Fabricação

Ao contrário do que se imagina quando falamos em fabricação de pneus, todos são construídos de

forma artesanal, manualmente, um a um, não existindo uma “máquina onde colocam todos os

componentes e sai o pneu pronto do outro lado”.

A construção de um pneu novo é muito parecida, seja de que marca e tipo for, com mudanças em

tecnologia de materiais e controles de processo. Nesta etapa vou tentar passar de uma forma bem

simples um resumo sobre o processo de fabricação desses pneus.

A primeira etapa consiste em misturar todos os componentes, para cada parte específica de um

pneu, em uma máquina chamada “Misturador Banburry” que irá transformar toda a matéria prima

em uma mistura homogênea com a consistência da borracha.

Essa mistura dos componentes envolve aquecimento, e após a mistura estar completamente

homogeneizada, as mantas ficam em descanso e resfriamento até a próxima etapa.

Uma das etapas é a preparação das lonas de corpo. Diversos carretéis de aço, poliéster ou nylon,

formam uma trama perfeitamente alinhada e que será “fundida” nas camadas de borracha próprias

para estas partes do pneu. Nunca serão encontrados todos os materiais numa mesma camada, mas

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somente nylon, só de aço, ou só poliéster. Cada estrutura de pneu irá utilizar uma ou mais camadas

de cada material, conforme a necessidade da aplicação. A informação com a estrutura de corpo é

encontrada nos flancos dos pneus, e veremos mais tarde detalhadamente.

No exemplo acima aparecem somente 9 carretéis, mas são diversos, de acordo com a estrutura que

está sendo construída.

Outra parte estrutural são os talões, responsáveis pelo assentamento e estanqueidade dos pneus.

Os talões são anéis formados por fios de aço de alta resistência, que são recobertos por uma

borracha muito resistente e flexível, própria para este fim. Também neste exemplo aparecem

apenas 3 carretéis, mas são diversos de acordo com o tipo do pneu.

Finalmente começa a montagem do futuro pneu! Até esta etapa, quase não há envolvimento

humano e boa parte do processo é totalmente mecanizado. Porém, a montagem do pneu é manual,

quase artesanal. Os pneus são montados a partir da primeira camada chamada “innerliner”, que fará

o papel da câmara de ar nos pneus Tubeless, e sobre ela é montada a carcaça. Essa estrutura é

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apoiada em uma espécie de “tambor”, que também fará a junção dos anéis dos talões à carcaça,

permitindo ao montador iniciar o processo a partir de então. Todos os pneus de passeio e pickups

possuem a carcaça formada por cabos de fibras têxteis, e somente os pneus de caminhões possuem

aço na carcaça, sendo que nos demais apenas as lonas de corpo contém aço na estrutura. A carcaça

é o “esqueleto” do pneu, e será responsável por sustentar a carga e velocidade do veículo onde for

aplicado.

Sobre a carcaça, o montador aplica as lonas de corpo, uma a uma conforme a necessidade e também

reforços de estrutura. Estas lonas são “coladas” em um primeiro momento, até que realmente se

fundam na vulcanização. As lonas são cortadas e emendadas, fechando a circunferência totalmente.

O ângulo do corte influencia também na resistência da estrutura.

Após a colocação de todas as lonas de corpo e os flancos, a ultima camada é aplicada e será a mais

visível: a banda de rodagem. Até este momento, a banda de rodagem não passa de uma camada de

borracha lisa, sem absolutamente nenhuma marca a não ser a numeração do fabricante que

identifica qual será o desenho daquela estrutura e composto.

Feito isto, o resultado de toda a operação é o chamado “pneu verde”, que apesar do nome, continua

preto! Ele é chamado assim por ainda estar cru, e nesta forma não possui ainda nem a resistência e

nem o formato real como conhecemos, parecendo mais um barril mole de borracha.

Este pneu “verde” ou incurado entrará então em um molde para ser vulcanizado, onde neste

processo todos os componentes serão ligados e curados, passando da forma plástica para a forma

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elástica. Nesta etapa também o pneu recebe todas as inscrições laterais e o desenho da banda, pois

todos estes itens estão nas paredes do molde. No meio do molde há uma espécie de “câmara”,

semelhante a uma câmara de ar, que vai inflar com água quente pressionando esse pneu verde

contra as paredes a uma pressão muito alta, e este será aquecido a uma temperatura de até 200ºC

por até 20 minutos, tempo e temperatura que podem variar de acordo com o tipo do pneu. Como

curiosidade, os “cabelinhos” dos pneus novos são resultados de furos nas paredes do molde, por

onde saem o ar e o excesso de material das camadas quando estas são pressionadas.

Após o processo de vulcanização, o pneu que agora já tem o formato e consistência conhecidos

ficará em um período de descanso e resfriamento, onde pneus de passeio ficam em torno de 1hr, e

pneus maiores como pickups ou caminhões ficam entre 2 e 3hs.

Finalizado o descanso, os pneus passam por baterias de exames que indicarão se estão ou não

aprovados para venda. Cada fabricante reserva seus métodos para exame, mas a grande maioria

inicia com um exame visual e testes de balanceamento em todos os pneus, e outros como raio-x,

força e momento, ruptura e demais testes destrutivos são feitos aleatoriamente por amostragem.

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Apesar de parecer simples e contar ainda com um processo manual de fabricação, muita tecnologia

principalmente em compostos de borracha e materiais cada vez mais nobres nas estruturas são

utilizados pelos principais fabricantes, cada um buscando um efeito ou vantagem própria para seu

produto para que o usuário tenha cada vez mais conforto e segurança na condução, pois o pneu é

responsável direto pelo comportamento do veiculo e sua especificação define os níveis de conforto

e performance que poderão ser atingidos.

Na próxima etapa vamos falar das partes principais e suas funções na estrutura de um pneu.

Grande abraço!

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