Berlín fue Su cuna en 1879LA TRACCION ELECTRICACRUZO LA BARRERA

^DE ^CIE^NOS

Un curioso modelo ^de locomotora eléctricaproyectado en Francia en 1893.

Este año se cump/e e/ primercentenario de la aplicacíón de la

energía eléctrica a la tracciónferroviaria. Desde que en 1879 se

demostró que la electricidadpodía usarse para conducirtrenes, hasta nuestros días,

los avances técnicosen este campo han sido

ininterrumpidos, en términoscuantitativos y cualitativos. Lae/ectrificación tota/ o, cuando

menos lo más amplia posible, seha convertido en una

de /as metas primordialesde todas las redes

ferroviarias de/ mundo.La crisis energética ga/opante

y la preocupaciónpor la pureza del medio

ambiente ponen, en fin, sobreun sitia/ de honor a este

sistema de propu/sión, de cuyodesarrollo al cabo de cien años

-tanto en Españacomo en el resto del mundo-

escribe con plenoconocimiento e/ director

adjunto honorariode RENFE, don Jesús

Lasa/a Millaruelo.

En España,la primera línea

electr^cadafue Gérgal-

Santa Fe,que se inauguró

en 1911.

empleó 100 pilas de ácido nitrico, se reali-zaron pruebas con pequeñas locomotorasde hasta siete toneladas.

En la década de los 60 tuvieron lugar dis-tintos inventos y descubrimientos que fue-ron perfeccionando la idea inicial; la utiliza-ción del hilo conductor de toma de corrien-te, la armadura cerrada del motor, la reversi-bilidad y la autoexcitación de la dfnamo.

Pero fue en esa ocasión de la Feria deBerlin de 1879, como decimos, cuando elprimer tren, aunque rudimentario, fue arras-/

Los ^omienzos

Reproducción a escala de la locomotora eléctrica "Pr(n-cipé', de Siemens-Halske, probada en 1879, en Barl(n.

EI 31 de mayo de 1979, y en el recintode la Exposición Industrial de Berlfn, circulópor primera vez lo que se podr(a Ilamar untren eléctrico. En efecto, una pequeña loco-motora construida por Siemens Halske,equipada con un motor de corriente conti-nua en serie de 3 CV. a 160 V., remolcó tresvagones que eran poco más que unos ban-cos con ruedas, haciendo un recorrido de300 m. de longitud a 12 km/h. EI motor to-maba la corriente por una escobilla de alam-bre de cobre rozando por un carril especialen el eje de (a v(a y con retorno por el carrilde rodadura, es decir por el sistema quedespués se Ilamó y ahora se Ilama del "ter-cer carril".

Bien es verdad que este acontecimientono habfa dejado de tener sus precedentesde intentos de aplicación de la electricidad ala tracción. Desde el año 1835, en que Da-venport movió un pequeño automotor conacumuladores, y pasando por los sucesivosinventos y ensayos de Davidson, con untranv(a con pilas en Edimburgo en 1842, deLilley y Cotton en 1847 con baterias, y deC. G. Page en 1841 en Washington, que

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trado por una locomotora eléctrica. Por ello,justamente, todos los autores sitúan en di-cho acontecimiento el nacimiento de estetipo de tracción.

La prueba de Berlin se repitió después enParís el año 1881, en un tranvía eléctricoque recorría los 500 metros desde la plazade la Concordia al palacio de la Industria, yotras pruebas análogas se realizaron el mis-mo año en las exposiciones de Bruselas,D ŭsseldorf y Francfort. Viene después unaetapa de sucesivos perfeccionamientos en-tre los que cabe citar la linea de contactoaéreo empleada por Van Depcele en Chica-go en 1883 y varios otros adelantos quepermitieron desarrollos sucesivos, con ma-yores potencias de tracción y mejor aisla-miento, en aplicaciones, sobre todo a lostranvías y a los ferrocarriles mineros en Eu-ropa y en Ambrica. Un gran paso se da en1896 con el comienzo del transporte deenergia a altas tensiones, que hace posiblela aplicación al ferrocarril propiamentedicho.

Por otra parte, se formaban las grandescompañfas de construcción de materialeléctrico y, después de Siemens^ Halske,surgen Spraguen y Van Depoele, Thomson-Houston, Westinghouse, General Eléctricaen América y Brown Boveri, Siemens ySuchkert Oerlikon en Europa, que en unprogreso ininterrumpido desde entoncesvan obteniendo sucesivos éxitos y consi-guiendo mejorar y ampliar la electrificación.

En 1900, Brown Boveri electrifica el fe-rrocarril de Lugano, e Italia decide electrifi-car en trifásica. En 1902 se instala el primerferrocarril monofásico a 16 2/3 Hz en Was-hington; y en 1906 se utiliza la corrientecontinua. Dos realizaciones importantes conesta corriente son la electrificación de la ter-minal del New York Central con locomoto-ras de 2.000 CV. a 600 V. y para 100 km/h.,

de construcción de General Eléctrica, y ladel terminal de Pennsylvania.

Siguen, tanto en América como en Euro-pa, diversas electrificaciones, desarrollandovarios sistemas distintos.

Los distintos sistemos

Ya en los años 1910 a 1916 se encon-traban tres grupos de sistemas, de exten-sión considerable: la trifásica, que se utiliza-ba en Italia del Norte; la monofásica, que seutilizaba a 2.500 V. y 25 Hz en el NewYork-New Haven y en Pennsylvania, y a1.500'V. 16 2/3 Hz en Suiza, los Alpes y enAlemania, y la continua, en la que se electri-ficó la línea del Hudson del New YorkCentral a 600 V., y la gran electrificaciónamericana de Chicago-Milwaukee-St. Paul,a 3.000 V.

La tracción monofásica comienza a ensa-yarse hacia 1907 y Oerlikon, Siemens yAEG en Europa la hacen posible a 25 y a16 2/3 Hz. Igualmenta se desarrolla enAmérica por Westinghouse a 11.000 V.25 Hz, de tal manera que hacia 1916 ya

Cien años separan

estas fotos.

EI primer ingenio

tractor construidopor los electricistasSiemens y Halske,puesto a pruebaen la Exposición de Berl(n,en 1879, paraprovechoso solazde los visitantes,y el tren ultrarrápidode la famosa firmade construccionesaeronáuticas Boeing,en uno desus prototipos,ya actualmente.

puede hablarse como consolidado tal siste-ma de tracción.

Varias razones de naturaleza técnica,como la de relación de la @lectrificación conlas I(neas de transporte, asf como las cir-cunstancias particulares de las diversaselectrificaciones produjeron esta multiplici-dad de sistemas. Importancia especial tieneentre dichas razones técnicas las relativas alas características de los diversos tipos demotores eléctricos en relación con su apli-cación a la tracción eléctrica.

En general, en un motor de tracción sepueden apreciar diversas condiciones técni-cas que por la limitación de tiempo y el des-tino general que tienen estas Ifneas no po-demos hacer sino enumerar. La estabilidad,que podriamos decir que es la propiedad deque al disminuir la velocidad del motor au-mente el esfuerzo; la elasticidad, que es lade que el motor pueda funcionar dentro deun área grande del gráfico de las varias cur-vas de velocidad-esfuerzo; la continuidad,que es que el paso de un punto a otro delesquema de tuncionamiento se haga por va-riaciones continuas; la economfa, por laque el cambio de un régimen a otro se hace

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Una de las primeras I(neas principales electrificadas en todo el mundo fue la norteamericana de Camden-Waverly Tun-nel, de la Compañfa Baltimore and Ohio Railroad, en 1895. La locomotora es una Westinghouse.

La I(nea suiza Berna-Lótschberg-Simplon comenzó a electrificarse en 1910. Esta máquina data de 1913.

sin que baje mucho el rendimiento, y, portin, la resistencia a la sobrecarga, la posibi-lidad de que en un per(odo de tiempo breveadmita el motor una intensidad, y realiceconsiguientemente un esfuerzo superior a ladel régimen continuo.

En relación con estas condiciones ycon sus propiedades técnicas, los motoresde continua, cuya caracter(stica esfuerzo-velocidad se acerca mucho a la curva idealteórica, hiperbólica, tienen además mejorconmutacibn y rendimiento, más potenciaespec(fica, menor velocidad angular, menorcoste y menor entretenimiento; la estabili-dad, por lo tanto, es muy buena, ta elastici-dad mejor que en otros tipos. Unicamentedeb(an apuntarse como inconvenientes queel arranque habfa de hacerse con resistencia

y la recuperación requer(a también disposi-tivos especiales.

Los motores monofásicos tienen, en ge-neral, propiedades análogas a los de conti-nua, pero en grado inferior en todos los sen-tidos, salvo en lo relativo al arranque, quepuede ser con transformador. La potenciaespec(fica es inferior a la de motores decontinua por ser més pesados y el pequeñofactor de potencia les hace de menor rendi-miento. Los motores trifásicos tienen lasventajas de que no hay conmutación, que sepueden utilizar autoinducciones para elarranque, que la potencia especffica es mf-nima, que no hay embalamientos en el pati-naje y que la recuperación de energ(a essencilla; como inconvenientes tiene la muypequeña elasticidad, mayor consumo de

energía, el par de arranque pequeño y lamala distribucibn de carga.

Veremos después cómo las distintas cir-cunstancias han determinado finalmente laelección de uno u otro equipo de electrifica-ción.

Veamos adónde ha conducido la evolu-ción histórica en el mundo en esta materiade sistemas de electrificación observandolas cifras siguientes tomadas del último"Railway Directory and Year Book":

Resumen de las electrificacionesdel mundo

Co rrientes Km.

Corriente continua bajo volta-je (hasta 1.200 V.) ............ 7.899

Corriente continua voltaje me-dio (1.500-2.500 V.) ......... 17.709

Corriente continua alta tensión(3.000 y más V.) .............. 57.249

Monofásica 16 2/3 Hz ........... 28.484Monofásica 20 Hz ................ 124Monofásica 25 Hz ................ 1.743Monofásica 50 Hz ................ 38.494Monofásica 60 Hz ................ 2.761Trifásica .. . ..... . ....... . ........... 81

To ta I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154. 544

Destacan en el cuadro anterior tres tiposde electrificación que en la actualidad ocu-pan los primeros lugares: la continua, a3.000 V.; la monofásica, a 16 2/3 Hz, y lamonofásica a frecuencia industri^l.

En realidad, son los sistemas en los cua-les se hacen ahora las electrificaciones, y enEuropa aún pod(amos reducir la elecciónentre la continua a 3.000 y la alterna mono-fásica a 25 kV y frecuencia industrial. EnFrancia, por ejemplo, la electrificación co-menzó haciéndose en corriente continua a1.500 V., después de que una comisión téc-nica realizase un viaje de estudios a los Es-tados Unidos y analizase el estado de aquelentonces de la técnica. Pero el posterior de-sarrollo condujo a un cambio de criterio,elevando la tensión, con gran econom(a enla I(nea de contacto, que puede ser m8s lie-gera, y en subestaciones que pueden situar-se más distantes.

En Europa, emplean además la corrientecontinua en Bélgica, Holanda, Inglaterra,España, y también Italia, que hab(a comen-zado por utilizar la trifásica. En todos estospa(ses, asf como en varias redes africanas,se utiliza la continua, generalmente a 3.000V. La monofásica a 16 2/3 se utiliza en Ale-mania, Suiza, Austria, Noruega y Suecia.

Desde los años 50, los progresos técni-cos en construcción de locomotoras hanpermitido utilizar la tensiÓn alterna en fre-cuencia industrial, que evita tener centralesespeciales, asf como Ifneas de transporte enalta destinadas a la electrificación, por l0 /

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que, con respecto a la continua, las subesta-ciones resultan mucho más sencillas, conuna economfa que se dice ser del 80 al 85por 100 y la catenaria es mucho más lige-ra, con una ganancia del 35 por 100 conrespecto a la corriente continua. Los últimosadelantos en materia de locomotoras, enespecial el empleo de ignitrones, y la reduc-ción de coste a niveles comparables a los decontinua, están impulsando decididamenteel desarrollo de este último tipo de electrifi-cación.

En nuestro pafs, las posibles ventajas dela corriente alterna a 16 2/3 aparec(an me-nores que los inconvenientes de necesitarseIfneas de transporte a distinta frecuencia yde las perturbaciones sobre las Ifneas de co-municaciones.

Por lo que respecta a las subestaciones, ylimitándonos a las de RENFE, podemos de-cir que las primeras subestaciones de conti-nua estaban equipadas con uno o dosgrupos de transformadores trifásicos de1.600 kW y dos conmutatrices de 750 kWen serie. En las de 3.000 kW hab(a uno 0dos grupos de rectificadores de vapor demercurio. Los de la I(nea de Andalucfa estánequipadas con ignitrones.

!stEsta es la locomotora eléctrica més veterana del DB, con siete decenios de servicio, la E-169002.

Yentajasde la tra^^ión elé^t^i^a

Pero, en general, todos los sistemas deelectrificación presentaban con respecto ala tracción vapor muy claras ventajas cuan-do comenzó a extenderse la electrificación.f^e aqu( un catálogo de las ventajas más im-portantes de la tracción eléctrica:

1.° Posibilidad de la existencia de ram-pas mSs fuertes y de curvas más cerradas.Las obras de fábrica pueden ser más senci-Ilas, por las menores cargas por eje y por lasupresión de efectos dinámicos. Ventajaséstas de gran importancia cuando se tratade construir una Ifnea nueva. De hecho, lasI(neas nuevas de alta velocidad se constru-yen electrificadas a favor de estos efectosfavorables.

2.° La limpieza y la ausencia de humos,tan importantes en terminales urbanas y tú-neles.

3.° Las Ifneas de alta pueden formarparte de la red nacional con un mejor apro-vecha miento.

4.° EI aumento de capacidad por lasmayores aceleraciones y sobrecargas. Esteaumento de capacidad es tan notable quepuede decirse que la electrificación de unav(a única equivale a la instalación de via do-ble, a tal efecto, y es de mucho menor costede instalación y de explotación.

5.° La mayor disponibilidad de locomo-

En contraste, dos modernos automotores de los Ferroca-rriles de Alemania Federal, en la Ilnea Bremen-Munich,prestando servicio Intercity "Hermes", de la serie 400.Ambas máquinas aparecen aqul unidas, después decircular más de un millón de kilómetros sin averlas, du-

rante un año.

toras; desde el principio se daba la propor-ción aproximada de que dos locomotoraseléctricas podr(an realizar el trabajo de tresde vapor.

6.° Necesidad de menos material móvilcon fluidificación en la explotación.

7.° La reducción de gastos, tanto enpersonal, del que hace falta menor númeroy con trabajos más cómodos, como en com-bustible, ya que, a igualdad de potencia, elconsumo eléctrico es menor de la mitad queel equivalente de carbón. Una tonelada/kiló-metro exige 1 15 gramos de carbón y sólo55 kV/h. en término medio en RENFE, loque en precio es cuatro o cinco veces me-nos. La posibilidad de recuperación de ener-gfa en el descenso.

8.° EI menor desgaste de la vfa por su-presión de varios efectos perturbadores.

9.° Las menores averfas y ser éstasmenos dañinas.

Y aún hay otras ventajas de tipo generalo social. Por ejemplo, en el Plan Decenal deModemización del año 1964 se indicabancomo razones generales de extensión de laelectrificación las de impulsar la utilizaciónde la electricidad en gran escala, convenien-te desde el punto de vista energético; la detener el mayor rendimiento energético; lamuy importante de obtener una mejora óp-tima, técnica y económica de los serviciosferroviarios y la de permitir emplear la ener-gfa nuclear.

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Santurce S. Sebastián

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Caravaca

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MurciaAlcantarilla

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EI Metro de Londres se adelantó a electrificar sus I(neas. En un grebado de la époce ( 18901. la estación de King WilliamStreet.

^ elactrificacionas.

En eervicio

En servicioen diciembre de 1979

Ele^t^ifi^a^ión"ve^svs" dieseliso^ión

AI principio, el dilema en cuestión de ti-pos de traccibn se reducfa a la elección en-tre dos soluciones: mantener la tracción devapor, sistema inicial del ferrocarril, o pasara la recién aparecida tracción eléctrica. Lacuestión se presentaba asf: la tracción eléc-trica tenia todas las ventajas técnicas quequedan apuntadas. No ten(a más inconve-niente que neĉesitar una inversión bastantefuerte en instalaciones fijas. Se trataba sola-mente de ver si, desde el punto de vistaeconómico, las otras ventajas compensabaneste inconveniente.

Pero en los años 30 comenzó a introdu-cirse en los ferrocarriles, primero en Améri-ca, la tracción Diesel, utilizando la ideaque el ingeniero Rodolfo Diesel publicóen 1883, y que desde entonces siguió unproceso, análogo al de la tracción eléctrica,de sucesivos perfeccionamientos, Ilegandoen 1914 a que la Casa Sulzer montase un ^

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motor Diesel en una locomotora del Estadopru si an o.

En 1925 existfa ya en los Estados Unidosun centenar de locomotoras de maniobras,y a finales de la segunda guerra mundial sedesarrolló con tal velocidad en los EstadosUnidos, que casi hizo desaparecer en pocosaños la tracción vapor.

Era natural que tal sucediera en aquelpafs, pues se daban las circunstancias de f3-cil aprovisionamiento y baratura del com-bustible Diesel y la potente industria cons-tructora desarrolló rSpidamente modelosperfeccionados. Pero en general, la compa-ración entre el sistema de electrificación y latracción Diesel plantea un problema que du-rante mucho tiempo ha sido objeto de lapreocupación de los técnicos, dando lugar aesa frase tópica de nuestro epfgrafe, "laelectrificación contra la dieselización".

Y más deberfa decirse "la electrificacióno la dieselización", ya que al ser la electrifi-cación como la dieselización ventajosas enmuchos aspectos técnicos al vapor, es claroque en un programa de modernización deun ferrocarril, y no digamos en la construc-ción de una Ifnea nueva, hay que prescindirde la anticuada tracción vapor y elegir unode los dos sistemas.

La tracción Diesel con respecto a la trac-ción de vapor supone menos abastecimien-to, mejor conservación y entretenimiento,aunque no Ilega en estos aspectos a igualara las locomotoras eléctricas y la supresiónde humos, y con respecto a la electrificaciónsu gran ventaja de menor inversión.

En cambio, la tracción eléctrica tiene lasventajas que se deducen de sus caractertsti-cas técnicas y entre ellas la de disponer de

una potencia unihoraria muy s^lperior parasobrecarga. ^Pero cuál de estos dos siste-mas es preferible?

Hasta la crisis del petróleo, la solución ala pregunta se encontraba en un balanceeconómico en el que se cifrasen los costesque en los distintos conceptos de energfa,personal de conducción, conservación, tan-to de material móvil como de la vfa, origina-se uno y otro sistema y la ventaja que deello resultase para la electrificación, compa-rarla con los gastos correspondientes a lasfuertes inversiones en instalaciones fijas.Como las economfas a favor de la traccióneléctrica eran proporcionales o por lo menosaumentaban con el trSfico, se pod(a encon-trar un umbral de tráfico a partir del cualfuera ventajosa la electrificación y hasta Ile-gar al cual la solución procedente serfa die-selizar.

Pero la crisis energética desde los años73 ha hecho ver el problema de otro modo,por la conveniencia de reducir el consumototal de energfa de un pafs, y por mejorar labalanza de pagos, y sobre todo por hacermás independiente al país de las importan-ciones de petróleo si carece de él.

EI balance financiero debe ser ahora otro,en el que en contra de esas economfas di-rectas para el ferrocarril se vean las econo-mfas sociales que para la colectividad puedetener la electrificación frente a la dieseliza-ción.

Esta nueva consideración ha desplazadoel punto de vista desde el que hay que to-mar la decisión de electrificar o no electrifi-car, lo que se ha dejado sentir acusadamen-te en los planes actuales de modernizaciónde redes.

La CC-7001 remolcó el tren que el 26 de mayo de 1949 batió el record de los 131 km/h. entre Parfs y Burdeos.

Esta locomotora, construidaentre 1901 y 1903 por Siemens y Halske,

alcanzó, ya en 1903 (el 23 de octubre ► ,una velocidad de 206 km/h.

en el tramo Marienfelde-2ossen.AI lado, uno de los numerosos

aparatos eléctricos montados por la misma firma:galvanbmetro astStico de cuatro

carretes de Dubois y Rubens.

Las electrifi^a^ionesen RENFE

Los propósitos de acometer en Españauna aplicación importante de la electrifica-ción modernizando la tracción tomaroncuerpo en el Decreto que, aprobando el planextensivo de electrificación, apareció el 25de enero de 1946. En la Orden Ministerialde 29 de febrero siguiente se fijaban las If-neas a electrificar.

En desarrollo de aquellos propósitos y delas órdenes oficiales, y bajo la presidenciadel conde de Guadalhorce en el PlanGeneral de Reconstrucción de comienzosde 1949, RENFE inclufa un programa de1.100 km. de líneas de las del Plan Gene-ral, previéndose una segunda etapa de1.200 km.

Como comienzo anticipado en el desarro-Ilo de este Plan se programó en el año 1946la electrificación de la Ifnea Barcelona-Mataró, con la intención de que, como su-cedió, pudiera inaugurarse en el año 1948,fecha del cenienario del ferrocarril en Espa-ña, lo que estaba muy indicado por habersido el trayecto de Barcelona-Mataró tam-bién primero en la historia del ferrocarril. Seadoptó para dicha electrificación la tensiónde 1.500 V. para poder utilizar material ya

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disponible, tensión que después fue elevadaa los 3.000 V.

Las I(neas del Plan General de Recons-trucción de los 1.100 km, eran: León-Ponferrada, León-Busdongo (con la rampade Brañuelas, cuya electrificación se antici-pó por la urgencia en eliminar la conges-tiónl, Ujo-Gijón y ramales de Asturias. Mo-ra, Reus-San Vicente, Villanueva-Barcelona,Mataró-Empalme San Vicente-Villafranca-Barcelona-Granollers-Empalme y Gra-nollers-Las Franquesas, es decir, el Ila-mado "ocho catalán". Baeza-Santa Cruz deMudela, Bobadilla-Málaga-Puerto, Alar-Quintanilla-Santander.

Quien conozca la estructura de nuestraRed y los flujos de tráfico que sirve, com-prenderá las diversas razones, análogas alas que aconsejaron anteriores electrifica-ciones que determinaron la elección de es-tas electrificaciones, más las de completartrayectos para aprovechar la tracción.

En dicho Plan se adoptó la decisión im-portante de que las nuevas electrificacionesse realizaran a 3.000 V. en corriente conti-nua, dejando los trayectos de Madrid-Avilay Segovia y de las Vascongadas a 1.500 V.En Cataluña se transformar(a la tensión a3.000 V.

EI Plan General de Reconstrucción tuvo

diferentes continuaciones y extensiones. En

lo que respecta a las electrificaciones antes

reseñadas se añadieron en el Plan de Mo-

dernizacibn de 1958 y después las de Ma-

drid a Córdoba, Ponferrada a Monforte, de

Miranda a Bilbao, y Massanet-Gerona-Port

Bou. Se tiene después la idea de extender elsistema de electrificación a 4.348 kilóme-

tros, Plan que había de desarrollarse en tresetapas.

En el año 1964 se elabora un Plan De-cenal de Modernización, dentro del cual seincluyen los 1.106 km. de v(a que corres-ponden a las I(neas siguientes: Venta deBaños-León, Palencia-Alar, Avila-Medina,Hontanares-Medina, Medina-Burgos-Miranda, que completaban otras anteriores,y continuaban la aplicación de los criteriosindicados.

Ya los planes siguientes, como más pró-ximos, son más recordados, en su composi-ción, como en sus motivaciones, pero paracompletar el cuadro pondremos a continua-ción la relación de los trayectos en elloscomprendidos. Son tales planes el IlamadoPlan RENFE 1972-75, establecido dentrodel Plan Estratégico de RENFE de 1972, yel último, Ilamado Plan de Electrificacionesde RENFE 1974-77, en el que se ampliabael campo de Ifneas a electrificar, en las nue-vas circunstancias creadas por la crisis de laenergfa. Uno y otro Plan comprend(an las si-guientes I(neas:

EI artista tapicero L^rçat ha representado asf, en alego-rfa, el tr8nsito de la tracción de vapor a la eléctrica. EI ta-

piz se exhibe en la sede de la UIC, en Parfs.

Plan RENFE 7S-7S

Valencia-Tarragona, Madrid-Guadalajara,Játiva-Valencia, Córdoba-Sevilla, con un to-tal de vfas de 843,5 km.

Plan deele^t^ifi^a^lón 74-77

Roda-Plana Reus y Lérida-Plana,Zaragoza-Lérida, Miranda-Castejbn,Castejón-Zaragoza, Guadalajara-Baides,Baides-Ricla, Ricla-Casetas, Alcázar-Chinchilla, Chinchilla-Játiva, Manzanares-Puertollano, Espeluy-Jaén, Córdoba-Málaga, Sevilla-Huelva, Sevilla-Cádiz,Monforte-Vigo, Lérida-Manresa, Zaragoza-Caspe, Caspe-Mora, Castejón-Alsasua, conun total de I(neas de 2.757 km., con los queel total de las Ifneas electrificadas se eleva-rán al 42 por 100 de la longitud total de laRed.

Con este último Plan quedarán electrifi-cadas la totalidad de las I(neas que forman /

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•ur^ aLa clave de la segundad de una instalac^ón de tuberías radica en elhermetismo de sus uniones.EI racor Clifco garantiza la unión perfec^a de los tubos.La experiencia y los certificados positivos de las principales socie-dades clasificadoras mundiales, avalan que los racores de seguri-dad Clifco resisten impasibles las más duras condiciones de trabajo.Si busca la seguridad en sus instalaciones,

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®Rodríguez Arias, 60 - BILBAO-13Tfno. (94) 441 22 50 - Telex 32144

^arte de la Ilamada Red Básica, más alguna,más importante, de la Complementaria porrazones de densidad de tráfico o de unifica-ción de la tracción. En el mapa unido se re-presentan cuáles eran las Ifneas electrifica-das antes de este último Plan y las com-prendidas en el mismo.

Nos ha parecido por último interesante elinsertar el cuadro adjunto en el que se deta-Ilan las caracterfsticas de la electrificación,

las longitudes y el año de la inauguración delos distintos trayectos electrificados hasta lafecha.

Como visión de la amplitud que ha alcan-zado la electrificación en nuestra Red inclui-mos las cifras correspondientes a las lineaselectrificadas, sin electrificar y al total toma-dos de las últimas estadfsticas oficiales pu-blicadas por RENFE en su Memoria de1977. n JESUS LASALA MILLARUELO.

LAS PRIMERASELECTRIFICACIONESEN ESPA1CfA

Es muy sabido que la primera Ifnea quese electrificó en España fue la sección deGérgal a Santa Fe, de la línea de Linares aAlmerfa (perteneciente entonces a la Com-pañ(a del^ Sur de España ► , en la que se inau-guró la electrificación en el año 1911.

Si se atiende no solamente a la red de vfaancha, actualmente de RENFE, sino al con-junto de los ferrocarriles nacionales, habrfa

que recordar que en aquel mismo año seinauguró también el servicio eléctrico (mo-nofásica 2.500 V. 25 Hz) en la I(nea del Ira-ti, de Pamplona a Aoiz y Sangiiesa y(en co-rriente continua 550 V.) en el ferrocarril deSan Sebastián a la frontera francesa. Comose ve, no se tuvo entonces una idea de unifi-cación, sino que cada caso se resolvfa comoparticular, atendiendo a las circunstancias

propias, cosa que no es de extrañar, pues,en otros pafses sucedió, en aquellos tiem-pos, cosa análoga.

EI caso de Gérgal a Santa Fe era una sec-ción limitada de 21 km., el servicio que sepensaba era el de remolcar los trenes de mi-neral que no podfan realizar grandes veloci-dades y en la que los trenes cargados des-cendfan la rampa con fuertes pendientes,por lo cual se podía obtener por recupera-ción un considerable ahorro de energfa.Siendo la recuperación muy fácil con la tri-fásica y empleándose con este tipo de co-rriente equipo eléctrico muy seniillo, resis-tente a los efectos nocivos del polvillo demineral que se produce en la circulación deaquellos trenes, asf como por la posibilidadde emplear un equipo de Ifnea de contactotipo tranvfa muy simple, resultaba que elsistema trifásico presentaba ventajas muymarcadas. Aún habfa otra ventaja, y era quepor la falta de redes de distribución en trifá-sica, en alta tensión era obligado construiruna pequeña central generadora, que comode aplicación especial podfa ser diseñada delas caracterfsticas convenientes, en baja fre-cuencia.

Nos hemos detenido algo en explicar es-tas circunstancias porque al profano, y aunal técnico que no las conoce, le puede pro-ducir extrañeza ese caso único de electrifi-cación en nuestra red, que, ampliada des-pués a las secciones de Nacimiento Gérgaly de Santa Fe a Gador y después a Almerfa,se ha mantenido hasta ahora.

La segunda electrificación en España fuela que hizo la Compañfa del Norte en la ram-pa de Pajares, de Ujo a Busdongo. Para ellose eligió la corriente continua, a 3.000 V.,que entonces ya se consideraba en EstadosUnidos como la más ventajosa, y para lacual la industria constructora americana dis-ponfa ya de experiencia probada respecto alequipo eléctrico, tanto de subestacionescomo de tractores.

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LONGITUD DE LAS LINEAS ELECTRIFICADASDE RENFE

Longitud Ikm.)

Año inau- T r a y e c t o sCaracterlsticas

de la electrificación En vla En v(agureción ( 1 fvckios) única I

doble

1911 Nacimiento-GAdor• ............................................. c.a. 6.000

^

31 j

1923 Cercedilla-Navacerreda (v(a eatrecha) . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . c. c. 1.350 11 ^1925 Buadongo-Ujo ................................................. c.c. 3.000 621928 Barcelona a Manresa y San Juan de les Abadesas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c. c. 1.500 •• 67 1071929 Alsesua-Irún-Hendaya ........................................... c.c. 1.500 2 104

1929 Ripoll-PuigcerdA-La Tourde Carol ............................... c.c. 1.500 54 '1933 Bilbao-Portugalete y ramal Luchena-Puerto . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . c. c. 1.500 1 ^, 121935 Oleveega-Casille, Portugalete Santurce y remal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c. c. 1.500 6 ^1943 Zorroza-Muelle y Desierto-Ortuella . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . c. c. 1.500 71944 Madrid-Eacorial y Villalba-Cercedilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . c. c. 1.500 •• 20 541945 Enlace Puerto-Triana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c. c. 1.500 1 ^1945 Escoriel-Avile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c. c. 1.500 •• 701946 Cercedilla-Segovia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c. c. 1.500 •• 451947 Segovia-Hontanares ............................................ c.c. 1.500•• 13 '1947 Contomo de Madrid ( 1.' Zona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c. c. 1.500 •• 61948 Barcelona-Metaró .............................................. c.c. 3.000 281949 B reñuelas-Torre ................................................ c.c. 3.000 22 ^.1951 Metaró-Arenys ................................................. c.c. 3.000 10

^1951 Santurce-Puerto ................................................ c.c. 1.500 11953 Ortuella-SenJulién ............................................ c.c. 1.500 6

I

1954 Torre-Ponferrada ............................................... c.c. 3.000 32 i1954 .............................................Sentander-Reinosa c. c. 3.000 88 '1955 León-Brañuelas ................................................ c.c. 3.000 791955 León-Busdongo y Ujo-Gijón ...................................... c.c. 3.000 1081955 Reinosa-Alar ................................................... c.c. 3.000 501955 Oviedo-Trubia y Villabona-San Juan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c. c. 3.000 421955 leÓn-León Clesificación .......................................... c.c. 3.000 21955 Ouintanilla-Barruelo ............................................. c.c. 3.000 131955 Nubledo-Trasona ............................................... c.c. 3.000 61956 Mertorell-MolinsBordeta .. .. . ... ....... ..... . ... .... ..... . .. . . . . c. c. 3.000 12 131956 Tarragona-Barcelona ............................................ c.c. 3.000 931956 llnee de Casa Antúnez .......................................... c.c. 3.000 141956 Soto de Rey-Cieño .............................................. c.c. 3.000 231956 Mirenda-Orduñe-Bilbao .......................................... c.c. 1.500 64 401956 Barcelona-Segrere .............................................. c.c. 3.000 31957 Reus-Tarregona .................:.............................. c.c. 3.000 171957 San Vicente-Martorell ........................................... c.c. 3.000 481957 Mora-Reus .................................................... c.c. 3.000 481957 Tudele Vagu(n-Lugo Llenera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c. c. 3.000 141957 Santa Cruzde Mudela-Baeza .................................... c.c. 3.000 76 I^1958 Sagrera-Montmeló^Breda Empalme .... . ..... ..... . .. .. . ... . .. . . .. c. c. 3.000 j 701958 Arenys-Empalme ... ......................................... c.c. 3.000 37 I1958 Reus-Roda-San Vicente ......................................... c.c. 3.000 391959 Empalme Coruña-Gijón (León) . . ... .. ... .. ... . .. ... ... .. ... .. . .. . . c. c. 3.000 11980 AlcAzer de San Juan-Manzenares-Santa Cruz de Mudele .............. c. c. 3.000 42 491960 Baeze-Espeluy-Córdoba ......................................... c.c. 3.000 1271961 Veriñe-Aboño .................................................. c.c. 3.000 21981 Miranda-Vitoria-Alsasua ......................................... 761962 Ponfenada-Monforte-Villafrenca del Bierzo ... .. ... . .. ....... . . . . . . . c. c. 3.000 1191962 Massanet-Massanas-Gerone ..................................... c.c. 3.000 i 301983 Madrid-AlcAzarde SanJuan ...................................... c.c. 3.000 ^ 1501963 Contomo de Madrid ( 2.• Zona) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c. c. 3.000 81983 Gerone-Figueras-LlansA-Port Bou ................................. c.c. 3.000 671983 Navacerrade-Cotoslv(a estrechal .................................. c.c. 1.350 81984 Port Bou-Cerbere ............................................... c.c. 3.000 21964 GAdor-Almerla ................................................. c.c. 6.000 181965 Avila-Ventade Baños ........................................... c.c. 3.000 1641985 Palencia-AlardelRey ............................................ c.c. 3.000 791985 Venta de Baños-León ........................................... c.c. 3.000 1421985 Castillejo-Toledo ............................................... c.c. 3.000 2fi1966 Hontanares-Medina del Campo . .. . .. . . . ........ . .. ............. . c. c. 3.000 801967 Madrid-Atocha-Pinardelas Rozas ................................. c.c. 3.000 291988 Venta de Baños-Burgos-Miranda de Ebro .......... ........ ... ...... c. c. 3.000 1721972 Pitis-Fuencarral y Bifurcación-Hortaleza .. ...... ... ... .............. c. c. 3.000 71972 Medrid-Chamartln-O'Oonnell-VicAlvaro . . . .. ...... ... ... .. . .. .... .. c. c. 3.000 171972 Senta Catalina-Vallecas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c. c. 3.000 5 21972 Madrid-Atocha-VicAlvaro ........................................ c.c. 3.000 41972 Chemartln-VicAlvero ............................................ c.c. 3.000 231973 VicAlvaro-Vallecas .............................................. c.c. 3.000 81973 Velencia-Tarragona ............................................. c.c. 3.000 2771975 Madrid-Guedalajara ............................................. c.c. 3.000 561975 Chamertln-Canto Blanco ................................ ..... .. 81975 Menzaneres-Puartollano ......................................... c.c. 3.000 1081975 MAtaga-Fuengirola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1976 Córdobe-Sevilla ................................................ c.c. 3.000 75 ' 611978 LAride-Plana de PicamoixonsReus . . . . . . ... . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . c. c. 3.000 871976 Roda de BerA-Reus ............................................. c.c. 3.000 31 ^1976 Zaragoza-lérida ................................................ c.c. 3.000 184 ^.1976 Mlrands-Castejŭn ... ... .................................... c.c. 3.000 1451976 Caatejórr2erogoze .............................................. c.c. 3.000 931978 Eapeluy.laAn . .... ........................................ c.c. 3.000 321978 Aluche-MÓatoles ............................................... c.c. 3.000 131977 JAtiva-Valencia ................................................. c.c. 3.000 561977 Castejón-Alsasua ............................................... c.c. 3.000 1391978 Sevllla-CAdi: ................................................... c.c. 3.000 152 91978 Mogente-JAtiva ................................................ c.c. 3.000 251s78 Seville-Huelva ................................................. c.c. 3.000 1os1979 Guedelajara-Torralba ...... . .... . ........ .. ... ... ... ... ... . .. .. .. c. c. 3.000 99

(1) Cuando en un trayecto hubo inauguraciones pamiales o se les transformeba la tensión se figura el año de la primera inauguración.• Inicialmente se electrific0 sólo la sección GArgal-Santa Fe 120 km.l, y posteriormente se amplió a Nacimiento-GAdor y después

GAdor-Almarfa.•• Posteriormente se transformó la tensión e 3.000 voltios.

Aqu( hay que explicar el porqué del limi-tado trayecto de la electrificación. Esta sedecidió para aprovechar ciertas ventajas es-pec(ficas, la primera de las cuales es la deaumentar la capacidad. Se trata de unafuerte rampa que dificultaba la circulaciónde trenes hasta el punto de constituir un au-téntico '"cuello de botella". No eran tampo-co pequeños los inconvenientes que produ-c(an los humos en los túneles. Pero aquellaventaja primordial del aumento de capaci-dad fue la decisiva. Se ha dicho después, re-petidamente, de manera gráfica y verdade-ra, que la electrificación "allana las cordille-raŝ '. Esa electrificación, para la cual, porcierto, la Compañía del Norte hubo de obte-ner, dada la necesidad del caso, un créditoespecial por la Ilamada Ley Cambó, comen-zó en 1923 y se puso en servicio el 1 deenero de 1925.

Vinieron después las electrificaciones deIrún a Alsasua y de Cataluña, también de laCompañía del Norte, en los años finales delos 20. Se trataba entonces de otro casodistinto y otros motivos para electrificar.Eran secciones en las que hab(a un densotráfico de cercan(as, que ya entonces se sa-bia que era más apropiado atender con au-tomotores eléctricos. En los servicios decercanías, el servicio con automotores eléc-

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2ones/Vfa

He aqul una parte del "relicario" de bcomotores albctricaa que funcioneron en Espeñe. Entre ellas, la Norte 700 C+ C, delaño 1928 (11. Un tranvfa dal Ferrocarril "EI Irati", Pemplona-Aoiz-Sengiieea (2 ► . Y les números 2 y 7 de "Andaluces", cuya ve-locidad mSxima era de 25 km/h. y funcioneron en el tremo Gérgal-Santa fe, Ilnee de Almerfa, primero en rampa que se elec-

trHicb en Eapaña, en 1911 (31.

LONGITUD DE LAS LINEAS (km.)

Sin electrificer Electrificado TOTAL

Vfe únicavfa doble Sumea Vfa únicavfe doble Sumas

Vfa ancha ............... .......... 1.426 3 1.429 399 369V(a estrecha ...................... - - - 19 -Total ................................ 1.426 3 1.429 418 369

2.° Via ancha .......................... 1.697 172 1.869 264 2733.° Vfa ancha .......................... 1.897 4 1.091 421 754.° Vfa ancha .......................... 1.476 1 12 1.588 200 645.° V(a ancha .......................... 593 - 593 763 4306.° V(a ancha .......................... 491 - 491 373 4867.° Vfa ancha .......................... 886 - 886 503 144

Total v(a ancha . ................. 8.466 291 8.757 2.923 1.841Total vfa estrecha ........... ... - - - 19 -TOTAL .............................. 8.466 291 8.757 2.942 1.841

Coexpl otad as

1977 1976

768 2.197 2.19119 19 19

787 2.216 2.210537 2.406 2.312496 2.397 2.475264 1.852 1.852

1.193 1.786 1.777859 1.350 1.350647 1.533 1.533

4.764 13.521 13.49019 19 19

4.783 13.540 13.509

Vfa ancha .................................. 96 - 96 2 - 2 98 98Vfa estrecha .............................. - - - 19 - 19 19 19Vfa ancha propiedad de Renfe ..... 8.370 291 8.661 2.921 1.841 4.762 13.423 13.392

Fuente: Memoria RENFE 1977.

tricos, con grandes aceleraciones, con fáci-les maniobras y la posibilidad de mandomúltiple, hace muy conveniente la electrifi-cación y el empleo para tales servicios detrenes automotores. Por el predominio deeste tipo de servicio, que requerfa unidadesautomotrices, y por no estar entonces toda-vfa resuelto el problema de construcción enEuropa de tal material a voltajes superiores,se eligió la tensión de 1.500 V., a pesar delprecedente de Pajares. He aquf la razón deotra disparidad que condujo después a lacoexistencia de los dos tipos de tensión encorriente continua.

En el año 1928 se inauguraron los tra-yectos de Barcelona a Manresa y a SanJuan de las Abadesas, y el año siguiente,1929, las de Alsasua-Inín-Hendaya y de Ri-poll a Puigcerdá y a la Tour de Carol.

Todav(a antes de la guerra civil se inau-guró la electrificación del ferrocarril de Bil-bao a Portugalete y sus ramales, que enton-ces no pertenecfan a la Compañ(a del Norte.Esta, prosiguiendo su plan de electrificacio-nes, abordó la de los trayectos de Madrid-Avila y Segovia, comenzando en los princi-pios de los años 30, pero que no terminarony se inauguraron hasta los años 1943-1946, es decir, ya en la época en que esta-ba constituida la Red nacional. n

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