Chƣơng 1

GIAO NHẬN VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƢỜNG BIỂN

I. Khái quát chung về vận tải đƣờng biển

1. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển.

2. Tác dụng của vận tải đường biển đối với buôn bán quốc tế.

3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển

II. Các phƣơng thức thuê tầu chuyên chở hàng hoá.

1. Phương thức thuê tàu chợ

a. Khái niệm và đặc điểm của tầu chợ

b. Phương thức thuê tầu chợ

c. Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading - B/L)

2. Phương thức thuê tầu chuyến

a. Khái niệm và đặc điểm của tầu chuyến

b. Phương thức thuê tầu chuyến

c. Hợp đồng thuê tầu chuyến

III. Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đƣờng biển

1. Khái quát chung về giao nhận.

a. Định nghĩa về giao nhận và người giao nhận

b. Quyền hạn và nghĩa vụ của người giao nhận

c. Trách nhiệm của người giao nhận

2. Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu tại cảng biển

a. Cơ sở pháp lý, nguyên tắc giao nhận hàng hoá XNK tại cảng.

b. Nhiệm vụ của các cơ quan tham gia giao nhận hàng hoá XNK

c. Trình tự giao nhận hàng hoá XNK tại các cảng biển

IV. Các loại chứng từ có liên quan đến giao nhận, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng

đƣờng biển

1. Chứng từ sử dụng đối với hàng xuất khẩu

2. Chứng từ phát sinh trong giao nhận hàng nhập khẩu

Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác.

Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông

để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới.

Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải

quốc tế.

I. Khái quát chung về vận tải đƣờng biển

1. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đƣờng biển.

* Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế

.* Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên.

* Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên chở của công cụ

vận tải đường biển (tầu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác.

* Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận tải đường biển có một số

nhược điểm:

- Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.

- Tốc độ của tầu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tầu biển còn bị hạn chế

Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có thể rút ra kết luận một cách

tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:

+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế.

+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, chuyên chở trên cự ly dài

nhưng không đòi hởi thời gian giao hàng nhanh chóng.

2. Tác dụng của vận tải đƣờng biển đối với buôn bán quốc tế.

* Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế

* Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển

* Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn

bán quốc tế.* Vận tải đường biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.

3 - Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đƣờng biển

* Các tuyến đường biển Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau trên đó tầu biển hoạt động

chở khách hoặc hàng hoá

* Cảng biển là nơi ra vào neo đậu của tầu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá trên tầu và là đầu mối

giao thông quan trọng của một quốc gia có biển.

* Phương tiện vận chuyểnPhương tiện vận tải biển chủ yếu là tầu biển, tầu biển có hai loại: tầu buôn và

tầu quân sự.

Tầu buôn là những tầu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải. Tầu chở hàng là một loại

tầu buôn chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tầu buôn.

II. Các phương thức thuê tầu chuyên chở hàng hoá.Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức thuê tầu phổ

biến.

+ Phương thức thuê tầu chợ (liner charter)

+ Phương thức thuê tầu chuyến (voyage charter)

1. Phƣơng thức thuê tầu chợ

1.1. Khái niệm và đặc điểm của tầu chợ

a. Khái niệm tầu chợ

Tầu chợ là tầu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định theo

một lịch trình định trước.

Tầu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tậu định tuyến. Lịch chạy tầu

thường được các hãng tầu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng.

b. Ðặc điểm tầu chợ

Căn cứ vào hoạt động của tầu chợ, chúng ta có thể rít ra những đặc điểm cơ bản của tầu chợ như sau:

* Tầu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ.

* Cấu tạo của tầu chợ phức tạp hơn các loại tầu khác

.* Ðiều kiện chuyên chở do các hãng tầu quy định và in sẵn trên vận đơn đường biển để phát hành cho

người gửi hàng.

1.2. Phương thức thuê tầu chợ

a. Khái niệm về thuê tầu chợ

Thuê tầu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tầu chợ (liner booking note).

Thuê tầu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu cầu chuyển tầu

(ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tầu để chuyên chở háng hoá từ cảng này đến cảng

khác.

Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tầu chợ được điều chỉnh bằng

một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển.

Nội dung của vận đơn đường biển do hãng tầu quy định sẵn

b. Trình tự các bước tiến hành thuê tầu chợ

Quy tình thuê tầu chợ có thể khái quát thành các bước cụ thể như sau:

+ Bước 1: Chủ hàng thông qua người môi giới, nhờ người môi giới tìm tầu hỏi tầu đề vận chuyển hàng

hoá cho mình.

+ Bước 2: Người môi giới chào tầu hỏi tầu bằng việc gửi giấy lưu cước tầu chợ (liner booking note)Giấy

lưu cước thường được in sẵn thành mẫu, trên đó có các thông tin cần thiết để người ta điền vào khi sử

dụng, việc lưu cước tầu chợ có thể cho một lô hàng lẻ và cũng có thể cho một lô hàng lớn thường xuyên

được gửi.

Chủ hàng có thể lưu cước cho cả quý, cả năm bằng một hợp đồng lưu cuớc với hãng tầu.

+ Bước 3: Người môi giới với chủ tầu thoả thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và vận chuyển.

+ Bước 4: Người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước với chủ tầu.

+ Bước 5: Chủ hàng đón lịch tầu để vận chuyển hàng hoá ra cảng giao cho tầu.

+ Bước 6: Sau khi hàng hoá đã được xếp lên tầu, chủ tầu hay đại diện của chủ tầu sẽ cấp cho chủ hàng

một bộ vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng.Qua các bước tiến hành thuê tầu chợ chúng ta thấy người ta

không ký hợp đồng thuê tầu. Khi chủ hàng có nhu cầu gửi hàng bằng tầu chợ chỉ cần thể hiện trên giấy

lưu cước với hãng tầu và khi hãng tầu đồng ý nhận hàng để chở thì khi nhận hàng, hãng tầu sẽ phát

hành vận đơn cho ngươì gửi hàng. Vận đơn khi đã phát hành nghĩa là chủ tầu có trách nhiệm thực hiện

việc vận chuyển lô hàng

1.3. Vận đơn đƣờng biển (Ocean Bill of Lading - B/L)

Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại

diện của người chuyên chở phát hành cho người gửi hàng sau khi hàng hoá đã được xếp lên tầu hoặc

sau khi nhận hàng để xếp.

a. Các chức năng của vận đơn

Theo điều 81 Bộ Luật hàng hải, vận đơn có 3 chức năng chính sau đây:

Thứ nhất, vận đơn là “bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tầu số hàng hoá với số lượng,

chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng”.

Thực hiện chức năng này, vận đơn là biên lai nhận hàng của người chuyên chở cấp cho người xếp

hàng. Nếu không có ghi chú gì trên vận đơn thì những hàng hoá ghi trong đó đương nhiên được thừa

nhận có “Tình trạng bên ngoài thích hợp” (In apperent good order and condition).

Ðiều này cũng có nghĩa là người bán (người xuất khẩu) đã giao hàng cho người mua (người nhập khẩu)

thông qua người chuyên chở và người chuyên chở nhận hàng hoá như thế nào thì phải giao cho người

cầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng.

Thứ hai, “vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng” hay nói đơn giản hơn vận

đơn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn. Vì vậy, vận đơn có thể mua bán,

chuyển nhượng được. Việc mua bán, chuyển nhượng có thể được thực hiện nhiều lần trước khi hàng

hoá được giao. Cứ mỗi lần chuyển nhượng như vậy, người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ của hàng

hoá ghi trong vận đơn, có quyền đòi người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định

trong vận đơn tại cảng đến.

Thứ ba, vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển

đã được ký kết.Trong trường hợp thuê tầu chuyến, trước khi cấp vận đơn đường biển, người thuê tầu và

người cho thuê tầu đã ký kết với nhau một hợp đồng thuê tầu chuyến (charter party).

Khi hàng hoá được xếp hay được nhận để xếp lên tầu, người chuyên chở cấp cho người gửi hàng vận

đơn đường biển. Vận đơn được cấp xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký kết.

Trong trường hợp thuê tầu chợ thì không có sự ký kết trước một hợp đồng thuê tầu như thuê tầu chuyến

mà chỉ có sự cam kết (từ phía tầu hay người chuyên chở) sẽ dành chỗ xếp hàng cho người thuê tâù.

Sự cam kết này được ghi thành một văn bản, gọi là giấy lưu cước (booking note).

Vậy vận đơn được cấp là bằng chứng duy nhất xác nhận hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường

biển đã được ký kết. Nội dung của vận đơn là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi tranh chấp xảy ra sau này

giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn.

b. Tác dụng của vận đơn

Vận đơn đường biển có những tác dụng chủ yếu sau đây:

Thứ nhất, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp hàng, nhận hàng và người

chuyên chở.

Thứ hai, vận đơn là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá thành trách nhiệm

của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương (vận đơn).

Thứ tư, vận đơn cùng các chứng từ khác của hàng hoá lập thành bộ chứng từ thanh toán tiền hàng.

Thứ năm, vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại người bảo hiểm, hay những

người khác có liên quan.

Thứ sáu, vận đơn còn được sử dụng làm chứng từ để cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hoá ghi

tren vận đơn .......

c. Phân loại vận đơn

Vận đơn đường biển rất đa dạng, phong phú, được sử dụng vào những công việc khác nhau tuỳ theo nội

dung thể hiện trên vận đơn. Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, có rất nhiều căn cứ để phân loại vận đơn,

cụ thể như sau:

- Nếu căn cứ vào tình trạng xếp dỡ hàng hoá thì vận đơn được chia thành 2 loại: vận đơn đã xếp hàng

(shipped on board bill of lading) và vận đơn nhận hàng để xếp (received for shipment bill of lading).

- Nếu căn cứ vào quyền chuyển nhượng sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn thì vận đơn lại được chia

thành 3 loai: vận đơn đích danh (straight bill of lading), vận đơn vô danh hay còn gọi là vận đơn xuất trình

(bill of lading to bearer) và vận đơn theo lệnh (bill of lading to order of...)

- Nếu căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn, người ta lại có vận đơn hoàn hảo (Clean bill

of lading) và vận đơn không hoàn hảo (unclean of lading).

- Nếu căn cứ vào hành trình của hàng hoá thì vận đơn lại được chia thành: vận đơn đi thẳng (direct bill of

lading), vận đơn chở suốt (through bill of lading) và vận đơn vận tải liên hợp hay vận đơn đa phương

thức (combined transport bill of lading or multimodal transport bill of lading).

- Nếu căn cứ vào phương thức thuê tầu chuyên chở lại có vận đơn tầu chợ (liner bill of lading) và vận

đơn tầu chuyến (voyage bill of lading) hay vận đơn container (container of lading).

- Nếu căn cứ vào giá trị sử dụng và lưu thông ta có vận đơn gốc (original bill of lading) và vận đơn copy

(copy of lading).

Ngoài ra còn có Surrendered B/L Seaway bill, Congen bill... Tuy nhiên theo Bộ luật hàng hải Việt nam

vận đơn được ký phát dưới 3 dạng: vận đơn đích danh, vận đơn theo lệnh, vận đơn xuất trình.

Nội dung của vận đơnVận đơn có nhiều loại do nhiều hãng tầu phát hành nên nội dung vận đơn cũng

khác nhau. Vận đơn được in thành mẫu, thường gồm 2 mặt, có nội dung chủ yếu như sau:

Mặt thứ nhất thường gồm những nội dung:

- Số vận đơn (number of bill of lading)

- Người gửi hàng (shipper)- Người nhận hàng (consignee)

- Ðịa chỉ thông báo (notify address)

- Chủ tầu (shipowner)

- Cờ tầu (flag)

- Tên tầu (vessel hay name of ship)

- Cảng xếp hàng (port of loading)

- Cảng chuyển tải (via or transhipment port)

- Nơi giao hàng (place of delivery)

- Tên hàng (name of goods)

- Kỹ mã hiệu (marks and numbers)

- Cách đóng gói và mô tả hàng hoá (kind of packages and discriptions of goods)

- Số kiện (number of packages)

- Trọng lượng toàn bộ hay thểtích (total weight or mesurement)

- Cước phí và chi chí (freight and charges)

- Số bản vận đơn gốc (number of original bill of lading)

- Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (place and date of issue)

- Chữ ký của người vận tải (thườnglà master’s signature)

Nội dung của mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên cơ sở số liệu trên biên lai thuyền phó.

Mặt thứ hai của vận đơn Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tầu in sẵn, người

thuê tầu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà mặc nhiên phải chấp nhận nó.

Mặt sau thường gồm các nội dung như các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của

người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới

hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản miễn trách của người chuyên chở...

Mặt hai của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tầu tự ý quy định, nhưng thường nội dung

của nó phù hợp với quy định của các công ước, tập quán quốc tế vận chuyển hàng hoá bằng đường

biển.

e. Qui tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển

Hiện nay có 2 nguồn luật quốc tế chính về vận tải biển, đó là:

- Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển, gọi tắt là Công ước Brussels

1924 và hai Nghị định thử sửa đổi Công ước Brussels 1924 là :

+ Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 gọi tắt là nghị định thư 1968. (Visby Rules - 1968)

+ Nghị định thư năm 1978

- Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, gọi tắt là Công ước Hamburg

1978

f. Những lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển

Vận đơn đường biển là một chứng từ quan trọng trong giao nhận vận chuyển, bảo hiểm, thanh toán và

khiếu nại (nếu có). Trong thực tiễn sử dụng vận đơn phát sinh nhiều tranh chấp gây ảnh hưởng đến các

bên liên quan do các bên chưa thực sự hiểu hoặc có những cách hiểu khác nhau về giá trị pháp lý của

vận đơn, về nội dung và hình thức của vận đơn... Vì vậy khi lập và sử dụng vận đơn cần lưu ý những

điểm sau đây:

* Giá trị pháp lý của vận đơn

Theo thông lệ Hàng hải Quốc tế (công ước Brussels 1924, điều 1 khoản b) và Bộ luật Hàng hải Việt nam

(điều 81 khoản 3) thì vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người

chuyên chở.

Khi xảy ra thiếu hụt, hư hỏng, tổn thất.... đôí với hàng hoá ở cảng đến thì người nhận hàng phải đứng ra

giải quyết với người chuyên chở căn cứ vào vận đơn. Trên lý thuyết thì như vậy nhưng trong thực tế có

rất nhiều tranh chấp phát sinh xung quanh vấn đề này. Cụ thể là:Trong thương mại hàng hải quốc tế

thường lưu hành phổ biến 2 loại vận đơn: vận đơn loại thông thường (gọi là Conline bill) và vận đơn cấp

theo hợp đồng thuê tầu (gọi là Congen bill).

Ðiểm khác nhau cơ bản của 2 loại vận đơn này là: Conline bill chức đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh

quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở như phạm vi trách nhiện, miễn trách, thời hiệu tố

tụng, nơi giải quyết tranh chấp và luật áp dụng, mức giới hạn bồi thường, các quy định về chuyển tải, giải

quyết tổn thất chung, những trường hợp bất khả kháng.... Thông thường loại vận đơn này có đầy đủ 3

chức năng như điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định.Ngược lại, Congen bill được cấp phát theo

một hợp đồng thuê tầu chuyến nào đó.

Loại này thường chỉ có chức năng là một biên nhận của người chuyên chở xác nhận đã nhận lên tầu số

hàng hoá được thuê chở như đã ghi trên đó. Nội dung của loại vận đơn này rất ngắn gòn và bao giờ

cũng phải ghi rõ: phải sử dụng cùng với hợp đồng thuê tầu (to be used with charter parties).

Ngoài ra trong vận đơn loại này bao giờ cũng có câu: mọi điều khoản, mọi quy định miễn trách nhiệm cho

người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê tầu kể cả các điều khoản luật áp dụng và trọng tài phải

được áp dụng cho vận đơn (All terms and conditions, leberties and exceptions of the charter party, dated

as overleaf, including the law and abitration clause, are herewwith incorporated).Trong trường hợp xảy ra

mất mát. hư hỏng, thiếu hụt hoặc chậm giao hàng... ở cảng dỡ hàng thì chỉ phải sử dụng vận đơn để giải

quyết tranh chấp (nếu là Conline bill), nhưng sẽ phải sử dụng cả vận đơn và hợp đồng thuê tầu (nếu là

Congen bill).

Ở đây có thể xảy ra khả năng có mâu thuẫn giữa quy định của vận đơn và quy định trong hợp đồng thuê

tầu. Lúc này ưu tiên áp dụng những quy định của vận đơn để giải quyết tranh chấp. Trong trường hợp cả

vận đơn và hợp đồng đều không có quy định gì (khả năng thứ 2) thì áp dụng luật do vận đơn chỉ ra

trước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan hệ liên quan.Vấn đề là ở chỗ các

doanh nghiệp Việt nam hay mua hàng theo điều kiện CIF hoặc C&F thì hợp đồng thuê tầu do người bán

ký với chủ tầu, người mua (người nhận hàng) Việt nam khó lòng biết được.

Ðể hạ giá bán, thường là bằng cách hạ giá cước (phần F trong giá C&F vàCIF) người bán hàng nước

ngoài sẵn sàng chấp nhận những quy định khắt khe của chủ tầu, không có các quy định về luật áp dụng

và trọng tài.

Có khi họ thuê cả những tầu già, cũ, rách nát hay hỏng hóc. Nếu có hư hỏng mất mát thiệt hại về hàng

hoá thì việc khiếu nại chủ tầu rất khó khăn vì người mua hàng không có hợp đồng thuê tầu trong tay

hoặc có những hợp đồng toàn những quy định bất lợi cho người mua hàng. Ðôi khi lấy được hợp đồng

thuê tầu từ người bán thì thời hiệu tố tụng không còn nữa hoặc hợp đồng quy định tranh chấp (nếu có)

sẽ xét xử theo luật Anh và ở trọng tài hàng hải London.... Những quy dịnh này hết sức bất lợi cho người

mua Việt nam.

* Vận đơn là loại vận đơn chủ (Master bill of lading) hay vận đơn nhà (house bill lading).

Vận đơn chủ hay vận đơn đường biển là vận đơn do người chuyên chở chính thức (effective carrier)

phát hành còn vận đơn nhà hay vận đơn thứ cấp do người chuyên chở không chính thức (contracting

carrier) hay còn gọi là người giao nhận phát hành trên cơ sở vận đơn chủ. Ðây là cơ sở pháp lý điều

chỉnh quan hệ giữa người cung cấp dịch vụ giao nhận kho vận với khách hàng.Muốn phân biệt một vận

đơn là Master bill hay House bill phải căn cứ vào nội dung và hình thức cuả vận đơn.Thứ nhất, vận đơn

đường biển thường có dẫn chiếu một số công ước quốc tế phổ biến như Hague Rules, Hague Visby

Rules hoặc Hamburge Rules. Ngược lại, trên thế giới không có một công ước nào điều chỉnh vận đơn

thứ cấp.

Thứ hai, vận đơn đường biển chỉ quy định các quyền và nghĩa vụ người vận tải biển liên quan tới việc

bốc xếp, chuyên chở, dỡ hàng và trả hàng phát sinh từ hợp đồng thuê tầu. Ngược lại vận đơn thứ cấp

còn chứa đựng những quy định pháp lý về chuyên chở bằng đường bộ, đường sông, đường sắt. Vì vậy,

không gian pháp lý của vận đơn thứ cấp rộng hơn vận đơn đường biển.

Thứ ba, trong vận đơn thứ cấp thường ghi địa điểm nhận hàng để chở (place of receip) và địa điểm trả

hàng (place of delivery) chứ không đơn thuần cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng.

Thứ tư, vận đơn đường biển bao giờ cũng ghi rõ: đã bốc hàng lên tầu (shipped on board) hoặc đã nhận

để bốc lên tầu (received for shipment). Ngược lại, vận đơn thứ cấp thường ghi: nhận để vận chuyển

(taken in charge for transport) vì có thể chở bằng đường biển, đường sông, đường bộ...

Thứ năm, trong vận đơn đường biển, người gửi hàng gọi là shipper còn trong vận đơn thứ cấp, người

gửi hàng gọi là congignor. Trong vận đơn đường biển luôn ghi người nhận hàng (consignee) hoặc đích

danh hoặc theo lệnh nhưng trong vận đơn thứ cấp luôn ghi là: hàng được giao nhận theo lệnh

(consigned to order of....)

Thứ sáu, vận đơn đường biển luôn có chức năng là chứng từ nhận quyền định đoạt hàng hoá nhưng với

vận đơn thứ cấp, tính chất này có hay không do hai bên thoả thuận khi phát hành.

Thứ bảy, người chuyên chở đường biển không chịu trách nhiệm về hàng đến chậm nhưng người giao

nhận lại phải chịu trách nhiệm về việc này.Có khi họ phải đến gấp đôI số tiền cước cho thiệt hại do giao

hàng chậm.

Thứ tám, thời hiệu khiếu nại trong vận đơn đường biển là 1 năm, trong khi đó ở vận đơn thứ cấp chỉ là 9

tháng. Số thời gian chênh lệch là dành cho người giao nhận khiếu nại lại người vận tải chính thức.

Thứ chín, vận đơn đường biển chỉ cần 1 con dấu và 1 chữ ký vì nó chỉ được cấp sau khi hàng đã bốc lên

tầu.

Trong khi đó, vận đơn thứ cấp do được phát hành khi nhận hàng để chở nên phải có thêm 1 con dấu và

1 chữ ký nữa xác nhận rằng hàng đã được bốc lên tầu (ngày cấp vận đơn thứ cấp và ngày bốc hàng có

thể khác nhau). Tuy nhiên trong thức tế sự phân biệt giữa 2 loại vận đơn này chỉ là tương đối.

Ðiều quan trọng là khi có một vận đơn trong tay phải xem xét xem nó là loại gì và ai là người phát hành

để khi có tổn thất có thể giải quyết kịp thời, đúng đối tượng.

* Nội dung và hình thức của vận đơn

- Về nội dung

:+ Mục số lượng, trọng lượng, bao bì, ký mã hiệu mô tả hàng hoá phải ghi phù hợp với số lượng hàng

thực tế xếp lên tầu và phải ghi thật chính xác.Khi nhận hàng theo vận đơn, phải lưu ý số hàng thực nhận

so với số hàng ghi trong vận đơn, nếu thấy thiếu, sai hoặc tổn thất thì phải yêu cầu giám định để khiếu

nại ngay. Nếu tổn thất không rõ rệt thì phải yêu cầu giám định trong 3 ngày kể từ ngày dỡ hàng.

+ Mục người nhận hàng: Nếu là vận đơn đích danh thì phải ghi rõ họ tên và địa chỉ người nhận hàng,

nếu là vận đơn theo lệnh thì phải ghi rõ theo lệnh của ai (ngân hàng, người xếp hàng hau người nhận

hàng).

Nói chung, mục này ta nên ghi theo yêu cầu của thư tín dụng (L/C) nếu áp dụng thanh toán bằng tín

dụng chứng từ.

+ Mục địa chỉ người thông báo: Nếu L/C yêu cầu thì ghi theo yêu cầu của L/C, nếu không thì để trống hay

ghi địa chỉ của người nhận hàng.

+ Mục cước phí và phụ phí: phải lưu ý đến đơn vị tính cước và tổng số tiền cước.Nếu cước trả trước ghi:

“Freight prepaid”Nếu cước trả sau ghi: “Freight to collect hay Freight payable at destination”.Có khi trên

vận đơn ghi : “Freight prepaid as arranged” vì người chuyên chở không muốn tiết lộ mức cước của mình.

+ Mục ngày ký vận đơn: Ngày ký vận đơn thường là ngày hoàn thành việc bốc hàng hoá lên tầu và phải

trong thời hạn hiệu lực của L/C.

+ Mục chữ ký vận đơn: Chữ ký trên vận đơn có thể là trưởng hãng tầu, đại lý của hãng tầu.

Khi đại lý ký thì phải ghi rõ hay đóng dấu trên vận đơn “chỉ là đại lý (as agent only)”

.- Về hình thứcHình thức của vận đơn do các hãng tự lựa chọn và phát hành để sử dụng trong kinh

doanh. Vì vậy, mỗi hãng khác nhau phát hành vận đơn có hình thức khác nhau. Tuy nhiên hình thức phát

hành không quyết định giá trị pháp lý của vận đơn.

Những hình thức thể hiện của vận đơn:Hình thức phổ biến nhất là loại vận đơn đường biển thông

thường, chỉ sử dụng trong chuyên chở hàng hoá bằng đường biển (trên vận đơn chỉ ghi ?Bill of lading?.

Loại vận đơn này là loại vận đơn truyền thống đang dần được thay thế bởi loại vận đơn phát hành dùng

cho nhiều mục đích, nhiều phương thức chuyên chở. Ðó là:

- Loại vận đơn dùng cho cả vận tải đơn phương thức và đa phương thức: trên vận đơn ghi: “bill of lading

for combined transport shipment or port shipment”. Loại chứng từ này được hiểu là vận đơn đường biển

và có thể chuyển nhượng được trừ phi người phát hành đánh dấu vào ô “Seaway bill, non negotiable”

- Vận đơn dùng cho cả lưu thông và không lưu thông: “bill of lading not negotiable unless consigned to

order” (vận đơn này không chuyển nhượng được trừ phi phát hành theo lệnh)....Như vậy nhìn vào hình

thức vận đơn chúng ta không biết đươc nó là loại nào, giá trị pháp lý như thế nào. Muốn xác định cụ thể

ta lại phải xem xét đến các nội dung thể hiện trên vận đơn

.i. Giấy gửi hàng đường biển (seaway bill)Vận đơn là một trong những chứng từ quan trọng nhất của

mua bán quốc tế khi hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển. Tuy vậy, dần dần vận đơn đã bộc lộ

nhiều nhược điểm như:

Thứ nhất, nhiều khi hàng hoá đã đến cảng dỡ hàng nhưng người nhận không có vận đơn (B/L) để nhận

hàng vì thời gian hành trình của hàng hoá trên biển ngắn hơn thời gian gửi bill từ cảng xếp hàng đến

cảng dỡ hàng.

Thứ hai, B/L không thích hợp với việc áp dụng các phương tiện truyền số liệu hiện đại tự động (fax,

teleax...) bởi việc sử dụng B/L trong thanh toán, nhận hàng.... đòi hỏi phải có chứng từ gốc.

Thứ ba, việc in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và tốn kém bởi chữ in mặt sau của B/L thường rất nhỏ,

khoảng 0,3mm để chống làm giả

.Thứ tư, việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao nhận hàng hoá (nếu đơn vị bị mất cắp) vì B/L

là chứng từ sở hữu hàng hoá....Như vậy một loại chứng từ mới có thể thay thế được cho B/L và có chức

năng tương tự như B/L đã ra đời. Ðó là giấy gửi hàng đường biển (seaway bill). Sử dụng seaway bill có

thể khắc phục được những tồn tại đã ơhát sinh của B/L.

Thứ nhất, khi sử dụng seaway bill người nhận hàng có thể nhận được hàng hoá ngay khi tầu đến cảng

dỡ hàng hoá mà không nhất thiết phải xuất trình vận đơn đường biển gốc vì seaway bill không phải là

chứng từ sở hữu hàng hoá.

Hàng hoá sẽ được người chuyên chở giao cho người nhận hàng trên cơ sở những điều kiện của người

chuyên chở hoặc một tổ chức quản lý hàng hoá tại cảng đến

.Thứ hai, seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá, do đó người ta không nhất thiết phải gửi

ngay bản gốc cho người nhận hàng ở cảng đến mà có thể gửi bản sao qua hệ thống truyền số liệu tự

động. Như vậy đồng thời với việc xếp hàng lên tầu, người xuất khẩu có thể gửi ngày lập tức seaway bill

cho người nhận hàng trong vòng vài phút. Người nhận hàng cũng như người chuyên chở không phải lo

lắng khi giao nhận mà không có chứng từ.

Thứ ba, khi sử dụng seaway bill, việc in các điều khoản bằng chữ rất nhỏ ở mặt sau được thay thế bằng

việc dẫn chiếu đến các điều kiện, quy định liên quan đến vận chuyển ở mặt trước bằng một điều khoản

ngắn gọn. Mặt khác người chuyên chở chỉ cần phát hành 1 bản gốc seaway bill trong khi phải phát hành

tối thiểu 1 bộ 3 bản gốc nếu sử dụng B/L.

Thứ tư, seaway bill cho phép giao hàng cho một người duy nhất khi họ chứng minh họ là người nhận

hàng hợp pháp.

Ðiều này giúp cho các bên hữu quan hạn chế được rất nhiều rủi ro trong việc giao nhận hàng, không

những thế, vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá nên khi bị mất hay thất lạc thì cũng

không ra hậu quả nghiêm trọng nào.

Tuy nhiên, seaway bill không phải là không có những hạn chế như seaway bill cản trở mua bán quốc tế

(vì seaway bill là rất phức tạp và khó khăn khi người chuyên chở và người nhận hàng là những người xa

lạ, mang quốc tịch khác nhau; luật quốc gai của một số nước và công ước quốc tế chưa thừa nhận

seaway bill như một chứng từ giao nhận hàng.... ở Việt nam, việc áp dụng seaway bill vận còn rất mới

mẻ, mặc dù đã có cơ sở pháp lý để áp dụng seaway bill. Mục C - điều 80 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy

định :

Người vận chuyển và người giao nhận hàng có thể thoả thuận việc thay thế B/L bằng giấy gửi hàng hoặc

chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương và thoả thuận về nội dụng, giá trị của các chứng từ này

theo tập quán Hàng hải quốc tế.

2. Phƣơng thức thuê tầu chuyến

2.1. Khái niệm và đặc điểm của tầu chuyến

a.Khái niệm tầu chuyến

Tầu chuyến là tầu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những

cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước.

b. Ðặc điểm của tầu chuyến

Căn cứ vào hoạt động của tầu chuyến, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm của tầu chuyến như sau

:* Ðối tượng chuyên chở của tầu chuyếnTầu chuyến thường chuyên chở những loại hàng có khối lượng

lớn, tính chất của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tầu.

* Tầu vận chuyển

Tầu vận chuyển theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng hầm lớn để thuận tiện

cho việc bốc hàng.

* Ðiều kiện chuyên chở

Khác với tầu chợ, đối với tầu chuyến, điều kiện chuyên chở, cước phí, chi phí dỡ hàng hoá lên xuống ....

được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tầu do người thuê và người cho thuê thoả thuận

.* Cước phí

Cước tầu chuyến khác với cước tầu chợ, cước tầu chuyến do người thuê và người cho thuê thoả thuận

đưa vào hợp đồng, nó có thể bao gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không tuỳ quy định.

Cước tầu chuyến thườngbiến động hơn cước tầu chợ

* Thị trường tầu chuyến

Thị trường tầu chuyến thường được người ta chia ra làm các thị trường khu vực căn cứ vào phạm vi

hoạt động của tầu

2.2. Phƣơng thức thuê tầu chuyến

a. Khái niệm phương thức thuê tầu chuyến:

Thuê tầu chuyến (Voyage) là chủ tầu (Ship-owner) cho người thuê tầu (Charterer) thuê toàn bộ hay một

phần chiếc tầu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác.

Trong phương thức thuê tầu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tầu (chủ hàng) với người cho thuê tầu

(chủ tầu) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tầu chuyến (Voyage charter party) viết

tắt là C/P. Hợp đồng thuê tầu do hai bên thoả thuận ký kết.

b.Trình tự các bước tiến hành thuê tầu chuyến

Thuê tầu chuyến có thể chia ra thành sáu bước như sau:

+ Bước 1: Người thuê tầu thông qua người môi giới (Broker) yêu cầu thuê tầu để vận chuyển hàng hoá

cho mình.

ở bước này người thuê tầu phải cung cấp cho người môi giới tất cả các thông tin về hàng hoá như: tên

hàng, bao bì đóng goi, số lượng hàng, hành trình của hàng.... để người môi giới có cơ sở tìm tầu.+

+ Bước 2:

Người môi giới chào hỏi tầu

Trên cơ sở những thông tin về hàng hoá do người thuê tầu cung cấp, người môi giới sẽ tìm tầu, chào tầu

thuê cho phù hợp với nhu cầu chuyên chở hàng hoá.

+ Bước 3:

Người môi giới đàm phán với chủ tầuSau khi chào hỏi tầu, chủ tầu và người môi giới sẽ đàm phán với

nhau tất cả các điều khoản của hợp đồng thuê tầu như điều kiện chuyên chở, cước phí, chi xếp dỡ....

+Bước 4:

Người môi giới thông báo kết quả đàm phán với người thuê tầu:

Sau khi có kết quả đám phán với chủ tầu, người môi giới sẽ thông báo kết quả đàm phán cho người thuê

tầu để người thuê tầu biết và chuẩn bị cho việc ký kết hợp đồng thuê tầu.

+ Bước 5: Người thuê tầu với chủ tầu ký kết hợp đồng

Trước khi ký kết hợp đồng người thuê tầu phải rà soát lại toàn bộ các điều khoản của hợp đồng.

Hai bên sẽ gạch bỏ hoặc bổ sung những điều đã thoả thuận cho phù hợp vì thuê tầu chuyến, hợp đồng

mẫu mới chỉ nêu những nét chung.

+ Bước 6:

Thực hiện hợp đồng. Sau khi hợp đồng đã được ký kết, hợp đồng thuê tầu sẽ được thực hiện.

Người thuê tầu vận chuyển hàng hoá ra cảng để xếp lên tầu.

Khi hàng hoá đã được xếp lên tầu, chủ tầu hoặc đại lý của tầu sẽ cấp vận đơn cho người thuê tầu, vận

đơn này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tầu (bill of lading to charter party)

2.3. Hợp đồng thuê tầu chuyến

a. Khái quát về hợp đồng thuê tầu chuyến

Hợp đồng thuê tầu chuyến là một dạng của hợp đồng thuê tầu, chúng ta có thể đưa ra khái niệm về hợp

đồng thuê tầu chuyến như sau:

Hợp đồng thuê tầu chuyến là hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, trong đó người chuyên

chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ một hay một số cảng này đến một hay một số cảng khác giao

cho người nhận còn người thuê tầu cam kết sẽ thanh toán cuớc phí theo đúng như thoả thuận của hợp

đồng.

Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê tầu chuyến có thể là chủ tầu (ship-owner) nhưng cũng

có thể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của người khác để kinh doanh lấy cước.

Còn người thuê tầu để chuyên chở hàng hoá có thể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập

khẩu theo điều kiện và cơ sở giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.

Song trên thực tế người thuê tầu và người cho thuê tầu rất ít khi trực tiếp ký hợp đồng với nhau.

Trong thuê tầu nói chung và thuê tầu chuyến nói riêng, người ta hay thông qua đại lý hoặc người môi giới

để tiến hành việc thuê tầu.

Người môi giới hay đại lý thường là những người có chuyên môn, am hiểu về thị trường thuê tầu, luật

hàng hải, tập tục của các cảng... chính vì vậy khi thay mặt cho người thuê hay người cho thuê tầu để ký

kết hợp đồng chuyên chở sẽ bảo đảm quyền lợi cho người uỷ thác tốt hơn.

b. Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tầu chuyến với vận đơn

Khi chuyên chở hàng hoá bằng tầu chuyến, chúng ta cần phân biệt hợp đồng thuê tầu (C/P) với vận đơn

theo hợp đồng thuê tầu.

Hai loại chứng từ này đều liên quan tới hàng hoá chuyên chở nhưng có sự khác nhau.

Theo thông lệ Hàng hải quốc tế và bộ luật Hàng hải của Việt nam (điều 61-1), hợp đồng thuê tầu là cơ sở

pháp lý xác định trách nhiệm và nghia vụ giữa người thuê tầu và người chuyên chở.

Sau khi hàng hoá được xếp lên tầu, người chuyên chở hoặc đại diện của họ có nghĩa vụ ký phát vận đơn

(B/L) cho người giao hàng. Người giao hàng (người bán) dùng vận đơn để có cơ sở đòi tiền người mua.

Trong luật Hàng hải quốc tế cũng như điều 81-3 bộ luật Hàng hải Việt nam thì vận đơn là cơ sở pháp lý

để điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng ở cảng đến.

Như vậy, khi chuyên chở hàng hoá được bán theo điều kiện CIF hay CFR người chuyên chở trở thành

chủ thể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau và độc lập với nhau. Theo cuốn “Carriage by sea” (trang

350 - London 1973) của luật sư người Anh (Carver) thì người nhận hàng nhận vận đơn từ người bán

hàng và vận đơn đó quy định trách nhiệm của chủ tầu với người cầm giữ vận đơn (ở cảng đích), nó độc

lập với hợp đồng thuê tầu, trừ trường hợp hai bên quy định rõ trong vận đơn có ghi chú và đưa nội dung

hợp đồng thuê tầu vào đó.

Chính vì vậy mặc dù người cầm giữ vận đơn có thể nhận biết qua vận đơn rằng có tồn tại một hợp đồng

thuê tầu như thế nhưng vận đơn khi đã chuyên cho người nhận hàng (người cầm giữ vận đơn) thì nó sẽ

tạo ra một hợp đồng mới ràng buộc chủ tầu với người có vận đơn theo các điều kiện ghi trên vận đơn.

Thông thường, trong hợp đồng thuê tầu quy định nếu có tranh chấp sẽ giải quyết tại Trọng tài nước nào.

Ngược lại trong vận đơn cũng có điều khoản trọng tài nói rõ khi có tranh chấp giữa người chuyên chở và

người nhận hàng, tranh chấp đó sẽ được giải quyết ở đâu, theo luật nào (thường dẫn chiếu tới quy tắc

Hague -Visby).

Như vậy không thể lấy điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp phát sinh từ

vận đơn và ngược lại (trừ vận đơn có quy định áp dụng điều khoản của hợp đồng thuê tầu) vì điều khoản

trọng tài trong hai chứng cứ pháp lý này điều chỉnh hai loại quan hệ và chủ thể pháp lý khác nhau

Thực tế trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh thì người ta sẽ giải quyết tranh chấp đó

dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tầu tuỳ theo các trường hợp sau đây:

+ Trường hợp 1:

Người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có tranh chấp phát sinh đối với người

chuyên chở sẽ lấy hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp.

+ Trường hợp 2:

Người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có tranh chấp phát sinh đối với người

chuyên chở sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp

+ Trường hợp 3: Vận đơn đã chuyển nhượng cho người khác, khi có tranh chấp phát sinh giữa người

chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp.

+ Trường hợp 4:

Vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng thuê tầu thì sẽ lấy các điều khoản của hợp đồng

thuê tầu để giải quyết tranh chấp.

Ðối với loại vận đơn này thường trên vận đơn người ta ghi rõ “vận đơn dùng với hợp đồng thuê tầu” - Bill

of lading to be used with charter party,.

c. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tầu.

Hợp đồng thuê tầu chuyến là kết quả đàm phán giữa người thuê và người cho thuê tầu.

Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người thuê và người cho

thuê bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng. Chính vì thế, trong quá trình thực hiện hợp đồng nếu có

tranh chấp xảy ra giữa người chuyên chở và người thuê người ta sẽ lấy hợp đồng để giải quyết các tranh

chấp.

Tất cả các điều khoản quy định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi giữa các bên.

Các điều khoản này buộc các bên ký kết phải thực hiện đúng như nội dung của nó. Bên nào thực hiện

không đúng những quy định của hợp đồng có nghĩa là vi phạm hợp đồng. Khi vi phạm những điều khoản

đã cam kết, bên vi phạm sẽ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả do hành động vi

phạm của mình gây ra.Nguồn luật điều chỉnh CP là luật quốc gia chứ không phải các quy tắc quốc tế

điều chỉnh vận đơn.

Trong các mẫu hợp đồng thuê tầu chuyến đều có điều khoản quy định rằng nếu có những tranh chấp

phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật hàng hải của nước nào đó; tham chiếu đến luật

hàng hải nước nào và xử tại hội đồng

Trọng tài nào do hai bên thoả thuận. Thường các mẫu hợp đồng thuê tầu chuyến dẫn chiếu đến luật

hàng hải Anh hoặc Mỹ.d. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tầu chuyến Hợp đồng thuê tầu chuyến là

hợp đồng rất phức tạp có nhiều điều khoản khác nhau để xác định rõ trách nhiệm và quyền lợi của các

bên.

Hợp đồng thuê tầu chuyến có nhiều loại, song nhìn chung nội dung của hợp đồng bao gồm các điều

khoản chủ yếu sau đây:

* Chủ thể của hợp đồng:Chủ thể của hợp đồng thuê tầu chuyến bao gồm: chủ tầu (hoặc người chuyên

chở) và người thuê tầu (người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu).

Trong hợp đồng thuê tầu cần ghi rõ tên, địa chỉ của các bên. Những đại lý hoặc người môi giới là người

được uỷ thác để ký hợp đồng thuê tầu thì phải ghi rõ ở cuối hợp đồng chữ “chỉ là đại lý - as Agent Only”

mục đích để xác định tư cách của người ký hợp đồng.

* Ðiều khoản về tầu

Tầu là công cụ để vận chuyển hàng hoá nên ở điều khoản này người ta quy định cụ thể các đặc trưng cơ

bản của con tầu mà hai bên đã thoả thuận như: tên tầu, quốc tịch tầu, chất lượng, động cơ, trọng tải,

dung tích, mớn nước, vị trí của tầu....Trường hợp chủ tầu muốn giành được quyền thay thế tầu thì bên

cạnh tên con tầu sẽ ghi thêm: “hoặc một tầu được thay thế khác - or/and Subssitute sister ship”. Khi phải

thay thế tầu, chủ tầu phải báo trước cho người thuê biết và đảm bảo tầu thay thế phải có những đặc

điểm kỹ thuật tương tự như tầu đã quy định trong hợp đồng.

* Ðiều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng Là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để

chuyên chở theo quy định.Như vậy ở điều khoản này chủ tàu phải có trách nhiệm điều tàu đến cảng xếp

hàng đúng thời gian quy định trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp.

Có nhiều cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng như: quy định cụ thể, quy định khoảng hoặc quy

định sau.

Trường hợp tàu đến trước thời gian quy định, người thuê tàu không nhất thiết phải giao hàng, nhưng nếu

giao hàng thời gian sẽ tính vào thời gian làm hàng, ngược lại tàu đến mà chưa có hàng để giao thì số

ngày tàu phải chờ đợi sẽ tính vào thời gian làm hàng.

Khi ký hợp đồng, tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên có thể thoả thuận theo các điều

khoản sau:Prompt: Nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng.Promptismo:

Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng.Spot promt: Nghĩa là tàu sẽ xếp hàng ngay một

vài giờ sau khi ký hợp đồng.Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến

cảng xếp hàng (extimated time of arrival- ETA)+ Ngày huỷ hợp đồng:

Ngày huỷ hợp đồng thường là ngày cuối cùng của thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng.Cũng có trường

hợp người ta quy định ngày huỷ hợp đồng muộn hơn một chút.Về mặt pháp lý việc tàu đến muộn là vi

phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảng xếp hàng là chủ tàu phải tự gánh chịu. Song thực tế

không phải tàu đến muộn là người thuê tàu huỷ hợp đồng, việc huỷ hợp đồng hay không người ta còn

căn cứ vào từng trường hợp cụ thể

* Ðiều khoản về hàng hoá:

Khi thuê tàu chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, thì hai bên phải quy định rõ tên hàng, loại

bao bì, các đặc điểm của hàng hoá.

Người thuê chở hai loại hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì chú ý ghi chú vào hoặc tránh việc tranh

chấp sau này. Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (cargo

option).Về số lượng hàng hoá, có thể thuê chở theo trọng lượng hoặc theo thể tích, tuỳ đặc điểm của mặt

hàng. Rất ít khi người ta quy định chính xác về số lượng hàng hoá thuê chuyên chở, mà thường ghi kèm

theo tỷ lệ hơn kém (dung sai). Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ tuyên bố chính

thức số lượng hàng hoá chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ toàn bộ số lượng hàng

hóa đã được thông báo (Full and complete cargo).Nếu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng quy định,

người chuyên chở sẽ thu tiền cước khống (Dead freight). Ngược lại, người chuyên chở không nhận hết

số lượng quy định thì người thuê tàu có quyền lợi đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu bỏ

lại hàng.

* Ðiều khoản về cảng bốc dỡ

Hai bên thỏa thuận tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng (loading port). Cảng bốc dỡ quy định trong

hợp đồng phải là cảng an toàn (safe port) đối với tàu về mặt hàng hải và chính trị xã hội. Ðể mở rộng

quyền hạn của mình về việc thay đổi cảng xếp dỡ khi cần thiết, chủ tàu thường đưa thêm câu hoặc nơi

nào gần đấy mà tàu có thể đến được một cách an toàn và luôn luôn đậu nổi vào hợp đồng (or so near

thereto as ship may safely get and lie always afloat).

Khi ký kết hợp đồng, ta nên thỏa thuận gạch bỏ bớt đoạn này. Riêng thuật ngữ always afloa (luôn luôn

đậu nổi) nên thêm vào or safe aground (chạm đất an toàn) nhất là khi cảng bốc/ dỡ chịu ảnh hưởng của

phù sa bồi lấp và thuỷ triều. Trong trường hợp chưa xác định được cảng bốc/ dỡ thì có thể quy định cảng

bốc dỡ theo sự lựa chọn của người thuê tàu.Nếu quy định một số cảng bốc dỡ hoặc khu vực cảng bốc

dỡ (Range of port), thì phải quy định thêm thứ tự địa lý của cảng xếp dỡ (port to be in Geographitical

rotain) để giảm thời gian và chi phí đi lại của tàu, thứ tự địa lý của cảng xếp phụ thuộc vào luồng tàu chạy

và sự lựa chọn của chủ tàu.

Số lượng cảng bốc dỡ có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu. Vì vậy, người thuê tàu cần cố

gằng xác định rõ cảng xếp dỡ cụ thể, tránh ký kết chung chung về cảng xếp dỡ

* Ðiều khoản về cước phí thuê tàu:

Cước phí thuê tàu chuyến (Freight) do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp

đồng thuê tàu. đây là một điều khoản quan trọng cua hợp đồng thuê tàu chuyến. Hai bên thoả thuận

những nội dung sau

:+ Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight unit). Ðơn vị tính cước có

thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng (weight cargo) hay đơn vị

thể tích (mét khối, cubic feet) đối với hàng cồng kềnh (meaurement cargo) hoặc một đơn vị tính cước

khác như: Standard (hàng gỗ), gallon (dầu mỏ), Bushels (lúa mì) v,v,,, mức cước thuê bao (lumpsum

freight) không phụ thuộc vào loại và số lượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc

dung tích tàu.

Bên cạnh mức cước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ thuộc về ai.

+ Số lượng hàng hoá tính tiền cước:

Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gưỉ hàng (intaken quantity) hay còn gọi

là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of lading quantity), hoặc tính theo số

lượng hàng giao tại cảng (Delivery quantity).

Khi chuyên chở hàng rời, giá trị thấp như quặng sắt, than đá việc cân lại hàng ở bến cảng đến rất tốn

kém, nên trong hợp đồng thường quy định cước phí tính theo số lượng ghi trên vận đơn nhưng khấu trừ

1- 2% tổng tiền cước phí để dùng cho chi phí không cân lại hàng (2% discount in lieu of weighting)

+ Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng (Freight payable at port of

loading), tức là toàn bộ chi phí phải thanh toán khi ký vận đơn(on signing of loading) hoặc sau khi ký vận

đơn vài ngày. Cước phí thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight payable at the port of desination) hay còn

gọi là cước phí trả sau (Freight to collect).

Thời gian thanh toán cước phí cảng dỡ có thể quy định cụ thể hơn như: cước phí trả trước khi dỡ hàng

(Freight payable before breaking bulk); cước phí trả sau khi đã hàng xong (Freight payable after complete

of discharge); cước phải trả cùng với việc bốc dỡ hàng trong mỗi ngày (Freight payable concurent with

discharge)v.v..Nhưng cách tốt nhất là quy định cước phí thuê tàu, cước phí trả trước một phần, trả sau

một phần. Với quy đinh này, người thuê tàu giữ lại được một phần cước phí để sau này bù trừ vào việc

tính tiền thưởng phạt (nếu có).

Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực sự được

chuyên chở đến cảng dỡ hàng quy định. Nhưng trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu thường ghi câu:

cước phí được coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên tàu và trả không phụ thuộc vào việc

tàu hoặc hàng hoá bị mất hay không mất. (Freight to be considered as earned upon shipment and must

be paid ship and/ or cargo lost or not lost).

+ Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của

đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)vv....

* Ðiều khoản về chi phí bốc dỡ:

Chi phí bốc dỡ chiếm một tỷ trọng khá lớn trong giá cước chuyên chở hàng hoá. Trong trường hợp thuê

tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản quy định về phân chia chi phí bốc dỡ giữa chủ tàu và người đi

thuê tàu, trong thực tiễn đi thuê tàu, thường áp dụng nhiều công thức mẫu về phân chia chi phí bốc dỡ.

Song các điều kiện dưới đây thường được áp dụng phổ biến nhất:

+ Theo điều kiện miễn chi phí bốc dỡ hàng (Free in = FI), tức là chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng lên

tàu, nhưng chịu chi phí bốc dỡ hàng khỏi tàu. Ðể phân định chính xác và cụ thể hơn đối với chi phí sắp

đặt (Stowage) và san hàng (Trimming) trong hầm tàu cần ghi “Free in and Stowage” (FI.S) hoặc “Free in

and Trimming” (FI.T)+ Theo “điều kiện miễn chi phí dỡ hàng” (Free out = FO), tức là chủ tàu được miễn

chi phí dỡ hàng khỏi tàu, nhưng phải chịu chi phí bốc hàng lên tàu. Người nhận hàng phải chịu toàn bộ

chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lớn của cảng. Cụ thể thường ghi “Cargo to be taken by receivers out of ship’s

free expense to the vessel”

.+ Theo “điều kiện miễn cả chi phí xếp dỡ hàng” (Free in and out - FIO) tức là chủ tàu được miễn chi phí

bốc dỡ hàng lên tàu, lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu.

Ngoài ra còn quy định miễn thêm cả chi phí sắp đặt, san hàng bằng cách ghi: FI.O.S hoặc FI.O.T.Việc

lựa chọn điều kiện và chi phí bốc dỡ nào trong hợp đồng thuê tàu, trước hết phải phụ thuộc vào điều kiện

cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.

Mục đích của việc lựa chọn này là để phân định rõ ràng trách nhiệm của các bên tránh trả chi phí bốc dỡ

hàng hai lần (cho người chuyên chở và người bán hàng); trả những chi phí không thuộc trách nhiệm của

mình, thuận lợi cho công việc tổ chức bốc dỡ hàng ở cảng.

* Ðiều khoản về thời gian bốc dỡ:

Là khoảng thời gian do hai bên thoả thuận dành cho người đi thuê tàu tiến hành công việc bốc dỡ hàng

lên tàu hoặc dỡ hàng khỏi tàu gọi là “thời gian cho phép” (allowed time).

Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép, thì

được hưởng tiền thưởng bốc hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch money).

Ngược lại, người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hoặc dỡ hàng chậm hơn thời gian cho phép, thì bị

phạt bốc dỡ hàng chậm (Demurrage)

.Ðể tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng, trong hợp đồng có thể quy định: một số ngày cố định (ví dụ: 15

ngày bốc và 12 ngày dỡ) hoặc quy định mức bốc dỡ trung bình (loading/and/disharging rate) cho cả tàu

trong một ngày.Khái niệm về “ngày” trong việc tính thời gian bốc dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến

được hiểu theo nghĩa sau đây:

+ Ngày (days) là ngày theo lịch.

+ Ngày liên tục (Runing days), những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày lễ, ngày chủ nhật.

+ Ngày làm việc (working days) là những ngày làm việc chính thức tại các cảng do luật pháp của từng

nước quy định.

+ Ngày làm việc 24 giờ liên tục (Woking days of 24 consecutive hours) là ngày làm việc 24 giờ, chứ

không phải là ngày làm việc 8 giờ. Một ngày làm việc liên tục được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa

đêm hôm sau.

+ Ngày làm việc tốt trời (Weather woking days) là những ngày thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc

bốc hoặc dỡ hàng. Ngày mưa, gió, bão là thời tiết xấu không thể tiến hành bốc hoặc dỡ hàng nên không

tính

.+ Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy định. Ngày chủ nhật

thường là ngày nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ được, tuỳ theo quy định của hợp

đồng.

+ Ngày lễ (holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và ngày lễ quốc tế. Trong ngày lễ này thường nghỉ

làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ hàng tuỳ theo quy định của hợp đồng.Từ những khái niệm

về ngày nói trên, ta thấy được thời gian cho phép bốc dỡ hàng khác hẳn so với ngày tính trên lịch thông

thường. Chẳng hạn quy định thời gian cho phép bốc dỡ hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến theo các

cách sau

- Thời gian cho phép bốc và dỡ hàng là 10 ngày làm việc tốt trời 24 giờ liên tục, không kể chủ nhật và

ngày lễ, trừ phi có sử dụng(cargo to be loaded and discharge in 10 weather working days of 24

consecutive hours, Sundays, holidays excepted, unless used= WWD, S, H, E, X, U, U).

- Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho bốc dỡ hàng, tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng,

hoặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành việc dỡ hàng mới tính

thưởng phạt.

Thời gian cho phép bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ khi nào? Mốc để bắt đầu tính thời gian cho phép bốc dỡ

mỗi hợp đồng thuê tàu quy định một khác nhưng đều căn cứ vào thời gian đưa hoặc chấp nhận thông

báo sẵn sàng bốc dỡ theo quy định của hợp đồng.

Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ: thời gian tàu phải chờ bến đậu (time lost in waiting for berth) có

tính vào thời gian cho phép bốc dỡ hay không?Tiền thưởng bốc dỡ nhanh (despatch money) là số tiền

mà chủ tàu thưởng cho người đi thuê tàu khi họ hoàn thành công việc bốc dỡ hàng trước thơì gian cho

phép.

Tiền phạt bốc dỡ chậm (Demurrage money) là tiền mà người đi thuê tàu bị phạt khi họ hoàn thành việc

bốc dỡ hàng sau thời gian cho phép.

Mức tiền thưởng thông thường chỉ bằng 1/2 mức tiền phạt.

Nguyên tắc của phạt bốc dỡ chậm là “Khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt” (once on demurrag, always on

demurrage), tức là một khi đã phạt thì những ngày tiếp theo kể cả ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày xấu trời

đều bị phạt.Nhưng tiền thưởng lại quy định theo 2 trường hợp: thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được

(all time saved) hoặc chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (working time saved).

* Ðiều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở:

Trong hợp đồng thuê tàu đều quy định người chuyên chở có trách nhiệm đối vời những hư hỏng, mất

mát của hàng hoá trong các trường hợp sau

- Do thiếu sự cấn mẫn hợp lý (Due Deligence) làm cho tàu không đủ khả năng đi biển.

- Do xếp đặt hàng hoá không tốt (Bad stowage), do bảo quản hàng hoá không chu đáo.Người chuyên

chở cũng được miễn trách nhiệm (exemptions from liabitily) đối với những hư hỏng, mất mát của hàng

hoá do các nguyên nhân và trường hợp sau

:- Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển- Do ẩn tỳ của tàu và máy móc- Do bản chất của

hàng hoá

- Do cháy, nhưng không do lỗi của sĩ quan thuỷ thủ trên tàu.- Do chiến tranh và các hoạt động bị bắt, tịch

thu của chính phủ.

* Các điều khoản khácTrong hợp đồng thuê tàu, có nhiều các điều khoản khác trong đó cần lưu ý: điều

khoản về Trọng tài (arbitration clause), điều khoản về hai tàu đâm và nhau cùng có lỗi (Both to blame

conlison clause), điều kiện thông báo tàu ETA (expected time of arrival), điều khoản kiểm đếm (tally

clause).

Các loại hợp đồng mẫu:

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản pháp lý ký kết giữa chủ tàu và người đi thuê tàu để chuyên

chở hàng hoá.

Hợp đồng thuê tàu chuyến ký kết nhằm thực hiện hợp đồng mua bán ngoại thương. Vì vậy nội dung, các

điều khoản qui định của hợp đồng thuê tàu chuyến phải phù hợp với những quy định về thuê tàu của hợp

đồng mua bán.

Nghiệp vụ thuê tàu chuyến khá phức tạp như đã trình bày ở trên. Chính vì vậy để đi đến việc ký kết hợp

đồng chủ tàu cũng như người thuê tàu phải tổn phí nhiều thời gian để giao dịch đàm phán.Ðể đơn giản

hoá các thủ tục hành chính, giảm bớt thời gian giao dịch đàm phán, đồng thời hạn chế các tranh chấp

xảy ra trong quá trình thực hiện, các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc gia, các luật sư đã quan tâm đặc

biệt đến việc tiêu chuẩn hoá hợp đồng thuê tàu, phát hành những hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu để sử

dụng trong thuê tàu.

Sau khi thống nhất, người lập hợp đồng chỉ cần điền thêm những điều khoản cụ thể vào chỗ trống đồng

thời để gạch đi những câu những từ không có thoả thuận và bổ sung theo những điều không có trong

mẫu. Hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu chỉ mang tính bắt buộc khi hai bên đã thống nhất ký kết quốc tế.

III. Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

1. Khái quát chung về giao nhận.

1.1. Ðịnh nghĩa về giao nhận và người giao nhận (freight forwarding and freight forwarder):

Theo quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là bất kỳ loại

dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa

cũng như cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan,

tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá.

Theo luật thương mại Việt nam thì Giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ

giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy

tờ và các dịch vụ khác có liên quan để gioa hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của

người vận tải hoặc của người giao nhận khác.

Nói một cách ngắn gọn, giao nhận là tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục có liên quan đến quá trình vận tải

nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người

nhận hàng). Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê

dịch vụ của người thứ ba khác.

1.2. Quyền hạn và nghĩa vụ của người giao nhận

Ðiều 167 Luật thương mại quy đinh, người giao nhận có những quyền và nghĩa vụ sau đây:- Nguời giao

nhận được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác

.- Thực hiện đầy đủ nghiã vụ của mình theo hợp đồng

- Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực

hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.

- Sau khi ký kết hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo

cho khách hàng để xin chỉ dẫn thêm.

- Phải thực hiện nghĩa vụ của mình trong thời gian hợp lý nếu trong hợp đồng không thoả thuận về thời

gian thực hiện nghĩa vụ với khách hàng.

1.3. Trách nhiệm của người giao nhận

a. Khi là đại lý của chủ hàng

Tuỳ theo chức năng của người giao nhận, người giao nhận phải thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình

theo hợp đồng đã ký kết và phải chịu trách nhiệm về:

+ Giao hàng không đúng chỉ dẫn

+ Thiếu sót trong việc mua bảo hiểm cho hàng hoá mặc dù đã có hướng dẫn.

+ Thiếu sót trong khi làm thủ tục hải quan

+ Chở hàng đến sai nơi quy định

+ Giao hàng cho người không phải là người nhận

+ Giao hàng mà không thu tiền từ người nhận hàng

+ Tái xuất không theo những thủ tục cần thiết hoặc không hoàn lại thuế

+ Những thiệt hại về tài sản và người của người thứ ba mà anh ta gây nên.Tuy nhiên, chứng ta cũng cần

chú ý người giao nhận không chịu trách nhiệm về hành vi lỗi lầm của người thứ ba như người chuyên

chở hoặc người giao nhận khác... nếu anh ta chứng minh được là đã lựa chọn cần thiết

Khi làm đại lý người giao nhận phải tuân thủ “điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn” (Standard Trading

Conditions) của mình.

b. Khi là người chuyên chở (principal)

Khi là một người chuyên chở, người giao nhận đóng vai trò là một nhà thầu độc lập, nhân danh mình

chịu trách nhiệm cung cấp các dịch vụ mà khách hàng yêu cầu.

Anh ta phải chịu trách nhiệm về những hành vi và lỗi lầm của người chuyên chở, của người giao nhận

khác mà anh ta thuê để thực hiện hợp đồng vận tải như thể là hành vi và thiếu sót của mình.

Quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của anh ta như thế nào là do luật lệ của các phương thức vận tải quy

định. Người chuyên chở thu ở khách hàng khoản tiền theo giá cả của dịch vụ mà anh ta cung cấp chứ

không phải là tiền hoa hồng.

Người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở không chỉ trong trường hợp anh ta tự vận chuyển

hàng hoá bằng các phương tiện vận tải của chính mình (perfoming carrier) mà còn trong trường hợp anh

ta, bằng việc phát hành chứng từ vận tải của mình hay cách khác, cam kết đảm nhận trách nhiệm của

người chuyên chở (người thầu chuyên chở - contracting carrier).

Khi người giao nhận cung cấp các dịch vụ liên quan đến vận tải như đóng gói, lưu kho, bốc xếp hay phân

phối ..... thì người giao nhận sẽ chịu trách nhiệm như người chuyên chở nếu người giao nhận thực hiện

các dịch vụ trên bằng phương tiện của mình hoặc người giao nhận đã cam kết một cách rõ ràng hay ngụ

ý là họ chịu trách nhiệm như một người chuyên chở Khi đóng vai trò là người chuyên chở thì các điều

kiện kinh doanh tiêu chuẩn thường không áp dụng mà áp dụng các công ước quốc tế hoặc các quy tắc

do Phòng thương mại quốc tế ban hành. Tuy nhiên, người giao nhận không chịu trách nhiệm về những

mất mát, hư hỏng của hàng hoá phát sinh từ những trường hợp sau đây:

- Do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ thác

- Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp

- Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá

- Do chiến tranh, đình công

- Do các trường hợp bất khả kháng

.Ngoài ra, người giao nhận không chịu trách nhiệm về mất khoản lợi đáng lẽ khách hàng được hưởng về

sự chậm chễ hoặc giao nhận sai địa chỉ mà không phải do lỗi của mình.

2. Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu tại cảng biển

2.1 Cơ sở pháp lý, nguyên tắc giao nhận hàng hoá XNK tại cảng.

a. Cơ sở pháp lý:

Việc giao nhận hàng hoá XNK phải dựa trên cơ sở pháp lý như các quy phạm pháp luật quốc tế, Việt

nam...

.- Các Công ước về vận đơn, vận tải;

Công ước quốc tế về hợp đồng mua bán hàng hoá ....Ví dụ: Công ước Vienne 1980 về buôn bán quốc tế

- Các văn bản quy phạm pháp luật của Nhà nước Việt nam về giao nhận vận tải;

Các loại hợp đồng và L/C mới đảm bảo quyền lợi của chủ hàng XNK

Ví dụ: Luật, bộ luật, nghị định, thông tư

+ Bộ luật hàng hải 1990

+ Luật thương mại 1997+ Nghị định 25CP, 200CP,330CP

+ Quyết dịnh của bộ trưởng bộ giao thông vận tải: quyết định số 2106 (23/8/1997) liên quan đến việc xếp

dỡ, giao nhận và vận chuyển hàng hoá tại cảng biển Việt nam............

b. Nguyên tắc:

Các văn bản hiện hành đã quy định những nguyên tắc giao nhận hàng hoá XNK tại các cảng biển Việt

nam như sau

:- Việc giao nhận hàng hoá XNK tại các cảng biển là do cảng tiến hành trên cơ sở hợp đồng giữa chủ

hàng và người được chủ hàng uỷ thác với cảng

.- Ðối với những hàng hoá không qua cảng (không lưu kho tại cảng) thì có thể do các chủ hàng hoặc

người được chủ hàng uỷ thác giao nhận trực tiếp với người vận tải (tàu) (quy định mới từ 1991).

Trong trường hợp đó, chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác phải kết toán trực tiếp với người vận

tải và chỉ thoả thuận với cảng về địa điểm xếp dỡ, thanh toán các chi phí có liên quan.

- Việc xếp dỡ hàng hóa trong phạm vi cảng là do cảng tổ chức thực hiện.

Trường hợp chủ hàng muốn đưa phương tiện vào xếp dỡ thì phải thoả thuận với cảng và phải trả các lệ

phí, chi phí liên quan cho cảng.

- Khi được uỷ thác giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu với tầu, cảng nhận hàng bằng phương thức nào

thì phải giao hàng bằng phương thức đó

.- Cảng không chịu trách nhiệm về hàng hoá khi hàng đã ra khỏi kho bãi, cảng.

- Khi nhận hàng tại cảng thì chủ hàng hoặc người được uỷ thác phải xuất trình những chứng từ hợp lệ

xác định quyền được nhận hàng và phải nhận được một cách liên tục trong một thời gian nhất định

những hàng hoá ghi trên chứng từ.

Ví dụ: vận đơn gốc, giấy giới thiệu của cơ quan....

- Việc giao nhận có thể do cảng làm theo uỷ thác hoặc chủ hàng trực tiếp làm

2.2. Nhiệm vụ của các cơ quan tham gia giao nhận hàng hoá XNK

a. Nhiệm vụ của cảng

- Ký kết hợp đồng xếp dỡ, giao nhận, bảo quản, lưu kho hàng hoá với chủ hàngHợp đồng có hai loại:

+ Hợp đồng uỷ thác giao nhận

+ Hợp đồng thuê mướn: chủ hàng thuê cảng xếp dỡ vận chuyển, lưu kho, bảo quản hàng hoá

- Giao hàng xuất khẩu cho tầu và nhận hàng nhập khẩu từ tầu nếu được uỷ thác

- Kết toán với tầu về việc giao nhận hàng hoá và lập các chứng từ cần thiết khác để bảo vệ quyền lợi của

các chủ hàng

.- Giao hàng nhập khẩu cho các chủ hàng trong nước theo sự uỷ thác của chủ hàng xuất nhập khẩu

.- Tiến hành việc xếp dỡ, vận chuyển, bảo quản, lưu kho trong khu vực cảng

- Chịu trách nhiệm về những tổn thất của hàng hoá do mình gây nên trong quá trình giao nhận vận

chuyển xếp dỡ

.- Hàng hoá lưu kho bãi của cảng bị hư hỏng, tổn thất thì cảng phải bồi thường nếu có biên bản hợp lệ và

nếu cảng không chứng minh được là cảng không có lỗi.

- Cảng không chịu trách nhiệm về hàng hoá trong các trường hợp sau:

+ Không chịu trách nhiệm về hàng hoá khi hàng đã ra khỏi kho bãi của cảng.

+ Không chịu trách nhiệm về hàng hoá ở bên trong nếu bao kiện, dấu xi vẫn nguyên vẹn

+ Không chịu trách nhiệm về hư hỏng do kỹ mã hiệu hàng hoá sai hoặc không rõ (dẫn đến nhầm lẫn mất

mát)

b. Nhiệm vụ của các chủ hàng xuất nhập khẩu

- Ký kết hợp đồng uỷ thác giao nhận với cảng trong trường hợp hàng qua cảng

- Tiến hành giao nhận hàng hoá trong trường hợp hàng hoá không qua cảng hoặc tiến hành giao nhận

hàng hoá XNK với cảng trong trường hợp hàng qua cảng

.- Ký kết hợp đồng bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản, lưu kho hàng hoá với cảng

- Cung cấp cho cảng những thông tin về hàng hoá và tầu

- Cung cấp các chứng từ cần thiết cho cảng để cảng giao nhận hàng hoá:

* Ðối với hàng xuất khẩu: gồm các chứng từ:

+ Lược khai hàng hoá (cargo manifest): lập sau vận đơn cho toàn tầu, do đại lý tầu biển làm được cung

cấp 24h trước khi tầu đến vị trí hoa tiêu

+ Sơ đồ xếp hàng (cargo plan) do thuyền phó phụ trách hàng hóa lập, được cung cấp 8h trước khi bốc

hàng xuống tầu.

* Ðối với hàng nhập khẩu:

+ Lược khai hàng hoá

+ Sơ đồ xếp hàng

+ Chi tiết hầm tầu ( hatch list)

+ Vận đơn đường biển trong trường hợp uỷ thác cho cảng nhận hàng

Các chứng từ này đều phải cung cấp 24h trước khi tầu đến vị trí hoa tiêu.

- Theo dõi quá trình giao nhận để giải quyết các vấn đề phát sinh

- Lập các chứng từ cần thiết trong quá trình giao nhận để có cơ sở khiếu nại các bên có liên quan

- Thanh toán các chi phí cho cảng.

c. Nhiệm vụ của hải quan

- Tiến hành thủ tục hải quan, thực hiện việc kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan đối với tầu biển và

hàng hoá xuất nhập khẩu

- Ðảm bảo thực hiện các quy định của Nhà nước về xuất nhập khẩu, về thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu

- Tiến hành các biện pháp phát hiện, ngăn chặn, điều tra và xử lý hành vi buôn lậu, gian lận thương mại

hoặc vận chuyển trái phép hàng hoá, ngoại hối, tiền Việt nam qua cảng biển

2.3. Trình tự giao nhận hàng hoá XNK tại các cảng biển

a. Ðối với hàng xuất khẩu

a.1. Ðối với hàng hoá không phải lưu kho bãi tại cảng

Ðây là hàng hoá XK do chủ hàng ngoại thương vận chuyển từ các nơi trong nước để xuất khẩu, có thể

để tại các kho riêng của mình chứ không qua các kho của cảng.

Từ kho riêng, các chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác có thể giao trực tiếp cho tầu. Các bước

giao nhận cũng diễn ra như đối với hàng qua cảng.

- Ðưa hàng đến cảng: do các chủ hàng tiến hành

- Làm các thủ tục xuất khẩu, giao hàng cho tầu

+ Chủ hàng ngoại thương phải đăng ký với cảng về máng, địa điểm, cầu tầu xếp dỡ

+ Làm các thủ tục liên quan đến xuất khẩu như hải quan, kiểm dịch...

+ Tổ chức vận chuyển, xếp hàng lên tầu+ Liên hệ với thuyền trưởng để lấy sơ đồ xếp hàng

+ Tiến hành xếp hàng lên tầu do công nhân của cảng làm, nhân viên giao nhận phải theo dõi quá trình để

giải quyết các vấn đề xảy ra, trong đó phải xếp hàng lên tầu và ghi vào tally sheet (phiếu kiểm kiện)

+ Lập biên lai thuyền phó ghi số lượng, tình trạng hàng hoá xếp lên tầu (là cơ sở để cấp vận đơn). Biên

lai phải sạch

+ Người chuyên chở cấp vận đơn, do chủ hàng lập và đưa thuyền trưởng ký, đóng dâú.

+ Lập bộ chứng từ thanh toán tiền hàng được hợp đồng hoặc L/C quy định

+ Thông báo cho người mua biết việc giao hàng và phải mua bảo hiểm cho hàng hoá (nếu cần).

+ Tính toán thưởng phát xếp dỡ hàng nhanh chậm (nếu có)

a.2. Ðối với hàng phải lưu kho bãi của cảng

Ðối với loại hàng này, việc giao hàng gồm hai bước lớn: chủ hàng ngoại thương (hoặc người cung cấp

trong nước) giao hàng XK cho cảng, sau đó cảng tiến hành giao hàng cho tầ

* Giao hàng XK cho cảng bao gồm các công việc:

- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác ký kết hợp đồng lưu kho bảo quản hàng hoá với cảng

- Trước khi giao hàng cho cảng, phải giao chi cảng các giấy tờ:

+ Danh mục hàng hoá XK (cargo list)

+ Thông báo xếp hàng của hãng tầu cấp ( shipping order) nếu cần

+ Chỉ dẫn xếp hàng (shipping note)

- Giao hàng vào kho, bãi cảng

* Cảng giao hàng cho tàu:

- Trước khi giao hàng cho tầu, chủ hàng phải

:+ Làm các thủ tục liên quan đến XK: hải quan, kiểm dịch, kiểm nghiệm (nếu có....

+ Báo cho cảng ngày giờ dự kiến tầu đến (ETA), chấp nhận NOR

+ Giao cho cảng sơ đồ xếp hàng- Tổ chức xếp và giao hàng cho tầu:

+ Trước khi xếp, phải tổ chức vận chuyên hàng từ kho ra cảng, lấy lệnh xếp hàng, ấn định số máng xếp

hàng, bố trí xe và công nhân và người áp tải nếu cần

+ Tiến hành bốc và giao hàng cho tầu. Việc xếp hàng lên tầu do công nhân cảng làm. Hàng sẽ được giao

cho tầu dưới sự giám sát của đại diện hải quan.

Trong quá trình giao hàng, nhân viên kiểm đếm của cảng phải ghi số lượng hàng giao vào Tally Report,

cuối ngày phải ghi vào Daily Report và khi xếp xong một tầu, ghi vào Final Report. Phía tầu cũng có nhân

viên kiểm đếm và ghi kết quả vào Tally Sheet.

Việc kiểm đếm cũng có thể thuê nhân viên của công ty kiểm kiện

+ Khi giao nhận xong một lô hoặc toàn tầu, cảng phải lấy biên lai thuyền phó (Mate?s Receipt) để trên cơ

sở đó lập vận đơn (B/L)

- Lập bộ chứng từ thanh toán:

Căn cứ vào hợp đồng mua bán và L/C, nhân viên giao nhận phải lập hoặc lấy các chứng từ cần thiết tập

hợp thành bộ chứng từ, xuất trình cho ngân hàng để thanh toán tiềnhàng.

Nếu thanh toán bằng L/C thì bộ chứng từ thanh toán phải phù hợp một cách máy móc với L/C và phải

phù hợp với nhau và phải xuất trình trong thời hạn hiệu lực của L/C

.- Thông báo cho người mua về việc giao hàng và mua bảo hiểm cho hàng hoá (nếu cần)

- Thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí bốc hàng, vận chuyển, bảo quản, lưu kho....

- Tính toán thưởng phạt xếp dỡ, nếu có

a.3. Ðối với hàng XK đóng trong contaner:

* Nếu gửi hàng nguyên (FCL)

- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác điền vào booking note và đưa cho đại diện hãng tầu để

xin ký cùng với bản danh mục XK (cargo list)

- Sau khi đăng ký booking note, hãng tầu sẽ cấp lệnh giao vỏ container để chủ hàng mượn

- Chủ hàng lấy container rỗng về địa điềm đóng hàng của mình

- Mời đại diện hải qian, kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám đinh (nếu có) đến kiểm tra và giám sát việc đóng

hàng vào container. Sau khi đóng xong, nhân viên hải quan sẽ niêm phong, kẹp chì container

- Chủ hàng vận chuyển và giao container cho tầu tại CY quy định, trước khi hết thời gian quy định

(closing time) của từng chuyến tầu (thường là 8 tiếng trước khi tầu bắt đầu xếp hàng) và lấy biên lai nhận

container để chở MR.

- Sau khi container đã xếp lên tầu thì mang MR để đổi lấy vận đơn

* Nếu gửi hàng lẻ (LCL):

- Chủ hàng gửi booking note cho hãng tàu hoặc đại lý của hãng tầu, cung cấp cho họ những thông tin

cần thiết về hàng XK.

Sau khi booking note được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hãng tầu về ngày, giờ, địa điểm giao

nhận hàng.

- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác mang hàng đến giao cho người chuyên chở hoặc đại lý

taị CFS hoặc ICD quy định

- Các chủ hàng mời đại diện hải quan kiểm tra, kiểm hoá, giám sát việc đóng hàng vào container của

người chuyên chở hoặc người gom hàng. Sau khi hải quan niên phong kẹp chì container, chủ hàng hoàn

thành nốt thủ tục để bốc container lên tầu và yêu cầu cấp vận đơn

.- Người chuyên chở cấp biên lai nhận hàng hoặc một vận đơn chung chủ

- Người chuyên chở xếp container lên tầu và vận chuyển đến nơi đến

b. Ðối với hàng nhập khẩu

b.1. Ðối với hàng không phải lưu kho, bãi tại cảng.

Trong trường hợp này, chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác đứng ra giao nhận trực tiếp với tầu

- Ðể có thể tiến hành dỡ hàng, 24 giờ trước khi tầu đến vị trí hoa tiêu, chủ hàng phải trao cho cảng một

số chứng từ

:+ Bản lược khai hàng hoá (2 bản)

+ Sơ đồ xếp hàng (2 bản)

+ Chi tiết hầm hàng (2 bản)

+ Hàng quá khổ, quá nặng (nếu có)

- Chủ hàng xuất trình vận đơn gốc cho đại diện của hãng tầu

- Trực tiếp nhận hàng từ tầu và lập các chứng từ cần thiết trong quá trình nhận hàng như:

+ Biên bản giám định hầm tầu (lập trước khi dỡ hàng) nhằm quy trách nhiệm cho tầu về những tổn thất

xảy sau này.

+ Biên bản dỡ hàng (COR) đối với tổn thất rõ rệt

+ Thư dự kháng (LOR) đối với tổn thất không rõ rệt

+ Bản kết toán nhận hàng với tầu (ROROC)

+ Biên bản giám định

+ Giấy chứng nhận hàng thiếu (do đại lý hàng hải lập)............

- Khi dỡ hàng ra khỏi tầu, chủ hàng có thể đưa về kho riêng để mời hải quan kiểm hoá. Nếu hàng không

có niêm phong cặp chì phải mời hải quan áp tải về kho

- Làm thủ tục hải quan

- Chuyên chở về kho hoặc phân phối hàng hoá.

b2. Ðối với hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng

* Cảng nhận hàng từ tầu:

- Dỡ hàng và nhận hàng từ tầu (do cảng làm)

- Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận (nhân viên giao nhận phải cùng lập)

- Ðưa hàng về kho bãi cảng

* Cảng giao hàng cho các chủ hàng

- Khi nhận được thông báo hàng đến, chủ hàng phải mang vạn đơn gốc, giấy giới thiệu của cơ quan đến

hãng tầu để nhận lệnh giao hàng (D/O - delivery order).

Hãng tầu hoặc đại lý giữ lại vận đơn gốc và trao 3 bản D/O cho người nhận hàng

- Chủ hàng đóng phí lưu kho, phí xếp dỡ và lấy biên lai

- Chủ hàng mang biên lai nộp phí, 3 bản D/O cùng hoá đơn và phiếu đóng gói đến văn phòng quản lý tầu

tại cảng để ký xác nhận D/O và tìm vị trí hàng, tại đây lưu 1 bản D/O

- Chủ hàng mang 2 bản D/O còn lại đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất kho. Bộ phận này giữ 1D/O

và làm 2 phiếu xuất kho cho chủ hàng

- Làm thủ tục hải quan qua các bước sau:

+ Xuất trình và nộp các giấy tờ:.

Tờ khai hàng NK. Giấy phép nhập khẩu.

Bản kê chi tiết.

Lệnh giao hàng của người vận tải.

Hợp đồng mua bán ngoại thương.

Một bản chính và một bản sao vận đơn.

Giấy chứng nhận xuất xứ.

Giấy chứng nhận phẩm chất hoặc kiểm dịch nếu có.

Hoá đơn thương mại......................

+ Hải quan kiểm tra chứng từ

+ Kiểm tra hàng hoá

+ Tính và thông báo thuế

+ Chủ hàng ký nhận vào giấythông báo thuế (có thể nộp thuế trong vòng 30 ngày) và xin chứng nhận

hoàn thành thủ tục hải quan

- Sau khi hải quan xác nhận “hoàn thành thủ tục hải quan” chủ hàng có thể mang ra khỏi cảng và chở về

kho riêng

b.3. Hàng nhập bằng container

* Nếu là hàng nguyên (FCL)

- Khi nhận được thông báo hàng đến (NOA) thì chủ hàng mang vận đơn gốc và giấy giới thiệu của cơ

quan đến hãng tầu để lấy D/O

- Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục và đăng ký kiểm hoá (chủ hàng có thể đề nghị đưa cả

container vè kho riêng hoặc ICD để kiểm tra hải quan nhưng phải trả vỏ container đúng hạn nếu không

sẽ bị phạt)

- Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, chủ hàng phải mang bộ chứng từ nhận hàng cùng D/O đến Văn

phòng quản lý tầu tại cảng để xác nhận D/O

- Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng

* Nếu là hàng lẻ (LCL):

Chủ hàng mang vận đơn gốc hoặc vận đơn gom hàng đến hãng tầu hoặc đại lý của người gom hàng để

lấy D/O, sau đó nhận hàng tại CFR quy định và làm các thủ tục như trên.

IV.Các loại chứng từ có liên quan đến giao nhận, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường

biển.

Giao nhận hàng hoá XNK bằng đường biển đòi hỏi rất nhiều loại chứng từ. Việc phân loại chứng từ có ý

nghĩa quan trọng trong quản lý và sử dụng chúng. Ðể đơn giản và tiện theo dõi, chúng ta có thể phân

thành hai loại

- Chứng từ dùng trong giao hàng xuất khẩu

- Chứng từ dùng trong nhận hàng xuất khẩu

1. Chứng từ sử dụng đối với hàng xuất khẩu

Khi xuất khẩu hàng hoá bằng đường biển, người giao nhận (NGN) được uỷ thác của người gửi hàng lo

liệu cho hàng hoá từ khi thông quan cho đến khi hàng được xếp lên tầu. Các chứng từ sử dụng trong

quá trình này cụ thể như sau:

- Chứng từ hải quan

- Chứng từ với cảng và tầu

- Chứng từ khác

1.1. Chứng từ hải quan

:- 01 bản chính văn bản cho phép xuất khẩu của bộ thương mại hoặc bộ quản lý chuyên ngành (đối với

hàng xuất khẩu có điều kiện) để đối chiếu với bản sao phải nộp

.- 02 bản chính tờ khai hải quan hàng xuất khẩu

- 01 bản sao hợp đồng mua bán ngoại thương hoặc giấy tờ có giá trị tương đương như hợp đồng

01 bản giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận đăng ký mã số doanh nghiệp (chỉ nộp

một lần khi đăng ký làm thủ tục cho lô hàng đầu tiên tại mỗi điểm làm thủ tục hải quan).

- 02 bản chính bản kê chi tiết hàng hoá (đối với hàng không đồng nhất)

a. Tờ khai hải quan

Tờ khai hải quan là một văn bản do chủ hàng, chủ phương tiện khai báo xuất trình cho cơ quan hải quan

trước khi hàng hoặc phương tiện xuất hoặc nhập qua lãnh thổ quốc gia.Thông lệ quốc tế cũng như pháp

luật Việt nam quy định việc khai báo hải quan là việc làm bắt buộc đối với phương tiện xuất hoặc nhập

qua cửa khẩu quốc gia. Mọi hành vi vi phạm như không khai báo hoặc khai báo không trung thực đều bị

cơ quan hải quan xử lý theo luật pháp hiện hành.

b. Hợp đồng mua bán ngoại thương

Hợp đồng mua bán ngoại thương là sự thoả thuận giữa những đương sự có trụ sở kinh doanh ở các

nước khác nhau, theo đó bên xuất khẩu có nghĩa vụ chuyển vào quyền sở hữu của bên nhập khẩu một

tài sản nhất định gọi là hàng hoá. Bên nhập khẩu có nghĩa vụ nhận hàng và trả tiền hàng.

c. Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận đăng ký mã số doanh nghiệp

Trước đây doanh nghiệp XNK phải nộp giấy phép kinh doanh XNK loại 7 chữ số do Bộ Thương mại cấp.

Hiện giờ tất cả các doanh gnhiệp hội đủ một số điều kiện (về pháp lý, về vốn....) là có quyền xuất nhập

khẩu trực tiếp.

d. Bản kê chi tiết hàng hoá (cargo list)

Bản kê chi tiết hàng hoá là chứng từ về chi tiết hàng hoá trong kiện hàng. Nó tạo điều kiện thuận tiện cho

việc kiểm tra hàng hoá. Ngoài ra nó có tác dụng bổ sung cho hoá đơn khi lô hàng bao gồm nhiều loại

hàng có tên gọi khác nhau và phẩm cấp khác nhau.

1.2. Chứng từ với cảng và tầu

Ðược sự uỷ thác của chủ hàng. NGN liên hệ với cảng và tầu để lo liệu cho hàng hóa được xếp lên tâù.

Các chứng từ được sử dụng trong giai đoạn này gồm:

- Chỉ thị xếp hàng (shipping note)

- Biên lai thuyền phó (Mate’s receipt)- Vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading)

- Bản lược khai hàng hoá (Cargo Manifest)- Phiếu kiểm đếm (Dock sheet & Tally sheet)- Sơ đồ xếp hàng

(Ship’s stowage plan)

a. Chỉ thị xếp hàng:

Ðây là chỉ thị của người gửi hàng cho công ty vận tải và cơ quan quản lý cảng, công ty xếp dỡ, cung cấp

những chi tiết đầy đủ về hàng hoá được gửi đến cảng để xếp lên tầu và những chỉ dẫn cần thiết.

b. Biên lai thuyền phó

Biên lai thuyền phó là chứng từ do thuyền phó phụ trách về gửi hàng cấp cho người gửi hàng hay chủ

hàng xác nhận tầu đã nhận xong hàng. Việc cấp biên lai thuyền phó là một sự thừa nhận rằng hàng đã

được xếp xuống tầu, đã được xử lý một cách thích hợp và cẩn thận. Do đó trong quá trình nhận hàng

người vận tải nếu thấy tình trạng bao bì không chắc chắn thì phải ghi chú vào biên lai thuyền phó.Dựa

trên cơ sở biên lai thuyền phó, thuyền trưởng sẽ ký phát vận đơn đường biển là tầu đã nhận hàng để

chuyên chở

c. Vận đơn đường biển

Vận đơn đường biển là một chứng từ vận tải hàng hoá bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại

diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tầu hoặc sau khi đã nhận hàng để xếp.Vận

đơn đường biển là một chứng từ vận tải rất quan trọng, cơ bản về hoạt động nghiệp vụ giữa người gửi

hàng với người vận tải, giữa người gửi hàng với người nhận hàng. Nó có tác dụng như là một bằng

chứng về giao dịch hàng hoá, là bằng chứng có hợp đồng chuyên chở

d. Bản khai lược hàng hoá

. Ðây là bản lược kê các loại hàng xếp trên tầu đẻ vận chuyển đến các cảng khác nhau do đại lý tại cảng

xếp hàng căn cứ vào vận đơn lập nên Bản lược khai phải chuẩn bị xong ngày sau khi xếp hàng, cũng có

thể lập khi đang chuẩn bị ký vận đơn, dù sao cũng phải lập xong và ký trước khi làm thủ tục cho tầu rời

cảng.Bản lược khai cung cấp số liệu thông kê về xuất khẩu cũng như nhập khẩu và là cơ sở để công ty

vận tải (tầu) dùng để đối chiếu lúc dỡ hàng

e. Phiếu kiểm đếm

Dock sheet là một loại phiếu kiểm đếm tại cầu tầu trên đó ghi số lượng hàng hoá đã được giao nhận tại

cầuTally sheet là phiếu kiểm đếm hàng hoá đã xếp lên tầu do nhân viên kiểm đếm chịu trách nhiệm ghi

chépCông việc kiểm đếm tại tầu tuỳ theo quy định của từng cảng còn có một số chứng từ khác như

phiếu ghi số lượng hàng, báo cáo hàng ngày....Phiếu kiểm đếm là một chứng từ gốc về số lượng hàng

hoá được xếp lên tầu. Do đó bản sao của phiếu kiểm đếm phải giao cho thuyền phó phụ trách về hàng

hoá một bản để lưu giữ, nó còn cần thiết cho những khiếu nại tổn thất về hàng hoá sau này

f. Sơ đồ xếp hàng

Ðây chính là bản vẽ vị trí sắp xếp hàng trên tầu. Nó có thể dùng các màu khác nhau đánh dấu hàng của

từng cảng khác nhau để dễ theo dõi, kiểm tra khi dỡ hàng lên xuống các cảng.Khi nhận được bản đăng

ký hàng chuyên chở do chủ hàng gửi tới, thuyền trưởng cùng nhân viên điều độ sẽ lập sơ đồ xếp hàng

mục đích nhằm sử dụng một cách hợp lý các khoang, hầm chứa hàng trên tầu cân bằng trong quá trình

vận chuyển.

1.3. Chứng từ khác

Ngoài các chứng từ xuất trình hải quan và giao dịch với cảng, tầu, NGN được sự uỷ thác của chủ hàng

lập hoặc giúp chủ hàng lập những chứng từ về hàng hoá, chứng từ về bảo hiểm, chứng từ về thanh

toán... Trong đó có thể đề cập đến một số chứng từ chủ yếu sau:

- Giấy chứng nhận xuất xứ (Certificate of origin)- Hoá đơn thương mại (Commercial invoice)

- Phiếu đóng gói (Packing list)- Giấy chứng nhận số lương/trọng lượng (Certificate of quantity/weight)

- Chứng từ bảo hiểm

a. Giấy chứng nhận xuất xứ

Giấy chứng nhận xuất xứ là một chứng từ ghi nơi sản xuất hàng do người xuất khẩu kê khai, ký và được

người của cơ quan có thẩm quyền của nước người xuất khẩu xác nhận.Chứng từ này cần thiết cho cơ

quan hải quan để tuỳ theo chính sách của Nhà nước vận dụng các chế độ ưu đãi khi tính thuế. Nó cũng

cần thiết cho việc theo dõi thực hiện chế độ hạn ngạch. Ðồng thời trong chừng mực nhất định, nó nói lên

phẩm chất của hàng hoá bởi vì đặc điểm địa phương và điều kiện sản xuất có ảnh hưởng tới chất lượng

hàng hoá.

b. Hoá đơn thương mại sau khi giao hàng xuất khẩu, người xuất khẩu phải chuẩn bị một hoá đơn thương

mại.

Ðó là yêu cầu của người bán đòi hỏi người mua phải trả số tiền hàng đã được ghi trên hoá đơn.

c. Phiếu đóng gói phiếu đóng gói là bảng kê khai tất cả các hàng hoá đựng trong một kiện hàng.

Phiếu đóng gói được sử dụng để mô tả cách đóng gói hàng hoá ví dụ như kiện hàng được chia ra làm

bao nhiêu gói, loại bao gói được sử dụng, trọng lượng của bao gói, kích cỡ bao gói, các dấu hiệu có thể

có trên bao gói... Phiếu đóng gói được đặt trong bao bì sao cho người mua có thể dễ dàng tìm thấy, cũng

có khi để trong một túi gắn bên ngoài bao bì.

d. Giấy chứng nhận số lượng/trọng lượng

Ðây là một chứng thư mà người xuất khẩu lập ra, cấp cho người nhập khẩu nhằm xác định số trọng

lượng hàng hoá đã giaoTuy nhiên để đảm bảo tính trung lập trong giao hàng, người nhập khẩu có thể

yêu cầu người xuất khẩu cấp giấy chứng nhận số/trọng lượng do người thứ ba thiết lập như Công ty

giám định, Hải quan hay người sản xuất.

e. Chứng từ bảo hiểmNGN

Theo yêu cầu của người xuất khẩu có thể mua bảo hiểm cho hàng hoá. Chứng từ bảo hiểm là những

chứng từ do cơ quan bảo hiểm cấp cho các đơn vị xuất nhập khẩu để xác nhận về việc hàng hoá đã

được bảo hiểm và là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm Chứng từ bảo hiểm thường được dùng là đơn

bảo hiểm (Insurance Policy) hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate)

2. Chứng từ phát sinh trong giao nhận hàng nhập khẩu

Khi nhận hàng nhập khẩu, NGN phải tiến hành kiểm tra, phát hiện thiếu hụt, mất mát, tổn thất để kịp thời

giúp đỡ người nhập khẩu khiếu nại đòi bồi thường. Một số chứng từ có thể làm cở sở pháp lý ban đầu để

khiếu nại đòi bồi thường, đó là:

- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu

- Biên bản kê khai hàng thừa thiếu

- Biên bản hàng hư hỏng đổ vỡ- Biên bản giám định phẩm chất- Biên bản giám định số trọng lượng

- Biên bản giám định của công ty bảo hiểm

- Thư khiếu nại

- Thư dự kháng..........

a. Biên bản kết tóan nhận hàng với tàu (Report on receipt of cargo- ROROC)

Ðây là biên bản được lập giữa cảng với tàu sau khi đã dỡ xong lô hàng hoặc toàn bộ số hàng trên tàu để

xác nhận số hàng thực tế đã giao nhận tại cảng dỡ hàng qui định.Văn bản này có tính chất đối tịch

chứng minh sự thừa thiếu giữa số lượng hàng thực nhận tại cảng đến và số hàng ghi trên bản lược khai

của tàu. Vì vậy đây là căn cứ để người nhận hàng tại cảng đến khiếu nại người chuyên chở hay công ty

bảo hiểm (nếu hàng hoá đã được mua bảo hiểm). Ðồng thời đây cũng là căn cứ để cảng tiến hành giao

nhận hàng nhập khẩu với nhà nhập khẩu và cũng là bằng chứng về việc cảng đã hoàn thành việc giao

hàng cho người nhập khẩu theo đúng số lượng mà mình thực tế đã nhận với người chuyên chở.

b. Biên bản kê khai hàng thừa thiếu (Certificate of shortlanded cargo- CSC)

Khi giao nhận hàng với tàu, nếu số lượng hàng hoá trên ROROC chênh lệch so với trên lược khai hàng

hoá thì người nhận hàng phải yêu cầu lập biên bản hàng thừa thiếu. Như vậy biên bản hàng thừa thiếu là

một biên bản được lập ra trên cơ sở biên bản kết toán nhận hàng với tàu và lược khai.

c. Biên bản hàng hư hỏng đổ bỡ (Cargo outum report- COR)

Trong quá trình dỡ hàng ra khỏi tàu tại cảng đích, nếu phát hiện thấy hàng hoá bị hư hỏng đổ vỡ thì đại

diện của cảng (công ty giao nhận, kho hàng). và tàu phải cùng nhau lập một biên bản về tình trạng đổ vỡ

của hàng hoá. Biên bản này gọi là biên bản xác nhận hàng hư hỏng đỏ vỡ do tàu gây nên.

d. Biên bản giám định phẩm chất (Survey report of quality)

Ðây là văn bản xác nhận phẩm chất thực tế của hàng hoá tại nước người nhập khẩu (tại cảng đến) do

một cơ quan giám định chuyên nghiệp cấp. Biên bản này được lập theo qui định trong hợp đồng hoặc khi

có nghi ngờ hàng kém phẩm chất.e. Biên bản giám định số lượng/ trọng lượngÐây là chứng từ xác nhận

số lượng, trọng lượng thực tế của lô hàng được dỡ khỏi phương tiện vận tải (tàu) ở nước người nhập

khẩu. Thông thường biên bản giám định số lượng, trọng lượng do công ty giám định cấp sau khi làm

giám định.

f. Biên bản giám định của công ty bảo hiểm.

Biên bản giám định của công ty bảo hiểm là văn bản xác nhận tổn thất thực tế của lô hàng đã được bảo

hiểm do công ty bảo hiểm cấp để làm căn cứ cho việc bồi thường tổn thất.

g.Thư khiếu nại

Ðây là văn bản đơn phương của người khiếu nại đòi người bị khiếu nại thoả mãn yêu sách của mình do

người bị khiếu nại đã vi phạm nghĩa vụ hợp đồng (hoặc khi hợp đồng cho phép có quyền khiếu nại).

h. Thư dự kháng(Letter of reservation)

Khi nhận hàng tại cảng đích, nếu người nhận hàng thấy có nghi ngờ gì về tình trạng tổn thất của hàng

hoá thì phải lập thư dự kháng để bảo lưu quyền khiếu nại đòi bồi thường các tổn thất về hàng hoá của

mình. Như vậy thư dự kháng thực chất là một thông báo về tình trạng tổn thất của hàng hoá chưa rõ rệt

do người nhận hàng lập gửi cho người chuyên chở hoặc đại lý của người chuyên chở.

Sau khi làm thư dự kháng để kịp thời bảo lưu quyền khiếu nại của mình, người nhận hàng phải tiến hành

giám định tổn thất của hàng hoá và lập biên bản giám định tổn thất hoặc biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng

để làm cơ sở tính toán tiền đòi bồi thường.

Tóm lại, Giao nhận vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển là nghiệp vụ phức tạp

trong buôn bán quốc tế. Hợp đồng xuất nhập khẩu chỉ có thể thực hiện được khi hoạt động giao nhận

vận tải được thực hiện. Hợp đồng xuất nhập khẩu là hợp đồng thay đổi quyền sở hữu song quyền sở

hữu di chuyển như thế nào phải cần đến giao nhận và vận tải. Giao nhận và vận tải đóng vai trò hết sức

quan trọng trong buôn bán quốc tế

Chương 2

GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN BẰNG CONTAINER

I. Container

1. Khái niệm container

2. Tiêu chuẩn hóa container

3. Phân loại container

II. Nghiêp vụ chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container

1. Kỹ thuật đóng hàng vào container

2. Phương pháp gửi hàng bằng container

3. Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container

4. Trách nhiệm của người chuyên chở container đối với hàng hóa.

5. Cước phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container

I. Container

1. Khái niệm container

Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Standarzing Organization) đã đưa ra

định nghĩa tổng quát về container. Cho đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của

ISO.

Theo ISO - Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:

+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần.

+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng

hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.

+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải

khác.

+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.

+ Có dung tích không ít hơn 1m3 .

2. Tiêu chuẩn hóa container

Để phương thức chuyên chở container được phát triển và áp dụng rộng rãi đòi hỏi tiến hành nhiều tiêu

chuẩn hoá bản thân container. Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm có:

- Hình thức bên ngoài.

- Trọng lượng container.

- Kết cấu móc, cửa, khoá container......

Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container, song tổ chức ISO vẫn đóng vai trò

quan trọng nhất. Năm 1967, tai Moscow, đại diện tổ chức tiêu chuẩn hóa của 16 nước là hội viên ISO đã

chấp nhận tiêu chuẩn hoá container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO.

Sau đây là tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri1 theo tiêu chuẩn của ISO:

Ký hiệu Chiều cao Chiều rộng Chiều dài

Trọng

lượng tối

đa (Tàu)

Trọng

lượng tịnh

(Tàu)

Dung tích

(m3)

foot mm foot mm foot mm

1.A 8.0 2435 8.0 2435 40.0 12.190 30 27,0 61,0

1A.A 8.0 2435 8.0 2435 40.0 12.190 30 27,0 61,1

1.B 8.0 2435 8.0 2435 29,1 12.125 25 23,0 45,5

1.C 8.0 2435 8.0 2435 19,1 6.055 20 18,0 30,5

1.D 8.0 2435 8.0 2435 9,9 2.990 10 8,7 14,3

1.E 8.0 2435 8.0 2435 6,5 1.965 7 6,1 9,1

1.F 8.0 2435 8.0 2435 4,9 1.460 5 4,0 7,0

Theo quy ước, container loại 1C có chiều dài 19,1 feet, trọng lượng tối đa là 20 tấn, dung tích chứa hàng

30,5 m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại container khác. Loại container này ký

hiệu là TEU (Tweenty feet Equivalent Unit).

3 - Phân loại container

Thực tế container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể:

+ Phân loại theo kích thước.

- Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3

- Container loại trung bình: Trọng lượng 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3 .

- Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3.

+ Phân loại theo vật liệu đóng container

Container được đóng bằng loại vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, container

nhôm, container gỗ dán, container nhựa tổng hợp .....

+ Phân loại theo cấu trúc container.

- Container kín (Closed Container)

- Container mở (Open Container)

- Container khung (France Container)

- Container gấp (Tilt Container)

- Container phẳng (Flat Container)

- Container có bánh lăn (Rolling Container)

+ Phân loại theo công dụng của container

Theo CODE R688 - 21968 của ISO, phân loại theo mục đích sử dụng, container được chia thành 5 nhóm

chủ yếu sau:

Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa.

Nhóm này bao gồm các container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có

cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh - mở ở đầu; những

container có hai nửa (half-heigh container), những container có lỗ thông hơi.....

Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container)

Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ....). Đôi khi loại

container này có thể được sử dụng để chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa

container để dỡ hàng ra. Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ

hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong

việc giữ an toàn và kín nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong

việc xếp hàng có thứ tự.

Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh (Thermal insulated/Heated/Refrigerated/Reefer container)

Loại container này có sườn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa

bên trong và bên ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở

một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía

trước container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container. Nhiều container lại dựa

vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ). Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng

rau quả ....) và các loại container hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ. Tuy nhiên, vì chỉ có lớp

cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích

chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được

đặt ở trong container.

Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container)

Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở hoá

chất.....)

Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng

như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này

có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa

đặc biệt, nó có ưu điểm là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được

sử dụng như là kho chứa tạm thời. Tuy nhiên, nó cũng có những khuyết tật, chẳng hạn:

- Giá thành ban đầu cao.

- Giá thành bảo dưỡng cao.

- Các hàng hóa khi cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa(mỗi lần cho hàng vào là một lần làm sạch

thùng chứa)

- Khó khăn cho vận chuyển nên hàng bị rơi nhiều (hao phí do bay hơi, rò rỉ....)

- Trọng lượng vỏ cao.

Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special container), container chở súc vật sống (Cattle Container).

Những container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoặc

không thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng hóa bách hóa. Loại

container này dùng để chuyên chở súc vật sống do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch

giữa các loại hàng hóa. Trong nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các container rỗng dùng

để chở súc vật sống quay trở lại dùng để tiếp tục bốc hàng.

II - Nghiêp vụ chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container

Chuyên chở hàng hóa XNK bằng container đang trở nên phổ biến trong vận tải quốc tế. Quy trình kỹ

thuật của việc gửi hàng bằng container đòi hỏi nghiêm ngặt từ khi đóng hàng, gửi hàng đến khi dỡ hàng

và giao cho người nhận hàng.

1 . Kỹ thuật đóng hàng vào container

Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container, người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng

hàng vào container cùng với việc niêm phong, kẹp chì container, người gửi hàng phải chịu tất cả chi phí

đó cũng như các chi phí có liên quan, trừ trường hợp hàng hóa gửi không đóng đủ nguyên container mà

lại gửi theo phương thức hàng lẻ. Chính vì vậy, khi nhận container của người gửi, người chuyên chỏ

không thể nắm được cụ thể về tình hình hàng hóa xếp bên trong container mà chỉ dựa vào lời khai của

chủ hàng. Bởi vậy, họ sẽ không chịu trách nhiệm về hậu quả của việc đóng xếp hàng bất hợp lý, không

đúng kỹ thuật dẫn tới việc gây tổn thất cho hàng hóa, công cụ vận tải. Tình hình đặc điểm hàng hoá cần

chuyên chở

+ Tình hình và đặc điểm của loại kiểu container sẽ dùng để chuyên chở.

- Kỹ thuật xếp, chèn lót hàng hóa trong container.

1.1- Ðặc điểm của hàng hóa chuyên chở

Không phải hàng hóa nào cũng phù hợp với phương thức chuyên chở bằng container, cho nên việc xác

định nguồn hàng phù hợp với chuyên chở bằng container có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh.

Ðứng trên góc độ vận chuyển container, hàng hóa chuyên chở được chia làm 4 nhóm:

+ Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container.

Bao gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa hay cao su, dụng cụ

gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi, đồ gỗ...

Những mặt hàng được chở bằng những container tổng hợp thông thường, container thông gió hoặc

container bảo ôn....tuỳ theo yêu cầu cụ thể của đặc tính hàng hóa.

+ Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng container

Bao gồm: Than, quặng, cao lanh... tức là những mặt hàng có giá trị thấp và số lượng buôn bán lớn.

Những mặt hàng này về tính chất tự nhiên cũng như kỹ thuật hoàn toàn phù hợp với việc chuyên chở

bằng container nhưng về mặt hiệu quả kinh tế lại không phù hợp (tỷ lệ giữa cước và giá trị của hàng

hóa.)

+ Nhóm 3: Các loại hàng này có tính chất lý, hóa đặc biệt như : hàng dễ hỏng, hàng đông lạnh, súc vật

sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại....Những mặt hàng này phải đóng bằng container chuyên

dụng như: container bảo ôn, container thông gió, container phẳng, container chở súc vật....

+ Nhóm 4: Các loại hàng phù hợp với vận chuyên chở bằng container như: sắt hộp, phế thải, sắt cuộn,

hàng siêu trường, siêu trọng, ôtô tải hạng nặng, các chất phóng xạ...

1.2 - Xác dịnh và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng.

Việc kiểm tra cần được tiến hành ngay lúc người điều hành chuyên chở giao container. Khi phát hiện

container không đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật quy định phải thông báo ngay cho người điều hành chuyên

chở, tuyệt đối không chấp nhận, hoặc yêu cầu hoàn chỉnh hay thay đổi container khác. Nếu kiểm tra thiếu

chu đáo, tiếp nhận container không đạt yêu cầu kỹ thuật, trong quá trình chuyên chở có tổn thất xảy ra do

khiếm khuyết của container, người gửi hàng phải tự gánh chịu mọi hậu quả phát sinh.

Nội dung kiểm tra bao gồm:

- Kiểm tra bên ngoài container.

Quan sát và phát hiện các dấu vết cào xước, hư hỏng, khe nứt, lỗ thủng, biến dạng méo mó do va

đập....Phải kiểm tra phần mái, các nóc lắp ghép của container vì đây là chỗ thường bị bỏ sót nhưng lại là

cơ cấu trọng yếu của container liên quan tới an toàn chuyên chở.

- Kiểm tra bên trong container

Kiểm tra độ kín nước bằng cách khép kín cửa từ bên trong quan sát các tia sáng lọt qua để phát hiện lỗ

thủng hoặc khe nứt. Kiểm tra các đinh tán, rivê xem có bị hư hỏng hay nhô lên không. Kiểm tra tấm bọc

phủ hoặc các trang thiết bị khác như lỗ thông gió, ống dẫn hơi lạnh....

- Kiểm tra cửa container.

Tình hình hoạt động khi đóng mở cánh cửa và chốt đệm cửa...bảo đảm cửa đóng mở an toàn, niêm

phong chắc chắn và kín không để nước xâm nhập vào.

- Kiểm tra tình trạng vệ sinh container.

Container phải được don vệ sinh tốt, khô ráo, không bị mùi hôi hay dây bẩn.

Ðóng hàng vào container không đạt tiêu chuẩn vệ sinh sẽ gây tổn thất cho hàng hóa đồng thời dễ bị từ

chối khi cơ quan y tế nước gửi hàng kiểm tra phát hiện.

- Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container

Các thông số kỹ thuật của container được ghi trên vỏ hoặc trên biển chứng nhận an toàn. Thông số kỹ

thuật của container bao gồm:

+ Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần của container (Maximum Gross Weight) khi container chứa

đầy hàng đến giới hạn an toàn cho phép. Nó bao gồm trọng lượng tối đa cho phép cộng với trọng lượng

vỏ container.

+ Trọng tải tịnh của container (Maximum Payload) là trọng lượng hàng hóa tới mức tối đa cho phép trong

container. Nó bao gồm: trọng lượng hàng hóa, bao bì, palet, các vật liệu dùng để chèn lót, chống đỡ

hàng trong container.

+ Trọng lượng vỏ container (Tare Weight) phụ thuộc vào vật liệu dùng để chế tạo container.

+ Dung tích container (Container internal capacity) tức là sức chứa hàng tối đa của container.

1.3 - Kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container

Khi tiến hành chất xếp hàng hóa vào container cần lưu ý những yêu cầu kỹ thuật sau đây:

* Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container.

* Chèn đệm và độn lót hàng hóa trong container.

* Gia cố hàng hóa trong container

* Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động

* Chống hiện tượng hàng hoá bị nóng, hấp hơi

2 . Phƣơng pháp gửi hàng bằng container

Gửi hàng bằng container khác với phương pháp gửi hàng truyền thống. Trong gửi hàng bằng container

có ba cách gửi hàng:

2.1 - Gửi hàng nguyên container (FCL - Full container load)

Các hãng tàu chợ định nghĩa thuật ngữ FCL như sau:

FCL là xếp hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng gói hàng

và dỡ hàng khỏi container. Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ để chứa đầy một

container hoặc nhiều container, người ta thuê một hoặc nhiều container để gửi hàng.

Theo cách gửi FCL/ FCL, trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi phí khác được phân chia như sau:

a) Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)

Người gửi hàng FCL sẽ có trách nhiệm:

¨ Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình để đóng hàng.

¨ Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong container.

¨ Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở.

¨ Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.

¨ Vận chuyển và giaocontainer cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận vận đơn do

người chuyên chở cấp.

¨ Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên.

Việc đóng hàng vào container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc bãi container của người

chuyên chở. Người gửi hàng phải vận chuyển hàng hóa của mình ra bãi container và đóng hàng vào

container.

b) Trách nhiệm của người chuyên chở ( Carrier).

Người chuyên chở có những trách nhiệm sau:

¨ Phát hành vận đơn cho người gửi hàng.

¨ Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container tại bãi container

(container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích.

¨ Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc chất xếp container lên tàu.

¨ Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích.

¨ Giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container.

¨ Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên.

c) Trách nhiệm của người nhận chở hàng

Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm:

¨ Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.

¨ Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận hàng tại bãi container.

¨ Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng và hoàn trả container rỗng cho người

chuyên chở (hoặc công ty cho thuê container).

¨ Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên chở container đi về bãi chứa

container.

2.2 - Gửi hàng lẻ (Less than container load)

LCL là những lô hàng đóng chung trong một container mà người gom hàng (người chuyên chở hoặc

người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng hàng và dỡ hàng vào - ra container. Khi gửi hàng, nếu hàng

không đủ để đóng nguyên một container, chủ hàng có thể gửi hàng theo phương pháp hàng lẻ.

Người kinh doanh chuyên chở hàng lẻ gọi là người gom hàng (consolidator) sẽ tập hợp những lô hàng lẻ

của nhiều chủ, tiến hành sắp xếp, phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong kẹp

chì theo quy chế xuất khẩu và làm thủ tục hải quan, bốc container từ bãi chứa cảng gửi xuống tàu chở đi,

dỡ container lên bãi chứa cảng đích và giao cho người nhận hàng lẻ.

a) Trách nhiệm của người gửi hàng.

¨ Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người nhận hàng tại trạm

đóng container (CFS - Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này.

¨ Chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ

tục hải quan.

¨ Nhận vận đơn của người gom hàng (Bill of Lading) và trả cước hàng lẻ.

b) Trách nhiệm người chuyên chở.

Ngưòi chuyên chở hàng lẻ có thể là người chuyên chở thực- tức là các hãng tàu và cũng có thể là người

đứng ra tổ chức việc chuyên chở nhưng không có tàu.

+ Người chuyên chở thực:

Là người kinh doanh chuyên chở hàng hóa lẻ trên danh nghĩa người gom hàng. Họ có trách nhiệm tiến

hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ rnhư đã nói ở trên, ký phát vận đơn thực (LCL/LCL) cho người gửi

hàng, bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi

trả hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi.

+ Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ.

Là người đứng ra tổ chức chuyên chở hàng lẻ, thường do các công ty giao nhận đứng ra kinh doanh trên

danh nghĩa người gom hàng. Như vậy trên danh nghĩa, họ chính là người chuyên chở chứ không phải là

người đại lý (Agent). Họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi nhận hàng lẻ tại cảng

gửi cho đến khi giao hàng xong tại cảng đích. Vận đơn người gom hàng (House Bill of Lading). Nhưng họ

không có phương tiện vận tải để tự kinh doanh chuyên chở vì vậy người gom hàng phải thuê tàu của

người chuyên chở thực tế để chở các lô hàng lẻ đã xếp trong container và niêm phong, kẹp chì.

Quan hệ giữa người gom hàng lúc này là quan hệ giữa người thuê tàu và người chuyên chở.

Người chuyên chở thực bốc container lên tàu, ký phát vận đơn cho người gom hàng (Vận đơn chủ -

Master Ocean of Bill Lading), vận đơn cảng đích, dỡ container, vận chuyển đến bãi container và giao cho

đại lý hoặc đại diện của người gom hàng ở cảng đích.

c) Trách nhệm của người nhận hàng lẻ

¨ Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.

¨ Xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để nhận hàng tại bãi

trả hàng ở cảng đích.

¨ Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)

2.3 - Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL - LCL/FCL)

Phương pháp gửi hàng này là sự kết hợp của phương pháp FCL và LCL. Tuỳ theo điều kiện cụ thể, chủ

hàng có thể thoả thuận với người chuyên chở để áp dụng phương pháp gửi hàng kết hợp. Phương pháp

gửi hàng kết hợp có thể là:

¨ Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)

¨ Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)

Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở cũng có sự

thay đổi phù hợp. Ví dụ: Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) thì trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở

khi gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở

như phương pháp gửi hàng lẻ.

3- Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container

3.1. Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL

Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container gọi là vận đơn container (Container Bill of Lading), do

người chuyên chở hoặc đại diệm của họ ký phát cho người gửi hàng sau khi nhận container chứa hàng

đã được niêm phong kẹp chì để chuyên chở.

Thông thường vận đơn container được ký phát trước khi container được xếp lên tàu, do dú thuộc dạng

vận đơn nhận hàng để xếp (Received for Bill ò Lading). Nhìn chung đối với loại vận đơn này (nếu thanh

toán bằng tín dụng chứng từ - L/C) thường ngân hàng không chấp nhận thanh toán trừ khi trong tín dụng

thư có ghi "chấp nhận vận đơn nhận hàng để xếp" (Received for Bill Lading Acceptable).

Vì vậy, khi container đã được bốc lên tàu, người gửi hàng nên yêu cầu người chuyên chở ghi chú thêm

trên vận đơn : "container đã được bốc lên tàu ngày ...." (Shipped on board, on...) và có ký xác nhận. Lúc

này vận đơn trở thành "vận đơn đã xếp hàng" (Shipped on board Bill of Lading) và được ngân hàng chấp

nhận làm chứng từ thanh toán.

3.2- Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL.

Trong chuyên chở hàng lẻ, nếu do người chuyên chở thực đảm nhiệm, họ sẽ ký phát cho người gửi hàng

vận đơn container hàng lẻ (LCL/LCL). Vận đơn này có chức năng tương tự như vận đơn container theo

cách gửi nguyên (FCL/FCL).

Nếu ngưởi gửi hàng lẻ do người gom hàng đứng ra tổ chức nhận hàng và chuyên chở thì sẽ có hai loại

vận đơn được ký phát:

+ Vận đơn của ngưòi gom hàng (House Bill of Lading)

Người gom hàng trên danh nghĩa là người chuyên chở sẽ ký phát cho người chủ hàng lẻ của mình.

Trong vận đơn này cũng có đầy đủ các thông tin chi tiết cần thiết về người gửi hàng (người xuất khẩu),

người nhận hàng (Người nhập khẩu). Người nhận hàng lẻ sẽ xuất trình vận đơn của người gom hàng lẻ

cho đại diện hoặc đại lý của người gom hàng tại cảng đích để được nhận hàng.

Vận đơn người gom hàng vẫn có thể dùng trong thanh toán, mua bán và giao dịch. Song để tránh trường

hợp ngân hàng không chấp nhận vận đơn của người gom hàng là chứng từ thanh toán, người xuất khẩu

nên yêu cầu người nhập khẩu ghi trong tín dụng chứng từ "vận đơn người gom hàng được chấp nhận"

(House Bill of Lading Acceptable).

+ Vận đơn thực của người chuyên chở.

Người chuyên chở thực sau khi nhận container hàng hóa ủa người gom hàng sẽ ký phát vận đơn cho

người gom hàng theo cách gửi hàng nguyên container (FCL/FCL). Trên vận đơn, người gửi hàng là

người gom hàng, người nhận hàng là đại diện hoặc đại lý của ngưòi gom hàng ở cảng đích.

4- Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở container đối với hàng hóa.

4.1 - Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở.

Người chuyên chở container có trách nhiệm "từ bãi container đến bãi container", điều này có thể phù hợp

với trách nhiệm của người chuyên chở trong quy tắc Hamburg năm 1978. Ðối với Hague, trách nhiệm

của người chuyên chở bắt đầu từ khi cẩu móc hàng ở cảng đi và kết thúc khi cẩu rời hàng ở cảng đến".

ở đây, trách nhiệm của người chuyên chở container có rộng hơn.

4.2. Ðiều khoản "không biết tình trạng hàng xếp trong container''

Trong việc vận chuyển hàng nguyên container (điều kiện FCL/FCL), người gửi hàng tự lo việc đóng hàng

vào, chất xếp, chèn lót sau đó giao nguyên container đã được niêm phong, kẹp chì cho người chuyên

chở để chở đi. Vì vậy, người chuyên chở thường ghi chú trên vận đơn câu "việc đóng hàng, chất xếp,

chèn lót, kiểm đếm và niêm phong container do người gửi hàng". Mục đích của họ nhằm tránh trách

nhiệm đối với hàng hóa chứa trong container nếu khi giao hàng ở cảng đích dấu niêm phong, kẹp chì vẫn

còn nguyên vẹn.

4.3. Xếp hàng trên boong.

Người chuyên chở tự cho mình quyền xếp hàng chứa trong container trên boong mà không bị coi là vi

phạm hợp đồng vận tải. Ðiều kiện này được quốc tế chấp nhận vì tàu container được thiết kế thích hợp

để chở container cả trên boong nhờ có các kết cấu giá đỡ, chất xếp chằng buộc thích hợp đặc biệt nên

tàu vẫn hoạt động an toàn. Theo quy tắc Hague- Visby "Hàng thông thường phải xếp trong hầm tàu trừ

khi loại hàng đặc biệt và có sự thoả thuận giữa người chuyên chở và người gửi hàng".

4.4. Giới hạn trách nhiệm bồi thường.

Giới hạn bồi thường tối đa của ngưòi chuyên chở được quy định trong các công ước có sự khác nhau:

Ø Quy tắc Hague - 1924 ( Hague Rulls - 1924)

- Hàng có kê khai giá trị trên vận đơn, bồi thường thưo giá trị kê khai.

- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường không quá 100 F cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện

hàng.

- Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.

Ø Quy tắc Visby ( Visby Rulls - 1968)

- Hàng hóa có kê khai giá trị mức bồi thường theo giá trị kê khai.

- Hàng hóa không kê khai giá trị, mức bồi thương là:

+ 10.000 fr cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng.

+ 30 fr cho một kg hàng hóa cả bì.

- Hàng vận chuyển bằng container.

+ Kiện hàng đóng trong container hay palet ... có kê khai trên vận đơn sẽ được coi là một đơn vị hàng

hóa đòi bồi thường.

+ Không kê khai trên vận đơn thì một container được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường.

Ø Nghị định thư SDR 1979 (SDR protocol 1979)

- Hàng có kê khai giá trị bồi thường theo giá trị kê khai.

- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường là:

+ 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng

+ 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì.

Ø Quy tắc Hambuge 1978 ( Hambuge Rulls 1978)

- Hàng hóa có kê khai giá trị, bồi thương theo giá trị kê khai.

- Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thuờng là:

+ 835 SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.

+ 2,5 SDR cho một kg hàng hóa cả bì.

- Chậm giao hàng bồi thường một khoản tiền tương đương với 2,5 lần tiền cước số hàng giao chậm

nhưng không vượt quá tổng tiền cước chủ hợp đồng chuyên chở.

- Hàng vận chuyển bằng container quy định giống như Visby Rulls.

Ø Bộ luật hàng hải Việt Nam - 1990

- Giới hạn bồi thường quy định giống như Visby Rulls.

- Hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.

5. Cƣớc phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container

Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, cước phí container được ấn định thành biểu cước như biểu

cước của tàu chợ. Cước phí vận chuyển container thường bao gồm; chi phí vận tải nội địa; chi phí

chuyên chở container ở chặng đường chính.; chi phí bến, bãi container ở cảng xếp, dỡ; chi phí khác...

Mức cước phí container phụ thuộc vào những yếu tố sau:

- Loại, cỡ container (lớn hay nhỏ, chuyên dụng hay không chuyên dụng).

- Loại hàng hóa xếp trong container, nghĩa là căn cứ vào cấp hạng hàng hóa.

- Mức độ sử dụng trọng tải container.

- Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên chở.

Vận chuyển container ra đời đã nhanh chóng làm thay đổi nhiều mặt trong vận tải nội địa cũng như vận

tải quốc tế. Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ, đến phương thức vận chuyển đều thay đổi. Ðể

phù hợp với phương pháp vận chuyển tiên tiến này, các công ty vận tải container đã đưa ra biểu cước

của mình để phục vụ khách hàng, cước container gồm 3 loại:

+ Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity Box Rate).

Ðây là mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặt hàng riêng biệt. Người

chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà tính toán dể ấn định mức cước

(ví dụ: 14 tấn container loại 20 feet). Với cách tính này nếu chủ hàng đóng thêm được hàng sẽ có lợi.

thường chủ hàng lớn thích loại cước này còn chủ hàng nhỏ lại không thích. Ðối với người chuyên chở,

cách tính cước tròn container đơn giản hơn và giảm được những chi phí hành chính.

+ Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kinds Rate)

Theo cách tính này, mọi mặt hàng đều phải đóng một giá cước cho cùng một chuyến container mà không

cần tính đến giá trị của hàng hóa trong container. Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí

dự tính của chuyến đi chia cho số container dự tính vận chuyển. o vơi cước phí loại CBR, cước phí FAK

hợp lý hơn vì đơn vị xếp, dỡ hàng và chiếm chỗ trên tàu là container. Ðối với người chuyên chở áp dụng

loại cước này sẽ đơn giảm trong việc tính toán. Nhưng ở loại cước này lại cũng có những bất cập ở chỗ

chủ hàng có hàng hóa giá trị cao hơn thì lợi, còn chủ hàng có giá trị thấp lại bất lợi.

+ Cước phí hàng chở lẻ.

Cước phí hàng chở lẻ, cũng giống như tàu chợ, loại cước này được tính theo trọng lượng, thể tích hoặc

giá trị của hàng hóa đó (tuỳ theo sự lựa chọn của người chuyên chở), cộng với các loại dịch vụ làm hàng

lẻ như phí bên bãi container (container freight station charges), phí nhồi, rút hàng ra khỏi container (Less

than container load charges). Chính vì thế nên mức cước container hàng lẻ bao giờ cũng cao hơn các

loại cước khác.

Tóm lại, vận chuyển hàng hóa bằng container giữ vị trí quan trọng trong hệ thống vận tải phục vụ nền

kinh tế quốc dân. Ðây là phương thức vận tải tiên tiến đã đang mang lại hiệu quả cao trong chuyên chở

đặc biệt là vận chuyển bằng đường biển. Chính vì vậy, so với lịch sử phát triển của vận tải đường biển,

vận tải container mới ra đời song tốc độ phát triển khá nhanh. Ðể tạo khả năng áp dụng phương thức

chuyên chở hiện đại này, nhiều nước trên thế giới đã xây dựng đội tàu chuyên dụng có trọng tải lớn để

chuyên chở container. Xây dựng các cảng container với các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại, tự động hóa

cùng với hệ thống kho tàng, bến bãi đầy đủ tiện nghi nhằm khai thác triệt để ưu thế của vận chuyển hàng

hóa trong container bằng đường biển.

Chương 3

GIAO NHẬN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG

VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC

I. Khái quát về vận tải đa phƣơng thức

1. Khái niệm

2. Ðặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế

3. Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới

II. Cơ sở vật chất kỹ thuật trong vận tải đa phƣơng thức quốc tế.

1. Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức

2. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phương thức

3. Thủ tục hải quan trong vận tải đa phương thức

III. Tổ chức chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phƣơng thức quốc tế

1. Nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phương thức

2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức

3. Chứng từ vận tải đa phương thức

4. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá

I. Khái quát về vận tải đa phƣơng thức

1. Khái niệm

Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp (Conbined

transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên

cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước

khác để giao hàng.

2. Ðặc điểm của vận tải đa phƣơng thức quốc tế

* Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ

đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal

transport Bill of Lading) hay vận dơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of Lading).

* Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO) hành động như

người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của ngưòi chuyên chở tham

gia vào vận tải đa phương thức.

* Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một

quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả

việc chậm giao hàng ở nơi đến.

Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm (Rigime of Liability) nhất

định.

Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liabilitty System) hoặc

chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tùy theo sự thoả thuận của hai bên.

* Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở những nước

khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như container, palet,

trailer....

3. Các hình thức vận tải đa phƣơng thức trên thế giới

3.1. Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/air)

Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng

không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những

hàng hoá có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng

đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng

nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm

giá trị của hàng hoá, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất.

3.2. Mô hình vận tải ôtô - vận tải hàng không (Road - Air)

Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không. Người ta sử dụng ôtô

để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các

địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ôtô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo

cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay

phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái bình dương, Ðại tây dương hoặc liên lục địa như

từ Châu Âu sang Châu Mỹ...

3.3. Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road)

Ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô

đang được sử dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương pháp này người ta đóng gói hàng trong

các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe

và chở đến ga đến. Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các

địa điểm để giao cho người nhận.

3.4. Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển

(Rail /Road/Inland waterway/sea)

Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá được vận

chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được

vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu

trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ. Mô hình này thích hợp với các loại hàng

hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận

chuyển.

3.5. Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)

Theo mô hình này hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở

một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu

lục khác. Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai

vùng biển hay hai đại dương.

II . Cơ sở vật chất kỹ thuật trong vận tải đa phƣơng thức quốc tế.

1. Các phƣơng thức vận tải trong vận tải đa phƣơng thức

1.1. Vận tải container trong vận tải đa phương thức.

Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối

để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng

hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau

đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô,

đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không.

Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng container tạo nên những

mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải (hàng hoá được chuyển từ

dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý

nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng,

người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối

hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tầu,

đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.

1.2. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức.

Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống vận tải đa phương thức trên

đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30 nghĩa là cầu đủ khả năng cho

phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn. Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê

tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.

Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ mặt

cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng

cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu

chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với

các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của

đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7%. Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường

bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức.

1.3. Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức.

Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là các công trình

đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng.

- Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và loại khổ rộng

1,435 m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa phương thức .

- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở

của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác

nhau tuỳ theo số lượng trục toa xe.

- Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân loại và chứa hàng,

các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố

trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng,

thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số

container có thể chất được, phân chia bãi chứa container.

Như vậy, trong vận tải đa phương thức thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng nhất là sử dụng các

toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga và bãi chứa hàng.

1.4. Vận tải biển trong vận tải đa phương thức.

Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của tất cả các phương tiện vận tải:

đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không. Trong vận tải đa phương thức, các

cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến container, hàng được chuyển

từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại. Các bến cảng container khác hẳn

các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến càng nhanh

càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa

2. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phƣơng thức

2.1. Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD)

Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống vận tải đa phương thức.

Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền, với chức năng:

- Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng được chuyển ngay tới cảng nội địa để làm thủ tục)

- Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom hàng lẻ vào container.

- Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng

Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần được trang bị những thiết bị chuyên dùng phục

vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container

2.2. Bến container.

Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ

chức.

Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn

để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại cho các

phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa

của cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực tế về lưu lượng container cần thiết dỡ thông

qua bến cảng, cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng

container cho phù hợp.

Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tầu container có sức chở lớn

(trên 2.000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp nhận tầu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng

container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tầu phải chờ xếp dỡ.

Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển có năng

suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng được thiết kế

đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp

lý.

2.3. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI)

Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong vận tải đa phương

thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để

khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước

trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International

Infrastructure).

Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi đã thiết lập những

mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải

quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tầu).

Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt

động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi

nước và nối mạng với nước khác. Ðây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở

hạ tầng của vận tải đa phương thức.

3. Thủ tục hải quan trong vận tải đa phƣơng thức

Công ước của LHQ về vận tải đa phương thức có một phụ lục gồm 6 điều nói về thủ tục hải quan.

Ðiều 2 của phụ lục này quy định:" Hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế nói chung không phải

kiểm tra hải quan trừ trường hợp phải thực hiện những quy tắc, điều lệ bắt buộc. Ðể thực hiện điều này,

các cơ quan hải quan thông thường tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp

niêm phong khác tại các điểm xuất nhập khẩu. Trên thế giới đã có nhiều nỗ lực để đơn giản hoá và tiêu

chuẩn hoá các thủ tục hải quan nhằm tạo điều kiện cho buôn bán phát triển. Từ năm 1921 đã có công

ước về tự do quá cảnh Barcelona. Ðến năm 1923 lại có một công ước quốc tế về đơn giản hoá thủ tục

hải quan và các thủ tục khác. Hiệp ước chung về thuế quan và buôn bán (GATT) 1974 cũng có những

điều khoản tiến bộ về hướng này. Năm 1950, hội đồng hợp tác hải quan đã được thành lập dưới sự bảo

trợ của LHQ, nhằm phối hợp hành động trong công tác hải quan của các nước trên thế giới.

III - Tổ chức chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phƣơng thức quốc tế.

1. Nguồn luật điều chỉnh vận tải đa phƣơng thức.

Việc chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế cũng phải được thực hiện trên cơ sở

những quy phạm pháp luật quốc tế. Quy phạm pháp luật quốc tế điều chỉnh mối quan hệ trong vận tải đa

phương thức hiện nay bao gồm:

- Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế, 1980 (UN

Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). Công ước này được thông qua tại

hội nghị của LHQ ngày 24-5-1980 tại Geneva gồm 84 nước tham gia. Cho đến nay, công ước này vẫn

chưa có hiệu lực do chưa đủ số nước cần thiết để phê chuẩn, gia nhập.

- Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal

Transport Documents), số phát hành 48, đã có hiệu lực từ 01- 01-1992. Bản quy tắc là một quy phạm

pháp luật tuỳ ý nên khi sử dụng các bên phải dẫn chiếu vào hợp dồng .

Các văn bản pháp lý trên quy định những vấn đề cơ bản trong vận tải đa phương thức như: định nghĩa

về vận tải đa phương thức, người kinh doanh vận tải đa phương thức, người chuyên chở, người gửi

hàng, người nhận hàng, việc giao, nhận hàng, chứng từ vận tải đa phương thức, trách nhiệm của người

kinh doanh vận tải đa phương thức đối với hàng hóa, trách nhiệm của người gửi hàng, khiếu nại và kiện

tụng ....

2. Ngƣời kinh doanh vận tải đa phƣơng thức.

Trong phương thức vận tải đa phương thức chỉ có một người duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hoá

trong suốt quá trình chuyên chở, đó là người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport

Operator - MTO)

2.1. Ðịnh nghĩa

Theo Công ước của Liên hợp quốc, MTO "là bất kỳ người nào tự mình hoặc thông qua một người khác

thay mặt cho mình, ký một hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như là một người uỷ thác chứ

không phải là một người đại lý hoặc người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham

gia công việc vận tải đa phương thức và đảm nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng".

Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của Hội nghị Liên hợp quốc về buôn bán và phát

triển/Phòng thương mại quốc tế định nghĩa như sau:

"MTO là bất kỳ một hợp đồng vận tải đa phương thức và nhận trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như là

một người chuyên chở".

"Người chuyên chở là người thực sự thực hiện hoặc cam kết thực hiện việc chuyên chở hoặc một phần

chuyên chở, dù người này với người kinh doanh vận tải đa phương thức có là một hay không".

2. 2. Các loại MTO

- MTO có tầu (Vessel Operating MTOs) bao gồm các chủ tầu biển, kinh doanh khai thác tầu biển nhưng

mở rộng kinh doanh cả dịch vụ vận tải đa phương thức. Các chủ tầu này thường không sở hữu và khai

thác các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không mà phải ký hợp đồng để

chuyên chở trên các chặng đó nhằm hoàn thành hợp đồng vận tải đa phương thức.

- MTO không có tầu ( Non Vessel Operating MTOs) gồm có:

+ Chủ sở hữu một trong các phương tiện vận tải khác không phải là tầu biển như ôtô, máy bay, tàu hoả.

Họ cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, do đó phải đi thuê các loại phương tiện vận tải nào họ

không có.

+ Những người kinh doanh dịch vụ liên quan đến vận tải như bốc dỡ, kho hàng.

+ Những người chuyên chở công cộng không có tầu, những người này không kinh doanh tầu biển nhưng

lại cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức thường xuyên, kể cả việc gom hàng trên những tuyến

đường nhất định, phổ biến ở Mỹ.

+ Người giao nhận ( Freight Forwarder). Hiện nay người giao nhận có xu thế không chỉ làm đại lý mà còn

cung cấp dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức. Phương thức này thích hợp với các nước

đang phát triển như Việt nam vì không đòi hỏi tập trung một lượng lớn vốn đầu tư, hơn nữa có thể tập

trung khả năng để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.

3. Chứng từ vận tải đa phƣơng thức.

3.1. Ðịnh nghĩa

Theo Quy tắc của UNCTAD/ICC, chứng từ vận tải đa phương thức là chứng từ chứng minh cho một hợp

đồng vận tải đa phương thức và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp

áp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên người nhận.

Theo Công ước của LHQ, chứng từ vận tải đa phương thức là một chứng từ làm bằng chứng cho một

hợp đồng vận tải đa phương thức, cho việc nhận hàng để chở của người kinh doanh vận tải đa phương

thức và cam kết của anh ta giao hàng theo đúng những điều khoản của hợp đồng.

3.2. Hình thức của chứng từ vận tải đa phương thức

Khi MTO nhận trách nhiệm về hàng hoá, anh ta hoặc người được uỷ quyền sẽ cấp một chứng từ vận tải

đa phương thức tuỳ theo người gửi hàng lựa chọn ở dạng lưu thông được hay không lưu thông được.

- Chứng từ vận tải đa phương thức lưu thông được khi:

+ Nó được lập theo lệnh hay cho người cầm chứng từ

+ Nếu lập theo lệnh, nó sẽ chuyển nhượng được bằng ký hậu

+ Nếu lập cho người cầm chứng từ, nó chuyển nhượng được mà không cần ký hậu

+ Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc phải ghi rõ số bản gốc trong bộ

+ Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi "không lưu thông được"

- Chứng từ vận tải đa phương thức được cấp theo hình thức không lưu thông được khi nó ghi rõ tên

người nhận hàng

3.3. Nội dung của chứng từ vận tải đa phương thức

Chứng từ vận tải đa phương thức nhìn chung có những nội dung cơ bản sau:

- Tính chất chung của hàng há, ký mã hiệu cần thiết để nhận dạng hàng hoá, một sự kê khai rõ ràng cả

số bì, số lương, tất cả các chi tiết đó do người gửi hàng cung cấp.

- Tình trạng bên ngoài của hàng hoá

- Tên và địa điểm kinh doanh chính của người kinh doanh vận tải đa phương thức

- Tên người gửi hàng

- Tên người nhận hàng nếu được người gửi hàng chỉ định

- Ðịa điểm và ngày mà người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng để chở

- Ðịa điểm giao hàng

- Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao nếu được thoả thuận rõ ràng giữa các bên

- Nói rõ chứng từ vận tải đa phương thức lưu thông được hay không lưu thông được

- Nơi và ngày cấp chứng từ vận tải đa phương thức

- Chữ ký của MTO hoặc người được anh ta uỷ quyền

- Tiền cược cho mỗi phương thức vận tải, nếu có thoả thuận rõ ràng giữa các bên hoặc tiền cước kể cả

loại tiền ở mức ngừơi nhận hàng phải trả hoặc chỉ dãn nào khác nói lên tiền cước do người nhận phải trả

- Hình thức dự kiến các phương thức vận tải và các địa điểm chuyển tải nếu đã biết khi cấp chứng từ vận

tải đa phương thức.

- Ðiều nói về việc áp dụng công ước.

- Bất cứ chi tiết nào khác mà các bên có thể thoả thuận với nhau và ghi vào chứng từ vận tải đa phương

thức nếu không trái với luật pháp của nước nơi chứng từ vận tải đa phương thức được cấp.

3.4 . Các loại chứng từ vận tải đa phương thức.

Công ước của liên hiệp quốc về chưyên chở hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế ngày 5/10/1980

cho đến nay vẫn chưa có hiệu lực, cho nên chưa có mẫu chứng từ vận tải đa phương thức mang tính

chất quốc tế để các nước áp dụng. Song dựa vào bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của

UNCTAD/ICC nhiều tổ chức quốc tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo một số mẫu chứng từ để sử

dụng trong kinh doanh.

Sau đây là một số mẫu chứng từ vận tải đa phương thức thường gặp :

a - Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal transpot Bill Lading - FB/L)

Ðây là loại vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận soạn thảo để cho các hội viên

của Liên đoàn sử dụng trong kinh doanh vận tải đa phương thức.

Vận đơn FIATA hiện nay đang được sử dụng rộng rãi. FB/L là chứng từ có thể lưu thông và được các

ngân hàng chấp nhận thanh toán. FB/L có thể dùng trong vận tải đường biển.

b - Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC-Conbined transport document)

COMBIDOC do BIMCO soạn thảo để cho người kinh doanh vận tải đa phương thức có tầu biển sử dụng

(VO.MTO).

Chứng từ này đã được phòng thương mại quốc tế chấp nhận, thông qua.

c - Chứng từ vận tải đa phương thức (MULTIDOC - Multimodal transport document)

MULTIDOC do Hội nghị của LHQ về buôn bán và phát triển soạn thảo trên cơ sở công ước của LHQ về

vận tải đa phương thức. Do công ước chưa có hiệu lực nên chứng từ này ít được sử dụng.

d - Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (Bill of Lading for Conbined

transport Shipment or port to port Shipment)

Ðây là loại chứng từ do các hãng tầu phát hành để mở rộng kinh doanh sang các phương thức vận tải

khác nếu khách hàng cần.

4 . Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá

Trách nhiệm của MTO như quy định của công ước và bản quy tắc gọi là chế độ trách nhiệm áp dụng cho

nhiều phương thức vận tải khác nhau trong một hành trình vận tải đa phương thức, tức là trong hành

trình vận tải đa phương thức đó chỉ có một cơ sở trách nhiệm, một thời hạn trách nhiệm, một giới hạn

trách nhiệm.

Ngược lại, nếu trong một hành trình vận tải đa phương thức, trách nhiệm của MTO lại dựa trên cơ sở

nhiều chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải tham gia chuyên chở thì gọi là chế độ trách nhiệm

từng chặng (Network Liability System).

4.1 Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility)

Cả công ước và bản Quy tắc đều quy định: trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức

đối với hàng hóa bao gồm khoảng thời gian từ khi MTO đã nhận hàng để chở cho đến khi giao xong

hàng. Trong đó, Công ước quy định rỡ hơn:

- MTO đã nhận hàng để chở từ lúc anh ta nhận hàng từ:

+ Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng, hoặc

+ Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng tại nơi nhận hàng, hàng

hóa phải được gửi để vận chuyển.

- MTO giao hàng xong bằng cách:

+ Trao hàng cho người nhận hàng hoặc

+ Ðặt hàng hóa dưới quyền định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng vận tải đa phương

thức hay luật lệ hoặc tập quán của ngành kinh doanh riêng biệt ở nơi giao hàng, trong trường hợp người

nhận không nhận hàng từ người kinh doanh vận tải đa phương thức hoặc

+ Giao hàng đó cho một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ áp dụng ở nơi

giao hàng, hàng hóa phải giao cho người đó.

4.2 Cơ sở trách nhiệm (Basic of Liability)

MTO phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc hư hỏng của hàng hoá, cũng như chậm

giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá còn thuộc phạm

vi trách nhiệm của MTO, trừ phi MTO chứng minh được rằng anh ta, người làm công hoặc đại lý của anh

ta đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra và hậu quả của nó.

Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hoá không được giao trong thời hạn đã thoả thuận. Nếu không thoả

thuận thời gian như vậy thì trong một thời gian hợp lý mà một MTO cần mẵn có thể giao, có tính đến

hoàn cảnh của sự việc. Nếu hàng hoá không được giao trong một thời gian 90 ngày liên tục kể từ ngày

hết thời hạn thoả thuận hoặc trong một thời gian hợp lý nói trên thì có thể coi như hàng hoá đã mất.

4.3. Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability)

Theo công ước về vận tải đa phương thức thì giới hạn trách nhiệm của MTO là 920 SDR cho mỗi kiện

hay đơn vị hoặc 2,75 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất tuỳ theo cách tính nào cao hơn.

Ðể tính toán số tiền nào cao hơn sẽ áp dụng các quy tắc sau đây:

- Khi container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự được sử dụng để đóng gói hàng hoá thì các kiện

hoặc các đơn vị chuyên chở có kê khai vào chứng từ vận tải đa phương thức và được đóng gói vào công

cụ vận tải đó được coi là kiện hoặc đơn vị. Nếu những kiện và đơn vị không được liệt kê vào vận tải đa

phương thức thì tất cả hàng oá trong công cụ vận tải đó được coi là một kiện hoặc một đơn vị chuyên

chở.

- Trong trường hợp bản thân các công cụ vận tải đó bị mất mát hoặc hư hỏng thì công cụ vận tải đó, nếu

không thuộc sở hữu hoặc không do MTO cung cấp, được coi là một đơn vị chuyên chở.

Nếu hành trình vận tải đa phương thức không bao gồm vận tải đường biển hoặc đường thuỷ nội địa thì

trách nhiệm của MTO không vượt quá 8,33 SDR cho mỗi kg hàng hoá cả bì bị mất hoặc hư hỏng.

Ðối với việc chậm giao hàng thì thời hạn trách nhiệm của MTO sẽ là một số tiền tương đương với 2,5 lần

tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng vận tải đa

phương thức.

Trong trường hợp mất mát, hư hỏng của hàng hoá xảy ra trên một chặng đường nào đó của vận tải đa

phương thức mà trên chặng đường đó lại bắt buộc áp dụng một công ước quốc tế hoặc luật quốc gia có

quy định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn trách nhiệm này thì sẽ áp dụng giới hạn trách nhiệm

của công ước quốc tế hoặc luật quốc gia bắt buộc đó. MTO sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm

nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra là do hành vi

hoặc lỗi lầm cố ý của MTO để gây ra tổn thất.

Với tư cách của một người chuyên chở, MTO còn phải chịu trách nhiệm về những hành vi và lỗi lầm của

người làm công hoặc đại lý của mình, khi người làm công hoặc đại lý đó hành động trong phạm vi công

việc đựoc giao. MTO còn chịu trách nhiệm về hành vi và lỗi lầm của bất kỳ người nào khác mà MTO sử

dụng dịch vụ như thể hành vi và lỗi lầm đó là của mình

Theo bản quy tắc, trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá có thấp hơn chút ít so với công ước. Bản quy

tắc đã miễn trách nhiệm cho MTO, trong trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng

do những sơ suất, hành vi, lỗi lầm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu trong việc điều khiển hoặc quản

trị tàu (khi hnàg hoá được vận chuyển bằng đường biển hoặc đường thuỷ nội địa) hoặc do cháy, trừ

trường hợp người chuyên chở có lỗi thực sự hoặc cố ý.

Giới hạn trách nhiệm của MTO theo bản quy tắc cũng thấp hơn: 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị

hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hoá bị mất hay hư hỏng.

Tóm lại, vận tải đa phương thức là phương thức vận tải đang được phát triển mạnh trên thế giới có tác

dụng thúc đẩy sự phát triển buôn bán quốc tế, đáp ứng được yêu cầu của phương thức giao hàng "từ

kho người bán đến kho của người mua".

Ở Việt Nam hàng hoá được vận chuyển theo hình thức Vận tải đa phương thức là các loại hàng được

đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh

và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi,

len, dạ... hay các máy móc thiết bị...

Chương 4

VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

Ðặc điểm của vận tải hàng không

- Các tuyến đường vận tải hàng không hầu hết là các đường thẳng nối hai điểm vận tải với nhau.

- Tốc độ của vận tải hàng không cao, tốc độ khai thác lớn, thời gian vận chuyển nhanh.

- Vận tải hàng không an toàn hơn so với các phương tiện vận tải khác.

- Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao.

- Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác.

- Vận tải hàng không đơn giản hoá về về chứng từ thủ tục so với các phương thức vận tải khác.

* Bên cạnh ưu điểm trên, vận tải hàng không cũng có những hạn chế sau:

- Cước vận tải hàg không cao.

-Vận tải hàng không không phù hợp với vận chuyển hàng hoá kồng kềnh, hàng hoá có khối lượng lớn

hoặc có giá trị thấp.

- Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như đào tạo nhân lực phục vụ.

2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không

a. Cảng hàng không (air port)

Cảng hàng không là nơi đỗ cũng như cất hạ cánh của máy bay, là nơi cung cấp các điều kiện vật chất kỹ

thuật và các dịch vụ cần thiết liên quan tới vận chuyển hàng hoá và hành khách.

Cảng hàng không có các khu vực làm hàng xuất, hàng nhập và hàng chuyển tải.

b. Máy bay.

Máy bay là công cụ chuyên chở của vận tải hàng không. Máy bay có nhiều loại. Loại chuyên chở hành

khách cũng có thể nhận chuyên chở hàng dưới boong. Loại chuyên chở hàng và loại chở kết hợp cả

khách cả hàng.

c. Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng.

Trang thiết bị xếp dỡ và làm hàng ở cảng hàng không cũng đa dạng và phong phú. Có các trang thiết bị

xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân bay. có trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị. Ngoài ra

còn có các trang thiết bị riêng lẻ như pallet máy bay, container máy bay, container đa phương thức...

3. Hàng hoá thƣờng vận chuyển bằng đƣờng hàng không

- Các lô hàng nhỏ

- Hàng hoá đòi hỏi giao ngay, an toàn và chính xác

- Hàng hoá có giá trị cao

- Hàng hoá có cự ly vận chuyển dài

Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không quốc tế

1.Các điều ƣớc quốc tế về vận tải hàng không

* Công ước Vác-sa-va 1929

Vận tảỉ hàng không quốc tế được điều chỉnh chủ yếu bởi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc

về vận tảỉ hàng không quốc tế được ký tại Vác-sa-va ngày 12/10/1929 gọi tắt là Công ước Vác-sa-va

1929.

* Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va. Nghị định thư này ký tại Hague 28/91955, nên gọi tắt là

Nghị định thư Hague 1955.

* Công ước bổ sung cho công ước Vác-sa-va được ký kết tại Guadalazala ngày 18/9/1961, nên gọi tắt là

Công ước Guadalazala 1961.

* Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vac-sa-va và nghị định thư Hague. Hiệp định này được

thông qua tại Montreal 13/5/1966, nên gọi tắt là Hiệp định Montreal 1966.

* Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-sa-va 12/10/1929 được sửa đổi bởi nghị định thư Hague

28/9/1995.

Nghị định này ký tại thành phố Guatemala 8/3/1971, nên gọi tắt là Nghị định thư Guatemala 1971.

* Nghị định thư bổ sung 1

Nghị định thư sửa đổi công ước Vac-sa-va 1929. Nghị định thư này được kết tại Montreal ngày 25 tháng

9 năm 1975 nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 1.

* Nghị định thư bổ sung số 2

Nghị định thư sửa đổi công ước Vac-sa-va 1929 đã được sửa đỏi bằng Nghị định thư Hague 1955. Nghị

định thư này được ký kết tại Montreal ngày 25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975, bản số

2.

* Nghị định thư bổ sung thứ 3

Nghị định thư sửa dổi công ước Vac-sa-va 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi các nghị định thư tại Hague

ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971. Nghị định thư này được ký kết tại Montreal

25/9/1975, nên gọi tắt là Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số 3.

*Nghị định thư bổ sung số 4

Nghị định thư sửa đổi công ước Warsaw 12/10/1929 đã được sửa đổi bởi nghị định thư Hague ngày

28/9/1955. Nghị định thư này ký kết tại Montreal, nên goil tắt là Nghị định thư Montreal năm 1975, bản số

4.

Các công ước, hiệp định, nghị định thư... chủ yếu sửa đổi bổ sung giới hạn trách nhiệm bồi thường của

người chuyên chở hàng không đối với tai nạn về hành khách, thiệt hại về hàng hoá, hành lý và thời hạn

thông báo tổn thất, khiếu nại người chuyên chở...

2. Trách nhiệm của ngƣời chuyên chở hàng không

a. Trách nhiệm của người chuyên chở hàng không theo công ước Vác-sa-va 1929

Khi nói tới trách nhiệm của người chuyên chở hàng không , công ước Vác-sa-va 1929 đề cập tới 3 nội

dung : thời hạn trách nhiệm , cơ sở trách nhiệm , giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở .

* Thời hạn trách nhiệm

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định trách nhiệm của người chuyên chở

về mặt thời gian và không gian đối với hàng hoá .

Theo công ước Vác-sa-va, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình vận

chuyển bằng máy bay . Vận chuyển bằng máy bay bao gồm giai đoạn mà hàng hoá nằm trong sự bảo

quản của người chuyên chở hàng không ở cảng hàng không, ở trong máy bay, hoặc ở bất cứ nơi nào

nếu máy bay phải hạ cánh ngoài cảng hàng không .

Vận chuyển bằng máy bay không mở rộng tới bất kỳ việc vận chuyển nào bằng đường bộ , đường biển

hoặc đường sông tiến hành ngoài cảng hàng không. Tuy nhiên , nếu việc vận chuyển như vậy xảy ra

trong khi thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng máy bay nhằm mục đích lấy hàng , giao hoặc chuyển tải

hàng thì thiệt hại được coi là kết quả của sự kiện xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng máy bay .

* Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

Theo công ước Vac-sa-va 1929 , người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại trong trường hợp

mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hàng hoá trong quá trình vận chuyển hàng không .

Người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra do chậm trong quá trình vận chuyênr

hàng hoá bằng máy bay .

Tuy nhiên , người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm nếu anh ta chứng minh được rằng anh ta và

đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã không thể áp dụng được

những biện pháp như vậy trong khả năng của mình .

Người chuyên chở cũng không phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu anh ta chứng minh được rằng thiệt

hại xảy ra do lỗi trong việc hoa tiêu , chỉ huy hoặc vận hành máy bay hoặc trong mọi phương tiện khác

mà anh ta và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết nhưng thiệt hại vẫn xảy ra .

Như vậy theo công ước Vác-sa-va , người chuyên chở hàng không phải chịu trách nhiệm bồi thường

trong hai trường hợp sau : hàng hoá bị mất mát hư hại và hàng hoá bị giao chậm trong thời hạn trách

nhiệm của người chuyên chở .

Nhưng, theo công ước thì người chuyên chở được hưởng miễn trách nhiệm không phải bồi thường khi

tổn thất của hàng hoá là do lỗi trong việc hoa tiêu , chỉ huy vận hành máy bay hoặc trong trường hợp

người chuyên chở hay người thay mặt họ cố gắng hết sức trong khả năng có thể nhưng tổn thất về hàng

hoá vẫn xảy ra .

* Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là điều khoản quy định số tiền lớn nhất mà người chuyên

chở phải bồi thường cho một đơn vị hàng hoá trong trường hợp tính chất và trị giá không được kê khai

trên vận đơn hàng không.

Theo công ước Vác-sa-va 1929, trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở một khoản 250

Frăng/kg trừ phi người gửi hàng đã có tờ kê khai đặc biệt trị giá ở nơi giao hàng, vào lúc hàng hoá được

giao cho người chuyên chở và một khoản phí bổ sung nếu người chuyên chở yêu cầu.

Trong trường hợp trị giá hàng hoá đã được kê khai trên vận đơn thì giới hạn trách nhiệm của người

chuyên chở là trị giá kê khai trên vận đơn . Nếu trị giá hàng hoá mà người gửi hàng kê khai trên vận đơn

lớn hơn giá trị thực tế của hàng hoá lúc giao hàng thì người chuyên chở chỉ phải bồi thường tới giá trị

của hàng hoá lúc giao hàng nếu họ chứng minh được như vậy .

Ðồng Frăng nói ở đây là đồng Frăng Pháp có hàm lượng vàng là 65,5 mg vàng, độ tinh khiết 900/1000 .

Khoản tiền này có thể đổi ra bất kỳ đồng tiền quốc gia nào theo số tròn .

Trong trường hợp người chuyên chở cố ý gây tổn thất cho hàng hoá thì họ không được hưởng giới hạn

trách nhiệm nói trên.

b. Những sửa đổi , bổ sung Công ước Vác-sa-va về trách nhiệm của người chuyên chở

Theo nghị định thư Hague 1955 thì người chuyên chở không được miễn trách đối với những tổn thất về

hàng hoá do lỗi trong việc hoa tiêu , chỉ huy và điều hành máy bay. Nhưng theo Hague thì người chuyên

chở được miễn tránh nhiệm khi mất mát, hư hại hàng hoá là do kết quả của nội tỳ , ẩn tỳ và phẩm chất

của hàng hoá chuyên chở (Mục XII , nghị định thư Hague).

Công ước Guadalazara 1961 đã đề cập đến trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng và ngươì

chuyên chở thực sự mà Công ước Vác-sa-va chưa đề cập tới .

Theo Công ước Guadalazara thì người chuyên chở theo hợp đồng là người ký một hợp đồng vận

chuyển được điều chỉnh bẵng Công ước Vac-sa-va 1929 với người gửi hàng hay với người thay mặt

người gửi hàng (mục I , khoản b ). Người chuyên chở thực sự là một người khác, không phải là người

chuyên chở theo hợp đồng, thực hiện toàn bộ hay một phần hợp đồng vận chuyển (mục I khoản c ).

Công ước Guadalazara quy định rằng, cả người chuyên chở thực sự và người chuyên chở theo hợp

đồng đều phải chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng. Nhưng khi bao gồm cả vận chuyển kế tiếp thì người

chuyên chở theo hợp đồng có trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận tải, người chuyên chở thực sự

chỉ có trách nhiệm đối với phần thực hiện của anh ta Khi khiếu nại , người nhận hàng có thể lựa chọn

khiếu nại từng người chuyên chở thực sự hoặc khiếu nại người chuyên chở theo hợp đồng .

Nghị định thư Guatemala 1971 đã quy dịnh chi tiết hơn cách tính trọng lượng hàng hoá để xét bồi

thường. Theo nghị định thư Guatemala, trong trường hợp hàng hoá bị mất mát, hư hại hoặc giao chậm

một phần thì trọng lượng được xem xét để tính số tiền mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi

thường là trọng lượng của một hay nhiều kiện bị tổn thất.

Nhưng nếu phần hàng hoá bị mất mát, hư hại hay giao chậm lại ảnh hưởng đến giá trị của kiện khác ghi

trong cùng một vận đơn hàng không thì toàn bộ trọng lượng của một kiện hay nhiều kiện khác ấy cùng

dược xem xét và giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (mục VIII, khoản 2b). Ðiều này không được

quy định trong Công ước Vác-sa-va cũng như nghị định thư và công ước trước nghị định thư Guatemala.

Các nghị định thư Montreal 1975, số 1,2,3,4 quy định một số điểm khác sau đây:

- Giới hạn trách nhiệm được thể hiện bằng đồng SDR chứ không phải đồng Frăng như công ước Vác-sa-

va 1929. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo nghị định thư số 1 đối với hàng hoá là

17SDR/kg.

- Với những nước không phải thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế thì có thể đổi đồng SDR ra tiền tệ quốc

gia khi bồi thường. Néu luật quốc gia không cho phép như vậy thì có thể sử dụng giới hạn trách nhiệm là

250 Făng vàng/kg như đã nói ở trên.

- Tăng thêm những miễn trách sau đây cho người chuyên chở hàng không khi hàng hoá mất mát, hư hại

do:

+ Thiếu xót trong đóng gói hàng hoá do người chuyên chở, người phục vụ hay người đại lý của họ thực

hiện.

+ Hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang.

+ Hành động do chính quyền nhân dân thực hiện có liên quan đến xuất nhập khẩu quá cảnh.

Khiếu nại và kiện tụng người chuyên chở hàng không

1. Khiếu nại

Khiếu nại là việc làm cần thiết và quan trọng của người đi nhận hàng khi hàng hoá bị tổn thất và giao

chậm trong quá trình vận chuyển. Khiếu nại mở đường cho việc kiện tụng sau này.

Muốn khiếu nại có hiệu quả thì việc khiếu nại phải tiến hành đúng thủ tục và thời hạn. Ðiều 26, công ước

Vác-sa-va quy định như sau ? Việc nhận hàng mà không có khiếu nại gì của người nhận hàng là bằng

chứng đầu tiên rằng hàng hoá và hành lý đã được giao trong điều kiện tốt và phù hợp với chứng từ vận

chuyển.

(Article 26

1. Receipt by the person entitled to delivery of luggage or goods without complaint is prima facie evidence

that the same have been delivered in good condition and in accordance with the document of carriage.)

Trong trường hợp thiệt hại, người được quyền nhận hàng phải khiếu nại người vận chuyển ngay lập tức

sau khi đã phát hiện ra thiệt hại và chậm nhất là 7 ngày sau ngày nhận hàng.

Trường hợp chậm chễ đơn khiếu nại phải chậm nhất trong vòng 7 ngày kể từ ngày nhận hàng.

Trường hợp chậm chễ, đơn khiếu nại phải làm chậm nhất trong vòng 14 ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra

phải đặt dưới quyền định đoạt của người nhận hàng.

Mỗi đơn khiếu nại phải được lập thành văn bản đúng với chứng từ vận chuyển hoặc bằng thông báo

riêng gửi trong thời gian nói trên.

Không khiếu nại vào trong thời gian nói trên thì không việc khởi kiện nào được coi là hợp pháp chống lại

người vận chuyển trừ khi họ gian lận.

Theo nghị định thư Hague 1955, thời gian khiếu nại người chuyên chở về tổn thất hàng hoá và giao

chậm theo Công ước Vac-sa-va 1929 là 7 ngày và 14 ngày được nâng lên là 14 đến 21 ngày kể từ ngày

nhận hàng.

2. Thời hạn khiếu nại ngƣời chuyên chở hàng không

Theo công ước Vac-sa-va, quyền đòi thiệt hại bị huỷ bỏ, nếu việc khởi kiện không được thực hiện trong

vòng 2 năm kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc kể từ ngày lẽ ra máy bay phải đến hoặc kể tù

ngày vận chuyển chấm dứt (điều 29, khoản 1, công ước Vac-xa-va 1929)

(Article 29

1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within two years, reckoned from

the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from

the date on which the carriage stopped.)

3. Ðối tƣợng khiếu nại

Hành trình hàng không có thể có nhiều người chuyên chở khác nhau, trong trường hợp này, người nhận

hàng, người gửi hàng có khiếu nại những người chuyên chở sau đây:

+ Người chuyên chở đầu tiên

+ Người chuyên chở cuối cùng

+ Người chuyên chở mà đoạn chuyển chở của họ hàng hoá bị tổn thất

4. Nơi kiện

Do tính quốc tế của vận tải hàng không, người đi kiện và bị kiện có thể ở những nước khác nhau. Vì vậy

khi đi kiện phải xác định nơi kiện phù hợp.

Theo công ước Vac-sa-va 1929 thì tuỳ sự lựa chon của nguyên đơn, thì việc khởi kiện có thể được tiến

hành tại:

+ Toà án của một trong các bên ký công ước, hoặc

+ Toà án, nơi ở cố định của người vận chuyển, hoặc

+ Nơi có trụ sở kinh doanh chính của người vận chuyển, hoặc

+ Nơi người vận chuyển có trụ sở mà hợp đồng được ký, hoặc toà án có thẩm quyền tại nơi hàng đến.

Những vấn đề về thủ tục tố tụng do toà án thụ lý vụ kiện điều chỉnh.

Vận đơn hàng không

Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB)

1. Khái niệm và chức năng của vận đơn hàng không

Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là chức từ vận chuyển hàng hoá và bằng chức của việc ký kết

hợp đồng và vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng

hoá để vận chuyển ( Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam số 66/2006/QH11 của Quốc hội - Ban hành

ngày 12-07-2006).

Vận đơn hàng không bao gồm một số chức năng như sau:

+ Là bằng chức của một hợp đòng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng

+ Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng

+ Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không

+ Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá

+ Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá

Không giống như vận tải đường biển, trong vận tải hàng không, người ta không sử dụng vận đơn có thể

giao dịch dược, hay nói cách khác vận đơn hàng không không phải lầ chứng từ sở hữa hàng hoá như

vận đơn đường biển thông thường. Nguyên nhân của điều này là do tốc độ vận tải hàng không rất cao,

hành trình của máy bay thường kết thúc và hàng hoá được giao ngay ở nơi đến một khoảng thời gian dài

trước khi có thể gửi chứng từ hàng không từ người xuất khẩu qua ngân hàng của họ tới ngân hàng của

người xuất khẩu để rồi ngân hàng của người nhập khẩu gửi cho người nhập khẩu. Vì những lý do trên

mà vận đơn hàng không thường không có chức năng sở hữu hàng hoá. Vận đơn hàng không có thể do

hãng hàng không phát hành, cũng có thể do người khác không phải do hãng hàng không ban hành.

2 Phân loại vận đơn

* Căn cứ vào người phát hành, vận đơn được chia làm hai loại:

- Vận đơn của hãng hàng không (Airline airway bill):

Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên vận đơn có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của

người chuyên chở ( issuing carrier indentification).

- Vận đơn trung lập ( Neutral airway bill):

Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người chuyên chở phát hành hành, trên vận đơn

không có biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở. Vận đơn này thường do đại lý của người

chuyên chở hay người giao nhận phát hành.

*. Căn cứ vào việc gom hàng, vận đơn được chia làm hai loại:

- Vận đơn chủ (Master Airway bill-MAWB):

Là vận đơn do người chuyên chở hàng không cấp cho người gom hàng có vận đơn nhận hàng ở sân

bay đích. Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở hàng không và người gom

hàng và làm chứng từ giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gom hàng.

- Vận đơn của người gom hàng (House airway bill-HAWB):

Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để các chủ hàng lẻ có vận

đơn đi nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này dùng để điều chỉnh mối quan hệ giữa người gom hàng và các

chủ hàng lẻ và dùng để nhận hàng hoá giữa người gom hàng với các chủ hàng lẻ.

Nhìn chung, chúng ta có thể hình dung quá trình gom hàng trong lĩnh vực hàng không như sau:

Tại sân bay đích, người gom hàng dùng vận đơn chủ để nhận hàng từ người chuyên chở hàng không,

sau đó chia lẻ hàng, giao cho từng người chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn gom hàng mà chính mình phát

hành khi nhận hàng ở đầu đi.

- Nội dung của vận đơn hàng không

Vận đơn hàng không được in theo mẫu tiêu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (IATA

standard form). Một bộ vận đơn bao gồm nhiều bản, trong đó bao gồm 3 bản gốc (các bản chính) và các

bản phụ.

Mỗi bản vận đơn bao gồm 2 mặt, nội dung của mặt trước của các mặt vận đơn giống hệt nhau nếu

không kể đến màu sắc và những ghi chú ở phía dưới khác nhau, ví dụ bản gốc số 1 thì ghi chú ở phía

dưới là “bản gốc số 1 dành cho người chuyên chở phát hành vận đơn”, còn bản số 4 thì lại ghi là “bản số

4, dùng làm biên lai giao hàng”.

Mặt sau của bản vận đơn khác nhau, ở những bản phụ mặt sau để trống, ở các bản gốc là các quy định

có liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không.

a. Nội dung mặt trƣớc vận đơn

Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn điền những thông tin cần

thiết khi lập vận đơn. Theo mẫu tiêu chuẩn của IATA, những cột mục đó là:

+ Số vận đơn (AWB number)

+ Sân bay xuất phát (Airport of departure)

+ Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing carrier?s name and address)

+ Tham chiếu tới các bản gốc ( Reference to originals)

+ Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng ( Reference to conditions of contract)

+ Người chủ hàng (Shipper)

+ Người nhận hàng (Consignee)

+ Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent)

+ Tuyến đường (Routine)

+ Thông tin thanh toán (Accounting information)

+ Tiền tệ (Currency)

+ Mã thanh toán cước (Charges codes)

+Cước phí và chi phí (Charges)

+ Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage)

+ Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs)

+ Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance)

+Thông tin làm hàng (Handing information)

+ Số kiện (Number of pieces)

+ Các chi phí khác (Other charges)

+ Cước và chi phí trả trước (Prepaid)

+ Cước và chi phí trả sau (Collect)

+ Ô ký xác nhận của người gửi hàng ( Shipper of certification box)

+ Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box)

+ Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến (For carrier of use only at destination)

+ Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho người chuyên chở (Collect charges in destination

currency, for carrier of use only).

b. Nội dung mặt sau vận đơn

Trong bộ vận đơn gồm nhiều bản, chỉ có ba bản gốc và một số bản copy có những quy định về vận

chuyển ở mặt sau.

Mặt hai của vận đơn hàng không bao gồm hai nội dung chính:

*Thông báo liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở

Tại mục này, người chuyên chở thông báo số tiền lớn nhất mà họ phải bồi thường trong trường hợp

hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở, tức là thông báo giới hạn trách nhiệm của mình. Giới

han trách nhiêm của người chuyên chở được quy định ở đây là giới hạn được quy định trong các công

ước, quy tắc quốc tế hoặc luật quốc gia về hàng không dân dụng.

* Các điều kiện hợp đồng

Nội dung này bao gồm nhiều điều khoản khác nhau liên quan đến vận chuyển lô hàng được ghi ở mặt

trước. Các nội dung đó thường là:

+ Các định nghĩa, như định nghĩa về người chuyên chở, định nghĩa về công ước Vac-sa-va 1929, định

nghĩa về vận chuyển, điểm dừng thoả thuận...

+ Thời hạn trách nhiệm chuyên chở của người chuyên chở hàng không

+ Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

+ Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không

+ Cước phí của hàng hoá chuyên chở

+ Trọng lượng tính cước của hàng hoá chuyên chở

+Thời hạn thông báo tổn thất

+ Thời hạn khiếu nại người chuyên chở

+ Luật áp dụng.

Những quy định này thường phù hợp với quy định của các công ước quốc tế về hàng không như Công

ước Vac-sa-va 1929 và các nghị định thư sửa đổi công ước như Nghị định thư Hague 1955, Nghị định

thư Montreal...

3. Lập và phân phối vận đơn hàng không

a. Trách nhiệm lập vận đơn

Công ước Vac-sa-va 1929, điều 5 và điều 6 quy định như sau:ở mỗi người chuyên chở có quyền yêu cầu

người gửi hàng lập và giao cho mình một chứng từ gọi là giấy gửi hàng hàng không (đến Nghị định thư

Hague 1955 đổi tên là vận đơn hàng không), mỗi người gửi hàng có quyền yêu cầu người chuyên chở

chấp nhận chứng từ này.

Người gửi hàng phải lập giấy gửi hàng hàng không thành 3 bản gốc và trao cùng với hàng hoá. Bản thứ

nhất ghi dành cho người chuyên chở và do người gửi hàng ký. Bản thứ hai dành cho người nhận hàng

do người gửi hàng cùng người chuyên chở cùng ký và gửi kèm cùng hàng hoá. Bản thứ ba do người

chuyên chở ký và người chuyên chở giao cho người nhận hàng sau khi nhận hàng để chở.

Người chuyên chở sẽ ký vào vận đơn vào lúc nhận hàng. Chữ ký của người chuyên chở có thể đóng

dấu, chữ ký của người gửi hàng có thể ký hoặc đóng dấu.

Theo yêu cầu của người gửi hàng, nếu người chuyên chở lập giấy gửi hàng thì người vận chuyển được

coi là làm như vậy để thay thế cho người gửi hàng. Trừ phi có chứng cứ ngược lại.

Như vậy theo công ước Vac-sa-va 1929 thì người gửi hàng có trách nhiệm lập vận đơn.

Người gửi hàng phải có trách nhiệm về sự chính xác của các chi tiết và những tuyên bố có liên quan tới

hàng hoá mà anh ta đã ghi trên vận đơn.

Người gửi hàng phải có trách nhiệm đối với tất cả những thiệt hại mà người chuyên chở hay bất kỳ

người nào khác phải chịu do những tuyên bố có liên quan đến hàng hoá được ghi trên vận đơn không

chính xác, không hoàn chỉnh, không đúng quy tắc dù vận đơn được người gửi hàng hay bất kỳ người

nào thay mặt người gửi hàng, kể cả người chuyên chở hay đại lý của người chuyên chở được người gửi

hàng uỷ quyền lập vận đơn.

Mặt khác, người gửi hàng đã ký vận đơn thì người gửi hàng đã xác nhận rằng anh ta đồng ý với những

điều kiện của hợp đồng vận chuyển được ghi ở mặt sau của vận đơn.

b. Phân phối vận đơn

Khi phát hành vận đơn cho một lô hàng, người ta phát hành vận đơn gồm nhiều bản khác nhau. Bộ vận

đơn có thể gồm từ 8 đến 14 bản, thông thường là 9 bản, trong đó bao giờ cũng gồm ba bản gốc, hay còn

gọi là các bản chính (orginal), còn lại là các bản phụ (copy), được đánh số từ 4 đến 14. Vận đơn được

phân phối như sau:

Bản gốc số 3 dành cho người gửi hàng, dùng để làm bằng chứng của việc người chuyên chở đã nhận

hàng để chở và làm bằng chứng của hợp đồng chuyên chở. Bản này có chữ ký của cả người chuyên

chở và người gửi hàng.

Bản số 9, dành đại lý, bản này được người đại lý hay người chuyên chở phát hành giữ lại.

Bản gốc số 1, dành cho người chuyên chở, màu xanh lá cây, được người chuyên chở phát hành vận

đơn giữ lại nhằm mục đích thanh toán và để dùng làm bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Bản này

có chữ ký của người gửi hàng.

Bản gốc số 2, dành cho người nhận hàg, màu hồng, được gửi cùng lô hàng tới nơi đến cuối cùng và giao

cho người nhận khi giao hàng.

Bản số 4, là biên lai giao hàng, có sẵn ở nơi đến cuối cùng. Bản này có chữ ký của người nhận hàng và

được người chuyên chở cuối cùng giữ lại để làm biên lai giao hàng và làm bằng chứng là người chuyên

chở đã hoàn thành hợp đồng chuyên chở.

Bản số 5, dành cho sân bay đến, có sẵn ở sân bay đến.

Bản số 6, dành cho người chuyên chở thứ 3, dùng khi hàng được chuyên chở tại sân bay thứ 3.

Bản số 7, dành cho người chuyên chở thứ 2, dùng khi hàng được chuyển tải tại sân bay thứ 2.

Bản số 8, dành cho người chuyên chở thứ 1, được bộ phận chuyển hàng hoá của người chuyên chở đầu

tiên giữ lại khi làm hàng.

Bản số 10 đến 14, là những bản chỉ dùng cho chuyên chở khi cần thiết.

Cước hàng không

1. Khái niệm

Cước (charge) là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ có liên quan đến vận

chuyển.

Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khối lượng đơn vị hàng hoá

vận chuyển.

Mức cước áp dụng là mức ghi trong biểu cước hàng hoá có hiệu lực vào ngày phát hành vận đơn.

2. Cơ sở tính cƣớc

Hàng hoá chuyên chở có thể phải chịu cước theo trọng lượng nhỏ và nặng, theo thể tích hay dung tích

chiếm chỗ trên máy bay đối với hàng hoá nhẹ và cồnh kềnh, theo trị giá đối với những loại hàng hoá có

giá trị cao trên một đơn vị thể tích hay trọng lượng.

Tuy nhiên cước hàng hoá không được nhỏ hơn cước tối thiểu.

Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thống nhất. IATA đã có quy định

về quy tắc, thể lệ tính cước và cho ấn hành trong biểu cước hàng không, viết tắt là TACT (The Air Cargo

Tariff), gồm 3 cuốn:

- Quy tắc TACT (TACT rules), mỗi năm 2 cuốn:

- Cước TACT, gồm 2 cuốn, 2 tháng ban hành một cuốn: gồm cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ và cước

Bắc Mỹ gồm cước đi, đến và cước nội địa Mỹ và Canada.

3. Các loại cƣớc

* Cước hàng bách hoá (GCR- general cargo rate)

Là cước áp dụng cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa hai điểm. Cước này được giảm nếu

khối lượng hàng hoá gửi tăng lên.

Cước hàng bách hoá được chia làm hai loại:

- Ðối với hàng bách hoá từ 45 kg trở xuóng thì áp dụng cước hàng bách hoá thông thường (GCR-N:

normal general cargo rate)

- Ðối với những lô hàng từ 45 kg trở lên thì áp dụng cước bách hoá theo số lượng (GCR-Q: quanlity

general cargo rate).

Thông thường, cước hàng bách hoá được chia thành các mức khác nhau: từ 45 kg trở xuống; 45 kg đến

100 kg; 100 kg đến 250 kg; 250 kg dến 500 kg; 500 kg đến 1000 kg; 1000 đến 2000 kg...

Cước hàng bách hoá được coi là cước cơ bản, dùng làm cơ sở để tính cước cho những mặt hàng không

có cước riêng.

* Cước tối thiểu (M-minimum rate)

Là cước mà thấp hơn thế thì các hãng hàng không coi là không kinh tế đối với việc vận chuyển một lô

hàng, thậm chí một kiện rất nhỏ. Trong thực tế, cước tính cho một lô hàng thường bằng hay lớn hơn

mức cước tối thiểu. Cước tối thiểu phụ thuộc vào các quy định của IATA.

* Cước hàng đặc biệt (SCR-specific cargo rate)

Thường thấp hơn cước hàng bách hoá và áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trên những đường bay nhất

định. Mục đích chính của cước đặc biệt là để chào cho người gửi hàng giá cạnh tranh, nhằm tiết kiệm

cho người gửi hàng bằng đường hàng không và cho phép sử dụng tối ưu khả năng chuyên chở của

hãng hàng không.

Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100 kg, có nước áp dụng trọng lượng tối thiểu

dưới 100 kg. Theo IATA, những loại hàng hoá áp dụng cước đặc biệt được chia thành 9 nhóm lớn là:

- Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999

- Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999

- Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 3000-

3999

- Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999

- Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản pảhm của chúng, 5000-5999

- Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999

- Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999

- Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999

Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn.

* Cước phân loại hàng (class rate)

Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường được tính theo phần trăm

tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với những loại hàng hoá nhất định trong

những khu vực nhất định. Các loại hàng hoá chính áp dụng loại cước này:

- Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng 150% so với cước hàng hoá thông

thường.

Thức ăn và bao gói cũng được chia vào khối lượng tính cước của lô hàng.

- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng bách hoá thông thường.

- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông

thường.

- Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tính bằng 50% cước hàng

bách hoá thông thường.

- Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas): được miễn phí ở hầu hết các khu

vực trên thế giới...

* Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds)

Là cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container, nếu nó chiếm trọng lượng hay thể tích như

nhau.

Cước này có ưa điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công bằng, loại hàng có giá trị thấp cũng bị

tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như tính cho một tấn vàng.

* Cước ULD (ULD rate)

Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêu chuẩn của IATA. Thông

thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt số lượng, chủng loại hàng

hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD. Số ULD càng lớn thì cước càng giảm.

* Cước hàng chậm

Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có thể chờ cho đến khi có chỗ xếp hàng

trên máy bay. Cước hàng chậm thấp hơn cước hàng không thông thường do các hãng hàng không

khuyến khích gửi hàng chậm để họ chủ động hơn cho việc sắp xếp chuyên chở.

* Cước hàng thống nhất (unifined cargo rate)

Cước này được áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau. Người chuyên chở

chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng. Cước này có thể thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ

hàng phải trả cho tất cả những người chuyên chở riêng biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người

chuyên chở khác nhau, không thông qua một người chuyên chở duy nhất.

* Cước hàng gửi nhanh (priority rate)

Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho những lô hàng được yêu cầu gửi gấp trong vòng 3

tiếng kể từ khi giao hàng cho người chuyên chở.

Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách hoá thông thường.

* Cước hàng nhóm (group rate)

Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hay pallet, thường

là đại lý hay người giao nhận hàng không.

Tại hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng không thuộc IATA được giảm cước tối đa

là 30% so với cước hàng bách hoá thông thường cho đại lý và người giao nhận hàng không. Ðiều này

cho phép các hãng hàng không được giảm cước nhưng tránh sự cạnh tranh không lành mạnh do giảm

cước quá mức cho phép.