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Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________
Relatório IlI – 2011 / 2012
FRENTE PARLAMENTAR DAS HIDROVIAS – FPH
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Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________
COMPOSIÇÃO DA FRENTE PARLAMENTAR DAS HIDROVIAS
Coordenador: Deputado João Caramez
Vice - Coordenador: Deputado Reinaldo Alguz
Relatores: Paulo Renato Nanô e José Vitor Mamede
Secretária Executiva: Cleyde Dini, da Assembleia Legislativa.
Membros Efetivos (2011-2012)
João Caramez - PSDB
Ary Fossen – PSDB (in memoriam)
Carlão Pignatari - PSDB (apoiador)
Carlos Bezerra - PSDB
Carlos Cezar - PSC
Celino Cardoso - PSDB
Celso Giglio - PSDB
Ed Thomas - PSB
Geraldo Vinholi - PSDB
João Antonio - PT
José Zico Prado - PT
Luiz Carlos Gondim - PPS
Marcos Martins – PT (apoiador)
Marcos Neves - PSC
Marcos Zerbini - PSDB
Maria Lucia Amary - PSDB
Mauro Bragato - PSDB
Pedro Tobias – PSDB
Reinaldo Alguz - PV
Roberto Massafera - PSDB
Roberto Morais - PPS
Vinícius Camarinha - PSB
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Membros Colaboradores
Andre Benevides de Carvalho – Instituto de Estudos Marítimos
Andrelino Novazzi Neto – Transrio Navegação Fluvial Ltda.
Antonio Camargo Jr. – Assessor Técnico Executivo da Secretaria de Energia do Estado Antonio Cesar Simão – Associação Paulista dos Municípios - APM
Augusto Olavo Leite Departamento Hidroviário – DH, Secretaria de Estado de Logística e Transportes,
André Luiz Pereira, Capitão-de-Fragata – Comando do 8º Distrito Naval
Caio Marcelo Tondo – ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Regional São Paulo
Casemiro Tercio Carvalho- Diretor do Departamento Hidroviário – DH, da Secretaria de Estado de Logística e Transportes
Cláudio de Senna Frederico – Fundação Mario Covas
Enrico Gustavo Rossi - Consultor
Frederico Bussinger – IDELT - Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente
João Gomes Ribeiro Neto – CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo
José Carlos Mello Teixeira – Prefeito Municipal de Barra Bonita – Presidente do CITP - Consórcio Intermunicipal Tietê-Paraná
José Roberto dos Santos –Geo Brasilis
José Vitor Mamede – FIESP – Federação das Indústrias de São Paulo
Julio César Insaurralde – ADTP – Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná
Luis Antonio Nais – Prefeito Municipal de Dois Córregos – Presidente da AMCESP – Associação dos Municípios do Centro do Estado de São Paulo
Luís Fernando Baptistella, Capitão-de-Fragata - Capitão dos Portos da Hidrovia Tietê-Paraná.
Luiz Fernando Horta Siqueira – Sindicato das Empresas de Navegação de São Paulo
Marcelo Poci Bandeira – Departamento Hidroviário – DH da Secretaria de Estado dos Transportes
Miguel Ribeiro – Secretaria de Estado dos Transportes, Departamento Hidroviário – DH
Nanci Stoltz de Souza – ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Regional São Paulo
Oswaldo F. Rosseto Jr – Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos
Paulo Renato Nanô – ADTP – Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná
Rodrigo Fernandes More – Instituto de Estudos Marítimos
Vera Bussinger – IDELT – Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente
Membro Honorário: Adriano Murgel Branco – AMBranco Consultoria Ltda.
“In Memoriam”Carlos Schad, falecido em setembro de 2011, foi um valioso colaborador da Frente Parlamentar das Hidrovias graças à sua visão
estratégica e vasta experiência na área de infraestrutura e energia adquirida na CESP e na ADTP – Agência de Desenvolvimento Tietê-
Paraná. Formado em Administração de Empresas e Ciências Sociais, com especialização em Planejamento Estratégico pela Michigan
University, Schad foi um grande defensor das hidrovias, especialmente da Hidrovia Tietê-Paraná, que conhecia como poucos. Segundo
ele, a hidrovia não bastava ser notada, mas notável, considerando as suas dimensões sociais, políticas, institucional e sistêmica. Carlos
Schad faz parte da história da hidrovia e por isso seu nome será sempre lembrado e reverenciado por todos nós.
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SUMÁRIO
I. APRESENTAÇÃO
II. REUNIÕES REALIZADAS
III. OUTRAS AÇÕES IMPORTANTES
IV. PRINCIPAIS TEMAS DEBATIDOS
1. INVESTIMENTOS NA HIDROVIA
2. TURISMO FLUVIAL
a) Relatos
b) Carta de Diretrizes
3. PRESERVAÇÃO DO RIO TIETÊa) Jornada Comemorativa à Semana de Preservação do Rio Tietê
b) Homenagem à Rede Globo - Projeto Rios de São Paulo
4. HIDROVIA E MEIO AMBIENTE: ALIADOS ESTRATÉGICOS
a) Extensão da Hidrovia Tietê-Paraná até a cidade de Salto(SP)
b) Logística urbana em São Paulo
c) Usos múltiplos das águas fluviais
5. APRESENTAÇÃO DO RELATÓRIO E BALANÇO DAS ATIVIDADES DA FPH
- 2011 a 2012
V. CONCLUSÃO
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I. APRESENTAÇÃO
O Deputado João Caramez, coordenador da Frente Parlamentar das Hidrovias – FPH, sempre
enfatizou nas reuniões da Frente a importância de serem divulgadas as vantagens da hidrovia e de se
estimular o envolvimento de mais pessoas nessa luta. “Temos grandes especialistas e pensadores da hidrovia
que colaboram com a frente e é graças à dedicação e ao trabalho perseverante dessas pessoas e de todos que
defendem essa causa que temos conseguido muitos avanços. No entanto, somente quando a sociedade
entender o grande alcance desse modal, tanto para o transporte quanto para o meio ambiente, é que
conseguiremos viabilizar a hidrovia em sua plenitude”. Uma dessas importantes contribuições é do Dr.
Adriano Murgel Branco, membro da Academia Nacional de Engenharia, dentre outros títulos.
Membro honorário da FPH, o Dr. Adriano tem larga experiência na área de transportes e
infraestrutura, tendo sido Diretor da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo,
Secretário dos Transportes e Secretário da Habitação do Estado de São Paulo. Foi conferencista sobre
Transportes em quase todos os países da América Latina e consultor do Governo de Moçambique para
Transportes e Habitação. Atualmente exerce consultoria na área de Políticas Públicas, com destaque para
Transporte e Habitação. Tem mais de duas centenas de artigos publicados em jornais.
Durante a Reunião Conjunta da FPH com a Frente Parlamentar de Apoio ao Turismo para debater o
Turismo Fluvial, realizada no dia 17/08/2011, ele resumiu e fez um balanço magistral de uma história em que
todos, que diretamente trabalharam para sua viabilização, sejam protagonistas desta grande obra humana.
Assim, ele nos contou, de forma resumida, a história da Hidrovia:
“A origem dessa hidrovia Tietê-Paraná está nos primeiros estudos feitos em 1941, pela Inspetoria
de Serviços Públicos, da Secretaria correspondente no Estado de São Paulo. E o estudo nasceu da
experiência norte-americana do Vale do Tennessee, quando se fez lá a introdução do princípio do uso
múltiplo das águas. Então, o Tietê nasceu bafejado por esse espírito. Isso em 1941.
Na década de 50, quando as obras tiveram início no Governo Garcez, não por acaso um professor
de hidráulica, foi que realmente começou - e se arrastou até hoje - a construção das eclusas. Muitas
barragens foram feitas com a obra civil da eclusa, mas sem as comportas, e foi no Governo Montoro que se
decidiu completar todas as comportas existentes até então, inaugurando-se poucos anos depois a última
barragem, de Três Irmãos, formando esse conjunto.
Mas é interessante ver nesse conjunto que nós temos bloqueios muito grandes na atividade
hidroviária. Na barragem da Itaipu, está o fim da hidrovia, bloqueada por uma barragem muito alta, de 116
metros, que não tem eclusas. Mas o Governo Federal está disposto a fazer essa eclusa e o governador me
disse que vai se entender com a Presidente da República para isso. No momento em que essa eclusa for feita,
nós estaremos podendo chegar à Bacia do Prata, ou seja, podemos navegar de São Paulo a Buenos Aires.
No lado norte, na entrada no Rio grande, a hidrovia é bloqueada pela barragem de Água
Vermelha. Então, toda a ligação para Minas Gerais, Triângulo Mineiro etc. foi cortada.
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Na ligação com Goiás, nós temos a barragem de São Simão impedindo a entrada no grande celeiro
da soja brasileira.
Com pouca coisa, completando essas três barragens, pelo menos com eclusas, a dimensão do
sistema de navegação do Estado de São Paulo muda radicalmente e o interesse pela navegação também.
Eu queria lembrar um aspecto interessante, histórico também, é que as ferrovias tinham
subsidiárias de navegação. No início do século passado, por exemplo, a Estrada de Ferro Sorocabana, que
operava o trecho Santos-Juquiá, estabeleceu uma linha de navegação para utilizar o Vale do Ribeira e os
demais rios da bacia. É uma pena que até o mapa, hoje, não tem mais essa referência. Nós nos esquecemos
de tal maneira daquilo que até o mapa foi apagado. A navegação no Vale do Ribeira teve 700 km de linhas
em 350 km de canais navegáveis; 700 km de linhas de navegação a partir de Juquiá, chegando até a divisa
com o Paraná. Isso nós esquecemos, os rios foram assoreados, a região tem interesses econômicos na
navegação, tem interesses turísticos importantes e nós nos esquecemos de tudo.
Do mesmo jeito, a Companhia Paulista de Estrada de Ferro era articulada como a companhia de
navegação na Região de Mogi. Ou seja, essa sua preocupação, Sr. Presidente, com o transporte bimodal ou
trimoda, já existiu, em 1910, com obras concretas.
Falemos da distribuição modal dos transportes paulistas. Hoje se diz que a hidrovia é capaz de
transportar meio por cento das cargas do Estado de São Paulo. Meio por cento é praticamente nada. No
plano estratégico hidroviário, elaborado pelo DH em 2004 e 2005, fez-se uma estimativa de que poderíamos,
até 2020, sair de 0,5% para 6% das cargas do Estado, dando sequência ao que já se tinha feito. Presumiu-
se, que nós poderíamos chegar a esse número, significando, em 2020, uma economia de transporte de R$2
bilhões por ano e, na sequência dos 15 anos projetados, R$12 bilhões de economia que o Estado faria no
transporte, segundo aqueles três pontos econômicos que o Deputado Thame mencionou aqui. Mas se
levarmos em conta os benefícios socioambientais, os resultados serão ainda melhores.
Pareceu, até agora, difícil chegar aos 6%; mas a entrada da operação da Transpetro, que se dará
dentro de dois anos, provavelmente, quadruplicará o número de toneladas/km de navegação. Então, aquilo
que nós sonhamos em 2004 e 2005 e que gerou tanta discussão lá no Departamento Hidroviário, finalmente
vem se consolidando.
O que faltava era, realmente, um ator de peso na navegação, para que ela começasse a ser vista
com outros olhos. E quem impulsionou isso foi o mesmo governador, Dr. Geraldo Alckmin, de hoje, que,
naquela ocasião, mandou fazer o estudo que deu origem ao entendimento para a Transpetro, com vistas ao
transporte de etanol. Mas, vejam: tudo que a Transpetro está dizendo que vai transportar de álcool pelo rio
pode ser transportado também de açúcar. O caminho é o mesmo, a origem é a mesma e o destino é quase o
mesmo. O transporte de açúcar, em meu modo de ver, pode ser feito por água até Conchas e com mais 12 ou
13km de ferrovia, chegar à linha que liga com Santos. O governador, numa declaração recente, já disse que
vai fazer essa ligação de 12 km, para chegar ao Porto de Santos. Então, as possibilidades de ampliação são
efetivamente muito grandes.
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Nós fizemos um exercício interessante para mostrar como a distribuição modal no Estado de São
Paulo é ruim. Nós imaginamos, então, a distribuição de hoje comparada com uma outra, que seria segundo
os números norte-americanos de participação da rodovia, da hidrovia etc. e chegamos à seguinte conclusão:
se a distribuição modal do transporte no Estado de São Paulo tivesse os índices dos Estados Unidos, nós
teríamos uma economia anual de R$6 bilhões no transporte, no Estado de São Paulo. Na União, R$15
bilhões.
Na União se discute a ampliação da navegação e há um dado muito interessante. O transporte
aquaviário na União é mais ou menos 15% do total, mas poderia chegar a 30% se fossem feitas 205
intervenções etc. que custariam R$16 bilhões. Então, dito isso parece o inatingível. Se a gente fizer,
entretanto, as contas para ver qual é o retorno, esses R$16 bilhões se pagam em dois anos. É investimento
de alta viabilidade. O Governo Federal tem técnicos no Ministério de Transportes que consideram o modelo
de São Paulo como o ideal, o modelo a ser seguido em outros lugares. A navegação no resto do Brasil foi
Deus quem fez. Aqui teve uma ajudinha dos homens.
Finalmente, eu não falei de turismo, porque não entendo do assunto. Mas faço uma observação
apenas: a hidrovia tal como está tem 2.400 km de canal navegável, que significa 4.800 km de margem. Será
que em 4.800 km de margem nós não seríamos capazes de fazer um sistema de turismo importante? Será que
tendo essas ligações facilitadas a gente não poderia enxergar de forma diferente o deslocamento que se faz,
hoje, por exemplo, de Araçatuba para o Guarujá, para usufruir de um fim de semana? Hoje se percorrem
600 km de ida, 600 km de volta, enfrenta-se o congestionamento das rodovias e disputa-se cada metro
quadrado de praia no Guarujá. E quem faz tudo isso se esqueceu de olhar para a origem do seu trajeto,
onde está um rio imenso, com características de turismo excepcionalmente boas; e isso se repete ao longo
dos 4.800 km de navegação.”...
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II - REUNIÕES REALIZADAS
2011
- 18/05 - Reunião Ordinária para reinstalação da Frente e estabelecimento do programa de
ações, com o anúncio de novos investimentos na hidrovia.
- 17/08 - 1ª Reunião Conjunta da Frente Parlamentar das Hidrovias com a Frente Parlamentar
de Apoio ao Turismo, no Auditório Teotônio Vilela, para debater o Turismo Fluvial, com a
participação das seguintes autoridades e palestrantes: Deputado Márcio França, Secretário de
Estado do Turismo, Deputado Federal Mendes Thame, Sr. Casemiro Tércio de Carvalho,
Diretor do Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transportes; Dr.
Adriano Murgel Branco – Diretor da AMBranco Consultoria Ltda. e ex-Secretário de Estado
dos Transportes; Sr. Nelson de Moura - Diretor da AMITUR e Membro Profissional da
Fédération Européenne de Ports de Plaisance; Eng.. Paulo Bastos Cruz Filho – Presidente da
União Cultural Brasil Estados Unidos e ex dirigente da ADT; Sr. José Bento Desie –
Consultor em Turismo – Unidade Desenvolvimento e Inovação do SEBRAE-SP, Prof.
Virgilio N. S. de Carvalho – Professor e Consultor em Turismo, além do coordenador da
FPH, Deputado João Caramez e da coordenadora da FPT, Deputada Célia Leão, e outros
deputados membros das respectivas frentes.
- 06/10 - 2ª Reunião conjunta da Frente Parlamentar das Hidrovias com a Frente Parlamentar
de Apoio ao Turismo para debater o Turismo Fluvial realizada a bordo do barco “Almirante
do Lago”1 durante um passeio pelo rio Tietê. Ao longo dos 8 quilômetros que ligam o
Cebolão à ponte do Piqueri, esse segundo encontro teve como principal objetivo ampliar a
discussão sobre o tema, a partir da experiência in loco, com a apresentação da palestra “Usos
Múltiplos das Águas dos Reservatórios dos Rios Tietê e Paraná” profer pelo representante do
Departamento Hidroviário, Augusto Olavo Leite. da Carta de Diretrizes do Turismo Fluvial,
elaborada com base nos debates realizados, e Participaram dessa reunião, além dos membros
colaboradores das frentes, lideranças municipais, especialistas e representantes de órgãos
governamentais envolvidos com as áreas afins, bem como o Secretário de Turismo Márcio
França e o Secretário de Desenvolvimento Metropolitano Edson Aparecido.
- de 22/09 a 29/09 - II Jornada Comemorativa da Semana do Rio Tietê – 22/09 - Abertura
solene da Exposição Hidrovia Tietê-Paraná, no Hall Monumental, e palestra de autoridades
no Auditório Teotônio Vilela: Prof. Giuliano Savioli Deliberador, Chefe de Gabinete do
1 Nota: o barco “Almirante do Lago”, gentilmente cedido pela empresa Transrio para essa
reunião, navega regularmente no trecho do Cebolão do rio Tietê, realizando o transporte dos
trabalhadores que executam a sua limpeza e desenvolvendo, em parceria com o Instituto Navega São
Paulo, atividades de educação ambiental para escolas e moradores das várzeas do Tietê.
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DAEE, com o tema "Presente e Futuro do Rio Tietê" e sr. Casemiro Tércio Carvalho,
presidente do Departamento Hidroviário da Secretaria de Logística e Transportes, com o
tema " Investimentos e Melhorias na Hidrovia Tietê-Paraná". Presentes também o Secretário
de Turismo, Márcio França, e o deputado federal Mendes Thame. Nos demais dias, visitação
de escolas à exposição com palestras e concurso sobre a importância da preservação do rio
Tietê.
- 27/10 - Sessão Solene em Homenagem à Rede Globo pelo Projeto “Rios de São Paulo”,
com a presença dos homenageados e palestrantes: Renata de Luca, Editora da TV GLOBO,
Coordenadora do Projeto do Projeto Rios de São Paulo, Glória Vanique, repórter da TV
GLOBO e do Projeto Rios de São Paulo; Dan Robson, ecoesportista e guardião do flutuador;
Michael Fox, repórter cinematográfico da TV GLOBO e do projeto Rios de São Paulo.
- 14/12 - Reunião Ordinária para aprovação do Regimento Interno e Eleição do Vice
Coordenador, sendo eleito por unanimidade o Deputado Reinaldo Alguz.
2012
- 08/05 - Reunião Ordinária com palestra proferida pelo Eng. Frederico Bussinger com o
tema: “Hidrovia e Meio Ambiente: Aliados Estratégicos”
- 08/11 - Reunião Ordinária para apresentação da minuta do Relatório III - 2011/2012, pelo
Relator Sr. Paulo Renato Nanô.
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III – OUTRAS AÇÕES IMPORTANTES
1. Participação na Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável (Rio + 20). O
coordenador da Frente Parlamentar das Hidrovias, João Caramez, esteve no Rio de Janeiro em 19
de junho de 2012, em comitiva de deputados da Comissão de Meio Ambiente da Assembleia
Legislativa, para participar dos trabalhos da Conferência das Nações Unidas sobre
Desenvolvimento Sustentável (Rio+20), defendendo a mudança da matriz de transportes, com
ênfase no transporte hidroviário, diante do seu impacto na redução das emissões de carbono.
2. Participação no debate “Hidroanel: Como Transformar o Sonho em Realidade” promovido pelo
IDELT – Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente, em 04 de junho de
2012.
3. Visita técnica à Hidrovia Tietê-Paraná, na cidade de Barra Bonita, de professores e alunos da rede
estadual de ensino da região metropolitana de São Paulo.
Cerca de 80 professores da rede estadual de ensino participaram, em maio de 2012, de uma visita
técnica sobre a hidrovia Tietê-Paraná, na cidade de Barra Bonita, promovida pelo Departamento
Hidroviário do Estado de São Paulo e pela Frente Parlamentar das Hidrovias, através do seu
coordenador, Deputado João Caramez.
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IV – PRINCIPAIS TEMAS DEBATIDOS
Em 2006, quando foi criada a Frente Parlamentar das Hidrovias – FPH, pouco se falava sobre a
hidrovia e parcos eram os recursos destinados a esse setor. Mais recentemente, no entanto, esse modal
passou a ser mais valorizado e objeto de novos investimentos que visam a colocar a Hidrovia Tietê-Paraná
como protagonista na solução dos problemas logísticos e ambientais, numa região que representa quase 55%
do PIB brasileiro.
Destaque no período foi a celebração do convênio entre a União e o Estado de São Paulo, anunciado
pelo diretor do Departamento Hidroviário, Eng. Casemiro Tércio de Carvalho, na primeira reunião da FPH de
maio de 2011. Este fato representa o reconhecimento da importância da hidrovia como promotora de
desenvolvimento e de integração nacional. Ressalta também a importância do Departamento Hidroviário da
Secretaria de Estado dos Transportes – DH, cuja atuação e elaboração de bons projetos foi fundamental para
atrair os recursos do PAC – Plano de Aceleração de Crescimento.
Os recursos aplicados terão 60% de participação do governo federal e 40% do governo estadual,
esses investimentos serão destinados para obras de eliminação de gargalos, extensões, duplicação de eclusas,
terminais e operação. Ressalte-se a importância da extensão da Hidrovia Tietê-Paraná até a cidade de Salto,
distante quase 100 km de São Paulo, especialmente porque embora hoje a hidrovia chegue até Anhembi,
operacionalmente chega apenas a Pederneiras, ou seja, os últimos 150 km da Hidrovia estão desperdiçados
porque Pederneiras é o último entroncamento ferroviário. Portanto, com a extensão prevista é acrescentado
um percurso de 200 km físicos, mas que representam 350 operacionais, já que viabizará a utilização dos 150
km que hoje estão ociosos.
Outros eventos de grande repercussão foram as duas reuniões conjuntas da Frente Parlamentar das
Hidrovias com a Frente Parlamentar de Apoio ao Turismo. Estas reuniões visaram promover e debater
estratégias para o desenvolvimento do turismo fluvial, juntamente com agentes públicos estaduais e
municipais. Contou com especialistas e representantes de entidades ligadas ao transporte hidroviário e ao
turismo, empenhados em promover o melhor aproveitamento turístico da Hidrovia Tietê-Paraná como
indutor de geração de empregos, requalificação da mão de obra ociosa e geração de renda e receita. O
encontro apontou a necessidade de um plano estratégico para o turismo fluvial para promover a eliminação
dos gargalos e fomentar a utilização da hidrovia como atrativo turístico natural, paisagístico, histórico,
cultural e recreativo. O encontro produziu uma Carta de Diretrizes que elenca um conjunto de prioridades
para inserir o turismo hidroviário como promotor do desenvolvimento harmônico dos municípios sob sua
área de influência.
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Dentro do tema “Hidrovia e Meio Ambiente: Aliados Estratégicos” foi ressaltada a importância da
implantação do Hidroanel Metropolitano. Com diversos elementos de convergência, o hidroanel poderá
contribuir para a solução de alguns problemas persistentes na cidade de São Paulo, com destaque para a
logística de transporte, com sua integração com o ferroanel e o rodoanel, viabilizando o transporte
intermodal em toda a região metropolitana com uma significativa redução de congestionamentos, economia
de energia e diminuição das emissões de CO2. Representa, ainda, uma solução saneadora dos rios Tietê e
Pinheiros, pois possibilitará o aumento da circulação de águas.
Dando continuidade a um trabalho que desenvolve desde a sua criação, para sensibilizar crianças e
jovens em idade escolar, em relação à preservação e a importância do Rio Tietê, a FPH promoveu vários
encontros com autoridades e escolas públicas por ocasião da II Jornada Comemorativa da Semana do Rio
Tietê que aconteceu no Hall da Assembleia Legislativa em setembro de 2011, com a exposição Hidrovia
Tietê-Paraná.
O evento contou a história do rio Tietê, seus diversos usos e os desafios para manter a qualidade de
suas águas.
A FPH tem também lutado para ampliar a participação do governo federal nos investimentos da
hidrovia Tietê-Paraná, uma vez que a mesma, implantada pelo governo de São Paulo, beneficia outros 5
estados da União.
1. INVESTIMENTOS NA HIDROVIA
Anúncio das obras a serem executadas ( maio/2011) De acordo com o Diretor do Departamento Hidroviário, Casemiro Tércio Carvalho, os investimentos
resultantes do convênio celebrado entre o Estado de São Paulo e a União, no valor total de R$1,5 bilhão de
reais, até 2014, podem ser divididos em quatro grandes blocos.
O primeiro bloco, eliminação de gargalos, um tanto moroso, com alguns processos de transposição
de pontes, de transposição de eclusas e a eliminação de gargalos importantes. Esse grupo de investimentos é
subdividido em três subgrupos:
1. Ampliação de vãos e implantação de pilares. Em algumas pontes em que o comboio precisa
se dividir, a sua transposição chega a durar cerca de duas horas e meia ou mais, o que representa custo para o
operador logístico. Serão, portanto, finalizadas as obras de ampliação de vãos nesses próximos quatro anos
com as respectivas proteções de pilares.
2. Dragagens e retificações de canal. A meta do Departamento Hidroviário é garantir uma
profundidade mínima de três metros, navegáveis, para que haja possibilidade de embarcar mais carga por
comboio.
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3. Melhoria nas eclusagens. Essa melhoria dar-se-á por meio de atracadouros de espera à
montante e à jusante das eclusas para agilizar e diminuir o tempo de eclusagem; além da substituição dos
sistemas anti-incêndio, fundamental nesse momento em que a Petrobrás passa a ser um importante player de
navegação na hidrovia.
O segundo grupo de investimentos são as extensões. Sob o aspecto econômico, a utilização da
hidrovia para o transporte de carga é mais atrativa para longos percursos, o que justifica sua extensão como
política pública. Segundo Tércio, o governador Geraldo Alckmin definiu que a primeira obra de ampliação
da hidrovia será a barragem de Santa Maria da Serra. Uma barragem com eclusa e uma PCH (Pequena
Central Hidroelétrica) com capacidade de 12 megawatts, que permitirá a navegação até o distrito de Ártemis.
Serão 55 km a mais de hidrovia, com a construção de um porto multimodal. Esclareceu que a própria equipe
do Ministério dos Transportes já iniciou diálogo com a ALL para retomar o tramo ferroviário até Piracicaba,
criando mais um ponto de contato e aumentando a capacidade de transbordo. Outra questão mencionada, é
que se coloca em contato direto com a hidrovia uma importante região de São Paulo, com grande capacidade
econômica de comercialização de outros produtos com outras cidades ao longo da hidrovia.
A segunda extensão é até Salto, com previsão de construção de cinco barragens, sendo três com
geração de energia e duas sem - Anhembi e Conchas. Essa barragem vai garantir uma profundidade perene de
três metros ao longo de todo o ano, permitindo a navegação até Conchas com mais 200 km extensão e
possibilitando sua integração com a ferrovia e a rodovia.
Extensão da Hidrovia Tietê-Paraná até Salto
O terceiro bloco de investimentos são os portos. Investir e financiar os IP4 – Instalações Portuárias
Públicas de Pequeno Porte para atender, principalmente, o universo de usinas de álcool que surgiram no
Sudeste e Centro-Oeste do Brasil , além do projeto da Logum Logística de transporte de etanol, que segue
pela hidrovia Tietê-Paraná até Conchas e daí por duto até Paulínia, consolidando a hidrovia como um
importante modal de escoamento de líquidos a granel.
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O último bloco de investimentos é a própria melhoria da operação hidroviária. De acordo com o
diretor do DH, já foi contratado o Centro de Controle Operacional para fazer uma gestão do tráfego da
hidrovia de forma a proporcionar redução de velocidade e menor consumo de combustível, bem como
operações de manutenção do balizamento e da fiscalização da hidrovia, atividade realizada pelo DH em
parceria com a Marinha do Brasil.
Mapa dos Investimentos na Hidrovia Tietê-Paraná
Tércio enfatizou que essa carteira de investimentos vai provocar ganhos reais no setor produtivo e
no setor logístico. Lembrou que o transporte fluvial no Tietê-Paraná tem uma alta taxa de crescimento.
Quando se calcula em TKU – toneladas quilometro útil, a média é de 20% de crescimento ao ano, porém,
como a hidrovia está focada num propósito de longo curso, esclareceu que devem ser estabelecidos
indicadores que vão traduzir o resultado desse investimento, como taxa de crescimento, volumes por tipo de
carga, investimentos, entrada de novos players, carga de retorno, conteinerização e a redução na emissão de
gases de efeito estufa.
Balanço das ações implementadas (novembro/2012)
O diretor do Departamento Hidroviário esclareceu que, depois da celebração do acordo entre o
governo estadual e o governo federal e de já haver sido realizado o processo licitatório que possibilitou a
contratação de mais de seis obras, a União modificou a metodologia de apresentação do orçamento para o
sistema SICRO/SINAPI, por determinação do TCU – Tribunal de Contas da União. Esta mudança de critério
atrasou os projetos e a remessa dos recursos da área federal em cerca de um ano, afirmou ele, assegurando,
que apesar disso a expectativa é finalizar boa parte das obras até 2014, já que as obras contratadas tem sido
viabilizadas com os recursos do Estado de São Paulo, para garantir os valores contratados na licitação e
cumprir o cronograma.
Explicou, entre outros pontos, a situação de diversos projetos e obras, citando que estava prestes a
ser lançada a licitação do atracador de Bariri, sendo que os quatro outros atracadouros deverão ter seus
projetos concluídos até o final do ano.
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Sobre a dragagem de canais, derrocamentos e retificação de canais, citou Igaraçu, que está em fase
de finalização e o canal de Ibitinga, já contratado, dependendo apenas do licenciamento do Iphan, na Cetesb.
Em relação ao canal de Anhembi, esclareceu que houve um aumento na cunha de sedimentação no
reservatório, o que modificou os valores e o tamanho do dique que seria elaborado, mas que o projeto já está
finalizado e o licenciamento se encontra em fase final.
Além de outros canais mencionados, acrescentou que a extensão da hidrovia a Santa Maria da Serra
já foi contratada, restando equacionar a questão relativa à preservação da área do Tanquã, que é um braço
do rio Piracicaba, onde existe um viveiro de procriação de pássaros e peixes, cujo ambiente deverá ser
reproduzido na montante do reservatório de Santa Maria da Serra, conforme compromisso do DH ao órgão
ambiental.
Referiu-se ainda a Anhembi e Conchas, que deverão ter o processo em licitação definido até o final
de 2012 e Laranjal Paulista no primeiro trimestre de 2013.
Tércio colocou, por fim, a necessidade de serem viabilizados portos públicos, trazendo um pouco da
experiência dos portos marítimos para os portos fluviais, estando previstos portos em Rubinéia, Artemis,
Araçatuba e Salto.
Com relação à hidrovia metropolitana, informou que foi feito o estudo de pré-viabilidade e que a
decisão do DH, nessa gestão, foi priorizar o “y” navegável do Tietê e do Pinheiros, devendo ser publicada
brevemente a contratação da obra da eclusa da Penha, que será a primeira obra da hidrovia metropolitana. “O
foco será estabelecer que tipo de carga poderemos operar e que modelos de negócios nós já podemos
implementar de imediato”, ressaltou ele, esclarecendo que foram solicitados estudos ao IPT – Instituto de
Pesquisas Tecnológicas, relacionados a transporte de lodo e resíduos da construção civil.
2. TURISMO FLUVIAL
a) RelatosNas duas reuniões conjuntas da FPH e da FPT foram destacadas as vantagens da hidrovia,
especialmente no que se refere ao seu aproveitamento para o turismo, importante fonte geradora de emprego
e renda. Restou demonstrado que São Paulo tem tudo para fazer com que o turismo e a hidrovia se
desenvolvam de forma conjunta, de forma a promover o desenvolvimento harmônico dos municípios situados
sob sua área de influência.
Conforme apresentado pelo Deputado Federal Mendes Thame, a hidrovia tem três efeitos positivos:
o econômico, o turístico e o ambiental. Do ponto de vista econômico, a hidrovia, exerce um impacto logístico
de transporte, aumentando a competitividade dos nossos produtos num momento crucial em que a indústria
brasileira passa por uma queda bastante expressiva. Pela ótica do turismo, ele é muito mais do que lazer e
entretenimento. É uma fonte de criação de empregos, especialmente de qualidade e sustentáveis, e que pode
ser desenvolvido em todos os municípios lindeiros à hidrovia. E, por último, a tão importante questão
ambiental. Cada comboio que transporta cargas pela hidrovia substitui 172 caminhões que são tirados das
rodovias, e com eles milhares de poluentes que deixam de ser lançados na atmosfera. O próprio setor 15
Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________
rodoviário já não vê mais o transporte fluvial como um competidor, pois com a saturação da infraestrutura
rodoviária já se colocam como parceiros, visando nessa parceria maior rentabilidade do transporte
rodoviário.
Na visão do Secretário de Turismo, Sr. Márcio França, com uma dimensão que extrapola os limites
do Estado, a hidrovia Tietê-Paraná tem um impacto de dimensão nacional e até internacional, porque ajuda
na integração no âmbito do MERCOSUL.
O turismo, mais do que lazer, representa hoje um importante setor da economia mundial,
participando do PIB com uma parcela bastante expressiva. E, com o passar do tempo, a tendência disso é
aumentar, porque o cidadão procura diminuir o seu trabalho e aumentar o seu conhecimento, a sua área de
lazer, enfim, a sua qualidade de vida, e isso tem muito a ver com turismo.
Com base no projeto Roda São Paulo, onde são utilizados ônibus de dois andares, que circulam
pelas cidades e polos turísticos do Estado de São Paulo, o Secretário Márcio França sugeriu um projeto
semelhante na Hidrovia Tietê-Paraná, com barcos de passageiros do Governo do Estado de São Paulo para
fazer turismo fluvial.
A proposta visa atrair a iniciativa privada, que tem maior mobilidade para implantar e investir em
um projeto desse porte. Segundo o secretário, trabalhando de forma integrada, com suporte das mídias sociais
e internet, seu alcance pode ser mundial, com viagens virtuais que provocam o turista a visitar in loco.
O Turismo náutico pode propiciar o crescimento econômico de municípios litorâneos ou lindeiros a
tramos navegáveis ou represamento. Segundo o Engenheiro José Nelson de Moura, cada pequena instalação
voltada para o turismo é uma chama que em curto prazo desenvolve um processo benéfico para os
municípios. Novos equipamentos se instalam e estabelecem uma concorrência entre eles, atingindo todos os
segmentos de mercado. O turismo náutico é um gerador de empregos, um requalificador de mão de obra
ociosa e é um gerador de tributos para o município quando regularmente implantado, ressaltou o Eng. Moura,
defendendo que suas instalações não devem ser proporcionadas pelo poder público, por tratar-se de um
investimento que gera retorno e, portanto, atrativo à iniciativa privada.
Lembrou, ainda, que há inúmeros problemas com licenças concedidas que são cassadas e pareceres
favoráveis refeitos, ficando os órgãos licenciadores sujeitos a intervenções do Ministério Público. De acordo
com ele, o processo é tortuoso e longo, começando pela dificuldade na própria licença do município, onde
existe, talvez por falta de esclarecimento, uma dissonância entre o que a sociedade espera e o que as
prefeituras adotam em suas políticas de uso e ocupação do solo.
O Sr. José Bento, do SEBRAE Paulista, esclareceu que o SEBRAE mantém o turismo como uma de
suas prioridades para trabalhar nos próximos anos com uma visão mais territorial, regional, tendo como
objetivo nessa estratégia apoiar os empreendedores de cada localidade, com base nos segmentos de turismo
que cada região registrar. Ressaltou que o Sebrae, hoje, não tem nenhum trabalho especificamente voltado
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Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________
para turismo fluvial, rural, cultural ou histórico etc., mas, sim, um trabalho voltado para as vocações turísticas
que a região apresenta.
Lembrou que o SEBRAE-SP estava apoiando naquela oportunidade, financeira e
tecnicamente, 17 projetos de circuitos turísticos no estado, destacando os 3 projetos que envolviam o
turismo fluvial: Oeste Rios, Circuito Turístico dos Lagos e Circuito Turístico das Nascentes.
O projeto Oeste Rios, na Região Oeste do Estado de São Paulo, está numa das maiores
concentrações de água formadas pelo Rio Paraná e o Rio Paranapanema. Para demonstrar o impacto que o
turismo fluvial pode causar naquela região, explicou que tem que mais de 300 empreendedores que aderiram
ao projeto, sendo que cerca de 300 micro e pequenos negócios têm relação direta com o turismo e, naquela
região especificamente, com o turismo fluvial.
Sobre o projeto do Circuito Turístico dos Lagos, localizado na bacia do Rio Grande, divisa São
Paulo-Minas, na região de Franca, ressaltou que agrega aproximadamente 290 micro e pequenas empresas,
também envolvidas em negócios relacionados diretamente à questão fluvial.
Por fim, destacou o projeto Circuito Turístico das Nascentes, na Região de Mogi das Cruzes,
Salesópolis, Nascente do Rio Tietê, que envolve, aproximadamente, 400 micro e pequenos empresários. De
acordo com o Secretário de Desenvolvimento Metropolitano, Edson Aparecido, o Tietê corta 36 municípios
da região metropolitana e a solução para sua utilização como meio de transporte comercial e turístico tem de
ser pensada em perspectiva regional. Segundo ele, na implantação da região metropolitana da grande São
Paulo, o primeiro passo será a constituição das câmaras temáticas, e esses dois temas farão parte de uma
comissão. O secretário também considerou o hidroanel como uma proposta importante que será analisada
pela secretaria, acrescentando que o processo de despoluição do rio cria possibilidades, amplia a sua
utilização e resolve um problema de saneamento.
O secretário de Turismo Marcio França afirmou que foi importante conhecer in loco as condições do
rio na região metropolitana e defendeu que as obras de despoluição avancem mais para que haja melhores
condições para a implantação de passeio turístico permanente no local.
O representante do Departamento Hidroviário, Sr. Augusto Olavo Leite, ao tratar dos usos
múltiplos das águas dos reservatórios dos Rios Tietê e Paraná, demonstrou sua importância para o
abastecimento, geração de energia, turismo, mineração, transporte hidroviário e construção naval.
Sua apresentação também foi enriquecida com imagens de projetos e realizações de obras
hidroviárias na Europa, inclusive elevadores e canais elevados, mostrando a inquestionável importância
estratégica da hidrovia como modal de transporte.
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Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________
Ao final dessas reuniões, o Coordenador da FPH, deputado João Caramez, submeteu à discussão os
itens debatidos e considerados essenciais para promover o melhor aproveitamento turístico da Hidrovia
Tietê-Paraná. Os pontos destacados estão consubstanciados na Carta de Diretrizes do Turismo Fluvial.
Ressalte-se, por fim , que a possibilidade de debater turismo fluvial, navegando pelo rio Tietê, à
bordo do barco Almirante do Lago, da empresa Transrio, foi um dos pontos altos da 2ª reunião conjunta da
FPH com a FPT, que permitiu sentir “in locu” as vantagens desse modal e o problemas existentes na região
metropolitana, especialmente no que se refere à poluição do rio Tietê nessa área.
b) Carta de Diretrizes do Turismo FluvialComo resultado dos debates realizados nas duas reuniões conjuntas das Frentes Parlamentares das
Hidrovias e de Apoio ao Turismo foi elaborada a Carta de Diretrizes do Turismo Fluvial, que relaciona os 10
itens considerados prioritários para a elaboração de um plano estratégico para o turismo fluvial:
Carta de Diretrizes do Turismo Fluvial
AS FRENTES PARLAMENTARES DAS HIDROVIAS E DE APOIO AO
TURISMO reunidas nos dia 17 de agosto e 06 de outubro de 2011, em São Paulo, para
debater estratégias para o desenvolvimento do turismo fluvial, juntamente com agentes
públicos estaduais e municipais, além de representantes de entidades públicas e privadas
ligadas ao transporte hidroviário e ao turismo, e empenhadas em promover o melhor
aproveitamento turístico da Hidrovia Tietê-Paraná como indutor de geração de empregos,
requalificação da mão de obra ociosa e geração de renda e receita, INDICAM A
NECESSIDADE DE ELABORAÇÃO DE UM PLANO ESTRATÉGICO PARA O
TURISMO FLUVIAL QUE PROMOVA A ELIMINAÇÃO DOS GARGALOS E
FOMENTE A UTILIZAÇÃO DA HIDROVIA COMO ATRATIVO TURÍSTICO
NATURAL, PAISAGÍSTICO, HISTÓRICO, CULTURAL E RECREATIVO,
CONTRIBUINDO PARA O DESENVOLVIMENTO HARMÔNICO DOS
MUNICÍPIOS SOB SUA ÁREA DE INFLUÊNCIA, OBSERVADAS AS SEGUINTES
PRIORIDADES:
1 - ELABORAÇÃO DE INVENTÁRIO DOS EQUIPAMENTOS TURÍSTICOS
EXISTENTES AO LONGO DA HIDROVIA
É fundamental que seja feito um inventário dos atrativos, equipamentos, serviços e
infraestrutura turística dos municípios lindeiros à hidrovia, principalmente da
infraestrutura voltada ao turismo náutico, com a colaboração das administrações locais,
que possibilitará identificar, dentre outras coisas, os equipamentos existentes, como
quantidade de marinas, capacidade e profundidade de atracação, existência de hotéis com
ou sem flutuantes, sua qualidade, etc. É preciso inventariar a capacidade da hidrovia de
oferecer produtos para o mercado via a iniciativa privada do turismo. Há proposta de uma
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Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________
licitação para a realização desse inventário, que pode ser elaborado em conjunto com
turismólogos e com a AMITUR, que possa ser um termo de referência para o investidor e
para o visitante. A constituição desse termo de referência pode ser discutido com as
universidades. A AMITUR – Associação dos Municípios de Interesse Turístico tem se
empenhado no sentido de inventariar os equipamentos turísticos dos municípios do
Estado, sem qualquer ônus. No entanto, esse trabalho tem sido prejudicado em razão da
omissão das prefeituras em preencher e devolver o formulário encaminhado.
2 – AGILIDADE E DESBUROCRATIZAÇAO NOS LICENCIAMENTOS
AMBIENTAIS PARA IMPLANTAÇÃO DE EQUIPAMENTOS PARA O TURISMO
FLUVIAL
Um dos grandes problemas para a implantação de equipamentos voltados ao
turismo náutico reside nas dificuldades encontrados para os licenciamentos ambientais,
cujo processo é tortuoso e longo. Inicia-se pela própria licença do município, no que
concerne ao uso e ocupação do solo, onde há interesses conflitantes. Via de regra, há uma
dissonância entre as posturas adotadas pelos municípios em seus planos de uso e
ocupação do solo e os benefícios que tais equipamentos poderão trazer para a
comunidade, inclusive como indutores do surgimento de outras instalações. É necessário
fazer gestões junto aos órgãos ambientais do Estado, para que os municípios sejam
capacitados e ampliada a sua competência para agilizar os processos de tais
licenciamentos. Especialmente junto à CETESB, são necessárias gestões para que sejam
delimitados os impactos negativos que possam advir da atividade e divulgadas as medidas
recomendáveis para que os mesmos sejam atenuados. A exemplo do Graphohab, que
analisa e aprova os projetos habitacionais no Estado, poderia ser centralizado no
Departamento Hidroviário, ou em algum outro órgão estadual afins, os procedimentos
administrativos de aprovação de empreendimentos voltados para o turismo náutico.
3 - DESBUROCRATIZAÇÃO PARA A CONCESSÃO DE USO DAS BORDAS
DO RIO TIETÊ
Como concessionárias das áreas dos reservatórios ao longo da Hidrovia Tietê-
Paraná, a CESP e a AES Tietê detém o direito sobre a utilização das bordas do rio dentro
das áreas sob concessão. Há necessidade de entendimentos com essas empresas para que
sejam facilitadas as autorizações necessárias para os empreendimentos hidroviários.
4 – IMPLANTAÇÃO DE INFRAESTRUTURA NÁUTICA
Há falta de infraestrutura para o turismo fluvial ao longo de todo o Rio Tietê. Além
da falta de terminais turísticos, são pouquíssimas as marinas existentes. Faltam, portanto,
condições para embarque e desembarque, abastecimento e guarda da embarcação. Por
outro lado, nos locais onde há marina, há dificuldade de acesso para o município. Com
essas ligações facilitadas pode-se vislumbrar um novo turismo para São Paulo e para os
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Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________
paulistas, que poderão trocar longas distâncias e congestionamentos nas estradas, por
novos destinos através de um rio imenso.
5 - OPERAÇÃO DE BARCOS DE TURISMO PELO GOVERNO DO ESTADO E
PELA INICIATIVA PRIVADA
O projeto do Governo do Estado, através da Secretaria do Turismo no sentido de
implantar, a partir de 2012, barcos turísticos para circular pela hidrovia com passageiros,
a exemplo do Roda São Paulo, é uma medida que requer o amplo apoio de todos. Além de
proporcionar um novo atrativo turístico para a população, essa medida incentiva outros
projetos do gênero pela iniciativa privada, que tem maior mobilidade na gestão de
negócios turísticos.
6 - ACESSO A FUNDOS PARA FINANCIAR A ATIVIDADE E INCENTIVOS
FISCAIS
Há vários fundos, a exemplo da Nossa Caixa de Desenvolvimento, que podem
financiar a atividade hidroviária para os pequenos e médios empreendedores. O
microempresário tem o Banco do Povo, enquanto para os empreendimentos de grande
monta há outras linhas de financiamento. No entanto, é preciso maiores incentivos para
que o empresário possa investir nesse segmento, com juros especiais e menor tributação.
7 - EXTENSAO DA HIDROVIA PARA PÓLOS REGIONAIS
Com os novos investimentos previstos para a Hidrovia Tietê-Paraná, em função do
convênio firmado entre o Governo do Estado e o Governo Federal, a primeira obra de
extensão da hidrovia será a barragem de Santa Maria da Serra. Uma barragem com
eclusagem e uma PCH com capacidade de 15 mega, que permitirá a navegação até o
distrito de Artemis, em Piracicaba. A extensão até Salto, que também deverá ocorrer até
2014, inclui a construção de cinco barragens, quatro com geração e uma sem geração de
energia, que é a de Anhembi. Assim como essas extensões que possibilitarão a centros
mais populosos o acesso à hidrovia, há também que se prever outras regiões com
potenciais para a navegação fluvial, como no Vale do Ribeira, onde já houve vários km de
vias nagegáveis,
8 - CONSTRUÇAO DE ECLUSAS EM ITAIPU E EM ÁGUA VERMELHA E
SÃO SIMÃO
A médio e longo prazo, há que se estender a hidrovia para além de São Paulo, a
começar pela construção de uma eclusa em Itaipu, que possibilitará alcançar a Bacia do
Prata, podendo-se, assim, navegar de São Paulo a Buenos Aires. Com a construção de
outras eclusas para vencer mais duas barragens, ao norte, na entrada em água vermelha,
que possibilitará chegar a Minas Gerai e, em São Simão, para chegar a Goiás, haverá
uma expressiva mudança na dimensão do sistema de navegação do Estado de São Paulo,
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Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________
que atrairá investidores tanto para o transporte de cargas quanto para o transporte turístico
de passageiros.
9 - DIVULGAÇAO DOS BENEFÍCIOS DO TURISMO FLUVIAL E
CONSOLIDAÇÂO DE GOVERNANÇAS
É preciso que haja maior esclarecimento junto às municipalidades, com a
divulgação dos benefícios que a atividade pode proporcionar à toda a comunidade,
inclusive no que se refere à desconstrução da imagem de atividade potencialmente
poluidora. Mobilizar a comunidade no reconhecimento da importância do negócio, da sua
possibilidade de gerar lucro, é fundamental para a consolidação de governanças, ou seja, a
reunião das lideranças civis, públicas e terceiro setor da localidade em torno de interesses
locais e regionais para o desenvolvimento da infraestrutura náutica. Para isso é preciso
haver transferência de conhecimento, a necessária divulgação a respeito do negócio
turismo fluvial para a comunidade local, o que propiciará maior agilidade nas decisões e
nos investimentos.
10 – DESENVOLVIMENTO DE PRODUTOS
A união do turismo com a questão econômica implica no desenvolvimento de
produtos, como também de roteiros turísticos. Enquanto o turista não souber o que tem
pra fazer, aonde dormir e comer, o que tem para comprar, a que hora abre e que hora
fecha, ele não vai se sentir atraído.
3. PRESERVAÇÃO DO RIO TIETÊ
a) Jornada comemorativa à Semana de Preservação do Rio Tietê
Instituída pela Lei estadual nº 11.273/2002, de autoria do deputado João Caramez, a Semana de
Preservação do Rio Tietê é comemorada, anualmente, na semana do dia 22 de setembro. Durante essa
semana, que tem como objetivo chamar a atenção da sociedade e dos poderes públicos sobre a importância
do rio Tietê, a Frente Parlamentar das Hidrovias, em conjunto com o Departamento Hidroviário, realiza
palestras, promove concursos e traz para a Assembleia Legislativa a Exposição Hidrovia Tietê-Paraná.
Com um vasto material informativo sobre os usos múltiplos das águas do rio Tietê, exposto através
de painéis fotográficos, maquetes e equipamentos de sinalização náutica, além de amostras de água de
diferentes localidades ao longo do Rio Tietê, essa exposição integra o Projeto Tietê nas Escolas,
desenvolvido pela Secretaria dos Transportes, através de seu Departamento Hidroviário/Centro de
Atendimento-Interior, em parceria com outros órgãos governamentais.
A II Jornada Comemorativa da Semana do Rio Tietê, realizada de 22 a 29 de setembro de 2011,
incluiu uma mostra que permaneceu aberta no Hall Monumental da Assembleia Legislativa e permitiu que
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Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________
centenas de estudantes que tivessem a oportunidade de conhecer melhor a infraestrutura e o potencial da
hidrovia, bem como a importância da preservação dos nossos rios.
Na cerimônia de abertura, no auditório Teotônio Vilela, o sr. Casemiro Tércio Carvalho, diretor do
Departamento Hidroviário, apresentou um panorama do rio como uma hidrovia que tem grande potencial
econômico a ser explorado. Fez um comparativo sobre o transporte de cargas realizado através da hidrovia,
da rodovia e da ferrovia e demonstrou como a hidrovia é mais econômica e ambientalmente mais sustentável,
apresentando os seguintes dados: consumo de combustível no transporte de mil toneladas é de 96 litros de
diesel no sistema rodoviário, 10 no ferroviário e 5 no hidroviário; emissão de poluentes produzidos para o
mesmo volume de carga é de 116 quilos de CO2 no transporte rodoviário, 34 quilos para o ferroviário e 20 e
no hidroviário. Casemiro defendeu a melhoria do sistema, que só funciona a contento através da conexão
eficiente com outros meios de transporte.
Giuliano Savioli Deliberador, chefe de gabinete do DAEE, apresentou um painel sobre a situação
presente e futura do rio. A recuperação das várzeas do Tietê, a criação de parques lineares como alternativa
para locais onde a recuperação não é possível e a criação de piscinões são alguns dos recursos que o DAEE
está lançando mão para aumentar a drenagem na área metropolitana e controlar as cheias do rio.
O projeto Água Limpa, foi outra iniciativa do DAEE abordada pelo sr. Deliberador, que visa apoiar
as prefeituras para o tratamento do esgoto, como forma de evitar o despejo in natura no rio.
O deputado federal Mendes Thame ressaltou que é preciso melhorar a captação de esgoto e
transformar o Tietê em uma estrada hidroviária. Para isso, ele apontou como fundamentais uma legislação
que regulamente com rigor os usos do rio e garanta sua preservação, investimento de recursos e a
conscientização, que deve começar na escola.
Participação dos estudantes e professores
Durante os cinco dias dessa Jornada, o deputado João Caramez, coordenador da FPH, recepcionou
mais de 800 alunos do ensino médio de escolas públicas da região metropolitana de São Paulo. Além da
visita à exposição e de um bate papo sobre a importância do rio Tietê, das medidas que o Governo tem
adotado para a sua despoluição e sobre a atuação de cada um para a melhoria das condições dos nossos rios,
os estudantes participaram de um concurso, com a apresentação de manifestações artísticas tendo o rio Tietê
como tema.
Os 80 vencedores do concurso, escolhidos pelo corpo docente e diretivo de cada escola, tiveram a
oportunidade de ir para Barra Bonita e navegar pela parte despoluída do rio Tietê, à bordo da embarcação
San Raphael, sendo recebidos pelo deputado estadual João Caramez, coordenador da FPH, pelo prefeito de
Barra Bonita, José Carlos Teixeira, e pelo gerente do DH, Miguel Ribeiro que prestaram os esclarecimentos
necessários sobre a navegação e a eclusagem.
Como acontece anualmente, o Departamento Hidroviário da Secretaria dos Transportes, através do
Centro de Atendimento do Interior, coordenado por Miguel Ribeiro, dá início à semana comemorativa do rio 22
Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________
Tietê, na região de Araçatuba, com navegação e eclusagem no reservatório de Nova Avanhandava. Em 2011,
480 alunos da rede pública participaram do concurso de frases e redações sobre o rio, sendo que as 24 frases
vencedoras foram afixadas em 12 pontes da capital, nos dois sentidos da marginal do Tietê, como Limão,
Bandeiras, Aricanduva e Tatuapé. Outros estudantes da região visitaram a Exposição Tietê-Paraná na
Assembleia Legislativa e seguiram para Salesópolis para conhecer a nascente do rio Tietê.
b) Homenagem à Rede Globo - Projeto Rios de São Paulo
Em sessão solene realizada em 27 de outubro de 2011, no auditório Franco Montoro, a representante
da Rede Globo, Renata de Lucca, a repórter Glória Vanique, o cinegrafista Mikael Fox e o ambientalista Dan
Robson foram homenageados pela série de reportagens da emissora intitulada Projeto Rios de São Paulo, que
se propôs a discutir a qualidade de água dos rios paulistas, a coleta e o tratamento de esgoto. A homenagem
foi proposta pelo deputado João Caramez (PSDB), que coordena a Frente Parlamentar das Hidrovias e é autor
da lei que instituiu a Semana de Preservação do Rio Tietê.
No Projeto Rios de São Paulo, a Rede Globo em parceria com o Instituto de Pesquisa Tecnológico
da Universidade de São Paulo (IPT-USP) desenvolveu um dispositivo flutuante dotado de duas micro
câmeras, um GPS e um sensor que mede a quantidade de oxigênio na água.
Flutuando pelas águas do Tietê, o dispositivo foi acompanhado pelo caiaque do esportista Dan
Robson e, em terra, pela equipe de jornalismo da Globo, a repórter Glória Vanique e o cinegrafista Mikael
Fox. As primeiras medições e reportagens aconteceram em 2009. Em 2011, no período de agosto e
setembro, a expedição foi retomada desde a cidade de Biritiba-Mirim, próximo à nascente do rio Tietê, em
Salesópolis, até Barra Bonita, perfazendo um total de 500 km.
No evento, os responsáveis pelo projeto relataram as experiências que tiveram, levantando algumas
questões referentes à poluição do rio, especialmente nos municípios da área metropolitana, para fazer um
alerta à sociedade.
O sr. Paulo Massato, diretor metropolitano da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São
Paulo (Sabesp), alertou para o fato de que todas as atividades humanas, desde as que acontecem nas nossas
casas até no comércio, na agricultura e na indústria, principalmente, contribuem para a poluição do rio,
destacando o compromisso do governo do Estado em concluir a sua despoluição até 2020.
Além de outras autoridades que prestigiaram o evento, o secretario de Desenvolvimento
Metropolitano, Edson Aparecido, manifestou-se de forma otimista em relação à recuperação do rio paulista.
Segundo Aparecido, com o início da última etapa do Projeto Tietê, que começou em 1993 e deverá ser
concluída em 2020, o governo do Estado terá feito investimentos superiores a R$ 7 bilhões para solucionar os
problemas de poluição do rio. A constituição de uma câmara técnica sobre o Tietê, no âmbito da recém-
criada Região Metropolitana de São Paulo, é motivo de expectativas positivas e a meta é de tratar 100% dos
esgotos da Região Metropolitana até 2020.
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Frente Parlamentar das Hidrovias_____________________________________________________________________________
4. HIDROVIA E MEIO AMBIENTE: ALIADOS ESTRATÉGICOS Em reunião da Frente Parlamentar das Hidrovias, de 8 de maio de 2012, o Eng. Frederico Bussinger
apresentou os estudos mais recentes para a implantação de um hidroanel na região metropolitana de São
Paulo e as alternativas para a criação de terminais intermodais integrando rodovia, ferrovia e hidrovia.
Durante sua apresentação, afirmou que a hidrovia é solução para complementar a infraestrutura de
transporte, sendo uma alternativa ambientalmente amigável e energeticamente mais eficiente que o transporte
rodoviário. Enfatizou que colocar Hidrovia e meio ambiente como aliados estratégicos é um posicionamento
adequado e mercadologicamente atrativo.
a) Extensão da Hidrovia Tietê-Paraná até a cidade de Salto(SP)
Bussinger destacou que, geograficamente, a cidade de São Paulo encontra-se numa região
privilegiada, pois está contida num sistema hídrico muito particular. Para ele, se for observado um mapa
geográfico não haverá dificuldade para desenhar os Estados da Região Sudeste, porque quem os desenhou foi
a própria natureza. Nesse sentido, acrescentou que São Paulo foi desenhado por águas, já que dois terços do
seu território é delineado por cursos d’água, sem contar com o Rio Tietê. Para ele, nessa Bacia poderão ser
utilizadas tecnologias que estão sendo desenvolvidas, mais recentemente para navegação em águas rasas, que
permitirá à região 8600 km de navegação potencial, incluindo na Região Metropolitana de São Paulo.
Ressaltou a importância da extensão da hidrovia até Salto, prevista para 2014, por viabilizar um
entroncamento privilegiado com a ferrovia, de bitola larga e dupla, que, inclusive, está sendo ampliada e
passa ao redor da Região Metropolitana, abastecendo o Porto de Santos. Acrescentou, ainda, a possibilidade
de acesso por um eventual ramal ou trecho de 30 km, aproximadamente, que pode ser construído entroncando
com a malha já existente para se chegar bem próximo à cidade de São Paulo.
b) Logística urbana em São Paulo
Frederico Bussinger demonstrou que o sistema hídrico estabelecido na Região Metropolitana de São
Paulo coloca a cidade de São Paulo quase que numa ilha, bastando a construção de um canal de
aproximadamente 28km. para fechar o hidroanel, formado pelo Rio Tietê, o Rio Pinheiros, Billings e o
reservatório de Taiaçupeba.
O Tietê que foi navegável em 1921, quando havia 3500 embarcações registradas na Capitania dos
Portos, conta, atualmente, apenas com uma navegação de serviço na área metropolitana, lembrou ele,
enfatizando que não existe uma navegação comercial e de passageiros na cidade de São Paulo, apesar dos
seus imensos desafios. Além das possibilidades existentes para transportar as pessoas há grandes
possibilidades para o transporte de cargas, ressaltou, apresentando um fato interessante: “no Brasil temos
uma concentração da concentração, e esta concentração é sobre São Paulo. São Paulo tem uma logística
completamente travada e isso hoje é uma ameaça ao desenvolvimento da cidade”.
Para o ex-diretor do Departamento Hidroviário, esse tema, de altíssima relevância, é muito pouco
debatido com a sociedade pelos governos que, em geral, adotam políticas de exclusão para cargas, como as
restrições de tráfego de caminhões impostas pela prefeitura de São Paulo. Segundo ele o problema é muito
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maior e é necessário que se encontre uma solução antes que a carga abandone a cidade, como ocorreu em
muitas cidades do mundo que se esvaziaram quando a carga foi expulsa. Assegurou que carga é a expressão
da economia, ou seja, “o transporte de massa transporta pessoas e o transporte de cargas transporta
empregos. Portanto, esse problema logístico causa diversos outros problemas que passam a afetar a vida
das cidades e principalmente sua economia.”
Segundo estudo da Associação dos Grandes Operadores Brasileiros, para um horizonte até o ano de
2023, a movimentação de carga na Região Metropolitana tende a se agravar, apesar de todos os investimentos
que estão sendo feitos. A isso se agrega a frota da cidade e da Região Metropolitana, próxima de 11 milhões
de veículos, que gera um fenômeno bastante conhecido dos congestionamentos recordes, lembrou Bussinger,
acrescentando que quando o estudo do hidroanel foi iniciado, falava-se de transporte de cargas de 11 milhões
de toneladas ano somente na construção civil, que correspondia, na época, uma vez e meia o Porto de Santos
Só que a construção civil, afirmou, é apenas 12 a 15% da movimentação geral porque na Região
Metropolitana diariamente são realizadas mais de 400 mil viagens para transportar anualmente mais de um
bilhão de toneladas, sem falar nas cargas que cruzam a cidade de São Paulo sem ter a cidade como destino.
Citou como exemplos, cerca de cinco milhões de toneladas de madeira que segue do Vale do Ribeira para o
Vale do Paraíba e 15 milhões de toneladas de bauxita que passam na Estação da Luz, sem ter a região
metropolitana como destino final.
c) Usos múltiplos das águas fluviais
Bussinger destacou a importância dos usos múltiplos das águas como um aspecto relevante,
defendendo, para tanto, que o hidroanel seja pensado de forma integrada por todos os órgãos envolvidos,
estaduais e municipais. Citou como exemplo, a equipe que projetou a Ponte Ari Torres que, apesar de ter
feito um excelente trabalho, colocou uma coluna no meio do rio; uma outra equipe colocou uma bomba num
espaço da eclusa, em Pedreira. Ambas fizeram um bom trabalho, só que essas intervenções inviabilizaram a
hidrovia nesses pontos, ressaltou ele, argumentando que a navegabilidade do rio não foi discutida com essas
equipes, por falta de integração sobre os usos múltiplos.
Concluiu, assim, que se adotada uma visão integrada, evitando-se realizar qualquer intervenção
urbana sem antes buscar o equilíbrio com as águas, é possível a solução para áreas envolvidas com os usos
múltiplos das águas dos nossos rios:
Saneamento e controle hídrico;
Urbanização;
Logística para São Paulo – buscar a integração;
Energia e fornecimento de água;
Usos Múltiplos e a redução de emissões de CO2.
- Saneamento e controle hídrico
São conhecidos os esforços e os investimentos realizados para conter as enchentes na cidade, porém,
eles ainda não surtiram o efeito esperado, afirmou Bussinger, lembrando que a alternativa feita através da
construção de piscinões geram problemas colaterais de segurança e sanidade. Temos, portanto, outro grande
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desafio na Cidade de São Paulo, na Região Metropolitana de São Paulo, que é transformar São Paulo em uma
Cidade “inteligível”.
Bussinger defendeu que a implantação do hidroanel metropolitano configura-se, em primeiro lugar,
como uma obra de saneamento dos rios paulistanos. “A água está associada à qualidade de vida e ao longo
das últimas décadas foi feito justamente o oposto. Inverter este processo, de destruição de nossas águas, é o
desafio deste século. E é nesse contexto que o projeto hidroanel se insere”.
Cada um olha a água sob um determinado enfoque: um sob o aspecto do abastecimento, outro do
esgoto; um no que se refere às enchentes e o outro em relação à navegação. Cada órgão governamental
entende e olha á água sob a ótica do seu campo de ação. Falta, portanto, uma visão de conjunto, mais
holística, que poderia ser exercida pela EMAE, sugere Bussinger, submetendo o tema para reflexão dos
parlamentares.
- Urbanização
Dentre os fatos concretos que estão acontecendo para viabilizar o hidroanel, Bussinger destacou no
trecho da Penha, que é um rescaldo ou resquício do projeto Calhas Dois, onde está prevista uma eclusa para
2013. “Ali será executado um sistema de dupla câmara, de mão e contramão, inclusive com uma torre de
comando muito simpática, que pode vir a ser um cartão postal, ou, o primeiro de quem entra em São Paulo
pelo Aeroporto. E esse reservatório tem uma capacidade impressionante, porque a mera construção do
canal já gerará uma capacidade de armazenagem de três milhões e meio de metros cúbicos, podendo chegar
a 10 milhões de metros cúbicos. Portanto atua como uma solução parcial para conter enchentes também.”,
lembrou ele, trazendo ao debate outras soluções possíveis para a cidade de São Paulo, como segue:
“A implantação desse canal de navegação vai estender por 14 km a possibilidade até o Viaduto dos
Pimentas e pode dar uma nova vida a esta região, de certo modo abandonada, que é o Jardim Pantanal.
Não é por outro motivo, o nome já diz, que é uma zona de sedimentos, enfim, uma região deprimida que
poderá ajudar a resolver um problema que São Paulo tem hoje, que é o estoque de terrenos, principalmente
terrenos de grande porte. Com a implantação deste canal e a urbanização desta região, podemos gerar
soluções não só para usos habitacionais, mas de serviços e até indústria limpa, que tem encontrado
dificuldades em São Paulo. Isto numa região privilegiada porque nós estamos falando aqui de proximidades
da Ayrton Senna e da Dutra, com a Ferrovia passando do lado, o Aeroporto logo ali na esquina e, dentro em
breve, o Itaquerão, um pouco mais para frente. Portanto, é um projeto de múltiplo escopo, de uma
abordagem multifuncional que nós temos a possibilidade de realizar. Esta eclusa e o desassoreamento
básico do canal é uma obra de aproximadamente 120 milhões e pronta para acontecer. Este é um começo,
um primeiro fruto para pensamentos maiores e mais estratégicos para trazer urbanidade para a cidade de
São Paulo.
A implantação de um anel hidroviário, para o transporte de pessoas e cargas diversas, permitirá ir
fundo na necessidade da revisão da política rodoviarista e com isso recuperar o espaço urbano para
permitir a vida comunitária na cidade. Criar um anel hidroviário em São Paulo, implantar os triportos
previstos, implementar diversos parques fluviais urbanos, integrando ao mesmo tempo a via aquática e a
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cidade, criará um ordenamento urbano caracterizado pela vocação da cidade – traduzido por um nome
sugestivo: “A Cidade Fluvial". Este será o grande legado deste hidroanel, capaz de trazer saneamento dos
rios e alterar profundamente a logística da metrópole paulista. Permitirá, assim, construirmos uma cidade
terciária. São Paulo representa, a face mais pujante do Brasil do século 21. É o principal centro financeiro
da América Latina...
...No desempenho de sua função industrial, a “feiúra” urbana era tolerada. Hoje, ao contrário,
impõe-se a busca por uma qualidade ambiental superior. Ao contrário do que ocorre em países
desenvolvidos, onde os locais nobres estão próximos à água, aqui os rios quando não canalizados,
transformaram-se em vertedouros de esgoto, lixo e poluição. Portanto nenhum planejamento urbano deve
ser idealizado ou executado sem estar em equilíbrio com as águas. E a cidade de São Paulo gradativamente
assume a vocação de metrópole terciária, sede de atividades comerciais e de serviços.
Assim, o Rio Tietê representa a espinha dorsal de todo o planejamento urbano de São Paulo. A sua
recuperação tornou-se uma necessidade e uma oportunidade sobre todos os aspectos!”
- Logística
Para destacar a importância logística do Hidroanel, Bussinger lembrou o projeto realizado pela
FAU, contratada pelo DH para um estudo de previabilidade técnica, econômica e ambiental, e conduzido
pelo Professor Alexandre Delijaicov. “Com esse projeto, foi dada uma estruturação para o hidroanel, como
um modal para carga, passageiro, enfim, com suas diversas funções, portanto, organizando esta
multifuncionalidade. No site Metrópole Fluvial, pode-se baixar todo o arquivo que tem todos os detalhes do
que foi estudado em todo o território, ao longo do hidroanel.
Quando foi levantada a questão das cargas em São Paulo, da construção civil, chama a atenção as
políticas de navegação urbana no mundo afora. Em Paris, por exemplo, o material de construção e insumos
chegam navegando. Embarcação de areia e as concreteiras estão na margem dos rios e os produtos são ali
usinados e transportadas pelas betoneiras que fazem a sua distribuição. Em São Paulo, num inventário à luz
dessas experiências, sabemos que 44 das 70 concreteiras ficam menos de 500 metros dos rios Tietê e
Pinheiros, bem como quatro das cinco estações de tratamento de lodo, que representam 900 toneladas/dia.
Portanto, entre o Parque Novo Mundo e Barueri transporta-se lodo de caminhão ajudando a congestionar a
Marginal....
Paris não ficou feia por causa da navegação, pelo contrário. É possível conviver-se com transporte
de passageiros, com lazer e o pessoal até pescando. Ou seja, esta convivência é factível e desejável. Há
exemplos pelo mundo afora. Mas São Paulo realmente reúne características únicas. Logo, uma segunda e
grande surpresa que nós temos é que quando olhamos, a primeira é que São Paulo é quase uma ilha. E a
segunda é que quando nós superpomos todos estes sistemas com o rodoanel, o sistema ferroviário - o futuro
ferroanel e a implantação do hidroanel, temos um sistema viário estratégico da Região Metropolitana de
São Paulo e do Município. E nós vamos descobrir que existem três regiões de potencial integração trimodal.
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Esta integração é, por exemplo, uma solução para o futuro CEAGESP de São Paulo. Pode-se
escolher qualquer dos três lugares. Outra é uma zona bastante conhecida que é aquela zona areeira em
Carapicuíba, um local de rescaldo. Essa é uma região do ponto de vista logístico, muito estratégica, porque
nós vemos a Castelo Branco, vemos o rio, a Ferrovia, Rodoanel Mário Covas, com a Avenida dos
Autonomistas, e se quisermos trabalhar carga no local, Guarulhos e o Aeroporto está a 35 km, Viracopos
está a 55 Km. É no mínimo trimodal, pode ser tetra modal se desejarmos. E numa simulação do que poderia
ser um CEAGESP trimodal, com acesso trimodal.
Interessante é que na região de Carapicuíba ainda tem o IBC e o quartel. Ou seja, trata-se de um
complexo de mais de três milhões de metros quadrados que está no coração logístico da América Latina.
Uma coisa interessante é que 68% das cargas do CEAGESP vêm do cone Castelo/Regis, e 22% vêm do Alto
Tietê. Portanto, 90% das cargas do CEAGESP poderiam chegar aqui sem entrar no viário da Cidade de São
Paulo. Consideramos isso um privilégio que nós temos a ser desenvolvido. E esse conceito de Terminal
Trimodal não é uma coisa nova, essa imagem é bastante utilizada, está no coração da Europa. Temos o Rio,
a Ferrovia, a Rodovia, a conurbação lá ao fundo e há exemplos variados disso na Europa, nos Estados
Unidos, e na Ásia. Portanto, experiências já existem e inclusive projetos novos...”
- Energia e fornecimento de água
A nova fronteira de captação de água, também foi lembrada pelo ex-diretor do DH, que citou um
estudo realizado a pedido da EMAE pela FCTH - Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica. “ Quando se
discutiu o projeto da flotação, foi tratado também o problema da circulação de água na Represa Billings.
Atualmente no Rio Pinheiros, dos 17 m3, 14 m3 são tratados e ainda assim continua poluído. O motivo é que
o fluxo é muito restrito de água. E se a Billings tivesse mais água, a produção de energia em Henry Borden
também seria maior, e obviamente se a água desce a serra para a produção de energia, essa água poderia
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também ser utilizada na baixada santista para abastecimento. E o problema do abastecimento de água tende
a se agravar com a exploração do pré-sal porque ela é grande consumidora de água. Então, estamos
falando de uma quantidade de coisas simultaneamente.
Falamos de água, saneamento, energia e, no Alto Tietê, nós temos todas as possibilidades. O nome
Alto Tietê não é por outra razão, senão que são águas em cotas superiores à Billings, portanto possíveis de
chegarem a todos os lugares pela ação da gravidade. E é bastante água, ou seja, embora seja menos água
do que chega até o Cebolão. Mas é uma água que tem uma característica importante, é uma água limpa. Nós
podemos trazer esta água limpa com a construção de um canal, unindo o Taiçupeba à Billings. .. Haverá a
necessidade de romper um espigão, de 35 ou 40 metros que existe ali. Porém, também há uma alternativa de
corte de canal, um cânion como foi feito em Pereira Barreto, oeste de São Paulo, ou um projeto de tuneis,
como o que foi desenvolvido pela FAU. Há alternativas tecnológicas, mas o objetivo é o mesmo de se
compatibilizar a adução de água com a navegação nessa região do nordeste metropolitano de São Paulo.
...Neste sentido, o hidroanel torna-se o fio condutor do projeto de despoluição dos rios. Isto releva o
projeto para ser um projeto multiescopo, multifunção e que está aí para ser desenvolvido. A construção do
hidroanel é uma solução saneadora dos rios. Permite-se aumentar o volume de água no Rio Pinheiros,
permite-se o aumento da disponibilidade hídrica do Reservatório da Billings, com a redução da carga
poluidora hoje conduzida no médio Tietê, e por fim, aumenta-se a disponibilidade de água doce para a
Bacia do Rio Cubatão, beneficiando-se o abastecimento de água na baixada santista, com a produção de
energia.
- Usos Múltiplos e a redução de emissões de CO2
Lembrando que o transporte é responsável pela emissão de 13% de CO 2 total do mundo, o gás do
efeito estufa, Bussinger destacou alguns dados relevantes: “90% do que é transportado no mundo é feito
sobre as águas, e esse transporte emite apenas 10%. Trata-se, portanto, de 10% dos 23%, 2,3% de emissão e
isso nos dá uma pista - não é por outro motivo que a Europa, os projetos europeus enfatizam não só a
navegação marítima como a hidroviária. Só que no Brasil o caso é diferente. Onde no mundo o caso é 23%,
no Brasil é 42%, porque nós temos aqui uma combinação perversa de uma matriz energética limpa (a
hidroeletricidade) com uma matriz de transporte suja (essencialmente rodoviarista). Ou seja, comparando, a
grosso modo falando, com países de grandes territórios, o Brasil é o dobro rodoviarista,
Quando foi montado um grupo de trabalho de transporte dentro do Comitê Gestor da Política para
as Mudanças Climáticas, estabeleceram-se algumas hipóteses, e assim saiu um inventário. Em São Paulo,
constatou-se que o transporte é responsável por 55% das emissões. Então no final de 2010 esse grupo de
trabalho produziu um relatório chamado Relatório Zero da Política das Mudanças Climáticas. E através
dele mostra-se claramente que pelo transporte será tratado e enfrentado o problema, caso contrário, as
metas estabelecidas para as emissões não serão cumpridas. Se elas já são difíceis, imagina-se que sem uma
mudança profunda nos transportes, isso não irá acontecer. E agora nós temos esta possibilidade estratégica
– daí a pertinência do título colocado. Ou seja, não só o discurso da logística está posto, não só o discurso
do uso múltiplo das águas, mas também, o discurso ambiental agora se impõe. Com o agravante de que em
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São Paulo nós temos um sistema irracional de transporte, ou seja, a última pesquisa de origem e destino
mostrou que 46% dos caminhões trafegam vazios. Esse número é o dobro da Europa que é 22% a 24%, e
quase três vezes os Estados Unidos 16% a 18%. Portanto, há muita possibilidade para sermos racionais e
aplicarmos a Tecnologia da Informação, Técnicas Gerenciais que nós podemos, sem investimentos
adicionais em infraestrutura, racionalizar para tirar o caminhão das ruas sem prejuízo da Economia. Ou
melhor: fazê-los circular à plena carga. ..
As conclusões desse relatório indicavam que São Paulo, em 2005, que é o ano base da PENC,
emitia cerca de 40 milhões de toneladas de CO2. Em todos os prognósticos que indicavam os estudos, no
horizonte de 2020, a redução deverá ser de 44%, e isto é mais do que tudo o que foi investido, do que tudo
que foi emitido em 2005. Isso mostra que há um enorme desafio no Estado de São Paulo de redução em
termos absolutos de 44%, mas em termos relativos significa que o sistema de transporte, a economia, o
modo de produção e organização da sociedade precisa ser mais do que o dobro eficiente em termos de
emissão. E por isso, então, que os 20% de redução, são na verdade mais do que 50%. Esse é o tamanho do
nosso problema e do nosso desafio. Nós temos de um lado esta enorme oportunidade e de outro a utilização,
a mudança da matriz com a contribuição expressiva do transporte aquaviário com a implantação do
hidroanel”, concluiu ele.
5. APRESENTAÇÃO DO RELATÓRIO E BALANÇO DAS ATIVIDADES DA FPH –
2011 a 2012Na última reunião do ano de 2012, ocorrida em novembro, o Deputado João Caramez (PSDB),
coordenador da Frente Parlamentar das Hidrovias submeteu, à apreciação de seus integrantes, a minuta do III
Relatório da FPH, que consubstancia o trabalho realizado no período 2011 a 2012, como um balanço das
atividades realizadas nesse período.
O Relator, Sr. Paulo Renato Nanô, fez a apresentação do relatório, elaborado por ele e pelo sr. José
Victor Mamede, com a colaboração da Secretária Executiva da FPH, sra. Cleyde Dini.
Enfatizou, o relator, o estágio de amadurecimento dos projetos e que o assunto HIDROVIA entrou
na pauta de investimentos nas esferas federais, estaduais e municipais. Destacou as diversas ações para
integrá-la como um modal logístico fundamental para equacionar diversas demandas, quer sejam
econômicas, ambientais ou para o desenvolvimento urbano da cidade de São Paulo. Concluiu que hidrovia
era como um hardware, que já estava praticamente concebido, havendo a necessidade de se pensar, agora, no
software para operá-la.
Após a apresentação do relatório, o Deputado João Caramez passou a palavra para o diretor do
Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo e diretor-presidente da Companhia Docas de São
Sebastião, Casemiro Tércio Carvalho, que atualizou as informações sobre o andamento das obras e a
liberação dos investimentos na hidrovia Tietê-Paraná.
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O sr. João Gomes lembrou que todo este investimento está beneficiando apenas três operadores:
Dreyfuz, Logus e Caramurú que operam carga própria, como acontecerá com um quarto operador que entrará
em breve: a Transpetro. Se a iniciativa privada continuar sem estímulo para operar a hidrovia, como, por
exemplo, com a construção de portos público, vamos ficar à beira da hidrovia “sentados”, vendo um
comboio passar a cada 23 horas, enfatizou ele. Há um imenso trabalho de divulgação precisando ser feito.
A necessidade de estabelecermos uma comunicação adequada, mostrar o trabalho realizado é um desafio
para pensarmos numa forma para atrair investimentos privados na hidrovia, ou como levar isso à iniciativa
privada.
A importância da comunicação e da divulgação também foi destacada pelo sr. Antonio Camargo.
Para ele é preciso ampliar a comunicação dos eventos da Hidrovia para que este tema atraia mais
colaboradores e trabalhar novas formas de divulgação, como criar um Museu de Informação da Hidrovia.
“Precisamos criar densidade para atrair o empresariado, promover reuniões com o apoio da FIESP, para
fomentar o uso da hidrovia. Enfim, promover ações que tragam o setor empresarial para a Hidrovia.”
Foram colocados outros pontos importantes para atração da iniciativa privada para a hidrovia Tietê-
Paraná, como a adoção de política tributária menos onerosa. O deputado Caramez lembrou que já
encaminhou uma proposta para a Secretaria da Fazenda para redução do ICMS do frete para os transbordos,
uma vez que o ISS cobrado em cada município, onde ocorre o transbordo caminhão/barcaça e
barcaça/caminhão impacta negativamente o frete.
Para o Deputado João Caramez há uma lacuna no transporte metropolitano que pode aproveitar a o
transporte hidroviário, através de uma ação integrada da Secretaria de Transportes Metropolitanos com a
EMAE e o DH, para facilitar o transporte de pessoas, como por exemplo dos moradores do Grajaú por balsa,
através da Represa Billings, com uma conexão até o terminal Jabaquara.
Concluiu-se, por fim, a necessidade do estabelecimento de uma nova agenda para a Frente
Parlamentar das Hidrovias, nos moldes como foram organizados seus trabalhos iniciais, com maior foco na
atração de investimentos públicos e privados, além de outras providências detectadas no decorrer de todos os
trabalhos da FPH.
V. CONCLUSÃO
O primeiro relatório da FPH, relativo ao período 2006 a 2007, procurou identificar de forma clara e
objetiva os principais entraves existentes para a maior utilização da hidrovia, propondo ações para sua
solução ou, no mínimo, para reduzir as dificuldades impostas aos usuários do sistema. O Relatório I pode ser
considerado um importante diagnóstico da situação do modal hidroviário paulista, especialmente no que se
refere à Hidrovia Tietê-Paraná, pautado no seguintes pontos chaves: Logística; Regulação, Tributação e
Meio Ambiente; Institucionalização do Órgão Gestor das Hidrovias e Comunicação.
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O segundo relatório, referente ao período de 2008 a 2010, enfatizou as principais ações da FPH que
tiveram como objetivo: a integração do transporte hidroviário com a política estadual de mudanças
climáticas; apoio ao Departamento Hidroviário na sua importante atuação para o desfecho favorável na Ação
Civil Pública 98.50.10527-5/PR, deflagrada pelo Ministério Público Federal e pelo Ministério Público do
Paraná, que possibilitou a retomada dos licenciamentos ambientais para empreendimentos na Hidrovia Tietê-
Paraná; priorização do transporte hidroviário, destacadamente no tramo do Rio Tietê, como projeto
estruturante para o Estado de São Paulo, através da Carta de Barra Bonita, encaminhada ao Governador José
Serra, e a defesa de uma nova proposta de infraestrutura viária, que é a implantação do Hidroanel.
Nesse terceiro relatório da FPH é demonstrado o estágio de amadurecimento dos projetos
anteriormente defendidos e que o tema HIDROVIA passou a integrar a pauta de investimentos das esferas
federais, estaduais e municipais. Além da sua importância para equacionar diversas demandas da atualidade,
quer sejam econômicas, ambientais ou para o desenvolvimento urbano da cidade de São Paulo, especialmente
com a possibilidade de implantação do hidroanel metropolitano, a hidrovia também é vista sob a perspectiva
do turismo, como fator de desenvolvimento sustentável e harmônico dos municípios sob sua área de
influência.
Cabe registrar que, uma vez superada em 2010 a Ação Civil Pública que impedia os licenciamentos
ambientais na Hidrovia Tietê-Paraná, os investimentos públicos e privados em infraestrutura hidroviária
foram retomados. Neste contexto, garantiu-se ambiente favorável à regularização de todos os
empreendimentos integrados ao sistema, sendo que a primeira Licença de Operação de Terminal Hidroviário
plenamente aprovada pela CETESB/SMA com aval da Marinha do Brasil foi outorgada em 21 de dezembro
de 2.011 para o Terminal Intermodal de Conchas, situado no Km 109,5 do Tramo Tietê, no remanso do
reservatório da UHE de Barra Bonita, caracterizando-se como um marco histórico de precedência para a
regularização de todos os terminais de carga existentes no sistema e para a implantação de novos
empreendimentos desta natureza.
Conforme foi muito bem colocado pelo Dr. Adriano Branco, na última reunião do ano da FPH,
quando foi feito um balanço de suas atividades, uma obra deve ser avaliada não só pelos investimentos
necessários para a sua realização, mas também pelos gastos com sua não realização, ou seja, pelo custo do
não fazer. Portanto, este é um aspecto de suma importância que deve ser sempre levado em conta na análise
de investimentos, como no caso da expansão da hidrovia ou na implementação do hidroanel metropolitano,
considerando-se os prejuízos anuais, na ordem de R$ 50 bilhões, que o trânsito de São Paulo causa para a
economia.
É preciso, conforme tem sido bem destacado pelos membros da Frente Parlamentar das Hidrovias,
que o Estado de São Paulo tenha voz na elaboração das diretrizes nacionais de transportes, que o governo
federal adota sem audiência dos governos estaduais. Além disso, São Paulo tem crédito suficiente, por tudo
que já investiu na Hidrovia Tietê-Paraná, de cobrar da União mais recursos para investir nesse modal de
transportes. Estima-se, caso fossem atualizados os investimentos realizados pelo Estado de São Paulo até
agora, um valor entre seis ou sete bilhões de reais, sem qualquer contrapartida da União, embora a HTP
beneficie diretamente outros 5 Estados da federação.
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Outra questão que precisa ser melhor equacionada, diz respeito à maior participação da iniciativa
privada. Atualmente, há apenas três operadores na hidrovia: Dreyfuz, Logus e Caramuru, às quais, dentro em
breve, se somará uma quarta: a Transpetro. Além disso, todas operam cargas próprias e não há mais portos
públicos, o que contribui para a ociosidade da hidrovia. Há, portanto, um grande trabalho que deve ser feito
de divulgação das vantagens da hidrovia, promovendo parcerias com a iniciativa privada para que outros
produtos sejam por ela transportados. Outros pontos relevantes para incentivar essa parceria, passam pela
adoção de uma política tributária menos onerosa para os usuários da hidrovia, como a FPH tem defendido
junto à Secretaria da Fazenda com vistas à redução do ICMS do frete para os transbordos.
A institucionalização do órgão gestor da hidrovia, como há muito tem sido defendido pela FPH, é
uma medida que precisa ser agilizada para que São Paulo tenha um órgão competente para melhor planejar e
fiscalizar a atividade aquaviária. A fusão do Departamento Hidroviário com a Companhia Docas de São
Sebastião, como tem sido idealizada pelo Diretor desses órgãos, Casemiro Tércio, tem que ter um tratamento
mais ágil da ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários e dos demais órgãos do governo, para
que seja organizada de forma mais eficiente a gestão desse setor, fundamental para o maior equilíbrio da
matriz de transportes.
É, ainda, fundamental que haja uma maior integração entre todos os setores do governo na ações
que envolvem a hidrovia, visando o melhor aproveitamento das águas de nossos rios, harmonizando seus
múltiplos usos. No que se refere à questão do transporte hidroviário, há que se pensar não só no transporte de
cargas, mas também de passageiros, tanto sob o aspecto turístico quanto de mobilidade urbana, podendo a
hidrovia servir como importante via para o transporte metropolitano. Através da Billings, por exemplo,
poderia ser feita a ligação do extremo da linha 9 da CPTM, que hoje é uma das linhas que estão nas
principais veias da cidade, ao extremo da linha 10, em Rio Grande da Serra, desafogando muitas vias que
estão cada dia mais congestionadas.
O transporte de passageiro aquaviário nessa região também pode representar um importante atrativo
turístico, com a valorização de um patrimônio que é desconhecido, como a colonização alemã e as terras
indígenas dos guaranis, além de toda a riqueza natural da reserva da Mata Atlântica.
Diante de todas as propostas para o incremento da hidrovia e das dificuldades existentes para sua
efetivação, foi constatado que mesmo quando há vontade política e investimentos previstos, restam ainda
sérios problemas de execução. Conforme foi muito bem lembrado pelo Eng. Frederico Bussinger, na última
reunião da FPH de 2012, essa situação é uma constante em todos os níveis de governo, não sendo um
problema isolado da hidrovia e nem de São Paulo, e que representa um grande desafio a ser enfrentado que
implica na adoção de um novo “modus”, ou seja, de uma forma de se mover diante do rigor de tantas
legislações, regulações e licenciamentos.
Estes são, apenas, alguns dos vários temas que a FPH tem pela frente e que serão pautados em sua
agenda de trabalho para os anos de 2013 e 2014, com destaque para o Hidroanel Metropolitano que, como foi
ressaltado pelo seu coordenador, Deputado João Caramez, é de extrema importância para a logística de 33
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transporte. “O fomento de nossas hidrovias é, sem dúvida nenhuma, a melhor saída para os problemas que
enfrentamos de ordem ambiental, energética e de transportes, e por isso vamos continuar lutando na Frente
Parlamentar das Hidrovias para que a sociedade e os poderes públicos se unam cada vez mais em torno
desse objetivo. Vamos também nos empenhar para que São Paulo e, especialmente, a região metropolitana
paulista, que tem potencializado todos os problemas decorrentes da conurbação urbana e do
desenvolvimento econômico, tenha uma nova rota viária como o Hidroanel Metropolitano, que permitirá a
intermodalidade de transporte e a recuperação ambiental dos rios Tietê e Pinheiros, promovendo soluções
para o saneamento e o problema das enchentes na região, além da diminuição das emissões de gases de
efeito estufa”, concluiu Caramez.
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