viabilidade financeira - análise de custos numa operação de transporte rodoviário autônomo no...

UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE

FACULDADE DE ADMINISTRAÇÃO, CIÊNCIAS CONTÁBEIS E

TURISMO

PÓS-GRADUAÇÃO – LATO SENSU- MBA EM LOGÍSTICA

EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

CARLOS ALBERTO

ALVES DOS SANTOS

Viabilidade Financeira: análise de custos numa

operação de transporte rodoviário autônomo no

eixo Rio-Santos

Orientador: TELMO ROBERTO MACHRY

NITERÓI

2015

Elaborada pela Biblioteca de Administração e Ciências Contábeis (BAC) da

SDC/UFF com os dados fornecidos pelo (a) autor (a).

S 237 Santos , Carlos Alberto Alves dos

Viabilidade financeira: análise de custos numa operação de

transporte rodoviário autônomo no eixo Rio-Santos / Carlos

Alberto Alves dos Santos. – 2015.

19 f.

Artigo Científico (MBA em Logística Empresarial e Gestão da

Cadeia de Suprimentos) - Universidade Federal Fluminense,

Faculdade de Administração e Ciências Contábeis, Niterói, 2015.

Orientador: Telmo Roberto Machry, MSc.

1. Administração financeira. 2. Logística empresarial. 3.

Controle de custo. 4.Transporte rodoviário. I. Machry, Telmo

Roberto, orient. II. Universidade Federal Fluminense, Faculdade

de Administração e Ciências Contábeis. III. Título. CDD 658.15

MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL E GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS – Carlos Alberto Alves dos Santos

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Viabilidade Financeira: análise de custos numa operação de

transporte rodoviário autônomo no eixo Rio-Santos

Carlos Alberto Alves dos Santos (UFF) - [email protected]

Telmo Roberto Machry, MSc. (UFF) - [email protected]

Resumo

Diversos estudos apontam que um dos maiores problemas enfrentados pelo mercado de

transporte rodoviário de cargas é a idade dos veículos conduzidos pelos caminhoneiros,

principalmente veículos pertencentes à transportadores autônomos. A predominância desse

tipo de transportador, causada pela falta de barreiras que possam controlar o surgimento de

novos profissionais, e sua relevância no escoamento da produção nacional tornou o cenário

de desenvolvimento da matriz de transportes numa das maiores preocupações para a política

econômica e estrutural do Brasil, uma vez que a frota envelhecida unida a escassez de

programas que possibilitam a substituição do veículo sem onerar de forma negativa o

orçamento do transportador, contribuem para a insegurança nas rodovias e para queda do

nível de serviço oferecido por esse profissional. Em função disso, este trabalho pretende

analisar os custos de uma proposta para o transporte rodoviário numa operação de

importação e exportação de alimentos frigorificados entre o eixo Rio-Santos, com contrato de

transportador agregado autônomo que, utilizando-se de um veículo novo, possa acompanhar

os seus rendimentos de forma linear até o momento considerado economicamente favorável

para a substituição de seu caminhão.

Palavras chave: Transporte rodoviário de cargas, Transportadores autônomos, Renovação

de frota.

Abstract

Several studies have shown that one of the major problems faced by the market of cargo road

transportation is the vehicles age, especially those belonging to owner operators -

independent truck drivers. The predominance of this kind of operator caused by lack of

barriers that can control the emergence of new professionals, and its relevance to national

production`s flow makes Brazilian transport scenario of the transport matrix very worrying to

economic and structure policies since old fleet coupled with shortage of programs that allow

the replacement of the vehicle without negatively to tax the carrier of the budget, contribute

lowers service levels offered by such professionals by making roads unsafe. In this sense, this

article aims at analyzing the costs of a proposal of road transport an import and export


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operation of refrigerated food between Rio-Santos road line, in an independent operator

contract, using a new vehicle, can track their income linearly yet considered economically

favorable to replace your truck.

Key-words: Road transport of loads, Independent carriers, Fleet renewal.

1. Introdução

O Transporte é indubitavelmente uma importante atividade presente em qualquer economia.

O deslocamento de pessoas e insumos possibilitam a produção de bens e o desenvolvimento

de novas tecnologias, agregando valor aos produtos e à economia de uma forma geral. A

importância dessa atividade dá-se a correlação entre a infraestrutura e o poder econômico de

um país. Fleury e Wanke (2013) comentam que “cada modal possui estrutura de custos e

características operacionais específicas que os tornam mais adequados para determinados

tipos de produtos e de operações”.

O mercado de transporte de carga é composto por Empresas de Transporte de Cargas,

Cooperativas de Transporte e Transportadores Autônomos. Para Meirelles (2007), os

autônomos detêm 57% de participação no mercado de cargas, já que houve uma expressiva

conversão das transportadoras em empresas de logísticas, rendendo aos autônomos, atividades

relacionadas ao transporte. Essa significativa parcela de participação no setor de transporte

gera grandes impactos e consequentemente variações quanto à perspectiva do nível de serviço

oferecido por estes trabalhadores.

O Transportador Autônomo de Cargas (TAC), também chamado de “agregado” pelas

transportadoras, possui grande relevância na matriz de transporte rodoviário. De acordo com a

Lei nº 11.442, de 05 de Janeiro de 2007, que dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas, o

TAC é “toda a pessoa física que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade

principal”. Constituindo letra de lei, o transportador deve ser proprietário, coproprietário ou

arrendatário de pelos menos 1 veículo, registrado em seu nome no departamento de trânsito

competente e ainda ter no mínimo 3 anos de experiência na profissão ou ter sido aprovado em

curso característico.

No Brasil, onde a frota dos autônomos possui aproximadamente 16,5 anos de idade (ANTT,

2014), não existe regulamentação que determina a idade máxima da frota, muito menos

programas eficientes para que o transportador possa renovar o seu veículo. Uma pesquisa

realizada por Pereira (2006) afirma que a idade econômica da frota de caminhões é de 8 anos,

ou seja, a partir dessa idade o custo de manutenção do veículo se torna excessivo, afetando

diretamente a lucratividade da operação.

Além de facilidade burocrática para novos negócios, problemas como duplas jornadas de

trabalho, redução na manutenção do veículo, carregamento excessivo, inadimplências e

principalmente a falta de conhecimento analítico de seus custos operacionais, fizeram com

que a atividade autônoma fosse um mal necessário, tanto para a o setor produtivo quanto para

empresas que indiretamente lucram com a atividade. A possibilidade de distinguir e aplicar as


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técnicas econômicas de análise de custos numa operação de grande emprego seria de grande

utilidade para que transportadores autônomos busquem o desenvolvimento econômico de sua

profissão, ou seja, aumento de lucratividade e qualidade do serviço oferecido.

Nesse contexto, o presente artigo tem como objetivo apresentar uma proposta de viabilidade

econômica numa operação conduzida por transportador autônomo. A pesquisa está

fundamentada num estudo de caso de um TAC operando no eixo Rio-Santos, utilizando

caminhão semipesado Scania modelo P310 DB8x2.

Além dos dados obtidos no estudo de caso, o artigo também está fundamentado numa breve

revisão bibliográfica com base em material publicado em livros, revistas, artigos e sites

disponíveis ao público geral (VERGARA, 2005), que buscam responder o questionamento

desta pesquisa: como viabilizar economicamente a atividade do TAC?

Inicialmente será apresentado um panorama sobre a Matriz de Transporte de países

geograficamente semelhantes ao Brasil, a representatividade dos transportadores autônomos,

manutenção e idade de seu veículo. Em seguida, por meio de um estudo de caso, serão

analisados os dados operacionais obtidos na pesquisa e demonstração do comportamento

financeiro linear, baseada na análise criteriosa dos custos fixos e variáveis, faturamento e

demais ganhos da operação.

2. Revisão Bibliográfica

2.1. Matriz de Transporte e a Subcontratação de Autônomos

De acordo com Ballou (2006), o transporte representa o elemento mais importante em termos

de custos logísticos para inúmeras empresas. A movimentação de cargas absorve de um a dois

terços dos custos logísticos totais. Entretanto, MCGinnis (1990) comenta que além das tarifas

imputadas sobre o serviço prestado, outras variáveis devem ser utilizadas como critério na

escolha do serviço de transporte: confiabilidade; tempo de trânsito; perdas, danos e

respectivas reclamações; considerações de mercado do embarcador; considerações relativas

aos transportadores. Em nosso país, apesar das condições geográficas serem totalmente

favoráveis à utilização dos modais ferroviário e aquaviário, diversos fatores colaboraram para

a dependência de uma matriz baseada no transporte rodoviário. Nossa matriz de modais

compreende em 61,1% no rodoviário, 20,7% no ferroviário, 13,6% no aquaviário, 4,2% no

dutoviário e 0,4% no aéreo (CNT, 2014).

No caso do Brasil, a preferência pelo modal rodoviário gera grandes transtornos ao sistema

produtivo, desde a aquisição dos insumos até a distribuição dos produtos acabados ou

semiacabados. O Plano Nacional de Logística e Transportes (2007) compara países, como

Rússia, EUA e Canadá, que transportam respectivamente 8%, 32% e 43% utilizando o

sistema rodoviário, ao Brasil que transporta 62% de sua carga através do mesmo modal. Vale

lembrar que na Europa, devido às pequenas distâncias percorridas, onde 75% da carga é

transportada pelo modal rodoviário, 13% por ferroviário e 7% pelo hidroviário, não pode ser

utilizado pelo Brasil como modelo de sistema de transporte.


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Gráfico - Comparativo Sistemas de Transporte Mundial

Fonte: Adaptado de PNLT, 2007

Os dados relacionados à matriz de transporte são, naturalmente, resultado de fatos históricos,

e as incompatibilidades expostas não possuem o objetivo de ignorar a importância do modal

rodoviário para a economia brasileira.

Na tentativa de resolver os problemas da matriz de transporte, o Ministério dos Transportes

por meio do Plano Nacional de Logística e Transportes, objetiva o resgate do planejamento do

sistema de transporte no Brasil visando o desenvolvimento econômico do país com a

participação da sociedade e demais atores envolvidos como forma de racionalizar gastos

públicos e buscar eficiência nos serviços executados (BRASIL, 2014).

Para traçar o perfil dos transportadores e acompanhar o desempenho deste mercado, a ANTT

obriga Empresas de Transporte de Cargas (ETC), Cooperativas de Transporte de Cargas

(CTC) e Transportadores Autônomos (TAC) a realizarem inscrição no Registro Nacional de

Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC. O relatório quantitativo de transportadores

registrados até setembro de 2014 demonstra a representatividade dos autônomos em relação

ao número de transportadores. Do número total de registros, 83,55% são TAC, 16,41% são

ETC. As CTC representam menos de 1% dos transportadores registrados no RNTRC.

Fonte: ANTT - 24/09/2014

Quadro - Quantidade de Transportadores e Tipos de Categorias


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O seguimento ligado ao Transporte Rodoviário de Cargas possui características negativas

quando se alude à rentabilidade e sustentabilidade do negócio, principalmente para o

motorista autônomo. Este cenário torna-se mais agravante quando as barreiras de entrada e

saída no seguimento, afeta economicamente o setor, criando obstáculos para a

multimodalidade. Essa característica torna o frete do Brasil em um dos mais baratos do

mundo. O valor médio significativamente baixo se comparado com os custos inferidos,

compromete a qualidade do serviço e o avanço do setor, mais adiante gerando efeitos

presumíveis para a sociedade.

2.2. Manutenção e Renovação da Frota

Já é de conhecimento que a falta de manutenção e a idade da frota, resultado da concorrência

predatória, contribuem para o aumento do consumo de combustível, aumento no índice de

acidentes, engarrafamentos e prejuízos ao meio ambiente. Uma vez tendo um número

excessivo de opções de transporte, as empresas transportadoras se beneficiam da situação,

impondo “preços tabelados”, não permitindo brechas para negociação. Essa prática torna a

remuneração, em sua grande parte, incompatível com os custos operacionais, refletindo em

atos danosos como a redução, principalmente dos serviços de manutenção e conservação

veicular. Importante ressaltar que o estado de conservação do veículo é item decisivo escolha

do transportador responsável pelo serviço.

De acordo com pesquisa realizada pelo Centro de Estudo de Logística da UFRJ (2002), os

custos de manutenção da frota de caminhões estimam cerca de R$ 0,23 por quilometro

rodado. Se comparar com os gastos de manutenção praticados pelos transportadores

autônomos, temos um custo de R$ 0,16 por quilometro rodado, sinalizando 70% do valor de

manutenção adequado (CNT, 2002).

Os resultados relacionados à manutenção da frota brasileira de autônomos se tornam ainda

mais preocupantes ao analisar a média da despesa em manutenção dos veículos mais antigos e

que necessitam de maior atenção. Nesses casos os autônomos tendem a gastar menos que R$

0,16.

Gráfico: Gastos com Manutenção em R$/km x Faixa de Ano de Fabricação

Fonte: Planilha de Custos de Transporte Centro de Estudo de Logística - UFRJ

Outro problema que lesa a atividade realizada pelos caminhoneiros é a idade de seu caminhão.

A idade média da frota nacional é de 11,9 anos, já a idade média da frota autônoma é de 16,5

0,138

0,161 0,157

0,1710,161 0,161

0,096

Abaixo de 75 75 a 80 80 a 85 85 a 90 90 a 95 95 a 99 Acima de 99

http://www.pge.ce.gov.br/site/sala-de-imprensa/noticias/721-procuradora-celina-feitosa-e-homenageada-no-ii-ciclo-de-exposicao-e-debates-de-atualizacao-juridica-2010


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anos e alguns veículos chegam a ter entre 20 e 30 anos de idade, de acordo com dados da

ANTT (2014). Existem 230 mil caminhões com mais de 30 anos ainda em circulação no país

(CNT, 2014).

Gráfico: Idade Média dos Veículos

Fonte: ANTT - 14/10/2014

Em curto prazo, este cenário torna o frete inadequado para os custos da operação; em médio e

longo prazo, transforma os ativos em veículos passíveis de eventos, danosos ao meio

ambiente, além de reduzir drasticamente a qualidade e os níveis de serviço neste modal de

transporte.

3. Análise de Custos

3.1. Descrição do Caso

O estudo de caso a seguir servirá de fundamentação para a análise dos custos de uma

operação realizada por transportador agregado autônomo em uma empresa especializada na

importação e exportação de alimentos frigorificados. No Projeto Exportação, os produtos

seguem do Polo Industrial em Duque de Caxias - RJ para o Porto de Santos - SP. Os produtos

se destinam aos Países Asiáticos (carne bovina e suína) e União Europeia (carne avícola).

No Projeto Importação, os produtos desembarcam em Santos e seguem para o Polo Industrial

na cidade de Duque de Caxias - RJ. Os produtos importados, em sua maioria, são pescados

provenientes da China, Vietnã (salmão, merluza, pangasius) e Países da América do Sul


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(cação inteiro ou em postas). Após chegada, desembaraço e nacionalização, os produtos são

distribuídos para clientes de todo o Brasil.

A empresa dispõe de equipe para processo de despacho aduaneiro e 10 caminhões para

realização desse e dos demais projetos, sendo 8 veículos próprios e outros 2 pertencentes à

transportadores agregados. Todos os transportadores passam por cursos de capacitação e

qualidade em transporte de alimentos e no uso de instrumentos para controle de temperatura

presentes em toda operação. Os semirreboques do tipo frigorificado, instrumentos de controle

e contêineres para condicionamento são fornecidos pela empresa. Toda operação está em

conformidade com a Lei 12.619/12 (Lei do Caminhoneiro).

3.2. Descrição da Operação

A partir de uma proposta para realização de serviços entre o eixo Rio-Santos, analisaram-se os

custos e remuneração estabelecidos em contrato de transportador agregado autônomo. Nessas

condições, o subcontratado obriga-se a realizar o transporte de cargas com origem e destino

indicados pela empresa subcontratante, assumindo todos os custos com combustível,

manutenção e seguro do veículo. Os custos com pedágio são de responsabilidade do

embarcador, proprietário da carga. Nesta operação, existe a promessa de sempre existir carga

de retorno.

Agregar-se a uma empresa significa, para a grande parcela de transportadores autônomos,

garantia de carga e respaldo de uma estrutura de apoio logístico, excluindo-se os riscos de

espera para o frete e a exploração do frete retorno.

A rota de ida é formada pelo carregamento em Duque de Caxias – RJ e descarregamento em

Santos – SP. Em média serão transportadas 15,08 toneladas por viagem. Este percurso possui

486 km e aproximadamente 7 horas de duração com velocidade operacional de 70 Km/h. No

Polo Industrial o preparo do caminhão dura 2 horas. Já em Santos, o transportador deve

aguardar aproximadamente 2 horas de espera na fila de entrada no porto, 3 horas para o

descarregamento e 1 hora para a higienização da carreta para início da rota reversa. A

empresa subcontratante compromete-se a pagar R$107,28 por tonelada transportada.

A rota reversa consiste no carregamento em Santos e descarregamento em Duque de Caxias.

Serão transportadas em média 18,43 toneladas por viagem. O percurso possui 487 km e cerca

de 8 horas de duração e velocidade operacional de 65 km/h. O carregamento e preparo do

caminhão dura em torno de 2 horas. No Polo Industrial já em Duque de Caxias, o

descarregamento dura aproximadamente 2 horas e a higienização dura 1 hora. A empresa

subcontratante compromete-se a pagar R$113,83 por tonelada transportada.

3.3. Descrição do Veículo

Neste estudo foi utilizado um veículo Scania modelo 2015, adquirido por meios próprios.

Trata-se do caminhão semipesado SCANIA P310 DB8X2. Este veículo possui versatilidade e

segurança, ideal em operações de média e longa distância, entre grandes centros urbanos,

especialmente no transporte de carga frigorificada. O modelo é equipado com o quarto eixo


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original de fábrica, aumentando a eficácia diante do peso dos equipamentos de refrigeração

localizados no eixo dianteiro do veículo. O SCANIA P310 DB8X2 possui 29 toneladas de

PBT e capacidade máxima de carga útil de 18,5 toneladas.

Figura - SCANIA P310 DB8X2

Fonte: Scania - Especificação Técnica P310 DB8X2

3.4. Dimensionamento Operacional

O dimensionamento operacional deste estudo tem por resultado a utilização de 1 caminhão.

Após levantamento dos dados referente à rota, horas trabalhadas e demanda, obteve-se os

seguintes resultados.

Tabela - Dimensionamento Operacional

HORAS TRABALHADAS (DIA) 10:00 HORAS

DIAS TRABALHADOS NO MÊS 22 DIAS

TEMPO TOTAL DE TRABALHO/MÊS 220:00 HORAS

CAPACIDADE LEGAL DO VEÍCULO 18,5 TONELADAS

VOLUME TRANSPORTADO (MÊS) 134 TONELADAS

VOLUME TRANSPORTADO IDA (MÊS) 60,30 TONELADAS

NÚMERO DE VIAGENS IDA (MÊS) 4,0 VIAGENS

DISTÂNCIA IDA 486 KM

VELOCIDADE MÉDIA IDA 70 KM/H

TEMPO DE TRÂNSITO IDA 6:56 HORAS

VOLUME TRANSPORTADO VOLTA (MÊS) 73,70 TONELADAS

NÚMERO DE VIAGENS VOLTA (MÊS) 4,0 VIAGENS

DISTÂNCIA VOLTA 487 KM

VELOCIDADE MÉDIA VOLTA 65 KM/H

TEMPO DE TRÂNSITO VOLTA 7:29 HORAS

TEMPO DE CARGA 4:00 HORAS

TEMPO DE DESCARGA 5:00 HORAS


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Fonte: Elaboração do autor

3.5. Base de Custos

Horas de Trabalho por mês

De acordo com a Lei 12.619/12 a jornada de trabalho do transportador compreende em 8

horas diárias, com prorrogação de 2 horas diárias, mediante acordo com o transportador,

totalizando 44 horas de trabalho semanais (sem a hora extra). Na operação do eixo Rio-

Santos, considera-se 10 horas trabalhadas por dia em 22 dias trabalhados por mês, resultando

em 220 horas trabalhadas por mês.

Taxa de Oportunidade

A Taxa de Oportunidade compreende na taxa anual mínima de atratividade sobre o capital

próprio investido na aquisição do caminhão. Normalmente varia entre 12% a 20% a.a. e deve

ser mensalisada, já que o objetivo é calcular esse custo mensal. Para esse estudo, considerou o

valor de 12% a.a. (LIMA, 2006).

Consumo de Combustível

Em dados fornecidos pela Scania no ano de 2015, o consumo médio gira em torno de 3,5

km/litro, variando de acordo com a rota, carga e perícia do condutor. Entretanto, um teste

realizado pela Revista O Carreteiro (2013), numa viagem de 341 quilômetros rodados, com

carga máxima, incluindo todo tipo de relevo, e também tendo enfrentado trânsito lento em

rodovia congestionada, o consumo medido no modelo SCANIA P310 foi de 3,29 km/litro,

conforme medição no gargalo do tanque. Será considerado o consumo de 3,29 km/litro devido

à semelhança dos testes com a rota do eixo Rio-Santos.

Número de pneus

O caminhão semipesado SCANIA P310 DB8X2 possui 12 pneus modelo Pirelli

295/80R22.5TL 152/148M FR85 Liso, sendo 4 nos eixos dianteiros e 8 nos eixos traseiros.

Intervalo entre troca de pneu/ recapagem

De acordo com a Scania (2015), estima-se que os pneus sejam trocados a cada 135.000 km,

tendo variações de acordo com o peso e rota utilizada. Admitindo 2 recapagens, tendo a

durabilidade de 100.000 km na primeira e 65.000 km na segunda recapagem, os pneus serão

TEMPO NA FILA DE ESPERA 2:00 HORAS

TEMPO DE HIGIENIZAÇÃO 2:00 HORAS

TEMPO TOTAL DO CICLO DE TRANSPORTE 27:26 HORAS

NÚMERO DE VIAGENS (MÊS) 8,00 VIAGENS

KM TOTAL 973 KM

VIAGENS VEÍCULO (DIA) 0,36 VIAGENS

VIAGENS VEÍCULO (MÊS) 8 VIAGENS

KM POR VEÍCULO (DIA) 350 KM

KM POR VEÍCULO (MÊS) 7784 KM

NÚMERO DE CAMINHÕES NECESSÁRIOS 1,00 CAMINHÃO


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totalmente descartados com 300.00 km rodados. A NTC & Logística (2014) admite cerca de

7% de perda prematura na recuperação das carcaças.

Número de recapagens

Vilanova (2010) comenta a prática entre empresas e autônomos que recuperam o pneu em até

3 vezes, dependendo do seu uso. Para o presente estudo, conforme citado, considerou-se até 2

recapagens por pneu.

Custo de manutenção

A Scania possui um programa denominado Scania Premium. Este programa contempla todas

as revisões necessárias para o veículo e também todas as manutenções corretivas decorrentes

de desgaste natural (SCANIA, 2015). O valor do serviço Premium custa R$0,14 por

quilômetro rodado.

Valor de aquisição do veículo

O Modelo P310 DB8X2 foi adquirido em novembro de 2014 pelo preço de R$284.291,00.

Vida útil econômica

Pereira (2006) afirma que a idade econômica da frota de caminhões é de 8 anos (96 meses),

ou seja, a partir dessa idade, o caminhão tende a reduzir sua produtividade mecânica,

consequentemente aumentando o custo com a manutenção e o retorno financeiro aplicado à

operação.

Valor residual do veículo

Caracteriza-se pelo valor do caminhão após o término de sua vida útil, determinado por

fatores como a quilometragem, danos, manutenção, etc. Neste estudo, consideramos que após

o término de 96 meses, o caminhão valerá 60% de seu valor original sem os pneus.

Preço do combustível

De acordo com dados da ANP (2015), o preço médio do diesel cobrado ao consumidor, gira

em torno de R$2,753 o litro.

Preço do pneu

O pneu Pirelli modelo escolhido para uso no caminhão custa em média R$1600,00.

Preço da recapagem

Através de levantamento nas principais empresas especializadas na reconstrução de pneus,

considerou-se o valor médio de R$350,00.

IPVA

A RESOLUÇÃO SEFAZ N.º 702 DE 26 DE DEZEMBRO DE 2013, estabelece a alíquota

relativa ao IPVA de 1% para caminhões no estado do Rio de Janeiro. Para o desdobramento

em 8 anos de operação e o valor base de acordo com a Tabela FIPE, obteve-se o seguinte

histórico:


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Tabela – IPVA SCANIA P310 DB8X2 2015

Fonte: elaboração do autor

Seguro

Realizou-se uma pesquisa referente ao valor de seguro veicular em instituição financeira de

capital privado. Considerando o valor do caminhão e as características da operação, cobrindo

inclusive o estado de São Paulo, fator de aumento no seguro devido alto índice de roubo de

cargas, identificamos os seguintes valores:

Tabela – Seguro SCANIA P310 DB8X2 2015

Ano do Caminhão Valor Anual Valor Mensal

1 R$ 28.187,86 R$ 2.348,99

2 R$ 25.369,07 R$ 2.114,09

3 R$ 24.805,32 R$ 2.067,11

4 R$ 23.959,68 R$ 1.996,64

5 R$ 23.677,80 R$ 1.973,15

6 R$ 23.114,05 R$ 1.926,17

7 R$ 22.832,17 R$ 1.902,68

8 R$ 22.550,29 R$ 1.879,19


3.5.1. Custos Fixos

Os Custos Fixos mensais correspondem aos custos existentes independentes do nível de

produção, ou seja, eles não sofrem alteração caso haja aumento ou mesmo redução da

demanda de carga.

Tabela – Custo Fixo SCANIA P310 DB8X2 2015

DEPRECIAÇÃO R$ 1.656,82

REMUNERAÇÃO DE CAPITAL R$ 2.697,58

IPVA R$ 178,51

SEGURO R$ 2.026,00

CUSTO TOTAL MÊS R$ 6.558,91

CUSTO TOTAL HORA R$ 29,81


Ano do Caminhão Valor Anual Valor Mensal

1 R$ 2.842,91 R$ 236,91

2 R$ 2.434,81 R$ 202,90

3 R$ 2.340,31 R$ 195,03

4 R$ 2.239,80 R$ 186,65

5 R$ 2.105,45 R$ 175,45

6 R$ 1.891,68 R$ 157,64

7 R$ 1.724,68 R$ 143,72

8 R$ 1.557,69 R$ 129,81


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Para identificação do Custo Total Hora, calcula-se o Custo Total Mês e divide pelas horas

trabalhadas por mês:

6558,91/220 = 29,81

Depreciação

Para depreciação do veículo, utilizou-se o Método da Soma dos Anos que consiste no

somatório dos numerais correspondentes aos anos de vida útil do veículo. Com o

denominador resultando 36, o numerador consiste no ano do veículo, de forma decrescente,

multiplicado pelo percentual depreciável. Para calcular a depreciação anual do veículo,

multiplica o valor do veículo sem os pneus, pelo coeficiente do respectivo ano. A depreciação

mensal dar-se-á pela divisão da depreciação anual por 12.

No primeiro ano de vida do veículo utiliza-se o seguinte cálculo:

𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = (8÷36)×60%=0,1333

𝐷𝑒𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑎çã𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 = 265.091,00 × 0,1333 = 35.345,47

𝐷𝑒𝑝𝑟𝑒𝑐𝑖𝑎çã𝑜 𝑀𝑒𝑛𝑠𝑎𝑙 = 35.345,47 ÷ 12 = 2.945,46

Tabela - Depreciação SCANIA P310 DB8X2 2015

Ano do

Caminhão

Soma dos

Números % depreciável Coeficiente Depreciação Anual Depreciação Mensal

1 36 60% 0,1333 R$ 35.345,47 R$ 2.945,46

2 36 60% 0,1167 R$ 30.927,28 R$ 2.577,27

3 36 60% 0,1000 R$ 26.509,10 R$ 2.209,09

4 36 60% 0,0833 R$ 22.090,92 R$ 1.840,91

5 36 60% 0,0667 R$ 17.672,73 R$ 1.472,73

6 36 60% 0,0500 R$ 13.254,55 R$ 1.104,55

7 36 60% 0,0333 R$ 8.836,37 R$ 736,36

8 36 60% 0,0167 R$ 4.418,18 R$ 368,18

TOTAL

R$ 159.054,60


O resultado demostra que ao final de 96 meses, o transportador poderá utilizar o valor

depreciado/poupado (R$ 159.054,60) somado ao valor residual obtido pela venda do

caminhão usado (R$ 106.036,40) para a compra de um caminhão novo, porém sem os pneus:

159.054,60 + 106.036,40 = 265.091,00

Identifica-se o custo médio mensal de depreciação do caminhão, calculando o valor

depreciável (R$ 159.054,60) e dividindo pelos meses de vida útil (96) do caminhão:

159.054,60/96 = 1.656,82

Custo do Capital

É importante que a análise do Custo do Capital esteja presente nos custos de qualquer

transportador. Considerar este custo pode garantir a sustentabilidade do negócio ou mesmo

compará-lo com outras fontes de renda. Considerando a Taxa de Oportunidade em 12% a.a.


14

aplicado na fórmula de remuneração, 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑎 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜 × (√1 + 𝑇𝑎𝑥𝑎 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙) − 1,

obtém-se o seguinte resultado:

284.291,00 × (√1 + 0,12) − 1 = 2.697,58

IPVA

Ao final de 96 meses, serão gastos R$17.137,33 com valores relacionados ao IPVA do

veículo utilizado. Em termos de custos, serão R$178,51 pagos mensalmente.

𝟏𝟕. 𝟏𝟑𝟕, 𝟑𝟑/𝟗𝟔 = 𝟏𝟕𝟖, 𝟓𝟏

Seguro

De acordo com a pesquisa sobre o seguro contratado para o SCANIA P310 DB8X2, durante

os 96 meses de vida útil serão reservados R$194.496,23 para o pagamento da apólice. Em

termos de custos serão R$2.026,00 pegos mensalmente:

𝟏𝟗𝟒. 𝟒𝟗𝟔, 𝟐𝟑/𝟗𝟔 = 𝟐𝟎𝟐𝟔, 𝟎𝟎

3.5.2. Custos Variáveis

Os Custos Variáveis mudam de acordo com a demanda, ou seja, variam em proporção à

distância percorrida pelo caminhão e só acontecem caso o veículo não esteja parado. São eles:

Tabela – Custo Variável SCANIA P310 DB8X2 2015

COMBUSTÍVEL R$ 0,84 KM

PNEU R$ 0,10 KM

MANUTENÇÃO R$ 0,14 KM

TOTAL R$ 1,07 KM


Combustível

Tendo como consumo a média de 3,29 km/litro e o preço médio equivalente à R$2,753, o

custo variável de combustível é R$0,84 por quilômetro rodado.

𝟐, 𝟕𝟓𝟑/𝟑, 𝟐𝟗 = 𝟎, 𝟖𝟒

Pneu

O custo variável de pneus baseia-se nos seguintes dados:

Tabela – Base para custo de pneus

NÚMERO DE PNEUS 12 UNIDADES

INTERVALO ENTRE TROCA DE PNEU 300.000 KM

NÚMERO DE RECAPAGENS POR PNEU 2

PREÇO DO PNEU R$ 1.600,00

PREÇO DA RECAPAGEM R$ 350,00



15

Admitindo a média de 7% (NTC, 2014) de perda na recuperação das carcaças, a fórmula

adotada para identificação dos custos de pneus e recapagens utiliza-se a fórmula {[(𝟏 +

% 𝒅𝒆 𝒑𝒆𝒓𝒅𝒂) × (𝑷 + 𝑪 + 𝑷𝑷) + (𝑹 × 𝑵𝑹)] × 𝑵𝑷}/𝑽𝑷, onde P = Preço do pneu novo, C =

Preço da câmara nova (quando houver), PP = Preço do protetor novo (quando houver), NP =

Número total do pneus do veículo e do equipamento, R = Preço da recauchutagem ou

recapagem, NR = Número médio de recauchutagens ou recapagens por pneu, VP = Vida útil

total do pneu, incluindo-se as recauchutagens ou recapagens.

(((𝟏 + 𝟕%) × (𝟏𝟔𝟎𝟎𝟎) + (𝟑𝟓𝟎 × 𝟐)) ∗ 𝟏𝟐)/𝟑𝟎𝟎 = 𝟎, 𝟏𝟎

Manutenção

O Custo de Manutenção manteve-se de acordo com o valor cobrado pelo Programa de

Manutenção Scania Premium, ou seja, R$0,14 por km rodado.

3.6. Custos Operacionais

Após conhecimento dos custos e informações operacionais inerentes à rota pretendida,

identificou-se os custos operacionais fixos e variáveis que servirão de auxílio para formação

do frete, exposição da matriz de custos do caminhão e consolidação do plano autônomo de

substituição do veículo.

Os Custos Operacionais Fixos relacionados à rota do eixo Rio-Santos são identificados

através da divisão entre os mesmos custos e as horas trabalhadas (220 horas). Em seguida,

multiplica-se o resultado pela duração da rota (≈28 horas).

Tabela – Custo Operacionais Fixos

Custos fixos R$/hora R$/rota

DEPRECIAÇÃO R$ 7,53 R$ 210,87

REMUNERAÇÃO DE CAPITAL R$ 12,26 R$ 343,33

IPVA R$ 0,81 R$ 22,72

SEGURO R$ 9,21 R$ 257,85

TOTAL R$ 29,81 R$ 834,77


Os Custos Operacionais Variáveis são identificados na multiplicação dos custos/km pela

quilometragem da rota (973 km).

Tabela – Custo Operacionais Variáveis

Custos Variáveis R$/km

COMBUSTÍVEL R$ 814,19

PNEU R$ 93,88

MANUTENÇÃO R$ 136,22

TOTAL R$ 1.044,28



16

O Custo Total Operacional, ou seja, valor de custo para o transportador autônomo realizar

cada viagem (ida e volta) no eixo Rio-Santos, dar-se-á pela soma entre o total dos Custos

Operacionais Fixos e Variáveis. Resultando em R$1.879,05 ou R$1,93 por km.

834,77 + 1044,28 = 1.879,05

1.879,05/973 = 1,93

Neste momento observa-se que, assim como na maioria das operações de transporte

rodoviária de cargas, o combustível tem a maior representatividade na matriz de custos dessa

operação. Neste caso representando 43,3% dos custos, seguido pelo custo com remuneração

do capital com 18,3% e o custo com o seguro veicular com 13,7%. Os 3 maiores custos

representam juntos 75,3% de toda matriz de custos desta operação.

Gráfico – Matriz de Custos Operacionais


Tendo como base o total de custos para uma viagem de ida e volta (R$1.879,05), o total de 4

viagens por mês, estima-se que esta operação terá um custo total de R$90.194,45 ano.

Tabela – Custo Anual Operação Eixo Rio-Santos


4. Análise dos Resultados

O contrato de prestador agregado autônomo utilizado neste artigo possui proposta de

remuneração fixa, baseada na tonelagem transportada entre o eixo Rio-Santos. O preço do

frete com destino ao Porto de Santos será de R$107,28 por tonelada. Já o preço cobrado na

ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5 ANO 6 ANO 7 ANO 8

CUSTOS FIXOS 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$ 40.069,00R$

CUSTOS VARIÁVEIS 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$ 50.125,45R$

TOTAL 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$


17

rota reversa compreende em R$113,83 por tonelada. A diferença de aproximadamente 6%

está atrelada aos riscos inerentes ao percurso.

De acordo com a proposta da empresa contratante, a Rota RJ x SP formada por 15,08

toneladas por viagem, estimando um total de 4 viagens por mês, trará o retorno mensal de

R$6.471,13 (15,08 × 107,28 × 4). O faturamento anual da Rota RJ x SP representou

R$77.653,56. A Rota SP x RJ, rota reversa, formada por 18,43 toneladas por viagem, também

estimando um total de 4 viagens por mês, trará o retorno mensal de R$8.391,55 (18,43 ×

113,83 × 4). O faturamento anual desta rota representou um total de R$100.698,57.

Estima-se que o faturamento mensal deste transportador seja de R$14.862,68. Ao ano, o

faturamento seria de R$178.352,13.

Tabela – Faturamento Anual


Quanto ao lucro, estima-se que, baseado no faturamento (R$14.862,68) e custo mensal

(R$7.516,20), será de R$7.346,47 ao mês. Ao ano, o retorno da operação seria de

R$88.157,68.

Tabela – Faturamento Anual


5. Conclusão e Sugestões para Trabalhos Futuros

O presente estudo expõe uma provisão linear dos custos numa proposta de transporte de

alimentos frigorificados, oriundos de importação e exportação, entre o eixo Rio-Santos,

utilizando um caminhão semipesado Scania P310 DB8x2 recém adquirido. A identificação do

problema está inteiramente relacionada à dúvida que o transportador autônomo, proprietário

do veículo, possuía sobre a metodologia ideal para a avaliação financeira da operação.

Numa operação de transporte rodoviário, os processos de avaliação e análise dos custos

envolvidos são de extrema importância para a saúde financeira do transportador e

consequentemente, qualidade nos serviços prestados. Sendo o transportador autônomo dono

do seu próprio negócio, qualquer processo decisório deve possuir uma abordagem econômica

ou, simplesmente, realizado através de cálculos matemáticos que possam buscar a

maximização do lucro e evitar a as oscilações de uso e gastos de seu caminhão.

O estudo de caso identificou que a proposta operacional Rio-Santos foi considerada

economicamente viável, superando as expectativas do transportador autônomo, proprietário

do Scania P310 DB8x2. Para os autônomos em geral, concluiu-se que a reeducação financeira

e padronização de custos sejam umas das alternativas para melhor avaliação de viabilidade e


ROTA RJ X SP 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$ 77.653,56R$

ROTA SP X RJ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$ 100.698,57R$

TOTAL 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$


FATURAMENTO 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$ 178.352,13R$

CUSTOS 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$ 90.194,45R$

LUCRO 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$ 88.157,68R$


18

risco financeiro de uma operação autônoma de transporte de carga. Todavia, cabe ao TAC

buscar informações sobre as práticas de análise utilizadas neste estudo. Todos esses dados são

disponíveis em associações e outras entidades que buscam a valorização e o desenvolvimento

dos profissionais de transporte, como o Sest Senat.

Ao abandonar o perfil transportador autônomo “Prático”, adotado durante 15 anos operando

um cavalo mecânico Scania T112 Hs de 1986, o transportador utilizado no estudo viu-se

obrigado a se reeducar e seguir com as práticas de gerenciamento de custos utilizados no

perfil autônomo “Ideal” para o Mercado Rodoviário de Cargas.

Quanto ao objetivo de substituir o veículo após o atingimento de sua vida econômica,

concluiu-se que o gerenciamento do Custo de Depreciação e sua classificação como custo

operacional, seja o método mais eficiente para substituição do caminhão. Considerando o

Scania P310 DB8X2, adquirido por R$ 265.091,00 sem os pneus, deve-se ponderar poupar

anualmente 12,5% do valor depreciável. Isso equivale reservar mensalmente R$1.656,82 do

seu lucro. Ao final de 96 meses, somado o valor guardado ao valor residual, neste caso 40%

do valor do caminhão, o transportador será capaz de substitui-lo por um novo.

Esta pesquisa não almeja esgotar o tema sobre os fatores de desenvolvimento dos

transportadores autônomos. Por se tratar de uma pesquisa linear, sugere-se um estudo sobre o

comportamento do custo da depreciação que, diante de índices econômicos e sazonalidades do

mercado rodoviário, possa realizar uma análise retroativa de um veículo no ápice de sua vida

econômica, fomentando informações mais precisas aos autônomos.

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viabilidade financeira - análise de custos numa operação de transporte rodoviário autônomo no...

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