elõse-gítésére. Például a forgalmi sávszé-lességek eltérõ kiosztásában rejlõ le-hetõség a legtöbb többsávos útonmég teljesen kihasználatlan.

vcopm5.p65 9/15/01, 8:24 PM54

55


Közlekedési utakTöbbcélú sávok az úttest közepén

Forgalom zajlik minden iránybanForgalom zajlik minden iránybanForgalom zajlik minden iránybanForgalom zajlik minden iránybanForgalom zajlik minden irányban

Egyre nyilvánvalóbban megmutatkozik, hogy városi fõutakonvagy települések átkelési szakaszain kerékpársávokkal és útmenti kerékpárutakkal csak a hosszirányban közlekedõ kerék-párosok igényeit lehet kielégíteni, miközben a kanyarodó éskeresztezõ kerékpárosok számára a veszélyek és hátrányok aforgalomszétválasztó intézkedésekkel csak kiélezõdnek.

Ha egy településen átvezetõ fõúton olyan szakaszok van-nak, ahol számos fontos úticél található (posta, iskola, üzle-tek, vendéglátóhelyek), akkor az úttest közepére festett több-célú sáv több kerékpáros konfliktust tud tompítani, mint aköltséges beavatkozások az úttest szélén. Településen belülmár 7 m, településen kívül már 7,8 m úttestszélességtõl kezd-ve lehetséges ilyen sávokkal a gyalogosok és kerékpárosok szá-mára lényeges javulást elérni.

A többcélú sáv fogalma azért alakult ki, mert nincs meg-határozott forgalmi irány kijelölve. (Nincsenek nyilak.)Mindkét irányban felhasználhatók kanyarodáshoz, elõzéshez,vagy baloldali kapubehajtóba beálláshoz. A többfunkciós sávtehát semmi esetre sem konfliktusmentes. Inkább minden jár-mûvezetõnek meg kell gyõzõdnie arról, hogy a többfunkcióssávot nem foglalta-e már el egy másik jármû vagy a keresztezõgyalogos. Ha ez a teljes helyzetet tekintve megfelelõ, úgy az út-test közepén lévõ többfunkciós sáv kombinálható úttest szélikerékpársávokkal.

Keresztezõdésen átvezetett többcélú sáv hasznos segítség abalra kanyarodó jármûveknek.

Egy szigetekkel megszakított, burkolati jelekkel vagyeltérõ anyagú burkolattal megkülönböztetett sáv azúttest közepén nagyon keresett közlekedési felület.(London, Anglia, baloldali közlekedés!)

Autósok vagy kerékpárosok baloldali kapubehajtóba beáll-hatnak vagy balra bekanyarodhatnak. Gyalogosok könnyeb-ben kelhetnek át az úttesten. A többcélú sávokat határolóvezetõvonallal (rövid vonalszakaszokból álló szaggatott jel-zéssel) festik fel és nincsenek bennük nyilak, így nem számí-tanak forgalmi sávnak. (Bécs, Ausztria)

A gyalogosoknak biztonságos felállási he-lyük van az úttest közepén. Öntudatosab-bak lesznek, és fokozottabb mértékbenhasználják az úttestet, ami az autósoknálújra csak fokozott figyelmet idéz elõ.(Hennef, Németország)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:24 PM55

56


Közlekedési utakÚttestek kerékpársávokkalA kerékpáros forgalom számára ki lehet jelölni saját forgalmisávokat, amelyek folyópályán mindig a gépjármûforgalmi sáv-tól jobbra helyezkednek el (keresztezõdés elõtt viszont a jobb-

ra kanyarodó forgalmi sávtól balra). A kerékpársávokat ajobbra tartási kötelezettség által elõírt irányban kell használ-ni. Ha kerékpársávot csak az úttest egyik oldalán lehet kijelöl-ni, akkor okvetlenül fel kell festeni irányjelzõ nyilakat is. El-lenkezõ esetben Ausztriában a kerékpárosok arra lennénekkényszerítve, hogy az ellenkezõ irányban „fantomjármûként”az úttest bal oldalán haladjanak.

Kerékpársávokon szabálytalanul parkoló autókKerékpársávokon szabálytalanul parkoló autókKerékpársávokon szabálytalanul parkoló autókKerékpársávokon szabálytalanul parkoló autókKerékpársávokon szabálytalanul parkoló autók

Miközben a kerékpárutakat a szabálytalanul parkoló jármûvekgyakran teljesen elzárják, a kerékpársávokon lehetséges a kike-rülés a gépjármûforgalmi sávon keresztül. Ha a kerékpársáv ésa mellette lévõ forgalmi sáv szélességét helyesen választottákmeg (1,30 méteres kerékpársáv és 2,90 méteres forgalmi sáv, ajárda oszlopokkal biztosított), akkor a szabálytalanul parkolóautók olymértékben lassítják a gépjármûforgalmat, hogy a ke-rékpárosok a gépjármûforgalmi sávba való áttérést viszonylagkönnyen hajthatják végre.

VCÖ-ajánlásA StVO 1994-es, 19. módosítása ótaAusztriában a kerékpársávval rendel-kezõ utakon a szokásos elsõbbségiszabályok helyett tisztázatlan és a ke-rékpárosokat hátrányos helyzetbehozó különleges elõírások érvényesek.Amíg az általános gépjármûforgalomegyértelmûen definiált szabályai újra

életbe lépnek, jobb nem felfesteni újkerékpársávokat. Kiszélesített jobbszélsõ sávok a kerékpáros forgalmategyelõre jobban szolgálják. Ezek a ki-szélesített forgalmi sávok még mindiglehetõvé teszik, hogy egy ismét meg-változott jogi helyzetben kerékpársá-vok létesüljenek. (Lásd a �Jogi keret-feltételek� fejezetet.)

Alapesetben a kerékpársávoknak 1,50 méter szélesnek kelllenniük. 1,20 méteres szélesség alatt az elõzési oldaltávolságautók és kerékpárosok között kisebb lesz, mint kerékpársávnélkül. (Groningen, Hollandia)

Túl keskeny (1,20 méter alatti) kerékpársávok akerékpározást veszélyesebbé tehetik, mint amilyenaz kerékpársáv nélkül lenne. Ez különösen akkorigaz, ha a kerékpárosoknak parkoló autókatvagy burkolati egyenletlenségeket kell kikerülni-ük. (Dornbirn, Ausztria)

Inkább egyetlen, elegendõen széles kerékpársáv,mint kettõ túl keskeny. Lejtõn lefelé elég egy for-galmi sáv mindenki számára. Hegynek felfelé akerékpárosok lassúak és szükségük van kerék-pársávra, mint �kapaszkodósávra�. (Bregenz,Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:24 PM56

57


Parkolóhelyek elhelyezése kerékpársávok mellettParkolóhelyek elhelyezése kerékpársávok mellettParkolóhelyek elhelyezése kerékpársávok mellettParkolóhelyek elhelyezése kerékpársávok mellettParkolóhelyek elhelyezése kerékpársávok mellett

Az, hogy egy parkoló autósor mellett felfestett kerékpársáv-nak körülbelül 2 méter szélesnek kell lennie, a nem kerékpá-rozó emberek számára nehezen érthetõ. A vasárnapi kerékpá-rosok talán éveken át is megcsinálják, hogy alkalmi kirándulá-saik során minimális távolsággal, és sértetlenül haladnak elegy parkoló autó mellett. A városokban naponta kerékpáro-zók között ilyen magatartás alig fordul elõ. Õk választhatnak,hogy a várakozó autók melletti 0,75 méteres minimális távol-ságot betartják, vagy egy kinyíló autóajtóval történõ elsõ talál-kozás után a kerékpározást abbahagyják.

Klasszikus tévedés azt hinni, hogy a kerékpárosokat „véde-ni” kell, és ezért a kerékpársávokat a parkoló autósor és az út-test széle között jelölik ki.

Várakozó autók mögött a kerékpársávok a kerékpárutak-hoz hasonlóan csak látszatbiztonságot nyújtanak. Folyópályásszakaszokon az autóajtókkal, gyalogosokkal, rakodással és ka-pukon behajtó vagy onnan kijövõ autókkal kialakuló konflik-tusok fenyegetnek. Keresztezõdésekben az autóvezetõk a ke-rékpárosokat nem láthatják idõben.

A parkolóhelyek elhelyezése olyan öbölben ideális, amelyelég széles („mély”) ahhoz, hogy a kerékpársáv és a nyitott aj-tók miatti biztonsági sáv (2,00 méter) megadható legyen.Mint mindig, jobb az úttest használata a gépjármûforgalomtólelválasztás nélkül, mint egy olyan elválasztás, amely a balesetikockázatot növeli.

Balesetveszélyes és zavar-forrás: Veszély és akadályozások abe- és kihajtóknál, rakodásnál és a ke-resztezõ gyalogosok miatt.

Kényelmetlen, de bizton-ságos: Ha a kerékpársávot parkoló-helyek megszakítják, a kerékpárosok-nak idõben be kell sorolniuk a megma-radó forgalmi sávba.

Balesetveszélyes: Többlet ve-szélyhelyzet az elõzõ gépjármûvek miatt.

Helyes: A parkolóhelyek elhelyezésé-nek a kerékpársáv tisztán belátható ésegyenes vonalvezetését nem szabad meg-törnie.

vcopm5.p65 9/15/01, 8:24 PM57

58


Parkoló autók mögött akadályok és veszélyekfenyegetnek: kinyíló autóajtók, keresztezõ gya-logosok, rakodás és a korlátozott beláthatóságkeresztezõdéseknél. (Bécs, Ausztria)

Várakozó autók mellett összesen két méter szé-les helynek kell rendelkezésre állnia. Ha ez nincsmeg, mint például itt, jobb lemondani a kerék-pársávról. (Drezda, Németország)

Az 1,20 méter széles sáv itt túl keskeny. A hirte-len kinyíló autóajtók elleni védekezésként ez akerékpáros is inkább a kerékpársáv mellett ha-lad. (Leiden, Hollandia)

Parkolóöblök mellett a kerékpársáv egyenes vo-nalvezetésû és áttekinthetõ marad. Kritikus ese-tekben oszlopok segítenek a kerékpársáv mellet-ti járdán szabálytalan parkolás megakadályozá-sában. (Leiden, Hollandia)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:24 PM58

59


Közlekedési utakTöbbcélú sávok az úttest szélén

Tíz közül kilenc gépjármû személygépkocsi. Ezek a jármûvek át-lagosan 1,75 méter szélesek. A tehergépkocsik és buszok rész-aránya – amelyek legfeljebb 2,50 méter szélesek – általában 10százalék alatt van. Ezeknek a széles jármûveknek a találkozásaérdekében az úttesteket legalább 6 méter szélesre kell építeni,miközben az összes gépjármûtalálkozás 80%-a 4,50 méter széles-ségen le tudna bonyolódni. Ennél a helypazarlásnál merül fel azúttest szélén kijelölt többcélú (többfunkciós) sáv ötlete. Az út-testet több hosszirányú sávra osztják fel:

- Egy keskeny középsõ úttestrészre, amelynek szélessége aszemélygépkocsi-személygépkocsi, vagy esetleg a személygép-kocsi-tehergépkocsi találkozáshoz elegendõ, és

- két szélsõ sávra, amelyeket csak széles jármûvek (busz, te-hergépkocsi) találkozásakor kell használni.

A többfunkciós sávokat építéssel, vagy színezett burkolat-tal lehet megkülönböztetni. A felfestés jelenleg Ausztriábannem ajánlott (lásd VCÖ-ajánlás!).

VCÖ-ajánlásA StVO 1994-es, 19. módosítása ótaAusztriában a jogszabályi definíció(terelõvonal+kerékpárpiktogramm) sze-rint felfestett kétoldali többfunkciós sá-vokkal ellátott utakon a szokásos el-sõbbségi viszonyok helyett tisztázatlanés a kerékpárosok számára hátrányos

különleges szabályok érvényesek. Amíga normális elsõbbségi szabályok ismétéletbe lépnek, az Ausztriában érvényesjogszabályi definíció szerinti többfunkci-ós sávot nem szabadna létesíteni. Aspeciális útburkolattal, vagy színezettaszfalttal jelölt többfunkciós sávokat ajogszabály módosítása nem érintette.

Fent: A kerékpárosokon kívül csak tehergépkocsik használják a több-célú sávot kitéréskor.Lent: Járda nélküli utakon a gyalogosok például a vízelvezetõ vályúk(folyókák) beiktatátása révén több helyet kapnak.

Többcélú sáv sima kõburkolattal; kes-keny, 4,5 méter széles úttest.(Oberschleißheim, Németország)

Többcélú sáv pirosra színezett aszfaltburko-lattal. Az elválasztást szintbe helyezett kö-vek jelentik. (Rankweil, Ausztria)

Többcélú sáv kis szintkülönbséggel(nem éles szegélyekkel!) és sima kõ-burkolattal. (Odense, Dánia)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:24 PM59

60


Többcélú sávok településen kívülTöbbcélú sávok településen kívülTöbbcélú sávok településen kívülTöbbcélú sávok településen kívülTöbbcélú sávok településen kívül

Lakott területen a túlméretezett úttesteket jobban és célszerûb-ben lehet használni, ha az úttest két szélét többfunkciós sávváalakítják át. Lakott területen kívül a parkolóhelyszükséglet, va-lamint a kerékpáros- és gyalogossûrûség csekély. A többfunkci-ós sávok itt sokféle célra szolgálhatnak anélkül, hogy a külön-bözõ használati módok egymást említésre méltó módon akadá-lyoznák.

Településen kívül vezetõoszlopokat lehet az egyik oldalon vagy mindkét ol-dalon az úttestbe helyezni. Így egy olyan felület alakul ki, amelyet szükségszerint kerékpárosok, gyalogosok használhatnak, vagy jármû-meghibáso-dás esetén leállósávként is mûködhet. (Eferding, Ausztria)

Lendületesen bevehetõ jobbkanyaroka kerékpárosok és gyalogosok szá-mára különösen veszélyesek. Itt egyvezetõoszlopokkal lehatárolt sáv elõ-nyös lehet. (Unken, Ausztria)

Terelõvonalakkal felfestett többfunkci-ós sávok (kb. 1,1 méter szélesek) egymindössze 5 méter széles úttesten(Lochau, Ausztria)

Az úttestnek fehérre színezett része(1,25 méter széles, melegen behenge-relt színpigmentek) többcélú sávkéntmûködik. (Lustenau, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 8:25 PM60

61


Egy keskeny, többcélú sáv, amely közvetlenül a parkoló autókmellett vezet, a kerékpárosokat éppen a nyitott autóajtóknakvezeti neki. Ez a kerékpáros inkább a személygépkocsik forgal-mi sávjában marad. (Lustenau, Ausztria)

Tapasztalatok oldalt létesített többcélú sávokkalTapasztalatok oldalt létesített többcélú sávokkalTapasztalatok oldalt létesített többcélú sávokkalTapasztalatok oldalt létesített többcélú sávokkalTapasztalatok oldalt létesített többcélú sávokkal

Az úttest szélén létesített többcélú sávok, amelyek burkolatijelekkel vagy építéssel vannak elválasztva, nem mindig bizo-nyultak a kerékpáros forgalom elõsegítése remélt csodaszer-ének. A kerékpársávokhoz hasonlóan, az 1,20 méternél keske-nyebb szélsõ többfunkciós sávok révén is kisebb lehet a kerék-pár-autó elõzési oldaltávolság, mint többfunkciós sáv nélkül.Ez különösen egy többfunkciós sáv burkolati jelekkel történõ„kötelezõ” kijelölése esetén érvényes. A többfunkciós sávokleginkább településen belüli gyüjtõutakon váltak be.

Többcélú sávok parkoló autókkal együtt kétféle balesetihelyzetet okoznak:

• Az elõzést végzõ autók vezetõi, ha egy autó ilyen sávbanáll, kevésbé számítanak a kerékpárosok hirtelen kitérési ma-nõvereire, mint többcélú sáv nélküli esetben.

• A kerékpárosokat a kinyíló autóajtók veszélyeztetik, ha atöbbfunkciós sáv közvetlenül parkoló autók mellett vezet ésnem legalább két méter széles.

A járda nélküli utakon az úttest széli többfunkciós sávokraelsõsorban a gyalogosok érdekében van szükség. A gépjármû-vezetõkhöz hasonlóan a többfunkciós sávot a kerékpárosok iscsak akkor használhatják, ha feltétlenül szükséges, és ha a gya-logosokat ezzel nem akadályozzák és nem veszélyeztetik. Járdanélküli utakon a gyalogosfelületként egyértelmûen ki nem je-lölt többfunkciós sávok gyalogosok és kerékpárosok közöttiterületi konfliktusokhoz vezetnek.

A járdák, amelyeken csak a ritka kitérési manõ-verek során közlekednek jármûvek, elsõsorbana gyalogosokért vannak. Ha ilyen járdákat �ke-rékpárútnak� jelölnek ki, az gyalogosok és ke-rékpárosok közötti konfliktusokhoz vezet.(Lustenau, Ausztria)

A kerékpárosoknak feltett kérdés szûk egy mé-ter széles, terelõvonalakkal felfestett, 6-7 méte-res úttestszélességû gyüjtõutakon kijelölt sávok-ra vonatkozott.43

vcopm5.p65 9/15/01, 10:00 PM61

62


Közlekedési utakKerékpáros forgalomautóbuszmegállóknál

Menetrendszerinti autóbuszok és kerékpárosok között konf-liktusok leggyakrabban a megállóhelyeknél lépnek fel. Ha azúttesten kerékpársáv van, akkor a buszoknak éppen azon a te-rületen kell megállniuk, amelyik a kerékpárosok számára vanfenntartva. Kerékpárutak esetében a ki- és beszálló utasok és akerékpárosok között adódnak konfliktusok. A megálló autó-buszok által elzárt kerékpársávok különösen balesetveszélyeshelyzetet okoznak, mert ilyen szituációban az autóvezetõk ke-vésbé vannak felkészülve a kerékpárosok átgondolatlan elõzé-si manõvereire. A balesetek megelõzése érdekében tehát hasz-nosnak tûnik, ha a kerékpársávok nem vezetnek közvetlenül abuszmegálló elõttig, kivéve ha egy elegendõen széles („mély”)buszöböl áll rendelkezésre.

Ahol gyakran állnak meg buszok, vagyhosszú ideig várakoznak, ott a kerék-pársávot körülbelül 30 méterrel elõbbmeg kell szakítani, hogy a kerékpáros-ok lehetõleg idejében besorolhassanak agépjármûforgalmi sávba.

Ahol autóbuszöböl rendelkezés-re áll, ott a kerékpársávot azöbölnél egyenesen át lehet ve-zetni. (Lustenau, Ausztria)

Egy fonódási szakasz megkönnyíti az autóbuszöbölbe be-állást. Az öbölben megálláshoz az autóbusz a gépjármû-forgalmi sávról kb. 30 km/h-val a fonódási területre megyát (kerékpár és busz egymás mögött).

vcopm5.p65 9/15/01, 10:00 PM62

63


Ahol buszöböl van, ott a kerékpársávot egyenesen át lehetvezetni. Az autóbuszöböl megközelítését megkönnyíti, ha abusz egy rövid szakaszon közös autóbusz-kerékpársávon halad-hat (fonódási szakasz). A megállóhelyi konfliktus bevált meg-oldása a közös forgalmi sáv autóbuszok és kerékpárosok szá-mára (lásd a „Forgalmi sávok autóbuszok és kerékpárosok ré-szére” címû fejezetet).

VCÖ-ajánlásHelyhiány esetén, ami busz-megállóknál gyakran elõfordul,a kerékpárosok számára nemelsõsorban a járdán kell helyetkeresni, hanem ott, ahol alap-esetben a kerékpárosok helyevan: az úttesten!

A kerékpárút kombinált busz és kerékpársávba megy át,amelyik autóbuszöböllé bõvül ki. Minél erõsebb a busz ésa kerékpáros forgalom, annál hosszabbnak kellene lenniea fonódási szakasznak (akár 100 méter is).

A megoldás különösen erõs autóbusz- éskerékpáros forgalom esetén: kerékpárútvagy kerékpársáv vezet el a szigetként ki-alakított buszmegálló mögött. (Utrecht,Hollandia)

Különösen teljesítõképes az olyan megol-dás, amelyiknél a buszmegálló szigetkéntvan kialakítva. Ez a megoldás alkalmas ke-rékpársávok, egyirányú, sõt még kétirányúkerékpárutak számára is.

vcopm5.p65 9/15/01, 10:00 PM63

64


Közlekedési utakForgalmi sávok menetrend szerintiautóbuszok és kerékpárosok részére

Az elmúlt évtizedekben többsávos utak jobb szélsõ sávjátgyakran jelölték ki parkolóhelyeknek. Napjainkban növekvõmértékben használják ezeket a sávokat ismét a forgalom szá-mára, „buszsávként”. Ennek az örvendetes fejlõdésnek a kö-vetkeztében a kerékpárosok viszont kényes helyzetbe kerül-tek: A jogszabály szerint csak körülbelül négy méterre halad-hatnak a szabad jobboldali szegélytõl. Ott balról egy (dudáló)autósor elõzi õket, jobbról pedig a torlódásból végre kiszaba-dult busz húz el aggasztóan sodró lendülettel.

Közben pedig már alapesetnek számít, hogy az új autóbusz-sávokon a kerékpározást is megengedik, ami a kerékpáros for-galmat hallatlanul megkönnyíti. Ausztriában, pl. Grazban,Salzburgban és Bécsben vannak kombinált autóbusz és kerék-pársávok, ugyanis ezekben a városokban felismerték, hogy azautóbuszforgalom gyorsítása és a kerékpáros forgalom bizton-sága közötti ellentét csak látszatkonfliktus. A megállóhelyitartózkodások miatt a menetrendszerinti autóbuszok és a ke-rékpárosok átlagsebessége körülbelül megegyezik. Ha bizonyoshelyeken mégis adódnak konfliktusok, ezeket célirányos in-tézkedésekkel meg lehet oldani. Emelkedõnél a kombináltbusz és kerékpársávnak szélesebbnek kell lennie (kb. 4,3 mé-ter), vagy rövid szakaszokon elválasztott autóbuszsáv és kerék-pársáv (mindig kerékpár jobbra, busz balra, és mindig megfele-lõ távolságra a megállóhelytõl) biztosíthatja az autóbusz szá-mára az elõzés lehetõségét. Szükséges lehet az autóbuszok ke-rékpárosok általi megelõzésének megtiltása azokon a megálló-helyeken, ahol a busz rövid ideig áll. Az egyenlõ átlagsebességmiatt a kerékpárosoknak legfeljebb egyszer kell a busz mögöttvárniuk.

A bátorsági próbát, amelyet a baloldali forgalmi sávon hala-dás jelent, csak kevés kerékpáros teljesíti. A többség a terelõ-vonalon halad és konfliktus esetén jobbról és balról harapó-fogóba kerül. (Innsbruck, Ausztria)

Egy ilyen kerékpársáv a kerékpároso-kat arra a hibára csábítja, hogy abuszt jobbról elõzzék amikor az fé-kez, hogy jobbra a megállóhelyhez ki-húzódjon. (Hard, Ausztria)

Ez a megoldás csak rövid szakaszonfogadható el (például autóbuszmeg-álló mellett). Erõs idegzet szükségesahhoz, hogy az embert jobbról ésbalról egyidejûleg elõzzék. (Salzburg,Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:00 PM64

65


MegállóhelyekMegállóhelyekMegállóhelyekMegállóhelyekMegállóhelyek

Különösen jól megoldhatók a megállóhelyi konfliktusok a kö-zös kerékpár és autóbuszsávval. A kombinált kerékpár és au-tóbuszsávok alkalmazását ezért ott is elõnyben kell részesíte-ni, ahol elegendõ hely lenne elválasztott autóbuszsávnak éskerékpársávnak. Az autóbusz az úttest jobb szélét csak kerék-párosok elõzésekor hagyja el. A kerékpárosok általi jobbrólelõzést lehetõség szerint ki kell zárni. A buszsáv mellett jobb-ra kialakított külön kerékpársáv a jobbról elõzést a kerékpá-rosok számára éppen a legkedvezõtlenebb pillanatban könnyí-tené meg, nevezetesen akkor, amikor az autóbuszok a megálló-hely elõtt a fékezést megkezdik, hogy a jobboldali szegély mel-lett megálljanak. A buszsáv és a többi gépjármûforgalom kö-zötti kerékpársávok sokszor nem váltak be, mert a kerékpáros-ok nem érezték biztonságosnak.

VCÖ-ajánlásAhol lenne hely egymás mellett autóbuszsávés kerékpársáv számára, ott többnyire ked-vezõbb helyettük egy kombinált kerékpár ésautóbuszsávot kijelölni. Ezzel a megállóhe-lyeknél elõforduló konfliktusok elkerülhetõk.Emelkedõkön megállóhelyek nélküli szaka-szokon a kerékpársávok, mint �kapaszko-dósávok� kijelölése mérlegelhetõ. A �kerék-pár balra, busz jobbra� megoldást a kerék-párosok nem tartják biztonságosnak, ezértazt mellõzni kell.

A megállóhelyi konfliktusok a kombinált kerékpár és autóbusz-sávval csökkenthetõk. Ha a megállóhelyi várakozási idõket isfigyelembe vesszük, a kerékpárosok és a buszok körülbelülegyformán gyorsak. (Leiden, Hollandia)

A jobbra kanyarodó gépjármûvekkel kialakulókonfliktus sok esetben kielégítõen megoldható,ha az autóbusz és kerékpársáv az autóforga-lom számára jobbra kanyarodósávként is szol-gál. (Salzburg, Ausztria)

Megállóhely: Körülbelül 4,3 méter szélességtõlkezdve a közös forgalmi sávon belül a kerék-pár-autóbusz elõzés lehetséges. (Bern, Svájc)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:00 PM65

66


Közlekedési utakUtak kerékpárutakkal

A kerékpárutak építési kialakításaA kerékpárutak építési kialakításaA kerékpárutak építési kialakításaA kerékpárutak építési kialakításaA kerékpárutak építési kialakítása

A kerékpárutakat úgy kell kialakítani, hogy elsõ pillantásrafelismerhetõk legyenek az út jármûforgalmának melyik részeszámára létesítették közlekedési felületként. A járdák elsõ pil-lantásra akkor is járdák maradnak, ha elválasztóvonalakkal,vagy eltérõ burkolatokkal kerékpárutak kijelölve vannak.

Például a holland kerékpárúttípus mindenhol úttestszin-ten vezet és az úttest többi részétõl külön sáv választja el. Ez-zel szemben egy félmagas szegéllyel elválasztott kerékpárút ajárda és az úttest közötti szinten vezet.

Egyirányú kerékpárutakEgyirányú kerékpárutakEgyirányú kerékpárutakEgyirányú kerékpárutakEgyirányú kerékpárutak

Az úttest mindkét oldalán kiépített kerékpárutak jobboldalitöbblet forgalmi sávként mûködnek. A kerékpárosok a keresz-tezõdések között ezeken a „kitelepített” forgalmi sávokon ha-ladnak. Az úttest-kerékpárút rendszerben tehát a szokásosjobbra tartási rend érvényesül. A kerékpárosok bárhol vissza-vezethetõk az úttestre. Keresztezõdéseknél a kerékpárosok va-lójában az ismert és elfogadott közlekedési szabályok szerintközlekednek, jogilag viszont Ausztriában az StVO 1994-es,19. módosítása óta már nem.

A holland kerékpárút-típus úttestszinten vezet. Akerékpárút és az úttest közötti elválasztást kes-keny elválasztósáv, zöldterület vagy gyalogosokáltal járható felület jelenti. (Leiden, Hollandia)

Egy félmagas szegéllyel elválasztott ke-rékpárút a járda és az úttest szintje kö-zötti magasságban fekszik.(Kapfenberg, Ausztria)

A kétirányú kerékpárutak megsértik ajobbra tartás elvét és ezért úttest mellettikerékpárútnak nem alkalmasak.

VCÖ-utalásA StVO 1994-es, 19. módosí-tása óta Ausztriában fennállójogi helyzet a kerékpárutakhasznát az eddigieknél sokkalinkább kérdésessé tette.

Egyirányú kerékpárút: Az úttest melletti kerékpár-utaknak úgy kell kialakítva lenniük és mûködni-ük, mint építéssel elválasztott forgalmi sávoknak.

vcopm5.p65 9/15/01, 10:01 PM66

67


Egyirányú kerékpárutak kezdete és végeEgyirányú kerékpárutak kezdete és végeEgyirányú kerékpárutak kezdete és végeEgyirányú kerékpárutak kezdete és végeEgyirányú kerékpárutak kezdete és vége

Egy kerékpárút kezdeténél és végénél keletkezõ forgalmi hely-zet alapvetõen nem különbözik bármelyik út vagy forgalmisáv kezdetén és végén levõ helyzettõl. Az ilyen helyzetbenszokásos megoldásokat nem kellene a kerékpáros forgalomszámára újra feltalálni.

Ha a kerékpárút pontosan egy keresztutcánál ér véget, a kerék-párosoknak a szokásos keresztezõdési konfliktusokkalegyidõben még a jobboldali gépjármûforgalmi sávba való beso-rolás problémáját is meg kell oldaniuk. (Dornbirn, Ausztria)

Az egyirányú kerékpárút forgalomtechnikailag egytovábbi jobboldali forgalmi sáv. A kerékpárút végé-nek is úgy kell kinéznie, ahogy egy forgalmi sáv végé-nek. (Den Helder, Hollandia)

Nem kell a dolgokat túlbonyolítani: A ke-rékpárút-végzõdés kiszélesített úttestsza-kaszba megy át. A helyzet olyan, mintminden más kismértékû útszûkületnél.

A bonyolult forgalmi helyzeteket szaka-szonként jobban meg lehet oldani. Különö-sen az aktuális osztrák jogi helyzet miatt(általános elsõbbségadási kötelezettség)sürgõsen le kell mondani a keresztezõdés-ben végzõdõ kerékpárutakról.

vcopm5.p65 9/15/01, 10:01 PM67

68


Úttest melletti kétirányú kerékpárutakÚttest melletti kétirányú kerékpárutakÚttest melletti kétirányú kerékpárutakÚttest melletti kétirányú kerékpárutakÚttest melletti kétirányú kerékpárutak

Forgalomtechnikailag a kétirányú kerékpárutak önálló közle-kedési pályák. Az akkor is igaz, ha úttest mellett vezetnek, kü-lönösen azok a kerékpárosok számára, akik az úttest bal olda-lán, tehát a szokásos jobbra tartási renddel ellentétesen közle-kednek. A legelemibb közlekedési szabály, a jobbra tartási kö-telezettség ilyen megsértéséért a bûnhõdés sem marad el.Azoknak a kerékpárosoknak, akik „fantomjármûként” a baloldalon haladnak, a keresztezõdésekben háromszor akkorabaleseti kockázattal kell számolniuk, mint azoknak, akik ajobboldali kerékpárutat használják.28

Kétirányú kerékpárutak 5 kilométernél hosszabb „külsõ”(lakott területen kívüli) szakaszokon lehetnek célszerûek,amikor egyetlen veszélyes keresztezési helyzet sem fordul elõ.

VCÖ-ajánlásAz út melletti kétirányú kerék-párutak a különlegesen nagybaleseti kockázat miatt alapve-tõen elvetendõk. Ettõl a szabály-tól való eltérés csak lakott terü-leten kívül meggondolandó, haegy kerékpárút legalább 5 kilo-méteren keresztül az út azonosoldalán vezet és nincsenek na-gyobb keresztezõdések. Települé-sen belül önállóan vezetett vagyút melletti kétirányú kerékpárútfolyó vagy vasútvonal menténlehet célszerû.

Egyetlen autóvezetõ sem számít �fantomjármûvekre�, akik az úttest rosszoldalát használják. Ahol a kerékpárosoktól a legalapvetõbb közlekedésiszabály, a jobbra tartási kötelezettség megszegését várják el, ott a kereszte-zõdéseknél a baleseti kockázat megtöbbszörözõdik. (Graz, Ausztria)

Ílyen egy kétirányú kerékpárút kezdete atelepülés szélén. A kanyarodósáv egy�lassító kapuval� van kombinálva. Ha-sonlóan mûködik a kerékpárút végzõdé-se a következõ település kezdeténél.

Csak baloldalt van gyalog-kerékpárút.(Településen kívül.) Hogy a kerékpáros-ok ne a rossz oldalon közlekedjenek,jobboldalt kerékpársáv van. (Au/St.Gallen, Svájc)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:01 PM68

69


Közlekedési utakUtak gyalogosokés kerékpárosok számára

Az útépítést nem kell újra feltalálniAz útépítést nem kell újra feltalálniAz útépítést nem kell újra feltalálniAz útépítést nem kell újra feltalálniAz útépítést nem kell újra feltalálni

A csak kerékpárosok és gyalogosok által használható utaknak– a forgalomnagyság szerint – olyannak kell lenniük, mintmás gyalogos- és jármûforgalmi utaknak. Eszerint tehát egy út,amely a gyalogos és/vagy kerékpáros forgalom számára egy fõösszeköttetés része, úttesttel és járdával rendelkezik.

Ez csak azokon a területeken nem érvényes, ahol a jármûés a gyalogosforgalom elválasztásától tudatosan eltekintettek,mert a jármûforgalom számára általános korlátozások érvé-nyesek (forgalomcsillapított területek, gyalogoszónák).

Egy gyalogosok és kerékpárosok által használhatóutca ugyanolyan kialakítású, mint minden másgyalogos és jármûforgalmi utca. Vannak járdák ésvan úttest. (Leiden, Hollandia)

Kiszolgálóutak a település szélén járdanélkül is megfelelnek. Ez attól függetlenülérvényes, hogy minden jármûfajta, vagycsak a kerékpárosok hajthatnak be.(Lustenau, Ausztria)

Forgalomcsillapított területen nem kellgyalogos-kerékpáros elválasztást alkal-mazni (lásd: �Gyalogos területek�) Itt akerékpárosoknak is a gyalogosok sebes-ségéhez kell igazodniuk. (Lindau, Német-ország) (A kiegészítõ tábla szövege:�Áruszállítás és a Hotel Lamm garázsá-nak megközelítése megengedett�.)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:01 PM69

70


Hidak és aluljárókHidak és aluljárókHidak és aluljárókHidak és aluljárókHidak és aluljárók

Településen belül az olyan utcák, amelyeken csak gyalogosokés kerékpárosok közlekednek, legtöbbször rövidek, viszontgyakran fordulnak elõ: vasútvonalak vagy autópályák alattialuljárók, rövid összekötõutak, lakótelepeken belüli utak. El-sõsorban az aluljáróknak van jelentõs hálózati szerepe a gyalo-

gosok és kerékpárosok számára gátat jelentõ területi akadá-lyok lekûzdésénél. A forgalomnagyság az ilyen összeköttetése-ken naponta több ezer gyalogos és kerékpáros lehet. Ezeket alétesítményeket gondosan kell tervezni, közlekedési szem-pontból biztonságosnak, elég szélesnek és felhasználóbarát ki-alakításúaknak kell lenniük.

Helyes: Egy gyalogos és kerékpáros aluljáró ilyen is lehet. Azaluljárókban a kerékpárosok lefelé különösen gyorsan haladnak,hogy a következõ emelkedõkhöz lendületet szerezzenek. A járdaezért többnyire nélkülözhetetlen. (Winterthur, Svájc)

Hibás: Itt gyalogosok és kerékpárosok ezrei-nek kell osztozniuk a szûk és konfliktusokatokozó aluljárón, amely a vágányok alatt vezetát. (Dornbirn, Ausztria)

Gyalogos-kerékpáros hidak esetében inkább lelehet mondani a járdáról, mint aluljárókban.(Bruck an der Mur, Ausztria)

Átlátható, kevésbé forgalmas aluljárókbannéha elég a �puha elválasztás� is. Az átjárójobb oldalán kiépített kõburkolatú sáv arrakészteti a kerékpárosokat, hogy a bal oldalonhaladjanak. (Hard, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:02 PM70

71


Közlekedési utakKerékpározás gyalogosterületekenMik a gyalogosterületek?Mik a gyalogosterületek?Mik a gyalogosterületek?Mik a gyalogosterületek?Mik a gyalogosterületek?

Eredetileg mindenki számára rendelkezésre állt az utcák teljesfelülete. Mindenki ott gyalogolhatott, állhatott vagy közle-kedhetett jármûvel, ahol akart. Senki sem veszélyeztethettevagy akadályozhatta szándékosan a másikat. Csak a jármûfor-galom elõjogainak bevezetése során jelöltek ki a gyalogosok-nak saját területrészt az utcákban, a járdákat. Ez a tendencia anövekvõ autóforgalom révén megerõsödött. Az autók veszé-lyeztetési potenciálja a lovaskocsiénak húszszorosa és a kerék-párénak százszorosa.57 Amikor a forgalmi akadályok, a veszé-lyeztetés valamint a zaj és kipufogógázok okozta megterhelésannyira megerõsödött, hogy a gazdaság már szenvedett ettõl,egyes utcákat az autóforgalom elõl lezártak és az egész utcát sé-tálóutcává (gyalogos zónává) alakították.

Azonos mértéket alkalmazniAzonos mértéket alkalmazniAzonos mértéket alkalmazniAzonos mértéket alkalmazniAzonos mértéket alkalmaznijárdákon és gyalogoszónábanjárdákon és gyalogoszónábanjárdákon és gyalogoszónábanjárdákon és gyalogoszónábanjárdákon és gyalogoszónában

A kerékpárosoknak a gyalogos és jármûforgalmi felületek fel-osztásakor többnyire a rosszabb rész jut. Némi biztonsággalfeltételezhetjük, hogy egyetlen gyalogoszónát sem a terjedõkerékpáros forgalom miatt hoztak létre. Ennek ellenére egyretöbb fontos, városközponton átvezetõ kapcsolatot veszítenekel a kerékpárosok, mivel a gyalogoszónákba behajtás nincsmegengedve.

Másrészt úgy látszik, hogy a gyalogosok kényelme és bizton-sága nem játszik szerepet akkor, amikor a kerékpárosokat a jár-dákra (közösen használt ún. „gyalog-kerékpárutakra”, vagy máskerékpárút-provizóriumokra) számûzik, hogy ne legyenek az au-tóforgalom útjában.

Ne kerékpározzanak a járdán lakott területenNe kerékpározzanak a járdán lakott területenNe kerékpározzanak a járdán lakott területenNe kerékpározzanak a járdán lakott területenNe kerékpározzanak a járdán lakott területen

A kerékpárosok az úttestre, vagy az „igazi” kerékpárutakra va-lók. A kerékpáros forgalom áthelyezését a járdára joggal tekin-tik az autóforgalom gyorsítását szolgáló, a gyalogosok és kerék-párosok biztonságának rovására tett intézkedésnek. Nyilván-való, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok között, akik a szû-kös maradék területre össze vannak zsúfolva, agresszió fordulelõ. Senki sem várhatja el, hogy a kerékpárosok szívesen le-mondjanak szerény 20 km/h-s sebességükrõl, ha az autósok-nak ugyanabban az utcában 50 km/h-val szabad haladniuk.

Hol kell a kerékpározástHol kell a kerékpározástHol kell a kerékpározástHol kell a kerékpározástHol kell a kerékpározástgyalogosterületen megengednigyalogosterületen megengednigyalogosterületen megengednigyalogosterületen megengednigyalogosterületen megengedni

Ott, ahol a jármûvek számára nem áll rendelkezésre önálló út-test, minden egyes konkrét esetben tisztázni kell, hogy meglehet-e engedni a kerékpáros forgalmat, és milyen kapcsolódóintézkedések szükségesek, hogy a gyalogos és kerékpáros forga-lom kölcsönös elviselhetõsége kielégítõ legyen.

A kerékpározást gyalogosterületen• megalapozott esetekben,• megfelelõ feltételek mellett,• megfelelõ forgalomszervezéssel lehet megengedni.

Az autóforgalomtól mentes összeköttetéseket – hidakat,aluljárókat, egyes lakóterületi utakat – eleve úgy kell tervezni,hogy a gyalogosok és kerékpárosok számára biztonságosan éskényelmesen használhatók legyenek (lásd az „Utak gyalogo-sok és kerékpárosok számára” címû fejezetet).

Indokolt esetek a kerékpárforgalom gyalogos-Indokolt esetek a kerékpárforgalom gyalogos-Indokolt esetek a kerékpárforgalom gyalogos-Indokolt esetek a kerékpárforgalom gyalogos-Indokolt esetek a kerékpárforgalom gyalogos-területen való vezetéséreterületen való vezetéséreterületen való vezetéséreterületen való vezetéséreterületen való vezetésére

• Rövid gyalogos átjárók, hidak vagy aluljárók közös haszná-lata, ha ez a kerékpárosok részére hosszú kerülõutak meg-takarítását teszi lehetõvé.

• A járdák használata településen kívül, ha ez a kerékpáros-ok baleseti kockázatát ténylegesen csökkenti (kielégítõszélesség, nincsenek nagyobb keresztezõdések, nem tér átaz egyik oldalról a másikra).

• Áthajtás sûrû gyalogosforgalmú sétálóutcában, ha az egyfontos kerékpárforgalmi kapcsolatot vágna el, vagy kisebbgyalogosforgalmú sétálóutcák megnyitása a kerékpáros for-galom számára.

Grazban a gyalogoszónák je-lentõs kibõvítése ellenéreminden fontos kerékpároskapcsolat megmaradhatott.(Graz, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:02 PM71

72


Megfelelõ feltételek gyalogosterületekenMegfelelõ feltételek gyalogosterületekenMegfelelõ feltételek gyalogosterületekenMegfelelõ feltételek gyalogosterületekenMegfelelõ feltételek gyalogosterületekena kerékpáros forgalom számáraa kerékpáros forgalom számáraa kerékpáros forgalom számáraa kerékpáros forgalom számáraa kerékpáros forgalom számára

• Kielégítõ szélesség és áttekinthetõ közlekedési felületek (Akerékpárosokat a belátási akadályoktól távol kell tartani.)

• Nincsenek hosszabb lejtõs szakaszok (elsõsorban nem aszûk, beláthatatlan helyeken)

• Kis gyalogossûrûség (A kerékpározást például csak csúcs-idõn kívül megengedni.)

• Inkább rövidebb szakaszok gyalogosfelületen.• A gyalogosok és kerékpárosok közlekedésének célja (bevá-

sárlás, pihenés, ...) egyezzen meg.

Az üzletek bezárása után már csak kevésember jár itt. Akkor van elég hely a kerék-párosoknak. (Münster, Németország)

Csak lakott területen kívül - ahol a gyalogosforga-lom csekély és nem fordulnak elõ veszélyes kereszte-zési helyzetek - lehet célszerû a kerékpározás megen-gedése a járdán. (Linz, Ausztria)

Azonos célú használat (itt: pihenés)esetén a vegyes gyalogos és kerékpá-ros forgalom kevésbé okoz konfliktu-sokat. (Englischer Garten, München,Németország)

Beláthatatlan helyeken a kerékpárosokata látási akadályoktól távol kell tartani.(Freiburg, Németország)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:02 PM72

73


A kerékpáros forgalom szervezéseA kerékpáros forgalom szervezéseA kerékpáros forgalom szervezéseA kerékpáros forgalom szervezéseA kerékpáros forgalom szervezésegyalogosterületekengyalogosterületekengyalogosterületekengyalogosterületekengyalogosterületeken

Úttesteken a gyalogosforgalom könnyedsége és biztonsága ajármûforgalom könnyedségének és folyamatosságának vanalárendelve (lásd az StVO 76. §-át). A forgalomszervezésilyen módja a gyalogosfelületeken nem fogadható el. Gyalo-gosterületeken a kerékpáros forgalom részére olyan forga-lomszervezésre kell törekedni, amely a motorizáció elõttminden közlekedési felületen érvényes volt:• Minden közlekedési mód egyenjogú;• Az egyes közlekedési módok nincsenek elválasztva;• Haladás „lépésben”.

Ha a kerékpárosoknak a gyalogosfelülettõl elválasztottúttestet (kerékpárutat) biztosítunk, akkor annak olyannak iskell lennie, mint egy úttestnek. Az azonos szinten elhelyez-kedõ felületeket színüktõl és burkolatuktól függetlenül gya-logosterületnek tekintik. A gyalogosok útjuk megválasztásá-nál nem veszik figyelembe sem a burkolati jeleket, sem a szí-nezett vagy eltérõ anyagú burkolatot, amelyeket a jószándé-kú „kerékpárútépítési” irányelvek ajánlanak.

„Lakó-pihenõ övezet”„Lakó-pihenõ övezet”„Lakó-pihenõ övezet”„Lakó-pihenõ övezet”„Lakó-pihenõ övezet”

Egy lakó-pihenõ övezetnek kijelölt útfelület pontosan telje-síti a minden közlekedõt egyenrangúként kezelõ forgalom-szervezés követelményeit. Itt viszont autók is közlekedhet-nek. Ha ez nem kívánatos, akkor gépjármûvek számára be-hajtási tilalmat lehetne kiegészítésképpen elrendelni. Az au-tók be- vagy áthajtását egyszerûen térelzáró oszlopokkal ismeg lehet akadályozni.

A �lakó-pihenõ övezet� vagy �forgalomcsilla-pított övezet� minden felállított követelménytkielégít: Haladás lépésben, elválasztás nincs,a közlekedési módok egyenjogúak.

A cél a sebességideológiának véget vetni:Ahol a teljes megengedett jármûforgalomnaka gyalogosokhoz kell igazodnia, ott a gyalo-gosok és kerékpárosok közötti konfliktusoknem jelentenek problémát. (Zürich, Svájc) (Aplakát szövege: �Az óvárosban mindenkiegyformán gyors. Akció lépésben.�)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:02 PM73

74


„Gyalogosövezet (zóna)”„Gyalogosövezet (zóna)”„Gyalogosövezet (zóna)”„Gyalogosövezet (zóna)”„Gyalogosövezet (zóna)”

Gyalogos zónában a megengedett jármûforgalom számáraminden fent nevezett körülmény fennáll: a közlekedési mó-dok nincsenek elválasztva, egyenjogúak és lépésben kell ha-ladniuk. Több osztrák város gyalogoszónáiban megengedték akerékpározást. Ez az engedmény bizonyos útszakaszokra és/vagy bizonyos napszakokra korlátozódhat.

„Gyalogút”„Gyalogút”„Gyalogút”„Gyalogút”„Gyalogút”

Ha a kerékpározás gyalogúton megengedett, akkor a jármûfor-galom egyébként szokásos elõjogai a gyalogosokkal szembennem érvényesek.

Ha egy járda „gyalogút”-nak van jelzõtáblával kijelölve „ke-rékpározás megengedett” kiegészítõ táblával, akkor a kerékpá-rosok választhatnak, hogy az úttestet, vagy a járdát használják.Az úgynevezett „használati kötelezettség” ebben az esetbennem érvényes. Az említett jelzõtábla alkalmazása ott ajánlott,ahol a járdán kijelölt „kerékpárút provizóriumokat” az idõseb-bekre és a gyerekekre való tekintettel – akik nem érzik magukatbiztonságban az úttesten – nem lehet azonnal megszüntetni.

Gyalogúton nem érvényesek a jár-mûforgalom szokásos meglévõ elõ-jogai. (A kiegészítõ tábla szövege:�megengedett�.)

A �Gyalogos zóna� jelzõtábla megfelelõjogi feltételeket teremt: Haladás lépés-ben és egyenjogúság. Gyalogos zóná-ban kerékpáros forgalom van példáulLinzben, Saalfeldenben, Grazban ésSteyrben. (A kiegészítõ tábla szövege:�Kivéve menetrendszerinti autóbuszok,kerékpárosok�.)

Mindenféleképpen meg kellene enged-ni a kerékpározást a gyalogoszónák-ban az áruszállítás ideje alatt. A ke-rékpárosok aligha lehetnek veszélye-sebbek, mint a személygépkocsivalszállítók. (Bécs, Ausztria)

A kerékpárosok itt az úttestet is hasz-nálhatják. (Hennef, Németország)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:02 PM74

75


„Gyalog- és kerékpárút”„Gyalog- és kerékpárút”„Gyalog- és kerékpárút”„Gyalog- és kerékpárút”„Gyalog- és kerékpárút”

Közös használatú gyalog- és kerékpárúton a jármûforgalomegyébként szokásos elõjogai (StVO 76.§) nem érvényesek. Alépésben haladás nincs kifejezetten elõírva, a gyalogosokat ve-szélyeztetni viszont nem szabad.

A gyalog-kerékpárútnak történõ kijelölés egyúttal a gép-jármûvek behajtásának indirekt tiltása. A StVO a gyalog-ke-rékpárutakat a gyalogos és kerékpáros felület elválasztásávalvagy anélkül tartalmazza. A gyalogos és kerékpáros felület kö-zötti elválasztó vonal jogilag kérdéses (a záróvonal csak a jár-mûforgalom számára érvényes) és a gyakorlatban alig veszik fi-gyelembe. Szükségtelen területi vitákhoz vezet.

�Gyalog-kerékpárút� a gyalogos és ke-rékpáros felület záróvonallal történõ el-választásával és anélkül. A jármûforga-lom egyébként szokásos elõjogai egyikesetben sem érvényesek.

A gyalogos és kerékpáros felület közöttielválasztó vonal jogilag kérdéses és agyakorlatban alig veszik figyelembe. Fe-lesleges területi konfliktusokhoz vezet.(München, Németország)

Elválasztó vonalak felfestése helyett a ke-rékpárosokat az útvonalról kell tájé-koztatni. Az útvonalnak lehetõség sze-rint a látási akadályoktól távol kell ve-zetnie. (Darmstadt, Németország)

A kerékpárosoknak és a gyalogosoknak az utolsó száz évben itt nem voltak említésreméltó konfliktusaik. Az autóforgalom megakadályozása érdekében az egész utcát �gya-log-kerékpárútnak� jelölték ki. (Graz, Ausztria) (A kiegészítõ táblák szövege: �Kivéve ra-kodás legfeljebb 7,5 tonnás jármûvel 5.00-tól 11.00-ig. Kerékpárosok, legyenek tekintet-tel másokra! Az út közepét használják!�)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:03 PM75

76


A jelzõtáblával kijelölés más lehetõségeiA jelzõtáblával kijelölés más lehetõségeiA jelzõtáblával kijelölés más lehetõségeiA jelzõtáblával kijelölés más lehetõségeiA jelzõtáblával kijelölés más lehetõségei

Azokat a gyalogosfelületeket, amelyeken a kerékpározást meg-engedik, esetenként az alábbi jelzõtáblák valamelyikével jelö-lik ki: Mindkét irányból behajtani tilos – kivéve kerékpár,gépjármûvel behajtani tilos, behajtani tilos – kivéve kerékpár,kerékpárút. Egy közlekedési felület, amely az általános jármû-forgalom számára utasítást adó felsorolt jelzõtáblák valamelyi-kével van megjelölve, úttestnek számít. Úttesten a gyalogos-forgalom számára elfogadhatatlan korlátozások érvényesek.Legjobb esetben az úttest szélén haladhatnak, csak akkor lép-hetnek az úttestre, ha a jármûforgalmat nem „veszélyeztetik”(!), és még hasonlók. A gyakorlatban kétségtelenül alig befo-lyásolják a jelzõtáblák a közlekedõk viselkedését, balesetekután azonban a részes gyalogosok javára történõ bírósági dön-tések elmaradhatnak.

Gyalogosfelület egy részének jelzõtáblával úttestként kije-lölése csak akkor célszerû, ha ilyen valóban rendelkezésre áll.Egy úttest (kerékpárút) aszfaltburkolattal rendelkezik, a gya-logosfelületnél alacsonyabban helyezkedik el és attól sze-géllyel van elválasztva.

VCÖ-ajánlásA gyalogos és kerékpáros forgalom kö-zös felületeit mindig úgy kell jelzõtáblá-val jelezni, hogy a gyalogosok és a ke-rékpárosok egyenjogúsága biztosítva le-gyen. Erre alkalmas jelzõtáblák a �Lakó-pihenõ övezet�, �Gyalog- és kerékpár-út� valamint a �Gyalogoszóna�. A �Ke-rékpárút�, �Mindkét irányból behajtanitilos�, �Gépjármûvel behajtani tilos�, és�Behajtani tilos� jelzõtáblákat csakolyan útfelületek esetében szabad hasz-nálni, amelyek a gyalogosfelületektõlépítéssel el vannak választva. Lakott te-rületen a járdán haladást általábannem szabad a kerékpárosok számáramegengedni. Ahol ez mégis megtörténik,ott a kerékpárosoknak legalább tovább-ra is lehetõvé kell tenni az úttest haszná-latát. Ennek biztosítására egy lehetõséga járda �Gyalogút� jelzõtáblával kijelölé-se a �kerékpározás megengedett� kiegé-szítõ táblával.

A kerékpárosok számára a városközpon-ton keresztül a legrövidebb összeköttetésmegmarad. A gyalogos zónát egy kb. 3méter széles úttesten (=kerékpárúton)szelhetik át. (Odense, Dánia)

Csak azt kell kerékpárútnak kijelölni,ami jármûvek közlekedési felületekéntegyértelmûen felismerhetõ. Egy kerék-párút megszakítja a gyalogosfelületet.(Groningen, Hollandia)

Ezek a közúti jelzések mindegyike agyalogosok számára elfogadhatatlanhátrányokat okoznak. A jogszabályáltal a jármûveknek a gyalogosokkalszemben biztosított összes elõjoga is-mét életbe lép.

vcopm5.p65 9/15/01, 10:03 PM76

77


Közlekedési utakEgyirányú utcákEgyirányú utcák – az autózás támogatásánakEgyirányú utcák – az autózás támogatásánakEgyirányú utcák – az autózás támogatásánakEgyirányú utcák – az autózás támogatásánakEgyirányú utcák – az autózás támogatásánakfontos elemeifontos elemeifontos elemeifontos elemeifontos elemei

Az egyirányú utcákat az autóforgalom tervezõi találták fel. Ahatvanas években megkezdett térhódítása csúcspontját mégmessze nem érte el. Az autó esetében településen belül az út

hossza alig számít a parkolóhelykeresés idejéhez és a forgal-mi dugók problémájához képest. Az egyirányú utcák lehetõ-vé teszik, hogy városaink és falvaink keskeny utcáin többautó közlekedhessen, és mindemellett rendelkezésre álljonmég útfelület a parkoláshoz is. Az egyirányú utcák az autók-nak megfelelõ városok és falvak kialakításának nélkülözhe-tetlen építõkövei.

Egyirányú utcák – a tökéletes stratégiaEgyirányú utcák – a tökéletes stratégiaEgyirányú utcák – a tökéletes stratégiaEgyirányú utcák – a tökéletes stratégiaEgyirányú utcák – a tökéletes stratégiaa kerékpározás ellena kerékpározás ellena kerékpározás ellena kerékpározás ellena kerékpározás ellen

A kerékpárt mindenekelõtt azért használják, mert velegyorsan és kerülõutak nélkül célhoz lehet jutni. Elõnyeit akerékpár csak akkor tudja kihasználni, ha a teljes úthálózatminden irányban átjárható. Az egyirányúsítások kerülõuta-kat okoznak, ami a kerékpározás vonzerejét elveszi. Ez elsõ-sorban a település központjára (átkelési szakasz, bevásárlóutca) érvényes.

Azért, hogy „mások autói” ne mehessenek keresztül, vá-rosszéli területeket is egyre gyakrabban alakítanak át egyirá-nyú utcák útvesztõjévé. Ezáltal olyan utcákban is megnehe-zítik vagy ellehetetlenítik a kerékpáros forgalmat, amelyeksok kerékpáros számára nagyforgalmú fõutak elkerülõ útja-ként szolgálnak.

A kerékpár legfontosabb elõnye, az idõmegtakarítás, azegyirányúsítások révén elvész. Legnagyobb hátránya, az au-tóforgalom általi zavarás és veszélyeztetettség, megerõsödik.Az egyirányúsításokkal az autóforgalom tervezõi öntudatla-nul a kerékpár elleni tökéletes stratégiát találták ki.

Kerékpározás az egyirányú utcákban, a forgalommalKerékpározás az egyirányú utcákban, a forgalommalKerékpározás az egyirányú utcákban, a forgalommalKerékpározás az egyirányú utcákban, a forgalommalKerékpározás az egyirányú utcákban, a forgalommalszemben – semmi sem szól elleneszemben – semmi sem szól elleneszemben – semmi sem szól elleneszemben – semmi sem szól elleneszemben – semmi sem szól ellene

A gyalogosokhoz hasonlóan a kerékpárososok is tudják, hogya szembejövõ autó kevésbé veszélyes, mint az elõzõ, hiszennégy szem többet lát mint kettõ. A gyalogosok számára ismertszabály, a „Baloldalt menni, veszélyt látni!” is ezen a felisme-résen alapul. Akkor tehát miért nem lehet egyszerûen meg-engedni a kerékpározást az egyirányú forgalommal szemben?Sok jármûvezetõ a kerékpárosok ilyen kivételezését nagyonveszélyesnek tartja. A korábbi grazi polgármester-helyettes,Erich Edegger, akinek hivatali ideje alatt Grazban sok egyirá-nyú utcában megengedték a szembe kerékpározást (1980),tudta azt, és nagyon találóan így vélekedett ezzel az újítássalkapcsolatban: „Autóvezetõként ezt soha nem mertem vol-na.” Kerékpárosként számára viszont nyilvánvaló volt, hogy akerékpározás az egyirányú forgalommal szemben nem lehetveszélyesebb, mint a kerékpározás az egyirányú forgalom irá-nyában, a kerékpáros és az autóvezetõ közötti látási kontaktusnélkül.60 Az utóbbi évek kedvezõ tapasztalatai igazolták a„grazi kerékpáros modellt”, mint biztonságos megoldást.

Egyirányú utca – kivéve kerékpárosokEgyirányú utca – kivéve kerékpárosokEgyirányú utca – kivéve kerékpárosokEgyirányú utca – kivéve kerékpárosokEgyirányú utca – kivéve kerékpárosok

A legtöbb meglévõ egyirányú utcánál régebbi az egyirányúutcákban kétirányú kerékpáros forgalom megengedésénekjogszabályi lehetõsége.

Kerékpározás egyirányú utcában a forgalom irá-nyában: Itt a kerékpárosoknak �vakon� bízni-uk kell abban, hogy az õket elõzõ autók veze-tõi elegendõ oldaltávolságot tartanak.

Kerékpározás az egyirányú utca forgal-mával szemben: Négy szem többet lát,mint kettõ. A kerékpárosok láthatják aszembejövõket.

vcopm5.p65 9/15/01, 10:03 PM77

78


Az StVO 7. § 5. bekezdése szerint:Az egyirányú utcákban csak az 53. § 1. bek. 10. sora szerin-

ti, utasítást adó jelzõtábla által jelölt menetirányban szabadhaladni. Ez nem vonatkozik az úthasználók bizonyos csoport-jaira, amelyek kivételét rendelet határozza meg, valamint ke-rékpárosokra azokban az egyirányú utcákban, amelyek lakó-pihenõ övezet részei. Lakó-pihenõ övezeteken kívül ilyenesetben az utca irányával szemben haladó kerékpárosoknak aforgalom többi résztvevõjétõl való elválasztására záró- vagyterelõvonalat kell létesíteni, amennyiben azt a forgalom biz-tonsága vagy folyamatossága ezt megkívánja.

Lakó-pihenõ övezetben tehát az egyirányúsítás a kerék-párosokra általánosan nem vonatkozik. Az egyirányú forga-lommal szemben kerékpársáv felfestése már nincs kötelezõ-en elõírva. Svájcban vagy Németországban az ellenirányú ke-rékpáros forgalommal rendelkezõ egyirányú utcákban elvá-lasztó vonal létesítése soha nem volt elõírva. Svájcban kan-toni irányelvek vannak. Saarbrückenben (Németország) aTempó-30 zónákat a kerékpárosok számára folyamatosanegyirányúmentessé tették. A több kilométernyi burkolati je-lek felfestését is elhagyták.

Ausztriában a nyolcvanas évek elején Grazban az elsõegyirányú utcákat újra megnyitották a kerékpárosok számáramindkét irányban. Néhány városban azóta (példáulDornbirnban, 1995-ben) az egyirányúsítások kizárólag gép-jármûvekre vonatkoznak. Az egyirányúsítások Innsbruckközpontjában is a messzemenõen a gépjármûvekre korláto-zódnak.

A gépjármûvek számára az egyik irány le van zárva. Atöbbi közlekedési módot és jármûfajtát (gyalogos, ke-rékpáros) ez a szabályozás nem érinti. Útburkolati je-lek alapesetben nem szükségesek. (Dornbirn, Ausztria)

Az �Egyirányú utca, kivéve kerékpár� egészegyszerûen azt jelenti, hogy ezek az úttestetújra mindkét irányban használják a jobbratartás rendje szerint. A nyilak kizárják a té-vedéseket. (Graz, Ausztria)

A �Behajtani tilos� és az �Egyirányú utca�jelzõtáblákat a �kivéve kerékpár� kiegészítõtáblákkal látják el.

vcopm5.p65 9/15/01, 10:03 PM78

79


Úttest és forgalmi sáv szélességekÚttest és forgalmi sáv szélességekÚttest és forgalmi sáv szélességekÚttest és forgalmi sáv szélességekÚttest és forgalmi sáv szélességek

Egy kerékpársávnak, amely a gépjármû menetirányban vára-kozó autók mellett vezet, legalább 2 méter szélesnek kell len-nie, hogy a kerékpárosoknak ne kelljen kinyíló ajtókterületsávjávban haladniuk. Az egyirányúsítással szemben akerékpársáv, ha felfestenek ilyet, keskenyebb is lehet.

Mivel a kerékpárosok és a kiszállók látják egymást, az autó-ajtók kevésbé veszélyeztetik a kerékpárosokat. Szûk egyirányúutcában, ahol mindkét oldalon parkolnak, a kerékpárosok,mint minden jármûvezetõ, általában az úttest középvonalaközelében halad. Csak szembejövõ forgalom esetén térnek kijobbra a szükséges óvatossággal. Azért, hogy ez az ésszerû ésbiztonságos közlekedési magatartás szabályos is legyen, csakakkor kellene az egyirányúsítás irányával szemben kerékpársá-vot felfesteni, ha az valóban szükséges (pl. többsávos fõútvo-nalon). Sok belátható és kisforgalmú utcában az elválasztó vo-nalak felfestése aránytalan költségráfordítás lenne, hiszen akerékpárosoknak még a gyors és sûrû autóforgalmú utakon istöbbnyire be kell érniük azzal, hogy nincs saját sávjuk.

Amióta nincs elõírva a kerékpárosoknak való egyirányúforgalommal szembeni forgalmi sáv kényszerû felfestése, ahasznos úttestszélességnek nem kell többé minden pontonmindenféle jármûtalálkozás (pl. tehergépkocsi-kerékpár) szá-mára elegendõnek lennie. Már Ausztriában is lehetséges azolyan keskeny egyirányú utcák megnyitása a kétirányú kerék-páros forgalom számára, amelyekben a szembetalálkozásokcsak egyes kitérési pontokon történhetnek meg.

1980 óta közlekednek kerékpárosok problémamentesen mindkét iránybanebben az egyirányú utcában Graz központjában (500 személygépkocsi/óramértéket elérõ forgalom, autóbusz és tehergépkocsi-közlekedés, 3,90 métera távolság a bal oldali szegély és a jobb oldali várakozó autók között).

Kérjük, ne így! A kerékpározás egyirá-nyú forgalommal szemben a járdákonvagy a parkoló autók mögött nehéz ésbaleseti veszélyforrás is. (Bregenz,Ausztria)

Svájchoz hasonlóan Ausztriában is meglehet nyitni a legkeskenyebb egyirányúutcákat a kerékpárosok számára mind-két irányban. Számos hegyi útvonalonés óvárosi utcában a találkozás a kité-rési pontokon a �világ legtermészete-sebb dolga�. (Basel, Svájc)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:03 PM79

80


Egyirányú utca – kivéve kerékpárosok –Egyirányú utca – kivéve kerékpárosok –Egyirányú utca – kivéve kerékpárosok –Egyirányú utca – kivéve kerékpárosok –Egyirányú utca – kivéve kerékpárosok –a fõútvonalona fõútvonalona fõútvonalona fõútvonalona fõútvonalon

Ha egy település fõutcája egyirányú lesz (tipikus az egyirányúkörút), akkor az majdnem egy általános kerékpározási tila-lomnak felel meg. Azokban az egyirányú utcákban, amelyektöbbsávos fõutak, szükséges az ellenirányú kerékpáros forga-lom számára saját forgalmi sáv. Ez lehet felfestett kivitelû,vagy kiemelt szegélyû elválasztó sávval elkülönített.

Egyirányú utca „Egyirányú utca” jelzõtábla nélkülEgyirányú utca „Egyirányú utca” jelzõtábla nélkülEgyirányú utca „Egyirányú utca” jelzõtábla nélkülEgyirányú utca „Egyirányú utca” jelzõtábla nélkülEgyirányú utca „Egyirányú utca” jelzõtábla nélkül

Ez a megoldás kínálkozik a kétirányban lehetõvé tett kerékpá-ros forgalom elleni biztonsági aggályok leszerelésére. Habáregy utca, amely csak a „Behajtani tilos” jelzõtáblával van ellát-va, továbbra is egyirányú utcaként funkcionál, a jogszabály ér-telmében viszont az „Egyirányú utca” jelzés nélkül már nemszámít egyirányúnak. Ellenirányú forgalomra mindig számíta-ni kell. Egy ilyen kitáblázás jó érv lehet olyan egyirányú utcákmegnyitása esetében, amelyek csak néhány helyen elég széle-sek a szembetalálkozáshoz.

�Egyirányú utca� jelzõtábla nélkül azutca nem egyirányú az StVO értelmé-ben. A �Behajtani tilos� jelzõtáblanem jelenti azt, hogy az utca másikvégén az �Egyirányú utca� jelzõtáblátszükségszerûen el kell helyezni.

Ezen az egyirányú fõútvonalon a kerékpá-rosok a forgalommal szemben egy kifo-gástalanul megépített kerékpárúton halad-nak. (Groningen, Hollandia)

Ezen a többsávos, a gépjármûvek számá-ra egyirányú fõúton a kerékpárosok ke-rékpársávon az egyirányúsítással szembenis haladhatnak. (Bern, Svájc)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:03 PM80

81


Az egyirányú utcák továbbfejlesztése –Az egyirányú utcák továbbfejlesztése –Az egyirányú utcák továbbfejlesztése –Az egyirányú utcák továbbfejlesztése –Az egyirányú utcák továbbfejlesztése –a kerékpáros kapua kerékpáros kapua kerékpáros kapua kerékpáros kapua kerékpáros kapu

A közúti forgalom akkor funkcionál a legjobban, ha a forga-lom szabályozása már az utak és keresztezõdések kialakításábóllátható. Az egyirányú utca továbbfejlesztése ebben az értelem-ben a kerékpáros kapu. Ahol az autók behajtása tilos, ott a ke-rékpárosok egy sziget és az úttest széle közötti kaput használ-hatnak (kerékpáros kapu kihajtási kapuval).

A forgalomcsillapítás során egyes esetekben bizonyos gép-jármûvel történõ megközelítési lehetõségeket meg kell tartani.Ha a kerékpáros kapu az utca végén áll, akkor az utca egyikirányból zsákutcává válik (kerékpáros kapu behajtási kapuval).

Egyirányúsítást megfordítaniEgyirányúsítást megfordítaniEgyirányúsítást megfordítaniEgyirányúsítást megfordítaniEgyirányúsítást megfordítani

Négyzetrácsos úthálózaton az egyirányúsításokat ki lehet úgyalakítani, hogy a kerékpárosok számára ne jelentsenek aka-dályt. (Lásd az „Utak mindenki számára, Az autóforgalmatcsillapítani” fejezetet.)

Az egyirányúsítást megszüntetniAz egyirányúsítást megszüntetniAz egyirányúsítást megszüntetniAz egyirányúsítást megszüntetniAz egyirányúsítást megszüntetni

Sok utcát azért egyirányúsítottak, hogy több legyen a parkoló-hely. Az ilyen egyirányúsítások az autóforgalmat többfélekép-pen is növelik: Egyrészt minden új parkolóhely vonzóbbá tesziaz autózást. Másrészt minden egyirányúsítás megnehezíti a ke-rékpározást. Az egyirányúsítás által kikényszerített kerülõutaka többlet autóforgalom harmadik forrása.

Sok egyirányúsítás elkerülhetõ. Egyetlen jogszabály semírja elõ, hogy a kettõnél kevesebb folyamatos forgalmi sávvalrendelkezõ utakat egyirányúsítani kell. Azok az utcák, ame-lyek réges régóta megvannak egyetlen sávval, mutatják, hogymennyire kérdésesek az autóforgalom által létrehozott „kény-szerek”. A csak egy forgalmi sávos utcák alkotják az osztrák út-hálózat túlnyomó részét. 23 Ezeknek csak töredéke egyirányú.Kétirányú forgalom egyetlen – kitérési helyekkel rendelkezõ –forgalmi sávon tehát a „világ legtermészetesebb dolga” hegyiutakon, csak célforgalom által igénybevett utakon, óvárosi ut-cákban, sõt még egyes tartományi és szövetségi utakon is.

Egyetlen jogszabály sem írja elõ, hogy a csak egy for-galmi sáv széles utcáknak egyirányúnak kell lenniük.Sok keskeny utcában a találkozások a kitérõkben zaj-lanak le. Ez átgondolt közlekedési magatartást teremtés csökkenti a kerülõutak miatti többletforgalmat.(Aschach, Ausztria)

Ha arról van szó, hogy a saját lakóterületen �mások autóinak�áthaladását kell megakadályozni, akkor az egyirányúsítástól el-térõ megoldások is vannak: Kerékpáros kapu �behajtó� (elkü-lönített) kapuval (A) és �kihajtó� (festett) kapuval (B).

Egy kerékpáros kapu optikailag is nyilvánvalóvá teszi,hogy a kerékpárosok itt behajtási tilalom alól kivételtélveznek. A kapu lehet épített sziget vagy felfestett(forgalom elõl elzárt) terület. (Bern, Svájc)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:58 PM81

82


Speciális biztonsági kérdésekSpeciális biztonsági kérdésekSpeciális biztonsági kérdésekSpeciális biztonsági kérdésekSpeciális biztonsági kérdések

Kanyarok: Az úttest vonalvezetésének beláthatatlan helyeinnagyméretû kerékpár-piktogrammot kellene felfesteni nyilak-kal együtt, amelyek a gépjármûvezetõk figyelmét felhívják a le-hetséges szembejövõ forgalomra. Ahol elegendõ hely van, ott aforgalom irányával szemben kerékpársávot is fel lehet festeni.Parkoló autók: A kinyíló autóajtóval vagy parkolóhelyrõlkiálló autóval történõ ütközés kockázata egyirányú utcábanszemben haladáskor kisebb. A ferdén parkoló autók vezetõielinduláskor a szembejövõ kerékpárosokat jobban látják, minta kijelölt irányban haladó jármûveket. Azok is jobban látják aszembejövõ kerékpárost, akik a párhuzamosan parkoló autók-ból az úttest felõli oldalon szállnak ki. Azok az autók, amelyeka gépjármûforgalom irányában balra, az úttest széléhez képestferdén parkolnak, kis kitérési területeket biztosítanak az egy-irányú forgalommal szemben haladó kerékpárosok számára.Keresztezõdések: Ahol az egyirányú forgalommal szembenhaladó kerékpárosoknak a keresztezõ forgalommal szembenelsõbbségük van, ott az elsõbbségadásra kötelezett jármûvekvezetõinek figyelmét fel kell hívni a jobbról és balról is várha-tó kerékpáros forgalomra. Ez elsõsorban a megszokás idõszaká-ban érvényes.

Az egymásra figyelés a ferdén parkoló jármûvekvezetõivel egyirányú utcában szemben haladás-kor (fent) még számottevõen jobb is, mint agépjármûforgalom irányába haladva (lent).

Az �Egyéb veszély� jelzõtábla kiegészítõtáblával a jobbról és balról jövõ kerék-páros forgalomra figyelmeztet. Egy nyi-lakkal kiegészített, úttestre festett �ke-rékpár� piktogrammot jobban észre-vesznek, mint egy jelzõtáblát.

Annak érdekében, hogy a szembejö-võ autók ne térjenek ki túlságosanbalra, a forgalommal szembeni ke-rékpársávot egy beláthatatlan he-lyen a keresztezõdésen is átvezet-ték. (Zürich, Svájc)

Az egyirányú utcába jobbra bekanyaro-dó kerékpárosokat a szembejövõk csakaz utolsó pillanatban láthatják. Egy fel-festett kerékpáros kapu megakadályoz-za, hogy az autók túlságosan balratartsanak. (Winterthur, Svájc)

vcopm5.p65 9/15/01, 10:59 PM82

83


KeresztezõdésekA kerékpárutak befolyásaa baleseti kockázatra

Annak meghatározására, hogy mekkora a kerékpárosok balesetikockázata kerékpárutakon az úttesten haladáshoz képest, kétmódszer kínálkozik. Az egyik az úgynevezett forgalmi konflik-tusvizsgálat, a másik pedig a kerékpárúttal rendelkezõ és nemrendelkezõ utak baleseti adatainak összehasonlítása. A balesetiadatok és a közlekedési konfliktusok vizsgálata egybehangzóanazt mutatják, hogy a kerékpárutak a baleseti kockázatot növelik.A pályaszakaszokon a gépjármûforgalomtól való kényelmes el-választásért a kerékpárosoknak a keresztezõdésekben jelentõsenmegnövekedett baleseti kockázattal kell fizetniük.

Konfliktusmegfigyelések eredményeiKonfliktusmegfigyelések eredményeiKonfliktusmegfigyelések eredményeiKonfliktusmegfigyelések eredményeiKonfliktusmegfigyelések eredményei

A forgalmi konfliktustechnika felhasználásával megfigyeltékés kiértékelték a kerékpárosok és gépjármûvek közötti forgal-mi konfliktusokat. Keresztezõdésekben (konkrétan szabályo-zott keresztezõdéseket vizsgáltak) a konfliktusok gyakoriságá-ból és súlyosságából levezethetõ baleseti kockázat az úttestenegyenesen haladó kerékpárosok esetében csak 29%-a az úttestmellett jobbra elhelyezett kerékpárúton haladókénak. 29 Abaleseti kockázat, amely a konfliktusvizsgálat szerint az úttestmellett a menetirány szerint bal oldalon vezetõ kerékpárútonhaladó kerékpáros számára adódik, már majdnem „gyilkos-nak” nevezhetõ. Ez több mint tízszer akkora, mint az úttesteta jobbra tartás rendje szerint használó kerékpárosoké. A konf-liktusvizsgálat eredményei alapján egy jól megtervezett kerék-pársáv tûnik optimálisnak.

Baleseti statisztikák kiértékeléseBaleseti statisztikák kiértékeléseBaleseti statisztikák kiértékeléseBaleseti statisztikák kiértékeléseBaleseti statisztikák kiértékelése

A baleseti adatok vizsgálata számos bizonytalansági tényezõvelterhelt, amelyek az adatfelvétel módjából következnek. Több-nyire hiányzanak az egyes baleseti helyszínek kerékpáros- ésjármûforgalomnagyság adatai is. Viszonylag elfogadható az a fel-tételezés, amely szerint az egyrésztvevõs kerékpáros balesetek(esés kerékpárral más résztvevõ nélkül) számának, amelyek akerékpárút nélküli és a kerékpárúttal rendelkezõ utakon bekö-vetkeznek, körülbelül arányosnak kell lennie a kerékpárosokáltal az adott úttípuson megtett összes távolsággal. Ezzel a felté-telezéssel átfogó, különösen pontosan felvett kerékpáros bal-eseti adatokból (Bajorországban 1990-ben a kerékpáros balese-tek 40%-a18) fontos tünetek vezethetõk le: Ha a kerékpárosokáltal lakott területen belül megtett utakat tekintjük (kb. 75%kerékpárút nélküli utakon), már akkor is a pályaszakaszokon(=keresztezõdések között) a baleseti kockázat kerékpárút nél-küli utakon csak kb. 50%-a a kerékpárúttal rendelkezõ utaké-nak. Keresztezõdésekben lakott területen belül a baleseti koc-kázat egy kerékpárút nélküli úton haladó kerékpáros számáracsak 29%-a annak a kockázatnak, amekkorára egy kerékpáros-nak kerékpárúttal rendelkezõ úton számítania kell.18

A leegyszerûsített feltételezések ellenére, amelyeken ez azösszehasonlítás alapul, nincs eltérés a konfliktusvizsgálateredményéhez (lásd fent) képest. A kétféle kockázatösszeha-sonlítás eredményei még elfogadhatóbbnak tûnnek, ha a ka-nyarodó autók és a kerékpárúthasználók közötti konfliktuso-kat pontosan elemezzük (lásd az „Egyenesen haladó kerékpá-rosok” fejezetet).

Ha úgy tekintjük, hogy az egyrésztvevõsbalesetek (felborulások) száma a kerékpá-ros forgalom nagyságának jele, akkor aforgalom 75%- a kerékpárforgalmi létesít-mény nélküli utakon bonyolódik le. Ennekfigyelembevételével a kerékpárforgalmi léte-sítmények biztonsága rossz képet mutat.

Egyenesen az úttesten: 1,0 (A kockázatösszehasonlításának viszonyítási alapja.)Egyenesen kerékpársávon: 1,1-szeres koc-kázat. Egyenesen kerékpárúton: 3,4-sze-res kockázat. Egyenesen kerékpárúton (a

balra kanyarodó autó a biciklis háta mö-gül érkezik): 11,9-szeres kockázat. Balrakanyarodás az úttesten: 3,8-szoros koc-kázat. Balra kanyarodás kerékpárútról:11-szeres kockázat.

vcopm5.p65 9/15/01, 10:59 PM83

84


Vágyálom és valóságVágyálom és valóságVágyálom és valóságVágyálom és valóságVágyálom és valóság

Nem igaz, hogy a kerékpárosok minden biztonsági problé-mája kerékpárutakkal megoldható. Még nem bizonyított,hogy a közlekedésbiztonság a kerékpárutak révén általá-nosságban javulna. Számos tünet szól a „biztonságos kerék-párút elmélete” ellen.

A közlekedéstervezõk nem térhetnek ki az elõl, hogy lel-kiismeretesen minden egyes konkrét esetben a kerékpárfor-galmi konfliktusok lefolyását elmélyülten tanulmányozzákés a megfelelõ megoldást megkeressék. Ennek a fejezetnek atémája, hogy hogyan folynak le a tipikus konfliktusok kerék-párosok és autók között a keresztezõdésekben és milyen javí-tási lehetõségek jöhetnek szóba.

VCÖ-ajánlásÚttest melletti kerékpárutakat településterületén belül csak akkor szabad létesí-teni, ha megvan a politikai akarat arra,hogy a baleseti kockázatot a kerékpár-utak és keresztezõdések megfelelõ kiala-kításával az elérhetõ minimumra csök-kentsék. Az úttest melletti kétirányú ke-rékpárutak lakott területen belül a ma-gas baleseti kockázat miatt okvetlenülelvetendõk. Biztonsági okokból az egy-irányú kerékpárutaknál is ki kell hasz-nálni minden lehetõséget arra, hogy akerékpárúthasználati kényszert megfele-lõ jelzésekkel feloldják.

A biztonság érve, amelyre hivatkozva akerékpárosoknak az összes meglévõ ke-rékpárút használatát elõírják az úttestenhaladás helyett, nem tartható fenn.(Salzburg, Ausztria)

Habár a holland kerékpárutak minõsége lé-nyegesen jobb, mint Németországban vagyAusztriában, a kerékpárutakhoz kapcsoló-dó biztonsági problémák ott is ismertek.(Forrás: Vogelfrije Fietser, ENFB, Woerden)

A jobb rálátási viszonyok ellenére is számottevõen maga-sabb azoknak a kerékpárosoknak a baleseti kockázata,akiknek az utcát �balra hajts� szerint kell használniuk, mintazoké, akik az úttest jobb oldalán haladnak.66

vcopm5.p65 9/15/01, 10:59 PM84

85


KeresztezõdésekEgyenesen haladó kerékpárosok

Fonódni vagy keresztezni

A kerékpárosoknak megfelelõ közlekedéstervezésnek meg kellkeresnie azokat a lehetõségeket, amelyek a kerékpárosok szá-mára megkönnyítik a helyes besorolást egyenes haladás eseténis. Mivel a kerékpárosok többnyire az úttest jobb szélén kerék-pársávon, vagy még távolabb, jobbra kerékpárúton haladnakegyenesen, a jobbra kanyarodni szándékozó autóvezetõk szem-pontjából „tévesen” soroltak be.

Veszélyesnek látszik, viszont valójábanbiztonságosabb: Sem a kerékpáros to-vábbhaladási iránya, sem az elsõbbségiviszony nem kétséges. Az autóvezetõ

menet közben dönthet, hogy mikor váltsávot a kerékpárosok felfestett egyenessávján keresztül. (Darmstadt, Németor-szág)

Itt az egyiknek fékeznie kell. Irányváltozta-tás a konfliktus megoldásaként nem jöhetszóba. Éppen Ausztriában marad sok kérdésnyitva: Kinek kell fékeznie? (Lásd: �Jogi ke-retfeltételek� fejezetet.) A kerékpáros talánkülönben is jobbra akar kanyarodni (nincskonfliktus)? (Dornbirn, Ausztria)

Ha a kerékpárosok saját forgalmi sávon azúttest szélén haladnak, akkor a konfliktus ajobbra kanyarodó autókkal arra a rögzítetthelyre koncentrálódik, ahol a menetvonalak-nak egymást keresztezniük kell.

Már a keresztezõdés megközelítése közben megoldódik a konfliktus.A jobbra kanyarodó autósok és az egyenesen haladó kerékpárosok át-menetileg egymás mögött haladnak (fonódás). Az autóvezetõk a fo-nódási területet bizonyos határok között szabadon választhatják meg.

vcopm5.p65 9/15/01, 10:59 PM85

86


A konfliktuspartnerek számára rendelkezésre álló reakció-idõt az egymáshoz közeledés sebessége és a láthatósági viszo-nyok határozzák meg. A keresztezõdés megközelítése soránnagyobb menetsebesség ellenére fonódás közben alacsonyabbegymáshoz közeledési sebesség adódhat, mint amikor a me-netvonalak a kanyarodási pontban metszik egymást. Fonódásközben a konfliktusok csekély irányváltoztatással megoldha-tók (kitéréssel). Ezzel szemben ha a kerékpárút vonalvezetésea konfliktuspontot meghatározza, a konfliktus megoldásáhozmár csak egy fékezési manõver marad. A láthatóság természe-tesen vegyes forgalomban (kerékpár és autó) a legjobb. Kerék-párutak esetén a legnehezebb a megfelelõ láthatóság biztosítá-sa. Az úttesttõl távol vezetett kerékpárutakon érkezõ kerék-párost mint konfliktuspartnert gyakran még szabad láthatóságesetén sem ismerik fel idõben a kanyarodó autóvezetõk .

VCÖ-ajánlásErõs jobbra kanyarodó forgalom-mal rendelkezõ keresztezõdésekelõtt az egyenesen haladó kerék-párosok számára lehetõvé kell ten-ni a jobbra kanyarodó jármûvek-kel a fonódást. Ehhez bizonyoskörülmények között a meglévõ ke-rékpárutakat meg kell szakítani.

A fonódás többnyire biztonságosabb.Egy erõs jobbra kanyarodó forgalommalrendelkezõ keresztezõdés elõtt a kerék-párút abbamarad (balra hátul), ésjobbra kanyarodó jármûvek és egyene-sen haladó kerékpárosok forgalmi sáv-jaként (�kvalifikált� jobbra kanyarodó-sáv) folytatódik. (Utrecht, Hollandia)

Lent: A menetvonalak keresztezése so-rán a konfliktuspontban a sebességvek-torok különbsége akkora közeledési se-bességet eredményez, amely nagyobb,mint az autó menetsebessége.

Fent: Fonódás esetén a két jármû egy-máshoz közeledésének sebessége körül-belül a kerékpáros sebességére csökken.A szabad láthatóság és lassú közeledéshosszú reakcióidõt tesz lehetõvé.

Ezt a konfliktust már a keresztezõdés megközelítése során „fo-nódással” meg lehet oldani: kerékpárosok és jobbra kanyarodójármûvek átmenetileg ugyanazt a sávot használják.

Ha a kerékpárosoknak folyamatosan kerékpárúton kellegyenesen haladniuk, nincs meg a fonódás lehetõsége. A ke-rékpár és az autó menetvonalainak egy meghatározott pont-ban kell keresztezniük egymást.

vcopm5.p65 9/15/01, 10:59 PM86

87


Megfelelõ sávszélesség keresztezõdéseknélMegfelelõ sávszélesség keresztezõdéseknélMegfelelõ sávszélesség keresztezõdéseknélMegfelelõ sávszélesség keresztezõdéseknélMegfelelõ sávszélesség keresztezõdéseknél

Ha például nem elegendõ a hely az egyenesen haladó kerékpá-rosok számára a jobbra kanyarodó sávtól balra önálló kerék-pársáv számára, akkor legalább ki lehet szélesíteni az egyenesforgalmi sávot a többi sáv rovására. Ahol sok kerékpáros ka-nyarodik balra, ott célszerû lehet a balra kanyarodó sáv széles-ségét hasonló módon kiigazítani.

Minimális ráfordítással (a burkolati jel áthelyezésé-vel) a kerékpárosok számára megkönnyítették azegyenes haladáshoz besorolást egy jobbra kanya-rodó sáv mellett balra. (Bern, Svájc)

A vegyes forgalomA vegyes forgalomA vegyes forgalomA vegyes forgalomA vegyes forgalom

A kerékpárosok és autók vegyes forgalma az alapeset és az ismarad. Forgalombiztonság szempontjából sok más költségesmegoldás elé sorolható, mert a kerékpárosok az ismert és be-vált közlekedési szabályok szerint közlekednek. A vegyes for-galom nagy hiányossága, hogy objektíven kétségtelenül vi-szonylag biztonságos, a kerékpárosok számára azonban kevésbiztonságérzetet nyújt. Vannak azonban a vegyes forgalomesetében is javítási lehetõségek, amelyek ezt a hiányosságotlegalább részben kiküszöbölik. Ezek a javítások (például meg-felelõ sávszélesség) különösen Ausztriában fontosak, amiótaitt a kerékpáros forgalom bármiféle elválasztott vezetése a ke-resztezõdéseknél a kerékpárosok számára jogi hátrányokat ésveszélyt jelent.

VCÖ-ajánlásMinél komplikáltabb és költségesebbmódon szervezik az autóforgalmat, an-nál nehezebb lesz a kerékpárosok hely-zete. Csak nagyon öntudatos kerékpá-rosok sorolnak be az egyenes forgalmisávba olyan utakon, amelyek nagy se-bességû gépjármûforgalom számára ké-szültek. Sokan �egyensúlyoznak� azegyenes és a jobbra kanyarodó sáv kö-zötti terelõvonalon, mások a jobbra ka-nyarodó sávból haladnak tovább egye-nesen. Megfelelõ szélességû forgalmi sá-vok, �kvalifikált jobbra kanyarodó sá-vok és a szegélytõl eltávolodó átvezeté-sek az autóorientált forgalomszervezésfontos és szükséges korrigálása.

VCÖ-ajánlásAusztria számáraAz összes felsorolt intézkedés a megfele-lõ sávszélesség kivételével a jelenlegiAusztriai jogi helyzet (az StVO 1994-es,19. módosítása) révén kérdésessé vált.Minden forgalmi felület, amely a kerék-párosok részére van fenntartva � mégegy rövid kerékpársáv is a jármûosztá-lyozóban � �kerékpáros létesítmény-nek� számít. Ezeknek a kerékpáros léte-sítményeknek az �elhagyásakor� (a fel-festés végén) a kerékpárosoknak el-sõbbséget kell adniuk a többi jármûszámára.

Megfelelõ sávszélesség a keresztezõdéselõtt: Ha nincs elég hely önálló forgalmisávnak a kerékpárosok számára, akkorlegalább azokat a sávokat, ahol sokkerékpáros halad (például itt az egye-nes sávot), a szomszédos sávok rová-sára ki lehet szélesíteni.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:00 PM87

88


A szegélytõl eltávolodó kerékpáros átvezetés és aA szegélytõl eltávolodó kerékpáros átvezetés és aA szegélytõl eltávolodó kerékpáros átvezetés és aA szegélytõl eltávolodó kerékpáros átvezetés és aA szegélytõl eltávolodó kerékpáros átvezetés és a„minõsített” jobbra kanyarodó sáv„minõsített” jobbra kanyarodó sáv„minõsített” jobbra kanyarodó sáv„minõsített” jobbra kanyarodó sáv„minõsített” jobbra kanyarodó sáv

Ha a jármûosztályozóban önálló jobbra kanyarodó sáv van, ak-kor a szegélytõl eltávolodó kerékpáros átvezetés és „kvalifi-kált” jobbra kanyarodó sáv kínálkozik megoldásként. A sze-gélytõl eltávolodó átvezetés a kerékpárosok számára az önálló,egyenesen átvezetõ forgalmi sáv kényelmét nyújtja. A „kvali-fikált” jobbra kanyarodó sáv csak egy meglévõ forgalmi sávfunkciójának megváltoztatását követeli meg. A kerékpárosok-nak a jobbra kanyarodó sáv baloldali felén egyenesen szabadhaladniuk. A szegélytõl eltávolodó kerékpársáv és a „kvalifi-kált” jobbra kanyarodó sáv alkalmazása független a kerékpárosforgalom keresztezõdés elõtti szervezésétõl: vegyes forgalom,kerékpárút, kerékpársáv. Kivétel csak a kétirányú kerékpárút.

A szegélytõl eltávolodó átvezetés opti-malizálja a biztonságot és kényelmet.

Az egyenesen haladó kerékpárosoknakönálló sávjuk van a jobbra kanyarodósávtól balra (= szegélytõl eltávolodó át-vezetés) (Leoben, Ausztria)

Az egyenesen haladó kerékpárosok fo-lyamatosan a �kvalifikált� jobbra ka-nyarodó sáv baloldali felét használják.A jobbra kanyarodó autók lassabbakés jobban összekeverhetõk a kerékpá-ros forgalommal (Hága, Hollandia).

A �kvalifikált� jobbra kanyarodó sávoptimalizálja a biztonságot és a hely-szükségletet.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:00 PM88

89


Szegélytõl eltávolodó felfestésSzegélytõl eltávolodó felfestésSzegélytõl eltávolodó felfestésSzegélytõl eltávolodó felfestésSzegélytõl eltávolodó felfestésmint fonódási segítség és menekülési términt fonódási segítség és menekülési términt fonódási segítség és menekülési términt fonódási segítség és menekülési términt fonódási segítség és menekülési tér

Egy forgalom elõl elzárt terület (a szegélytõl eltávolodó felfes-tés) egy szokásos jobbra kanyarodó sáv, egy „kvalifikált” jobb-ra kanyarodó sáv, vagy egy szegélytõl eltávolodó átvezetés kez-deténél több fontos funkcióval rendelkezhet: A besoroláshozsegítségül szolgálhat, vagy lerövidíti a túlságosan hosszú jobb-ra kanyarodó sávot (sebességcsökkentés). A szegélytõl eltávo-lodó felfestés egyúttal egy kerékpáros osztályozó része lehet,amely a jármûvezetõket a kerékpárosok tervezett továbbhala-dási irányáról tájékoztatja. Különösen fontos a szegélytõl eltá-volodó felfestés szerepe menekülési lehetõségként a fonódáskritikus határeseteiben.

Egy sípályához hasonlóan a keresztezõdési vagy fonódásifolyamat során (kerékpár egyenesen halad, gépjármû jobbrakanyarodik) a hátulról jövõ, gyorsabb vezetõ a konfliktus he-lyéhez közeledés közben mindig tud az elõtte haladó lassabbjármûre reagálni. Nincs lehetõség a reakcióra, ha a jármûveze-tõ a konfliktust nem veszi észre, mert a kerékpár és a gépjármûa konfliktus helye elõtt hosszabb ideig ugyanolyan gyorsanegymás mellett halad, vagy ha a kerékpáros jobbról elõz (lej-tõn) és éppen a holttérben tartózkodik. Sok személygépkocsiés majdnem minden tehergépkocsi visszapillantó tükre nemfogja be az éppen közvetlenül a jármû melletti úttestrészt. Azúttest jobb szélén menekülési terület (forgalom elõl elzárt te-rület) kialakítása ezt a problémát is tompíthatja. Sõt, ha az idõa fékezéshez túlságosan rövid, a kerékpárosok egy hirtelen

jobbra tartó tehergépkocsi elõl a menekülési területre térhet-nek ki. Az a kerékpáros, akinek jobbra nincs menekülési tere,hanem rögtön a szegélykõvel találkozik, egy ilyen kitérési ma-nõver során feltétlenül elesik.

Példa a fonódás B esetére: Az autó a kerékpá-ros mögött. A forgalom elõl elzárt terület meg-könnyíti a fonódást és lehetõvé teszi a kitérést aC esetben.

A szegélytõl eltávolodó felfestés (menekülési te-rület) gyors kitérést tesz lehetõvé a C határeset-ben, amikor a jármûvezetõ a mellette haladó ke-rékpárost nem vette észre.

A fonódási folyamatoknál két alapeset (A, B) és egyhatáreset (C) fordul elõ:A: Az autó lassabb: A kerékpáros tud reagálni.B: A kerékpár lassabb: Az autóvezetõ tud reagálni.C határeset: A kerékpáros a jármûvezetõ holtterébenvan � a kommunikáció szünetel.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:00 PM89

90


Korábban a jobboldali forgalmi sáv a jobbra kanyarodó sávbanfolytatódott. A szegélytõl eltávolodó felfestésnek köszönhetõenjelenleg a kerékpárosok sávváltás nélkül haladnak egyenesen, ésbalra is könnyebben sorolhatnak be. (Bern, Svájc)

Nem feltétlenül szükséges, hogy az egyenesen továbbhaladni szándé-kozó kerékpárosok váratlanul egy jobbra kanyarodó sávban találjákmagukat(A). A szegélytõl eltávolodó felfestés a kerékpárosokat bal-ra elvezeti a jobbra kanyarodósáv mellett (B).

A szegélytõl eltávolodó felfestés révén egy �kvalifi-kált� jobbra kanyarodó sáv elején az autóorientáltmódon szervezett jármûosztályozóból (A) az egye-nesen haladó kerékpáros forgalmat egyértelmûenmegvezetõ jármûosztályozó lesz (B).

vcopm5.p65 9/15/01, 11:00 PM90

91


A kerékpáros forgalom szegélymenti vezetéseA kerékpáros forgalom szegélymenti vezetéseA kerékpáros forgalom szegélymenti vezetéseA kerékpáros forgalom szegélymenti vezetéseA kerékpáros forgalom szegélymenti vezetése

A legegyszerûbb megoldás a meglévõ kerékpárutak vagy kerék-pársávok egyenes átvezetése a keresztezõdés területén az úttestszélén. Alárendelt utak keresztezése esetén többnyire csak ez amegoldás alkalmazható a gyakorlatban. Egy szegélymenti kerék-párút biztonságosabb lesz, ha körülbelül 30-50 méterrel a ke-resztezõdés elõtt kerékpársávba megy át. Bizonyos esetekben vi-

A szegélymenti átvezetésen (A) a kerékpárosok, mintegyenrangú közlekedõk tisztán felismerhetõk. A mellékut-cában a megfelelõ láthatóságnak meg kell lennie, külön-ben a kerékpárosokat akadályozzák és veszélyeztetik. (B)

Jó megoldás szegélymenti kerékpárút átvezetésszámára mellékutca torkolatánál. Az átvezetésburkolati jele (négyzetek) helyett Ausztriábanjogszabályi okokból terelõvonalak ajánlato-sak. (Leiden, Hollandia)

Lejtõs szakaszon, vagy erõs jobbra kanyarodóforgalom esetén, mint itt, a szegélymenti vo-nalvezetés helyett a jobbra kanyarodókkal fo-nódás tanácsosabb. (Salzburg, Ausztria)

szont nem szabad alkalmazni az úttest széli folyamatos kerék-pársávot ugyanúgy, mint a szegélyhez közeli vagy úttesttõl távo-li kerékpárút átvezetést. Lejtõn a kerékpárosok a jobbra kanya-rodó jármûvekkel kialakuló konfliktus pontjához különösengyorsan közelednek. Klasszikus baleseti helyzet alakul ki, ha akerékpárosok megpróbálnak egy jobbra kanyarodó jármûvetjobbról megelõzni. Csak a kerékpáros- és a jobbra kanyarodójármûforgalom fonódása nyújthat kielégítõ biztonságot.

VCÖ-ajánlásA szegélymenti vezetés csak akkorajánlott, ha nincs önálló jobbra ka-nyarodó sáv. Kerékpárutak esetébena keresztezõdés területét építésselaz úttesthez képest meg kell emelni.Ahol sok gépjármû kanyarodikjobbra lejtõs szakaszon, ott az út-test szélén folyamatosan átvezetettkerékpársávok vagy kerékpárutakrendkívül veszélyesek lehetnek. Aköltséges jelzõlámpától eltekintve ittcsak a fonódásos megoldások (sze-gélytõl eltávolodó átvezetés, �kvali-fikált� jobbra kanyarodó sáv vagyvegyes forgalom) nyújthatnak ele-gendõ biztonságot.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:00 PM91

92


Az úttesttõl távoli átvezetésAz úttesttõl távoli átvezetésAz úttesttõl távoli átvezetésAz úttesttõl távoli átvezetésAz úttesttõl távoli átvezetés

Az úttesttõl távol elhelyezkedõ kerékpárutak, amelyek sajnosmég mindig vannak (és mindig újak létesülnek), keresztezõdé-sekben többnyire az úttesttõl távol vezetnek is át. Még hanincs is rálátási akadály, akkor sem lehet azzal számolni, hogyaz autóvezetõk az úttesttõl távoli kerékpárút forgalmát tuda-tosan figyelik. Egy szabályszerû csapda a szegélymenti kerék-párút úttesttõl távoli átvezetéssel. Ez kétféleképpen is megté-veszti az autóvezetõket: A kerékpárosok kanyarodónak tûn-nek, és csak az utolsó pillanatban ismerhetõ fel, hogy konflik-tuspartnerek. Sok kerékpáros egyenesen halad tovább, amireaz autóvezetõk nem számíthatnak.

Az úttesttõl távoli kerékpáros átvezetés esetében a balrakanyarodó jármûvezetõk számára is a legkedvezõtlenebbek alátási viszonyok. A balra kanyarodók is az úttesten, vagy leg-alábbis az úttest szélén várják a szembejövõ forgalmat, és nemtöbb méterrel mellette. El kell fogadnunk, hogy a kerékpáros-ok annál inkább biztonságban vannak, minél egyértelmûbbenés minél korábban a konfliktus helyének elérése elõtt felis-merhetõk konfliktuspartnerként .

Az úttesttõl távoli átvezetés a kétirányú ke-rékpárutaknál célszerû, amelyeket települé-sen kívül lehet kialakítani. Az úttesttõl távo-li átvezetés önálló keresztezõdéssé válik.

Az összes kerékpáros egyenesen haladát ahelyett, hogy az úttesttõl távoli átve-zetést használná (jobbra a jelzõlámpá-nál). Mivel mindkettõ ugyanannyira ve-szélyes, az idõmegtakarítás számít.(Emden, Németország)

Az úttesttõl távoli átvezetés könnyen csap-dává válhat. Az autóvezetõ számára nem vi-lágos, hogy a jármûforgalom egy része azúttest mellett és ráadásul az úttest szélétõltöbb méter távolságra bonyolódik le.

Teljesen zavaros megoldás a közvetlenüla szegély melletti kerékpárút úttesttõl tá-voli átvezetéssel. Elõször úgy tûnik, hogya kerékpárosok az utcába bekanyarod-nak, aztán hirtelen irányt változtatva akanyarodó jármûvek útját keresztezik.

VCÖ-ajánlásAz úttesttõl távoli átvezetések majdnem ki-vétel nélkül balesetveszélyesebbek, mint akerékpáros forgalom bármely más vezetése.Ahol alárendelt utcák torkolatában úttest-tõl távoli kerékpáros átvezetés van, ott ahe-lyett a kerékpárutat emelt szintben az út-test széléhez lehetõ legközelebb a szegélymentén kell átvezetni.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:00 PM92

93


KeresztezõdésekÚtelágazások

A kerékpáros csapdától a kerékpáros osztályozóigA kerékpáros csapdától a kerékpáros osztályozóigA kerékpáros csapdától a kerékpáros osztályozóigA kerékpáros csapdától a kerékpáros osztályozóigA kerékpáros csapdától a kerékpáros osztályozóig

Balesetveszély mindig akkor áll fenn, ha a kerékpárosok terve-zett továbbhaladási iránya a gépjármûvezetõk számára nem is-merhetõ fel egyértelmûen. Ezekben az esetekben a közlekedés-biztonságot egy „kerékpáros osztályozó” javíthatja.

Feltétlenül szükséges a kerékpáros osztályozó azokban ahelyzetekben, amelyek kerékpáros csapdaként ismeretesek. Akerékpáros csapda akkor lép mûködésbe, ha egy fõútvonalpontosan ott kanyarodik balra, ahol egyenesen egy mellékutcavezet tovább. A mellékutca a fõút folytatásának látszik. Anem a mellékutcába tartó kerékpárosok ilyen szituációban azautósokhoz hasonlóan mellõzik az irányjelzést, hiszen a fõutatnem akarják elhagyni. A követõ autó vezetõje nem tudja felis-merni, hogy az elõtte haladó kerékpáros balra vagy egyenesenakar továbbhaladni. Ha a helyzetet rosszul mérik fel, elõzéskorütközés történhet. Ilyen, a kerékpárosokra veszélyes kereszte-zõdés sok településen fordul elõ. Építéssel vagy burkolati jeleklétesítésével lehet a veszélyt mérsékelni.

A járda beljebb hozása ugyan tompítjaa kerékpáros csapdát, viszont a mellék-utcába behaladó kerékpáros forgalomszámára általában új konfliktusokhozvezet, amelyek magas tehergépkocsi-részarány, vagy kedvezõtlen oldalesésesetén nem kevésbé kritikusak.

Kerékpáros osztályozó � a kerékpároshaladási iránya a konfliktuspont elõttlátható. A karjelzés elmaradását más in-formációval kell pótolni. A kerékpárososztályozó tájékoztatja az autóvezetõ-ket a kerékpárosok tervezett továbbha-ladási irányáról.

A kerékpáros csapda: Az autóvezetõk többnyire lemondanak az irányjelzésrõl, akár ha abalra kanyarodó fõútvonalon maradnak, akár ha egyenesen továbbhaladva letérnek róla,hiszen számukra a konfliktusok az õket elõzõ jármûvekkel nagyon valószínûtlenek. De afõútvonalon maradó, balra kanyarodó kerékpárosok számára ez a �kerékpáros csapda�.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:01 PM93

94


Teljesen szokásos keresztezõdések elõtt is tompíthatja akonfliktusokat egy osztályozó. Ha a kerékpárosok úttest szélénvezetõ folyamatos kerékpársávot használnak (a kerékpárosforgalom szegélyhez simuló vezetése), akkor a kerékpársávot akonfliktuspontok elõtt meg lehet osztani. Bal oldalra sorol-nak az egyenesen továbbhaladó és a balra kanyarodó kerékpá-rosok, jobb oldalra pedig a jobbra kanyarodók. Mindkét oldalnyilakkal van megjelölve. Ezáltal a tervezett továbbhaladásiirány a konfliktus-résztvevõk (jobbra kanyarodó gépjármû-vek) számára egyértelmûen felismerhetõ.

Kerékpáros osztályozó kerékpársávon (a kerékpáros for-galom szegélyhez simuló vezetése). A kerékpárosok akonfliktuspont elõtt be tudnak sorolni. A tervezett tovább-haladási irány elõre felismerhetõ. (Leiden, Hollandia)

Kerékpáros osztályozó egy szegélytõl el-távolodó átvezetés kezdeténél: Aki a bal-oldali kerékpársávra sorol be, az a jobb-ra kanyarodó gépjármûvek számárakonfliktuspartnerként felismerhetõ.(Troisdorf, Németország)

Egy felfestett kerékpáros osztályozóazonos elven mûködik. Ha a karjel-zéssel adott információ hiányzik, abesorolás gondoskodik az egyértelmû-ségrõl (Bern, Svájc)

VCÖ-ajánlásHa egy fõútvonal pontosan ott kanyaro-dik balra, ahol egy mellékutca egyene-sen továbbvezet, ott a balra továbbha-ladó kerékpárosok biztonsága csak ke-rékpáros osztályozóval garantálható,amely a gépjármûvezetõket a konfliktuskialakulása elõtt tájékoztatja a kerékpá-ros tervezett továbbhaladási irányáról.

Ez a kerékpáros osztályozó egy tipikus kerékpáros csapda hatását tompítja. Akerékpáros osztályozó erénye az, hogy egy kerékpáros, aki az osztályozóban ha-lad, egyértelmûen felismerhetõ konfliktuspartnerként, mielõtt egy, a mellékutcábatartó autó az elõzési manõvert megkezdené. (Lustenau, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 11:01 PM94

95


KeresztezõdésekBalra kanyarodó kerékpárosokA közvetlen és a közvetett balra kanyarodásA közvetlen és a közvetett balra kanyarodásA közvetlen és a közvetett balra kanyarodásA közvetlen és a közvetett balra kanyarodásA közvetlen és a közvetett balra kanyarodás

A döntést, hogy egy balra kanyarodási manõverhez a direktvagy az indirekt vonalvezetést használja, át kell engedni min-den egyes kerékpárosnak. Ez attól függetlenül érvényes, hogyvan-e az út mentén kerékpárút, vagy nincs. Az StVO szövegé-

bõl nem lehet levezetni azt, hogy a kerékpárúttal rendelkezõutakon a besorolásra vonatkozó szokásos rendelkezések kifeje-zetten a kerékpárosok számára érvénytelenek lennének. A ke-rékpárúttal rendelkezõ utakon is joga és kötelessége a kerék-párosoknak, hogy ha lehetséges, balra kanyarodáshoz az úttestközepére soroljanak be.

A keresztezõdések kialakításánál abból kell kiindulni,hogy a közlekedési szabályok alapvetõen a direkt balra kanya-rodással számolnak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy nincsszükség indirekt kanyarodásra. Minden kerékpáros tudja érté-kelni, ha a direkt balra kanyarodás kényszerétõl meg van sza-badítva. Az indirekt balra kanyarodást megkönnyítõ intézke-déseknek nem szabad, hogy az legyen a következménye, hogy adirekt balra kanyarodást megtiltsák, vagy lehetetlenné tegyék.A keresztezõdés kialakítása során mindig alapesetként a di-rekt kanyarodással kell számolni és az indirekt megoldást, haez célszerûnek tûnik, kiegészítõ lehetõségként kell nyújtani.

Konfliktusok balra kanyarodáskorKonfliktusok balra kanyarodáskorKonfliktusok balra kanyarodáskorKonfliktusok balra kanyarodáskorKonfliktusok balra kanyarodáskor

Jelzõlámpás szabályozás nélküli csomópontokban a balesetikockázat összehasonlítása minden esetben az elsõbbséggelrendelkezõ útról történõ indirekt balra kanyarodás ellen szól.Direkt balra kanyarodás során a kerékpárosok a gépjármûfor-galmi áramlatot két szakaszban keresztezhetik. Megvan a le-hetõségük arra, hogy az úttest közepén (többnyire megállásnélkül) a szembejövõ jármûvek közötti megfelelõ idõközrevárjanak. Ez a lehetõség általában hiányzik indirekt balra ka-nyarodás esetén. Ráadásul a kerékpárosoknak indirekt balrakanyarodáskor álló helyzetbõl kell elindulniuk. A rövidebbkeresztezési távolság ellenére a keresztezés álló helyzetbõl in-dulva hosszabb ideig tart, mint a sávváltás menet közben. Jel-zõlámpás szabályozású keresztezõdésben sem bizonyítható ob-jektív biztonságnövekedés az indirekt balra kanyarodás révén.Másrészt viszont sok kerékpáros szubjektív biztonságnöveke-désnek érzi az indirekt balra kanyarodás lehetõségét. A konf-liktusok száma azonban indirekt kanyarodás közben nagyobb,mint direkt kanyarodás esetén. Ehhez jön még hozzá a több-letút és a többlet várakozási idõ.

A legkevésbé valószínû a biztonság növekedése direktbalra kanyarodás révén ott, ahol mindkét keresztezõ útonvan kerékpárút. A baleseti kockázatnak a „Keresztezõdések”fejezet elején említett, kerékpárutak miatti növekedése két-szer lép fel.

VCÖ-ajánlásA keresztezõdés kialakítása során alapeset-ként direkt balra kanyarodással kell szá-molni és az indirekt balra kanyarodást,ahol ez célszerûnek tûnik, alternatív lehetõ-ségként kell nyújtani. Célszerû lehet az indi-rekt balra kanyarodás lehetõsége példáulolyan jelzõlámpás csomópontokban, aholirányonként több mint egy folyamatos for-galmi sáv áll rendelkezésre.

Jelzõlámpás szabályozás nélküli keresztezõdés: Normális (direkt) bal-ra kanyarodás esetén a kerékpárosok az úttestet két szakaszban ke-resztezhetik. Indirekt balra kanyarodás során álló helyzetbõl kell in-dulniuk és az úttest mindkét felével egyszerre kell megbirkózniuk.

Az indirekt balra kanyarodás általi biztonságnö-vekedés még jelzõlámpás csomópontban sem túl-ságosan valószínû. Az indirekt kanyarodó azegyenesen szembehaladókkal meglévõ két konf-liktust felcsréli a kanyarodó gépjármûvekkelnégyre és a többlet várakozási idõre.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:01 PM95

96


Útburkolati jelek az indirekt balraÚtburkolati jelek az indirekt balraÚtburkolati jelek az indirekt balraÚtburkolati jelek az indirekt balraÚtburkolati jelek az indirekt balrakanyarodás számárakanyarodás számárakanyarodás számárakanyarodás számárakanyarodás számára

Az indirekt balra kanyarodást elõnyben részesítõ kerékpáros-ok felállási helyét útburkolati jelekkel meg lehet jelölni. Egyindirekt balra kanyarodásra utaló tábla Ausztriában a direktbalra kanyarodás tilalmával lenne egyenértékû. Ezért alkalma-zása csak ott tanácsos, ahol a direkt balra kanyarodás mindenközlekedõ számára általánosan tilos, és az indirekt kanyarodása kerékpárosok számára valódi többlet lehetõség.

Balra kanyarodó sávok kerékpárosok számáraBalra kanyarodó sávok kerékpárosok számáraBalra kanyarodó sávok kerékpárosok számáraBalra kanyarodó sávok kerékpárosok számáraBalra kanyarodó sávok kerékpárosok számára

A balra kanyarodás során veszélyes konfliktusok akkor alakul-nak ki, ha a kerékpárosokat jobbról és balról kis oldaltávolság-gal megelõzik, mert pontosan az egyenes és a balra kanyarodósáv közötti terelõvonalra sorolnak be a balra kanyarodó sávközepe helyett. A kerékpárosok számára kijelölt önálló balrakanyarodó sáv a megakadályozza az ilyen konfliktusokat.

Az önálló kanyarodósáv megkönnyíti akerékpárosok számára az ügyes,könnyed, biztonságos és elõírásszerûbalra kanyarodást. (Basel, Svájc)

területre vezet, ahol az indirekt balra ka-nyarodók a keresztezõ irány zöld jelzésé-re várnak. (Zollikofen, Svájc)

Az indirekt balra kanyarodás lehetõségeitt többlet kínálat. A középsõ szigetenkialakított áthaladási lehetõség a gép-jármû-stopvonal elõtti felfestett felállási

Az indirekt kanyarodás kiegészítõ lehetõ-ség. A direkt kanyarodást mindig lehetõ-vé kell tenni. A kerékpárutaknak kb. 50méterrel a keresztezõdés elõtt kerékpár-sávba kell átmenniük. A záróvonal megvan szakítva, hogy a kerékpárosok betudjanak sorolni. (Lustenau, Ausztria)

Itt az autóvezetõket gyakran meglepte,ha a kerékpárosok egy alig felismerhe-tõ, vasút alatti aluljáróba kanyarodtak.Most egy kanyarodósáv egyértelmûvé te-szi a helyzetet.(Rankweil, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 11:01 PM96

97


Csökkentett szélességû balra kanyarodó sávokCsökkentett szélességû balra kanyarodó sávokCsökkentett szélességû balra kanyarodó sávokCsökkentett szélességû balra kanyarodó sávokCsökkentett szélességû balra kanyarodó sávok

Már 5–8 méter hosszú és 1,5 méter széles „kanyarodóöblök-kel” lehet a balra kanyarodóknak segíteni 7,5 méter széles út-testen. Ezek a „csökkentett” balra kanyarodó „öblök” megkö-zelítõleg ugyanolyan jól lebonyolítják a forgalmat, mint a tel-jes (körülbelül 3 méter szélességû) balra kanyarodó sávok,amelyek miatt már útszélesítés is szükséges lenne.

A gépjármûforgalom körülbelül 90%-át személygépkocsikteszik ki. Egy kanyarodó személygépkocsi mellett egy másikszemélygépkocsi csökkentett sebességgel elhaladhat. A kerék-párosok számára egy ilyen „forgalomcsillapítás” minden szem-pontból jól jön.

A meglévõ balra kanyarodó sávok szélességének csökken-tése új lehetõségeket is megnyit. Például a helyhiány miattmegszakított kerékpársávokat újra folyamatossá lehet tenni.

Balra kanyarodó sáv létesítése érdekében né-hány évvel ezelõtt megszakították a kerék-pársávot. Ma egy csökkentett szélességûösszetett kanyarodóöböl (egyenesen + balra= 4,5 m) van és a kerékpársáv újra folya-matos. (Bregenz, Ausztria)

Hogy még a tehergépkocsik is teljes se-bességgel elhaladhassanak a balra ka-nyarodók mellett, az úttesteket körülbe-lül 10 méteresre kellene kiszélesíteni. (B= 9 m, b = 3 m, L = 10 m)

Csökkentett szélességû kanyarodóöblökkeskeny úttesten is nyújthatnak segítsé-get a balra kanyarodó kerékpárosok-nak. (Urtenen, Svájc)

Csökkentett méretû kanyarodóöblök megfe-lelõ jármûvezetõi magatartást eredményez-nek. Megoldják a kanyarodási konfliktuso-kat gyorsító hatású útszélesítés nélkül (alegkedvezõbb méretek: B = 7,5 m, b = 1,5m, L = 5-10 m).

vcopm5.p65 9/15/01, 11:01 PM97

98


Keresztezési segítségek kerékpárosoknakKeresztezési segítségek kerékpárosoknakKeresztezési segítségek kerékpárosoknakKeresztezési segítségek kerékpárosoknakKeresztezési segítségek kerékpárosoknak

Éppen egy út keresztezése során mutatkozik meg a különbség agyalogosok és a kerékpárosok között. A gyalogosoknak a leg-rövidebb úton, tehát a hossztengelyhez képest pontosan 90fokos szögben kell az úttestet keresztezniük. Ha kerékpárosok-nak az út egyik oldaláról a másikra kell áttérniük, azt nem„kétkerekû gyalogosként” teszik, hanem gyorsabban és biz-tonságosabban balra kanyarodóként.

Többcélú sávok az úttest közepénTöbbcélú sávok az úttest közepénTöbbcélú sávok az úttest közepénTöbbcélú sávok az úttest közepénTöbbcélú sávok az úttest közepénkanyarodási segítségkéntkanyarodási segítségkéntkanyarodási segítségkéntkanyarodási segítségkéntkanyarodási segítségként

Az úttest közepén elhelyezkedõ többfunkciós sáv a kereszte-zõdések közelében kanyarodósávvá válik. Bizonyos körülmé-nyek között mindkét irányból rá lehet hajtani. Az úttest köze-pén létesített többfunkciós sávokkal már 7 méteres (települé-sen kívül 7,8 méteres) úttestszélességtõl kezdve javulást lehetelérni a kerékpáros forgalom számára.

Álló helyzetbõl induló kerékpárosnakegy forgalmi sáv keresztezéséhezhosszabb idõre van szüksége, mint an-nak, aki direkt módon kanyarodik bal-ra. A kerékpár-autó sebességkülönbség,és ezzel együtt a jármûvek közötti ele-gendõ idõközre való várakozás ideje iskisebb az A esetben.

Egy keskeny (kb. 1,5 méter széles, felfestett többcélú) sáv azúttest közepén több kerékpáros konfliktust tud tompítani, mintköltséges beavatkozások az úttest szélén. A gyermekek számá-ra itt megkönnyítették az iskolához bekanyarodást. (Uetendorfbei Thun, Svájc)

A keresztezõdés területén a jármûvekegy átmenõ kõburkolatú többfunkcióssávot kanyarodósávként használják.(Hennef, Németország)

Egy többcélú sáv az úttest közepén, akeresztezõdéseknél mindenféle balra ka-nyarodási folyamat számára hasznossegítségnek bizonyul.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:01 PM98

99


Gyalogos szigetek,Gyalogos szigetek,Gyalogos szigetek,Gyalogos szigetek,Gyalogos szigetek,mint kanyarodási segítség kerékpárosoknakmint kanyarodási segítség kerékpárosoknakmint kanyarodási segítség kerékpárosoknakmint kanyarodási segítség kerékpárosoknakmint kanyarodási segítség kerékpárosoknak

Egy jól elhelyezett, a gyalogosokat szolgáló védõsziget a keresz-tezõdéseknél vagy torkolatoknál segítségként is szolgálhat akerékpárosok számára keresztezésnél vagy kanyarodásnál. Alejtõs és a vízszintes vagy emelkedõ szakaszok menetdinami-kája közötti különbséget mindig figyelembe kell venni. Alap-esetben a keresztezõdés elõtti sziget kielégíti a kerékpárosokbiztonsági szükségleteit. Lejtõs szakaszon a kerékpárosoknaknagyobb sebességüket a besoroláshoz teljes mértékben ki kelltudniuk használni. A keresztezõdés elõtt elhelyezett sziget eb-ben az esetben zavaró lenne. Lejtõn jobb a keresztezõdés utánelhelyezni a szigetet.

Lejtõben a szigetet mindig a keresztezõ-dés utánra kell helyezni, hogy a kerék-párosok sebességüket a besoroláshoz kitudják használni.

A sziget kanyarodáskor védi a kerékpá-rosokat az elõzõ autóktól. A sziget �ár-nyékában� várhatják ki a kanyarodóka szembejövõ forgalmat.

Helyes: A kerékpárosok nem �kétke-rekû gyalogosok�. Az ideális keresztezé-si segítség a kerékpárosok számára egykanyarodósáv.

Hibás: Úttorkolat gyalogosok és ke-rékpárosok számára: A kerékpárosokmozgási folyamatainak hibás becslésegyakran ilyen megoldásokhoz vezet.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:02 PM99

100


KeresztezõdésekJobbra kanyarodó kerékpárosok

Mivel a jobbra kanyarodó kerékpárosoknak alig van konflik-tusuk a gépjármûforgalommal, lehetõség kínálkozik arra, hogybizonyos helyzetekben a gépjármûforgalom szabályozásábólkivegyük õket. Annak érdekében, hogy a kerékpárosok hasz-nálhassák ezt a lehetõséget, a keresztezõdés elõtti torlódásmellett el kell õket vezetni.

TorlódáselkerülésTorlódáselkerülésTorlódáselkerülésTorlódáselkerülésTorlódáselkerülés

Az autóforgalmi torlódások miatti akadályoztatások a kerék-pározás egyik legfontosabb motiváló tényezõjét – az idõmegta-karítást – kérdõjelezik meg. A torlódások miatti zaj éskipufogógázterhelés a kerékpározás elleni fõ érvet, a csekélykényelmet és az „egészségtelenséget”erõsíti. A kérdésfeltevésugyanaz, mint autóbusz és villamos esetében: vannak-e arralehetõségek, hogy a gépjármûforgalom negatív következmé-nyeitõl (akadályozás, várakozások, zaj és kipufogógáz) a kerék-párosokat még forgalmi dugó kialakulása esetén istávoltartsuk?

A kerékpárosok a keresztezõdés elõtti torlódást kerékpár-sávon kényelmesen elkerülhetik. Jelzõlámpa nélküli kereszte-zõdések elõtt ezt a torlódáselkerülést egy rövid, jobbra kanya-rodó kerékpárúttal lehet kiegészíteni.

Jelzõlámpa elkerülésJelzõlámpa elkerülésJelzõlámpa elkerülésJelzõlámpa elkerülésJelzõlámpa elkerülés

Jelzõlámpás keresztezõdésnél a torlódáselkerülésbõl jelzõlám-pa elkerülés lesz. Emellett szóba jöhet még a kerékpárosok szá-mára felállási terület kialakítása a várakozó autók elõtt. A jel-zõlámpás keresztezõdések speciális megoldásait lásd a „Keresz-tezõdések” fejezet további részeiben.

Így néz ki egy jelzõlámpa nélküli keresz-tezõdés elõtti torlódáselkerülés gyakorla-ti példája. (Salzburg, Ausztria)

Egy rövid kerékpárúton el tudják kerülni a kerékpárosoka torkolat elõtti torlódást. A kerékpáros forgalom fonó-dása a fõútvonal forgalmával ugyanúgy mûködik, mintegy autópálya-felhajtóág gyorsítósávja.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:02 PM100

101


KeresztezõdésekSpeciális megoldásokjelzõlámpás csomópontokban

A helyes besorolás a könnyû és biztonságos forgalomlefolyáslényeges feltétele. Csekély helyigényük révén a kerékpárosoka jelzõlámpa piros jelzésének idejét kihasználhatják a biztonsá-gos besorolásra. A legbiztonságosabb felállási hely mindig egé-szen elöl van.

Bizonyos irányok számára állandó zöld jelzés és ajelzõlámpaelkerülések a kerékpár, mint közlekedési eszközvonzerejét jelentõs mértékben javíthatják.

Melyik lámpát a kerékpárosnak?Melyik lámpát a kerékpárosnak?Melyik lámpát a kerékpárosnak?Melyik lámpát a kerékpárosnak?Melyik lámpát a kerékpárosnak?

Az úttesten haladó kerékpárosok számára alapesetben a gépjár-mûforgalom lámpája érvényes. Kerékpárúttal rendelkezõ uta-kon polgárjogot nyert, hogy a kerékpáros forgalmat kombináltjelzéssel (gyalogos és kerékpár piktogram) ellátott gyalogoslám-pával irányítják. Ennek a módszernek több hátránya van:• A kerékpárúton várakozó kerékpárosok akadályozzák a ke-

resztirányú gyalogos-, illetve a kerékpáros forgalmat, ha agyalogosokhoz hasonlóan az úttest szélénél állnak meg.

• A kerékpárosok zöldidejük nagy részét elvesztik, mert a gya-logosok ürítési ideje alatt már pirosat kapnak. Az ürítési idõaz az idõ, amelyre egy jármûnek vagy gyalogosnak szükségevan ahhoz, hogy a keresztezõdésen áthaladjon. Mielõtt méga keresztezõ forgalom zöldet kapna, az elõtte szabad jelzéstkapott iránynak az ürítési idõ alatt sárgát, illetve pirosat kellkapnia. Az ürítési idõt mindig a leglassabb közlekedõ figye-lembevételével kell meghatározni. Az ürítési idõ az úttest-szélesség és a haladási sebesség hányadosa. A kerékpárosok 5métert tesznek meg másodpercenként. Gyalogosok esetébenviszont csak körülbelül 1 méter/másodperces sebességgelszámolhatunk. A kerékpárosok tehát a gyalogos ürítési idõ80%-a alatt kaphatnának még zöld jelzést.

Egy jelzõlámpás �keresztezés� teljesennormális keresztezõdés a gyalogos és ajármû (kerékpáros) forgalom számára.A gyalogosoknak és a kerékpárosoknakkülön stopvonaluk és jelzõjük van kü-lönbözõ zöldidõvel.

Ha a kerékpáros forgalmat a gyalogos jelzõ szabályozza(A), akkor a kerékpárosok már jóval az autók elõtt felesle-gesen pirosat kapnak. A kerékpáros forgalmat mindig agépjármûforgalommal együtt kell szabályozni. (B)

VCÖ-ajánlásA kerékpáros forgalmat alapvetõen agépjármûforgalommal közösen, vagyspeciálisan beállított kerékpáros lámpá-val kell szabályozni. A kerékpáros jelzõ-lámpát nem az úttest túlsó szélén, ha-nem alapesetben mindig közvetlenül akerékpáros forgalom stopvonala utánkell elhelyezni. A stopvonalat úgy kell el-helyezni, hogy a keresztutca gyalogos éskerékpáros forgalmát a várakozó kerék-párosok ne akadályozzák.

vcopm5.p65 9/16/01, 12:19 AM101

102


A „kiszélesített” kerékpársávA „kiszélesített” kerékpársávA „kiszélesített” kerékpársávA „kiszélesített” kerékpársávA „kiszélesített” kerékpársáv

A „kiszélesített” kerékpársáv segédeszköz ahhoz, hogy a jelzõ-lámpánál várakozás idejét a konfliktuspartnerek szétoszlásraki tudják használni. A tilos jelzés ideje alatt érkezõ kerékpá-rosok a várakozó autók elé sorolnak be menetirányuk szerint.10 kerékpáros foglal el körülbelül akkora helyet, mint egy sze-mélygépkocsi. Az autóvezetõk számára az az elõny, hogy a zöld

jelzés ideje alatt a kerékpárosokkal kevesebb kanyarodásikonfliktus alakul ki. A kerékpárosok a keresztezõdésen gyor-sabban juthatnak át és megszabadulnak az induló autókkipufogógázfelhõitõl. Feltételezhetõ, hogy egy keresztezõdésteljesítõképessége (személy/óra) összességében növekszik, ha anagy helyigényû jármûvek nem akadályozzák a csekély hely-igényû jármûveket a keresztezõdés gyors elhagyásában.

VCÖ-ajánlásA �kiszélesített� kerékpársáv ideálisalkalmazási területe a jelzõlámpáscsomópontoknak azok az ágai, ahola piros jelzés ideje hosszú. Ez a felté-tel többnyire olyan mellékutcákbanadott, amelyek nagyforgalmú fõutatkereszteznek, vagy beletorkollanak.

A �kiszélesített� kerékpársáv révén a ke-rékpárosok a várakozási idõt a kényel-mes besorolásra használhatják ki.(Bregenz, Ausztria)

A �kiszélesített� kerékpársáv meg-közelítési útjának zöld jelzés idejealatt is használhatónak kell len-nie. Ezért azt a jobbra kanyarodósávtól balra kell elhelyezni.

Egy keresztezõdés teljesítõképessége nö-vekszik, ha a csekély helyigényû jármû-veket nem akadályozzák a nagy helyigé-nyûek. (Groningen, Hollandia)

A felállási területek értelmetlenek, hanem érhetõk el. Kerékpársáv biztosítja avárakozó autók elõtti felállási területmegközelítését. (Utrecht, Hollandia)

vcopm5.p65 9/16/01, 12:19 AM102

103


1. számú csúcsváltozat: A kerékpárzsilip1. számú csúcsváltozat: A kerékpárzsilip1. számú csúcsváltozat: A kerékpárzsilip1. számú csúcsváltozat: A kerékpárzsilip1. számú csúcsváltozat: A kerékpárzsilip

A kerékpárzsilip a „kiszélesített” kerékpársáv igen költségesváltozata. A kerékpárosoknak már nincs folyamatos zöld jelzé-sük. A piros jelzés ideje alatt kell besorolniuk az autók elé. Azöld jelzésre csak a már besorolt kerékpárosok indulhatnak el.

Közlekedésbiztonsági szempontból semmi kétség nem férhozzá. Az áteresztõképesség vesztesége azonban nagy ár.

2. számú csúcsváltozat: Külön szabad jelzés2. számú csúcsváltozat: Külön szabad jelzés2. számú csúcsváltozat: Külön szabad jelzés2. számú csúcsváltozat: Külön szabad jelzés2. számú csúcsváltozat: Külön szabad jelzésa kerékpárosoknak és a gépjármûvekneka kerékpárosoknak és a gépjármûvekneka kerékpárosoknak és a gépjármûvekneka kerékpárosoknak és a gépjármûvekneka kerékpárosoknak és a gépjármûveknek

A kerékpárosok és gépjármûvek közötti összes konfliktus ma-radéktalan megszüntetésének álma külön zöld jelzés révén va-lósul meg: Az ár a zöldidõ legalább 50%-a.

Külön szabad (zöld) jelzés a kerékpárosok és a gép-jármûvek részére: Miután az autók már rég elhalad-tak, a kerékpárosoknak még mindig várniuk kell azöld jelzésükre. (Groningen, Hollandia)

Kerékpáros zsilip: Említésre méltó kerék-páros forgalom nem volt észlelhetõ a jólátgondolt berendezésen. (Kassel, Német-ország) (A tábla szövege: �Kerékpáros-ok, besorolni. Figyelem, ha a lámpanem mûködik�.)

vcopm5.p65 9/16/01, 12:19 AM103

104


Az elõretolt stopvonalAz elõretolt stopvonalAz elõretolt stopvonalAz elõretolt stopvonalAz elõretolt stopvonal

Ahol a kerékpárosok számára önálló forgalmi sáv vagy kanya-rodósáv áll rendelkezésre, ott a hozzátartozó stopvonalnak agépjármûforgalom stopvonala elõtt mindig olyan távol kelllennie, hogy egy várakozó kerékpárost még atehergépkocsivezetõk is lássanak.

Korábban kezdõdõ zöld jelzés a kerékpárosoknakKorábban kezdõdõ zöld jelzés a kerékpárosoknakKorábban kezdõdõ zöld jelzés a kerékpárosoknakKorábban kezdõdõ zöld jelzés a kerékpárosoknakKorábban kezdõdõ zöld jelzés a kerékpárosoknak

A teljesen külön zöld jelzésnél realisztikusabb a kerékpárosoknéhány másodperccel korábbi indulása. A gyalogosok korábbiindulásához hasonlóan az autóvezetõk a bekövetkezõ forgalmikonfliktusokat hamarabb felismerhetik. Az idõben eltolt el-indulásnak ugyanolyan elõnyei vannak, mint a kerékpárosokelõretolt stopvonalával létrehozott térben eltolt indulásnak.

Zöld hullám a kerékpárosoknakZöld hullám a kerékpárosoknakZöld hullám a kerékpárosoknakZöld hullám a kerékpárosoknakZöld hullám a kerékpárosoknak

A zöld jelzések idõbeli eltolását többnyire 50 km/h sebességreszámolják ki. A városi fõutakon az átlagsebesség viszont nap-közben 30 km/h alatt van. Éjszaka a nyugalmat nem kellgyorshajtással zavarni. Az 50 km/h-nál alacsonyabb sebességûzöld hullámok javítanák a forgalomáramlást és a kerékpárosokmenetsebességéhez jobban igazodnának.

A kerékpárosok elõretolt stopvonalai lát-hatóvá teszik a konfliktuspartnereket.

Már osztrák szövetségi utakon is megta-lálhatók a kerékpárosok elõretolt stopvo-nalai. Az autóvezetõk indulás elõtt felké-szülhetnek a konfliktusokra. (Götzis,Ausztria)

A 30 km/h-s sebesség a városi fõútvona-lakon nemcsak a forgalombiztonságotszolgálja, hanem lehetõvé teszi a �zöldhullámot� sok kerékpáros számára.(Museumstraße, Innsbruck)

vcopm5.p65 9/16/01, 12:20 AM104

105


Jelzõlámpák bejelentkezésselJelzõlámpák bejelentkezésselJelzõlámpák bejelentkezésselJelzõlámpák bejelentkezésselJelzõlámpák bejelentkezéssel

A forgalmi igényektõl függõ jelzõlámpás szabályozás érdeké-ben a csomópont kevésbé használt torkolataiba bejelentkezéstlehetõvé tevõ érzékelõket (többnyire hurokdetektorokat) le-het beépíteni.

Ha egy keresztezõdést, vagy egy keresztezõdés egy részét„csak” gyalogosok vagy kerékpárosok használnak, akkor a be-jelentkezés módja jelenleg gyakran egy nyomógombra korláto-zódik. Mûszakilag ez a – gyakran megterhelõ – gombnyomásnem lenne szükséges. Gyalogosok és a kerékpárosok számára isvannak érintés nélkül, automatikusan mûködõ érzékelõk. Bi-zonyos esetekben célszerûnek bizonyul gombnyomásos beje-lentkezés létesítése. Ekkor viszont a jelzõlámpás szabályozásnélküli keresztezést is engedélyezni kell.

A bejelentkezés és a lámpa váltása közötti hosszú idõ (kés-leltetés) gyakran ahhoz vezet, hogy a gyalogosok és a kerékpá-rosok már rég átkeltek „tilosban”, mire a keresztezõ autófor-galom is piros jelzést kap. Az autóvezetõk ugyanúgy joggalmérgelõdnek az ilyen berendezések miatt, mint a gyalogosokés a kerékpárosok.

A legtöbb esetben egy jelzõlámpa azonnal reagálhat a beje-lentkezésre (példa: Triesterstraße, Graz/Karlau). A késleltetéscsak akkor szükséges, ha a jelzõlámpát egy közvetlenül utánalevõvel össze kell hangolni. Gyakran még ez is csak csúcsidõ-ben szükséges. Ezzel szemben célszerû lehet minden gyalogos,illetve kerékpáros zöld jelzés után egy „tiltási idõt „ beiktatni.Csak a tiltási idõ letelte után kaphat ismét szabad jelzést agyalogos és/vagy kerékpáros forgalom.

Nem teljeskörû jelzési sorrendNem teljeskörû jelzési sorrendNem teljeskörû jelzési sorrendNem teljeskörû jelzési sorrendNem teljeskörû jelzési sorrend

Sok kerékpáros eltekint a nyomógombos jelzõlámpa mû-ködtetésérõl, ha pillanatnyilag nincs keresztezõ forgalom. Ez-zel saját maguk és mások számára felesleges várakozásokat ta-karítanak meg. Mivel a jelzõlámpa alapesetben a nyomógombmegnyomása nélkül pirosat mutat, ez az egyébként ésszerûmagatartás a közlekedési szabályok elleni súlyos vétség.

Jogszabály által lehetõvé tett kiutat a nem teljeskörû jelzésisorrenddel mûködõ jelzõlámpa mutat.

A jelzõlámpa bejelentkezésre zöldet ad a kerékpárosoknakvagy a gyalogosoknak, ha a forgalmi helyzet ezt valóban szük-ségessé teszi, viszont megengedi a keresztezõdésbe jelzõlámpásszabályozás nélküli behaladást vagy belépést is. Bejelentkezésnélkül a berendezés sárga villogó jelzést ad, amely csak a nyo-mógomb mûködtetése után vált zöldre a kerékpárosok és gya-logosok, illetve zöldön és sárgán át pirosra a keresztezõ forga-lom számára.59

„Minden piros, azonnal zöld”„Minden piros, azonnal zöld”„Minden piros, azonnal zöld”„Minden piros, azonnal zöld”„Minden piros, azonnal zöld”

Ausztriában is vannak már olyan jelzõlámpás csomópontok,amelyek alaphelyzete a minden irányból tilos jelzés. Az elsõbejelentkezõ (gyalogos, kerékpáros vagy gépjármû) azonnalzöld jelzést kap. Egy ilyen berendezés pozitív hatása a csekélyvárakozási idõ és a gépjármûforgalom számára sebességcsillapí-tó hatás.

Kerékpárokhoz alkalmas érzékelõkKerékpárokhoz alkalmas érzékelõkKerékpárokhoz alkalmas érzékelõkKerékpárokhoz alkalmas érzékelõkKerékpárokhoz alkalmas érzékelõk

Ma a jelzõlámpás csomóponthoz közeledõ jármûvek érzéke-lésére túlnyomórészt az aszfaltba beépített indukciós hurkokszolgálnak. Az érzékelési küszöb kerékpárosokra való beállí-tása mindig lehetséges. Ha a berendezésnek a kerékpárosok-ra (15 kg fém) kell, viszont a szomszédos forgalmi sávban ha-ladó tehergépkocsira (néhányszor 1000 kg fém) nem kell re-agálnia, akkor egy 8-as alakban lefektetett dupla hurkot le-het használni. A mágneses mezõ ezzel bezáródik. A detektorérzékenységét növelni lehet anélkül, hogy téves bejelentke-zések fordulnának elõ.13

A kerékpárosokra hangolt indukcióshurok néha a szomszédos sávbanhaladó tehergépkocsit is érzékeli. Egy8-as alakban elhelyezett hurok (B)mágneses mezõje kevésbé sugároz ki-felé. Így az érzékelési küszöböt meg-felelõen le lehet csökkenteni.

vcopm5.p65 9/16/01, 12:20 AM105

106


Jelzõlámpa elkerülés kerékpárosok számáraJelzõlámpa elkerülés kerékpárosok számáraJelzõlámpa elkerülés kerékpárosok számáraJelzõlámpa elkerülés kerékpárosok számáraJelzõlámpa elkerülés kerékpárosok számára

Az uralkodó jogértelmezés szerint az úttest jobb szélén álló jel-zõlámpa akkor nem szabályozza a kerékpárút forgalmát, ha az alámpa oszlopától jobbra vezet el. Ezért egy rövid, a lámpátóljobbra vezetõ kerékpárúttal lehetõvé válik a jobbra kanyarodókerékpáros forgalom számára a jelzõlámpától független, ké-nyelmes és biztonságos továbbhaladás.

Ennek a megoldásnak ezenkívül még az az elõnye, hogy akerékpározó gyerekek és az idõsebbek, akik nem képesek arra,hogy nagy forgalomban a fonódási manõvereket végrehajtsák,kényelmesen elérhessék a gyalogosátkelõhelyet, hogy a cso-mópontot gyalogosként (a kerékpárt tolva) keresztezzék. Agyalogosok elsõbbségének biztosítása érdekében a mindig ki-kell jalölni a gyalogosátkelõhelyeket a kerékpárúton keresztül.

T-csomópontok átmenõ ágán az egyenesen haladó kerék-párosok számára is adódhat lehetõség jelzõlámpa elkerülésre.Itt is rendelkeznie kell kerékpárútnak felfestett gyalogos-átke-lõhelyekkel.

A lakott területen kívüli jelzõlámpa elkerülések sokkal ke-vésbé költségesek, mint a településen belüliek. Itt a gyalogo-sok és a kerékpárosok általában közös használatú gyalog-ke-rékpárutakat használhatnak. Ezzel a járda, kerékpárút,gyalogosátkelõhely, valamint a kerékpárút és az úttest közöttifelállási terület viszonylag komplikált elrendezése egy közösfelületté egyszerûsödik.

A jobbra kanyarodni szándékozó gyalogosok ezt bármikormegtehetik, akkor is, ha a lámpa pirosat mutat. Ugyanezérvényes a kerékpárosokra is, ha rendelkezésre áll jelzõlám-pa elkerülési lehetõség jobbra. (Leiden, Hollandia)

Ha mindkét keresztezõ úton van kerék-párút, akkor a jelzõlámpa elkerülésejobbra kanyarodáskor gyakorlatilagmegoldott. A gyalogosok számára ele-gendõ méretû felállási területrõl gondos-kodni kell. A kerékpárosok közötti konf-liktusokat közúti jelzésekkel kell szabá-lyozni. (Leiden, Hollandia)

T-csomópontokban az egyenesen ha-ladók számára is ki lehet alakítaniegy jelzõlámpás szabályozás nélkülikerékpárutat.

vcopm5.p65 9/16/01, 12:20 AM106

107


Állandó zöld a kerékpárosoknakÁllandó zöld a kerékpárosoknakÁllandó zöld a kerékpárosoknakÁllandó zöld a kerékpárosoknakÁllandó zöld a kerékpárosoknak

Az állandó zöld jelzés speciális esetekben pótolhatja a vi-szonylag költséges elkerülõ kerékpárút szakaszt. A jelzõlámpa-elkerüléssel ellentétben egy állandó zöld jelzést adó kereszte-zõdés a kerékpárosok számára is szabályozott. Egy szabályozottkeresztezõdésben viszont nem lehet szabályozatlan gyalogos-átkelõhely. Az állandó zöld ezért csak akkor kerülhet szóba,ha a csomópont adott torkolatát nem keresztezik gyalogosok.

A csomóponti torkolatot nem keresztezikgyalogosok. Itt a kerékpárosok megfele-lõ intézkedések mellett kaphatnak állan-dó szabad (zöld) jelzést.

A kerékpárosok egyenesen továbbhala-dás esetén állandó zöld jelzést kapnak.Nincs keresztezõ gyalogosforgalom. Abalról bekanyarodó kerékpárosok csaka keresztezõdés után hajtanak fel a ke-rékpársávra. (Basel, Svájc)

HASZNOS KÖNYVEK ÉS TÉRKÉPEKHASZNOS KÖNYVEK ÉS TÉRKÉPEKHASZNOS KÖNYVEK ÉS TÉRKÉPEKHASZNOS KÖNYVEK ÉS TÉRKÉPEKHASZNOS KÖNYVEK ÉS TÉRKÉPEKTÚRÁZÓ ÉS VÁROSI KERÉKPÁROSOKNAK!TÚRÁZÓ ÉS VÁROSI KERÉKPÁROSOKNAK!TÚRÁZÓ ÉS VÁROSI KERÉKPÁROSOKNAK!TÚRÁZÓ ÉS VÁROSI KERÉKPÁROSOKNAK!TÚRÁZÓ ÉS VÁROSI KERÉKPÁROSOKNAK!

A FRIGORIA Kiadó kerékpáros útikönyvei, térképeimegvásárolhatók a könyvesboltokban,

a kerékpárszervizekben vagy közvetlenül a FRIGORIA Kiadótól:1536 Budapest, Pf. 219

Telefon/fax: (1) 203-0915E-mail: [email protected]: www.alarmix.org/frigoria

vcopm5.p65 9/16/01, 12:20 AM107

108


KeresztezõdésekKörforgalmak

A körforgalom a konfliktusokra való felkészülésre alapoz akonfliktusok elkerülése helyett. A konfliktusokra való felké-szüléshez a sebességcsökkentés és a fokozott figyelem tartozik.A körforgalom formája gondoskodik a sebesség korlátozásáról.A körbe belépõ összes jármû elsõbbségadási kötelezettsége fi-gyelmet eredményez.

A körforgalmak biztonságosnak bizonyultak. Emellett aszükségtelen jelzõlámpás várakozási idõk is elmaradnak.

A forgalom lefolyása a körpályánA forgalom lefolyása a körpályánA forgalom lefolyása a körpályánA forgalom lefolyása a körpályánA forgalom lefolyása a körpályán

A kerékpárosok elfogadják a körforgalmi megoldást, mint cél-szerû és biztonságos keresztezõdési formát, ha a körpálya és azútcsatlakozások méretei bizonyos követelményeknek elegettesznek. A kerékpározáshoz jól megfelelnek a legfeljebb 30méter külsõ átmérõjû körpályák.

A kerékpárosok többsége a körpálya közepén halad. Ezzelaz autósokat megakadályozzák abban, hogy a körpályán elõz-zék õket. Abból a ténybõl kiindulva, hogy a kerékpárosok se-bessége (18–30 km/h) az autósok sebességéhez közeli (25–35km/h), a körforgalomban egymás mögött haladást nem érzé-kelik hátrányként. Ezenkívül az egymás mögött haladássallehet a legnagyobb biztonságot elérni. A körpályán haladásöt-tíz másodpercig tart.

Kis körforgalom optimális méretek-kel4 és a kerékpáros forgalomnyomvonalaival. A betorkolló utakhossztengelyének mindig a kör kö-zéppontja felé kell mutatniuk!

A kerékpárosok körülbelül a körpályaközepén haladnak. Csak a kihajtáselõtt tartanak jobbra. A körben maradókerékpárosokat a kihajtó autók nem�kaszálhatják� el. (Bern, Svájc)

vcopm5.p65 9/16/01, 12:20 AM108

109


Nincs kerékpár-gépjármû elválasztásNincs kerékpár-gépjármû elválasztásNincs kerékpár-gépjármû elválasztásNincs kerékpár-gépjármû elválasztásNincs kerékpár-gépjármû elválasztása becsatlakozásnála becsatlakozásnála becsatlakozásnála becsatlakozásnála becsatlakozásnál

Mint ahogy a többi keresztezõdési formánál, kis körforgalmakesetében is átlagon felüli gyakorisággal nevezik meg a kerékpá-rosok a teherautókat és autóbuszokat konfliktuspartnerként. Akörpálya méretezését ezért a kerékpárosok és tehergépkocsik,mint konfliktuspartnerek közötti lehetõ legnagyobb biztonság-ra való törekvésnek kell alárendelni. Különösen a tehergépko-csi és kerékpár közötti elõzési manõvereket kell megakadályoz-ni közvetlenül a körpályára csatlakozás elõtti szakaszon (példá-ul teherautók vagy autóbuszok kerékpárosok általi jobbról elõ-

zését). A kerékpársávokat ezért legfeljebb a tehergépkocsihosszával megegyezõ távolságra szabad a körforgalomig elvezet-ni. A biztonság tovább növelhetõ azzal, ha a kerékpárosok szá-mára a kerékpársáv végénél az úttest jobb szélén menekülési te-rületet biztosítanak, (forgalom elõl elzárt terület vagy süllyesz-tett szegély), hogy szükség esetén a túlságosan közelre kerülõtehergépkocsikerekek elõl kitérjenek, vagy leszálljanak és a kör-forgalmat gyalogosként (a kerékpárt tolva) keresztezhessék.

Nincs kerékpár-gépjármû elválasztás a körpályánNincs kerékpár-gépjármû elválasztás a körpályánNincs kerékpár-gépjármû elválasztás a körpályánNincs kerékpár-gépjármû elválasztás a körpályánNincs kerékpár-gépjármû elválasztás a körpályán

Ha a kerékpárosok kerékpárúttal vagy kerékpársávval arra van-nak kényszerítve, hogy egészen a kör szélén haladjanak, akkorõket a körpályát elhagyni kívánó gépjármûvezetõk még közvetle-nül a kiválás elõtt is megelõzhetik. Ezáltal minden kijáratnálkonfliktus alakul ki a körben maradó kerékpárosok és a körpályátelhagyni kívánó gépjármûvek között. A körpályán bármiféle el-választásról (kerékpárút vagy kerékpársáv) való lemondás ezért alehetõ legkevesebb konfliktust tartalmazó forgalomlefolyás kiala-kítási követelményének logikus következménye.

A körpálya hasznos kiegészítéseként megfontolandó lenneaz úgynevezett torlódáselkerülés a jobbra kanyarodó kerékpá-rosok számára. Ezzel a kerékpár-tehergépkocsi konfliktusok to-vább csökkenthetõk. Viszont minden komplikált keresztezõ-déskialakítás félreértéseket és új konfliktusokat hoz magával.

VCÖ-ajánlásA körforgalmakat sem kerékpárutakkal, semkerékpársávokkal nem szabad ellátni. A becsat-lakozó utakon a kerékpársávoknak kb. 20 mé-terrel a torkolat elõtt kell végzõdniük.

A kerékpáros és a gépjármûforgalom elválasztása kiszá-míthatatlan konfliktusokat eredményez. Egy tapasztalt ke-rékpáros a burkolati jeltõl balra marad. (Odense, Dánia)

A kerékpáros mutatja az autóvezetõknek, hogy a körfor-galmat még nem akarja elhagyni. Ha arra lenne kénysze-rítve, hogy a körpálya szélén egy kerékpársávot vagy ke-rékpárutat használjon, a tervezett továbbhaladási irányanem lene egyértelmûen felismerhetõ. (Lustenau, Ausztria)

Itt megpróbálkoztak azzal, hogy egy túlságosannagy körforgalmat minden kihajtó elõtt kerékpáros el-ágazás kialakításával alakítsanak át. (Lustenau,Ausztria)

vcopm5.p65 9/16/01, 12:20 AM109

110


Körforgalom vagy jelzõlámpaKörforgalom vagy jelzõlámpaKörforgalom vagy jelzõlámpaKörforgalom vagy jelzõlámpaKörforgalom vagy jelzõlámpa

Az, hogy a jelzõlámpás szabályozás a jármûvezetõk legtöbbdöntését átveszi, nem jelenti azt, hogy ezáltal a forgalomlefo-lyás összességében biztonságosabb lesz. Nem a jelzõlámpa általa legapróbb részletekig szabályozott alapeset a balesetveszé-lyes, hanem a nem szabályozott, vagy nem szabályozható spe-ciális esetek. Az ilyen speciális esetek nagy része érinti a ke-rékpárosokat és a gyalogosokat, például a konfliktusok a ka-nyarodó jármûvekkel. Minél inkább hozzászoknak a közleke-dõk ahhoz, hogy a legtöbb döntést a jelzõlámpa átveszi tõlük,

annál kevésbé lesznek abban a helyzetben, hogy a megmaradófeladatokat felelõsségteljesen és idõben megoldják. Ehhez mégnem utolsósorban hozzájárul a jelzõlámpás csomópontokban anagyobb sebesség.

A svájci Bern kantonban elvégzett kísérletek kimutatták,hogy a legfeljebb 30 méter külsõ átmérõjû körforgalmak köz-lekedés- és üzembiztosabbak, mint a jelzõlámpás keresztezõ-dések.11

A négynél több becsatlakozó úttal rendelkezõ csomópontokesetében a körforgalom elõnyei különösen figyelemreméltóak.Az ilyen csomópontokat csak nagyon költséges jelzõlámpákkallehet szabályozni, amelyek még ráadásul hosszú várakozási idõ-ket is okoznak. A körforgalom az egyetlen keresztezõdési forma,amely még a kétirányú kerékpárutakkal rendelkezõ utcákat isviszonylag problémamentesen „megemészti”.

Miért nem angol módraMiért nem angol módraMiért nem angol módraMiért nem angol módraMiért nem angol módra

Nagy forgalmi terhelésû csomópontokban a körforgalom helyettakarít meg, mert a torkolatokban a kanyarodósávok elmarad-hatnak. Ennek ellenére gyakran vannak helyproblémák, mert akörpálya és a járdák számára közvetlenül a keresztezõdésbennincs elegendõ hely. A kontinensen sem szólna semmi a „minikörforgalom” ellen, amellyel Angliában gyakran lehet találkoz-ni. Egy mini körforgalom 20 méteres, vagy kisebb átmérõvelmegelégszik, viszont a középsõ szigetnek átjárhatónak kell len-nie, hogy jármûszerelvények is áthaladhassanak a csomópon-ton. Ausztriában egy átjárható középsõ szigetet optikai vezetõ-sávval (fehér, szaggatott, rövid vonalak) lehetne jelölni. A kör-pályának ebben az esetben is, mint mindig, elsõbbséggel kellrendelkeznie a becsatlakozó utakkal szemben.

A �mini körforgalomban� a középsõ szi-getnek átjárhatónak kell lennie, hogy te-hergépkocsi szerelvények is áthaladhas-sanak. Hogy a középsõ szigeten ne le-hessen vaktában vagy nagy sebességgeláthaladni, kicsit kiemelve kell építeni.(Canterbury, Anglia)

A körforgalom az egyetlen keresztezõdési forma,amelybe több mint négy betorkolló út, sõt mégkétirányú kerékpárúttal rendelkezõ út is viszony-lag biztonságosan tud csatlakozni.

A �mini körforgalom� átjár-ható szigetét gyakran fehérrefestett gömbsüveg formáraalakítják ki.

vcopm5.p65 9/16/01, 12:21 AM110

111


Kapcsolódási pontokKerékpár és közforgalmú közlekedésA kerékpár, mint a vasútra ráhordóA kerékpár, mint a vasútra ráhordóA kerékpár, mint a vasútra ráhordóA kerékpár, mint a vasútra ráhordóA kerékpár, mint a vasútra ráhordóközlekedési eszközközlekedési eszközközlekedési eszközközlekedési eszközközlekedési eszköz

A kerékpár és a vasút összetartozik. A túlnyomórészt kerék-párral közlekedõknek nagyobb távolságokra szükségük van avasútra. A vasútnak szüksége van a kerékpárra, hogy utasaik

az állomásra eljussanak. Szétszórt településen lévõ, vagy a köz-ponttól távol fekvõ állomásokat és megállóhelyeket nagyrésztkerékpáros utasok használják. Az ajtótól ajtóig mért utazásiidõt autóbusszal és vonattal történõ utazás esetén jelentõsmértékben a megállóhelyre gyaloglás ideje határozza meg. Ke-rékpár használatával a vasútállomásra vagy a megállóhelyreeljutás ideje 70–80 százalékkal csökken.

Állomások és megállóhelyek kerékpárosoknakÁllomások és megállóhelyek kerékpárosoknakÁllomások és megállóhelyek kerékpárosoknakÁllomások és megállóhelyek kerékpárosoknakÁllomások és megállóhelyek kerékpárosoknak

A kerékpártárolóknak a felszállás helyéhez olyan közel kelllenniük, amennyire csak lehet. A vasútnál mindig a vágányokmindkét oldalán, minden bejáratnál kell kerékpártámaszok-nak lenniük.A tárolási lehetõségek egészen a kerékpárbokszokig és a ke-rékpárállomásig terjedhetnek. (Erre vonatkozó részletek a„Kerékpártárolók” címû fejezetben találhatók.)

A vasútállomások kerékpáros elérhetõsége szempontjá-ból meghatározó az útirányjelzés és a helyi fõ összeköttetésekhálózata. Az elérhetõség kritikus pontja többnyire a vágá-nyok keresztezése. A kerékpárosok és gyalogosok számára avágányok alatti átjárók fontos közlekedési kapcsolatot jelen-tenek a vasút által elválasztott településrészek között. Sokilyen átjáró keskeny, szögletes és ráadásul lépcsõkön át vezet.A tervezési hiányosságok egyszerû azonnali intézkedésekkelenyhíthetõk. Jobb viszont a kerékpáros utazóközönséget atervezéskor figyelembevenni.

Legalább tolósínnek (jobb a gyermekkocsik és tolókocsikszámára is megfelelõ rámpa) rendelkezésre kellene állnia min-den lépcsõnél az állomás közelében.

A kerékpárosok és gyalogosok számáraa vasútállomások területén az aluljárókfontos kapcsolatot teremtenek a vasút-vonal által elválasztott településrészekközött. A föld alatt is kifogástalanulmegoldhatók a forgalmi konfliktusok.(Heerbrugg, Svájc)

Minden vasútállomáson fedett, megvilágított kerék-pártárolónak kellene lenni a bejáratokhoz lehetõlegközelebb, és esetleg még kerékpármegõrzõknek(kerékpárbokszoknak is). (Hennef, Németország)

A tolósín egy olcsó azonnali intézkedés,amelyhez mindig kellene elég helynek len-nie. Jobb az olyan rámpa, amely a gyer-mekkocsik és tolókocsik számára ismegfelelõ.

vcopm5.p65 9/16/01, 12:21 AM111

112


Park & Ride vagy Bike & RidePark & Ride vagy Bike & RidePark & Ride vagy Bike & RidePark & Ride vagy Bike & RidePark & Ride vagy Bike & Ride

A közforgalmú közlekedés üzemeltetõje szempontjából meg-határozó jelentõségû gazdasági okok szólnak a kerékpár, mintráhordó közlekedési eszköz mellett:• Fedett, megvilágított kerékpártárolók férõhelyenként kb.

3000 schillingbe kerülnek.• Egy személygépkocsi-férõhely 300 000 schillingbe is kerül-

het (mélygarázsban). Csupán az üzemeltetési költségektúllépik a menetjegyeladásból származó többletbevételt.

• Még a zárható kerékpármegõrzõk (kerékpárbokszok) is ke-vesebbe kerülnek és kevesebb helyet igényelnek, mit a sze-mélygépkocsi-férõhelyek.

• A vasútállomáson ingyenes autóparkolóhelyek rontják ameglévõ ráhordó autóbuszjáratok kihasználtságát és ezáltaltöbb pénzbe kerülnek.Összefoglalva: Alapesetben minden más vasútra ráhordó

közlekedési eszköz (gyaloglás, kerékpár, menetrendszerinti au-tóbusz, hívásra közlekedõ autóbusz, gyüjtõtaxi) olcsóbb és ha-tékonyabb, mint az autó és ezzel a „Park & Ride”.

Kerékpár és autóbuszKerékpár és autóbuszKerékpár és autóbuszKerékpár és autóbuszKerékpár és autóbusz

Távolsági autóbuszvonalak ráhordó közlekedési eszközeként akerékpár ugyanolyan jelentõséget érhet el, mint a vasút eseté-ben. Helyi forgalomban viszont (városi autóbusz ésvillamosvonalak) a kerékpárnak, mint ráhordó közlekedésieszköznek többnyire nincs jelentõsége, hiszen a településenbelüli úticélok kerékpárral gyorsabban érhetõk el. Kivételt ké-peznek a gyors városi tömegközlekedési eszközök (metró, vá-rosi gyorsvasút). A városszéli területeken lévõ

autóbuszmegállóhelyek, például az ingázók gyorsjáratainakmegállói is vonzóak a kerékpárosok számára.

Kerékpár és hajóKerékpár és hajóKerékpár és hajóKerékpár és hajóKerékpár és hajó

Mivel a kerékpárosok kevés helyet igényelnek, a kompra rá-hajtásnál a várakozó autókat meg kell tudni elõzniük, és kikö-tés után a kompot az autók elõtt el kell tudniuk hagyni.

Kerékpárral együttutazás környéki forgalombanKerékpárral együttutazás környéki forgalombanKerékpárral együttutazás környéki forgalombanKerékpárral együttutazás környéki forgalombanKerékpárral együttutazás környéki forgalomban

A német Rajna-Majna Közlekedési Szövetség 1995 májusátólmegengedi a kerékpár ingyenes felvitelét autóbuszra és külön-féle vasutakra. Egyes osztrák városi gyorsvasúti (S-Bahn) éskörnyéki vasútvonalakon személyvonatokon az utasok 30%-akerékpárjával együtt utazik. A kerékpárral együttutazás alkal-mi utazások esetén, csúcsidõn kívül a vasút számára problé-mamentes. A kerékpárral együttutazás alternatívája a köl-csönkerékpár, vagy rendszeres utazás esetén egy második sajátkerékpár a célállomáson.

Ahol a kerékpárral együtt felszállást helyi autóbuszon,vagy villamoson megengedték, ott nem keletkezett a többiutas számára említésre méltó hátrány. A kínált lehetõségetcsak kivételes esetben használják ki, (pl. a kerékpár defektjeesetén), mert a helyi közlekedési eszközök többnyire nemgyorsabbak, mint a kerékpár. A meredek útszakaszon közleke-dõ helyi közlekedési eszközöket a kerékpárosok gyakran hasz-nálják, ha azok kerékpárral együttutazásra ki vannak alakítva.(Például: Stuttgart-Degerloch villamosvonal, Linz-Pöstlingbergi villamos)

Az Ausztriában szabadságukat töltõk által ûzött sportágakközött a kerékpár már megelõzte az alpesi sífutást.68

Üdülöterületeken ezért egyre fontosabb az autóbuszon együtt-utazás a kerékpárral. Az osztrák szövetségi autóbuszhálózat többvonala a Salzkammerguti tavak és a Fertõ-tó környékén felké-szült a növekvõ keresletre, igen kényelmes kerékpártartókkal.

Nagyobb utazás kerékpárralNagyobb utazás kerékpárralNagyobb utazás kerékpárralNagyobb utazás kerékpárralNagyobb utazás kerékpárral

Az utóbbi években a vasutak utipoggyász fuvarozásábanromlás következett be. Az utasok már nem számíthatnak arra,hogy csomagjukat ugyanaz a vonat szállítja. Ez elsõsorban azo-kat az utasokat érinti, akik kerékpárjukat, tehát a közlekedésieszközt, amivel a pályaudvarra érkeznek és amivel a célállomás-tól tovább kívánnak menni, adják fel utipoggyászként. Még akikerékpárját állandóan használja, annak is elõre el kell küldenie,hogy megérkezéskor rendelkezésére álljon. Nagyobb távolsá-gokra utazás esetén, különösen nemzetközi forgalomban, alégiközlekedés a kerékpárral együttutazás terén a vasutakkalösszehasonlítva lényegesen vonzóbb szolgáltatást nyújt.

Új esély lehetne a vasút számára a kerékpárral együttutazásbelföldi és nemzetközi gyorsvonatokon, amit a Német Vasút,és 1995 nyarától, az Osztrák Szövetségi Vasút kínál. A kerék-párral történõ együttutazáshoz elõzetes helyfoglalás szükséges.

Bregenz-Bludenz között közlekedõ oszt-rák környéki személyvonat, hétfõ (mun-kanap) 14 óra: Az utasok 30%-a hasz-nálja ki a csúcsidõn kívül kerékpárralegyüttutazás lehetõségét. Sok úticél avasúttól csak kerékpárral érhetõ el.

vcopm5.p65 9/16/01, 12:21 AM112

113


Kapcsolódási pontokKerékpártárolókJó kerékpártárolók jelzik, hogy a kerékpárosok szívesen látottvásárlók vagy utasok. Biztos tartás és lopásvédelem a kerék-pártárolók minimális követelménye. A fedett és megvilágítotttárolók, vagy komplett zárható kerékpármegõrzõk is fontos je-lei egy település élénk kerékpározási kultúrájának.

A kerékpártárolók követelményeiA kerékpártárolók követelményeiA kerékpártárolók követelményeiA kerékpártárolók követelményeiA kerékpártárolók követelményei

• A kerékpár leállításának és a kivételének gyorsan (és erõ-kifejtés nélkül) lehetségesnek kell lennie.

• A tárolót és annak megközelítési útvonalát magával a ke-rékpártámasszal vagy oszlopokkal az autóparkolás ellen vé-deni kell.

• Tárolót lehetõleg az összes kerékpártípus és felszerelés (rá-szerelt táska, kosár elöl vagy hátul, magas vagy alacsonykormányrúd) számára kell létesíteni.

• A kerékpárokat a váznál vagy a kormányrúdnál kell meg-támasztani vagy megtartani.

• Legalább a váznak a kereskedelemben kapható kerékpárla-kattal lezárhatónak kell lennie.

• Azokat a kerékpártárolókat, ahol a kerékpárok hosszabbideig maradnak, be kell fedni és meg kell világítani.

• Különösen a célállomáson a második kerékpár számárakell, hogy zárható tárolószekrény (kerékpárboksz) álljonrendelkezésre.

Megközelítés és elhelyezésMegközelítés és elhelyezésMegközelítés és elhelyezésMegközelítés és elhelyezésMegközelítés és elhelyezés

• A tárolókat úgy kell elhelyezni, hogy sima burkolaton, alehetõ legrövidebb úton, kerékpározva elérhetõk legyenek.

• A tárolónak az úticél (vasútállomás, áruház, megállóhely,iskola, stb.) bejáratához közelebb kell lennie, mint bárme-lyik autóparkolóhelynek.

• Ha több bejárat van, több tárolót kell elõirányozni.• Az útmutató táblák a helyismerettel nem rendelkezõknek

a tároló megtalálását jelentõsen megkönnyíthetik. (vasút-állomások).

• A tárolóknak jól láthatónak kell lenniük a járókelõk szá-mára vagy az ablakokból (szociális ellenõrzés lopással vagyrongálással szemben).

Fontos helyszínekFontos helyszínekFontos helyszínekFontos helyszínekFontos helyszínek

• Vasútállomások és megállóhelyek (a vasútvonal mindkétoldalán, decentralizált elhelyezés minden bejáratnál)

• Iskolák (a bejárat közelében, az osztálytermekbõl jól látha-tóan)

• Lakóházak (földszinten elhelyezkedõ zárható kerékpártá-roló helyiségek vagy kerékpárgarázsok)

• Munkahelyek (zuhanyozó és zárható ruhatároló szekrénymeggondolandó lenne)

• Szabadidõs létesítmények• Üzletek• Hivatalok• Kulturális létesítmények• Szórakozóhelyek, vendéglátóhelyek

VCÖ-ajánlásLakóházaknál, középületeknél ésvállalatoknál földszinten és a bejá-rat közvetlen közelében elhelyezke-dõ kerékpártárolót kell biztosítani.A VCÖ az építési szabályok ennekmegfelelõ módosítására törekszik.

vcopm5.p65 9/16/01, 12:21 AM113

114


Kerékpártámaszok típusaiKerékpártámaszok típusaiKerékpártámaszok típusaiKerékpártámaszok típusaiKerékpártámaszok típusai

A különbözõ támasztípusok egyes tulajdonságait a táblázat mu-tatja. „Feltételesen” azt jelenti, hogy az adott tulajdonság a kivi-telezés részleteitõl függ, „lezárható” azt jelenti, hogy a váz egykerékpárzárral a támaszhoz zárható. „Tartás” akkor van meg, haa kerékpár gyermeküléssel és gyermekkel együtt egyenesen áll.Az „összes kerékpártípus” alatt értünk minden kerékpárt min-den tartozékkal, kivéve az „egzotikus” kivitelûeket, mint példá-ul a fotelhez hasonló kialakítású vagy fekve hajtandó konstruk-ciókat, valamint néhány gyermekkerékpárt.

A támasztókereteknek a legkülönbözõbb formái léteznek.Az összes támasztókeret esetében a kerékpár vázát egy merev

vízszintes rúdhoz lehet támasztani és ehhez lánccal vagy ke-rékpárzárral rögzíteni. A támasztókeret egyetlen bevált kiegé-szítése az elsõ kerék számára kialakított széles megvezetés (ésnem szorítás!). Az elsõkerék kifordulásától védõ megtámasz-tást a talajra is lehet helyezni.

A fali támaszok hosszú, falra rögzített támasztókeretek. Arúdnak, amelyhez a kerékpárt támasztani kell, a faltól kb. 35cm távolságra kell lennie. A fali támaszoknak a járdát nemszabad megengedhetetlen mértékben leszûkíteniük. Mindeneseteben megengedhetetlen a 2,5 méter alatti fennmaradószélesség.59

A keskeny (0,5 méteres) támasztókere-teknek ez a sora mindkét oldalról hoz-záférhetõ. A kerékpárnak csak az elsõrészét támasztja meg. Az elsõ kerékmegvezetése és a rudak a talajon a ke-rékpárnak biztos tartást adnak.

Ezek a támasztókeretek egész Európábanbeválnak. Minden alapvetõ követelményt ki-elégítenek. Egy további keresztrúd a talajfelett 0,55 méter magasságban egyes váztí-pusok rögzítéséhez hasznos lehet.

A tárolók típusai és legfontosabb jellemzõi

autót vázat váz tartás egyszerûen összestávoltartja támasztja lezárható használható kerékpár

típustámasztókeret igen igen igen feltételesen igen igen

fali támasz nem igen igen nem igen igen

kormánytartó nem közvetett módon feltételesen feltételesen feltételesen feltételesen

váztartó nem igen feltételesen feltételesen feltételesen igen

elsõkerék-tartó nem nem nem nem igen feltételesen

vcopm5.p65 9/16/01, 12:21 AM114

115


A kormánytartók merevek (a kerékpárt elöl meg kellemelni) vagy rugózott karjuk van, amelyet a kormány közepé-be akasztanak be. Gondot kell fordítani arra, hogy a kerékpárvázát kerékpárzárral rögzíteni lehessen.

A váztartó egy szorító, amely az alsó vázcsövek valamelyik-ét tartja meg. A szorító mûanyagból vagy mûanyaggal bevontvasból készül. A szorítónak forgathatónak kell lennie, hogy aváz mindkét csövéhez (elsõ vagy hátsó) illeszkedjen. A váztar-tót úgy kell kialakítani, hogy a vázat gyorsan és biztonságosan

lehessen egy kerékpárzárral rögzíteni. Minél magasabbra nyú-lik a tartó, annál biztosabban áll a kerékpár. (A minimális ke-rékpármagasság határt szab.)

Az elsõkeréktartó egy szorító, amely az elsõ kereket kétponton tartja meg. Vannak valamivel jobb elsõkeréktartókis, amelyek a kereket legalább három, egymástól a lehetõ leg-távolabbi ponton tartják. Az elsõkeréktartók esetében nagya veszélye annak, hogy a kerékpár megrongálódik. („Kerék-gyilkosok”)

A hírhedt �kerékgyilkosok� hatására azelsõ kerék könnyen elgörbülhet. Nem le-hetséges a váz lopásbiztos rögzítése.

A kormányrudat merev vagy mozgathatótartó rögzíti, vagy arra akasztható fel. Atartószerkezeten található egy gyûrû aváz rögzítéséhez.

Évtizedek óta beválnak ezek a korlátokvendéglõk, vasútállomások és postákelõtt. Fali támaszt kirakat elé is fel lehetszerelni.

A váz alsó csövét egy zárhatótartóba tolják.

vcopm5.p65 9/16/01, 12:21 AM115

116


A kerékpárboksz kerékpárok számára készült zárhatómegõrzõszekrény. A boksz lehet járható is, vagy csak olyanmagas, hogy a kerékpárt vezetõsínen be lehessen tolni. A ke-rékpárbokszok nyújtják a legjobb védelmet az idõjárás hatásai,

lopás és vandalizmus ellen. Sisakot vagy esõkabátot is bizton-ságosan el lehet bennük helyezni. Ideálisak a kerékpárbokszoka második kerékpár tárolására az úticélhoz közeli vasútállomá-son. Ezek többnyire éves díj fizetésével bérelhetõk ki.

Falvakban és kisvárosokban elegendõ lehet a rövid idejûhasználatra (bevásárlás) szánt kerékpártárolóhelyeket egy-szerû eszközökkel a parkoló autóktól megvédeni. Ezenkívülmég kemény, egyenletes burkolat szükséges. (Lienz, Auszt-ria)

A kerékpárt sínen tolják be a megõrzõszekrénybe (�kerékpárbokszba�). Különcsomagpolc a kerékpár helye felett elõ-nyös. (Münster, Németország)

VCÖ-ajánlásA támasztókeretek legkülönbözõbb válto-zatai egyre inkább a kerékpártárolók alap-típusaivá válnak. Ezek váltják ki a régi�kerékgyilkosokat� (elsõkeréktartókat).Átlapolt kettõs sorban elhelyezhetõ tá-masztókeretek is léteznek, egy keskeny vál-tozatban az elsõ kerék megvezetésével. Akerékpárokat túl sûrûen elhelyezõ kompli-kált tárolórendszereket nem szívesen fo-gadják el.

vcopm5.p65 9/16/01, 12:21 AM116

117


Kerékpárelhelyezési lehetõségek tárolórendszerekbenKerékpárelhelyezési lehetõségek tárolórendszerekbenKerékpárelhelyezési lehetõségek tárolórendszerekbenKerékpárelhelyezési lehetõségek tárolórendszerekbenKerékpárelhelyezési lehetõségek tárolórendszerekben

A közlekedési térnek merõleges elhelyezés esetén legalább1,60 méter szélesnek kell lennie. Egy kerékpár minimális táro-lási területe 0,7×2,0 méter. Az elsõ kerekek átlapolásával he-lyet lehet megtakarítani.

Az egyes és kettõs sorokat (átlapolva vagy két egyes sor-ként) kombinálva, a szükséges manõverezési területek biztosí-tásával tetszés szerinti nagyságú tárolórendszer alakítható ki.

Optimális helykihasználású az átlapolt kettõs sorokbólálló tárolórendszer, amely egyes sorral van lezárva. A hely-szükséglet kerékpáronként 2 m2 alatt marad.

A kerékpárok egymás mellett még szorosabban állhatnak,ha minden második elsõkerék körülbelül 0,4 méterrel maga-sabbra kerül. Ezt a tárolási formát alig fogadják el, mert a ke-rékpár beállítása bonyolult és a kerékpárok közötti szûk helymiatt fáradságos. Ugyanez igaz a kerékpár felakasztását igénylõberendezésekre vagy meredeken felfelé vezetõ tárolósínekre.

Ílyen egy kisméretû, különálló, fedetttámaszsor.

Ha egy személygépkocsi-parkolóhely amanõverezési felülettel együtt 25 m2-tigényel, akkor kerékpárok esetében nemkellene fél négyzetméteren alkudozni.

gy átlapolt kettõs sor kerékpáronkéntmanõverezési területek nélkül 1,2 m2-t,egyik oldali kiszolgáló területtel 1,8 m2-t, mindkét oldali kiszolgáló területtel 2,4m2-t igényel.

Egy egyes sor kerékpáronként manõvere-zési területtel 2,5 m2-t, anélkül 1,4 m2-tigényel.

vcopm5.p65 9/16/01, 12:22 AM117

118


Kerékpár-parkolóház és kerékpárállomásKerékpár-parkolóház és kerékpárállomásKerékpár-parkolóház és kerékpárállomásKerékpár-parkolóház és kerékpárállomásKerékpár-parkolóház és kerékpárállomás

Ha egy vasútállomáson rendszeresen több mint 1000 kerékpárparkol, különleges megoldások jönnek számításba. A „kerék-párállomás” az õrzött kerékpár-parkolóház,kerékpárjavítómûhelyek és kerékpárkölcsönzés kombinációja,amellyel holland vasútállomásokon gyakran lehet találkozni.Helyhiány esetén többemeletes kerékpár-parkolóházakat lehetlétesíteni (pl. Wil, Svájc). Japánban mûködnek különösen hely-takarékos kerékpár-parkolóházak, amelyekben a kerékpár beál-lítása és kiadása automatikusan megy végbe. Ilyen létesítménynemrégóta Hollandiában és Ausztriában is van.

RoncseltávolításRoncseltávolításRoncseltávolításRoncseltávolításRoncseltávolítás

Ha egy kerékpártároló már hosszabb ideje üzemel, akkor hét-végeken feltûnik, ami munkanapokon észrevétlen marad.Sok kerékpártárolót gazdátlan kerékpárroncsok torlaszolnakel. Ezt a szemetet a tároló használói érdekében egyszer egyévben (például karácsonykor) el kell távolítani. Szabályoznikell, hogy a tároló tulajdonosa elõzetes értesítés után a táro-lóba beállított kerékpárt eltávolíthatja akkor is, ha ehhez alakatot (zárat) fel kell törni.

Kerékpártárolók az utcánKerékpártárolók az utcánKerékpártárolók az utcánKerékpártárolók az utcánKerékpártárolók az utcán

Mivel a jogszabály szerint a parkoló jármûvek is „forgalom-nak” számítanak, a kerékpártárolók is „forgalmat szolgáló be-rendezések”, és így „az út részei”. Kerékpártárolókat az útkeze-lõ, vagy annak engedélyével más létesíthet az út minden olyanpontján, ahol jármûvek várakozása megengedett, vagy megen-gedhetõ. Ha a forgalombiztonság megköveteli, a tárolót fény-visszaverõ prizmával vagy fóliával kell ellátni.

Bérlõ üzemelteti a kerékpárállomást apályaudvaron. Ide be lehet állítani a ke-rékpárt, és szükség esetén javíttatni islehet. További üzletágként kerékpár köl-csönzése és eladása jöhet szóba.(Hilversum, Hollandia)

Ausztria elsõ automatikus kerékpár-par-kolóháza (�Velomat�) 1995 óta Inns-bruckban mûködik.

vcopm5.p65 9/16/01, 12:22 AM118

119


Számok és adatok a gyakorlat számáraMekkora helyre van szükségüka kerékpárosoknak

A kerékpárosok helyigényét olyan tényezõk is befolyásolják,amelyeket a kerékpáros létesítmények több tervezési kézi-könyve nem vesz figyelembe: Oldalszél, az útpadka állapota,háton hordott tárgyak, nagyobb helyszükséglet ívekben és sokmás. Azokat a kerékpárutakat, amelyeknek csak a kerékpáros-ok bizonyos csoportjait kell kiszolgálnia (pl. iskolás gyerekek),másképpen kell méretezni, mint azokat, amelyekre a használa-ti kötelezettség fennáll.

A jármûvek méreteiA jármûvek méreteiA jármûvek méreteiA jármûvek méreteiA jármûvek méretei

Utánfutóval rendelkezõ kerékpárral az út menti kerékpárúthelyett az úttestet kell használni. Önállóan vezetett (nem út-test melletti) kerékpárutak esetében, vagy az utánfutóbangyermek szállításakor megengedett a kerékpárutakon közleke-dés utánfutóval. A tervezés során utánfutók és rakományukszélességét feltétlenül figyelembe kell venni. A jármû és a ve-zetõ együttes magassága az ülõ testtartásból adódik. Mivel aháton hordott csomag a fej fölé is nyúlhat, ajánlatos 2,25 mé-ter magas mozgástérbõl kiindulni.

A kerékpárok méreteiminden méret méterben

nõi férfi sport gyermek hegyi fekvõ tandem utánfutó

a ≤ 1,50 ≥ 0,75 ≥ 0,65 0,9−1,12 0,45

b ≥ 0,38 ≤ 0,75 0,66

c ≥ 0,08 ≥ 0,08 ≤ 0,12 ≥ 0,08 ≥ 0,09 ≥ 0,10 ≥ 0,08

d ≥ 0,34 ≥ 0,34 ≥ 0,34 0,34 ≥ 0,38 ≥ 0,38 ≥ 0,34

e ≤ 2,25 ≤ 2,25 ≤ 2,25 ≤ 2,25 ≤ 1,50 ≤ 2,25 ≤ 2,25

f ≤ 0,70 ≤ 0,70 ≤ 0,60 ≤ 0,75 ≤ 0,70 1,0

g 1,08 1,08 1,08 1,08−1,1 1,49 ≤ 1,70

h 1,75 1,75 1,70 2,06 ≤ 2,50 ≤ 4,00

g) Elsõ és hátsó tengely távolságah) Teljes hosszVastagon szedve azok a méretek, ame-lyek az adott kerékpár-kategóriában aleggyakrabban fordulnak elõ szélsõér-tékként4.

a) A kormány magasságab) A kormány szélességec) A pedál talajtól mért távolságad) A pedálforgási-terület szélességee) Magasság a vezetõvel együttf) A jármû-vezetõ egység magassága

vcopm5.p65 9/16/01, 12:22 AM119

120


Mozgástér, forgalmi sávokMozgástér, forgalmi sávokMozgástér, forgalmi sávokMozgástér, forgalmi sávokMozgástér, forgalmi sávok

A kerékpár esetében nem vezethetõ le a forgalmi sávszélességcsak a jármû és a vezetõ méreteibõl. Az oldalirányú kilengésekrévén a helyszükséglet mindkét oldalon 0,2 méterrel növek-szik. 4%-nál nagyobb emelkedõn a többlet helyszükségletmindkét oldalon 0,3 méter, mert a kétkerekû stabilizálásáhozszükséges kilengések a sebesség csökkenésével növekednek.Ívekben haladáskor a szükséges mozgástér a kerékpár dõlthelyzete miatt legfeljebb 0,65 méterrel növekszik az ív belsõoldala felé. Utánfutóval közlekedéskor a kilengéseknek és a

Méretek: a>=0,25 m, b>=0,1 m,c>=2 m (0,75 m)A gyalogosok észlelését korlátozóakadálytól számított 2 méteresbiztonsági távolságot csak ritkaelõzési és kitérési manõverek ese-tén, valamint gépjármûforgalom-mal is rendelkezõ úttesten lehetcsökkenteni.

Helyszükséglet ívben haladáskor.21

dõlt helyzetnek kisebb a hatása. Másrészt viszont az utánfutónyomvonala kanyarodáskor számottevõ mértékben eltér a ke-rékpárétól, miáltal a helyszükséglet ívekben tovább növek-szik. Sík egyenes szakaszon kerékpárosok számára biztonságioldaltávolságok figyelembevétele nélkül utánfutó nélkül 1,1méteres, utánfutóval 1,3 méteres forgalmi sávszélesség adódik.

Oldaltávolság akadályoktól és kerékpárosOldaltávolság akadályoktól és kerékpárosOldaltávolság akadályoktól és kerékpárosOldaltávolság akadályoktól és kerékpárosOldaltávolság akadályoktól és kerékpárosmozgásterek közöttmozgásterek közöttmozgásterek közöttmozgásterek közöttmozgásterek között

Fix akadályok oldalról 0,25 méternél közelebb, fentrõl 0,4méternél közelebb nem lehetnek a kerékpáros mozgásteréhez.A kerékpárosoknak gépjármûforgalom nélküli úttesten leg-alább 2 méteres oldaltávolságot kell tudni tartani a gyalogo-sokra rálátást meggátló akadályoktól, például parkoló autók-tól, mert a gyalogosok csak gépjármûforgalommal rendelkezõutakon figyelnek a közeledõ jármûvekre. Csak gépjármûforga-lommal rendelkezõ úttesten, vagy kerékpárutakon ritka elõzé-si és kikerülési manõverek esetén szabad a kerékpárosoknakparkoló autókat 0,75 méterre megközelíteniük.

Két mozgástér közötti távolságnak (a kilengési szélessége-ket magábanfoglalva) legalább 0,1 méternek kell lennie.

A biztonsági távolságok a sebességtõl függenek. Körülbelül4%-nál nagyobb lejtõn a kerékpárosok 40 km/h-s sebességet ér-nek el. Ajánlatos ilyen sebesség esetén a mozgásteret mindkétoldalon 0,15 méterrel szélesebbre venni, mint sík szakaszokon.A kerékpárutak keskenysége miatt a hirtelen fellépõ konfliktu-sok esetén alig van kitérési lehetõség. Lejtõs szakaszokon ezért agyalogosok és a kerékpárosok között különösen szigorú elválasz-tást kell kialakítani. Az elkerülhetetlen veszélyhelyzetekre akerékpárosok figyelmét jelzõtáblával kell felhívni.

Helyszükséglet sík úton ol-dalsó kilengésekkel, bizton-sági távolságok nélkül.21

vcopm5.p65 9/16/01, 12:22 AM120

121


Távolság szegélyektõlTávolság szegélyektõlTávolság szegélyektõlTávolság szegélyektõlTávolság szegélyektõl

Ha a kiemelt szegély nem magasabb, mint 0,05 méter, akkor az1,1 méteres (utánfutóval 1,3 méteres) forgalmi sávszélesség aszegélyig ér. Magasabb szegélyek 0,15 méternél közelebb nemlehetnek a forgalmi sávhoz. Más akadályokhoz hasonlóan ez-zel ismét 0,25 méteres távolság adódik a mozgástértõl pedál-magasságban.

Közvetlenül az úttest mellett járdaszinten vezetett kerék-párutak esetében, amelyek mellett nem parkolnak autók, aforgalmi sáv széle és az (alacsonyabban fekvõ) úttesttõl elha-tároló szegély közötti távolságnak legalább 0,35 méternek kelllennie. Ha a szegély magasabb, mint 0,15 méter, akkor ezt améretet 0,5 méterre kell megnövelni.

Kerékpárutak, ill. gyalog- és kerékpárutak szélességeKerékpárutak, ill. gyalog- és kerékpárutak szélességeKerékpárutak, ill. gyalog- és kerékpárutak szélességeKerékpárutak, ill. gyalog- és kerékpárutak szélességeKerékpárutak, ill. gyalog- és kerékpárutak szélessége

A kerékpárutak szélessége a kerékpáros forgalmi sávok megkí-vánt számától függ (egyirányú forgalom, elõzés, szembetalál-kozások, több forgalmi sáv irányonként). Ehhez jönnek hozzáa szegélyek, lejtõ vagy emelkedõ miatti többletek. Ha az után-futóval rendelkezõ kerékpárok számára is megfelelõ minõségiszínvonalat kívánunk nyújtani, akkor a sávoknak 0,2 méterrelszélesebbnek kell lenniük. Forgalmi sáv és a fix akadályok (fal,közlekedési jelzõtábla, parkoló autók,...) közötti biztonsági sá-vot útpadka, járható felület vagy kerékpárútfelület formájábanlehet kialakítani. Ha közvetlenül a kerékpárút mellett fix aka-dályok vannak, akkor a forgalmi sáv szélét úttest szélét jelzõvonallal (fehér folyamatos vonallal) lehet megjelölni.

Településen kívül, 2,5 méteres (kivételesesetekben 1,65 méteres) szélességtõlkezdve a járdán � például kerékpározóiskolások számára - meg lehet engednia kerékpározást. Megfelelõ jelzõtáblák-kal viszont továbbra is meg kell engednia kerékpárosok számára az úttest hasz-nálatát is. (Lindau, Németország)

A kerékpáros forgalom fõ összekötteté-sei mentén járdák vezetnek, jó közvilágí-tásuk van, és elég szélesek az egymásmellett haladáshoz szembejövõ forgalomesetén is. (Zoetermeer, Hollandia)

Távolság legfeljebb 0,15 méter magas, a kerékpár-út szintjétõl lefelé eltérõ kiemelt szegélytõl és távol-ság az úttestbõl több mint 0,05 méterre kiemelke-dõ szegélytõl: d>=0,15 m, e>=0,35 m.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:28 PM121

122


Kerékpárutaknak lakott területen kívül soha nem szabad1,65 méternél keskenyebbeknek lenniük, hogy a kerékpárosokelegendõ távolságot tudjanak tartani a kerékpárút mellett köz-lekedõ gyalogosoktól. 1,65 méter egyúttal a minimális szélesség,amely ritka elõzési és találkozási manõverekhez csökkentett se-bességnél szükséges. Biztonságos elõzés és találkozás 2,30 méte-res szélességtõl kezdve lehetséges. Ilyen széleseknek kellene len-niük alapesetben az egyirányú kerékpárutaknak is. Lakott terü-leten kívül az 1,65 méteres minimális szélesség érvényes azokona járdákon, amelyeket az iskolások kerékpárral is igénybevehet-nek. (Használati kötelezettséget feltétlenül elkerülni!) Alap-esetben egy gyalog-kerékpárútnak településen kívül legalább2,50 méter szélesnek kell lennie. Ha lakott területen kivétele-sen adottak a feltételek önállóan vezetett gyalog-kerékpárút(nem járda) számára, ennek szélessége nem lehetne 3,50 méter-nél kevesebb. A kerékpáros forgalom gyalogos felületeken meg-engedésének feltételeit lásd a „Kerékpározás gyalogos területe-ken” címû fejezetben.

VCÖ-ajánlásAzok az irányelvek, amelyek a környezet-tõl (kertek kerítése, házak bejárata, ka-pubehajtók, keresztezõdések,...), a hasz-nálat fajtájától (fõút, üdülõterület,...) ésaz emelkedési viszonyoktól függetlenül ál-talánosságban határozzák meg, hogy agyalogos és kerékpáros forgalom mekko-ra sûrûsége esetén engedhetõ meg a gya-log- és kerékpárút, nem gyakorlatiasak ésezért mellõzendõk.

Felfestett kerékpársávok szélességeFelfestett kerékpársávok szélességeFelfestett kerékpársávok szélességeFelfestett kerékpársávok szélességeFelfestett kerékpársávok szélessége

Kerékpársávokra is érvényes, hogy a kerékpárosok mind ma-gas, mind különösen alacsony sebesség esetén is több helyetigényelnek, mint általában. Alacsony sebességgel haladáskor(emelkedõn) a kerékpárosok ingamozgást végeznek az egyen-súly megtartása érdekében. Nagy sebességgel haladáskor ele-gendõ távolságot kell tartaniuk a szegélytõl, hogy a hirtelenfellépõ akadályokat vagy üvegszilánkokat ki tudják kerülni. Akerékpársáv szélességét emellett még a motorizált forgalomerõssége, összetétele (tehergépkocsi, személygépkocsi) és se-bessége határozza meg. Minél gyorsabban elõznek a teherau-tók, annál nagyobbak a kilengések, amelyeket a tehergépkocsielsodró hatása okoz.

Kerékpársávok szélessége:minden méret méterben

Alapértékek több mint 8000 gépjármû/nap forgalmú utakra:80 km/h 50 km/h

Emelkedõ/lejtõ 3%-ig: 1,50 1,30Lejtõ 4% felett: 1,75 1,60Emelkedõ 4% felett: 1,60 1,50

Alapértékek kevesebb mint 5000jármû/nap forgalmú utakra:

80 km/h 50 km/hEmelkedõ/lejtõ 3%-ig: 1,30 1,20Lejtõ 4% felett: 1,60 1,60Emelkedõ 4% felett: 1,50 1,30

Forgalom szerinti többletek:80 km/h 50 km/h

Tehergépkocsi részarány 15% felett: 0,15 0,10Több mint 300 kerékpáros/óra(sávonként): 0,35 0,35Jelentõs oldalszél (hidak): 0,20 0,10A szegéllyel párhuzamos parkolás: 0,60

Az út jellemzõi szerinti többletek:80 km/h 50 km/h

Fal vagy kerítés padka nélkül: 0,70 0,405 cm-nél magasabb kiemelt szegély: 0,30 0,30Szûk jobbra kanyarodó sáv: 0,30 0,30Mindkét oldalt gépjármûforgalmi sáv(keresztezõdés elõtt): 0,15 0,10

Csökkentési lehetõségek:80 km/h 50 km/h

Helyi szûkületek: 0,10 0,15Forgalom elõl elzárt terület mellett: 0,20 0,30Jelzõlámpa elõtti torlódáselkerülés: 0,20 0,20

Kerékpárutak szélességeminden méret méterben

Alapértékek:Egy forgalmi sáv: 1,10Ritka elõzés és találkozás esete: 1,65Két forgalmi sáv: 2,30Három forgalmi sáv: 3,50Négy forgalmi sáv (fõ összeköttetés): 4,70

Forgalmi sávonkénti többlet:kerékpárok utánfutóval: 0,204%-nál meredekebb emelkedõ: 0,204%-nál meredekebb lejtõ: 0,30

Az út jellemzõi szerinti többletek:Alacsonyabban fekvõ útfelülettõl elválasztó kiemelt szegély: 0,35Kiemelt szegély (0,05 méternél magasabb) : 0,15Fal vagy kerítés padka nélkül: 0,25

vcopm5.p65 9/15/01, 11:28 PM122

123


A kerékpárosoknak tehát olyan utakon, ahol a forgalomgyors, nemcsak az autóforgalomtól, hanem a billegõmozgás ki-egyensúlyozása érdekében az úttest jobb szélétõl is elegendõ tá-volságot kell tudni tartani. A kerékpáros sávszélességeket tar-talmazó táblázat alapján a felfestett kerékpársáv szélességére vo-natkozó, helyi viszonyok szerinti irányérték állapítható meg.Ahol 1,20 méteres szélesség nem fér el, ott kerékpársáv létesíté-sérõl le kell mondani (kivételek: rövid szûkületek, szélsõfelállósávok, jelzõlámpák elõtti torlódáselkerülés).4

Sebesség és kanyarodási ívsugárSebesség és kanyarodási ívsugárSebesség és kanyarodási ívsugárSebesség és kanyarodási ívsugárSebesség és kanyarodási ívsugár

Akadálytalan haladás esetén sík úton a kerékpárosok átlago-san 19 km/h-s sebességgel közlekednek, 3 km/h standard elté-réssel.7 Minden igény kielégítése érdekében a kerékpárutaktervezési sebességének sík szakaszon 30 km/h-nak, 4%-os lej-tõig 45 km/h-nak, 8%-os lejtõtõl 50 km/h-nak kellene lennie.Különösen az aluljárókban kellene nagyobb sebességet lehetõ-vé tenni, mert a kerékpárosoknak lendületre van szükségük akivezetõ emelkedõ lekûzdéséhez.

Nedves, tiszta aszfaltburkolaton (tapadási tényezõ=0,4)30 km/h-s sebességhez 17 méteres ívsugár szükséges.21 Háromméteres sugarú ívek csökkentett sebességgel még járhatók.(Kanyarodás szûk helyviszonyok között.)

A sávszélesség ívekben történõ kibõvítése során a kerék-párosnak a függõlegestõl mért legfeljebb 30 fokos dõlését kellfigyelembe venni.

Minden, 1,20 méternél keskenyebb, felfestett ke-rékpársáv azt eredményezi, hogy az autósok elõ-zéskor a kerékpárosokat jobban megközelítik,mint felfestés nélkül.2 (Dornbirn, Ausztria)

Az aluljáró legmélyebb pontján a két sávegyforma széles. (1,60 méter) A rámpá-kon a lassú haladáskor fellépõ oldalirá-nyú kilengések miatt a felfelé vezetõ sávszélesebb, mint a lefelé vezetõ.(Heerbrugg, Svájc)

A felsõ vonal 2%-os oldalesésre vonatko-zik az ív külsõ oldala felé, az alsó vonal2%-os oldalesésre az ív belsõ oldala felé.Az adatok nedves, tiszta úttestre érvé-nyesek. Vízzel kötött felületek esetén kö-rülbelül kétszer ekkora minimális ívsu-gárral kell számolni.21

vcopm5.p65 9/15/01, 11:29 PM123

124


Számok és adatok a gyakorlat számáraÚttestek és kerékpárutakútépítési részletei

Útépítési részletkérdések tekintetében a kerékpárutak nemkülönböznek a többi jármû közlekedésére szolgáló úttestektõl.A kerékpárost „kétkerekû gyalogosnak” tekintõ szemléletmódazonban sok településen ahhoz vezetett, hogy a kerékpárutakkinézése egyre jobban a járdákéhoz közelít. Ez a fejlõdés a ke-rékpárosok biztonságát és kényelmét csorbítja, és a gyalogosokés kerékpárosok közötti konfliktusokat szaporítja.

A kerékpárutak úttestekA kerékpárutak úttestekA kerékpárutak úttestekA kerékpárutak úttestekA kerékpárutak úttestek

A kerékpárutaknak úttesteknek kell látszaniuk. Az úttestekszélét alapesetben szegélykövek határolják. A kerékpárutaknem szakadnak meg minden keresztezõdés elõtt. Optikailag azútnak hosszában folyamatosan meglévõ részeiként kell megje-lenniük. Nem szabad ezért a keresztezõdéseknél süllyesztettszegéllyel, vagy kõburkolatú csíkokkal megszakítani. A felso-rolt alapelvek gyalog-kerékpárutakra is érvényesek.

Burkolat és alépítményBurkolat és alépítményBurkolat és alépítményBurkolat és alépítményBurkolat és alépítmény

A mozaikkõ burkolat kifejezetten a kerékpárutak számáratörténelmi maradvány. A kerékpárosok számára megnöveke-dett energiaszükségletet jelent. Még a legjobb és legtisztábbmódon lerakott mozaikkõbõl készült burkolat sem mérhetõössze utazási kényelem tekintetében egy jó aszfaltburkolat fi-nom felületével. Az, hogy mennyi ideig marad az útburkolatkerékpárbarát, az alépítménytõl is függ. Mivel a kerékpáruta-kat sok kapubehajtónál nehéz tehergépkocsiknak is használ-niuk kell, az alépítménynek a szokásos úttestalépítménnyelmegegyezõ teherbírásúnak kell lennie.

A vízzel kötött homok és kavics felhasználásával készültburkolatoknak az üdülõterületek útjaira kell korlátozódniuk.Az esõvíz, amelyet nem a legrövidebb úton vezettek el, kimo-sódásokhoz vezet. Az autók és a nehéz mezõgazdasági jármû-vek bordákat és kátyúkat hoznak létre ilyen helyeken.

Mozaikkõ burkolat kerékpárutakon törté-nelmi maradvány. Csak a sima aszfaltbur-kolatok tették valóban vonzóvá a kerékpá-rozást csekély gördülési ellenállásuk révén.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:29 PM124

125


A kerékpárcsapdákat elkerülniA kerékpárcsapdákat elkerülniA kerékpárcsapdákat elkerülniA kerékpárcsapdákat elkerülniA kerékpárcsapdákat elkerülni

A víznyelõrácsok réseinek mindig a menetirányra merõlege-sen kell elhelyezkedniük. Ahol ez hidrodinamikai problémákmiatt nem lehetséges, ott S-alakú résekkel kialakítottfedlapok jelenthetik a megoldást. További lehetõség a „rej-tett”, békaszáj beölõ víznyelõ oldalt a szegélykõ alatt.

Az úttesten ferdén átvezetõ sínek könnyen a kétkerékenközlekedõk bukásához vezethetnek. A veszélyes rést gumivalki lehet tölteni. A kerékpárosok számára a sínek keresztezésé-nek területén forgalmi sávjuk rövid szakaszon történõ kiszéle-

sítésével kell megkönnyíteni, hogy a vágányt derékszögbenkeresztezzék.

Tipikus kerékpárcsapdák keletkeznek a hiányos úttisztításkövetkeztében. Az olvadás után ottmaradó szóróanyag a két-kerekûek több bukását okozza, mint a hó vagy jég az úttesten.

Kerékpárútépítés szakaszokonKerékpárútépítés szakaszokonKerékpárútépítés szakaszokonKerékpárútépítés szakaszokonKerékpárútépítés szakaszokon

Egy megemelt szinten vezetett kerékpárúttal összehasonlítvaa folyamatosan az úttestszinten haladó holland kerékpárúttí-pusnak van néhány elõnye: Az ilyen típusú kerékpárutat na-gyon egyszerûen ki lehet alakítani egy meglévõ úttesten. Avíznyelõk (rácsok) drága átépítése is többnyire elmaradhat,mert az esõvíz az elválasztó szigetben kialakított réseken ke-resztül a meglévõ víznyelõkbe folyik.

Az esõvíz az elválasztó szigetben kialakí-tott réseken az úttest eredeti szélére tudfolyni. Így a kerékpárút utólagos kialakí-tása során a víznyelõk (rácsok) átépítésenem szükséges.

Gumi zárja le azt a rést, amely a kerék-párosok számára könnyen végzetes le-het. A gumi a vasúti jármû számáranem akadály. (Sonderborg, Dánia)

Annak érdekében, hogy a kerékpáro-sok veszélytelenül nekikészülhessenek,hogy a vágányokat derékszögben ke-resztezzék, forgalmi sávjukat a sínekkörnyezetében kiszélesítik.

Forgalmi sáv átépítése kerékpárúttá: Elõregyártott úttestel-választó elemeket helyeznek az útburkolatra. Ennek a mód-szernek az alkalmazása lehetõvé tenné a kerékpárúttal ren-delkezõ új utak építésekor a széles aszfaltozógépek racio-nális alkalmazását. (Bern, Svájc)

Az olvadás után a megmaradó szóróa-nyag a kétkerekûek több bukásátokozza, mint jég vagy hó az úttesten.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:29 PM125

126


Keresztezõdések és torkolatokKeresztezõdések és torkolatokKeresztezõdések és torkolatokKeresztezõdések és torkolatokKeresztezõdések és torkolatok

Az úttest szélei a keresztezõdéseknél le vannak kerekítve aszükséges kanyarodási sugár biztosítása érdekében. Ugyanen-nek kellene a kerékpárutak számára is érvényesnek lennie.Úttest melletti kerékpárutaknak a balra kanyarodó kerékpá-rosok számára lehetõvé kell tenniük a megfelelõ idejû besoro-

lást az úttest közepére. A kerékpárút és az úttest fizikai elvá-lasztásának a keresztezõdés elõtt megfelelõ távolságra meg kellszûnnie. Ez a távolság a keresztezõ utca forgalmi jelentõségeszerint egészen 50 méterig terjedhet ki. Alárendelt utak bizo-nyos torkolatainál a kerékpárutat a keresztutcához képestmegemelt szinten át lehet vezetni.

Hibás: A folyamatosan rakott szegély-kövek hatására � akkor is, ha úttest-szintre vannak süllyesztve � a kerékpár-út járdának tûnik. Az úttest és a járdakülönbözõ burkolata megerõsíti az �ál-cázást�.

Önálló vonalvezetésû kerékpárutak tor-kolatainak úgy kell kinézniük, mint bár-mely más szokásos utca torkolatának.

Helyes: Csekély forgalmi jelentõ-ségû utcákat keresztezve a kerék-párutat a járdához hasonlóan meg-emelt szintben át lehet vezetni.

Helyes: Az aszfaltozott kerékpárút akeresztezõdés elõtt zökkenõmentesen azúttest egyik forgalmi sávjaként folytató-dik. A kerékpárosok az úttest egyenjogúhasználóiként felismerhetõk.

A közvetlenül az úttest mellett járdaszintenvezetett kerékpárutak is zökkenõmentesenfolytatódhatnak az úttesten. A szegélykõdöntött, hogy a kerékpárosok elég koránbe tudjanak sorolni. (Winterthur, Svájc)

Koppenhágában a kerékpárutak �kvalifi-kált� jobbra kanyarodó sávban folytatód-nak. A menetirányra merõleges süllyesz-tett szegély utánzása nem ajánlott.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:30 PM126

127


Számok és adatok a gyakorlat számáraÚtirányjelzésa kerékpáros forgalom számára

Nem célszerû minden jármûfajta számára teljesen új útirány-jelzõket kitalálni. Az StVO tartalmazzák azt a lehetõséget,hogy a szokásos útirányjelzõ táblák érvényességét szükség ese-tén egyes jármûfajtákra korlátozzák. Például ha egy útirányjel-zõ táblán a „kerékpár” piktogram jelenik meg, akkor ez azt je-lenti, hogy az adott információ csak a kerékpárosoknak szól.Pontos távolságadatok (tizedes értékkel együtt) a kerékpáros-oknak nagy segítséget jelentenek.

Az útirányjelzési rendszerAz útirányjelzési rendszerAz útirányjelzési rendszerAz útirányjelzési rendszerAz útirányjelzési rendszer

A mindennapi kerékpárosok és a kerékpáros turisták két kü-lönbözõ csoport, akik útvonaluk kiválasztásánál teljesen kü-lönbözõ szempontokból indulnak ki. A kerékpáros turisták ésa mindennapi kerékpárosok útirányjelzésének megkülönböz-tethetõnek kell lennie, egyúttal olyan egységes útirányjelzésirendszerbe kell õket összefoglalni, amely az általános jármû-forgalom meglévõ útirányjelzési rendszerébe illeszkedik.

Az útirányjelzõk fajtáiAz útirányjelzõk fajtáiAz útirányjelzõk fajtáiAz útirányjelzõk fajtáiAz útirányjelzõk fajtái

A kerékpárosok számára fontosak az útirány-elõjelzõ táblák, azútirányjelzõ táblák település és távolságadatokkal, a más közle-kedési létesítményekhez (vasútállomások vagy kompok) vezetõútirányjelzõk valamint a helyi vagy környéki úticélokat mutatóútirányjelzõk. Az összes ilyen táblát a jogszabály által elõírt mó-don kell kivitelezni. Azok elõtt az adatok elõtt, amelyeknekcsak a kerékpárosokra kell érvényesnek lenniük, megfelelõszimbólumot (kerékpár-piktogrammot) kell feltüntetni. A ke-rékpáros turistáknak szóló információkat például kék, a min-dennapi kerékpárosoknak szólókat piros szimbólummal lehetjelölni.

Helyi és környéki célokhoz (fehér betûk zöld alapon) mu-tató útirányjelzõ táblák beváltak a városon belüli kerékpárosútvonalak útirányjelzõiként.

Útvonal vonalvezetésérõl tájékoztató táblákÚtvonal vonalvezetésérõl tájékoztató táblákÚtvonal vonalvezetésérõl tájékoztató táblákÚtvonal vonalvezetésérõl tájékoztató táblákÚtvonal vonalvezetésérõl tájékoztató táblák

Kerékpáros turisták komplikált útvonalai számos tájékozódástsegítõ táblát követelnek meg egy kerékpár-szimbólummal,amely mellett szükség esetén útvonalszám is feltûntethetõ.

Útirányjelzõ táblák elhelyezéseÚtirányjelzõ táblák elhelyezéseÚtirányjelzõ táblák elhelyezéseÚtirányjelzõ táblák elhelyezéseÚtirányjelzõ táblák elhelyezése

A kerékpáros útirányjelzõ táblák méretének és helyének meg-határozásakor ugyanazok az elvek érvényesülnek, mint az álta-lános jármûforgalom útirányjelzõi esetében.

Útirány elõjelzõ tábla szükséges, ha a jármûvezetõknekidõben be kell sorolniuk a kívánt irányba történõ kanyarodás-hoz. Ezeket a táblákat körülbelül 150 méterre a csomópontelõtt a jobb oldalon helyezik el. A távolabbi településeket aközelebbiek elé kell sorolni.

Az útirányjelzõ táblák közvetlenül a keresztezõdésben he-lyezkednek el mindig ott, ahol a legjobban láthatók (jobbol-dalt és/vagy baloldalt). A betûméretnek akkorának kell len-nie, hogy menet közben könnyen olvasható legyen.

Csomópontok közötti szakaszokon is tájékoztatni kell akerékpárosokat úticéljukról, a számukra kihelyezett útirány-jelzõ táblákkal.

D) Egyszerû tájékoztató tábla kerékpá-ros turistáknakE) Rövidebb út jelzése kerékpárosoknaktelepülésen belülF) A kerékpártárolók mellé helyezett tájé-koztató tábla

A) A kerékpárosok elsõsorban az általá-nos jármûforgalom útirányjelzõihez iga-zodnakB) Útirányjelzõ tábla kerékpáros túraút-vonal kezdeténC) Útirányjelzõ tábla a túraútvonalon

Útirányjelzési rendszer: Az útirány elõjelzõ táblán egy kerék-páros túraútvonalra utaló jelzés (kék jel) van feltüntetve.Az útvonal elsõ szakasza a mindenapi kerékpárosok szá-mára is vonzó kapcsolat (piros jel).

vcopm5.p65 9/15/01, 11:30 PM127

128


Ahogyan az állam mûködik A szövetségi állam, a tartományok és a települések feladat-megosztását az alkotmány keretei között határozták meg.(Szövetségi Alkotmány, B-VG). A szövetségi állam, a tarto-mányok és a települések igazgatási apparátussal rendelkeznek.A közigazgatás élén minden esetben választott képviselõkvagy olyan személyek állnak, akik többségi döntés alapján fog-lalták el hivatalukat és hívhatók vissza. Ezek az emberek (mi-niszter, tartományi elöljárók, tartományi tanácstagok, polgár-mesterek, községi vagy városi tanácstagok) az alájuk rendelthatóságok számára utasításokat adhatnak. Az utasításokatvégre kell hajtani, ha nem mondanak ellent a jogszabályok-nak. A legtöbb feladatot a hatóságok számára közvetlenül avégrehajtandó jogszabályok megalkotása révén adják.

Kapcsolat a hatóságokkal Útépítést és a forgalom szabályozását érintõ kívánságokat leg-inkább a települések tanácsainak vagy a polgármesternek le-het címezni. Ha a település a javaslatot felkarolja, azt sok eset-ben (lásd a „Ki mirõl dönthet – a hatóságok hatásköre” fejeze-tet) a járási elöljáróságra kell továbbítania. A járási elöljáróságszámára utasításokat csak a tartományi kormányzat adhat.Célszerû minden kívánságot vagy változtatási javaslatot azStVO fogalmai alapján megszövegezni és elõzetesen megvizs-gálni, hogy megfelelnek-e a jogszabálynak.

Nem kell félni a paragrafusoktól A jogszabályoknak mindenki számára érthetõeknek kell len-niük. Az egyes paragrafusok keresése elõtt célszerû általánosáttekintést szerezni és alapkérdéseket tisztázni:l A tartalomjegyzéket elolvasni vagy magunknak írni.Mi a jogalkotó célja?l Személyek melyik csoportjára a jogszabály mely részei irá-nyulnak (hatóságok, kérelmezõ, közlekedõ)?l Milyen mellékjogszabályok vagy milyen, a jogszabályhozkapcsolódó utasítások léteznek?l Milyenek a jogszabály tipikus használati esetei (jogszabályokkommentált kiadásai bírósági döntésekkel)?Aki a jogszabályokkal kapcsolatban tájékozott, gyakran álla-píthatja meg, hogy a kedvelt, elhamarkodott lemondó kijelen-tések, mint például: „Ezt nekünk nem szabad!”, „Ez törvény-telen!”, „Ez ellentmond a ... paragrafusnak!” nem bizonyulnakhelytállónak.

Ki mirõl dönthet – a hatóságok hatásköre Egy út tulajdonosa az útkezelõ. A magánutaktól eltekintve alegtöbb út a településekhez tartozik. Csak a települések közöt-ti utak tartományi vagy szövetségi utak. A tulajdonviszonyok-tól függetlenül a forgalom szabályozása kevés kivételtõl elte-kintve a járási elöljáróságok feladata. Egyes településekre ezt afeladatot a tartományi kormányzat átruházhatja.

Jogi keretfeltételekJogszabályok és hatóságok

vcopm5.p65 9/15/01, 11:30 PM128

129


Általában a települések dönthetnek arról, hogy a hozzájuktartozó utak (nem szövetségi vagy tartományi utak) gyalogos-zónák vagy lakó-pihenõ övezetek legyenek, és behajtási tilal-makat rendelhetnek el. A települések útjaikat átépíthetik, jár-dával vagy úttestszint megemelésekkel láthatják el, vagy kö-zépsõ szigeteket alakíthatnak ki. Az útépítések jogszabályi ke-reteit részben a tartományok úttörvényei adják. A szövetségiés tartományi utakat a tartományok kezelik. Autópályák ese-tében az korlátozottan igaz. Bécsben a település és a tarto-mány, valamint a települési-, járási, és tartományi közigazga-tás egy és ugyanaz. A politikai döntésekben a városi kerüle-teknek korlátozott autonómiájuk van.

Véleményeltérések Egyes személyek, akik a hatóságok (település, járási közigaz-gatás) rendeletei révén közlekedõként törvényben rögzítettjogaik csorbítását érzik, az alkotmánybíróságnál panasszal él-hetnek (Szövetségi Alkotmány, B-VG, 139. cikkely37). Atartományi kormányzatok a települések döntéseibe beavat-kozhatnak, ha azok véleményük szerint jogellenesek. A tele-pülés ez ellen a Szövetségi Alkotmány 119a. cikkely 9. be-kezdése alapján a Közigazgatási Bíróságnál (B-VG 131. és132. cikkely) és az Alkotmánybíróságnál (B-VG 144. cik-kely) panaszt emelhet.

Jogszabályok A jogszabályokat betû szerint kell betartani. Ez a hatóságokszámára is érvényes (B-VG 18. cikkely, 1. bekezdés). A „köz-felfogás” alapján a szövegtõl eltérõ értelmezés nincs megen-gedve. Ha egy jogszabályban speciális esetekre vonatkozószabályozás található, amely a jogszabály általános érvényûrendelkezéseinek ellentmond, akkor a speciális esetre vonat-kozó szabályozás az általános szabályozásnál erõsebb.

Leiratok, irányelvek kibocsátása és precedens esetek A közúti forgalom szabályozását és biztosítását érintõ leirato-kat a tartományi kormányzatok az alájukrendelt hatóságokszámára bocsáthatnak ki (Szövetségi Alkotmány, BVG 11.cikkely). Egy leirat a jogszabály értelmezése. A jogi helyzetetnem változtathatja meg. Korábbi bírósági ítéletek (precedensesetek) is csak a jogszabály interpretációi. Döntési segítség-ként elõvehetõk, azonban nem változtatják meg az ítéletektõlesetleg eltérõ jogi helyzetet.

Végrehajtási utasítások A jogalkotó felhatalmazhatja a hatóságokat arra, hogy hatás-körükben egy bizonyos jogszabállyal kapcsolatban végrehajtásiutasítást adjanak ki. (B-VG 18. cikkely, 2. bekezdés) Ezek azutasítások ugyanúgy kötelezõ érvényûek, mint a jogszabálymaga. Jelenleg több minisztérium (Közgazdasági és Közlekedé-si-, Belügy-) adhat ki az StVO-ra vonatkozó végrehajtási uta-sítást. Ennek a szabályozásnak a hatékonysága vitatott.

Irányelvek Részben irányelvek írják le, hogy hogyan kell a forgalomtech-nikai intézkedéseket megvalósítani. Önmagukban az irányel-veknek nincs jogszabályi erejük. A hatóságok megalapozottesetekben az irányelvektõl eltérhetnek. Ez nem áll fenn ak-kor, ha a törvényhozó az irányelveket kötelezõ érvényûneknyilvánítja. Például az Útépítés Irányelvei és Elõírásai (RVS)használata szövetségi utakon kötelezõ.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:31 PM129

130


Jogi keretfeltételekAz osztrák Közúti KözlekedésSzabályai (StVO)

Az útAz útAz útAz útAz út

Az úthoz tartozik minden, a forgalmat szolgáló felület. Forga-lomnak minõsül minden személy és jármû az úton. Az úthoztartoznak tehát a járdák és az úttestek (fõpálya, osztottpályásút egyirányú úttestjei, szervízutak, kerékpárutak).

A kerékpáros mint jármûvezetõA kerékpáros mint jármûvezetõA kerékpáros mint jármûvezetõA kerékpáros mint jármûvezetõA kerékpáros mint jármûvezetõ

A kerékpárosok úthasználók és jármûvezetõk minden joggalés kötelezettséggel. Ez az alapelv Ausztriában minden úton ér-vényes. Jelenleg azonban a „kerékpáros létesítménnyel” ren-delkezõ utakon különleges jogi helyzet érvényesül, amelyet azalábbiakban részletezünk.

„Kerékpáros létesítmények”„Kerékpáros létesítmények”„Kerékpáros létesítmények”„Kerékpáros létesítmények”„Kerékpáros létesítmények”

A „kerékpáros létesítmény” gyûjtõfogalom, amelyet 1994-benvezetett be az StVO. Egy út „kerékpáros létesítményei” az út-test mentén vezetõ kerékpárutak valamint gyalog-kerékpár-utak, vagy az úttestre felfestett kerékpársávok.

Az úton haladás rendjeAz úton haladás rendjeAz úton haladás rendjeAz úton haladás rendjeAz úton haladás rendje

A jármûveknek a lehetõ legszorosabban jobbra tartva kell köz-lekedniük. Ebbõl a megállapításból azt lehet levezetni, hogy akerékpárosoknak a kerékpárúttal rendelkezõ utakon mindig ajobboldali kerékpárutat kell használniuk. Az, hogy a kerékpá-rosoknak a csak az úttest menetirány szerinti bal oldalán meg-lévõ kerékpárutakat, sõt a csak bal oldalon felfestett kerékpár-sávot használniuk kell-e, Ausztriában vitatott kérdés. A csak azegyik oldalon meglévõ „kerékpáros létesítményeket” menet-irányt jelzõ nyilakkal kellene ellátni, és úgy kellene kitáblázni,hogy a jelzõtáblák csak a helyes menetirányból legyenek látha-tóak. Németországban a menetirány szerinti baloldalon vezetõkerékpárutakat csak abban az esetben szabad használni, ha a ha-tóság ezt külön lehetõvé tette.

BesorolásBesorolásBesorolásBesorolásBesorolás

Jármûvezetõként a kerékpárosoknak a keresztezõdések elõtttovábbhaladási irányuk szerint be kell sorolniuk. A kereszte-zõdésen folyamatosan átvezetõ kerékpárúton vagy kerékpársá-von a kerékpárosok az egyenes továbbhaladáshoz helyesen so-roltak be. A jobbratartás kötelezettségéhez hasonlóan Auszt-riában a kerékpárosok kerékpárút- és kerékpársávhasználatikötelezettsége csak az úton hosszirányban kerékpározáskor állfenn. A balra kanyarodni szándékozó kerékpárosoknak a ke-rékpárúttal vagy kerékpársávval rendelkezõ utakon is az úttestközepére kell besorolniuk. A kerékpársávok záróvonalát kü-lön ebbõl az okból már a keresztezõdés elõtt terelõvonalkéntlehetne folytatni.64 A kerékpárosokat a besorolási kötelezett-ség alól utasítást adó jelzõtáblával (StVO 13. § 1. bek.) lehetfelmenteni. Egy ilyen tábla Ausztriában közvetett módon adirekt balra kanyarodás tilalmát jelenti. Ezért csak akkor kel-lene használni, ha a direkt balra kanyarodás a többi jármû szá-mára is általánosan tilos.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:31 PM130

131


Forgalmi sávok a keresztezõdések elõtti besoroláshozForgalmi sávok a keresztezõdések elõtti besoroláshozForgalmi sávok a keresztezõdések elõtti besoroláshozForgalmi sávok a keresztezõdések elõtti besoroláshozForgalmi sávok a keresztezõdések elõtti besoroláshoz

Az StVO 9. § 5. bek. szerint keresztezõdések elõtt önálló for-galmi sávok alakíthatók ki egyes jármûfajták szerinti besoro-láshoz is és továbbhaladási irányok szerinti besoroláshoz is(9. § 6. bek.). E sávokat jármûfajta és menetirány szerint megkell jelölni. Ez a jelölés nyilakkal és feliratokkal, kerékpárosforgalom esetében kerékpár piktogrammal is történik. A jog-szabály szövegébõl nem vezethetõ le, hogy a jobbra kanyaro-dási nyíl és a kerékpárosok számára egyenes nyíl kombináció-ja („kvalifikált” jobbra kanyarodó sáv) ne lenne megengedett.

Az útépítés irányelvei és elõírásai (RVS 3.562) tartalmaz-zák a kerékpárosok besorolására szolgáló forgalmi sávokat,valamint a „kiszélesített kerékpársávot” („holland megol-dást”)14. Ezért mindkét megoldás szövetségi utakon is kijelöl-hetõ.

A „kiszélesített kerékpársáv” (hivatalosan: „hollandA „kiszélesített kerékpársáv” (hivatalosan: „hollandA „kiszélesített kerékpársáv” (hivatalosan: „hollandA „kiszélesített kerékpársáv” (hivatalosan: „hollandA „kiszélesített kerékpársáv” (hivatalosan: „hollandmegoldás”)megoldás”)megoldás”)megoldás”)megoldás”)

Jogilag így írható le a „kiszélesített kerékpársáv”: Egy kerék-pársáv körülbelül egy autóhossznyira a kötelezõ megállást jel-zõ vonal (stopvonal) elõtt végzõdik. Ott kezdõdik egy közösforgalmi sáv a kerékpárosok és gépjármûvek részére. A máso-dik stopvonal, amely ott van, ahol a kerékpársáv végzõdik,csak az autók számára érvényes, mert a kerékpárosok oldalrólkikerülhetik.

A balra kanyarodó kerékpárosok a piros jelzés ideje alatt akerékpársávot használják, és a közös forgalmi sáv (a felállásiterület) bal oldalára sorolnak be. A zöld jelzés közben érkezõkerékpárosoknak idõben be kell sorolniuk balra.

A �minõsített jobbra kanyarodó sáv� azegyenesen továbbhaladó kerékpárosokszámára lehetõvé teszi a jobbra kanya-rodó sáv bal szélére besorolást.

Túl ritkán használják ki azt a lehetõsé-get, hogy a kerékpárosok helyes besoro-lásához önálló sávot létesítsenek.(Leoben, Ausztria)

A tilos jelzés ideje alatt a balra kanyaro-dó kerékpárosok a �kiszélesített� kerék-pársávot használják. Ha zöld jelzésre ér-keznek, akkor már korábban közvetle-nül balra besorolnak.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:31 PM131

132


Egyirányú utcák – kivéve kerékpárosokEgyirányú utcák – kivéve kerékpárosokEgyirányú utcák – kivéve kerékpárosokEgyirányú utcák – kivéve kerékpárosokEgyirányú utcák – kivéve kerékpárosok

Az úttest egy része, amely az egyirányú forgalommal szembenijármûforgalom számára van kijelölve, az StVO értelmében nem„kerékpáros létesítmény”. A kerékpárosok számára mindkétirányban a szokásos elsõbbségi szabályok érvényesek.

KerékpárutakKerékpárutakKerékpárutakKerékpárutakKerékpárutak

A kerékpárutak a jármûforgalom speciális részét szolgálják ésezért úttestek (StVO 2. § 2. bek. 1. sor). A kerékpárutak egy útrészei, ha az út más részeivel párhuzamosan vezetnek és az útterületének határain belül helyezkednek el. Az út területénektipikus határai az épülethomlokzatok („beépítési vonal”), sö-vények és kerítések. A kerékpárosok, akik alapesetben az út-testen, kivételes esetekben az út kerékpárútjain haladnak,mindkét esetben úthasználók és a „haladó” jármûforgalom ré-szei.12

Önállóan vezetett kerékpárutakÖnállóan vezetett kerékpárutakÖnállóan vezetett kerékpárutakÖnállóan vezetett kerékpárutakÖnállóan vezetett kerékpárutak

A kerékpárutak különálló utak is lehetnek. Az ilyen önállókerékpárutaknak járdájuk is lehet.

Ha egy kétirányú kerékpárút, amely egy út része, az út egyikoldaláról a másikra vezet át, akkor a kerékpárútnak az a szaka-sza, amely az út más részeire merõlegesen vezet, önálló út,amely az eddig kísért úttestet keresztezi. Ha az oldalváltás egykeresztutcánál következik be, akkor a kerékpárút keresztbenvezetõ szakasza a keresztutca része.

KerékpársávokKerékpársávokKerékpársávokKerékpársávokKerékpársávok

A kerékpársávok az úttest részei, és mint ilyenek az út részeiis. Rendeltetésük alapján a kerékpársávok forgalmi sávok,amelyeknek szélessége a kerékpáros forgalom igényei szerintvan méretezve. Ausztriában a kerékpársávokat záróvonallalkell jelölni. A záróvonal keresztezõdéseknél terelõvonalbamehet át.65 Kapubehajtóknál, és ott, ahol parkolóhelyek meg-közelítése szükségessé teszi, a záróvonal megszakítható.

Oldalsó többcélú sávokOldalsó többcélú sávokOldalsó többcélú sávokOldalsó többcélú sávokOldalsó többcélú sávok

Az oldalsó többcélú sávokat (amelyeket nem szabad összeke-verni a középsõ többcélú sávokkal) Ausztriában a jogszabály„többfunkciós sáv” néven definiálja, mégpedig olyan kerék-pársávként, amelyen a gépjármûvek hosszirányban is halad-hatnak akkor, ha a balra mellette levõ forgalmi sáv túl kes-keny. Mivel a forgalmi sávokat nem burkolati jelek, hanem azadott sávot használó jármûvek szélessége is határozza meg(StVO 2. § 1. bek. 5. sor), egy oldalsó többcélú sáv része a bal-ról szomszédos forgalmi sávnak. Ez a többfunkciós sáv céljá-nak is megfelel. A többfunkciós sávoknak a forgalmi sávokjobb kihasználását kell lehetõvé tennie, amelyeket sokkal szé-lesebbre kell méretezni, mint amekkora a jármûforgalom leg-nagyobb része számára szükséges. A többfunkciós sávokat egy„figyelmeztetõ vonallal” kell a maradék forgalmi sávtól elvá-lasztani. Egy „figyelmeztetõ vonal” fehér, szaggatott, a vonal-hossz 1,5 vagy 6 méter, a megszakítás 1,5 méter.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:31 PM132

133


Útburkolati jelekÚtburkolati jelekÚtburkolati jelekÚtburkolati jelekÚtburkolati jelek

A jogszabályban definiált útburkolati jeleket az útburkolati je-lek létesítésérõl szóló rendelet szerint kell kialakítani. Az út-burkolati jelek kevés kivételtõl eltekintve fehérek. Jogszabályszerint nem kötelezõ burkolati jeleket a forgalom szabályozásaés biztonsága érdekében létesíthet az útkezelõ. A jogszabály-ban nem definiált burkolati jelek számára a fehértõl eltérõ szí-nek ajánlottak.

Többcélú (többfunkciós) sávok az úttest közepénTöbbcélú (többfunkciós) sávok az úttest közepénTöbbcélú (többfunkciós) sávok az úttest közepénTöbbcélú (többfunkciós) sávok az úttest közepénTöbbcélú (többfunkciós) sávok az úttest közepén

Határoló vonalak (fehér, szaggatott, vonalhossz 2 méter, meg-szakítás 1 méter) választják el a csak a haladó forgalom számá-ra rendelt úttestrészt a többi forgalmi felülettõl. Optikai veze-tõsávokként alkalmasak többek között az úttest közepén levõtöbbfunkciós sávok (kanyarodás, keresztezés, balra beállás ka-pubehajtóba) jelölésére.

A középsõ sáv nem számít harmadik forgalmi sávnak ésnem kell nyilakkal ellátni. A tévedések kizárása érdekében aközépsõ többfunkciós sávokat körülbelül 50 méterenként szi-gettel vagy forgalom elõl elzárt területtel kellene megszakítani.

A középsõ többfunkciós sávok nem „kerékpáros létesítmé-nyek”.

Keresztirányú útburkolati jelekKeresztirányú útburkolati jelekKeresztirányú útburkolati jelekKeresztirányú útburkolati jelekKeresztirányú útburkolati jelek

A kötelezõ megállás helyét jelzõ vonalat, a stopvonalat (szé-les, folyamatos) jelzõlámpás csomópontok torkolataiban, va-lamint ott festenek fel, ahol az „Állj! Elsõbbségadás kötelezõ”jelzõtábla (stoptábla) van kihelyezve. A megállás helyét jelzõvonalat (széles, szaggatott) az „Elsõbbségadás kötelezõ” jelzõ-táblák mellett alkalmazzák.

Két párhuzamos (0,5×0,5 méteres) négyzetsor jelzi az úgy-nevezett „kerékpáros átkelõhelyet”.

Olyan burkolati jeleket is szabad a forgalom szabályozására a biz-tonság érdekében alkalmazni, amelyek jogszabály szerint nem kö-telezõek. (Tempó-30 zóna bejárata, Knittenfeld, Ausztria) (A kiegé-szítõ tábla szövege: �Figyelem, jobbkéz-szabály�.)

Egy úttest közepén elhelyezett többcélúsáv (amely nem harmadik forgalmi sáv)jelezésére határoló vonalak alkalmasak.(Bécs, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 11:32 PM133

134


Jogi keretfeltételekKülön szabályozás kerékpárosokszámára AusztriábanAz StVO 1983-as, 10. módosításától kezdve Ausztria folyama-tosan speciális rendelkezéseket bocsátott ki a kerékpárutakkalvagy kerékpársávokkal rendelkezõ utak és az úgynevezett „ke-

rékpáros átkelõhelyek” használói számára. Különösen fontosjellegzetesség a kerékpáros forgalom kiemelése az egyéb jármû-forgalomból az StVO 1994-es, 19. módosítása óta.

Elsõbbségszabályozás „kerékpáros létesítménnyel”Elsõbbségszabályozás „kerékpáros létesítménnyel”Elsõbbségszabályozás „kerékpáros létesítménnyel”Elsõbbségszabályozás „kerékpáros létesítménnyel”Elsõbbségszabályozás „kerékpáros létesítménnyel”rendelkezõ utakonrendelkezõ utakonrendelkezõ utakonrendelkezõ utakonrendelkezõ utakon

Minden közúti forgalommal kapcsolatos jogszabálynak kétfélekonfliktust kell szabályoznia:• Konfliktusok két egymást keresztezõ út használói között, és• konfliktusok ugyanannak az útnak a használói között,

amelyek például sávváltáskor vagy egy másik útra bekanya-rodáskor léphetnek fel.A konfliktusok elsõ fajtáját az StVO a 19. paragrafusban

„elsõbbség” címmel szabályozza, a második fajtát pedig a 11.paragrafusban „irányváltoztatás” címmel. Az ugyanannak azútnak a használói közötti konfliktusoknál alkalmazandó sza-bályok (StVO 11. §) egyformán érvényesek útszakaszokon éskeresztezõdésekben: A menetirányukat változtató úthaszná-lók se nem veszélyeztethetik, se nem akadályozhatják azokataz úthasználókat, akik menetiránya változatlan. Egy kerékpá-ros az úttesten vagy az út kerékpárútján ugyanúgy irányátmegtartó úthasználó, mint egy gyalogos.6 Egyiküket sem sza-bad (illetve szabadott) a kanyarodó jármûveknek sem veszé-lyeztetni, sem akadályozni. Az erre vonatkozó rendelkezés(StVO 11. § 1. bek.) korlátozások nélkül érvényes.

1994 óta egy út kerékpárútjainak, kerékpársávjainak és ol-dalsó többfunkciós sávjainak (a „kerékpáros létesítmények-nek”) használóit megfosztották az úthasználók szokásos jogai-tól. A szokásos elsõbbségi szabályokat is messzemenõkig hatá-lyon kívül helyezték a „kerékpáros létesítmények” használóiszámára. Egy kerékpárosra és egy autóvezetõre, akik ugyanazonaz úton, ugyanabban az irányban, ugyanazon az úttesten és talánugyanabban a forgalmi sávban (oldalsó többfunkciós sáv) közle-kednek, jelenleg teljesen különbözõ közlekedési szabályok le-hetnek érvényesek.

Más országokban (Németország, Hollandia, Dánia, Fran-ciaország, Svájc,...) a kerékpárosok a kerékpárúttal rendelkezõutakon is egyenjogúnak számítanak. A kerékpárutakat és ke-rékpársávokat jogilag ott úgy kezelik, mint egy út bármely másforgalmi sávját.

A „kerékpáros létesítmény” elhagyásaA „kerékpáros létesítmény” elhagyásaA „kerékpáros létesítmény” elhagyásaA „kerékpáros létesítmény” elhagyásaA „kerékpáros létesítmény” elhagyása

A „kerékpáros létesítménnyel” rendelkezõ utakon jelenleg ér-vényes osztrák jogi helyzetben meghatározó jelentõségû azStVO 19. § 6a. bekezdése: Azoknak a kerékpárosoknak, akikegy kerékpáros létesítményt elhagynak, minden, a mozgó forga-lomban résztvevõ többi jármû számára elsõbbséget kell adniuk.

Ez a rendelkezés megsérti az utak használóira vonatkozószokásos szabályokat. Ha például egy kerékpársáv jelölése egykeresztezõdésben akár csak néhány méterre is megszakad, ak-kor a kerékpárosok az osztrák felfogás szerint „elhagyják a ke-rékpáros létesítményt”. Ekkor még egyenes továbbhaladásesetén is elsõbbséget kell adniuk azoknak a jármûveknek,amelyek ugyanazon az úton haladnak (szembejövõ balra ka-nyarodók, elõzõ jobbra kanyarodók).

A fõútvonalakon haladó jármûveknek elsõbbségük van. Akiirányt változtat, nem akadályozhatja a vele azonos úton hala-dókat. Ennek a szabályozásnak elegendõnek kellene lennie akerékpárúttal rendelkezõ utakon is. Sajnos nem Ausztriában.

A jobbra kanyarodás is a�kerékpáros létesítmény el-hagyása�. Mindenki más-nak elsõbbsége van.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:32 PM134

135


Mikor végzõdik egy „kerékpáros létesítmény”Mikor végzõdik egy „kerékpáros létesítmény”Mikor végzõdik egy „kerékpáros létesítmény”Mikor végzõdik egy „kerékpáros létesítmény”Mikor végzõdik egy „kerékpáros létesítmény”

Már a nyolcvanas években úgy tekintették, hogy a kerékpár-utak és kerékpársávok minden keresztezõ és betorkolló útnál„megszakadnak”, ha vonalvezetésük a keresztezõdés területénnincs külön megjelölve.35 Ezzel a kerékpárutak és kerékpársá-vok használóitól a szokásos úthasználói jogokat átmenetilegmegvonták. Most is abból kell kiindulni, hogy a kerékpárosokilyen esetekben a „kerékpáros létesítményt elhagyják” és ezzelminden más jármû számára elsõbbséget kell adniuk.

1994 óta a kerékpársáv végét a „VÉGE” felirat felfestésé-vel kell jelezni. Az viszont nem tisztázott, hogy ez azt is jelen-ti-e, hogy egy kerékpársáv nem befejezõdik be burkolati jelei-nek megszakítása (például kanyarodó jármûvek miatti kopás)esetén, ha a „VÉGE” felirat hiányzik.

A „kerékpáros átkelõhely”A „kerékpáros átkelõhely”A „kerékpáros átkelõhely”A „kerékpáros átkelõhely”A „kerékpáros átkelõhely”

1989-ben került be az StVO-ba az úgynevezett „kerékpárosátkelõhely” fogalma. Egy „kerékpáros átkelõhely” használóiszámára körülbelül ugyanazok a rendelkezések érvényesek,mint a gyalogosok számára a gyalogosátkelõhelyen („zebrán”)átkeléskor.

Ezek a szabályok Európában a leginkább korlátozó jellegû-ek közé tartoznak.57 Általában kívül egy „zebra” a kerékpáros-oknak nemcsak jogilag, hanem elsõsorban forgalomtechnikai-lag kérdéses. Egy ehhez hasonló jogi konstrukció egyetlen másközúti közlekedési jogszabályban sem ismert.

„Kerékpáros átkelõhelyek”„Kerékpáros átkelõhelyek”„Kerékpáros átkelõhelyek”„Kerékpáros átkelõhelyek”„Kerékpáros átkelõhelyek”jelzõlámpás szabályozás nélküljelzõlámpás szabályozás nélküljelzõlámpás szabályozás nélküljelzõlámpás szabályozás nélküljelzõlámpás szabályozás nélkül

A „kerékpáros átkelõhelyek” jogi helyzetével kapcsolatbanmindössze egyetlen olyan kijelentés tehetõ, amelyhez kétségnem fér:• A jelzõlámpás szabályozás nélküli „kerékpáros átkelõhe-

lyen” közlekedõ kerékpárosoknak nincs elsõbbségük!A „kerékpáros átkelõhellyel” kapcsolatos jogszabályi rendel-kezések 1994 óta az irányváltoztatás és az elsõbbség szokásosszabályait érvénytelenítik:• Azokban a keresztezõdésekben, ahol a kerékpárosoknak a

hagyományos szabályok szerint egyértelmûen elsõbbségüklenne, egy „kerékpáros átkelõhely” létesítése után „nemszabad közvetlenül egy közeledõ jármû elõtt” és annak ve-zetõje számára „meglepetésszerûen” (StVO 68. § 3a. bek.)továbbhaladniuk. Ezenkívül a keresztezõdésen legfeljebb10 km/h-val haladhatnak át.

• Azokban a keresztezõdésekben, amelyekben a kerékpáros-ok a hagyományos szabályok szerint egyértelmûen elsõbb-ségadásra kötelezettek voltak, egy „kerékpáros átkelõhely”használata esetén õket sem veszélyeztetni, sem akadályoz-ni nem szabad (StVO 9. § 2. bek. 2. mondat).A „kerékpáros átkelõhely” és más forgalomszabályozás

(például „Elsõbbségadás kötelezõ”) együttes hatásával kapcso-latban nem lehet egyértelmû megállapítást tenni.

Ott, ahol a kerékpársáv burkolati jele(záró- vagy terelõvonal) meg van sza-kítva vagy lekopott, vagy ahol �kerék-páros átkelõhely� (fehér négyzetek)van felfestve, a kerékpárosoknak nincselsõbbségük. (Bregenz, Ausztria)

A �kerékpáros átkelõhelyek� feltétle-nül mellõzendõk, mert a szokásosközlekedési szabályokat, mint példáula jobbkéz-szabályt érvénytelenítik. Akerékpárosoknak sem elsõbbségük,sem egyértelmû elsõbbségadási kötele-zettségük nincs.

Ez tényleg a �vég�. (Ende=vége) Szembejövõ bal-ra kanyarodók számára elsõbbséget kell adni.Hogy a felirat elhagyásának vannak-e jogi követ-kezményei, az tisztázatlan.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:32 PM135

136


Kerékpáros létesítménnyel rendelkezõ utakKerékpáros létesítménnyel rendelkezõ utakKerékpáros létesítménnyel rendelkezõ utakKerékpáros létesítménnyel rendelkezõ utakKerékpáros létesítménnyel rendelkezõ utakjelzõlámpás csomópontjaijelzõlámpás csomópontjaijelzõlámpás csomópontjaijelzõlámpás csomópontjaijelzõlámpás csomópontjai

Állandóan mûködõ jelzõlámpás keresztezõdésekben a „kerék-páros átkelõhelyeken” közlekedõk más úthasználókhoz képestvalamennyire egyenjogúak. Ha a jelzõlámpát kikapcsolják, ak-kor újra különbözõ közlekedési szabályok lesznek érvényesek akerékpárosokra és más jármûvezetõkre. Ha a lámpa mûködik,akkor sem egyértelmû jelenleg az, hogy a közvetlenül a keresz-tezõdés elõtt „bevégzõdõ” kerékpárútról vagy kerékpársávrólegyenesen haladó kerékpárosok zöld jelzésnél elsõbbséget él-veznek-e a kanyarodó jármûvekkel szemben, vagy az, hogy ajobbra kanyarodó kerékpárosoknak a „kerékpáros létesít-mény” elhagyásakor a szembejövõ balra kanyarodók számáraelsõbbséget kell-e adniuk.

Kerékpárút-provizóriumok a járdákonKerékpárút-provizóriumok a járdákonKerékpárút-provizóriumok a járdákonKerékpárút-provizóriumok a járdákonKerékpárút-provizóriumok a járdákon

Ausztriában rendelkezésre állnak bírósági ítéletek, amelyekszerint a kerékpárosok, akiknek „kerékpárútnak” vagy „gya-log-kerékpárútnak” kijelölt járdán kell közlekedniük, semmint jobbról jövõ jármû, sem mint fõúton közlekedõ nemtarthatnak igényt elsõbbségre.27, 34

A bíroságok a hibás tervezést nem akceptálják. Ragaszkod-nak ahhoz, hogy az út egyes részeinek rendeltetése minden köz-lekedõ számára felismerhetõ legyen. Nem várható el a közleke-dõktõl, hogy elsõbbséggel rendelkezõ jármûforgalomra számít-sanak egy egyértelmûen járdaként felismerhetõ felületen.

VCÖ-ajánlásA kifejezetten a kerékpáros forgalomszámára bevezetett korlátozásokat megkell szüntetni. A StVO-t a többi EurópaiÚnióbeli ország jogi szabályozásáhozkell igazítani:• A �kerékpáros létesítményekkel� ren-delkezõ utak elsõbbségével kapcsolatosátfogó különleges szabályozást, beleért-ve a �kerékpáros átkelõhelyre� vonatko-zó két jelzést is, törölni kell.• A gyalogosokat, kerékpárosokat és au-tóbuszokat, amelyek a fõpályán vagyamellett, speciális forgalmi sávokon, út-testeken vagy utakon haladnak, explicitmódon úthasználóként kell definiálni. (Ez

jelenleg csak implicit módon van meg.) Akanyarodó jármûvek õket se nem veszé-lyeztethetik, se nem akadályozhatják.• A kerékpáros létesítmények �haszná-lati kötelezettségét� fel kell oldani.• A kerékpárosok egymás mellett hala-dásának tilalmát korlátozni kell. Kerék-párosoknak ketten egymás mellett sza-bad haladniuk.• A kerékpárosok számára érvényes, azálló jármû melletti elhaladásra vonatko-zó korlátozásokat meg kell szüntetni.• A jogszabályban meghatározott felté-teleknek megfelelõ kerékpárutánfutókatkülön engedély nélkül gyermekek szállí-tására legyen szabad használni.

Ha a jelzõlámpa ki van kapcsolva, ak-kor az egyenesen haladó kerékpárosok-nak a szembejövõ balra kanyarodókszámára elsõbbséget kell adniuk. A jogihelyzet abban az esetben sem egyértel-mûen tisztázott, amikor a kerékpárosokzöldet kapnak.

A �kerékpáros átkelõhely� és más közle-kedési szabályok együttes hatásakéntolyan logikai ellentmondások keletkez-nek, amelyek a jogértelmezés alkalma-zott módszereivel nem oldhatók fel.

Ennek a �kerékpárútnak� az esetében abíróság döntött: Egy járda elsõbbségszempontjából akkor sem lehet az út-testtel azonos elbírálású forgalmi felület,ha kerékpárutat jelöltek ki rajta.27

Ez a kerékpárút egyértelmûen felismerhe-tõ. Az elsõbbségi viszonyokhoz kétségnem fér. (Houten, Hollandia)

vcopm5.p65 9/15/01, 11:33 PM136

137


A jogi lehetõségeket kihasználniMit lehet tenni a meglévõkerékpárforgalmi létesítményekkelAusztriában?

A kerékpárút-provizóriumokat felszámolniA kerékpárút-provizóriumokat felszámolniA kerékpárút-provizóriumokat felszámolniA kerékpárút-provizóriumokat felszámolniA kerékpárút-provizóriumokat felszámolni

A jelenlegi jogi helyzet miatt Ausztriában ajánlott a kerékpár-út-provizóriumok (lényegében a gyalog-kerékpárutak) eltávo-lítása a járdákról lakott területen.

„Kerékpáros átkelõhelyet” nem kijelölni„Kerékpáros átkelõhelyet” nem kijelölni„Kerékpáros átkelõhelyet” nem kijelölni„Kerékpáros átkelõhelyet” nem kijelölni„Kerékpáros átkelõhelyet” nem kijelölni

A jogszabály (StVO 56a. §) szerint a „kerékpáros létesít-ménnyel” rendelkezõ utakon a jelzõlámpás szabályozás nélkülikeresztezõdésekben nem kell „kerékpáros átkelõhelyet” kije-lölni.

Az útburkolati jelek létesítésérõl szóló rendelet „kerékpá-ros átkelõhely” felfestését ott írja elõ, ahol egy kerékpárút egy,az „egyéb” forgalom számára szolgáló úttestet keresztez. A ke-rékpárút tehát egy fõpályát vagy szervízutat keresztez, amelyugyanannak az útnak a része, amelyhez a kerékpárút is tarto-zik. Ez a tényt (kétirányú kerékpárút átvált a másik oldalra)egy rajz is magyarázza.64 Tehát majdnem minden esetben jogi-lag megengedett és elõnyös a „kerékpáros átkelõhely” burko-lati jel helyett a „kerékpáros létesítmény” vonalvezetésénekjelzésére más jelölést alkalmazni.

Egy jogilag nem definiált, de jól láthatóburkolati jel is megfelel egy kerékpáros lé-tesítmény jelölésére. (Lustenau, Ausztria)

Egy úton hosszirányban haladvahosszanti burkolati jelek alkalmazandók.Ezáltal a �kerékpáros létesítmény� hasz-nálói lényegében egyenjogúak maradnak.(Lauterach, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 11:33 PM137

138


Kerékpáros létesítmények útburkolati jeleitKerékpáros létesítmények útburkolati jeleitKerékpáros létesítmények útburkolati jeleitKerékpáros létesítmények útburkolati jeleitKerékpáros létesítmények útburkolati jeleita keresztezõdéseknél átvezetnia keresztezõdéseknél átvezetnia keresztezõdéseknél átvezetnia keresztezõdéseknél átvezetnia keresztezõdéseknél átvezetni

Kerékpársávoknál az útburkolati jelek létesítésérõl szóló ren-delet azt ajánlja, hogy a hozzátartozó burkolati jel (záróvonal)keresztezõdések elõtt szûnjön meg vagy terelõvonalként foly-tatódjon. A VCÖ a jelenlegi jogi szabályozás miatt minden„kerékpáros létesítmény” hosszanti burkolati jelekkel történõfolyamatos átvezetését tanácsolja keresztezõdésekben. Csakebben az esetben maradnak a kerékpárosok egyenes továbbha-ladás esetén egyenjogú úthasználók. Többfunkciós sávoknál(ha ilyet létesítenek) ajánlatos az átvezetés a „figyelmeztetõvonal” (rövid vonal, rövid szünet) folytatásával.

Fontos, hogy a „kerékpáros létesítmények” jelzése kereszte-zõdésekben lehetõleg tartós burkolati jellel (termoplasztik) tör-ténjen, és ezeket rendszeresen újítsák fel. Hiszen a jelek kopásmiatti eltûnése a jelenlegi jogi helyzet révén az elsõbbségi szabá-lyok megváltozását eredményezheti a keresztezõdésekben.

A StVO „kerékpáros létesítménnyel” rendelkezõ utakon„kerékpáros átkelõhelyek” felfestését csak állandóan mûködõjelzõlámpás keresztezõdésekben írja elõ. Ha nem teljesen biz-tos, hogy a jelzõlámpa állandóan üzemben marad, ehelyetthosszirányú burkolati jeleket (terelõvonal, optikai vezetõsáv,„figyelmeztetõ vonal”) kellene alkalmazni.

Kerékpáros átkelõhelyet ott kell létesíteni, ahol egy kerékpárút kereszteziaz �egyéb� forgalom számára szolgáló úttestet. Ez csak abban az eset-ben fordul elõ, ha egy kerékpárút az utca másik oldalán folytatódik.(Forrás: Rendelet az útburkolati jelek létesítésérõl)

Egy kerékpársáv, amely az úttestentalálható, nem keresztezi az�egyéb� forgalom számára szolgálóúttestet. A �kerékpáros átkelõhely�nincs elõírva, tehát elhagyható.

Azokban az esetekben is, ahol ezeddig teljesen felesleges volt, az ér-vényes jogi helyzet szükségessé te-szi a folyamatos felfestést.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:33 PM138

139


Kerékpársávok útburkolati jeleit átvezetniKerékpársávok útburkolati jeleit átvezetniKerékpársávok útburkolati jeleit átvezetniKerékpársávok útburkolati jeleit átvezetniKerékpársávok útburkolati jeleit átvezetnivagy eltávolítanivagy eltávolítanivagy eltávolítanivagy eltávolítanivagy eltávolítani

Ha egy keresztezõdésben a kerékpársávok folyamatos felfesté-se (átvezetése terelõvonallal) egy adott esetben nem kívána-tos, akkor jelenleg a felfestésnek már a keresztezõdés elõtt kb.30 méterrel elkezdett eltávolítása lehet a célszerû. A kerék-pársáv „végének” mindig olyan helyen kell lennie, amely elégszéles ahhoz, hogy ne alakuljon ki konfliktus kerékpáros ésgépjármû között. Szûkület miatt (nem keresztezõdésben) meg-szakadó kerékpársávokat többcélú sávként lehet folytatni. Ígya „kerékpáros létesítményt” nem hagyják el és a kerékpárosjogállása megmarad.

Oldalsó többcélú sávokatOldalsó többcélú sávokatOldalsó többcélú sávokatOldalsó többcélú sávokatOldalsó többcélú sávokatcsak kivételes esetben létesítenicsak kivételes esetben létesítenicsak kivételes esetben létesítenicsak kivételes esetben létesítenicsak kivételes esetben létesíteni

A jogszabályi definíció szerinti oldalsó többfunkciós sávok(jelölés „figyelmeztetõ vonallal”) a jelenlegi jogi helyzet miattlényegesen több hátrányt jelentenek, mint elõnyt. Ezeketezért jelenleg csak kivételes esetben kell felfesteni, akkor, hajogilag is vannak elõnyei. (Például: egy keresztezõdésen kívüli,szûkületben megszakadó kerékpárút vagy kerékpársáv folyta-tása.)

Balra besorolást megkönnyíteniBalra besorolást megkönnyíteniBalra besorolást megkönnyíteniBalra besorolást megkönnyíteniBalra besorolást megkönnyíteni

Mivel a kerékpárosoknak a kerékpáros létesítményekkel ren-delkezõ utakon is be kell sorolniuk, lehetségesnek kell lennie,hogy a kerékpárutat idõben elhagyhassák balra kanyarodáscéljából (például kihajtók az úttestre vagy a kerékpárút átmegykerékpársávba).

A kellõ idõben történõ balra besorolás a kerékpárosok szá-mára is általában biztonságosabb, mint az indirekt kanyarodása kerékpárútról (az úttest keresztezése a keresztezõ forgalom-mal együtt).28

A használati kötelezettség alternatíváit kihasználniA használati kötelezettség alternatíváit kihasználniA használati kötelezettség alternatíváit kihasználniA használati kötelezettség alternatíváit kihasználniA használati kötelezettség alternatíváit kihasználni

A kerékpárosoknak a kerékpáros létesítmények használataesetén érvényes jelenlegi jogállása mellett az Osztrák Közleke-dési Klub (VCÖ) megítélése szerint a kerékpáros létesítmé-nyek használati kötelezettsége különösen kérdéses. A VCÖajánlja a hatóságoknak, hogy a jogalkotó felhatalmazása alap-ján használják ki a lehetõséget arra, hogy a közúti jelzõtáblákjelentését kiegészítõ táblákkal kibõvítsék vagy korlátozzák(StVO 54. § 1. bek.). Kiegészítõ táblát csak akkor szabad nemalkalmazni, ha jelentésük egy kiegészítõ tábla nélküli jelzõtáb-lával kifejezhetõ (StVO 54. § 4. bek.).

Kerékpárosokat a gyalog-kerékpárutak használati kötele-zettsége alól a „Kerékpárosok számára használata nem kötele-zõ” kiegészítõ táblával lehet felmenteni. A „Gyalog-kerékpár-út” jelzõtábla helyett a „Gyalogút” jelzõtáblát is lehet alkal-mazni „kerékpározás megengedett” kiegészítõ táblával.

Kerékpárutak esetében a használati kötelezettség az út„Mindkét irányból behajtani tilos” jelzõtáblával és „kivéve ke-rékpárosok” kiegészítõ táblával történõ jelzésével oldható fel.

Ha kerékpársáv megszûnik, annak nempontosan ott kell bekövetkeznie, aholszûkület van, hanem ott, ahol alig fogelõfordulni konfliktus a kerékpárosok ésa gépjármûvek között.(Dornbirn, Ausztria)

Az úttest széli többcélú sáv egy jelenlegis célszerû alkalmazási lehetõsége: szû-kület keresztezõdésen kívül.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:34 PM139

140


Külön jelzõtáblák elhelyezésénekKülön jelzõtáblák elhelyezésénekKülön jelzõtáblák elhelyezésénekKülön jelzõtáblák elhelyezésénekKülön jelzõtáblák elhelyezésénekjogi következményeijogi következményeijogi következményeijogi következményeijogi következményei

Egy út azon részei (kerékpárutak, gyalogutak) amelyek olyanjelzõtáblával vannak megjelölve, mint a „Gyalogút” vagy a„Mindkét irányból behajtani tilos”, jogilag önálló úttá válnak.Az ilyen utakon közlekedõk elsõbbségét olyan közúti jelzések-kel lehet szabályozni, mint az „Állj! Elsõbbségadás kötelezõ”(stoptábla) vagy „Elsõbbségadás kötelezõ” jelzõtábla. Stopvo-nalat (kötelezõ megállás helyét jelzõ vonalat) illetve megálláshelyét jelzõ vonalat az elsõbbségi viszonyok egyértelmûvé té-tele érdekében mindig el kell helyezni.

A kifejezetten a kerékpárosok számára ren-delkezésre álló önálló utak elsõbbségétmindig a szokásos közúti jelzésekkel (nem�kerékpáros átkelõhellyel�) kell szabályoz-ni. (Salzburg, Ausztria) (A kiegészítõ táblaszövege: �Kerékpárút keresztez�.)

A nem létezõ használati kötelezettséget nem kell feloldani. Ennek értelmébena �gyalogútnak� történõ kijelölés kézenfekvõ. (Rankweil, Ausztria/Hennef,Németország) (A kiegészítõ tábla szövege baloldalt: �Kerékpárosok részérehasználata nem kötelezõ�, a jobboldali képen: �szabad�.)

Ha egy kerékpárút a �Mindkét iránybólbehajtani tilos, kivéve kerékpár� jelzõ-táblával van megjelölve, akkor a kerék-párosok az úttestet is használhatják.(Bécs, Ausztria)

vcopm5.p65 9/15/01, 11:34 PM140

141


FüggelékIrodalomjegyzék

vcopm5.p65 9/15/01, 11:35 PM141

142


FüggelékA fényképek forrásai

Oskar Balsinger 87, 97 fent, 98 lent balraDoris Dintner 19 (2 fotó), 26 lent jobbraGerald Gmachmeir 26 lent balraHelmut Gretsch 18 fent, 28 fent jobbra, 72 fent balraChristian Höller 13, 34 lent jobbra, 50 fent balra, 118 balraPeter Lehnhart 58 fent jobbraMartin Piehslinger 48 lent jobbraWolfgang Rauh összes többi fotóFranz Skala 118 lent jobbraRobert Thaler 21 fent, 25 lentGünter Tischler 88 fent jobbraFranz Wiesböck 36 jobbraVCÖ 7,10, 49 lent jobbra, 140 fent középen

vcopm5.p65 9/15/01, 11:36 PM142

143


FüggelékTárgymutatóAalépítmény 124állandó zöld 107aluljárók 29, 30, 70átjárhatóság (úthálózaté) 26, 27

Bbaleseti kockázat- közlekedési módok szerint 18- az úttesten 12, 13, 19- fõutakon 23- kerékpárutakon 12, 13, 34, 83- egyirányú utcákban szembena kerékpáros forgalommal 77balra kanyarodás 95- a kerékpárosok viselkedésebalra kanyarodásnál 17- indirekt balra kanyarodás 17, 95, 96balra kanyarodó sáv 35, 96- csökkentett szélességûbalra kanyarodó sáv 97behajtási kapu 46, 47besorolás 20, 85, 130, 139-�kiszélesített kerékpársávon� 131bike & ride 112biztonsági távolságok 120, 121burkolatok 31, 52buszmegállók 62- kerékpársávok buszmegállóknál 62- kerékpárutak buszmegállóknál 62- kombinált autóbusz-kerékpársávokbuszmegállóknál 65buszsáv >> forgalmi sáv menetrendszerinti autóbuszok és kerékpár számárabuszzsilip 44

Eegyenesen továbbhaladás 19, 20, 35, 85egyirányú utca ellenirányú kerékpárosforgalommal 28, 77, 132- �Egyirányú utca� jelzõtábla nélkül 80- fõutakon 28, 80- biztonsági intézkedések 82egyirányú úthálózatok 43elsõbbségszabályozás 134

Ffelaszfaltozás >> úttestszint megemelésefonódási folyamatok 62, 85forgalmi sáv szélességforgalmi sávok- autóbuszok és kerékpár számára 27,33, 64- keresztezõdés elõtti besoroláshoz 32,35, 131forgalmi sávszélességek 53- egyirányú utcában szemben haladó kerékpáros forgalommal 79- �majdnem négysávos� úton 54- kerékpárosok sávszélessége 120, 122forgalomcsillapítás 41

- négyzetrácsos hálózatokon 43forgalomcsillapított zóna 41

Gygyalog- és kerékpárút 75gyalogosok- gyalogos-kerékpároskonfliktusok okai 13, 15, 16- utak gyalogosok és kerékpárosokszámára 69gyalogosterületek 71gyalogoszóna 26, 71, 72, 74gyalogút 74, 140

Hhálózat (kerékpárforgalmi) 22háromszögsziget 25használati kötelezettség36, 74, 130, 139hatóságok 128hidak 29, 70hóeltakarítás 25, 125

Iidõmegtakarítás 25, 40, 101indukciós hurok 105ívsugarak 123

Jjárda 69, 70- kerékpározás a járdán 71- településen kívül 36, 72- kerékpárút-provizóriumoka járdán 13, 16, 36, 136jármûvek közötti szükséges idõköz 40jelzõlámpa elkerülés 25, 100,106jelzõlámpák 101- kombinált kerékpáros-gyalogoslámpa 25, 101- bejelentkezés 105jobbkéz-szabály 42, 51jobbra kanyarodás 100

Kkényelem kerékpározáskor 31kerékpár parkolóház 118kerékpár számára elviselhetõség 21kerékpárállomás 118kerékpárboksz 111, 112, 116kerékpárok méretei 119kerékpáros átkelõhely 135, 137kerékpáros kapu 81kerékpáros osztályozó 34, 93, 94kerékpársáv 32, 33, 56, 132kerékpártámaszok 114, 115kerékpárút 33, 66, 132- elõnyei 14- hátrányai 12, 83- kerékpárút-építés prioritása 24- biztonsági hiányosságok 36- egyirányú kerékpárutak 66- kétirányú kerékpárutak 66, 68

- kerékpárutak típusai 66- kerékpárút kezdete és vége 67, 68kerékpárutak és kerékpársávokszélessége kerékpárutánfutó- gyermekek szállításához 38- méretei 119- sávszélességek kerékpár-utánfutóhoz 120, 122kerékpárút-építés 66, 124, 125. 126kerékpárút-tengelyek 30kerékpárútvonal 28keresztezési segítség kerékpárosoknak 98keresztezõdések 48, 51, 83- speciális megoldások jelzõlámpáskeresztezõdésekben 101- kerékpárútépítés keresztezõdésekben126kerülõutak 23, 28�kiszélesített� kerékpársáv 25, 35, 102,131korábbi zöld a kerékpárosoknak 104kõburkolat 45körforgalom 108középsõ szigetek- áthaladási szélességek középsõszigeteknél 47- kanyarodási segítségkéntkerékpárosoknak 99közlekedésbiztonság 34, 38, 39- kerékpárutakon 12, 36közlekedési eszközökteljesítõképessége 8, 40közlekedési konfliktusok 34, 83közlekedési kultúra 37közlekedési légkör 38küszöbök- szinuszprofillal 49- kerékpáros átjáróval 50

Llakó-pihenõ övezet 41, 73lezárások- kerékpárosok átengedése 43, 44, 27- átlós zárás 43, 44- zsákutcaszerû zárás 44

Mmegfelelõ sávszélesség- többsávos utakon 53- emelkedõben 54- keresztezõdésekben 87felállási terület 25, 35, 102, 131menekülési tér 89�minden piros, azonnal zöld� 105mini körforgalom 110minõsített jobbra kanyarodó sáv 88, 90mozgástér 120

Nnem teljes körû jelzési sorrend 105�nem valódi egyirányú utca� egyirányúutca �Egyirányú utca� jelzõtábla nélkül

Pparkolóhelyek- kerékpársáv mellett 57, 58- többcélú sáv mellett 61- egyirányú utcában szembena kerékpáros forgalommal 82- keresztezõdések közelében 91

Rrámpaprofil 49

Ssávváltás 20sebesség (kerékpárosoké) 11, 123sebességkorlátozás 39sínkeresztezés 125sisakviselési kötelezettség 18stoptáblák 23, 25, 28, 42, 140stopvonal- elõretolt stopvonal 34, 104

Szszegélymenti vonalvezetés 91szegélytõl eltávolodó átvezetés 88szegélytõl eltávolodó felfestés 89szûkületek 48- középsõ szigeteknél 47

Ttárolók 113Tempo-30- a település egész területén 41- zónás kijelölés 41torlódáselkerülés 25, 100többcélú sáv az úttest közepén 55, 133- kanyarodási segítségként 98- gyalogosok a középsõ többcélú sávon55többcélú sávok az úttestszélén 59, 132, 139- gyalogosok az oldalsó többcélú sávon61

Uútépítés 124útirányjelzés 127úttengely elhúzások 45, 46, 48úttestek- kerékpározás az úttesten 19, 52úttestszint megemelése 49úttesttõl távoli átvezetés 92úttisztítás 125útvonalrövidítések 29

Üürítési idõ 101

Vvasútállomások 111, 116, 118

Zzöld hullám a kerékpárosoknak 104zsákutcák 29

vcopm5.p65 9/15/01, 11:36 PM143

144


VCÖ-kiadványsorozatTudomány és közlekedés

�Utazás az egyetemre és a fõiskolába. Az osztrák egyetemi és fõiskolai hallgatókközlekedési eszközválasztásának vizsgálata�, Bécs 1990, 28 oldal. Elõször vizsgáltákaz osztrák egyetemi és fõiskolai hallgatók közlekedési eszközválasztását. Ára 80 ÖS(50 ÖS).

1995 júliusi állapot.

Megrendelés: A zárójelben feltüntetett árak kettõ vagy több példány megrendelé-se esetén, illetve a VCÖ tagjai számára érvényesek. A megrendelt kiadványokkal együttküldjük el a számlát és a befizetési csekket.

VCÖ Verkehrsclub ÖsterreichDingelstedtgasse 15A-1150 WienTel: 43/1/893 26 97Fax: +43/1/8932431Fax ++43/1/893 24 31

�Utak a kerékpározáshoz�, Bécs 1995, 144 oldal. A kerékpáros forgalom elsõ átfogóés szisztematikus tárgyalása a jelzõlámpák és kanyarodósávok korában. Ára: 290 ÖS(240 ÖS).

�Utak gyermekeknek�, Bécs 1995, 64 oldal. Tervezési kézikönyv mindazok számára akiktesznek azért, hogy a városokban felnövekvõ gyermekek mindkettõt tudják: túlélni ésgondtalanul gyermeknek lenni. Ára: 180 ÖS (120 ÖS).

�Szelíd mobilitás Európa városaiban�, Bécs 1995, 48 oldal. Városi közlekedési problé-mák példamutató megoldásai egész Európából. Ára: 120 ÖS (80 ÖS).

�Villamos 2000�, Bécs 1994, 96 oldal. A világméretû villamos-reneszánsz aktuális fejlõ-dése és tendenciái. Ára: 240 ÖS (180 ÖS).

�Környezeti autólista 1994/95�, Bécs 1994, 16 oldal. 200 jármûtípus értékelése zaj, ki-pufogógázok, fogyasztás és közlekedésbiztonság szempontjából, továbbá értékes tip-pek autóvásárláshoz és újrahasznosításhoz. Ára: 80 ÖS (50 ÖS).

�Az autómentes turizmus felé vezetõ utak�, Bécs 1994, 144 oldal. Autómentesség, mintegy új minõségi turizmus védjegye, útmutatás a megvalósításhoz. Ára: 290 ÖS (240ÖS).

�Igazságos költségviselés az európai forgalomban�, Bécs 1993, 48 oldal. A tanulmányelemzi a költségeket és javaslatokat dolgoz ki a közlekedés külsõ (externális) költségei-nek belsõ (internális) költséggé alakítására. Ára: 80 ÖS (50 ÖS).

�Elõny a gyalogosoknak�, Bécs 1993, 148 oldal. A kézikönyv és olvasókönyv több szí-nes példán keresztül mutatja be, hogy hogyan válhatnak a gyalogosok ismét az utca ki-rályaivá. Ára: 290 ÖS (240 ÖS).

�Elektromos jármûvek�, Bécs 1993, 32 oldal. A mûszaki fejlesztés jelenlegi állása, elekt-romos és napelemes autók lehetõségei és piaca. Ára: 80 ÖS (50 ÖS).

�Autó-részek. Az intelligens autóhasználat modelljei�, Bécs 1992, 50 oldal. A közös au-tóhasználat tapasztalatai, szempontjai és lehetõségei. Önálló csoport alapításához szer-zõdésminta. Ára: 80 ÖS (50 ÖS).

�A gyalogosok Európája�, Bécs 1992, 20 oldal. A gyalogos közlekedés európai városter-vezésben betöltött jelentõségének elemzése. Elfogyott.

�A közlekedésnek megfelelõ gyermektõl a gyermekeknek megfelelõ közlekedésig�, Bécs1991, 40 oldal. Gondolatindítás a közlekedési nevelés új orientációja érdekében. Ára: 80ÖS (50 ÖS).

�Szelíd mobilitás. Stratégiák a közlekedési infarktus ellen�, Bécs 1991, 120 oldal. A kör-nyezet és emberközpontú közlekedéspolitika védõbeszéde és cselekvési útmutatója mármegvalósított bel- és külföldi példák alapján. Ára: 180 ÖS (120 ÖS).

�Közlekedés � a felismeréstõl a cselekvésig�, Bécs 1990, 24 oldal. Kiválasztott osztrákrégiókban jellemzõ mobilitás empirikus közlekedési vizsgálata. Elfogyott.

�A kerékpár a forgalomban�, Bécs 1990, 140 oldal. Kerékpárbarát város és község ki-alakításának tervezési alapelvei. Elfogyott.

vcopm5.p65 9/15/01, 11:36 PM144

KERÉKPÁROZÓKEGYÜTTMÛKÖDÉSI FÓRUMA (KEF ’99)

SZÖVETSÉGEK SZÖVETSÉGE

A VÁROSI KERÉKPÁROZÁSÉRTKerékpárral Közlekedõk Országos Szövetsége (KEROSZ)

A TÚRAKERÉKPÁROZÁSÉRTMagyar Kerékpáros Túrázók Szövetsége (MKTSZ)

ÉS A HEGYI KERÉKPÁROS SPORTÉRTMagyar Mountain Bike Szövetség (MMTBSZ)

KEROSZ MKTSZ MMTBSZH-1054 Budapest, H-1065 Budapest H-1132 BudapestVadász u. 29. Bajcsy-Zsilinszky út Visegrádi u. 50.Tel: 30/ 9229-052 Tel: (1) 311-2467 Tel: (1) 339-9289Fax: (1) 206-6223 Fax: (1) 353-1930 Fax: (1) 339-9289E: [email protected] E: [email protected] E: [email protected]: www.kerosz.hu Honlap: www.mountainbikesport.hu


4

VCÖ—MKK—Levegõ Munkacsoport Bevásárlóközlekedés

U t a k a k e r é k p á r o z á s h o z

A kerékpár, mint közlekedési eszköz egyre népszerûbb. A közlekedés-tervezés viszontnem felel meg ennek a fejlõdésnek. A jogszabályok, és a gyakorlat is jelenleg „kétkerekûgyalogossá” fokozza le a kerékpárost ahelyett, hogy egyenrangú jármûvezetõnek tekinte-né, akinek az úttesten szabad haladnia. Ez a vélemény jelentõs hátrányokat okoz, ame-lyek a kerékpározást, elsõsorban a városokban, nem hogy vonzóvá, de néha még veszé-lyessé is teszik.

Az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) „Utak a kerékpározáshoz” címû kézikönyve akerékpárnak, mint közlekedési eszköz jellemzõinek a megismerését ill. a kerékpározókspeciális igényeinek a megértését segíti elõ. Hiszen csak az találhatja meg a kerékpárosbalesetek elkerülésének lehetõségét, aki tudja, hogy hogyan alakulnak ki ezek a konflik-tusok és megtanul bánni ezekkel. A könyv megoldásokat és ajánlásokat tartalmaz min-den, a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos témában: az útkeresztezõdések kialakításá-tól, a kerékpártárolókon és a „klasszikus” kerékpárutak, kerékpársávok méretezésén átegészen a kerékpáros útirányjelzésekig.

Az „Utak a kerékpározáshoz” nemcsak a rutinos kerékpárosokat bátorítja, hanem egyrégóta hiányzó alapmû mindazok számára, akik közlekedéspolitikai döntéseket hoznak –vagy készítenek elõ – a kerékpárhasználat elõsegítésével kapcsolatosan.

A kerékpárnak van jövõje. Ennek a könyvnek éppen az a célja, hogy ez a jövõ minélkönnyebben bekövetkezzen.

A magyar kiadásnak az ad idõszerûséget, hogy hazánkban, az elmúlt több mint 10 év-ben, jelentõs mennyiségû és összehasonlításra érdemes gyakorlati tapasztalat gyûlt össze,köszönhetõen a 90-es évek állami támogatású önkormányzati kerékpárút-építési prog-ramjának, továbbá a kerékpárhasználatra vonatkozó újabb és újabb közlekedési szabá-lyok bevezetésének.

A közlekedés európai normáival megismerkedni, és lehetõség szerint alkalmazni, ér-dekünk és kötelességünk is. A szomszédos Ausztria, a kerékpározás körülményeinek fej-lesztése terén jelentõs idõbeli elõnnyel és ezzel együtt számtalan tapasztalattal bír ha-zánkhoz képest. Ezért érdemes tehát átgondolni azokat a tanácsokat, amelyeket a kötetosztrák szerzõje, mint tapasztalt közlekedési szakember, a kerékpározás-hazai fejlesztõielé tár. A kötetben szereplõ javaslatok egy része nálunk korlátozottan, csak az érvénybenlévõ hazai jogi és mûszaki elõírások keretein belül alkalmazható, mégis segítséget adhat-nak a döntéseknél, ahol azt kell mérlegelni, hogy a közpénzekbõl megvalósuló kerékpár-forgalmi létesítmények alkalmasak-e a biztonságos kerékpározásra.

A kerékpár, mint a közlekedési eszközök választása általában, az egyéntõl függ. Né-hány kisebb, de megfelelõ intézkedés, mint a kerékpáros közlekedést segítõ 2002. január1-tõl érvénybe lépõ KRESZ-módosítás is, segíthet abban, hogy jól válasszunk. Egyúttal jópéldát adhat a felnövekvõ generációnak. A kerékpár segítségével városaink és lakóik azegészségesebb környezet és életmód irányába mozdulhatnak el.

Biciklizés, szabadság, jó egészség és jókedv egymást támogató és erõsítõ fogalmak. Akerékpározás mindig, mindenhol ugyanazt a képet és szellemiséget idézi fel, azt, amelyetoly szívesen látnak minden európai országban.


utak a kerékpározáshoz

Documents