viabilida invernal

Temario Específico ESTT - OEP 2005Elaborado en 2004

Au tor a : Leonor Berriochoa Alberola Tema 93. Página 1 de 20

TEMA 93

VIALIDAD INVERNAL. GENERALIDADES. FENÓMENOS METEOROLÓGICOSQUE AFECTAN A LA VIALIDAD INVERNAL. TÉCNICAS EMPLEADAS PARACOMBATIR LOS EFECTOS DE LA NIEVE Y EL HIELO. MEDIOS DE PREVISIÓNY ALERTA DE LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS. MEDIOS DEINFORMACIÓN.

INDICE

1.- VIALIDAD INVERNAL. GENERALIDADES ......................................................... 21.1.- DEFINICIÓN Y OBJETIVOS ........................................................................... 21.2.- LA SEGURIDAD VIAL EN ÉPOCA INVERNAL ............................................... 3

2.- FENÓMENOS METEOROLÓGICOS QUE AFECTAN LA VIALIDAD INVERNAL................................................................................................................................... 4

2.1.- NIEVE ............................................................................................................. 52.2.- HIELO ............................................................................................................. 62.3.- VISIBILIDAD ................................................................................................... 7

3.- TÉCNICAS EMPLEADAS PARA COMBATIR LOS EFECTOS DE LA NIEVE YEL HIELO ................................................................................................................... 7

3.1.- CAMPAÑAS DE VIALIDAD INVERNAL .......................................................... 73.2.- TÉCNICAS DE ACTUACIÓN .......................................................................... 8

3.2.1.- Limpieza de la nieve............................................................................... 103.2.2.- Eliminación del hielo............................................................................... 103.2.3.- Maquinaria.............................................................................................. 113.2.4.- Fundentes. ............................................................................................. 12

3.3.- PLAN DE ACTUACIONES DE GESTIÓN DE TRÁFICO EN CASO DENEVADAS............................................................................................................. 13

3. 3.1.- Definición de los niveles de circulación ................................................. 133.3.2.- Medidas de actuación ............................................................................ 14

4.- MEDIOS DE PREVISIÓN Y ALERTA DE LOS FENÓMENOSMETEOROLÓGICOS............................................................................................... 15

4.1.- INFORMACIÓN DEL INSTITUTO NACIONAL DE METEOROLOGÍA........... 164.2.- ESTACIONES METEOROLÓGICAS ............................................................ 17

5.- MEDIOS DE INFORMACIÓN.............................................................................. 19BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................ 20



1.- VIALIDAD INVERNAL. GENERALIDADES

1.1.- DEFINICIÓN Y OBJETIVOS

La explotación de cualquier red de carreteras comprende las operaciones deconservación y mantenimiento, las actuaciones encaminadas a la defensa de la vía ya su mejor uso, ordenando accesos, regulación del uso de zonas adyacentes y, engeneral, todas las actuaciones necesarias para proporcionar al usuario, a lo largo deltiempo, un servicio que le permita una circulación fluida, segura y cómoda.

Los dos objetivos básicos de la explotación, entendida en su sentido másamplio y, por tanto, incluyendo las operaciones de mantenimiento y conservación delas carreteras, son los siguientes:

• Asegurar la circulación más segura, cómoda y fluida posible por lascarreteras existentes.

• Preservar el patrimonio viario de una forma eficaz.

Para conseguir estos objetivos es necesario desarrollar una serie deactividades, entre las que se encuentran las propias de vialidad. Las actividades devialidad son las destinadas a facilitar, o en su caso a hacer posible, la operación delos vehículos en la infraestructura existente en condiciones de seguridad, fluidez ycomodidad.

Dentro de este grupo de actividades se incluye la vialidad invernal cuyoobjetivo, según la definición anterior, es facilitar la operación de los vehículos encondiciones adecuadas de seguridad, fluidez y comodidad durante la época invernalen aquellos tramos de carreteras afectados por los rigores del invierno, sin olvidarpreservar de un modo eficaz dichos tramos que forman parte del patrimonio viario. Elconcepto de eficacia implica que el conjunto de actividades destinadas a laconsecución de este objetivo represente el mínimo coste global posible para lacomunidad.

El coste del mantenimiento invernal llevado a cabo por los diferentes titularesde las vías, crece muy rápidamente cuanto mayor sea la eficacia del serviciorequerido. Por ello es necesario fijar unos niveles de servicio, de más exigente amenos, en cuanto a la transitabilidad por el tramo de carreteras en el que seimplante, así, en lo que respecta a la Red de Carreteras del Estado, el nivel deservicio NS-1 implica conseguir que se mantenga permanentemente la vialidad,admitiéndose sólo en situaciones excepcionales, perturbaciones a la circulación,mientras que en el nivel de servicio NS-3 se admiten estas perturbaciones de formaindeterminada.

Los niveles de servicio de vialidad invernal se asignan a los distintos tramosde carreteras de acuerdo a la intensidad del tráfico e importancia de la misma.



Ante la presencia de fenómenos meteorológicos que afectan la vialidadinvernal y con previsiones de importantes repercusiones para la circulación por lared viaria, todas las administraciones y organismos movilizan sus recursos paraatender la demanda social que supone el derecho a la movilidad.

Esta demanda social cada vez es mayor y, en este sentido, la vialidadinvernal está teniendo más peso específico en nuestra sociedad.

Situaciones de bloqueos generalizados en áreas geográficas extensasmotivados por nevadas similares a las vividas en diciembre del 97 en Saelices(Cuenca) y Ocaña (Toledo) han hecho aumentar, si cabe, la necesidad decoordinación de todos los actores que intervienen en estas situaciones.

Como norma general la coordinación se lleva a cabo en base a protocolos deactuaciones previamente establecidos. Según el ámbito de afección de la incidenciaque se produzca en la vía los actores serán diferentes.

Para eventos que afectan a más de una Comunidad Autónoma se constituyeun Comité Estatal de coordinación presidido por el Subsecretario del Ministerio delInterior y formado por los Directores Generales de Carreteras, de Protección civil yde Tráfico. A nivel provincial se establece que la dirección y coordinación deactuaciones previstas esté a cargo del Delegado o Subdelegado de gobierno en laprovincia donde se produce el incidente, con el apoyo de un Comité de Actuación,en el cual participa el Jefe Provincial de Tráfico junto a otras autoridades y, de unGabinete de información.

La Dirección General de Tráfico, desde el ámbito de sus competencias,interviene activamente en la vialidad invernal, mediante una serie de actuacionesque tienen como objetivos básicos:

• Establecer las diferentes actuaciones que permitan garantizar lavialidad en el máximo número de tramos de carretera.

• Reducir el mínimo el número de tramos afectados por restricciones detráfico o retenciones y su duración.

• Generar las cadenas operativas destinadas a asegurar la adecuadainformación a usuarios y organismos involucrados.

• Garantizar la atención a las personas ocupantes de los vehículoscuando las circunstancias lo hagan necesario.

1.2.- LA SEGURIDAD VIAL EN ÉPOCA INVERNAL

Los estudios sobre los accidentes registrados con nieve o hielo en la calzadahan llegado a las siguientes conclusiones:

• Los accidentes y la gravedad han ido disminuyendo, probablementeporque los conductores van menos rápidos y más atentos a la carretera.Esta disminución ha sido mayor en estos últimos años, debido entre otrascausas, a la mejora en las campañas de vialidad invernal y a la



información facilitada a los usuarios. Sin embargo esta consideración noes tan clara en el caso de la niebla en carretera.

• La accidentabilidad y la gravedad son mucho mayores con niebla que connieve o hielo en la calzada.

• La accidentabilidad con niebla de noche es muy superior a laaccidentabilidad en general; los mayores problemas con hielo suelenocurrir entre las 6 y 9 de la mañana.

• La distracción es el factor que destaca en los accidentes con niebla y lavelocidad inadecuada en el caso de la nieve o hielo.

• El estado de la vía como factor concurrente es muy alto en los accidentescon hielo, bajo en los accidentes con nieve e inapreciable para el resto delos accidentes.

En las conclusiones de los estudios efectuados, se ha asimilado la niebla a laépoca invernal porque el 72% de los accidentes asociados a este fenómenometeorológico ocurrieron entre Noviembre y Febrero.

2.- FENÓMENOS METEOROLÓGICOS QUE AFECTAN LA VIALIDAD INVERNAL

En general, se entiende por fenómeno adverso, toda evolución atmosféricacapaz de producir, directa o indirectamente, daños a las personas o dañosmateriales de consideración. En su sentido más amplio también puede considerarsecomo tal, cualquiera capaz de alterar la actividad humana, de forma significativa, enuna zona determinada. Por tanto pueden resultar adversas, por si mismas, aquellassituaciones en que algunos fenómenos meteorológicos alcancen valores extremostales como lluvias o vientos fuertes, olas de calor y de frío, nevadas intensas, etc.

Pueden ser también potencialmente adversas aquellas situacionessusceptibles de favorecer el desencadenamiento de otras aunque éstas no tengancarácter intrínsecamente meteorológico tales como incendios forestales o episodiosde contaminación elevada.

Dadas las características de la geografía española, de las infraestructuras yde las actividades específicas que se realizan en distintas zonas, es evidente quefenómenos meteorológicos semejantes pueden revestir carácter de adversidad enalgunas de ellas y no poseerlo en otras, por esta razón, los distintos planesregionales que integran el Plan Nacional de Predicción y Vigilancia de losFenómenos Meteorológicos Adversos contemplan los distintos umbrales a partir delos cuales se considera que el fenómeno reviste adversidad y debe por tantoemitirse una predicción especial.



Estos umbrales han sido fijados para cada comunidad y provincia, y a vecesincluso para pequeñas zonas con problemas muy concretos, de acuerdo con lasindicaciones y experiencia de la Protección Civil.

Así cabe señalar como ejemplo, que valores previstos de lluvia superiores alos 30l/m2 en doce horas en Castilla y León darán lugar a una activación de su Planregional mientras que no será así en otras regiones donde se estima que ese valorno da lugar a problemas significativos.

Todas las predicciones e informaciones sobre fenómenos meteorológicosadversos se deben difundir en lenguaje claro, sin utilizar ningún tipo de clave otérmino que pueda inducir a errores de interpretación.

A continuación se exponen las definiciones de nieve, hielo y visibilidad, segúnel manual de estilo del Instituto Nacional de Meteorología de 1992, realizando unadescripción más detallada en el caso de la nieve y el hielo por ser los que másafectan a la vialidad invernal.

2.1.- NIEVE

El manual de estilo del Instituto Nacional de Meteorología de 1992 define lanieve como la precipitación de cristales de hielo en su mayoría ramificadas (a vecesen forma de estrella).

Cuando los copos son, normalmente pequeños y dispersos, el viento enclama o el espesor de la cubierta de nieve aumenta en una cantidad no superior alos 0,5cm/hora, se califica como nevadas débiles.

Si los copos son de gran tamaño, cayendo con suficiente densidad como paradisminuir la visibilidad sustancialmente, la cubierta de nieve aumenta su espesor dehasta 4cm/hora, se trata de nevada moderada.

Por último, si reduce la visibilidad a un valor muy bajo y aumenta la cubiertade nieve en proporción mayor a los 4cm/hora, estamos ante una fuerte nevada.

También puede definirse la nieve, según otras fuentes, como una mezcla decristales de hielo y aire en una proporción aproximada de 1 a 10.

Los cristales de nieve son diferentes según las condiciones de formación.Entre los factores que afectan a la calidad de la nieve que se deposita sobre lasuperficie terrestre, existen dos fundamentales que son la temperatura del aire y elviento.

Es norma generalmente admitida el clasificar la nieve según los siguientescriterios:

a) Dureza: Puede ser muy blanda, blanda, semidura, dura o muy dura, segúnpueda hundirse en la capa de nieve la mano abierta, el puño, un dedo, unlápiz de punta o la hoja de una navaja.



b) Tipo de nieve: Puede clasificarse en nieve fresca seca, nieve fresca húmeda,nieve vieja seca y nieve vieja húmeda.

c) Espesor: Las alturas de nieve, siempre referidas al momento en que se va aproceder a su limpieza, se clasifican en las siguientes escalas: <0,30m.;<0,60m.; <0,80m.; <1,00m.; <1,50m. y >1,50m.

d) Intensidad de la precipitación: Se puede clasificar en tres categorías según laaltura de nieve después de tres horas de precipitación sea inferior a 0,45m,0,60m. o 0,70m.

2.2.- HIELO

Helada es el fenómeno que se produce cuando la temperatura del aire esigual o inferior a 0ºC.

Las heladas se clasifican en:

• Débiles: Cuando 0 ≥ T > (-4)ºC• Moderadas: Cuando (-4) ≥ T > (-10)ºC.• Fuertes: Cuando (-10) ºC > T

Siendo T = Temperatura

En cuanto al hielo, cabe destacar que existen diversos tipos en función de lanaturaleza del agua que cae o esté depositada sobre la calzada y de la temperaturade la superficie de la misma, pudiendo formarse por los siguientes fenómenos:

• Congelación de la humedad existente en la calzada.• Condensación y enfriamiento del vapor de agua que cae sobre una

calzada fría.• Congelación del agua que cae sobre una calzada fría.• Precipitación de agua en sobredifusión.• Nieve caída y no evacuada. Nieve transformada en hielo.

El espesor de la capa de hielo formada sobre la calzada, que incluye el tanpeligroso verglás, puede oscilar entre 1mm. y varios centímetros.

Cuando el hielo se forma en condiciones tranquilas, al enfriarse lentamente lasuperficie húmeda de la carretera se denomina “hielo negro”.

El hielo, además de afectar de un modo muy negativo a la seguridad vial,influye también en la integridad del firme de la carretera pudiendo llegar a producirsesu destrucción.



2.3.- VISIBILIDAD

De todos los elementos de una información meteorológica, la visibilidad es elmás complejo y subjetivo. En su sentido más estricto “visibilidad” no es un parámetrometeorológico puro, sino un elemento derivado que depende de factores tales comola naturaleza del objetivo, el fondo, las condiciones atmosféricas y el observador.

Los sensores que se utilizan para evaluar la visibilidad miden en realidad latransmisividad de la atmósfera, a partir de la cual, sobre la base de ciertas hipótesis,puede evaluarse la misma.

Se define como visibilidad la mayor distancia a la cual un objeto negro dedimensiones adecuadas puede ser visto y reconocido contra el horizonte, cielo o,caso de observaciones nocturnas pudiera ser visto y reconocido si la iluminacióngeneral fuese aumentada a nivel de la luz diurna normal. La predicción de visibilidadno se hace adjetivando ésta, sino nombrando la presencia de los meteoros ofactores que la limitan, como niebla, bruma, polvo en suspensión, etc.

El que más afecta a la vialidad invernal es la niebla. Se define ésta como lasuspensión de gotitas de agua muy pequeñas en el aire que reducen la visibilidad amenos de 1km. Así, se hablará de niebla cuando la visibilidad esté o vaya a estarentre 200m. y 1km.; y de niebla espesa cuando la visibilidad sea o vaya a ser menorde 200m.

La niebla no suele tenerse en cuenta en el mantenimiento invernal de lascarreteras, por no producirse exclusivamente en esta época del año y debido a quesu principal efecto negativo, que es la reducción de la visibilidad no se puede evitarpor medio de las operaciones específicas de vialidad invernal, aunque sí conmedidas adecuadas de señalización, balizamiento o iluminación.

3.- TÉCNICAS EMPLEADAS PARA COMBATIR LOS EFECTOS DE LA NIEVE YEL HIELO

3.1.- CAMPAÑAS DE VIALIDAD INVERNAL

La organización de las campañas de vialidad invernal varía de una zona aotra dependiendo de diversos factores como son: el titular de la vía, presupuesto,medios disponibles, número de centros de operaciones, personal, etc. Sin embargopueden establecerse unos criterios generales que permiten definir las funciones quese realizan, variando en la intensidad de las mismas, así como el “cuando” y “cómo”hay que llevarlas a cabo.

Dichas funciones aplicables a cualquier organización, se pueden clasificar delsiguiente modo:



a) Actuaciones preventivas:

Se incluye el análisis y conocimiento de los tramos de carretera adscritos alCentro de Operaciones para dotarlos de las infraestructuras auxiliares que seprecisen, tales como señalización y balizamiento adecuados, tendido de taludes endesmonte, pantallas paranieves o antiventisqueros, aparcamientos, habilitación dezonas para colocación y retirada de cadenas, etc.

b) Actuaciones encaminadas a la preparación de la temporada invernal:

Es preciso señalar que las tareas de mantenimiento invernal deben comenzarmucho antes que el inicio de la temporada de nieves y tiene por objeto asegurar quelos medios adscritos al Centro de Operaciones estén en perfectas condiciones defuncionamiento al comienzo del periodo invernal. La actividad más importante es lareferente a la revisión, entretenimiento y reparación, de la maquinaria que va asometerse a grandes esfuerzos mecánicos a muy bajas temperaturas, así comoexpuesta a riesgos de corrosión por efecto de fundentes.

c) Funciones a realizar durante la temporada invernal:

Cabe señalar las siguientes:

• Vigilancia: Previsión y alerta.• Realización de tratamientos preventivos y curativos.• Limpieza y eliminación de la nieve.• Información al usuario.• Conservación, mantenimiento y reparación, en su caso, de las

instalaciones, maquinaria y equipamientos auxiliares.

3.2.- TÉCNICAS DE ACTUACIÓN

La lucha contra la nieve y el hielo puede comenzarse mucho antes de que seproduzcan estos fenómenos atmosféricos.

Entre las actuaciones previas se pueden citar las siguientes:

• Muchos problemas de vialidad invernal se pueden reducir, o inclusoeliminar, si se tienen en cuenta al redactarse el proyecto de construcción omejora de la carretera. Por ejemplo: tratando de evitar zonas de umbríaasí como la orientación de laderas al norte y los taludes en los desmontesque puedan producir ventisqueros, procurando que la calzada esté lo mássoleada posible, que exista un buen drenaje superficial y subterráneo, etc.

• Si los organismos competentes en la materia lo permiten, debeneliminarse los árboles próximos a la carretera que produzcan sombra, yaque se puede formar hielo por baja insolación.



• Evitar las vías o cursos de agua que puedan discurrir por la calzada,canalizándolas y conduciéndolas a los drenajes y a las obras de fábricapara su desagüe transversal.

• Evitar la formación de acumulaciones de agua sobre la calzada.

• Eliminar siempre que sea posible, los obstáculos que existan en losmárgenes de la carretera, ya que pueden producir acumulaciones denieve.

El método tradicional de control contra la nieve y hielo, es esperar que lanieve caiga y a continuación enviar los camiones de sal o arena y quitanieves paralimpiar las carreteras, esto es ineficaz por las siguientes razones:

• Es más difícil limpiar la nieve y hielo una vez que se han adherido alpavimento que evitar que dicha adhesión se produzca inicialmente.

• Frecuentemente, se produce una demora entre el momento decomenzar una ventisca y el momento en que los equipos deconservación pueden responder.

• Los equipos de conservación no disponen de suficiente informaciónacerca de la intensidad de la ventisca, provocando que traten lacalzada con demasiado o insuficiente fundente.

El tratamiento preventivo es la mejor estrategia en la vialidad invernal paraevitar una fuerte unión entre nieve compactada y/o hielo y el pavimento por medio dela aplicación de un producto químico antes de que pueda formarse hielo. Esto nosolamente nos lleva a unas condiciones de circulación más seguras, sino quetambién ahorra tiempo y dinero al simplificar los pases siguientes de la máquinaquitanieves.

Las ventajas de los trabajos preventivos, cuando son realizadosadecuadamente, son las siguientes:

• Menos gasto de mano de obra y utilización de productos químicos.• Trabajos más sencillos y rápidos con las máquinas quitanieves, cuando

posteriormente éstas son necesarias.• Impactos ambientales más reducidos debido a la menor cantidad de

aplicaciones químicas.• Mejor nivel de servicio de circulación

En cuanto al mantenimiento invernal propiamente dicho, debe tenerse encuenta que uno de los aspectos fundamentales para la eficacia es actuar a tiempo,lo que puede conseguirse mediante el conocimiento de las previsionesmeteorológicas con suficiente antelación, de forma que se pueda tener lainformación sobre el tipo de incidencia que se va a presentar y así decidir lasoperaciones de mantenimiento invernal que hay que llevar a cabo.

También es necesario hacer un seguimiento del microclima del lugarmediante la instalación en sitios estratégicos de estaciones meteorológicas.



3.2.1.- Limpieza de la nieve

En la lucha contra la nieve pueden seguirse dos sistemas:

1. Tratamiento en negro: Consiste en conseguir que la nieve no permanezcaen la calzada, retirándola cuando empiece a caer.

2. Tratamiento en blanco: Se admite que existe una capa de nieve transitablesobre la calzada. En este caso, para poder circular es preciso que losvehículos vayan equipados con cadenas, neumáticos especiales para lanieve o con clavos.

El sistema que se emplea en la red de carreteras más importante del país, esel tratamiento en negro.

La lucha contra la nieve está basada en tratamientos curativos, ya que hastaque la nieve no empieza a caer no tiene sentido comenzar las actividades propiasdel mantenimiento invernal.

Sin embargo, las máquinas quitanieves no limpian totalmente la nieve de lacalzada, quedando una capa de pequeño espesor que es preciso eliminar medianteel empleo de fundentes.

Si bien es cierto que la actuación básica contra la nieve no se puedecomenzar hasta que ésta empiece a caer, también es posible actuar de manerapreventiva contra ella extendiendo fundentes, de modo que cuando caiga la nievesobre la calzada no se adhiera y sea más fácil su retirada.

3.2.2.- Eliminación del hielo.

El hielo no sólo es un fenómeno que incide de un modo muy negativo en laseguridad vial, sino que también influye en el deterioro de los firmes y pavimentospor los procesos de hielo-deshielo que se producen en los mismos. Para lucharcontra el hielo se puede actuar preventivamente, tratando de que no se forme sobrela calzada, y curativamente, tratando de eliminarlo si se ha formado.

Teniendo en cuenta el gran peligro que supone para la circulación laexistencia de hielo sobre la calzada, el objetivo debe ser que no se produzca, por loque se deberán utilizar los tratamientos preventivos. La técnica más generalizadapara impedir su formación es el extendido de fundentes.

En cuanto a los tratamientos curativos, el método más garantizado paraeliminar el hielo que se hubiera podido formar sobre la calzada consiste igualmenteen el empleo de fundentes.

Un tratamiento preventivo contra el hielo requiere que los responsables devialidad invernal controlen muy de cerca la información recogida sobre lascondiciones climáticas y del pavimento. Cuando dichas condiciones indican quepronto se formará hielo en la calzada, los equipos de conservación han de salir a



extender fundentes sobre la misma, lo que evitará la unión entre el pavimento y elhielo, así cuando empiece a caer la lluvia helada o nieve, el pavimento ya estácubierto de materiales que evitarán la formación de hielo y que la nieve compactadase adhiera a la superficie.

La realización de los tratamientos curativos con fundentes exigirá unaadecuada vigilancia de la carretera para poder detectar cuándo y dónde se producehielo y actuar rápidamente. Por lo tanto es necesario disponer de medios deprevisión y alerta.

3.2.3.- Maquinaria.

Las máquinas normalmente utilizadas en el mantenimiento invernal de lascarreteras pueden clasificarse del modo siguiente:

a) Dinámicas: Turbinas, fresas y turbofresas:

Las turbinas trabajan penetrando en la nieve por presión, lo que exige mayorpotencia del vehículo tractor. En general son adecuadas para nieve blanda.Estas máquinas lanzan la nieve fuera de la plataforma de la carretera, adistancias comprendidas entre los 15 y 50 metros, regulables segúnnecesidades.

Las fresas atacan a la nieve absorbiéndola en sentido longitudinal ydesplazándola lateralmente debido a la disposición de las toberas, lo queprovoca unas notables pérdidas de rendimiento. Es la maquinaria másadecuada para nieve dura. Lanzan la nieve a una distancia inferior a la de lasturbinas.

Las turbofresas son una combinación de los dos tipos anteriores. Su diseñoes más racional para trabajar con cualquier tipo de nieve, ya que aprovechalas ventajas de la fresa para atacar el frente y de la turbina de lanzamiento.

b) De empuje: Hojas, planas o curvas, de ángulo fijo o variable, acopladas alequipo tractor, normalmente un camión.

Las hojas planas, acoplables a un vehículo, son láminas planas de ataquefrontal, las hojas curvas son láminas en forma curva que pueden inclinarse aderecha o izquierda.

Las cuñas pueden ser de ángulo fijo o variable. Las principales ventajas delas cuñas son que pueden lanzar nieve fuera de los bordes de la carretera,pueden trabajar con espesores de nieve de hasta 1,50m., apenas tienenentretenimiento, su empleo es simple y resisten bien a los pequeños bloques.

Como vehículos tractores se utilizan camiones de potencia superior a los170CV.



c) Máquinas auxiliares: Motoniveladoras, palas cargadoras y tractores conhojas de empuje.

Dentro del grupo de máquinas auxiliares se engloban aquellas que, noestando específicamente diseñadas para realizar trabajos de mantenimientoinvernal, por sus características pueden llevar a cabo este tipo de tareascomo complemento de las máquinas específicas. Se trata en general demáquinas de obras públicas y tractores.

3.2.4.- Fundentes.

Los fundentes son productos, naturales o no, que tienen la propiedad deimpedir que se forme hielo, bajando el punto de congelación del agua atemperaturas inferiores a 0ºC, o de fundirlo en el caso de que se hubiera formado.Precisamente debido a esta propiedad, los fundentes químicos son susceptibles deempleo tanto en tratamientos preventivos como curativos contra la nieve y el hielo.

Los productos que hasta la fecha han sido utilizados como fundentes en elmantenimiento invernal de las carreteras, son los siguientes: Cloruro de SodioCloruro de Calcio, Cloruro de Magnesio, Urea, Alcoholes y Glicoles y Acetato decalcio magnésico (C.M.A).

Es importante destacar el efecto negativo de los fundentes sobre las obras defábrica y hormigón. Los fundentes empeoran la conservación de los elementosestructurales debido a la corrosión de las armaduras del hormigón.

Las sales empleadas, una vez fundido el hielo, quedan disueltas en el agua,contaminando las aguas superficiales y subterráneas. Las investigaciones handemostrado que aunque se produce una cierta contaminación, la concentración desal suele estar muy por debajo de los límites permitidos en los países de la UniónEuropea. La tendencia es tratar de reducir el consumo de fundentes, pero sin olvidarque son imprescindibles para la seguridad de los usuarios de carreteras durante elperíodo invernal.

A continuación se indican las características de los dos productos másprofusamente utilizados:

a) Cloruro Sódico (NaCl):

Es sin duda el producto más utilizado como fundente. Se emplea de formasólida o como salmuera, entendiendo como tal las soluciones saturadas realizadas atemperatura ambiente mediante contacto directo de agua y un exceso de sal.

El Cloruro Sódico es eficaz hasta (-5)ºC. Por debajo de esta temperaturapierde capacidad de acción llegando a anularse prácticamente a partir de (-15)ºC.Por este motivo, a partir de (-5)ºC, se suele emplear mezclado con Cloruro Cálcicoque, como más adelante se verá es eficaz hasta (-35)ºC.



El Cloruro Sódico precisa siempre de un agente externo de calorías paraformar la solución, ya sea por acción del tráfico o por el sol. Factores tales como elviento, que causa evaporaciones que provocan enfriamientos, la disminución deltráfico, las temperaturas bajas o un tiempo nublado, retardan de un modoconsiderable la acción del fundente de este producto.

b) Cloruro de Calcio (CaCL2):

Es muy eficaz a bajas temperaturas (hasta (-35)ºC).

Como fundente es usado en forma sólida y como salmuera. Debido a sucoste también se utiliza mezclado con el Cloruro Sódico.

A diferencia del Cloruro Sódico, al disolverse es exotérmico,desprendiendo calorías que hacen fundir la nieve o el hielo. Debido a suhigroscopicidad absorbe la humedad del aire actuando muy rápidamente.

3.3.- PLAN DE ACTUACIONES DE GESTIÓN DE TRÁFICO EN CASO DENEVADAS

Es preciso preparar con antelación suficiente un conjunto de actuacioneseficaces y coherentes que, bajo la denominación genérica de “Plan de actuacionesfrente a nevadas”, pueda ayudar a paliar de la forma más rápida posible lasconsecuencias de este fenómeno meteorológico.

3. 3.1.- Definición de los niveles de circulación

A partir de los códigos de vialidad invernal utilizados por la Dirección Generalde Tráfico, se establecen cuatro niveles de circulación según el estado de la vía y lascondiciones del tráfico.

• Nivel verde: Puede circularse a una velocidad superior al 75% de la velocidadde régimen libre. No obstante es conveniente extremar la prudencia ya quepuede pasarse rápidamente al estado de circulación amarillo.

• Nivel amarillo: Las condiciones de la circulación hacen que se trate de unestado de precaución. Se requiere extremar la precaución y la atención. Lasvelocidades de desplazamiento serán moderadas. Dado que el paso al estadode circulación rojo puede producirse de manera rápida, sobre todo en puntoslocalizados de la red de carreteras, es necesario preparar adecuadamente elviaje tomando todas las precauciones recomendadas.

• Nivel rojo: La situación hace que la circulación sea difícil, siendo obligatorio eluso de cadenas o neumáticos especiales para nieve o hielo. Salvo casos deestricta necesidad, se deberá aplazar el viaje, y si esto no fuera posible, setomarán todas las precauciones recomendadas.



• Nivel negro: La carretera está intransitable, no es posible la circulación ni larealización del recorrido planteado por esa carretera.

3.3.2.- Medidas de actuación

En todo Plan de actuaciones para la Gestión del Tráfico, deben incluirse lasmedidas que se llevarán a cabo en las diferentes fases de actuación de la estrategiaa desarrollar. A continuación se describen las medidas que podrán aplicarse en casode nevada. La puesta en marcha de cada una de ellas, así como su ámbito deaplicación, dependerá de la gravedad de la situación y disponibilidad de medios parallevarlas a cabo.

a) Establecimiento y actualización de los puntos de información

Cuando se reciban partes meteorológicos de previsión de nevadas, seestablecerán los puntos informativos desde los que se difundirá a los conductores lainformación relevante. Los puntos de información a los cuales irán dirigidos losmensajes para su difusión por diferentes medios (radio, televisión, fax, etc.) podránser: Puntos de concentración de vehículos, oficinas de Autoridades Competentes,paneles de mensajes variables, etc.

b) Situación y activación de puntos de control

Se instalarán controles selectivos para detener, obligar a retroceder, tomardesvíos obligatorios o recomendar itinerarios alternativos a todos aquellos vehículoscontemplados en la fase de operación. Además, en ellos se verificará que losrestantes vehículos disponen de las condiciones mínimas para poder circular por lostramos de carretera afectados por la nieve (cadenas, neumáticos especiales, etc.).La situación de los puntos de control dependerá de la zona y carreteras afectadaspor la nevada.

c) Restricciones de circulación y estacionamiento de vehículos

Las restricciones a la circulación pueden consistir en limitación de velocidad,prohibición de adelantamiento o prohibición de circulación. Estas medidas seaplicarán cuando ya ha comenzado a nevar.

Cuando sea necesario se evitará la circulación y acumulación de vehículos enlos laterales de las carreteras, enviándolos a los puntos de estacionamiento situadosen lugares dotados de aparcamientos y servicios suficientes. En cada caso sedeterminará qué vehículos deben dirigirse obligatoriamente a dichosestacionamientos.

d) Empleo de cadenas

El uso de cadenas vendrá determinado por el estado de la carretera. Engeneral las Fuerzas de Vigilancia de Tráfico indicarán en qué momento comienza aser necesario el uso de cadenas.



e) Cierre de carriles

En vías con varios carriles para cada sentido de circulación, para evitar que lacalzada quede bloqueada por vehículos que no pueden continuar su marcha debidoa la nieve acumulada, se procederá a cerrar el carril izquierdo cuando éste seempiece a cubrir de nieve. Los vehículos continuarán circulando por el carril abiertoy, cuando el carril haya sido limpiado, se volverá a abrir a la circulación hasta quecomience a cubrirse de nuevo y sea necesario cerrarlo otra vez. De esta forma sepermitirá mantener en todo momento al menos un carril abierto para facilitar elacceso de máquinas quitanieves y para facilitar la retirada de vehículos que hayanquedado bloqueados en la calzada.

f) Alternancia en la utilización de calzadas

En carreteras con calzadas separadas para cada sentido de circulación, estamedida implica el paso del tráfico de una a otra con el objetivo de salvar una zonaafectada. Esta medida se llevará a cabo cuando la calzada haya quedado totalmentebloqueada y no exista un itinerario alternativo para desviar la circulación. Tambiénpodrá llevarse a cabo cuando, por las características de la mercancía transportada opeligro derivado del incidente, resulte conveniente u obligatorio que el resto de losconductores no circule próximo a la zona afectada.

g) Cierre de la calzada

Se cerrará la calzada cuando el nivel de circulación sea NEGRO es decir, lacarretera está impracticable y no es posible la circulación.

h) Formación de convoyes o caravanas

La formación de convoyes o caravanas se realizará cuando:

• Haya que sacar a los vehículos almacenados en las zonas deestacionamiento para que se incorporen de nuevo a la circulación;

• Por estricta necesidad, sea necesaria la circulación de un determinadotipo de vehículo debido a la especificidad de su carga.

4.- MEDIOS DE PREVISIÓN Y ALERTA DE LOS FENÓMENOSMETEOROLÓGICOS

Como ya entes se indicó, uno de los principios básicos en los que debesustentarse la gestión del mantenimiento invernal de las carreteras para que seaeficaz es conocer con suficiente antelación el momento en que se van a producir losfenómenos meteorológicos.



Esta previsión, que no siempre es posible y muchas veces imprecisa, debecompletarse con sistemas de alerta que avisen las situaciones meteorológicas quese produzcan y no hayan podido ser previstas.

Las ventajas que supone disponer de unos medios adecuados de previsión yalerta son, entre otras, las siguientes:

• Hace posible aplicar a su debido tiempo los tratamientos preventivos.• Permite alertar con suficiente antelación a todo el personal.• Hace posible iniciar los trabajos cuando empiezan los fenómenos

meteorológicos.• Permite adoptar medidas previas para regular debidamente la circulación,

tratando de evitar retenciones, por ejemplo suspendiéndose temporalmente lacirculación de vehículos pesados , particularmente los articulados.

• Posibilita informar a los usuarios para que elijan el modo de transporte y elhorario de viaje más conveniente o utilicen itinerarios alternativos.

Los métodos de previsión a los que normalmente se recurre en elmantenimiento invernal de las carreteras son las previsiones meteorológicasnacionales, regionales y locales y el análisis del microclima mediante estacionesmeteorológicas.

Los medios de alerta normalmente son patrullas de agentes de los Centros deOperaciones y observadores acreditados conocedores de la zona. Éstos realizanuna vigilancia periódica durante el día y muy especialmente durante la noche paraobservar si se forma hielo o nieva.

4.1.- INFORMACIÓN DEL INSTITUTO NACIONAL DE METEOROLOGÍA

En el año 1996 el Instituto Nacional de Meteorología (I.N.M) elaboró el “Plande Predicción y Vigilancia de los Fenómenos Meteorológicos Adversos”. Este Plan,que ha sido desarrollado en estrecha colaboración con la Dirección General deProtección Civil y las Unidades de Protección Civil de los Gobiernos Autonómicos,pretende dar la mejor información disponible sobre las posibilidades de aparición defenómenos meteorológicos adversos o bien de su ocurrencia real en cualquier puntodel territorio nacional y en cualquier época del año.

En dicho Plan se establece el procedimiento de difusión de los boletines depredicción meteorológica del I.N.M, entre los órganos de protección civil y otrosorganismos y empresas de servicios públicos.

Estos boletines son de tres tipos:

1. Boletines de predicción a medio plazo: Estos Boletines son emitidos por elI.N.M cuando se esperen precipitaciones de nieve que superen lossiguientes umbrales:



Altitud (m) Espesor de nieve (cm/24h)0 <h ≤ 200 > 2

200 <h ≤ 800 > 5800<h ≤ 1.200 > 10

2. Boletines nacionales y regionales de corto y muy corto plazo: Son emitidosdirectamente por los Centros Meteorológicos Territoriales y difundidos poréstos a nivel regional. Los umbrales para la generación de estos boletinesvarían en cada una de las Comunidades Autonómicas.

3. Boletines regionales y nacionales de información de fenómenosobservados: Su finalidad es informar de la aparición de un fenómenoadverso no contemplado con anterioridad y, discrecionalmente, cuando elfenómeno sea de gran relevancia aunque haya sido previsto.

El I.N.M dispone de los mejores modelos físico-matemáticos de evolución dela atmósfera, absolutamente necesarios para la predicción entre 6 y 48 horas asícomo una compleja red de observatorios compuesta, además de los observatoriosbásicos, por radares meteorológicos, estaciones automáticas de observación,detectores de rayos y equipos receptores de imágenes de satélite.

Las previsiones del Instituto Nacional de Meteorología tienen el inconvenientede que las redes de toma de datos utilizan cuadrículas demasiado grandes para lasnecesidades del mantenimiento invernal de las carreteras.

4.2.- ESTACIONES METEOROLÓGICAS

La información del microclima local puede conseguirse mediante la instalaciónde estaciones meteorológicas.

El seguimiento de la información facilitada por las estaciones debe sersistemático y continuo, con el fin de poder evaluar las condiciones que se produzcanen cada momento y zonas más problemáticas.

En vialidad invernal lo que más interesa conocer es el estado de la calzada. Elanálisis de éste se basa en conocimientos sobre procesos atmosféricos y físicos queafectan a la fricción predominante de la superficie de la carretera. La lluvia y la nieveson las dos causas principales de los cambios en el coeficiente de rozamiento de lasuperficie de la carretera

Las estaciones meteorológicas normalmente constan de los siguienteselementos:

1. Estación de toma de datos:

Se registra la información sobre las condiciones de la calzada y lascondiciones climáticas locales por medio de sensores. Los datos que suelen



registrarse son los siguientes: temperatura de la calzada, humedad, presencia dehielo y salinidad.

Las cifras basadas en la medición directa, tales como la temperatura, lahumedad y datos del viento, son muy precisos. Las cifras basadas en el análisis dela superficie de la carretera, tales como la cantidad de agua, la concentración de saly la bajada del punto de congelación son sólo estimaciones y pueden ser imprecisosen algunos casos por lo que habrá que establecer la horquilla de datos en los que esmuy posible que se vaya a producir hielo, y no un valor único.

Los sensores que forman parte de una estación meteorológica y losfenómenos meteorológicos que miden son:

• Barómetro: Empleado en la determinación de la presión atmosférica.• Anenómetro: Empleado para medición de la componente horizontal de la

velocidad del viento.• Veleta: Empleado en la medición de la dirección del viento.• Pluviómetro: Empleado para medir la cantidad de precipitación caída.• Sensor de calzada: Empleado para la medición continua de los distintos

parámetros presentes en la superficie de la calzada como: temperatura, puntode congelación, altura de película de agua, presencia de nieve, etc.

• Visivilímetro: Empleado para medir el alcance visual.• Detector de tipo de precipitación: Es capaz de discernir la naturaleza de la

precipitación entre las siguientes: ninguna, lluvia, aguanieve, nieve y granizo.• Sensores de temperatura y humedad.• Piranómetro: Sirve para medir la energía emitida por el sol por unidad de

área.

Las sondas deben instalarse en la calzada, mediante una perforación, demanera que no sobresalga no cree huecos en la superficie de la misma. Para sualimentación y comunicación con la estación debe realizarse una canaladura en lacalzada. Los captores deben instalarse en la banda de rodadura del carril rápido oen el centro del carril. La instalación en arcén debe evitarse puesto que puedefalsear de forma importante las mediciones.

2. Red de transmisión de información:

Por medio de la cual los datos registrados se envían al Centro de Control.

3. Centro de Control:

Donde se recibe y analiza la información, normalmente a través de ordenador.Para poder analizar los datos y prever la evolución del tiempo meteorológico, senecesita cierta experiencia y algunos conocimientos sobre la materia.



5.- MEDIOS DE INFORMACIÓN

Se diferenciará entre datos y previsiones, y la información que se da a losdiferentes usuarios:

• Datos y previsiones: Antecedentes necesarios para llegar al conocimientoexacto de un suceso o para deducir las consecuencias de un hecho.

• Información: Comunicación de los datos procesados o analizados quepermiten ampliar el conocimiento de un determinado suceso.

Para que la información sea eficaz debe reunir las características siguientes:

• Debe ser rápida y puntual, para que pueda definirse la situación existente encada momento y en cada tramo de la red de carreteras afectadas por losproblemas específicos del período invernal.

• Debe ser exacta, transmitiendo las condiciones reales de la carretera.• Debe ser clara y concisa, para su comprensión.• Debe tener fácil transmisibilidad y cómoda recepción.

El usuario normalmente desea conocer la siguiente información en relacióncon los tramos de carretera por los que prevé circular: el estado en que se encuentrala calzada y las condiciones de circulación y del tráfico.

Actualmente se dispone de multitud de medios para hacer llegar lainformación sobre el estado de las carreteras a los ciudadanos: televisión, emisorasde radio, teléfono 900, videotexto, teletexto, Internet / Infovía, RDS/TMC, GSMmensajes cortos, radio tráfico, etc. Estos sistemas requieren que el interesado seconecte a ellos para recibir la información y son los mismos que se emplean en ladifusión de cualquier información de tráfico y que se describen con detalle en el temacorrespondiente.

La información transmitida hace relación a los lugares donde se presentan losproblemas de circulación, a los riesgos que se pueden encontrar y a lasprecauciones aconsejadas o a las instrucciones a seguir.

Asociados a los niveles de circulación definidos por la Dirección General deTráfico (Verde, amarillo, rojo y negro), se establecen los riesgos y lasrecomendaciones para los conductores. A continuación se relacionan algunosejemplos de estas recomendaciones:

Nivel de circulación Riesgo RecomendaciónNEGRO Quedar inmovilizado en la vía No abandonar el vehículo si no

se está seguro de encontrar unrefugio



Nivel de circulación Riesgo RecomendaciónROJO Variaciones de adherencia en

el pavimentoEmpleo de cadenas

AMARILLO Tramos señalizados comocalzada deslizante, zonashúmedas y sombrías.

Aumentar la distancia deseguridad

VERDE Zonas altas Estar muy vigilantes.

En la fase de alerta se informará sobre la previsión de nevadas, indicandoclaramente la cota prevista de nieve y sugiriendo la necesidad de realizar el viajeprovisto de cadenas, así como evitar aquellos viajes innecesarios.

En la fase de operación, cuando las incidencias meteorológicas afecten a unnúmero reducido de áreas (hasta 10 puertos de montaña o tramos de carretera conproblemas de vialidad), se informará pormenorizadamente de cada uno de ellos. Siel número de áreas afectadas fuera mayor, en las intervenciones por radio, sediferenciará entre las zonas con problemas de la red principal de carreteras(Carreteras del Estado) y la red secundaria. La información varía en función deltiempo permitido de conexión. En cualquier caso, para los puntos de la red principal,se indicarán cuales son los puertos de montaña o tramos de carretera afectados yprovincias donde se encuentran. En la red secundaria, como mínimo, se informarásobre el número de puertos de montaña o tramos con problemas y las provinciasdonde se encuentran.

BIBLIOGRAFÍA• Manual de Términos Meteorológicos. Instituto Nacional de Meteorología.

1992.• Metodología para la preparación de un Plan de Gestión de Tráfico ante

situaciones de nevadas. DGT. 1999• VI Jornadas sobre vialidad invernal. Asociación Técnica de Carreteras. 1996.• VII Jornadas sobre vialidad invernal. Asociación Técnica de Carreteras. 2000.• Estaciones meteorológicas. Parte 3. Equipamiento. 2001.

viabilida invernal

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