vers une mobilité plus durable à verbier · vers une mobilité plus durable à verbier 2 >...

Labo ra to i r e de Soc io log ie U rba ine ( L aSUR )

EPFL-ENAC-INTER-LASUR | Bâtiment BP | Station 16 | CH-1015 LAUSANNE

EPFL

TRANSPORTATION

CENTER

Vers une mobilité plus

durable à Verbier

Etat des lieux et pistes d'améliorations

Décembre 2010

Mandants

Vincent Kaufmann Sébastien Munafò

Vers une mobilité plus durable à Verbier

1

> Summary In this study, commissioned by the EPFL’s Landoit & Co. “Innovations for a sustainable future”

Chair, we have concluded that Verbier understands the trends and evils faced by a great

many Alpine stations in terms of mobility and transport in general. These issues include traffic

congestion, noise pollution, air pollution and land use. More specifically he once again points

out that the Val de Bagnes station suffers from heavy dependence on the automobile both for

access to and movement within the station, most notably due to the extension of its built

environment. Today, this dependence clearly undermines the quality of life at the station as

well as its image and attractiveness. In order to render the mobility produced at such stations

more sustainable, Verbier must outline a new conception of mobility.

Based on the best practices identified at other tourist stations, and bearing in mind the

measures that have or will be taken, the actors propose a research program that will lead to

concrete solutions in the short, middle and long terms. Among the solutions proposed are a

major qualitative leap with regard to public transport (vehicles, routes, street furniture), bottom-

up services in the commute chain (direct public transport connections, P&Rs), innovation that

will even counter impediments to use of alternative means of transportation (i.e. not the car),

like delivery services, rental vehicles programme, Smartphone applications and the creation of

a transport interface that will most likely have a structuring effect on the station’s urbanization

by creating a strong urban centre.


2

> Résumé Cette étude, mandatée par la Chaire Landolt & Cie de l'EPFL "Stratégies innovatrices pour un

futur durable", dresse le constat que Verbier connaît les tendances et les maux qui concernent

un grand nombre de stations alpines en général en termes de mobilité et de transport :

congestion, exposition au bruit, pollution atmosphérique, utilisation du sol. Plus

spécifiquement, il ressort que la station du Val de Bagnes souffre d'une forte dépendance à

l'automobile tant pour son accès que pour les déplacements internes, notamment de par

l'étalement considérable de son tissu bâti. Cette dépendance remet aujourd'hui clairement en

cause la qualité de vie dans la station, son image, voire son attractivité. Afin d'inscrire la

mobilité qu'elle génère dans un développement plus durable, Verbier doit esquisser un

nouveau concept de mobilité.

En fonction des bonnes pratiques identifiées dans d'autres stations touristiques et prenant

acte des mesures déjà engagées ou planifiées, les auteurs proposent un programme de

recherche devant conduire à des solutions concrètes à court, moyen et long terme, Parmi les

pistes proposées : un saut qualitatif conséquent en matière de transports publics (véhicules,

axes de dessertes, mobilier urbain), des services en amont de la chaîne de déplacements

(liaisons TP directes, P+R), des innovations à même de lever les obstacles à l'utilisation de

moyens alternatifs à la voiture (service de livraisons, véhicules en libre service, application

pour smartphones) ou encore la création d'une interface de transport valorisée susceptible

d'avoir un effet structurant sur l'urbanisation de la station en produisant une centralité forte.

> Les auteurs Vincent Kaufmann est professeur de sociologie urbaine et d'analyse de la mobilité. Il est co-

directeur du Centre de recherches en transports TraCe de l'EPFL. Ses recherches ont

essentiellement porté sur les modes de vie urbains (multi-résidence, agencement des

programmes d’activités), les politiques d’aménagement du territoire et de transports urbains

ainsi que sur la notion de mobilité et son importance en termes de structuration sociale.

Sébastien Munafò est géographe spécialiste des questions de mobilité et de transport. Il

travaille actuellement au Laboratoire de Sociologie Urbaine (LaSUR) de l'EPFL et à

l'Observatoire Universitaire de la Mobilité de l'Université de Genève (OUM). Il a collaboré à de

nombreuses études issues de mandats portant sur la mobilité, les transports et

l'aménagement du territoire.


3

Tables des matières

1. Introduction ............................................................................................................ 4

1.1. Notre mobilité : entre qualité de vie et externalités négatives .......................................... 4

1.1.1. Une société toujours plus mobile .................................................................................... 4

1.1.2. Des externalités négatives à l'encontre d'une mobilité durable ...................................... 4

1.2. Les enjeux à Verbier ........................................................................................................ 5

1.2.1. Une attractivité remise en question ................................................................................ 5

1.2.2. Objectifs de l'étude et approche adoptée ....................................................................... 5

2. La situation actuelle ................................................................................................. 6

2.1. Les problématiques générales dans les stations de montagne ........................................ 6

2.1.1. Les tendances ................................................................................................................. 6

2.1.2. Les conséquences .......................................................................................................... 7

2.2. Le cas spécifique de Verbier ............................................................................................ 7

2.2.1. L'accès à la station ......................................................................................................... 8

2.2.2. A l'intérieur de la station .................................................................................................. 9

2.2.3. Les mesures engagées ou planifiées ............................................................................. 9

3. Les pistes à court, moyen et long terme .............................................................. 10

3.1. Les mesures mises en place dans d'autres stations alpines .......................................... 10

3.1.1. L'orientation générales des actions menées ................................................................ 10

3.1.2. Les exemples significatifs ............................................................................................. 11

3.2. Les pistes pour Verbier .................................................................................................. 13

3.2.1. Une première étape : identifier les besoins avant d'agir ............................................... 13

3.2.2. Pistes à court terme ...................................................................................................... 14

3.2.3. A moyen terme .............................................................................................................. 19

3.2.4. A long terme .................................................................................................................. 21

4. Conclusion .............................................................................................................. 24

5. Bibliographie et annexes ....................................................................................... 27

5.1. Bibliographie .................................................................................................................. 27

5.2. Annexes ......................................................................................................................... 29


4

1. Introduction

1.1. Notre mobilité : entre qualité de vie et externalités négatives

1.1.1. Une société toujours plus mobile

Un regard sur notre mobilité et son évolution depuis 1970 laisse une image claire : Nous

bougeons de plus en plus. La mobilité n'augmente pas tant en termes de nombre de

déplacements par personne, resté relativement stable (entre 3.2 et 4.5 déplacements par

jour), mais plutôt en terme de portée spatiale et de temps consacré à ces déplacements. Nous

nous déplaçons sur des distances toujours plus importantes (jusqu'à 38 km/jour) et

consacrons toujours plus de notre temps pour le faire (de 1h17 en 1989 à 1h38 en 2005).

Parmi les mutations observées, on note, en particulier la place croissante du motif loisirs dans

les déplacements des individus. Elle caractérise l'ensemble des pays occidentaux depuis

plusieurs décennies déjà (Banister & Button, 1993) et est particulièrement bien observée en

Suisse, ces dernières années. Selon les résultats du Microrecensement Transports 2005

(OFS, ARE, 2007), il constitue désormais le premier motif de déplacement des Suisses, tant

en termes de distances parcourues (44% des distances journalières) qu'en termes de durées

(50% des durées). La proportion de trafic représentée par les loisirs atteint même 60 %

(Meier, 2000). Les Alpes, de par leur importance stratégique pour les échanges en Europe et

leurs cadres de vie propices aux loisirs, sont pleinement concernées par ces changements.

La mobilité est devenue une dimension structurante de notre mode de vie. Plus que jamais,

pouvoir se déplacer pour profiter d'opportunités éloignées est synonyme de qualité de vie.

1.1.2. Des externalités négatives à l'encontre d'une mobilité durable

Pourtant l'accroissement constaté de la mobilité n’est pas sans poser de problèmes. Elle est,

en effet, source d'externalités négatives majeures à même de péjorer la qualité de vie à

laquelle les individus aspirent : problèmes d’engorgement chroniques des infrastructures de

transports routières, ferroviaires et des plateformes aéroportuaires ; des problèmes

environnementaux, qui vont des pollutions atmosphérique et sonore au gaspillage du sol ; des

problèmes liés aux multiples accidents provoqués par les déplacements, en particulier ceux

réalisés en voiture.

Les externalités négatives de la mobilité sont par nature très présentes dans les régions

urbaines qui concentrent population et activités. Pourtant, les territoires urbains ne sont de loin

pas les seuls concernés. La croissance du motif loisirs dans les déplacements en Suisse et

les prévisions en la matière (de 15 à 30% de croissance d'ici 2030) (Meier, 2000) placent les

destinations touristiques devant des problématiques toute aussi importantes. Parmi elles, les

stations de montagne sont particulièrement touchées (Holding, 2001).


5

Le concept de mobilité durable implique que la réalisation des déplacements respecte

l’intégrité de l’environnement, permette d’assurer les besoins de chacun et garantisse l’équité

entre les individus (Pini, 2001). Il est dès lors évident que la mobilité, telle qu'elle est

aujourd'hui réalisée, ne peut être qualifiée de durable. Tendre vers une mobilité plus

durable en ville nécessite, plus que jamais, des actions coordonnées. Faire face à ces

problèmes croissant constitue des défis majeurs pour les politiques publiques.

1.2. Les enjeux à Verbier

1.2.1. Une attractivité remise en question

Située dans la commune de Bagnes, en Valais, Verbier constitue une station très réputée

pour son domaine skiable et les évènements qui y sont organisées : festivals, courses,

tournois, expositions. Depuis la valorisation de la saison hivernale dans les années 50,

coïncidant avec l'installation de la première installation de remontées mécaniques

d'envergure, Verbier jouit d'une attractivité considérable (Deslarzes, 2002). Elle attire ainsi

depuis 60 ans un grand nombre de touristes, notamment en provenance du Royaume-Uni

(Balleys & Vergères, 2008).

Ayant connu une croissance démographique indigène soutenue accompagnée d'une

augmentation massive des nuitées touristiques, la station s'est rapidement étalée,

l'aménagement n'ayant été que peu coordonné et faiblement réglementé. Ce développement

rapide et peu contrôlé place aujourd'hui Verbier devant des problématiques considérables en

termes de mobilité. Verbier est devenue une ville éphémère avec une population résidente

d'environ 3000 habitants en basse saison mais qui atteint plus de 30'000 durant certains pics

de fréquentation. Aujourd'hui, les problèmes de circulation que connaît Verbier remettent

clairement en cause la qualité de vie dans la station, son image et son attractivité. Ce constat

partagé a, depuis peu, stimulé l'émergence d'un consensus quant à la nécessité d'esquisser

un nouveau concept de mobilité afin de garantir à la station la préservation de ses atouts en

tant que destination touristique majeure et de l'inscrire concrètement dans un développement

plus durable.

1.2.2. Objectifs de l'étude et approche adoptée

L'objectif de cette étude, financée par la Chaire Landolt & Cie de l'EPFL "Stratégies

innovatrices pour un futur durable", est de passer en revue quelques uns de ces problèmes et

de dessiner un programme de recherche visant la mise en place de solutions à court, moyen

et long terme. S'agissant de mobilité, la Chaire Landolt & Cie s'est tournée vers le centre de

transport de l'EPFL (TraCE) et son laboratoire de sociologie urbaine (LaSUR) spécialisé dans

les questions de mobilité urbaine.

L'idée ici n'est pas de présenter exhaustivement des solutions toutes faites, mais bien

d'indiquer les mesures qui constituent autant de possibles d'objets de recherche quant


6

à leur applicabilité technique, économique, sociale ou politique et à leur potentielle

efficacité.

Les auteurs se basent pour cela sur une revue de la littérature scientifique existante, sur des

entretiens avec des personnes ressources de la station et de la région (voir annexe) ainsi que

sur des visites sur place.

Le présent document est structuré de la manière suivante. Après cette première partie

introductive nous dressons le tableau de la situation actuelle en termes de mobilité dans les

stations de montagne en général et à Verbier en particulier (point 2). Nous présentons ensuite

quelques unes des mesures adoptées dans d'autres stations touristiques avant d'exposer des

pistes pour des mesures pouvant s'inscrire à court, moyen terme et long terme (point 3). La

4ème partie est consacrée à la conclusion. Les références bibliographiques et les annexes se

situent dans la 5ème partie.

2. La situation actuelle

2.1. Les problématiques générales dans les stations de montagne

Bien souvent de taille modeste, avec une accessibilité particulièrement contrainte par la

topographie, des capacités routières limitées et une offre de transports publics restreinte, les

stations de montagne revêtent le caractère de véritables villes éphémères devant accueillir

durant des périodes très précises et limitées des flux considérables de touristes et assumer

l'ensemble de la forte demande de transport émanant de leurs activités (notamment en termes

de marchandises et livraisons).

2.1.1. Les tendances

La majorité des stations alpines connaissent depuis plusieurs années des tendances

similaires (Convention alpine, 2008) :

− Une augmentation du nombre de résidences secondaires et une tendance à

l'étalement ;

− Une importance croissante des modes de vie relevant de la birésidentialité, à savoir le

fait d’habiter dans deux logements distants de plusieurs centaines de kilomètres

impliquant des séjours prolongés des propriétaires dans les stations (parfois 6 mois)

accompagné d'une mobilité longue distance (Kaufmann, 2005) ;

− Une concentration dans l’espace et dans le temps des visites de touristes en hiver

et/ou pendant les week-ends ;

− Une augmentation du nombre de trajets effectués par les résidents et les touristes à

l'intérieur de la station ;

− Un nombre élevé de visites les week-ends et de séjours d’une journée ;


7

− Une utilisation massive des transports individuels motorisés qui répondent en grande

partie à ces besoins de mobilité. Les parts modales de l'automobile à destination des

stations dépassent, dans beaucoup de cas, 80% des déplacements (voir figure n°1).

Figure n° 1 : Parts modales des déplacements vers les stations touristiques, en %. Source convention alpine.

2.1.2. Les conséquences

Les tendances décrites ci-dessus ont pour conséquence une exposition massive aux

externalités négatives du trafic motorisé (Convention alpine, 2008 ; ARE 2001) :

− Une charge majeure sur les réseaux routiers dans les stations mais aussi, sur les

infrastructures nationales et les autoroutes assurant leur accès ;

− Une exposition au bruit, parfois amplifiée par la topographie des zones alpines ;

− Une concentration en dioxyde d'azote (NO2) et en particules fines qui dépasse le seuil

fixé pour la protection de la santé ;

− Une utilisation très importante du sol par les infrastructures de transport.

Dans bien des cas, les stations sont dès lors victimes de leur succès : la mobilité qu'elles

génèrent met en danger leur attractivité même. On parle d'autodestruction du tourisme (Müller

& Flügel, 1998). Un développement durable de ces territoires passe, dès lors, inévitablement

par une maîtrise des flux et une orientation des déplacements vers des moyens de transport

moins générateurs d'externalités négatives.

2.2. Le cas spécifique de Verbier

Les tendances et les maux énoncés pour les stations alpines en général concernent

pleinement la station de Verbier. Certaines spécificités la distinguent cependant d'autres

localités touristiques :

− Sa situation en "cul-de-sac" qui lui épargne un trafic de transit, notamment de poids

82% 82% 83%90%

67%

82%

6% 2% 2%

5%

6%

4%

7% 14% 15%

3%

20%

10%

4%1% 1%

5% 3%1% 2% 2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Autriche France Allemagne Italie Suisse Convention alpine

Autres

Transport aérien

Rail

Bus

Voiture individuelle


8

lourds ;

− Sa morphologie très étalée qui accroît la dépendance à la mobilité automobile ;

− La prédominance du parahôtellier (résidences secondaires, appartements) qui

implique la présence d'une grande part de propriétaires et locataires parmi les visiteurs

dont les pratiques, besoins et exigences sont différentes de celles de touristes

occasionnels.

A l'heure actuelle, les problématiques centrales auxquelles la station doit faire face en termes

de transport reflètent ces caractéristiques. Nous pouvons distinguer celles qui concernent

l'accès à la station et celles qui sont relatives à la mobilité à l'intérieur de la localité.

2.2.1. L'accès à la station

Pour accéder à la station, le visiteur peut soit emprunter la route unique la reliant au Châble

soit utiliser les transports publics, le chemin de fer jusqu'au Châble puis la télécabine ou le car

postal jusqu'à Verbier. Aujourd'hui, les problématiques d'accès à la station sont claires :

a) Comme beaucoup de stations en Valais, Verbier est dépendante des capacités

routières des infrastructures de transport la reliant à l'arc lémanique. La congestion sur

l'A9 est particulièrement préoccupante. Une étude réalisée à l'EPFL montre, par

exemple, que les bouchons engendrés par les travaux sur le tunnel de Glion ont

conduit à les propriétaires de résidences secondaires à se rendre moins fréquemment

en Valais voire à changer de destination (Jemelin, Flamm, Pattaroni, & Kaufmann,

2005) ;

b) Les capacités de la télécabine Le Châble-Verbier, très intéressantes en termes de

temps de parcours, sont limitées (chaque cabine pouvant accueillir 4 personnes).

Cette infrastructure est insuffisamment adaptée pour répondre à la forte demande,

demande par ailleurs fortement concentrée dans le temps (certains soirs et week-

ends) ;

c) L'équipement important des résidences en places de stationnement et les habitudes

des propriétaires/locataires implique une forte demande de mobilité automobile pour

accéder à la station. Peu de moyens alternatifs à la voiture individuelle leur sont

proposés.

d) Les infrastructures de transport doivent également répondre à la demande de la part

des personnes travaillant dans la station et résidant dans une autre localité

(saisonniers) ;

e) Malgré la possibilité de relier Le Châble en train sans rupture de charge à Martigny

(même écartement de la voie ferrée), peu de liaisons ferroviaires directes depuis l'Arc

lémanique sont proposées.


9

2.2.2. A l'intérieur de la station

En ce qui concerne les déplacements à l'intérieur de la station, nous pouvons mettre en

évidence les éléments suivants :

a) Durant les pics estival et hivernal, la desserte par une seule route irriguant toute la

station associée à son l'étalement engendre des problèmes majeurs de congestions et

de cohabitation entre les usagers de la voie publique, en particulier au centre ;

b) Les transports publics ont du mal à répondre à la forte demande et sont victimes de la

congestion routière et du stationnement sauvage ;

c) La suppression récente d'un vaste parking à proximité de la station de Médran

engendre une pénurie et une crispation en la matière dans ce secteur ;

d) La neige et la pente constituent deux contraintes limitant le champ des possibles pour

la mise en place de transports publics à plus grande capacité (par exemple la

circulation de bus articulés) ;

e) L'emplacement et l'éloignement des départs des remontées mécaniques dans la

station, par exemple celles de Médran et de Savoleyres, sont sources de

déplacements ;

f) Les déplacements internes pour motif achats ou loisirs constituent une bonne partie

des flux pour lesquels une alternative à transports individuels motorisés manque

réellement ;

2.2.3. Les mesures engagées ou planifiées

Confrontée à ces problèmes, la commune de Bagnes et les acteurs de la mobilité à Verbier et

dans la région ont déjà engagé ou planifié certaines mesures importantes que nous pouvons

mentionner :

− La conception directrice des espaces publics "Verbier 2010-2015" planifiée par les

bureaux Urbaplan, Transportplan et Drosera (2007) prévoit deux mesures phare

1) Le réaménagement piéton du cœur de la station avec un accès motorisé

contrôlé pour ayants-droit ;

2) L'aménagement de parkings publics à proximité de ce cœur piétons (Catogne,

Orny, Ermitage) ;

3) Le contournement routier de Verbier-village et du centre de la station par

l'Ouest et la création d'un parking de captage à Perrin.


10

Figure n° 2 : Schéma de réorganisation des espaces publics et de la circulation. Source Urbaplan, Transportplan

& Drosera, 2007.

− La réorganisation des remontées mécaniques par Téléverbier visant notamment à

réduire les déplacements à l'intérieur de la station entre les différents départs ;

− Le réaménagement de l'interface du Châble prévoyant de regrouper la gare ferroviaire

et la station de la télécabine sur un site unique ;

− Le réaménagement de la ligne ferroviaire Martigny-Le Châble à Sembrancher ;

− La planification de parkings relais à Martigny.

3. Les pistes à court, moyen et long terme

3.1. Les mesures mises en place dans d'autres stations alpines

Comme souligné plus haut, Verbier partage avec un grand nombre de stations touristiques les

défis à surmonter pour inscrire les déplacements vers et à l'intérieur de la localité dans une

mobilité plus durable. Conscients de la nécessité d'agir dans ce domaine, un certain nombre

de stations alpines ont déjà entamé des démarches intéressantes, en particulier dans le cadre

de la Convention Alpine et de différents programmes européens. Nous pouvons brièvement

en faire état ci-dessous.

3.1.1. L'orientation générales des actions menées

De manière générale, les actions menées à ce jour dans les stations touristiques s'orientent

dans une même direction. L'objectif est celui d'une de réduction ou parfois même d'une

suppression de l'utilisation de la voiture individuelle et ceci, tant au niveau de l'accès à la

station que pour la mobilité interne (Holding, 2001).


11

Les types d'actions suivantes ont été mises en place :

− Des modifications du réseau routier accompagnées de restrictions pour les

automobiles (création de zones piétonnes) ;

− Une gestion plus rigoureuse du stationnement et l'installation de P+R à l'extérieur des

stations ;

− Des améliorations de l'offre des transports en commun pour répondre au mieux à la

demande des usagers. Elles ont principalement concerné :

1) Des services de navettes et de ligne directe pour l'accès aux stations ;

2) La mise en place de services à la demande ;

3) La possibilité de transporter des vélos dans les véhicules ;

4) La mise en circulation de véhicules innovants ;

5) Le développement de chaines logistiques, notamment pour les bagages ;

6) L'amélioration et l'optimisation de l'information aux voyageurs ;

− Une collaboration accrue entre les parties prenantes, notamment les acteurs du

secteur du tourisme et du transport ;

− La promotion du tourisme à travers l'étiquette mobilité douce et respect de

l'environnement, comme à travers le label "Perles des Alpes" (voir ci-dessous).

La littérature montre que cette orientation s'est avérée payante pour les stations. Dans la plus

grande partie des cas, les stations en question ont connu une augmentation conséquente du

nombre de visiteurs et une croissance des indices de satisfaction après ces mesures de

restrictions automobiles, ceci malgré les importantes craintes initiales (Von Weissenfluh, 1993

; Weinberger, 1997 Holding, 2001).

3.1.2. Les exemples significatifs

Certaines villes et programmes de mesures sont fréquemment donnés en exemple dans la

littérature. On note le cas de la ville de Werfenweng, en Autriche, qui a mis en place une série

de mesures dans le cadre du projet "Sanfte Mobilität – Autofreier Tourismus", telle qu'une

amélioration de l'information, un service de taxi à la demande (Werfenweg Shuttle) qui assure

la liaison avec la gare la plus proche, la mise à disposition de véhicules électrique en libre

service, un service de livraison de bagages de porte à porte, un effort de communication

misant sur l'atout de vacances sans voiture dont le label "Perles des Alpes". Une étude

mandatée par le ministère de l'environnement autrichien a montré que ces mesures alliées

aux restrictions imposées à l'automobile ont trouvé un écho favorable dans cette station

(Convention alpine, 2008). Les villes de Zermatt, Saas-Fee et Gstaad en Suisse et Lungau et

Salzkammergut, en Autriche sont aussi données en exemple en ce qui concerne des

restrictions importantes de la mobilité automobile et une promotion d'une


12

mobilité plus durable (Holding, 2001 ; ARE 2007).

Généralement, les stations agissent aujourd'hui dans le cadre de programmes européens ou

internationaux de coopération. Le programme européen Programme Interreg IIIB (2000-2006)

a par exemple visé à encourager la coopération internationale pour améliorer l'efficacité,

l'intermodalité et l'accessibilité dans les Alpes. Le programme a donné naissance à 8 projets,

parmi lesquels celui dénommé "Perles des Alpes".

Ce projet s'est inscrit à la suite du projet ALPSMOBILITY (Interreg IIC) et s'est déroulé de mai

2003 à septembre 2006. La philosophie du programme est l'établissement d'un label "Perles

des Alpes". Pour l'obtenir, chaque partenaire, des stations touristiques de différents pays de

l'arc alpin, doit satisfaire à certaines exigences en termes de mobilité et de tourisme durable

conformément à un catalogue de critères. Tous les partenaires forment le réseau "Perles des

Alpes" qui fait l'objet d'une promotion extérieure commune. Les partenaires ont ainsi été

invités à élaborer des solutions innovantes, respectueuses de l'environnement misant sur la

mobilité douce, le tourisme sans voitures et le développement régional durable. Aujourd'hui

une vingtaine de stations ont obtenu le label Perles des Alpes (voir carte ci-dessous).

Figure n° 3 : Villes partenaires du projet "Perles des Alpes"

D'autres projets intéressants visaient également une mise en réseau des localités soumises

aux mêmes problématiques de transport. On note, par exemple, la tenue des ateliers

SWOMM (Scientific Workshop on Mountain Mobility and Transport) qui se sont déroulés en

2005 et 2006. Ils ont permis de présenter des projets scientifiques et de recherche importants

autour des problématiques de transport et de mobilité durable dans les Alpes. Une synthèse

des travaux de ces ateliers a été publiée (Angelini & al, 2007).


13

3.2. Les pistes pour Verbier

En fonction de problématiques spécifiques de Verbier mentionnées plus haut et des exemples

de mesures mises en place dans certaines autres stations alpines, nous pouvons maintenant

esquisser quelques pistes qui mériteraient de faire l'objet d'une étude plus approfondie.

Il ne s'agit pas ici de présenter exhaustivement des solutions toute faites, mais bien

d'indiquer les mesures qui constituent autant de possibles d'objets de recherche quant

à leur applicabilité technique, économique, sociale ou politique et leur efficacité

possible. Les pistes présentées ci-dessous sont distinguées selon qu'elles concernent un

horizon temporel à court (3.2.2.), moyen (3.2.3.) ou long terme (3.2.4). Nous distinguons

également celles qui se focalisent sur à l'accès à la station et celles qui concernent les

déplacements à l'intérieur de la station.

3.2.1. Une première étape : identifier les besoins avant d'agir

Vers un diagnost ic précis : un microrecensement de la mobi l i té à

Verbier

De cette brève étude, il ressort clairement

que les enjeux autour de la mobilité pour la

station sont particulièrement importants. Afin

d'y apporter des réponses adéquates,

d'anticiper les développements futurs et avant

de consentir des investissements massifs, il

est plus que jamais indispensable d'avoir une

image plus précise des pratiques et besoins

de mobilité en général durant toute l'année

même si la période hivernale est la source de

la plupart des crispations aujourd'hui. L'enquête devrait cibler tous les acteurs :

− Les clients, bien sûr, qui concentrent aujourd'hui logiquement toute l'attention, mais

aussi ;

− Les visiteurs d'un jour ;

− Les habitants ;

− Les pendulaires et les saisonniers ;

− Les commerçants et les entreprises.

Cela suppose une collecte et des analyses de données à l'aide de comptages, de

questionnaires ou d'entretiens qualitatifs, avec l'appui possible de techniques

innovantes, telles que le suivi GPS, développé à l'EPFL, permettant de cartographier très

précisément les itinéraires d'un individu durant une période donnée (voir figure ci-dessus).

Figure n° 4 :

Exemple d'analyse produite à partir de la technique de

suivi GPS. Source Doyen, Pochon & Kaufmann 2010.


14

3.2.2. Pistes à court terme

Accès à la station

Un service de l ivraison de bagages

L'utilisation de l'automobile est très fréquemment

justifiée par ses qualités de flexibilité et de rapidité

mais aussi par les facilités de transport, en particulier

en hiver des bagages et du matériel. Pour lever cet

obstacle à l'utilisation d'autres moyens de transport, il

s'agirait de proposer un service efficace de livraison

de bagages. Les expériences menées dans d'autres

stations montrent la bonne efficacité de ce type de

service (exemple de Werfenweng). L'idéal serait un

service de check-in, tel qu'il est déjà proposé dans les gares CFF et proposant la livraison

jusqu'au domicile ou au lieu de résidence. Ce service pourrait, par exemple, être rendu plus

visible dans la station grâce à des véhicules propres (figure ci-dessus) dont on pourrait étudier

l'adéquation à Verbier.


Un panel de services proposés par les transports publ ics

La valorisation de l'offre de transports publics passe

par le renouvellement des services à la clientèle, et

ceci tout le long de la chaîne de déplacement. Il

s'agirait alors de repenser les prestations qu'il serait

possible de fournir avant l'arrivée à la station. On

imaginerait bien entendu, la vente d'abonnements

pour le domaine skiable aux guichets, voire dans les

trains, mais aussi la possibilité d'obtenir un pass pour

emprunter un véhicule en libre service (voir mesure

ci-dessous) ou le développement généralisé de

tickets-combinés avec les évènements organisés

dans la station.


Etoffer l 'of f re de la télécabine Le Châble-Verbier

La télécabine au départ du Châble constitue une liaison très importante pour le transport de

personnes et de marchandises pour la station de Verbier. Elle est particulièrement

intéressante en termes de temps de parcours car elle permet de relier les deux localités du

Figure n° 5 :

Véhicules de livraison électriques du

fabriquant Modec. Source www.modeczev.com

Figure n° 6 :

Voiture bar TGV, dessinée par Christian

Lacroix. Il est aujourd'hui possible d'y acheter

des tickets de métros ou de réserver un taxi à

destination


15

Val de Bagnes en 10 minutes (contre 20 à 25 pour le car postal). Cette infrastructure est

essentielle tant pour les visiteurs que pour les travailleurs qui habitent de plus en plus

fréquemment en dehors de la station (au vu de la situation du logement à Verbier). Ses

horaires de fonctionnement n'apparaissent cependant pas encore assez adaptés aux besoins,

notamment en soirée. Un élargissement de l'offre est, en outre, techniquement possible et

s'inscrirait en cohérence avec une volonté de toucher la mobilité des travailleurs de la station

(voir mesure ci-dessous). Il s'agirait même de mener des réflexions quant à la possibilité de

substituer, à terme, l'offre de CarPostal par celle de la télécabine. Il s'agirait également de

réfléchir aux possibilités techniques d'améliorer son efficacité à absorber des pics de

fréquentation, notamment ceux engendrés par l'arrivée des trains au Châble.


Exploi ter les potent iels d'amél iorat ions au niveau de la

mobi l i té des travai l leurs/saisonniers

La mobilité des travailleurs/saisonniers constitue une partie non négligeable des

problématiques rencontrées à Verbier. Or aucune mesure concrète, en dehors de certaines

restrictions de stationnement ne les concerne réellement.

Verbier devrait exploiter les potentiels d'optimisation qui existent

dans ce domaine. Que la station soit accessible par une seule

route d'accès constitue, par exemple, une opportunité intéressante

pour la pratique du covoiturage, puisque cela implique la possibilité

d'emprunter un itinéraire unique sur le dernier tronçon. Un service

de navette depuis Le Châble organisée par les employeurs ou par

un groupement d'entreprises pourrait s'avérer adapté et permettrait

d'éviter que chaque travailleur n'emprunte seul sa voiture pour se

rendre à Verbier. Dans le cadre de ses actions en termes de

mobilité, la commune doit encourager les entreprises d'une

certaine taille à entamer des réflexions visant à optimiser la mobilité de leurs collaborateurs

(plans de mobilité). Les types de mesures prises dans les plans de mobilité comprennent ainsi

des subventions pour l'achat d'un abonnement de transports publics ou d'un vélo électrique,

un stationnement payant pour les automobilistes mais gratuit pour le covoitureurs ou encore la

mise à disposition de véhicules en auto-partage.

A l'intérieur

de la station

Vers un saut qual i tat i f conséquent pour les transports publ ics

Notre diagnostic souligne que le service de transports publics dans la station peut et doit être

amélioré. Alors que la circulation automobile engendre une congestion considérable, les

transports publics, malgré un réseau reliant les principaux pôles de la station et la gratuité du

service souffrent de lacunes qu'il serait possible de combler, et ceci dans un délai de temps

Figure n° 7 :

Application pour la pratique

du covoiturage développée

par Carticipate


16

raisonnable. Il s'agirait principalement d'introduire un saut qualitatif conséquent pour répondre

à la demande d'une clientèle qui n'est pas uniquement constituée de captifs mais aussi

potentiellement de personnes renonçant à l'utilisation de la voiture. Nous pouvons souligner

les pistes d'améliorations suivantes :

1) Rendre les transports publics visibles

La présence des transports publics doit pouvoir être perçue dans l'espace public. Cela

constitue une des bases de la logique de choix modal chez les utilisateurs (Kaufmann &

Guidez, 2008). Leur visibilité doit ainsi absolument passer par un mobilier urbain adapté

signalant la présence d'un service TP, notamment des abribus en dur. Aujourd'hui seuls de

très simples panneaux plutôt obsolètes indiquent l'emplacement des arrêts. Les abribus

constituent de nos jours un mobilier urbain qui se prête, par ailleurs, très bien à certaines

innovations intéressantes. Des abris avec panneaux solaires ou des concepts comprenant

l'obtention de différentes informations par écrans tactiles sont par exemple aujourd'hui

développés (figure ci-dessous).

Figure n° 8 : Projet d'abribus EyeStop développé par le laboratoire SENSEable City du MIT

2) Moderniser l'information aux voyageurs

Les études menées à ce sujet montrent que la

diffusion et la compréhension de l’information

demandée par l’usager, tout au long des différentes

étapes de la consommation du service, revêtent une

importance primordiale dans le confort d'utilisation. La

demande va dans le sens d'une obtention de

l'information en temps réel (prochains départs,

perturbations) facile à obtenir. Idéalement, chaque

arrêt devrait proposer ce genre d'informations visibles de loin (voir ci-contre l'exemple

berlinois). Il s'agirait également d'explorer les possibilités offertes par les smartphones

(application pour consulter les horaires et trouver un itinéraire).

Figure n° 9 :

Borne d'informations en temps réel à Berlin


17

3) Libérer la voie publique pour fluidifier la circulation des bus

Dans l'idéal, les transports publics de la station doivent pouvoir circuler sur des espaces

réservés qui doivent leur permettre de s'extraire des flux de circulation interne et accroître leur

efficacité et leur visibilité. Même si cela s'avère très difficile sur la plupart des axes encombrés

de la station, la commune devrait engager des réflexions sérieuses à ce sujet et recenser dès

aujourd'hui les possibilités dans ce domaine. Cela doit logiquement être accompagné d'un

contrôle accru du stationnement sauvage sur la voie publique.

A l'intérieur

de la station

Mise en place de véhicules électr iques en l ibre service

Les véhicules en libre service constituent une offre très appréciée dans les localités qui en

proposent. Cela permet, en effet, aux utilisateurs de s'affranchir d'un équipement en voiture

puisqu'ils sont assurés de pouvoir réaliser certains déplacements à l'aide du service proposé

en cas de besoin. Le principe de multimodalité est à la base de ce type de services.

Parmi les véhicules potentiellement les plus

intéressants pour Verbier, le vélo à assistance

électrique (VAE). Il est aujourd'hui extrêmement

efficace pour réaliser une grande partie de

déplacements généralement de courtes distances.

L'aide au pédalage fournit par ailleurs un argument fort

pour séduire une clientèle réfractaire au vélo

conventionnel et à l'effort physique qu'il implique en

côte. Dans bien des cas, le VAE est donc à même de

remplacer le scooter, la moto, voire la voiture

individuelle (OUM, 2009). Même si ce type véhicule nécessite des batteries qu'il est

nécessaire de remplacer après un certain temps, il apparaît fortement intéressant puisqu'il

occupe peu de place, ne génère pas de bruit, n'est que peu source d'accidents.

Les expérimentations en la matière montrent que ce genre de service rencontre un succès

certain tant auprès des habitants qu'auprès des visiteurs. Dans le cas de Verbier, ils

constitueraient évidemment une solution pour la saison chaude. L'idée serait donc de lui

accorder une large place dans la commune. Cela comprendrait :

− Un service en libre service, de type Velib' ;

− Une subvention à l'achat pour les habitants ou les employés ;

− Un certain nombre d'installation permettant le stationnement et la recharge (voir figure

ci-dessus) ;

Figure n° 10 :

Une station de recharge solaire pour

véhicules électriques dans la station de

Werfenweg, en Autriche


18

D'autres types de véhicules pourraient être envisagés pour une utilisation en libre service.

Ainsi, il serait intéressant d'identifier la possibilité de proposer des voitures électriques sur le

modèle Auto lib', du nom du projet parisien en cours.

A

l'intérieur de la

station

Exploi ter les potent iels offerts par les nouvel les technologies

de la communicat ion

Aujourd'hui l'utilisation de smartphones ouvre

un champ des possibles très intéressant en

matière d'optimisation des déplacements et de

mobilité intelligente. Les fonctionnalités de

localisation (grâce au GPS), de calculs

d'itinéraires ou encore de mise en réseau des

utilisateurs dessinent ainsi des potentiels que

Verbier devrait exploiter. Ces technologies

peuvent aussi mieux profiler la station parmi la

cible des jeunes actifs, des utilisateurs

fréquents de ce genre d'outils.

Les applications suivantes pourraient être développées :

− Des calculateurs d'itinéraires : marche, vélo, transports publics, voiture, sports d'hiver

− Des fonctionnalités d'offres et demandes de covoiturage (par exemple pour un trajet

de Verbier vers le Châble à 17h30) ;

− Des fonctionnalités de consultation de

l'offre de places de stationnement

disponible dans la station. Grâce des

capteurs situés sous la voirie

communiquant l'état d'occupation d'une

place, l'usager peut être informé en

temps réel de l'offre (voir figure ci-

contre) ;

− La réservation d'un véhicule libre-

service (par exemple un vélo

électrique) ;

− Un calculateur d'empreinte écologique des déplacements ;

− D'autres fonctionnalités : agenda de la station, plan, titres de transport, etc.

Figure n° 11 :

Exemple d'application du Personnal Travel Assistant

développé par Cisco et la ville de Busan en Corée

Figure n° 12 :

Exemple de capteurs pour parking et de l'interface de

l'application ParkSense développée par SmartGrains.

SourceSmartGrains.com


19

3.2.3. A moyen terme


Elargir l 'of f re ferroviaire sans changement

En comparaison avec d'autres stations alpines, Verbier

jouit d'une relativement bonne accessibilité ferroviaire

de son bassin de visiteurs. L'écartement des voies et

la configuration de la ligne depuis Martigny permet, en

effet, de proposer une offre directe depuis le bassin

lémanique et l'aéroport de Genève sans rupture de

charge. Etant donné les pics de fréquentation, la

provenance des visiteurs et l'amélioration planifiée de

l'interface du Châble, les acteurs du transport et du

tourisme doivent réfléchir à une offre :

− qui dépasse le simple évènement, comme c'est le cas aujourd'hui avec le train des

neiges ;

− qui cible un public plus large, notamment haut de gamme, par exemple avec certaines

voitures panoramiques et un panel de services à leur disposition : restauration,

détente, connexion internet à bord, etc.;

− dont la promotion et la vente doit se faire en amont de la chaîne du déplacement :

A l'intérieur

de la station

Créer une offre de transport publ ic pour les vert ical i tés

Dans l'objectif de proposer une réelle alternative à la

voiture individuelle pour les déplacements à l'intérieur

de la station, le concept de transports publics doit être

repensé. La station doit se doter d'un axe vertical fort

permettant de s'affranchir rapidement de la pente qui

constitue aujourd'hui une des difficultés pour la mise

en place d'un service de transport public efficace,

notamment en termes de capacité et de temps de

parcours.

Dans le cas de Verbier, certaines réflexions ont déjà été menées à ce sujet, notamment en

fonction de la réorganisation des remontées mécaniques. On évoque ainsi un funiculaire pour

relier le centre de la station ou le parking de Perrin à la station du Rouge. Nos conclusions

soulignent la pertinence de cette idée. En outre, à long terme, cet axe devrait être configuré

pour pouvoir éventuellement être prolongé (voir mesure à long termes ci-dessous).

En parallèle à cet axe fort, il s'agirait également de réfléchir à certaines solutions pour

Figure n° 13 :

Voiture panoramique utilisée sur la ligne

Montreux-Gstaad-Zweisimmen

Figure n° 14 :

Ascenseurs inclinés à Montmartre (Paris).

Source POMA


20

desservir d'autres verticalités potentiellement fréquentées, par exemple à l'aide d'ascenseurs

inclinés, des solutions très intéressantes par leur flexibilité et le coût réduit qu'elles impliquent.

A l'intérieur

de la station

Compléter l 'of f re par une desserte f lexible des horizontal i tés

En complément des axes verticaux, il s'agirait de

proposer une offre de transports publics performante

sur les horizontalités de la station, c'est-à-dire les

itinéraires longeant les courbes de niveau et, par

conséquent, ne présentant que peu obstacles relatifs à

la pente. L'idée serait de remplacer la desserte

actuelle réalisée par des bus relativement imposants

par une offre plus flexible grâce à des véhicules plus

réduits mais pouvant assurer une desserte en flux quasi-continu lors des pics d'affluence,

évitant ainsi l'empressement des usagers à monter dans des véhicule assurant une desserte

saccadée.

Des véhicules très innovants à plancher bas avec des

motorisations électriques performantes pourraient

assurer ce service. Parmi les idées intéressantes, on

note le concept Eolo, un bus urbain électrique imaginé

par le designer Krassi Dimitrov (voir figure ci-dessus)

qui est même pensé pour être doté de purificateurs

d'air qui filtrent l'air extérieur pour le rendre plus propre

et plus respirable. Des véhicules de type semi-

collectifs, développé notamment à l'EPFL, pourraient

aussi répondre à une demande certaine dans la station

(figure ci-contre).

Autre solution qui mériterait sans doute d'être

approfondie, celle des trottoirs roulants. Ils

constitueraient une offre attractive sur certains axes

précis, tel que celui reliant le centre de Verbier à la

station de Médran. Des solutions intéressantes sont

développés aujourd'hui, par exemple des trottoirs

roulants couverts (évitant ainsi les désagréments liés à

la météo) avec des entrées et sorties régulièrement

réparties le long du parcours. Ces installations ont, par

ailleurs, l'avantage d'être relativement peu coûteuses,

de pouvoir transporter un flux important d'usagers et de nécessiter que peu d'espace en

largeur pour leur fonctionnement (voir figure ci-contre).

Figure n° 15 :

Le concept Eolo par Krassi Dimitrov

Figure n° 16 :

Le concept de transports semi-collectifs

Cristal, développé par Lohr industrie et

l'EPFL.

Figure n° 17 :

Solution de WonderCarpet à Sungwoo

(Corée du Sud) conçue par le fabricant

autrichien SunKid


21

A l'intérieur

de la station

Un service parking relais et de taxis haut de gamme

Proposer une offre alternative au "tout voiture" à une

population de propriétaires et de locataire au fort

pouvoir d'achat constitue un des enjeux centraux à

Verbier. Il s'agirait de réfléchir à un concept alliant les

services d'un parking relais à l'intérieur de la station et

ceux de taxis haut de gamme flexibles. L'idée centrale

serait de créer un service permettant à cette clientèle

de laisser leur voiture dans un endroit sécurisé et à

l'abri tout leur séjour durant. Le parking relais en question pourrait proposer des services

d'entretien. En parallèle, serait proposé un service adapté aux attentes de type de clientèle

pour les acheminer sur le dernier tronçon du déplacement. La circulation d'un nombre réduit

de taxis, par exemple des véhicules hybrides, pourrait être gérée de manière à optimiser

chaque déplacement et pourrait potentiellement réduire le nombre total de véhicules circulants

ou stationnés dans la station. Ce service constituerait alors une des clés d'un concept

multimodal global, rendant possible un séjour sans voiture dans la station.

3.2.4. A long terme


Exploi ter les potent iels offerts par la l igne ferroviaire du

Tonkin et le futur CEVA

Dans le cas d'une réflexion à long terme sur

l'accès à Verbier et, plus globalement au

Valais, il s'agit de ne pas faire abstraction des

potentiels offerts par la réalisation du CEVA à

Genève (devant relier la gare de Cornavin à

Annemasse en France voisine) ainsi que la

réhabilitation de la ligne ferroviaire du Sud-

Léman, dite du Tonkin, reliant Evian à St-

Gingolph. Un itinéraire direct entre le quartier de Champel à Genève et le Châble avec un

temps de parcours compétitif sera à terme théoriquement possible par ces deux

infrastructures. Au vu de la congestion actuelle et future des infrastructures de transport

routières et ferroviaires de l'arc lémanique, il s'agit de ne pas négliger les opportunités offertes

par cet axe, dont le potentiel touristique est par ailleurs élevé.

Figure n° 18 :

Le monospace hybride Estima de Toyota

Figure n° 19 :

Situation de la ligne du Tonkin. Source SEMALY 2006


22


Prolongement de l 'axe vert ical de la stat ion jusqu'au Châble

A long terme, une réflexion devrait être

menée sur la possibilité de prolonger un axe

vertical transport public de Verbier à jusqu'au

Châble. L'offre ainsi crée constituerait un

transport public rapide servant tant de moyen

d'accès à Verbier que de desserte interne à

la station. Il pourrait ainsi desservir Verbier

village qui pourrait être valorisé, notamment

dans le cadre d'activités visant à promouvoir

le patrimoine. Le schéma de desserte se

rapprocherait alors de celui d'un tram-train vertical.


Un projet d 'envergure : rêver d'une gare souterraine ?

La relativement bonne accessibilité ferroviaire de Verbier la place dans une situation favorable

pour imaginer un projet d'envergure à même de changer radicalement l'accès de la station : la

création d'une gare souterraine reliée en surface par des ascenseurs verticaux à grande

capacité. On inscrirait ainsi Verbier durablement sur la carte ferroviaire de l'Europe.

Ce type de réalisation a été imaginé dans les

années 2000 pour le village grison de Sedrun

dans la cadre des travaux de percement du

Gothard. L'idée de Porta Alpina, c'était le nom

du projet, était de crée une gare ferroviaire au

cœur des Alpes sur le parcours du tunnel de

base et de la relier à la localité grisonne grâce

des ascenseurs parcourant 800m de

dénivellation. Le projet fut abandonné en 2007

mais il a permis de démontrer sa faisabilité technique, de mobiliser les acteurs régionaux et

d'attirer l'attention sur l'attractivité potentielle d'une telle infrastructure.

Dans le cas de Verbier, une gare ferroviaire de ce type pourrait proposer des sorties

localisées à différents endroits de la station (par exemple, au centre et à Médran) évitant ainsi

certains déplacement à l'intérieur de la localité.

Il va de soi que ce type de solution et celle d'un prolongement de l'axe vertical TP (cf. ci-

dessus) s'excluraient mutuellement.

Figure n° 20 :

Gare du Fun'ambule à Neuchâtel

Figure n° 21 :

Schéma du projet Porta Alpina. Source Der Spiegel


23

A l'intérieur

de la station

Une interface de transport valor isée suscept ible de produire

une central i té forte

Dans le cas où Verbier se dotait d'une gare ferroviaire ou funiculaire avec un point d'entrée au

centre de la station, il s'agirait de concevoir cet espace en tant que porte d'entrée de la

station. Il s'agirait ainsi de le doter de commerces, de bureaux et de logements. La valorisation

de cette interface, en coordination avec une politique plus restrictive d'urbanisation, pourraient

entraîner un effet structurant sur le bâti de la station. Une dynamique susceptible de recentrer

Verbier.

Dans un esprit innovant voire provocateur, on

pourrait imaginer un bâtiment en hauteur avec

une architecture contemporaine unique

présentant d'excellentes performances

écologiques qui offrirait un signal urbain fort

pouvant identifier la station (effet carte

postale). Il pourrait proposer des surfaces dont

la vue et la localisation auraient, sans aucun

doute un caractère exceptionnel. On pense,

par exemple, ici à la valorisation du tremplin

de saut à ski à Innsbruck au sommet duquel

se trouve un restaurant panoramique qui constitue une des attractions phares de la ville

autrichienne.

Figure n° 22 :

Vue panoramique depuis le restaurant Bergisel situé

au sommet de l'installation de saut à ski à Innsbruck


24

4. Conclusion

Notre brève étude dresse le constat que Verbier connaît les tendances et les maux qui

concernent un grand nombre de stations alpines, devenue de véritables villes éphémères

aujourd'hui : congestion, exposition au bruit, pollution atmosphérique, utilisation du sol.

De par sa situation géographique, son développement hérité qui a été très rapide et peu

contrôlé ainsi que la prédominance du secteur parahôtellier donc d'une clientèle de visiteurs

haut de gamme, la station Bagnarde doit faire face à une forte demande de mobilité

automobile dont elle devenue très dépendante. Celle-ci est d'autant plus forte que Verbier est

particulièrement étalée n'a pas entièrement anticipé les conséquences de cet étalement en

termes de mobilité générée.

Aujourd'hui, cette situation remet cependant clairement en cause la qualité de vie dans la

station, son image, voire son attractivité. Tendre vers une plus grande durabilité implique, non

seulement de relever les défis posés par la mobilité d'aujourd'hui, mais aussi d'anticiper les

tendances à venir. Comme d'autres stations qui ont entamé ce chemin, elle doit désormais

penser autrement son accès et les déplacements internes et agir en trouvant des solutions

adaptées à sa situation. Cela passe inévitablement par une mobilité réalisée par des moyens

de transport moins générateurs d'externalités négatives que les transports individuels

motorisés.

En fonction des bonnes pratiques identifiées dans d'autres localités touristiques et prenant

acte des mesures déjà engagées ou planifiées, telles que la planification directrice Verbier

2015, ou le réaménagement des remontées mécaniques, nous avons pu esquisser une

programme de recherche non exhaustif visant la mise en place de solutions concrètes à court,

moyen et long terme. Globalement les pistes que nous proposons relèvent des classes

d'actions suivantes :

1) L'introduction d'un saut qualitatif conséquent en matière de transports publics qui

doivent désormais orienter leur offre et renouveler leurs services pour répondre à la

demande d'une clientèle qui n'est pas uniquement constituée de captifs mais aussi

potentiellement de personnes renonçant à l'utilisation de la voiture.

2) Des réflexions en termes de chaîne de déplacement, c'est-à-dire la prise en

considération de l'offre et la demande en amont de la station ;

3) Lever les obstacles à l'utilisation de moyens alternatifs à la voiture ;

4) Exploiter les potentiels offerts par des technologies innovantes existantes ;

5) Proposer des moyens innovants et plus flexibles à même de séduire les visiteurs et

renouveler l'image de la station ;

6) Créer une porte d'entrée à la station à même d'avoir un effet structurant sur

l'urbanisation en utilisant l'accès en transports publics.

Il va de soi que les changements que doit envisager la station ne peuvent se passer d'une


25

coordination des différents types d'acteurs (tourisme, transports, autorités locales et

régionales) ainsi que d'une communication très active à l'interne comme envers les habitants,

les pendulaires ainsi que les visiteurs fidèles et potentiels. Il s'agira également de s'appuyer

sur des partenaires compétents à même de fournir les conseils et expertises nécessaires.

Aujourd'hui, l'EPFL et son centre de transport (TraCE) constituent un partenaire de renom

capable de relever ces défis avec la station du Val de Bagnes. Les compétences couvertes

par les laboratoires de TraCE sont, en effet, nombreuses : sociologie, analyses des besoins et

comportements de mobilité, planification urbaine et aménagement du territoire, modélisation,

logistique, économie, systèmes de transports intelligents, etc.

Plus précisément, pour Verbier, en fonction des pistes que nous avons proposées les

compétences et laboratoires figurant dans le tableau suivant pourraient être sollicités.

Tableau n° 1 : Compétences et laboratoires pouvant être sollicités à l'EPFL

Compétences Laboratoires

Aménagement du territoire et politiques ayant un impact spatial

CEAT (Membre de TraCE) | Prof Martin Schuler

Evaluation des besoins et pratiques de mobilité mesure des effets structurants de la mobilité sur l'urbanisation

LASUR (Membre de TraCE) | Prof. Vincent Kaufmann

Modélisation et quantification de la demande pour des nouveaux services de mobilité ou pour un système de mobilité innovant

TRANSP-OR (Membre de TraCE) | Prof. Michel Bierlaire

Modélisation, optimisation et simulation du trafic, optimisation des feux de circulation, etc

LUTS (Membre de TraCE) | Prof. Nikolaos Geroliminis

Gestion intelligente des parkings LUTS (Membre de TraCE) | Prof. Nikolaos Geroliminis

Urbanisation sous-terraine et dimensionnement des espaces

GEOLEP | Prof. Aurèle Parriaux

Architecture du territoire et développement durable LAST | Prof. Emmanuel Rey

Conception architecturale de pôles d'échanges transports publics

LAMU | Prof. Inès Lamunière

Au final, nous ne pouvons qu'encourager les acteurs à poursuivre les pistes proposées. Les

défis sont très importants à Verbier, station étalée dépendante de l'automobile, mais la station

a clairement les cartes en mains pour devenir un exemple d'un changement notable de

paradigme en termes de mobilité, de renouveler son attractivité et de s'inscrire ainsi dans un

développement plus durable.


26

Figure n° 23 : Résumé des pistes de recherche proposées

Court terme Moyen terme Long terme

Global Une première étape : identifier les besoins avant d'agir


Un service de livraisons de bagages Elargir l'offre ferroviaire sans changement Prolongement de l'axe vertical de la station jusqu'au Châble

Un panel de services proposés par les transports publics

Un projet d'envergure : rêver d'une gare souterraine ?

Etoffer l'offre de la télécabine Le Châble-Verbier Exploiter les potentiels offerts par la ligne ferroviaire du Tonkin et le futur CEVA

Exploiter les potentiels d'améliorations au niveau de la mobilité des travailleurs/saisonniers

A l'intérieur de la station

Vers un saut qualitatif conséquent pour les transports publics

Créer une offre de transport public pour les verticalités

Une interface de transport valorisée susceptible de produire une centralité forte

Mise en place de véhicules électriques en libre service

Compléter l'offre par une desserte flexible des horizontalités

Exploiter les potentiels offerts par les nouvelles technologies de la communication

Un service parking relais et de taxis haut de gamme


27

5. Bibliographie et annexes

5.1. Bibliographie

Angelini, P. & al. (2007). SWOMM – Scientific Workshop on Mountain Mobility and transport

(2005-2006). Bolzano.

ARE – (Office fédéral du développement territorial). (2007). Alpen- und grenzquerender

Personenverkehr 2007. Schlussbericht. Bern.

Balleys, D. & Vergères, A. (2008). Verbier bouge: Un parking de captage comme nouvelle

porte d'entrée dans la station. Thèse de master. EPFL-ENAC

Banister, D. & Button, K.J. (1993). Transport, the environment and sustainable development.

Taylor & Francis.

Convention Alpine. (2008). Mobilité touristique durable dans les Alpes. Rapport du groupe de

travail "Transports". Innsbrück.

CIPRA International. (2006). Leisure, tourism und commuter mobility. Report for the Future in

the Alps Program, Schaan.

Convention Alpine. (2007). Rapport sur l’état des Alpes: Transport et mobilité. Innsbrück.

Deslarzes, B. (2002). Verbier, 1930-1960. Le décollage d’une station hivernale. Actes du

13ème Colloque d'histoire économique. Buenos Aires.

Doyen, E., Pochon, M., & Kaufmann, V. (2010). Mobilité et modes de vie : l’offre CarPostal et

les enchaînements d’activités. Résultats d’une enquête qualitative avec suivi GPS auprès

de 20 personnes dans le canton de Vaud. Cahiers du LaSUR

Holding, D.M. (2001). The Sanfte Moibilität project : achieving reduced car-dependance in

Europan resorts aeras. Tourism Management, 22, pp 411-417.

Jemelin, C., Flamm, M., Pattaroni, L. & Kaufmann, V. (2005). Etude « Glion Mobilité » Analyse

des comportements des automobilistes à l’occasion de la fermeture partielle des tunnels

de Glion. Cahier-CAMUS N°1. Lausanne : EPFL.

Kaufmann, V. (2008). Les paradoxes de la mobilité - Bouger, s'enraciner. Lausanne: Presses

Polytechniques et Universitaires Romandes (PPUR).

Kaufmann, V. (2005). Mobilités et réversibilités : vers des sociétés plus fluides ? Cahiers

Internationaux de Sociologie. Vol CXVIII, pp. 119-135.

Kaufmann, V. & Guidez, J.M. (1998). Les citadins face à l'automobilité. Les déterminants du

choix modal. Lyon : CERTU-ADEME-UTP.


28

Müller, H. & Flügel, M. (1998). Verkehrsmanagement in Ferienorten Lenkungsmassnahmen,

Akzeptanzprobleme, Implementierungsprozesse. Berichte des NFP 41 "Verkehr und

Umwelt", Bericht D6. Bern.

Müller, H.R., Flügel, M., Stettler, J., Eichenberger, U. & Willi E. (1999). Verkehrsmassnahmen

in Ferienorten - Wege zur Umsetzung, Kurzfassung D6 NFP 41, Bern.

OFS, ARE. (2007). La mobilité en Suisse, Résultats du microrecensement 2005 sur le

comportement de la population en matière de transports. Neuchâtel, Bern.

OUM. (2009). Usagers, usages et potentiel des vélos à assistance électrique. Résultats d'une

enquête menée dans le canton de Genève. Université de Genève.

Pini, G. (2001). La géographie des transports in Les concepts de la géographie humaine.

Bailly, A. & Al. Paris : Armand Colin.

Reilly, J., Williams, P. & Haider, W. (2010). Moving towards more eco-efficient tourist

transportation to a resort destination: The case of Whistler, British Columbia. Research in

Transportation Economics, 26, pp 66-73.

Rütter-Fischbacher, U. & Ammann, T. (2008). Nachhaltigkeit und Anforderungen an die

Raumplanung. Im Auftrag des Bundesamtes für Raumentwicklung ARE. Bern.

Transportplan. (2009). Concept de mobilité. Commune de Bagnes-Verbier.

Urbaplan, Transportplan, Drosera. (2007). Verbier projet 2010-2015- Redonner un avenir à la

station. Conception directrice des espaces publics. Bagnes.

Von Weissenfluh, D. (1993). Autofreiheit in Tourismusorten. Beiträge zur einer oekologisch

und sozial verträglichen Verkehsplannung. Wien : Institut für Verkehrsplanung und

Verkehrstechnik, Technische Universität Wien.

Weinberger, C. (1997). Gästebefragung in den Partnergemeinden, EU-Projekt Sanfte

Mobilität. Wien : OAR-Regionalberatung GMBH.


29

5.2. Annexes

Annexe n° 1 : Données clés pour la station de Verbier

Verbier

Superficie 240 ha

Population indigène 2'700 hab

Population maximale 30'000 personnes

Densité hors-saison 11 pers/ha

Densité haute-saison 125 pers/ha

Annexe n° 2 : Evolution du bâti à Verbier entre 1935 et 2008. Source Balleys & Vergères, 2008

1935 1960 2008

Annexe n° 3 : Personnes interrogées dans le cadre de l'étude

Nom Fonction

Marie-Hélène de Torrenté Conseillère communale ; Commune de Bagnes

Raymond Carrupt Directeur des TMR (Transport Martigny et Région)

Paul Glassey Directeur du bureau Paul Glassey S.A. (remontées mécaniques)

Eric Fumeaux Conseiller communal ; Commune de Bagnes

Eric Balet Directeur de TéléVerbier

Christian Sarbach Président de la société de développement de Verbier

David Michellod Office du tourisme, directeur marketing

François Besson Architecte communal ; Commune de Bagnes

vers une mobilité plus durable à verbier · vers une mobilité plus durable à verbier 2 >...

Documents