verkenning vervoerwaarde ov-varianten versnellingslocatie jan ... - gemeente … · 2018-03-02 ·...
TRANSCRIPT
Verkenning vervoerwaarde ov-varianten
versnellingslocatie Jan Evertsenstraat
Onderliggend onderzoek naar de vervoerswaarde van een aantal ov-varianten is uitgevoerd
door het Team Onderzoek & Kennis van Verkeer en Openbare Ruimte in opdracht van het
programmateam Westelijke Jan Evertsenstraat. Het onderzoek geeft inzicht in de
vervoerswaarde van de diverse ov-varianten en ondersteunt het programmateam daarmee bij
het maken van keuzes.
Op basis van dit onderzoek heeft het programmateam besloten om verder te studeren op een
tweede metro-ingang. Deze optie wordt opgenomen in het Projectvoorstel.
Om realisatie van een treinstation en het verleggen van de trambaan richting de Sloterplas in
de toekomst niet onmogelijk te maken, is gekozen om de daarvoor benodigde ruimte te
reserveren.
Colofon
Opdrachtgever
Programmateam Jan Evertsenstraat west
Opdrachtnemer
Verkeer & Openbare Ruimte, Team Onderzoek & Kennis
Uitvoering
Projectleider: Dhr. Arnoud Mouwen
Modelspecialist: Mw. Lisa Pierotti
Datum
21 maart 2016
Versie
21 maart 2016
Verkenning vervoerwaarde OV-
varianten versnellingslocatie
Jan Evertsenstraat.
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
2
Inhoudsopgave
1. Inleiding.................................................................................................................................. 3
1.1 Aanleiding ...................................................................................................................... 3
1.2 Vraagstelling .................................................................................................................. 3
1.3 Werkwijze en uitgangspunten ........................................................................................ 3
1.4 Uitgangspunten ............................................................................................................. 4
1.5 Vulling plangebied ......................................................................................................... 6
2. De varianten. ........................................................................................................................... 7
3. De resultaten. ......................................................................................................................... 8
3.1 Metrovarianten 2 en 3 .................................................................................................... 9
3.1.1 Bezettingsverschillen ................................................................................................. 9
3.2 Treinstation Sloterplas (variant 4) ................................................................................. 11
3.2.1 Bezettingsverschillen ................................................................................................ 11
3.2.2 Instappers per station ................................................................................................ 11
3.2.3 Netwerkeffecten ....................................................................................................... 12
3.3 Rechttrekken lijn 13 (variant 5) ...................................................................................... 13
3.3.1 Bezettingsverschillen ................................................................................................ 13
3.3.2 Instappers per metrostation ...................................................................................... 14
3.3.3 Netwerkeffecten ....................................................................................................... 14
3.4 Combinatievariant 6 ...................................................................................................... 15
3.4.1 Bezettingsverschillen ................................................................................................ 15
3.4.1 Instappers per station ................................................................................................ 15
3.4.2 Netwerkeffecten .......................................................................................................16
4. Conclusies ............................................................................................................................. 17
5. Advies .................................................................................................................................... 17
Bijlagen .........................................................................................................................................19
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
3
1. Inleiding
1.1 Aanleiding Het westelijk deel van de Jan Evertsenstraat wordt als de ideale plek gezien om ambities met
betrekking tot centrumstedelijk wonen te realiseren. In het plangebied is ruimte aanwezig om
enerzijds relatief grote aantallen woningen te bouwen en anderzijds een levendige stadsstraat te
ontwikkelen waarmee de Westelijke Tuinsteden en de Sloterplas beter verbonden worden aan de
stad. De plannen voor de versnellingslocatie Jan Evertsenstraat zoals beschreven in de
Strategienotitie Jan Evertsenstraat (concept, 4 december 2015) voorzien niet alleen in
woningbouw en herinrichten van de openbare ruimte, maar ook in verbeteringen van het openbaar
vervoer (OV) ter plaatse. Het PMB heeft aan O&K voor het laatste onderdeel gevraagd een
verkenning naar de vervoerwaarde van de OV-varianten uit te voeren.
De status van dit onderzoek is een verkenning van de vervoerkundige haalbaarheid van de OV-
varianten. Er is niet gekeken naar de (on)mogelijkheid van de maatregelen zelf qua inpassing, noch
naar de kosten van de maatregelen. Een verkenning dient voor het aftasten van de randen van de
oplossingsrichtingen en kan niet te veel in detail gaan. Het doel van een Verkenning is om
mogelijke vervolgstappen te identificeren.
1.2 Vraagstelling Het PMB heeft specifiek de volgende vragen voor deze Verkenning geformuleerd:
Wat is de vervoerwaarde van een tweede metro in- en uitgang van het metrostation Jan
van Galenstraat. Deze tweede in/uitgang zou kunnen komen aan de Jan Evertsenstraat of
in het midden van het nieuwe bouwblok ter hoogte van de van de Sande Bakhuijzenstraat.
Wat is de vervoerwaarde van een extra treinstation ter hoogte van de Sloterplas en wat
zijn de effecten van dit station op de trein en het aansluitend OV (metro, tram, bus).
Wat is de vervoerwaarde van het doortrekken van tramlijn 13 over de Jan
Evertsenstraat/Noordzijde in plaats van via de Jan Tooropstraat.
Op basis van deze vragen is een aantal varianten door ons samengesteld. Deze worden in
hoofdstuk 2 beschreven.
1.3 Werkwijze en uitgangspunten
De werkzaamheden worden uitgevoerd door gebruik te maken van het Verkeersmodel
Amsterdam (VMA). Het VMA is bedoeld voor het beantwoorden van strategische en tactische
vraagstukken. Een verkeersmodel is een vereenvoudiging van de werkelijkheid. Het
verplaatsingsgedrag in het model is gebaseerd op representatieve steekproeven onder de
bevolking. De basisprognoses worden hierop gekalibreerd. Steekproefonderzoek kent
onzekerheden, evenals de toekomst. Voor de toekomst worden in het verkeersmodel
veronderstellingen gedaan over bouwplannen (bijvoorbeeld woningen, kantoren, infrastructuur),
beleidsontwikkelingen (bijvoorbeeld ontwikkeling van parkeerkosten, dienstregeling OV) en
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
4
economische groei (bijvoorbeeld het aantal banen, autobezit). De juistheid van deze
veronderstellingen kan pas achteraf worden vastgesteld. Dit betekent dat de uitkomsten van het
verkeersmodel enige mate van onzekerheid kennen.
1.4 Uitgangspunten Het project versnellingslocatie Jan Evertsenstraat maakt deel uit van de ontwikkelopgave vanuit
Ruimte voor de Stad, Koers 2025. Deze opgave is gedeeltelijk opgenomen in de uitgangspunten
van VMA voor de verschillende prognosejaren. Door de opdrachtgever is aangegeven dat de
plannen voor de Jan Evertsenstraat in 2025 gerealiseerd zouden moeten zijn. Daarom is er voor
gekozen om te rekenen met het 2025 scenario. Voor dit project wordt in het VMA (in variant
1_2025) alleen het beoogde ruimtelijk programma voor de Jan Evertsenstraat opgenomen. Er
wordt geen ander programma van Koers 2025 toegevoegd.
Rekenen met het scenario Amsterdam Realistisch (AR) heeft de voorkeur, omdat dit op dit
moment wordt gezien als het meest realistische scenario voor Amsterdam. Het referentiejaar voor
de berekeningen is 2015. In figuur 1 en 2 is voor het AR-scenario voor Amsterdam de ruimtelijke
vulling voor diverse jaren opgenomen.
Figuur 1. Ontwikkeling inwoners Amsterdam in AR scenario
700000
720000
740000
760000
780000
800000
820000
840000
860000
880000
900000
2010 2015 2020 2025 2030
Amsterdams Realistisch
AR
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
5
Figuur 2. Ontwikkeling arbeidsplaatsen Amsterdam in AR scenario
Voor dit project wordt uitgegaan van de volgende uitgangspunten voor de scenario s: Referentie 2025: Deze situatie bestaat uit de ruimtelijke vulling (exclusief de ontwikkellocatie Jan
Evertsenstraat), de netwerken van OV en auto, het ruimtelijk-economisch scenario (AR) en de
lijnvoering, frequenties en andere aanbodskenmerken van het OV voor het prognosejaar 2025. De
uitgangspunten voor het OV-netwerk zijn opgenomen in tabel 1. De overige uitgangspunten zijn
te vinden in bijlage 2.
Tabel 1. Uitgangspunten OV-netwerken
OV2015 OV 2025
Stadsbus GVB Vervoerplan en Dienstregeling 2014 Aanpassingen door komst NZL, voorbeeldnetwerk EENZ.
Streekbus Dienstregeling 2010 (conform VENOM) Aanpassingen door komst NZL, voorbeeldnetwerk EENZ.
Snelbus Dienstregeling 2010 (conform VENOM) . Westtangent voorkeursvariant (via Naritaweg).
. Zaancorridor (door naar CS, voorbeeldnetwerk EENZ)
Tram GVB Vervoerplan en Dienstregeling 2014 Aanpassingen door komst NZL, voorbeeldnetwerk EENZ.
Sneltram GVB Vervoerplan en Dienstregeling 2014 Pendel Westwijk-Zuid
Metro GVB Vervoerplan en Dienstregeling 2014 . NZL: BSMP-Zuid
. metro HTV5+ variant (half ontvlochten):
- Isolatorweg-Gaasperplas
- Isolatorweg-CS.
Trein Dienstregeling 2010 (conform VENOM):
. Hanzelijn
. Station Dronten
. Station Kampen-Zuid
Pré PHS dienstregeling (inclusief uitgangspunten van OV
SAAL MLT).
NB. Meer recente inzichten voor het netwerk na komst van de NZL liggen vast in variant 3A van de lijnennetvisie.
520000
530000
540000
550000
560000
570000
580000
590000
600000
610000
2010 2015 2020 2025 2030
Amsterdams Realistisch
AR
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
6
1.5 Vulling plangebied
In figuur 3 is aangegeven hoe het plangebied er uit ziet. In tabel 2a is de ruimtelijke vulling van de
plannen aangegeven.
Figuur 3. Plangebied Jan Evertsenstraat
Tabel 2a. Vulling voor het plangebied
Bron: Strategiedocument, concept, 4 december 2015.
Deze aantallen zijn met standaard kentallen omgerekend naar VMA-invoer en aan de betreffende
VMA-zones toegedeeld:
Inwoners: 2,3 per woning
Commercieel bvo: 100m2 per arbeidsplaats
Maatschappelijk bvo: 80m2 per arbeidsplaats
Het resultaat is weergegeven in tabel 2b.
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
7
Tabel 2b. Extra zonale vulling ten gevolge van de plannen
Gebied GVB SLAZ Mercatorpark
Corresp. verkeerszone 778 777 179
Inwoners 2025 1.955 1.208 1.725
Arbeidsplaatsen 2025 70 458 28
Ter referentie is in tabel 2c de zonale vulling voor 2015 weergegeven.
Tabel 2c.Zonale vulling 2015
Gebied GVB SLAZ Mercatorpark
Corresp. verkeerszone 778 777 179
Inwoners 2015 0 0 0
Arbeidsplaatsen 2015 1.657 2.269 965
De extra inwoners en arbeidsplaatsen genereren ook extra verkeer en extra OV-gebruik. In
hoofdstuk 3 zal op dit extra verkeer nader worden ingegaan.
2. De varianten.
In tabel 3 worden de varianten samengevat en daaronder kort beschreven.
Tabel 3. Varianten
Nummer
variant
Beschrijving OV aanbod
Trein BTM
Basissituatie 2025 2025 basis 2025 basis
1-2025 Referentiesituatie 2025 (alleen SEG s
aanpassen)
2025 basis 2025 basis
2-2025 Tweede metrotoegang Jan Evertsenstraat 2025 basis 2025 basis
3-2025 Tweede metrotoegang t.h.v. van de Sande
Bakhuijzenstraat
2025 basis 2025 basis
4-2025 Treinstation Sloterplas 2025 aangepast 2025 basis
5-2025 Lijn 13 rechttrekken in combinatie met 2e
metrotoegang bij Jan Evertsenstraat.
2025 basis 2025 aangepast
6-2025 Combinatie van 4 en 5 2025 aangepast 2025 aangepast
De basissituatie beschrijft de situatie voor van het prognosejaar 2025 zonder het programma voor
de versnellingslocatie Jan Evertsentstraat.
In Variant 1 blijven de uitgangspunten van de basis 2025 (waaronder het OV-aanbod) gehandhaafd
met uitzondering van de ruimtelijke vulling. Deze is aangevuld met de geplande ontwikkeling van
de versnellingslocatie Jan Evertsenstraat. In paragraaf 1.5 is aangegeven hoe het ruimtelijk
programma voor de Jan Evertsenstraat over de VMA-zones is verdeeld.
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
8
Varianten 2 t/m 6 betreffen varianten waar wel met de OV-verbeteringen wordt gevarieerd. Hierbij
brengen varianten 2, 3, 4 en 5 de wijziging ten gevolge van een afzonderlijke maatregel in beeld en
variant 6 een combinatie van maatregelen. Met deze varianten kunnen de randen van de
oplossingsrichtingen worden verkend.
In varianten 2 en 3 wijzigt het OV-aanbod niet ten opzichte van de REF 2025; de metro halteert
immers al op het station Jan van Galenstraat. De extra ingang van het metrostation is optimaal op
het onderliggend netwerk aangesloten.
In varianten 4 en 6 wordt het treinstation gemodelleerd. Dit gebeurt door het station aan het
treinnetwerk (lijnvoering 2025 basis) toe te voegen en de in 2025 over de Westtak rijdende
Sprinters Hoorn Kersenboogerd-Hoofddorp en Amsterdam CS-Den Haag CS (in totaal 12 Sprinters
per uur) op het station Sloterplas te laten halteren. Het station is optimaal op het onderliggende
netwerk aangesloten. Aangenomen is dat het halteren 3 minuten extra rijtijd kost. Er worden
geen nieuwe treindiensten verondersteld.
Variant 5 (rechttrekken van lijn 13 over de Jan Evertsenstraat) is alleen zinvol in combinatie met
een 2e metrotoegang aan de Jan Evertsenstraat. De overige BTM-lijnvoering wordt niet
aangepast. Het rechttrekken van lijn 13 in combinatie met het opheffen van de halte in de Jan
Tooropstraat levert een rijtijdwinst van 0,9 minuut op. Van variant 5 is onderstaand een afbeelding
opgenomen.
Figuur 4. Variant 5, rechttrekken tramlijn 13
Lijn 13 REF Lijn 13 Variant 5
3. De resultaten.
Alvorens de effecten van de kwaliteitswijzigingen van het OV te presenteren, wordt eerst kort naar
het effect op het aantal reizigers van toevoegen van het programma gekeken. Daartoe wordt de
basis 2025 vergeleken met variant 1 (zie tabel 4).
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
9
Tabel 4 Absolute bezettingen per modaliteit, etmaal 2025, 2-richtingen.
Basis 2025 Variant 1,
2025
Toename reizigers
t.g.v. plan
Metro ten noorden van Jan
Evertsenstraat
34.964 35.644 +680
Sprinters ten noorden van Jan
Evertsenstraat
n.a. 31.427 n.a.
Trein totaal ten noorden van Jan
Evertsenstraat
66.820 66.880 +60
Tram ten westen van halte Jan van
Galenstraat
5.960 6.250 +290
De conclusie is dat het effect van de plannen op de lijnbezettingen relatief gering is (circa +2% op
metro en tram). Het meeste profiteert de metro. De plannen hebben (bij ongewijzigde OV-
kwaliteit) nauwelijks effect op het gebruik van de trein.
In paragrafen 3.1 t/m 3.4 worden de resultaten beschreven van de varianten waarin de OV-
kwaliteit wordt aangepast. Deze resultaten worden gerelateerd aan variant 1-2025 (de REF).
Achtereenvolgens wordt geanalyseerd op bezettingscijfers OV op doorsnedes (verschilplots),
instappers op de stations en verplaatsingen OV en auto op netwerkniveau (modal split effecten).1
3.1 Metrovarianten 2 en 3
3.1.1 Bezettingsverschillen
De onderstaande figuren 5 en 6 geven het verschil aan in de bezetting van het OV per etmaal
tussen de variant en de referentie voor het jaar 2025. Door deze verschillen te analyseren kan dus
de meerwaarde van een variant ten opzichte van de referentie worden bepaald. Voor de
overzichtelijkheid zijn de verschillen schematisch weergegeven als de sommatie van de bezetting
per etmaal in twee richtingen.
Figuur 5. Variant 2, bezettingsverschillen etmaal per modaliteit, 2025
1 In overleg met de opdrachtgever is er voor gekozen om varianten 2 en 3 alleen toe te delen. Daarom is het niet mogelijk om voor
deze varianten netwerkeffecten te produceren.
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
10
Figuur 6. Variant 3, bezettingsverschillen etmaal per modaliteit, 2025
Zichtbaar is dat de metrovarianten nauwelijks verschuivingen binnen het OV veroorzaken. Het
toevoegen van een extra toegang tot het metrostation heeft vanuit de vervoerwaarde gezien
nauwelijks meerwaarde. De bereikbaarheid van het metrostation vanuit het plangebied wordt
slechts marginaal beter. Dit heeft met de locatie van het metrostation te maken. Het station is nu
volledig op ontsluiting via de Jan van Galenstraat georiënteerd en ligt fysiek ten opzichte van de
Jan Evertsenstraat niet gunstig. Uitgaande van ongewijzigde ligging van het station bedraagt de
loopafstand van de Jan Evertsenstraat naar de nieuwe toegang op de zuidelijke kop van het
station nog steeds circa 180 meter.
Variant 3, waarbij de tweede toegang ter hoogte van de van de Sande Bakhuijzenstraat wordt
gesitueerd, scoort iets beter dan variant 2, maar heeft ook een iets grotere verschuiving vanaf
tram 13 tot gevolg. In een detailanalyse is bekeken hoe de reizigers zich verdelen over de 2
toegangen. Voor variant 2 en 3 is die verdeling nagenoeg gelijk: circa 90% van de reizigers gebruikt
in de varianten nog steeds de noordelijke toegang aan de Jan van Galenstraat en slechts 10%
gebruikt de nieuwe toegang.
3.1.2 Instappers per station
In tabel 5 is het aantal instappers van de drie meeste relevante stations in de metrovarianten
aangegeven. Zichtbaar is dat de extra instappers op station Jan van Galenstraat voor een groot
deel reizigers zijn die voorheen van station Postjesweg gebruik maakten (voor het metrosysteem
als totaal dus niet extra, maar een verschuiving). In zowel de referentie als de beide varianten is
ruim 80% van het aantal instappers op het station Jan van Galenstraat afkomstig uit de omgeving
van het station en stapt circa 20% over vanuit tram of bus.
Tabel 5 Instappers per station (etmaal) Metrostation Referentie
2025
Variant 2 Verschil V2-Ref Variant 3 Verschil V3-Ref
Jan van Galenstraat 6.155 6.346 191 6.488 333
Postjesweg 3.938 3.816 -122 3.739 -199
Burg. De Vlugtlaan 6.765 6.778 13 6.790 25
Totaal 16.859 16.941 82 17.017 159
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
11
3.2 Treinstation Sloterplas (variant 4)
3.2.1 Bezettingsverschillen
Figuur 7. Bezettingsverschillen etmaal per modaliteit, 2025
Op de Sprinters is een forse afname van de bezetting zichtbaar. Op trein totaal een iets kleinere
afname hetgeen impliceert dat het toevoegen van het station zorgt voor een verschuiving van
reizigers die voorheen met de Sprinters hun bestemming bereikten en dat in de variant met de )C s doen (herroutering). De afname van het aantal reizigers in de Sprinters heeft betrekking op de
doorgaande reizigers, met name op de relaties Schiphol - Noord-Holland noord. Uiteraard
profiteren reizigers die hun directe bestemming in de omgeving van het station Sloterplas hebben,
maar per saldo is dit aantal lager dan de doorgaande reizigers die nadeel van de extra stop
ondervinden. Uit de in bijlage 1 opgenomen verschilplot blijkt ook dat er op de relatie met station
Amsterdam CS via Sloterdijk een lichte toename van het aantal reizigers optreedt. Dit zijn
waarschijnlijk grotendeels intern Amsterdamse reizigers die voorheen met de metro reisden (zie
ook paragraaf 3.2.2).2
3.2.2 Instappers per station
Het aantal instappers voor de meest relevante stations is opgenomen in tabellen 6 en 7. Het
nieuwe station Sloterplas geneert circa 5.200 instappers per dag. Circa 75% van deze instappers is
echter afkomstig van de stations Sloterdijk en Lelylaan. Door het nieuwe station verschuift de
stationskeuze van een deel van de bestaande reizigers.
2 Ter relativering: de totale absolute treinbezetting op de Westtak in 2025 per etmaal is circa 66.000 (zie tabel 4).
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
12
Tabel 6. Instappers per treinstation, etmaal Instappers etmaal trein
Referentie
2025
Variant 4 Verschil V4-Ref
Amsterdam Sloterdijk 43.867 41.576 -2.291
Sloterplas 5.265 5.265
Amsterdam Lelylaan 6.142 4.510 -1.632
Amsterdam Centraal 109.286 109.920 634
Amsterdam Zuid 38.500 38.668 168
Totaal 197.795 199.939 2.144
Tabel 7. Instappers per metrostation, etmaal Instappers etmaal
Metrostation Referentie 2025 Variant 4 Verschil V4-Ref
Jan van Galenstraat 6.155 6.100 -55
Postjesweg 3.938 3.807 -131
Burg. De Vlugtlaan 6.765 6.670 -95
Totaal 16.859 16.577 -281
Zoals verwacht vermindert het aantal instappers van de meest relevante metrostations ten
gevolge van het nieuwe treinstation Sloterplas; er vindt uitwisseling tussen trein en metro plaats
doordat met name op de relatie omgeving station Sloterplas-Amsterdam CS men sneller met de
trein kan reizen.
3.2.3 Netwerkeffecten
In de onderstaande tabel zijn de verplaatsingstotalen en reizigerskilometers voor de hele matrix
voor auto en OV opgenomen. Hieruit zijn de aantallen nieuwe reizigers ten gevolge van de variant
en de modal split effecten af te leiden.
Tabel 8. MKBA-output V4.
Verplaatsingen
Auto
OV
Referentie Variant 4 Verschil Referentie Variant 4 Verschil
Intern Amsterdam 462740 462583 -156 Intern Amsterdam 339090 339830 741
Intern --> Extern 298787 298812 25 Intern --> Extern 179205 179391 186
Extern --> Intern 290836 290857 21 Extern --> Intern 184269 184447 178
Extern --> Extern 14889220 14889533 314 Extern --> Extern 1884886 1883979 -907
Amsterdam 1052363 1052252 -110 Amsterdam 702564 703668 1105
Totaal 15941582 15941786 203 Totaal 2587450 2587647 198
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
13
Reistijdeffecten (minuten), geaggregeerd, variant-REF
Auto
OV
Totaal
Totaal
Intern Amsterdam 795
Intern Amsterdam -6286
Intern --> Extern 1173
Intern --> Extern -2907
Extern --> Intern 991
Extern --> Intern -7392
Extern --> Extern -15763
Extern --> Extern 40327
Amsterdam 2959
Amsterdam -16585
Totaal -12804
Totaal 23742
Het nieuwe station leidt binnen Amsterdam tot circa 1.100 nieuwe OV-verplaatsingen per etmaal,
waarvan circa 110 uit de auto. De geaggregeerde reistijdwinst voor het OV binnen Amsterdam is
circa 16.000 minuten. Uit een detailanalyse op matrix niveau blijkt dat reizigers op de relatie
Nieuw West Schiphol en Nieuw West Amsterdam Centrum profiteren, maar dat reizigers op
de relaties Nieuw West naar Zaanstreek, Zuid-Kennemerland en Noord-Holland Noord reistijd
verliezen door de extra stop.
3.3 Rechttrekken lijn 13 (variant 5)
3.3.1 Bezettingsverschillen
Figuur 8. Bezettingsverschillen etmaal per modaliteit, 2025
Door het nieuwe tracé van lijn 13 neemt de rijtijd in beide richtingen licht af (-0,9 minuut) en wijzigt
ook het invloedsgebied. De omgeving van Alhambrastraat/Mezquitalaan wordt iets beter met de
tram bereikbaar, de omgeving V.V.A. Spartaan/Willem van Estlaan iets slechter. Het saldo van het
effect op het aantal reizigers hangt af van het verschil in vulling (inwoners en arbeidsplaatsen).
Geconstateerd wordt dat het rechttrekken van lijn 13 nauwelijks tot verschuivingen van de
bezetting op lijn 13 leidt. Op het gedeelte van de Burgemeester Roëllaan ten westen van de
Slotermeerlaan neemt de bezetting gering toe; ten oosten er van gering af. Dat de
rijtijdverbetering niet tot reizigerswinst leidt houdt waarschijnlijk verband met een verslechtering
van het invloedsgebied. Een extra indicatie hiervan geeft ook tabel 9 waarin de effecten van
variant 5 op het aantal instappers van de relevante metrostations is weergegeven.
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
14
3.3.2 Instappers per metrostation
Tabel 9. Instappers per metrostation in variant 5 Instappers etmaal
Metrostation Referentie 2025 Variant 5 Verschil V5-Ref
Jan van Galenstraat 6.155 6.189 34
Postjesweg 3.938 3.898 -40
Burg. De Vlugtlaan 6.765 6.943 178
Totaal 16.859 17.030 172
Inderdaad neemt het gebruik van het metrostation Burgemeester de Vlugtlaan toe, hetgeen er op
wijst dat een deel van de tramreizigers van omgeving Jan van Galenstraat de tram voor de metro
verruilt.
3.3.3 Netwerkeffecten
Tabel 10. MKBA-output V5.
Verplaatsingen
Auto
OV
Referentie Variant Verschil Referentie Variant Verschil
Intern Amsterdam 462740 462659 -81 Intern Amsterdam 339090 339102 13
Intern --> Extern 298787 298811 24 Intern --> Extern 179205 179212 7
Extern --> Intern 290836 290863 27 Extern --> Intern 184269 184284 15
Extern --> Extern 14889220 14889153 -67 Extern --> Extern 1884886 1884890 4
Amsterdam 1052363 1052333 -30 Amsterdam 702564 702598 34
Totaal 15941582 15941486 -96 Totaal 2587450 2587488 38
Reistijdeffect (minuten), geaggregeerd,
verschil Variant en REF
Auto
OV
Totaal
Totaal
Intern Amsterdam 416
Intern Amsterdam 3736
Intern --> Extern 2461
Intern --> Extern 441
Extern --> Intern 1096
Extern --> Intern -229
Extern --> Extern -6985
Extern --> Extern 2
Amsterdam 3973
Amsterdam 3948
Totaal -3012
Totaal 3950
Het saldo van kwaliteitsverbetering door de rijtijdbekorting van lijn 13 en het verlies aan
invloedsgebied door het minder gunstige tracé, leidt op netwerkniveau per saldo tot een lichte
verslechtering voor het OV. Deze verslechtering treedt met name op voor bestaande reizigers
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
15
binnen Nieuw West 1 en tussen Nieuw West 1 en Nieuw West 3 en Zuid. Een verbetering treedt op
tussen Nieuw West 1 en Centrum (voor de gebiedsnummering zie bijlage 3).
3.4 Combinatievariant 6
Tot slot wordt de combinatievariant (treinstation Sloterplas + lijn 13 rechtrekken i.c.m. extra
metrotoegang) geanalyseerd. Deze bestaat uit een combinatie van de varianten 4 (treinstation
Sloterplas) en 5 (lijn 13 rechttrekken).
3.4.1 Bezettingsverschillen
Figuur 9. Bezettingsverschillen etmaal per modaliteit, 2025
Aangezien zowel variant 4 als variant 5 weinig doen voor het OV-gebruik, is het niet verwonderlijk
dat ook de combinatie van variant 4 en 5 weinig toegevoegde waarde heeft. Per saldo wijzigt het
gebruik van de tram en de metro nauwelijks en neemt het gebruik van de trein ten gevolge van de
verslechtering voor de doorgaande treinreizigers af.
3.4.1 Instappers per station
Tabel 11. Instappers per station in variant 6 Instappers etmaal
Trein Referentie
2025
V6, 2025 V6-Referentie
2025
Amsterdam Sloterdijk 43.867 41.731 -2.136
Sloterplas 4.826 4.826
Amsterdam Lelylaan 6.142 4.533 -1.609
Amsterdam Centraal 109.286 109.907 621
Amsterdam Zuid 38.500 38.665 165
Totaal trein 197.795 199.662 1.867
Metro Referentie
2025
V6, 2025 V6-Referentie
2025
Jan van Galenstraat 6.155 5.955 -200
Postjesweg 3.938 3.868 -70
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
16
Burg. De Vlugtlaan 6.765 6.858 +93
Totaal 16.859 16.681 -177
Geconstateerd wordt dat het aantal instappers op de meest relevante stations nauwelijks
wijzigingen ondergaan en een identiek beeld aan dat van variant 4 geeft.
Wordt variant 6 met variant 4 (alleen station Sloterplas) vergeleken dat wordt zichtbaar dat het
aantal treinreizigers op de relevante treinstations iets afneemt (-300) en het aantal metroreizigers
op de relevante metrostations iets toeneemt (+100). Blijkbaar wordt voor een aantal intern
Amsterdamse verplaatsingen de combinatie tram/metro nu weer iets aantrekkelijker dan de
combinatie tram/trein.
3.4.2 Netwerkeffecten
Tabel 12. MKBA-output V6.
Verplaatsingen
Auto
OV
Referentie Variant Verschil Referentie Variant Verschil
Intern Amsterdam 462740 462580 -160 Intern Amsterdam 339090 339768 678
Intern --> Extern 298787 298824 37 Intern --> Extern 179205 179332 127
Extern --> Intern 290836 290877 41 Extern --> Intern 184269 184387 118
Extern --> Extern 14889220 14889697 477 Extern --> Extern 1884886 1884014 -872
Amsterdam 1052363 1052281 -82 Amsterdam 702564 703487 923
Totaal 15941582 15941978 396 Totaal 2587450 2587501 51
Reistijdeffect (minuten), geaggregeerd, V6-REF
Auto
OV
Totaal
Totaal
Intern Amsterdam 84
Intern Amsterdam -325
Intern --> Extern 753
Intern --> Extern 101
Extern --> Intern -230
Extern --> Intern -4281
Extern --> Extern 154
Extern --> Extern 40376
Amsterdam 606
Amsterdam -4505
Totaal 761
Totaal 35870
De combinatievariant leidt binnen Amsterdam tot iets minder auto s en tot iets meer OV-
verplaatsingen. Procentueel zijn de verschillen echter zeer gering. Dit is ook het beeld bij de
reistijdeffecten.
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
17
Deze combinatievariant wordt qua effect gedomineerd door de trein waardoor op relatieniveau
dezelfde effecten optreden als bij variant 4: relaties tussen Schiphol en Nieuw-West verbeteren, de
doorgaande relaties Leiden/Schiphol- kop van Noord Holland verslechteren.
4. Conclusies
De algemene conclusie is dat door de plannen het gebruik van het OV toeneemt. Per saldo groeit
het aantal OV-verplaatsingen op netwerkniveau met circa 2.000 op etmaalniveau (zie tabel 13).
Verder kan worden geconcludeerd dat geen van de OV varianten voor een substantiële toename
van de kwaliteit van het OV zorgt. Het aantal OV-reizigers groeit in de varianten niet of nauwelijks.
Eindconclusie is dat het bestaande OV-systeem de ontwikkelingen in het plangebied goed kan
faciliteren; vanuit vervoerkundige overwegingen is er onvoldoende aanleiding om grote ingrepen
in het OV-systeem te rechtvaardigen.
Tabel 13. Samenvatting resultaten op netwerkniveau.
Variant Aantal OV-
verplaatsingen
per etmaal van,
naar en in
Amsterdam.
Absolute groei in
verplaatsingen
ten opzichte van
de Referentie (V1)
% groei ten
opzichte van
Referentie (V1)
Basis 2025 700.379 - 2.185 - 0,31%
V1 (REF) 702.564 - -
V2 * *
V3 * *
V4 703.668 + 1.104 0,16%
V5 702.598 + 34 0,005%
V6 703.487 + 923 0,13%
*Niet beschikbaar, want alleen toegedeeld.
5. Advies
Argumenten voor het verbeteren van de OV-kwaliteit voor het plan dienen niet in de OV-
vervoerwaarde te worden gezocht. Er kunnen andere redenen opportuun zijn die dit soort
maatregelen wel rechtvaardigen zoals versterking van de ruimtelijke kwaliteit en sociale
cohesie.
Het station Sloterplas levert nauwelijks extra reizigers en heeft grote consequenties qua
infrastructuur en inpassing in de dienstregeling. Geadviseerd wordt om dit station van de
onderzoeksagenda te verwijderen.
De variant met de verlengde lijn 13 lijkt niet de meest optimale wijze om het plangebied
beter op het onderliggend OV aan te sluiten. Mede in relatie met de plannen die er zijn
voor verdere verdichting van de woningbouw rond de Sloterplas, wordt geadviseerd om te
zijner tijd naar verdere optimalisaties te zoeken en daarbij de tramlijnen 7, 13 en 14 in
beschouwing te nemen.
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
18
Het toevoegen van een extra metrotoegang genereert weinig meerwaarde, maar kan
wellicht verder worden geoptimaliseerd. Indien zou blijken dat deze maatregel eenvoudig
inpasbaar is en weinig investeringen vergt, is het te overwegen deze, ondanks de lage
vervoerprognoses, te optimaliseren en in te voeren.
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
19
Bijlagen
Bijlage 1. Verschilplot variant 4 met REF (bezettingen trein totaal etmaal).
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
20
Bijlage 2. Uitgangspunten VMA
De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de 'Basisgegevens verkeersprognoses VMA-
2015; Basisjaar 2010 en prognosejaren 2015, 2020, 2025 en 2030', Onderzoek & Kennis, versie 1.0,
30 oktober 2014.
Inleiding
De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst
worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het
document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten
samengevat.
)n 6 zijn langetermijnverkenningen opgesteld onder de titel Welvaart en Leefomgeving (WLO, 2006). In dit document zijn op basis van een aantal onzekerheden (onder andere de mate
waarin landen internationaal willen samenwerken en de hervormingen in de collectieve sector)
vier scenario s voor Europa beschreven. (et Global Economy- (GE-)scenario is het scenario met de
hoogste sociaal-economische groei. De bevolking groeit met 0,5% per jaar, de werkgelegenheid
met 0,4% en het BBP per hoofd met 2,1%. Op dit scenario zijn de Basisgegevens
Verkeersprognoses gebaseerd.
Infrastructuur
Tussen 2010 en 2030 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van
het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen
en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier
toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in
Basisgegevens Verkeersprognoses.
Autonetwerk
Tussen 2010 en 2015 worden de Westrandweg en de tweede Coentunnel aangelegd. De
Westrandweg verbindt knooppunt Raasdorp met de A10 ten zuiden van de Coentunnel. In 2020 is
in de binnenstad een knip in de Prins (endrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt
geleid. Tussen 2020 en 2030 is aangenomen dat in Noord de Bongerdweg wordt aangelegd tussen
de IJdoornlaan en de Klaprozenweg. Deze verbinding vormt de ontsluiting van de Noordelijke IJ-
oevers naar de A10 Noord.
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
21
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
22
Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling
De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaal-
economische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.
Inwoners en arbeidsplaatsen
De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de
periode 2010-2030 wordt in onderstaande tabellen weergegeven.
Tabel 0.1 Aantal inwoners voor het jaar 2010 en prognoses voor het jaar 2015, 2020, 2025 en
2030 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Trendscenario)
Stadsdeel 2010 AT 2015 AT 2020 AT 2025 AT 2030
Centrum 82.000 88.000 87.000 86.000 85.000
Noord 86.000 93.000 97.000 102.000 106.000
Oost 117.000 127.000 135.000 138.000 147.000
Zuid 135.000 141.000 141.000 144.000 145.000
West 130.000 139.000 140.000 143.000 143.000
Nieuw-West 135.000 144.000 146.000 146.000 149.000
Zuidoost 81.000 86.000 90.000 92.000 93.000
Westpoort 0 0 2.000 4.000 6.000
Totaal Amsterdam 766.000 818.000 838.000 855.000 874.000
Bron: DRO
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
23
Tabel 0.1 Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2010 en prognoses voor het jaar 2015, 2020,
2025 en 2030 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Trendscenario)
Stadsdeel 2010 AT 2015 AT 2020 AT 2025 AT 2030
Centrum 108.000 115.000 117.000 117.000 118.000
Noord 33.000 36.000 38.000 40.000 42.000
Oost 61.000 69.000 70.000 75.000 76.000
Zuid 106.000 115.000 119.000 126.000 132.000
West 45.000 49.000 49.000 49.000 49.000
Nieuw-West 58.000 60.000 61.000 61.000 61.000
Zuidoost 68.000 70.000 70.000 71.000 71.000
Westpoort 48.000 48.000 50.000 51.000 52.000
Totaal Amsterdam 527.000 562.000 574.000 590.000 601.000
Bron: DRO
De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door
ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas, maar ook door verdichting in de bestaande
stad.
Kostenontwikkeling
De ontwikkeling van de kosten voor het gebruik van de auto en voor het gebruik van het openbaar
vervoer speelt ook een rol. De ontwikkeling is te zien in onderstaande tabel.
Ontwikkeling kosten van het openbaar vervoer en de auto (AR)
2010 2015 2020 2025 2030 Brandstofkosten per KM 100,0 98,7 97,3 92,8 88,2 Treinkosten woon-werk 100,0 101,5 102,9 102,9 102,9 Treinkosten overig 100,0 101,5 102,9 102,9 102,9 Kosten BTM 100,0 103,3 106,5 106,5 106,5
Bron: Uitgangspunten VENOM 2013, bewerking DIVV (groeifactor t.o.v. 2010)
Ten opzichte van het jaar 2010 wordt een stijging van de treinkosten voorzien van 3% in 2030 en
een stijging van de BTM (bus, tram, metro) van 6,5%. Er wordt uitgegaan van een daling van de
autokosten met 10,8%. De daling van de kosten van de auto is een gevolg van het zuiniger worden
van de auto s.
Autobezit
Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Van invloed
op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het
openbaar vervoer, de fiets en de auto.
Voor de prognosejaren wordt aangesloten bij de landelijke cijfers uit Dynamo3. In VMA wordt
gerekend met een autobezit per zone. Het autobezit is scenarioafhankelijk en wordt door het
autobezitmodel verdeeld over de zones waarbij rekening wordt gehouden met door de
3 Dynamo: landelijke autobezitmodel (Dynamic Automobile Market Model).
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
24
ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het
basisjaar. Daarbij wordt indirect ook rekening gehouden met het feit dat in bepaalde delen van
Amsterdam het autobezit in het basisjaar wordt begrensd door de beschikbare parkeercapaciteit.
Deze beperking sluit aan bij de inzichten uit het Parkeerplan.
Buiten de gemeente Amsterdam wordt gebruik gemaakt van VENOM. Dit model bevat voor het
jaar het aantal auto s per zone. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor de jaren 2020 en 2030. Op basis van de groei van het aantal inwoners
wordt de totale groei van het aantal auto s verdeeld over Nederland.
Beleid
De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren.
Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven.
Parkeergarages
Om het effect van parkeergarages in VMA te verwerken worden autoaankomsten overgeheveld
van zones naar speciaal aangewezen parkeerzones.
Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.
Parkeerbeleid
Parkeerbeperkingen in de woon-werk- en in de zakelijke sfeer worden doorgevoerd door het
bepalen van parkeernormen voor de werkgebieden. Een instrument hiervoor is het locatiebeleid,
waarmee getracht wordt vermijdbaar autoverkeer terug te dringen. Amsterdam streeft ernaar
bedrijven met veel werknemers en bezoekers te concentreren in gebieden die goed met het
openbaar vervoer bereikbaar zijn (A- en B-locaties). Bedrijven met veel goederenvervoer of met
zakelijk personenverkeer worden geconcentreerd op plekken die goed per auto bereikbaar zijn (B-
en C-locaties). De parkeerrestricties zijn op A-locaties het strengst en op B-locaties minder streng.
Op C-locaties zijn er geen restricties. De A-locaties bevinden zich rondom het Centraal Station en
de NS-stations Bijlmer, Amstel, Zuid en Sloterdijk. De B-locaties zijn locaties in de directe
omgeving van ringlijn/metrostation en overige NS-stations of locaties gelegen binnen het
fijnmazige netwerk van trams en bussen. Een kaartje met de A-, B-, en C-locaties is te vinden in
het document Basisgegevens verkeersprognoses .
Parkeertarieven
)n de afgelopen jaren zijn de parkeertarieven aangepast. )n de raadsvoordracht plan voorrang gezonde stad Raadsvoordracht, 8 , wordt genoemd dat de parkeerkosten maximaal zullen stijgen met de inflatie. In het programma-akkoord 2010-2014 staat opgenomen dat de
parkeertarieven t/m 2014 bevroren worden. Dit is uiteraard overgenomen in de Basisgegevens
verkeersprognoses. Vanaf 2015 wordt aangenomen dat de parkeertarieven zullen stijgen met de
inflatie, aangezien verwacht wordt dat de reële (gecorrigeerd voor inflatie) parkeerkosten niet
zullen veranderen.
Uitzonderingen op bovenstaande situatie en een kaartje met de parkeertarieven zijn te vinden in
het document Basisgegevens verkeersprognoses .
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
25
Betaald rijden
Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing).
Gemeente Amsterdam
Verkenning vervoerwaarde OV-varianten versnellingslocatie Jan Evertsenstraat.
Versie
21 maart 2016
26
Bijlage 3. Gebiedsindeling
Gebiedskaart genummerd
01_Centrum 1 18_Zuid 4
02_Centrum 2 19_Zuid 5
03_Centrum 3 20_West 1
04_Centrum 4 21_West 2
05_Noord 1 22_West 3
06_Noord 2 23_Nieuw West 1
07_Noord 3 24_Nieuw West 2
08_Noord 4 25_Nieuw West 3
09_Noord 5 26_Nieuw West 4
10_Oost 1 27_Zuidoost
11_Oost 2 28_Westpoort 1
12_Oost 3 29_Westpoort 2
13_Oost 4
14_Oost 5
15_Zuid 1
16_Zuid 2
17_Zuid 3
28
24 25
26
15
21
29
20
5
6
7 8
9
1
3 4
2
11 22
16
18
19
17
13
14
12
27
23 10