vinko vidučić enes huseinagić miroslav flego, dubravko...

Internacionalni univerzitet Travnik Nauka i tehnologija

5

Saobraćajni fakultet

Ekonomski fakultet

Fakultet politehničkih nauka

Ekološki fakultet

Pravni fakultet

Fakultet za medije i komukacije

Fakultet informacionih tehnologija

INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK

INTERNATIONAL UNIVERSITY TRAVNIK

72270 Travnik

Aleja Konzula – Meljanac bb

Tel: + 387 30 540 597

Fax: + 387 30 540 587

Web: www.iut.edu.ba

www.iu-travnik.com

Izdavač:

Internacionalni univerzitet Travnik u

Travniku

72270 Travnik, Aleja Konzula-Meljanac bb

Tel: 00387 30 540 597

Fax: 00387 30 540 587

Glavni i odgovorni urednik:

Akademik prof. dr. Ibrahim Jusufranić

Stručni urednik:

Doc. dr. Lejla Skopljak

Za izadavača:

Akademik prof. dr. Ibrahim Jusufranić

Redakcioni odbor: Prof. dr.sc. Sinan Alispahić

Prof. dr. sc. Enes Huseinagić

Prof. dr. sc. Dragan Golijan

Prof. dr. sc. Asib Alihodžić

Prof. dr. sc. Krsto Mijanović

Prof. dr. sc. Nenad Novaković

Prof. dr. sc. Mladen Radivojević

Uređivački savjet:

Akademik prof. dr. Mladen Bodiroža

Akademik prof. dr. Cariša Bešić

Akademik prof. dr. Radomir Biočanin

Akademik prof. dr. Veselin Drašković

Akademik prof. dr. Slobodan Nešković

Prof. dr. sc. Nikola Kuvačić

Doc. dr. sc. Jasmin Jusufranić

Doc. dr.sc. Danislav Drašković

Doc. dr. sc. Remzija Kadrić

Mirsad Imamović, MA

Tehnički urednik:

Adis Abazović

Sekretar redakcije:

Doc. dr. Lejla Skopljak

Registrovani ISSN 2303-5188

Štampa: IUT, Travnik

Tiraž: 200 primjeraka

Nauka i tehnologija

SADRŽAJ

SADRŽAJ

Ibrahim Jusufranić – Trendovi, tehnološke inovacije i digitalizacija u

saobraćaju, ekologiji i logistici u funkciji održivog razvoja

5

Slobodan Nešković– Reforme visokog obrazovanja država Zapadnog Balkana sa

implikacijama na saobraćaj, ekologiju i održivi razvoj

39

Vladica Ristić, Amit Vujić, Marija Maksim – Primena IOT i SMART CITY

tehnologije u cilju unapređenja bezbednosti saobraćaja

49

Rade Biočanin, Jasmin Jusufranić, Mubina Čolaković – Praćenje i suzbijanje

ekološkog kriminaliteta u akcidentnim situacijama sa pesticidima

54

Sinan Alispahić, Šezad Hodžić, Hata Mušinović, Irfan Zec – Digitalizacija i

sigurnost cestovnog prometa

63

Gilberto Marzano, Sabahudin Hadžialić – Crowd participation in urban decision

making and planning: an extensive urban crowdsourcing literature review

71

Vinko Vidučić– Kvantifikacija varijabli informacijskog modela mediteranskog

kruzinga za 2017. godinu

78

Enes Huseinagić – Usluge fokusirane na znaju kao najvažnijoj sili za postizanje

konkurentnosti

85

Anita Britvec – Prometna infrastruktura u funkciji zaštite mekih meta od

terorističkih napada

94

Miroslav Flego, Dubravko Mačečević – Valorizacija prometnog pravca i

privlačenje robnih tokova

103

Ibrahim Jusufranić, Olgica Nestorović, Rade Biočanin –Ekološki aspekti u funkciji

održivog razvoja

113

Marko Amidžić, Sinan Alispahić – Očevidi prometnih nesreća na području grada

Zagreba i sigurnost cestovnog prometa

121

Svetlana Bližnjaković, Tihomir Đurić, Momčilo Sladoje – Bezbjednost djece-

pješaka u saobraćaju

128

Selma Otuzbir, Amir Mešinović – Pravni aspekt zaštite okoliša prilikom izgradnje

autoputa/koridora Vc kroz Bosnu i Hercegovinu

132


5

TRENDOVI, TEHNOLOŠKE INOVACIJE I DIGITALIZACIJA U

SAOBRAĆAJU, EKOLOGIJI I LOGISTICI U FUNKCIJI ODRŽIVOG

RAZVOJA

Akademik prof. dr. Ibrahim Jusufranić, email: [email protected]

Internacionalni univerzitet Travnik u Travniku, Bosna i Hercegovina

Sažetak: Najčešće citirana definicija održivog razvoja svakako je ona iz Brundtlandinog izvještaja koje

održivi razvoj opisuje kao „razvoj koji omogućava zadovoljavanje potreba sadašnjih generacija, a bez

ugrožavanja potreba budućih generacija“. Shvatanje saobraćajnog sistema zahtijeva integrativni

intermodalni pristup te poznavanje osnovnih postulata održivog razvoja. Primjena novih inteligentnih

transportnih tehnologija u svim saobraćajnim granama smanjit će troškove, povećati energetsku efikasnost

i unaprijediti zaštitu te osigurati nove usluge građanima, poput mogućnosti upravljanja saobraćajnim

tokovima u realnom vremenu i slijeđenje. Kada se posmatra saobraćajno preduzeće, digitalizacija treba da

doprinese otklanjanju svih prepreka na putevima odvijanja transporta, smanjenju saobraćajnih nesreća, te

sve manje prisustva aktivnosti vozača u procesu odvijanja saobraćaja. Ekološka dimenzija održivog

razvoja odnosi se na pitanja zaštite životne sredine. U Evropi, u gradovima živi preko 60% stanovništva

koje generiše oko 85% bruto društvenog proizvoda (BDP) Evropske unije. Logistika se može definisati

kao upravljanje tokovima robe i sirovina, procesima izrade završnih proizvoda i pridruženim

informacijama od tačke izvora do tačke krajnje upotrebe u skladu sa potrebama kupca. Logističke

aktivnosti u gradu, a prije svega urbani teretni transport, nisu održive. Neophodno je podići svijest svih

zainteresovanih strana o značaju istraživanja i definisanja različitih inicijativa i koncepcija city logistike

koje bi omogućile održivi razvoj urbanih sredina.

Ključne riječi: saobraćaj, ekologija, logistika, održivi razvoj, digitalizacija, nove tehnologije, zaštita

životne sredine, održivost urbanih sredina

TRENDS, TECHNOLOGICAL INNOVATION AND DIGITALIZATION IN

TRANSPORT, ECOLOGY AND LOGISTICS IN SUSTAINABLE

DEVELOPMENT FUNCTIONS

Abstract: The most frequently cited definition of the sustainable development is surely the one from the

Brundtlanding report which defines sustainable development as 'development that enables satisfying of the

needs of current generations, but without endangering the needs of future generations.' The understanding

of traffic system requires integrative intermodal approach and knowledge of the basic postulates of

sustainable development. The application of new intelligent transport technologies in all traffic branches

will reduce costs, increase energy efficiency and improve protection and provide new services to citizens,

such as the ability to manage traffic flows in real time and follow-up. When observing a transport

company, digitization should contribute to the elimination of all the barriers to transport routes, reducing

traffic accidents, and less attendance of driver activities in the traffic flow process. The ecological

dimension of sustainable development referes to environmental issues. In Europe, in cities there is over

60% of population which generates 85% of gross National Product (GNP) of European Union. Logistics

can be definied as managment of flow of goods and raw material, the processes of production the final

products and associated information from source point to point of final use in accordance with customer

needs. Logistics activities in the city, and primarily urban freight transport, are not sustainable. It is

necessary to raise the awareness of all interested parties about the importance of research and the

definition of different initiatives and concepts of city logistics that would enable the sustainable

development of urban environments.

Keywords: traffic, ecology, logistics, sustainable development, digitalization, new technologies,

protection of environmnet, sustainability of urban environments

mailto:[email protected]


6

Uvod

Glavna tema XVII Međunarodnog

savjetovanja „Trendovi, tehnološke

inovacije i digitalizacija u saobraćaju,

ekologiji i logistici u funkciji održivog

razvoja“ koje se održava 11. i 12. maja

2018. godine na Vlašiću, a u organizaciji

Saobraćajnog fakulteta Travnik i Ekološkog

fakulteta Travnik, Internacionalnog

univerziteta Travnik u Travniku, u saradnji

sa akademskim partnerima Rezekne

univerzitetom iz Latvije, Univerzitetom

Janusz Korczak iz Poljske i Univerzitetom

Udine iz Italije, od ključnog je značaja za

sve, za akademsko osoblje i studente koji se

bave izučavanjem neke od neke od ove tri

oblasti, za zaposlene u sektorima saobraćaja,

ekologije ili logistike, za nadležne organe

vlasti, tačnije za resorna ministarstva, te na

kraju za svakog pojedinca.

Od začetka ljudske civilizacije pa sve do

današnjih vremena, čovjek je težio napretku

i razvoju, konstantno radeći na tome da

prirodu prilagodi sebi, kako bi što lakše

obavljao svakodnevne poslove, radio,

proizvodio, i u konačnici obezbijedio život

koji zadovoljava sve njegove potrebe.

Saobraćaj, jednostavnije rečeno prevoz

putnika od jedne tačke do druge, pojavio se

zajedno sa pojavom prvog točka, te je u

onoj najprimitivnijoj fazi svog razvoja bio

od ključnog značaja za razvoj ljudske

civilizacije u smislu povezivanja čovjeka,

kako sa mjestima na kojima može pronaći

hranu ili sirovine, tako i sa drugim ljudima i

običajima. Vremenom su se prevozna

sredstva usavršavala, prostorne barijere su

se rušile, te je i sam saobraćaj prerastao u

jednu značajnu privrednu granu, to jest,

najbitniju djelatnost u tercijarnom sektoru

privrede, kao osnovne društvene djelatnosti

jednog društva.

Uporedo sa saobraćajem razvila se

djelatnost transporta robe, te logistika kao

djelatnost upravljanja tokovima robe i

sirovina, procesima izrade završnih

proizvoda i pridruženim informacijama od

tačke izvora do tačke krajnje upotrebe u

skladu sa potrebama kupca.

Nove tehnologije, automatizacija i

digitalizacija u značajnoj mjeri mijenjaju

kvalitet života, ali svi se ponekad zapitamo

da li stalne inovacije, te pojava pametnih

uređaja donose korist ili štetu čovječanstvu?

Sve je manje životnih oblasti u kojima je

potrebno prisustvo čovjeka, te se neminovno

postavlja pitanje kako će sve to uticati na

ljudski život i na buduće generacije.

Kako se odnosimo prema prirodi i jesmo li

došli u onu etapu tehnološkog i

civilizacijskog razvoja u kojem nam se

priroda počela svetiti? Tačnije rečeno, da li

će kontinuirani razvoj tehnologije poboljšati

ili ugroziti živote narednih generacija, to

jeste, da li ovakav razvoj ima svojstva onog

što nazivamo održivim razvojem.

S tim u vezi, pojavljuju se neizbježna

pitanja ekologije, očuvanja životne sredine,

te prenapućenosti urbanih sredina. U ovom

radu će se obrađivanjem tri oblasti;

saobraćaja, ekologije i logistike, te

isticanjem prednosti i nedostataka novih

trendova i tehnoloških inovacija, a prije

svega digitalizacije, dati odgovor na pitanje

da li je i u kojoj mjeri moguć održiv razvoj

koji neće ugroziti čovječanstvo.

I DIO – SAOBRAĆAJ

1. Uloga i značaj saobraćaja u

Evropskoj uniji

Djelatnost saobraćaja je izuzetno važan

faktor sveukupnog privrednog i društvenog

razvoja svake zemlje. Saobraćajem se

povezuju krajevi zemlje, integrišu se svi

sektori proizvodnje. Bez saobraćaja nema

razvoja privrede niti povezanosti sa ostalim

dijelom svijeta. Dobar, efikasan i jeftin

saobraćaj utiče na smanjenje troškova

proizvodnje te proizvodi postaju

konkurentniji na svjetskom tržištu. Pored

toga, saobraćaj zapošljava i veliki broj

radnika. Saobraćajna mreža Bosne i

Hercegovine je još uvijek nerazvijena, a

postoji izražen veliki interes susjednih

država za bržu vezu između srednje Evrope

sa Jadranom, a ulaganjem u saobraćaj

pokrenuo bi se opšti ekonomski razvoj

Bosne i Hercegovine. Putna infrastruktura

koja je u ratu pretrpjela velika oštećenja


7

uglavnom je obnovljena čime je omogućeno

normalno odvijanje saobraćaja u BiH.

Izgradnja puteva u Bosni i Hercegovini još

uvijek je u začetku ali se čine značajni

napori da se taj proces ubrza jer za to postoji

velika potreba i interes. Kako su za

izgradnju puteva potrebna velika sredstva

čine se napori za iznalaženje

zainteresovanih partnera za finansiranje i

izgradnju. Izgradnjom puteva podstiče se

razvoj drugih segmenata privrede.

Slobodnog kretanja ne bi bilo bez dobre

saobraćajne povezanosti i saobraćajnih

mreža. Zbog toga je saobraćajna politika EU

uvijek bila usmjerena na savladavanje

prepreka između država članica i na

stvaranje jedinstvenog evropskog

saobraćajnog prostora u kojem postoje

uslovi poštene tržišne utakmice u okviru, i

između, različitih vrsta saobraćaja:

drumskog, željezničkog, vazdušnog i

vodnog.

Posljednjih su decenija promjene u

evropskoj saobraćajnoj politici doprinijele

širenju unutrašnjeg tržišta EU otvaranjem

nacionalnih tržišta na kojima su prije

prevladavali javni monopoli, kao što je bio

slučaj u vazdušnom i željezničkom

saobraćaju.

U posljednjih 60 godina razvoj saobraćaja u

EU znatno je napredovao te saobraćaj i dalje

ima veliku važnost za blagostanje i

zapošljavanje u Evropi. U saobraćajnoj

industriji sada je zaposleno 10 miliona ljudi,

što čini 4,5% ukupnog broja zaposlenih u

EU. Saobraćaj doprinosi privredi sa 4,8%

ukupne bruto dodatne vrijednosti u skupini

EU-28 (548 milijardi eura).

Dobre saobraćajne veze vrlo su važne za

privredu EU i u smislu izvoza – prevoz čini

90% vanjske trgovine EU. Mnoga evropska

preduzeća svjetski su vođe u području

infrastrukture, logistike i proizvodnje

saobraćajne opreme. Domaćinstva EU

trenutno 13,5% prihoda troše na proizvode i

usluge u vezi sa saobraćajem, što čini

saobraćaj drugom po redu najvećom

stavkom u budžetima domaćinstava nakon

izdataka za kuću.

2. Osnove saobraćajne politike u

Evropskoj uniji

Mjesto i uloga saobraćajne politike u prvom

su redu određeni značajem što ga saobraćaj

ima za ukupni društveno-ekonomski razvoj.

Iz toga slijedi da je saobraćajna politika dio

opšte ekonomske politike, bez obzira da li je

izražena posebnim dokumentom ili nije.

Stoga, ciljevi, instrumenti i drugi faktori

saobraćajne politike moraju biti

komplementarni sa onima koji važe u

Evropskoj uniji.

Stoga je cilj saobraćajne politike poboljšanje

funkcionisanja unutrašnjeg tržišta

obezbjeđivanjem sigurnosti, efikasnosti,

dostupnosti i kvaliteta saobraćajnih usluga,

zaštite interesa korisnika tih usluga i zaštita

životne sredine. Kao jedno od prvih

područja zajedničkih politika Evropske

unije, saobraćaj se smatrao ključnim za

ostvarivanje tri od četiri slobode

zajedničkog tržišta utvrđene u Rimskom

ugovoru iz 1957. godine: sloboda kretanja

ljudi, usluga i roba.

Stoga se cilj saobraćajne politike utvrđuje

okvirnim uslovima za razne grane

saobraćaja, da se omogući racionalan prevoz

robe i putnika unutar EU kao i na

međunarodnom nivou, čime se dalje

uklanjaju ograničenja među državama, što

doprinosi ujednačenijem razvoju privrede u

EU kao i njenoj ekspanziji, stabilnosti

cijena, poboljšanju udobnosti prevoza

putnika i životnog standarda stanovnika.

EU teži integraciji različitih saobraćajnih

sektora u efektivne logističke lance u cilju

njihovog optimalnog korištenja, kao i

poštovanju ekoloških standarda u okviru

saobraćajnog sistema EU. Saobraćajne

mreže nalaze se u centru snabdjevačkog

lanca i osnov su privrede svake države.

Njima se omogućava efikasna distribucija

robe i putovanje ljudi. Zbog njih su mjesta

pristupačnija, one olakšavaju spajanje i

povezivanje ljudi i omogućavaju visoku

kvalitetu života.

Cilj Evropske komisije jeste razviti i

unaprijediti efikasne, sigurne i održive

saobraćajne politike kojima će se stvoriti


8

uslovi za konkurentnu industriju, nova radna

mjesta i blagostanje.

U EU se postepeno uklanjaju prepreke

pristupu jedinstvenom tržištu, to jest,

nepotrebne razlike u tehničkim i

administrativnim standardima i narušavanje

tržišne konkurencije u državama EU –

cijene, porezi ostale naknade, što je sve dio

procesa stvaranja pravog jedinstvenog

evropskog saobraćajnog prostora u svim

načinima putovanja. Širenje, modernizacija i

usklađivanje infrastrukture u cijeloj EU

imaju osnovnu važnost za stvaranje

prekograničnih mreža bez prepreka za

različite vrste putovanja. Zbog toga je

politika transevropskih mreža ugrađena u

Maastrichtski ugovor iz 1992. godine. Osim

toga, Ugovorom su u saobraćajnu politiku

uvršteni zahtjevi zaštite okoliša kao pomoć

za dovršetak unutrašnjeg tržišta.

Svrha saobraćajne politike EU je pomoći

ljudima i zaštititi ih za vrijeme putovanja.

Jedno od njenih dostignuća bilo je

osiguranje i zaštita prava putnika. Sada,

kada dođe do kašnjenja, putnici ne moraju

sami saznati šta se dogodilo. Imaju pravo na

informacije i znaju da ih mogu tražiti od

svog saobraćajnog preduzeća. Osim toga,

putnicima s invaliditetom i putnicima

ograničene pokretljivosti mora se posvetiti

posebna pažnja. EU je prva i jedina regija u

svijetu čiji putnici uživaju sveobuhvatna i

integrisana osnovna prava u svima načinima

prevoza. Kao dio projekta dovršetka

evropskog unutrašnjeg tržišta, osnovnu

važnost ima povezanost saobraćajnica širom

svih 28 država članica koje čine Evropsku

uniju.

Krajnji cilj je stvoriti jedinstveni evropski

saobraćajni prostor kojim će se Evropi

pomoći da ostane konkurentna povećanjem

efikasnosti cijelog saobraćajnog sektora za

opštu dobrobit.

3. Saobraćajna politika u BiH

Okvirna saobraćajna politika Bosne i

Hercegovine za period od 2015. do 2030.

godine je okvirni i bazni dokument na

osnovu kojeg će se, u procesu napretka i

razvoja saobraćajnog sektora, donositi

strategija razvoja, propisi, programi, planovi

i drugi akti, te odlučivati o smjerovima

razvoja, akcionim planovima, prioritetima

na nivou Bosne i Hercegovine i njenih

entiteta i Brčko distrikta BiH, a u skladu sa

Ustavom BiH.

Sveukupan cilj Okvirne saobraćajne politike

BiH jeste održiv razvoj saobraćajnog

sistema zemlje, entiteta, i Brčko distrikta

BiH, zasnovan na očekivanom ekonomskom

i društvenom razvoju zemlje, zadovoljenju

potreba za poboljšanom mobilnošću tereta i

ljudi, fizičkom pristupu tržištima, radnim

mjestima, obrazovnim centrima i ostalim

društvenim i ekonomskim zahtjevima,

povećanje mobilnost tereta, kapitala i ljudi u

novim procesima globalizacije, deregulacije,

slobodnih tržišta, integracija i drugo u

oblasti saobraćaja.

Dostizanje sveukupnog cilja zahtijeva da

svaki vid saobraćaja, uključujući

intermodalni i kombinovani saobraćaj,

doprinosi dostizanju sljedećih ciljeva:

da zadovolji društvenu i ekonomsku

tražnju;

da pruži najviši nivo usluge pri

najnižim mogućim troškovima;

da ispunjava zahtjeve u pogledu

informacionog sistema i sigurnosti;

da bude finansijski održiv i da na

osnovu glavnih izvora finansiranja u

rasponu od korisničkih naknada,

opštih budžetskih izvora do

privatnog sektora, zadovoljava

potrebe održavanja, poboljšanja i

razvoja saobraćajne infrastrukture;

da bude regulisan u skladu sa EU

standardima i propisima i Ustavom

BiH;

da ima minimalno dopušteni

negativan uticaj na okoliš i

da osigura razvoj saobraćaja u

funkciji evropske povezanosti Bosne

i Hercegovine.

4. Sigurnost u saobraćaju

Saobraćajne nesreće u Evropskoj uniji

godišnje koštaju 518 milijardi dolara na

globalnom nivou, a individualno će svaku

zemlju koštati od oko 1-2% njihovog


9

godišnjeg BDP-a. Predviđa se da će u

zemljama sa niskim i srednjim dohotkom,

saobraćajne nesreće biti uzrok novčanih

gubitaka u iznosu od oko 5% BDP-a. U

Bosni i Hercegovini saobraćajne nesreće

koštaju državu oko 5,8% BDP-a.

Prema statističkim podacima o sigurnosti na

putevima za 2015., koje je objavila

Evropska komisija, potvrđuje se da su

evropski putevi i dalje najsigurniji na svijetu

i pored zastoja u smanjenju broja smrtnih

slučajeva na putevima. Na putevima EU u

2016. godini 26.000 lica je izgubilo život,

što je za 5.500 manje nego 2010. godine. No

nije došlo do poboljšanja na nivou EU u

odnosu na 2014. Osim toga, Komisija

procjenjuje da je 135.000 lica teško

povrijeđeno na putevima EU. Procjenjuje se

da socijalni troškovi (rehabilitacija,

zdravstvena zaštita, materijalne štete itd.)

nastali zbog smrtnih slučajeva i povreda na

putevima iznose barem 100 milijardi eura. U

2017. godini na putevima u EU poginulo je

25.300 lica, što je za 2% manje u odnosu na

2016. godinu.

4.1. Sigurnost saobraćaja u Bosni i

Hercegovini u periodu od 2011. do 2020. i

do 2050; Strategija sigurnosti saobraćaja

u BiH

Godišnji izveštaj BIHAMK-a pokazao je da

je u 2015. godini u BiH u saobraćaju

poginulo 341 lice, dok se u 2016. godine na

bosanskohercegovačkim putevima, dogodilo

ukupno 39.543 saobraćajnih nesreća, od

čega je 321 lice poginulo, a 11.188

povrijeđeno, od čega je 1.809 lica je teže

povrijeđeno, dok je 9.379 lica pretrpilo

lakše tjelesne povrede. Tokom 2016. godine

registrovane su 884 nesreće više u odnosu

na 2015. godinu, što izraženo u postotcima

prikazuje povećanje ukupnog broja

saobraćajnih nesreća za 2,29%. Broj

saobraćajnih nesreća sa

poginulim/povrijeđenim licima je također

povećan i to za 89 saobraćajnih nesreća ili

1,17%.

Ako ove brojke uporedimo s 3,53 miliona

stanovnika, prema nedavno objavljenim

rezultatima popisa, ispostavlja se da u BiH

strada 96 lica na milion stanovnika. Drugim

riječima, u BiH strada skoro dvostruko više

ljudi na milion stanovnika od evropskog

prosjeka (52).

Tokom 2017. godine, prema podacima

BIHAMK-a u BiH se dogodilo ukupno

37.628 saobraćajnih nesreća, od čega je u

7.135 nesreća sa poginulim i povrijeđenim

licima. U ovim nesrećama život je izgubilo

298 lica, dok je 10.229 lica teže ili lakše

povrijeđeno.

Bosna i Hercegovina saobraćajno je

najopasnija evropska zemlja nakon

Bugarske. Ako se prihvati opštepoznata

činjenica da u BiH trenutno živi mnogo

manje stanovnika od popisanih 3,5 miliona,

vrlo vjerovatno bismo došli do saznanja da

bi BiH prešla alarmantnu brojku od 100

stradalih na milion stanovnika.

4.1.1. Decenija akcije – strategija

sigurnosti saobraćaja u FBiH 2011 – 2020.

Strategija sigurnosti saobraćaja u FBiH

2011-2020. osmišljena je da bude u skladu

sa novim preporukama Skupštine

Ujedinjenih Nacija i najboljom

međunarodnom praksom, te preporukama za

zemlje u razvoju od strane Svjetske

zdravstvene organizacije (SZO) koji

upravljaju implementacijiom UN Decenije

akcije za sigurnost saobraćaja. Bosna i

Hercegovina, kao član Ujedinjenih Nacija,

zajedno sa drugim članicama, potpisnica je

deklaracije UN skupštine za Deceniju akcije

(DoA) za sigurnost saobraćaja tokom 2011

– 2020. Ova deklaracija podržava

međunarodne mjere za unaprijeđenje

sigurnosti saobraćaja fokusiranjem na pet

stubova DoA sigurnosti saobraćaja. Kao

član UN-a, Bosna i Hercegovina zajedno sa

drugim članicama mora izvijestiti

Ujedinjene Nacije preko UN regionalnih

komisija i SZO, na osnovu periodičnih

istraživanja o uspjesima kroz deceniju, u

pogledu pitanja raspodjele sredstava za

sigurnost saobraćaja, o uspjesima

partnerstva i pokroviteljstava, preduzetim

aktivnostima i podacima koji ukazuju na

uspjehe ili neuspjehe napora na poboljšanju

sigurnosti saobraćaja. Ova nova strategija i

akcioni plan će sagledati navedene slabosti i

pružiti efikasniji radni okvir za djelovanje.

Ovo je i realistično i moguće postići ako

FBiH implementira popratni akcioni plan


10

koji je zasnovan na 5 stubova preporuka UN

Decenije akcije koji će pokrivati sljedeće

aspekte:

Stub 1 : Upravljanje sigurnošću

Jačanje institucionalnih kapaciteta za

upravljanje sigurnošću saobraćaja na svim

nivoima (FBiH, kantoni i opštine)

Stub 2 : Sigurniji putevi i

mobilnost

Poboljšati sigurnost putnih mreža za

dobrobit svih učesnika u saobraćaju,

naročito najranjivijih: pješaci, biciklisti i

motociklisti.

Stub 3 : Sigurnija vozila

Poboljšati sigurnost vozila poticanjem

usklađivanja sa odgovarajućim globalnim

standardima i mehanizmima, da bi se

ubrzala primjena novih tehnologija koje

imaju pozitivan utjecaj na sigurnost.

Stub 4 : Sigurniji učesnici u

saobraćaju

Razviti sveobuhvatan program za

poboljšanje ponašanje učesnika u

saobraćaju.

Stub 5 : Djelovanje nakon sudara

Ova strategija i popratni akcioni plan

osmišljeni su tako da zadovolje potrebe

FBiH i njenih 10 kantona, ali i da se odraze i

uvrste u planove na nižim hijerarhijskim

nivoima administracije u Federaciji, u

skladu sa njihovim nadležnostima i

odgovornostima. Dakle, ova strategija

podržava sve nivoe autonomnosti, kako bi

garantovala valjanost i implementaciju

strategije na entitetskim i kantonalnim

nivoima, omogućavajući njeno uklapanje u

sveukupnu državnu Strategiju sigurnosti

saobraćaja za BiH.

Cilj strategije jeste smanjiti broj poginulih

na putevima Bosne i Hercegovine za 50%

do 2020. godine. Strategija sigurnosti

saobaćaja u FBiH zasnovana je na

određenoj viziji, a ta vizija jeste siguran i

efikasan drumski saobraćaj, koji doprinosi

ekonomskom rastu i razvoju. Ova vizija se

postiže kroz: uspostavu sigurnije putne

mreže, poboljšanje ponašanja učesnika u

saobraćaju i koordinisane aktivnosti

različitih subjekata (privrede, vlade,

nevladinih i drugih organizacija, na

entitetskom i kantonalnom nivou), kroz

ciljane intervencije, kako bi se smanio broj

poginulih i ozlijeđenih.

Da bi se ostvarili zadati ciljevi i da bi vizija

ove Strategije u budućnosti postala realnost,

potrebno je da se politički subjekti u svom

djelovanju rukovode određenom misijom,

koja se sastoji u tome da se jakom

političkom voljom i predanošću utiče na sve

učesnike u saobraćaju, koristeći pristup

zasnovan na pet stubova preporuka UN

Decenije akcije, o kojima je već bilo riječi.

Ključni ciljevi strategije sigurnosti

saobraćaja su:

1. Smanjenje za najmanje 7% poginulih

na putevima svake godine, u odnosu

na prethodnu godinu, tako da ukupno

smanjenje bude oko 50% za 10

godina;

2. Smanjenje broja nesreća čiji uzrok je

brzina, za 7% svake godine, u

odnosu na prethodnu godinu;

3. Povećanje stope korištenja

sigurnosnog pojasa na 80% do 2013.

godine i 90% do 2015. godine;

4. Smanjenje udjela pješaka među

poginulim licima na 30% do kraja

2015. godine i 17% do kraja 2020.

godine i

5. Smanjenje broja nesreća sa

vozačima pod uticajem alkohola za

7% svake godine, u odnosu na

prethodnu godinu.

Implementacijom Strategije sigurnosti

saobraćaja ostvarile bi se potencijalne

uštede u periodu 2011-2020, a te uštede su:

735 spašenih života, 11.025 spriječenih

težih povreda i 44.100 spriječenih lakših

povreda, dok bi ukupni spriječeni

ekonomski gubitak iznosio 1,252 milijarde

eura. Ulaganje u sigurnost saobraćaja se

smatra „investicijom“ a ne „troškom“.

Održivi izvori finansiranja se trebaju

uspostaviti da bi se smanjio trošak od 400


11

miliona eura godišnje koje FBiH trenutno

gubi.

4.1.2. Posljedice saobraćajnih nesreća u

BiH

Povećanje ukupnog broja saobraćajnih

nesreća u BiH u 2016. godini dovelo je do

značajnog povećanja broja teže povrijeđenih

za 131 lice, odnosno za 7,8 %, kao i broja

lakše povrijeđenih za 1.193 lica, odnosno za

14,6 %, dok se broj poginulih u

saobraćajnim nesrećama na

bosanskohercegovačkim putevima smanjio

za 20 lica, odnosno za 5,87%. U 2017.

godini dolazi do smanjenja broja

saobraćajnih nesreća sa poginulim i

povrijeđenim. Detaljan prikaz broja

saobraćajnih nesreća sa posljedicama dat je

u sljedećoj tabeli:

Tabela 1: Uporedni prikaz statistike saobraćajnih

nesreća u BiH od 2014-2017. godine

4.2. Strategija sigurnosti saobraćaja u

Evropskoj uniji

Cilj Evropske unije je ostvariti evropski

prostor sigurnosti drumskog saobraćaja

tokom decenije 2010–2020. Nadležnost u

tom području pretežno je nacionalna, a

mjere EU usmjerene su na stanje vozila,

prevoz opasne robe i sigurnost putne

infrastrukture. Glava VI. Ugovora iz

Lisabona, a posebno član 91. Ugovora o

funkcionisanju Evropske unije (UFEU)

pravna je osnova za stvaranje tog prostora

sigurnosti drumskog saobraćaja čiji je cilj

poboljšati sigurnost drumskog saobraćaja i

doprinijeti održivoj mobilnosti. Evropska

unija je 2010. godine obnovila obavezu u

vezi s poboljšanjem sigurnosti drumskog

saobraćaja i kao cilj do 2020. godine

zacrtala smanjenje smrtnosti na putevima za

50 % u odnosu na 2010. Kako bi se postigao

cilj EU za 2020. bilo je potrebno godišnje

smanjenje od 6,7 %. Međutim, od 2010.

godine smrtnost na putevima u EU pala je

za 19 %, što predstavlja godišnje smanjenje

od samo 3,4 %. Zbog neuspješnog

smanjenja smrtnosti na putevima željenom

brzinom, za ostvarenje konačnog cilja

potrebno je smrtnost na putevima u

razdoblju između 2017. i 2020. godišnje

umanjiti za 11,4 %. Prema izvještaju

Evropskog vijeća za sigurnost saobraćaja za

2017, u 2016. godini zabilježeno je 25.670

smrtnih slučajeva na putevima u EU (530

manje u odnosu na 2015, što predstavlja

smanjenje od samo 2 %).

Prosječna stopa smrtnosti u EU iznosila je

51,5 smrtnih slučajeva na putevima na jedan

milion stanovnika 2015, slično kao i

posljednje dvije godine. Tom je

usporavanju, koje je uslijedilo nakon

znatnog smanjenja od 8 % tokom 2012. i

2013. godine, doprinijelo nekoliko faktora,

kao što je veća interakcija između

nezaštićenih i motorizovanih učesnika u

saobraćaju u našim gradovima. Ugroženi

učesnici u saobraćaju (pješaci, biciklisti itd.)

čine veliki udio od 135.000 lica.

U statističkim podacima po državama

otkriva se da se broj poginulih lica i dalje


12

uveliko razlikuje širom EU, iako se ta

razlika svake godine smanjuje. Neke zemlje

koje tradicionalno imaju dobar efekat

ostvarile su slabiji napredak, a u tri države

članice u kojima je zabilježen najveći broj

smrtnih slučajeva poboljšano je stanje u

pogledu sigurnosti na putevima.

Tabela 2: Broj smrtnih slučajeva na milion

stanovnika – preliminarni statistički podaci po

državama za 2015.

Statistički podaci po državama pokazuju da

i dalje postoje velike razlike u broju

poginulih na putevima u raznim dijelovima

EU. U prosjeku je zabilježeno 52 poginulih

na putevima na milion stanovnika u EU.

Zemlje s najmanjim brojem smrtno stradalih

na putevima nesreća sa smrtnim

posljedicama su Ujedinjeno Kraljevstvo,

Švedska, Holandija i Danska, u kojima se

bilježi oko 30 smrtnih slučajeva na milion

stanovnika. Znatan napredak postigle su

Španija, Njemačka i Slovačka koje su se

pridružile državama čije se putevi

tradicionalno smatraju najsigurnijima.

U Evropskom akcijskom programu za

sigurnost drumskog saobraćaja za razdoblje

od 2011. do 2020. postavljeni su zahtjevni

planovi za smanjenje broja poginulih na

evropskim putevima na pola u sljedećih

deset godina. U njemu su sadržani

ambiciozni prijedlozi o unaprijeđenju vozila

i infrastrukture te poboljšanju ponašanja

učesnika u saobraćaju. Postojeće ključne

inicijative odnose se na uvođenje nove

evropske vozačke dozvole i stupanje na

snagu prekogranične provedbene direktive,

kojom će se omogućiti progon počilaca

prekograničnih saobraćajnih prekršaja.

Evropski parlament donio je prijedlog za

uvođenje naprednijih tehničkih pregleda za

automobile, a veliki pomak napravljen je i u

odnosu na strategiju za smanjenje broja

teško stradalih žrtava nesreća u drumskom

saobraćaju.

4.3. Sigurnost drumskog saobraćaja

4.3.1. Podaci Ujedinjenih Nacija o

saobraćajnim nesrećama u svijetu

Priznajući ogroman teret smrtnosti i

ozljeđivanja na putevima kao globalni

problem, Generalna skupština Ujedinjenih

nacija rezolucijom 64/255 od 2. marta 2010.

godine, razdoblje od 2011. do 2020. godine

proglasila je decenijom djelovanja na

sigurnost drumskog saobraćaja, s ciljem

davanja prioriteta prevenciji i sigurnosti u

saobraćaju u sljedećoj deceniji kako bi se

spasili milioni života te spriječila milionska

povrijeđivanja i invaliditeti.

Skupština UN-a usvojila je tekst o

proglašenju Decenije aktivnosti za putnu

sigurnost (2011-2020) s ciljem smanjenja

smrtnosti i povrijeđivanja koje su posljedica

saobraćajnih nesreća. Decenija akcije

nastavak je kampanje Make Roads Safe -

kampanje vezane uz povećanje sigurnosti na

putevima širom svijeta.

Deset razloga za 10 godina akcije na

putevima:

1. 1,3 miliona ljudi biva usmrćeno na

putevima u svijetu, svake godine;

2. U sudarima vozila u saobraćaju na

putevima svijeta godišnje pogine

više ljudi nego što ih umre od

malarije;

3. 50 miliona ljudi biva povrijeđeno u

tim nesrećama, a mnoga lica postaju

invalidi;

4. 90% tih žrtava su u zemljama u

razvoju;


13

5. Predviđa se da će do 2020. godine,

ako se nastave ovakvi trendovi,

godišnje u saobraćaju na putevima

svijeta ginuti 1,9 miliona ljudi;

6. Saobraćajne nesreće su broj jedan

uzrok smrtnosti mladih ljudi u

svijetu;

7. Do 2015. godine stradanje u

saobraćaju će biti vodeći zdravstveni

problem za djecu preko pet godina

starosti u zemljama u razvoju;

8. Troškovi nesreća u zemljama u

razvoju prelaze 100 miliona dolara

godišnje;

9. Troškovi povređivanja u

saobraćajnim nesrećama

predstavljaju ogromno opterećenje

za bolnice i zdravstveni sistem tih

zemalja i

10. Saobraćajne nesreće se trebaju

prevenirati i spriječiti.

4.4. Analiza uticaja aktivnih elemenata na

sigurnost saobraćaja

4.4.1. Faktori sigurnosti saobraćaja

Osnovni faktori sigurnosti saobraćaja su,

kao što je već spomenuto, čovjek, vozilo i

cesta. Nabrojani faktori sigurnosti (čovjek,

vozilo i cesta) nisu jedini koji utiču na

sigurno odvijanje saobraćaja, te je potrebno

izdvajanje još dva faktora; faktor saobraćaj

na putu i incidentni faktor, koje zajednički

možemo nazvati dopunskim faktorom

sigurnosti drumskog saobraćaja.

Stoga možemo zaključiti da opasnost od

nastanka saobraćajnih nesreća postaje

funkcija pet faktora koji čine sistem, a to su:

čovjek,

vozilo,

cesta,

saobraćaj na cesti i

incidentni faktor.

4.5. Efekti primjene novog Zakona o

sigurnosti saobraćaja u BiH

Izmijenjeni i dopunjeni Zakon o sigurnosti

saobraćaja u Bosni i Hercegovini, koji je na

snazi skoro godinu dana, donio je pozitivne

pomake u većem dijelu naše zemlje. Tome

svjedoče podaci o manjem broju

saobraćajnih nesreća koje su zabilježila

skoro sva ministarstva unutrašnjih poslova u

BiH.

Iz većine ministarstava unutrašnjih poslova

u BiH ističu kako je novi zakon donio

pozitivne efekte, ali kako su boljem stanju

sigurnosti u saobraćaju na

bosanskohercegovačkim putevima

doprinijele i pojačane aktivnosti policijskih

službenika.

Početkom prošle godine vozači u BiH ne

samo da su brujali o velikim povećanjima

novčanih kazni za prekoračenje brzine ili

vožnje u alkoholiziranom stanju, već i o

rigoroznim kaznama za škripu gumama,

korištenje mobitela, vožnju pijanog

suvozača itd. Tačne podatke o tome koliko

je ovakvih prekršaja zabilježeno u 2017.

nismo uspjeli prikupiti jer brojni MUP-ovi

ne vode detaljne evidencije o počinjenim

prekršajima. Prema podacima iz nekoliko

MUP-ova, saznajemo da je više od stotinu

pješaka i biciklista protekle godine kažnjeno

zbog korištenja slušalica i mobitela u

saobraćaju. Deseci vozača kažnjeni su zbog

škripe gumama, a hiljade zbog korištenja

mobitela tokom vožnje.

5. Prevoz putnika u gradovima

Rast gradskog prevoza proizvodi velike

pritiske na urbani prostor što se javlja kao

posljedica stalnog rasta višenamjenske

upotrebe privatnih automobila. Jedno od

kvalitetnih dugoročnih rješenja u razvoju

urbanog prevoza je sistem lokalnog javnog

prevoza putnika u kojem su sva vozila

javnog prevoza (vozovi, autobusi, tramvaji,

metroi, brodovi) objedinjena u zajednički

sistem prevoza određene regije. Ovaj oblik

organizacije prevoza zasniva se na

sistemima kojeg već koriste razvijene

zemlje Evropske unije i svijeta. Sistem

najčešće koristi vozni red u pravilnim

vremenskim razmacima, odnosno polasci sa

svakog stajališta su svakih 10, 20, 30, 60

minuta itd. U takvom sistemu postoji veliki

broj zajedničkih terminala na kojima se

zaustavljaju različite vrste javnog prevoza te

je tako omogućeno brzo presjedanje. Vozni

redovi u sistemu su usklađeni i omogućuju

brz nastavak putovanja nakon presjedanja.


14

Osnova ovakvog sistema su vozovi zbog

svojih ekoloških, energetskih i

infrastrukturnih prednosti, a ostala vozila

javnog prevoza (autobusi) služe kao pomoć

šinskim sistemima.

Prednosti ovakvog javnog prevoza nad

ličnim prevozom su:

višestruko manje zagađuje okoliš po

prevezenom putniku;

troši višestruko manje energetskih

resursa po prevezenom putniku;

nekoliko je puta sigurniji od ličnog

prevoza i

zauzima mnogo manje prostora nego

privatni (dugačke kolone

automobila, parkirališni prostor, itd.)

Integrisani prevoz putnika nužno je

organizovati na određenom geografskom

prostoru prema potrebama stanovništva a

linije javnog prevoza odrediti ispitivanjem

potreba građana. Organizacija integrisanog

prevoza omogućava da veći broj različitih

prevozničkih firmi zajednički radi u sistemu

za uzajamnu korist.

5.1. Nove tehnologije prevoza putnika u

gradovima

5.1.1. Upotreba alternativnih goriva

Upotreba obnovljivih energenata postaje sve

značajnija ne samo zbog ograničenih

fosilnih goriva, nego i zbog toga što su

produkti nastali izgaranjem istih najveći

zagađivači okoliša. Korištenje resursa iz

obnovljivih izvora energije nije više stvar

opredjeljenja pojedinaca da ličnim

primjerom doprinesu smanjenju emisije

štetnih tvari iz drumskih vozila, već je

temelj unaprijeđenja i razvoja globalnog

energetskog sektora. Kako bi se naglasio

značaj takvih promjena, u okviru

međunarodnih sporazuma, navode se ciljevi

koji se žele postići u budućnosti. Prilikom

postavljanja ciljeva o povećanju korištenja

obnovljivih energetskih resursa treba voditi

računa o dostupnosti istih i o mogućnosti

njihove primjene u postojećem voznom

parku. Budući da je vozni park prvenstveno

prilagođen za korištenje konvencionalnog

fosilnog goriva, prelazno rješenje može biti

korištenje mješavine fosilnih i alternativnih

goriva.

Opravdanost za uvođenje alternativnih

pogonskih goriva treba tražiti u trendovima

koji se promovišu u Evropskoj uniji i

drugim razvijenim zemljama svijeta. Ovi

trendovi postaju značajni prvenstveno zbog

toga što se izvori fosilnih goriva smanjuju,

naročito nafte, čijom se preradom proizvodi

dizel i benzin.

Primjer koji treba slijediti je projekt

SU:GRE (Sustainable Green Fleets) koji je

prevashodno obuhvatao sve varijante

alternativnih pogona i u kojem su

učestvovale gotove sve članice Evropske

unije. Ovim projektom promovisana su

alternativna goriva sa fokusom na zelene

vozne parkove iako ne isključivo na one

vezane za kopneni prevoz. Cilj projekta bio

je podsticanje vlasnika voznih parkova da se

prebace na čistija goriva (biogorivo, metan i

hibridni HEV ili PHV sistem). SU:GRE

projekt imao je 6 projektnih jedinica, čije su

zadaće bile:

1. vođenje i koordinacija svih

informacijskih aktivnosti;

2. osiguranje kvalitete i finansijske

administracije (projektni

menadžment), analiza kampanje i

njeni rezultati;

3. definisanje sadržaja za tri ciljne

skupine (transportni vozni parkovi,

autoškole, instruktori i ostali vozni

parkovi);

4. izrada i ocjena koncepta edukativnih

materijala uz pomoć vlasnika voznih

parkova;

5. trening/učenje vlasnika transportnih i

ostalih voznih parkova i

6. obavljanje opštih informativnih

zadataka (prezentacije, letci,

newsletter i internetska platforma).

Rezultati ovog projekta identifikovali su

potrebu da države članice Evropske unije

korištenjem tarifnih i poreznih sistema

stvore poticaj za javnu nabavku vozila na

biogoriva. Ta inicijativa posebno je važna za

vlasnike voznih parkova, zbog mogućnosti

ulaganja u prilagođavanje postojećih vozila.

Dobar primjer pokazuju rezultati uvođenja

autobusa na vodonikove čelije u


15

Lihtenštajnu gdje je takvom mjerom

ušteđeno preko 70.000 litra dizela, a emisija

štetnih tvari smanjena je za skoro 200 tona.

Ovim projektom usvojeno je da zemlje

članice Evropske unije trebaju maksimalno

iskoristiti mogućnosti koje imaju za

stvaranje stabilne investicijske klime za

prelazak na biogoriva. To se posebno odnosi

na vlasnike voznih parkova koji moraju

povećati ulaganja u prilagođavanje vozila i

izgradnju adekvatne infrastrukture pa su

nužne mjere podrške putem javih konkursa

kao i infrastrukturne mjere.

5.1.2. Autobusi nove generacije

U južnom kineskom gradu Šendženu

saobraćaju autobusi nove generacije koji su

opremljeni naprednom tehnologijom i

gradski prevoz obavljaju bez vozača. Riječ

je o putničkim autobusima koji su nešto

manji od klasičnih, a djelo su Nacionalnog

centra za inženjering i transport i kompanije

Shenzhen Bus Group.

Kineska novinska agencija Sinhua javlja da

su četiri smart-busa uvedena na probnoj

liniji u gradu poznatom po brojnim

kompanijama koje se bave razvojem

tehnologije. Pametni autobusi u prvoj fazi

prevoze putnike na relaciji dugoj 1,2

kilometra i zaustavljaju se na tri stanice u

kvartu Futian.

Vozila su projektovana da se kreću brzinom

do 30 kilometara na sat, zaustavljaju se na

planiranim stanicama i vožnju prilagođavaju

uslovima na putu. Sve to im omogućava

sistem senzora. U prvoj fazi u autobusu će

sjediti i vozači koji će posmatrati vožnju i

preuzimati komande u slučaju neke

nepredviđene situacije.

Svake godine ulice u Kini postanu bogatije

za 20 miliona novih vozača, što stvara

nepodnošljive gužve, užasno zagađenje

vazduha i svjesnost da se nešto što prije

mora preduzeti. Koncept autobusa koji se

kreće iznad ostalih učesnika u saobraćaju

mogao bi biti rješenje.

Učesnici 19. međunarodnog sajma visoke

tehnologije u Pekingu mogli su se uvjeriti u

to kako ovaj model futurističkog autobusa

funkcioniše. On zapravo radi na principu

"opkoračavanja" saobraćajnih traka, te ne

zavisi od bilo kakvih gužvi. Sa dužinom

većom od 60 metara može primiti 1.400

putnika i prevesti iz jednog mjesta na drugo

bez zauzimanja prostora na cesti. Osim toga,

radi na struju, te bi itekako smanjilo emisiju

štetnih gasova u Kini. Jeftinija je opcija od

metroa jer ne uključuje kopanje ispod

površine zemlje. Ovo fantastično rješenje

nekoliko kineskih gradova već je uzelo u

razmatranje, a pekinška kompanija Transit

Explore Bus gradi model u prirodnoj

veličini.

5.1.3. Međunarodna zajednica za javni

prevoz (Union Internationale des

transports publics-UITP). Nagrada za

prevoz Moskvi

UITP je organizacija za organe javnog

prevoza i operatere, donosioce odluka u

politici, naučne institute i industriju

snabdijevanja i usluge javnog prevoza.

Osnovana je 17. augusta 1885. godine u

Briselu, Belgija, s ciljem pružanja podrške

belgijskoj industriji tramvaja i čelika. Cilj i

svrha osnivanja ove organizacije jeste

poboljšanje javnog prevoza i zagovaranje

održivog saobraćaja. UITP predstavlja

međunarodnu mrežu od 3.400 članova koja

se nalazi u 92 zemlje i pokriva sve oblike

javnog prevoza – metro, autobus, laka

željeznica, regionalne i prigradske

željeznica, regionalne i prigradske

željeznice i vodeni saobraćaj.

UITP-ova mreža broji jednu glavnu

kancelariju EU u Briselu i jedanaest

regionalnih i kancelarija za vezu širom

svijeta (Abidžan, Bangalore, Kanbera,

Dubai, Hong Kong, Instanbul, Johanesburg,

Moskva, Rim, Sao Paolo i Teheran).

Na samitu Međunarodnog udruženja za

javni prevoz (UITP) koji se održao u

Montrealu od 15. do 17. maja 2016. godine,

Moskva je dobila jednu od najprestižnijih

nagrada za prevoz, takozvani „Oscar za

prevoz“ – posebno priznanje za dostignuća

u gradskom saobraćaju i razvoju

infrastrukture, prestižući na taj način brojne

velike gradove Indije, Kine i Evrope.


16

Moskva nadograđuje svoj transportni sistem

još od 2010. godine. U proteklim godinama,

Moskovljani su svjedočili brojnim

značajnim promjenama u gradu, od

uvođenja nove kružne željezničke linije do

ekološki prihvatljivih sistem javnog prevoza

Postojii pet ključnih inovacije koje su

Moskvi donijele međunarodno priznanje

„Oscar za prevoz“, a te su:

1. Uvođenje Moskovskog središnjeg

prstena (MCK),

2. Obnavljanje javnog prevoza,

3. Razvoj prigradskih željeznica,

4. Poboljšavanje cesta i parkinga i

5. Okruženje prilagođeno biciklima.

6. Preduzetništvo u saobraćaju

Saobraćajno preduzeće je preduzeće koje se

bavi saobraćajem. Pod pojmom

saobraćajnog preduzeća misli se

prvenstveno na transportna preduzeća, to

jest, preduzeća koja se bave transportom,

prevozom. Postoje preduzeća koja se bave

održavanjem puteva, prijemom putnika,

prijemom i čuvanjem robe, nadzorom putem

GPS (Global Positioning System),

upravljanjem saobraćajem (semaforima),

naplatom cestarine, obučavanjem vozača

itd.

Saobraćajna preduzeća mogu biti javna i

privatna. Saobraćajna preduzeća svoje

poslovanje, način rada zasnivaju na

određenim principima i to:

1. Princip ekonomičnosti snage – da se

rad izvrši a što manje energije i

ljudske snage da bude potrošeno;

2. Princip ekonomičnosti brzine – da se

što većom brzinom obavlja prevoz,

utovar, istovar;

3. Principi ekonomičnosti puta – da se

transport obavi najkraćim putem i

4. Princip sigurnosti odnosi se na

sigurnost učesnika u saobraćaju,

sigurnost tereta, transportnih

sredstava, infrastrukture.

Transportno preduzeće je preduzeće koje se

bavi transportom putnika i/ili robe i to mu je

osnovna djelatnost. Pored toga može

obavljati i servisiranje svojih vozila i da

pruža usluge trećem licu.

Postoji više sektora ovakvog preduzeća:

Eksploatacioni sektor,

Tehnički sektor,

Privredno računski sektor i

Opšti sektor.

Racionalna organizacija svih navedenih

sektora omogućava brzo, efikasno, jeftino,

pouzdano i dostupno korištenje transportnih

usluga.

6.1. Menadžment u saobraćaju

Od ranih osamdesetih godina upravljanje

ljudskim potencijalima razvilo se u nauku.

Naglasak je prvenstveno na povezanosti

između strategije jedne organizacije

(strateško planiranje, strateško upravljanje,

uvođenje strateške politike) i načina na koji

se osoblje zapošljava kao primjena

strategije.

Upravljanje ljudskim potencijalima nudi

jasnu polaznu tačku, ali vrlo malo vođenja

kada se radi o "uobičajenim" vještinama

upravljanja. Tek u posljednje vrijeme, sve

češće se otvara pitanje strategije i problema

koji se javljaju. No, najčešći problem jesu

nepostojanje strategije upravljanja ljudskim

potencijalima.

Nezavisno od metoda koje se primjenjuju ili

će se primijeniti za ocjenjivanje uspješnosti

na radu, sistem procjene uspješnosti

zaposlenicima treba pružiti smjernice kako

bi oni u najvećoj mogućoj mjeri mogli

doprinijeti organizacijskom uspjehu.

Upravljanjem znanjem i zadovoljstvom

zaposlenika saobraćajnih firmi moguće je

direktno i bitno doprinijeti povećanju

proizvodnosti, profitabilnosti i poboljšanju

kvalitete pruženih usluga u granicama za to

predviđenih troškova. Povećanjem

proizvodnosti u saobraćajnom preduzeću

povećava se količina prevoznih usluga, što

snižava cijenu koštanja i povećava dobit.


17

6.2. Ljudski potencijali u saobraćaju

U određenju menadžerskih zadataka i

funkcija koje obavljaju u organizacijama

jest i funkcija upravljanja ljudskim

potencijalima (često označena kao

„staffing“). Osigurati kvalitetne ljude,

motivisati ih, obrazovati i razvijati tako da

postižu visoke rezultate i daju doprinos

ostvarenju organizacijskih ciljeva, postaje

ključna menadžerska funkcija i zadaća.

Danas se sve više ističe da je najvažniji

posao menadžera naći najbolje ljude koje

mogu, motivisati ih i pustiti da rade posao

na svoj vlastiti način.

Za uspješan menadžment postaju od

presudne važnosti sposobnosti: da izaberu, treniraju i osposobljavaju

zaposlene;

da oblikuju i vode sastanke grupa

svih vrsta;

da upravljaju svim vrstama

konflikata između jakih pojedinaca i

grupa;

da utiču i pregovaraju na

ravnopravnoj osnovi;

da integrišu napor lica različitih

stručnih specijalnost i

da integrišu napor lica različitih

stručnih specijalnosti.

Ljudski su resursi značajan izdatak ili trošak

poslovanja saobraćajnih firmi, ali bez ljudi

nijedna saobraćajna firma ne može ostvariti

svoje ciljeve. Ljudski resursi, moraju biti

zadovoljavajući, ne samo s kvantitativnog,

već i s kvalitativnoga stajališta, odnosno sa

stajališta kadrova koji raspolažu

odgovarajućim kvalifikacijama, znanjima i

sposobnostima za obavljanje svojih

organizacijskih zadataka. No, osim toga, čak

i kada firma raspolaže ljudskim resursima

koji su odgovarajući po broju, po potrebnom

znanju i po sposobnostima, to se znanje i te

sposobnosti moraju usmjeriti.

Najvažnije je pitanje: Kako od raspoloživih

ljudskih resursa izvući maksimalan radni

doprinos? Ili drugim riječima: Kako postići

visoku proizvodnost u saobraćaju?

Saobraćajne firme moraju povećati

proizvodnost rada povećanjem zadovoljstva

zaposlenih radnika, a ne njihovim

otpuštanjem. Upravljanje znanjem i

zadovoljstvom zaposlenika sve više postaje

kritična komponenta kompetitivnosti

saobraćajnih firmi na nacionalnom,

regionalnom i globalnom saobraćajnom

tržištu.

Ljudski potencijali u saobraćaju pokreću

cjelokupan mehanizam poslovanja u

saobraćaju i za potrebe saobraćaju. Prema

statističkim pokazateljima, transport

zapošljava u SAD oko 10% radne snage, ili

12,3% radnika.

U Evropi, gledajući zemlje Unije i šire,

zapošljava više od 9 miliona radnika. Prema

tome, ljudski potencijali u saobraćaju

predstavljaju jedan od najznačajnijih

segmenata upravljanja ljudskim resursima,

bilo kao naučno saobraćajne veličine ili

menadžersko praktične djelatnosti.

7. Digitalizacija u saobraćaju

Digitalizacija u industrijskim preduzećima

znači transformaciju industrijskih preduzeća

u digitalnu transformaciju. Kada se

posmatra saobraćajno preduzeće,

digitalizacija treba da doprinese otklanjanju

svih prepreka na putevima odvijanja

transporta, smanjenju saobraćajnih nesreća,

te sve manje prisustva aktivnosti vozača u

procesu odvijanja saobraćaja. Osnov

digitalizacije kao pojma čine podaci. Osnov

digitalne digitalizacije, odnosno

digitalizacije u ekonomiji su podaci, zatim

investicije u nova rješenja. Sve to zahtijeva

da se u okviru saobraćaja pokrenu poslovni

modeli, vizije i primijene nova informativna

rješenja, kako bi saobraćaj postao

prethodnica ne samo u EU i BiH.

Digitalizacija sve manje zahtijeva papire i

pravilnike koji više nisu potrebni.

7.1. Evropska strategija za kooperativne

inteligentne saobraćajne sisteme. Važan

korak prema kooperativnoj, povezanoj i

automatizovanoj mobilnosti

U saobraćajnom sektoru slijede važne

promjene koje će se odvijati i u Evropi i u

drugim dijelovima svijeta. Talas tehnoloških

inovacija i poslovnih modela koji izazivaju

promjene na tržištu doveo je do sve veće


18

potražnje za novim uslugama mobilnosti.

Istovremeno, sektor odgovara na hitnu

potrebu za sigurnijim, efikasnijim i

održivijim saobraćajem. Posljedica te

transformacije izuzetno su velike prilike u

društvenom i privrednom smislu koje

Evropa mora odmah iskoristiti kako bi njeni

građani i preduzeća imali koristi od te

transformacije.

Digitalne tehnologije jedan su od pokretača

tog procesa, možda i najvažniji. Razmjena

podataka među različitim subjektima u

saobraćajnom sistemu znači da se na

ponudu i potražnju može odgovoriti u

stvarnom vremenu, što dovodi do

efikasnijeg korištenja resursima, bilo da je

riječ o dijeljenju automobila, kontejneru ili

željezničkoj mreži. Digitalne tehnologije

pomažu da se smanje ljudske greške, koje su

daleko najveći uzrok saobraćajnih nesreća.

One mogu stvoriti i pravi multimodalni

saobraćajni sistem u kojem se svi načini

prevoza integrišu u jednu uslugu mobilnosti,

što omogućava nesmetan prevoz ljudi i

tereta od vrata do vrata. Uz to, mogu

potaknuti društvene inovacije i osigurati

mobilnost za sve, uz pojavu novih aktera i

novih oblika stvaranja vrijednosti kao što je

ekonomija saradnje.

U Evropskoj strategiji za mobilnost s niskim

nivoom emisije, donesenoj u julu 2016.

godine, naglašava se potencijal da se

kooperativnim, povezanim i

automatizovanim vozilima smanje potrošnja

energije i emisije iz saobraćaja. U Strategiji

za digitalizaciju evropske industrije

kooperativna, povezana i automatizirana

vozila utvrđena su kao prioritetno područje

za podsticanje konkurentnosti evropske

industrije. U studijama je procijenjeno da

tržišni potencijal kooperativne, povezane i

automatizovane vožnje iznosi desetine

milijardi eura godišnje, a moglo bi se

stvoriti i stotine hiljada radnih mjesta.

Današnja su vozila u mnogim aspektima već

povezana. Međutim, u vrlo bliskoj

budućnosti ona će biti u direktnoj

međusobnoj interakciji te u interakciji sa

putnom infrastrukturom. Interakcija je

područje kooperativnih inteligentnih

saobraćajnih sistema (Cooperative

Intelligent Transport Systems - C-ITS), koji

će omogućiti da učesnici u drumskom

saobraćaju i upravitelji saobraćaja dijele i

upotrebljavaju informacije koje prije nisu

bile dostupne te koordinišu svoje aktivnosti.

Očekuje se da će taj kooperativni element,

koji omogućava digitalna povezivost, znatno

povećati sigurnost u drumskom saobraćaju,

saobraćajnu efikasnost i udobnost vožnje

tako što će pomoći vozaču u donošenju

ispravnih odluka i prilagođavanju na stanje

u saobraćaju.

Komunikacija između vozila, s

infrastrukturom i drugim učesnicima u

drumskom saobraćaju ključna je i za

povećanje sigurnosti automatizovanih vozila

i njihovu punu integraciju u cjelokupni

saobraćajni sistem. Kooperativnost,

povezivost i automatizacija nisu samo

komplementarne tehnologije, one se

međusobno učvršćuju i s vremenom će se u

potpunosti objediniti. Vožnja kamiona u

konvoju (kamioni međusobno automatski

komuniciraju i sigurno slijede jedan drugoga

na vrlo kratkoj udaljenosti) dobar je primjer:

povezivost, kooperativnost i automatizacija

moraju se objediniti kako bi sistem

funkcionisao. Kooperativnost će biti još

potrebnija kad se buduća automatizovana

vozila budu trebala sigurno i uspješno

snalaziti u puno složenijim saobraćajnim

situacijama.

Zemlje širom svijeta (naprimjer SAD,

Australija, Japan, Koreja i Kina) sve brže

napreduju prema uvođenju digitalnih

tehnologija, a u nekim su zemljama na

tržištu već dostupna vozila i usluge C-ITS-a.

Ministri saobraćaja iz zemalja G78 u

nekoliko su navrata naglasili potrebu za

djelovanjem. Nekoliko država članica

započelo je aktivnosti uvođenja C-ITS-a u

stvarnim uslovima preko strateških

partnerstava kao što su kooperativni koridor

EU-a9 koji povezuje Rotterdam s

Frankfurtom i Bečom, ili Amsterdamska

skupina10. U Svemirskoj strategiji za

Evropu naglašava se potreba za poticanjem

integracije svemirskih tehnologija u

strategije o povezanim automobilima,

prvenstveno uz oslanjanje na GALILEO i

EGNOS.


19

Ova Komunikacija predstavlja strategiju EU

za usklađeno uvođenje C-ITS-a kako bi se

izbjeglo rascjepkano unutrašnje tržište u

području C-ITS-a i stvorile sinergije među

različitim inicijativama. Ova je

Komunikacija stoga važan dio strategije EU

o kooperativnim, povezanim i

automatizovanim vozilima.

7.2. Revolucija digitalne mobilnosti

Sektor mobilnosti EU treba iskoristiti

mogućnosti koje pružaju digitalne

tehnologije. Povezivost i društveni mediji

mijenjaju tradicionalne koncepte mobilnosti.

Javljaju se novi poslovni modeli koji

dovode do inovativnih usluga mobilnosti

uključujući internetske platforme za prevoz

tereta, zajedničku vožnju automobilom,

usluge zajedničkog korištenja automobilom

ili biciklom ili aplikacije za pametne

telefone koje nude analize i podatke o

saobraćajnim uslovima u stvarnom

vremenu. Digitalne tehnologije mijenjaju i

sama vozila. Zahvaljujući dostupnosti novih

povezanih i kooperativnih usluga ugrađenih

u vozila te povećanim nivoima

automatizacije, vozila postaju sve

pametnija. Trenutačno se puno ulaže u

razvoj vozila bez vozača. Automatizovana

vozila morat će se oslanjati na sigurnu

razmjenu podataka između vozila te između

vozila i putne infrastrukture, što će pak

zahtijevati postojanje dovoljnog i

pouzdanog mrežnog kapaciteta koji će

omogućivati istovremenu interakciju

miliona vozila.

Potpuno automatizovana vožnja zahtijevat

će novu telekomunikacijsku i satelitsku

infrastrukturu te usluge za određivanje

položaja vozila i komunikaciju među

vozilima. Tehnologija mobilnih

komunikacija pete generacije (5G)25 i

usluge sistema Galileo pružaju važnu

mogućnost za zadovoljavanje tih potreba.

Autonomna vožnja i čista vozila zahtijevat

će integrisano planiranje i ulaganje u

infrastrukturu kako bi se ceste opremile

potrebnom telekomunikacijskom

infrastrukturom i infrastrukturom za

punjenje, naprimjer za električne

automobile, te pružili visokokvalitetni

podaci o cestama, primjerice za digitalne

karte visoke rezolucije, te u potpunosti

interoperabilnu opremu na vozilu.

Autonomna vožnja i čista vozila zahtijevat

će integrisano planiranje i ulaganje u

infrastrukturu kako bi se ceste opremile

potrebnom telekomunikacijskom

infrastrukturom i infrastrukturom za

punjenje, naprimjer za električne

automobile, te pružili visokokvalitetni

podaci o cestama, naprimjer za digitalne

karte visoke rezolucije, te u potpunosti

interoperabilnu opremu na vozilu.

Procjenjuje se da je potrebno 740 milijardi

eura za završetak koridora osnovne mreže iz

transevropske saobraćajne mreže do 2030.

godine, čime će se stvoriti istinski

jedinstveni evropski saobraćajni prostor,

poduprijeti jedinstveno tržište EU i

dekarbonizacija te u potpunosti iskoristiti

digitalizacija. Ukupna ulaganja u

saobraćajnu infrastrukturu EU (koja

obuhvata sveobuhvatnu mrežu u okviru

transevropske saobraćajne mreže (The

Trans-European Transport Networks - TEN-

T) i gradski saobraćaj procjenjuju se na 130

milijardi eura godišnje, što je uglavnom u

skladu s istorijskim nivoima od 1% bruto

nacionalnog dohotka. Komisija od samih

početaka podržava razvoj baterija kao

ključne razvojne tehnologije za električnu

mobilnost i postizanje ciljeva energetske

unije.

7.3. Inteligentni transportni sistemi u

saobraćaju

Inteligentni saobraćajni sistemi (ITS) su

napredne aplikacije koje, uprkos tome što ne

utjelovljuju inteligenciju kao takvu, imaju

za cilj pružati inovativne usluge u vezi s

različitim vrstama prevoza i upravljanjem

saobraćajom, omogućiti bolju obaviještenost

različitih korisnika, te sigurnije, usklađenije

i „pametnije” korištenje saobraćajnih mreža.

„Inteligentni saobraćajni sistemi” ili „ITS”

znači sistemi u kojima se informacijske i

komunikacijske tehnologije primjenjuju u

području drumskog saobraćaja, uključujući

infrastrukturu, vozila i korisnike, te u

upravljanju saobraćajom i upravljanju

mobilnosti, kao i za veze s ostalim vrstama

prevoza.


20

„Interoperabilnost” znači sposobnost

sistema i poslovnih procesa na kojima se ti

sistemi zasnivaju za razmjenu podataka i

dijeljenje informacija i znanja.

„Korisnik ITS-a” znači svi korisnici

aplikacija ili usluga ITS-a uključujući

putnike, nezaštićene sudionike u drumskom

saobraćaju, korisnike i operatore

infrastrukture drumskog saobraćaja,

voditelje voznih parkova i operatore hitnih

službi.

„Cestovni podaci” znači podaci o

karakteristikama putne infrastrukture,

uključujući ugrađene saobraćajne znakove

ili njihove propisane sigurnosne

karakteristike.

Osnovna svrha implementacije inteligentnog

transportnog sistema je podizanje kvalitete

saobraćaja i transporta, poboljšanje

postupaka vezanih za putovanja ljudi,

razmjenu dobara i usluga, te povećanje

sveukupne saobraćajne transparentnosti.

Glavni cilj izgradnje ITS-a je integracija

sistema koji će poboljšati putovanje i prevoz

kroz efikasnije i sigurnije kretanje ljudi i

roba, uz veću mobilnost, veću efikasnost

potrošnje resursa i manje zagađenje okoliša.

U skladu s ovim glavnim ciljem mogu se

definisati posebni ciljevi koji pobliže

opisuju širinu sistema ITS-a: povećavanje

radne efikasnosti i kapaciteta transportnog

sistema, povećanje mobilnosti ljudi i robe,

prevencija i smanjivanje nesreća i šteta

uzrokovanih transportom, smanjena

potrošnja energenata te dugoročno

kontrolisana zaštita okoliša.

Inteligentna vozila imaju dodatne

funkcionalnosti kojima se postiže

prikupljanje i obrada podataka iz okruženja

te automatizirana prilagodba kao pomoć ili

zamjena vozača. Područje inteligentnih

vozila bilježi dinamičan rast u koje su

uključeni različiti sudionici od automobilske

industrije, javnih prevoznika i elektroničke

industrije. Pod pojmom inteligentno vozilo

smatra se ono vozilo kojim se može

automatski upravljati, koje može određivati

sigurnosni razmak te postoji mogućnost

elektroničkog vođenja javnog prevoza i

teretnih vozila posebnom saobraćajnim

trakom.

7.4. Upravljanje saobraćajnim sistemima

ITS se sastoji od 11 funkcionalnih područja

djelovanja i 32 usluge od kojih upravljanje

potražnjom ima najveći utjecaj na očuvanje

energetskih resursa u saobraćaju i to putem:

upravljanja tarifama javnog prevoza;

kontrole pristupa pojedinim

gradskim zonama;

upravljanja cijenama parkiranja;

naplate doprinosa zagušenju

(Congestion Pricing) i

uvođenja posebne trake za privatna

vozila s više putnika (High

Occupancy Lane Management).

Upravljanjem tarifama u javnom prevozu

može se ostvariti povećanjem korištenja

javnog prevoza smanjenjem cijena putničkih

karata. Povoljniji javni gradski prevoz

rezultirao bi barem djelimičnim

napuštanjem korištenja privatnih vozila u

korist javnog prevoza u svakodnevnom

saobraćaju a time bi se smanjila saobraćajna

zagušenja, zagađenje okoliša i upotreba

energetskih resursa. Kontrola pristupa

pojedinim gradskim zonama je stanje u

kojem je korisnicima pristup vozilu potpuno

ili djelimično kontrolisan ili ograničen.

Glavna prednost i svrha kontrole pristupa je

očuvanje kapaciteta, brzine, udobnosti i

sigurnosti odvijanja saobraćajnih tokova.

Upravljanjem cijenama parkiranja određuju

se cijene parkiranja u užem i širem

gradskom području. Politika većih cijena u

užem području grada moglo bi rezultirati

manjom upotrebom privatnih automobila u

urbanim sredinama. Naplata doprinosa

zagušenju je sistem naplate korisnicima

javnih usluga koje podliježu zagušenju radi

velike potražnje. Potrebno je uvesti dodatnu

naplatu vozačima privatnih vozila koji u

vrhuncu saobraćajne potražnje svojim

vozilima doprinose stvaranju negativnih

vanjskih uticaja jer bi i samo malo

smanjenje vozila u vrhuncu potražnje

rezultiralo efikasnijim saobraćajnim tokom i

smanjenem štetnih plinova. Uvođenje

posebnih traka za privatna vozila s više

putnika može ponuditi uštede u vremenu


21

putovanja za one koji se odluče za

zajednički prevoz i tako direktno djeluju na

smanjenje gužvi i potrošnju energenata.

7.5. Primjena telematike u vozilima

U putnoj telematici zapravo se radi o

inteligentnoj kombinaciji između

upravljačkih centrala i automobilskih

kompjutera, koji se brinu za pravilno

odvijanje saobraćaja i ujedno ga čine

sigurnijim i ekološki prihvatljivim.

Telematski sistemi u vozilima se mogu

koristiti u različite svrhe, kao što su

prikupljanje podataka o vožnjama,

upravljanje prevoznim procesima, praćenje

lokacije vozila, pronalaženje ukradenih

vozila, pružanje usluge davanja informacija

vozačima o putanjama kretanja vozila. Po

opremljenosti s telematskom opremom na

prvom mjestu je SAD, zatim zapadna

Evropa, dok su telematski najmanje

opremljena vozila koja se sreću na

japanskom tržištu iako to tržište predstavlja

uzor na području mobilnih komunikacija i

zabavne elektronike. U mnogim evropskim

zemljama se trenutno radi na razvoju

nacionalnih telematskih sistema. Inteligentni

transportni sistemi koji su podržani

telematikom koriste se u višenačinskom

transportnom sistemu prevoza putnika,

inteligentnim saobraćajnim kontrolnim

sistemima, navigacijskim sistemima,

inteligentnim transportnim sistemima u

savremenim transportnim tehnologijama,

sigurnosnim sistemima, te sistemima

saobraćajnih znakova i znakova poruka.

Mireo Fleet

Mireo Fleet je sistem za daljinsko

administriranje i upravljanje voznim

parkom-telematic fleet management.

Upotrebljava karate te koristi GPS i

GSM/GPRS (Global System for Mobile

Communications/General Packet Radio

Service) uređaje ugrađene u vozilu. Osnovni

podaci koje bilježi uređaj su brzina, položaj

i smjer.

Mireo Fleet sistem je pouzdan i efikasan u

sistemu praćenja vozila i upravljanja voznim

parkom, precizan u rutama i pređenim

udaljenostima. Kartografski podaci su

detaljni, ažurni i precizni uz mogućnost

pretraživanja adresa, prikaz lokacija na

karti, izračun udaljenosti i kreiranje ruta.

Mireo Fleet sistem poboljšava efikasnost

poslovanja i povećava profit. Precizan je u

praćenju u stvarnom vremenu, slanju poruka

i integraciji s navigacijom, te u detaljnim

izvještajima. Tačni i detaljni izvještaji će

pomoći kod donošenja blagovremenih i

profitabilnih poslovnih odluka. Mireo Fleet

je stvorio vlastitu bazu podataka, koja

omogućavaju pristup svim izvještajima

praćenja vozila. Može se vidjeti izvještaj

potrošnje goriva, brzine vožnje, isporuke,

prodajne lokacije, prazan hod, koliko su

vremenski vozači na poslu. Mireo Fleet ima

sistem koji osigurava da će se uvijek znati

ko upravlja vozilom.

Mix Telematics

Mix Telematics daje informacije i usluge

vezane za efikasnost i upravljanje voznim

parkovima. Bavi se sigurnošću i zaštitom,

nadzorom i upravljanjem flotama, GSM

upravljanjem resursima i usklađivanjem sa

standardima. Mix Fleet Management sistemi

omogućavaju optimalno funkcionisanje

voznog parka i smanjenje troškova. Računar

putem GPS modula prikuplja i direktno

bilježi detaljne informacije o položaju, te

time i indirektno o brzini i smjeru kretanja

vozila u kratkom vremenskom intervalu.

FM računar ugrađen u vozilo povezan je s

različitim modulima, kao naprimjer,

potrošnjom goriva, brojačem okretaja

motora, tahograf senzorima temperature,

senzorom otvaranja vrata, alarmom i bilježi

sve dobijene podatke u memorijski

spremnik. Podaci se pomoću ključeva,

radijske, WiFi, satelitske ili mobilne veze

prenose u računar nakon čega su spremni za

obradu i analizu izvještaja.

7.6. Pametni uređaji u vozilima

Pametni satovi i narukvice nude mnoštvo

mogućnosti, ali ovaj gedžet je poseban po

tome što vam on može spasiti život. Naime,

uređaj AdvicyDrive je nosivi gedžet koji

prati otkucaje srca tokom vožnje, kako bi

utvrdio da li ste budni ili polako padate u

san. Ukoliko AdvicyDrive detektuje pad u

broju otkucaja srca, on će automatski


22

uključiti alarm na vašem pametnom telefonu

kako bi vas razbudio. Kada osoba pada u

san, broj otkucaja srca je između 10 i 30

otkucaja u minuti.

Ovaj gedžet zelenom LED lampicom

osvjetljava kožu, a u odnosu na varijaciju

boje koju koža reflektuje nazad, senzor

detektuje broj otkucaja srca. Kada broj

otkucaja dođe u “crvenu zonu”, glasan

alarm oglasit će se na vašem pametnom

telefonu koji je povezan sa narukvicom,

prenosi Telegraf. Tačan datum pojavljivanja

uređaja, kao i cijena, još nisu poznati.

7.7. Pametni pješački prelazi

U oktobru 2017. godine u Londonu je

testiran prototip futurističkog pješačkog

prelaza, s promjenjivim LED svjetlima koja

su ugrađena u kolovoz umjesto klasične

bijele farbe.

Pametni pješački prelaz, za koji njegovi

dizajneri tvrde da je uočljiviji od

standardnog i da će povećati sigurnost

pješaka u saobraćaju, osim LED svjetlosnih

izvora, koristi kompjuter i kamere, tako da u

realnom vremenu može da mijenja

horizonatlnu signalizaciju na kolovozu, u

zavisnosti od toga da li se ispred mjesta za

prelaz ulice nalazi pješak ili ne. Kada sistem

procijeni da je sigurno preći ulicu, na

kolovozu će se od LED sijalica formirati

privremena „zebra“, a ispred samog

pješačkog pojavit će se zelena svjetlosna

traka koja označava da pješaci mogu da

zakorače na put.

Tehnologija je u stanju da prepozna različite

vrste prevoznih sredstava, poput bicikala, pa

se za njih na putu

aktivira posebna svjetlosna signalizacija. U

slučaju da pješak ili dijete iznenada istrče na

ulicu, pojavit će se upozoravajuće crveno

svijetlo na kolovozu, kao opomena kako

samom pješaku, tako i vozačima. Pametna

LED signalizacija umjesto klasične farbe na

putu ima još jednu prednost jer je uočljivija

u noćnim i uslovima smanjene vidljivosti.

7.8. Informacione tehnologije u

saobraćaju

Buduća rješenja bit će zasnovana na

primjeni pametnijih i ekološki zdravijih

vozila i njihovom povezivanju sa

infrastrukturnim objektima, kao što su

benzinske pumpe, parkinzi, garaže i sl. Šira

primjena naprednih informacionih

tehnologija, osim komunikacije vozila sa

infrastrukturom, omogućit će i međusobnu

komunikaciju vozila (automatsko

održavanje minimalnog rastojanja kako bi se

izbjegli sudari).

Primjeri implementacije inteligentnih

transportnih sistema su integracija sistema

kontrole saobraćaja:

upravljanje tokovima saobraćaja,

upravljanje semaforima,

promjenjive saobraćajne poruke,

kontrolu pristupa autoputu,

provjeru brzine kretanja i

upravljanje parkiranjem itd.

Upravljanje javnim prevozom je

usmjeravanje saobraćaja, upravljanje

incidentima, identifikacija prekršilaca,

održavanje transportne infrastrukture i

informacije za putnike (dostavljanje

informacija). Informacije koje savremeni

sistemi isporučuju (praćenje vozila,

navigacija, elektronska naplata putarine i

slično) najčešće se prenose preko 3G ili 4G

mobilne mreže ili drugih sistema

komunikacije.

Jedna od usluga ITS-a jeste praćenje

saobraćaja u realnom vremenu, a najčešće se

realizuje kao dio sistema za lociranje i

navigaciju vozila. U vazdušnom saobraćaju

može bitno doprinijeti poboljšanju

sigurnosti u avionima i otklanjanju uzroka

eventualnih otkaza. U automobilskoj

industriji pored sistema za nadgledanje i

izvještavanje o radu pojedinih dijelova

vozila, omogućava pružanje informacija o

rastojanju od ostalih učesnika u saobraćaju,

stanju na putevima, informisanju o

trenutnom stanju vozila i drugo.

Princip rada pametnog parkinga jeste da se

korištenjem mreže senzora (magnetni,

senzor ultrazvučnih talasa i led senzor)


23

provjerava dostupnost parking mjesta i

informacija, porukom, prosljeđuje

korisniku. Nakon prijema korisnik porukom

rezerviše slobodno mjesto i kasnije se

parkira uz podršku IPA sistema.

Razvoj pametnih vozila počeo je sa

elektronskim ubrizgavanjem goriva,

kontrolom raspodjele snage za svaki točak,

računarskom dijagnostikom, naprednim air-

bag sistemima i satelitskom navigacijom pa

sve do message centra, mogućnost

autonomnog parkiranja (bez vozača), itd.

8. Infrastruktura u saobraćaju

Važnije infrastrukturne sisteme su:

- željezničku infrastrukturu,

- putnu,

- aerodromsku i

- elektroničku.

Glavni oblik saobraćajne infrastrukture

predstavlja putna infrastruktura koja

omogućava pristupačnost svim prostorima

destinacije od interesa za turizam.

Saobraćajne procese u turizmu možemo

definisati kao prihvatanje i prevoz turista sa

jednog mjesta do drugog ili od emitivnih do

receptivnih odredišta. Osnovna smjernica

pri planiranju saobraćajnih uređenja je dobra

dostupnost ključnih usluga uz istovremeno

smanjivanje negativnih efekata motornog

saobraćaja na društvo i životnu sredinu.

Rješenja za poboljšanje mobilnosti

dobijamo planiranjem saobraćajnog sistema,

pri čemu se ne zanemaruje povezanost sa

prostornim uređenjem i društveno-

ekonomskim faktorima.

9. Nova infrastrukturna politika

Evropske unije

Saobraćajna infrastruktura u Evropi trenutno

je nejednako razvijena. Cilj je postepeno

osigurati da do 2050. velika većina građana

i preduzeća u Evropi ne bude više od 30

minuta putovanja udaljena od te obimne

mreže. Osim lakšeg i bržeg putovanja, tom

će se mrežom osigurati sigurnije putovanje s

manje saobraćajnih gužvi. Jedna od

najimpresivnijh priča o uspjehu TEN-T-a

jeste most Oresund između Malmoa i

Kopenhagena, najduži most za kombinovani

drumski i željeznički saobraćaj u Evropi

kojim su nordijske države povezane sa

centralnom Evropom. Tom se vezom

doprinijelo povećanju privrednog saobraćaja

između dvije strane i ona je donijela znatne

koristi lokalnom regionalnom razvoju.

Otkad je taj most otvoren prije više od

decenije, željeznički saobraćaj se povećao

za 200%.

Centralnu mrežu će podržati sveobuhvatna

mreža puteva koja će doprinijeti njenoj

izgradnji, na regionalnom i nacionalnom

nivou. Utvrđeni su standardi kojima će se

osigurati da vozovi, brodovi, avioni,

kamioni i automobili mogu infrastrukturu

koristiti na siguran način i bez tehničkih

problema.

Od januara 2014. u EU je na snazi nova

politika saobraćajne infrastrukture u okviru

koje će se kontinent povezati uzduž i

poprijeko, istok sa zapadom i sjever s

jugom. Ovom se politikom žele se ukloniti

razlike među saobraćajnim mrežama država

članica i preostala uska grla koja ometaju

funkcionisanje jedinstvenog tržišta te

tehničke prepreke kao što su nekompatibilni

standardi u željezničkom saobraćaju.

Provedba ove politike finansira se iz

Instrumenta za povezivanje Evrope sa

budžetom od 26 milijardi eura do 2020.

godine. Finansiranje saobraćaja u okviru

Instrumenta za povezivanje Evrope za

razdoblje 2014-2020. bit će usmjereno na

centralnu saobraćajnu mrežu.

II DIO – EKOLOGIJA I ODRŽIVI

RAZVOJ

1.Nastanak i razvoj ideje o

održivom razvoju

Ekonomisti su danas sve bliži činjenici kako

ne postoji opšta teorija održivog razvoja i

održivosti te se stoga smatra kako je

primjerenije govoriti o različitim

definicijama održivog razvoja i s njim

povezanim, ali nadređenim, pojmom

održivosti. Najčešće citirana definicija

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm


24

održivog razvoja svakako je ona iz

Brundtlandinog izvještaja koje održivi

razvoj opisuje kao „razvoj koji omogućava

zadovoljavanje potreba sadašnjih

generacija, a bez ugrožavanja potreba

budućih generacija“. Na taj način mnogi su

održivi razvoj prihvatili prvenstveno kao

moralnu obavezu.

Ekonomska dimenzija održivog razvoja

odražava potragu za novim odgovorima ,,na

izazove globalne konkurencije u

ostvarivanju konkurentske prednosti kroz

efikasnije korištenje i povećanje

produktivnosti raspoloživih resursa, vodeći

računa pri tome da se otklone, ili

minimiziraju negativni uticaji na životnu

sredinu“.

Socijalna dimenzija održivog razvoja

odražava težnju savremenog društva ka

uspostavljanju pravednijih odnosa u svijetu,

što je ujedno i preduslov za premošćivanje

jaza između zemalja u razvoju i razvijenih

zemalja. Ekološki problemi izoštrili su

spoznaju da se na osnovama sadašnjeg

sistema neravnopravnih, u prvom redu

ekonomskih, odnosa ne mogu rješavati

nastale protivrječnosti i osigurati održiv

razvoj u interesu svih zemalja.

Ekološka dimenzija održivog razvoja odnosi

se na pitanja zaštite životne sredine. Kako

su prirodni resursi preduslov razvoja, tako je

njihovo korištenje i trošenje uslov za

ostvarenje održivog razvoja. Očuvanje

prirodnih resursa danas je predmet posebnih

istraživanja, ali i posebnih društvenih mjera.

Mjere zaštite žive prirode nisu usmjerene na

ograničavanje njenog korištenja, koliko na

razumno korištenje koje ne prelazi

mogućnosti staništa koje obnavlja i

zamjenjuje taj isti biljni i životinjski svet.

2. Saobraćajna politika u funkciji

održivog razvoja

Shvatanje saobraćajnog sistema zahtijeva

integrativni intermodalni pristup te

poznavanje osnovnih postulata održivog

razvoja. Metodologija strategijskog

saobraćajnog planiranja zasniva se na

kompleksu uticajnih faktora. Sintagma

održivog razvoja, koja se terminološki

uvriježila aktualizacijom Rio deklaracije i

Kyoto protokola devedesetih godina prošlog

stoljeća, zasniva se na „tree pillar“

koncepciji razvoja, koji podrazumijeva

ekonomski rast uslovljen ekološkom

ravnotežom i društvenim napretkom.Većina

evropskih zemalja pokazuje tendenciju

ukidanja subvencioniranog statusa

saobraćajnog sektora i smanjenja uticaja

državne uprave različitim oblicima

deregulacije, decentralizacije i privatizacije.

Jedinstveno tržište označilo je zaokret u

zajedničkoj saobraćajnoj politici Evropske

unije i rezultiralo liberalizacijom

saobraćajnog sektora, uvažavajući pri tom

određena društvena, ekonomska i prostorna

ograničenja. Izazovi jedinstvenog tržišta

proširene Evropske unije, naime, trebaju biti

praćeni zajedničkom saobraćajnom

strategijom, implementiranom na

nacionalnim nivoima odgovarajućom

saobraćajnom politikom. Primjena novih

inteligentnih transportnih tehnologija u svim

saobraćajnim granama smanjit će troškove,

povećati energetsku efikasnost i unaprijediti

zaštitu te osigurati nove usluge građanima,

poput mogućnosti upravljanja saobraćajnim

tokovima u realnom vremenu i slijeđenje.

3. Ekologija kao osnov savremenog

življenja

Urbana ekologija znači zadirati u odnos

prostornog (fizičkog) i ekološkog, što je

osnovna preokupacija urbane ekologije. Sa

stajališta tih disciplina nekoliko je značajnih

aspekata koje je potrebno razmotriti: odnos

između ljudske zajednice i njene okoline,

problem fizičkog determinizma i njegova

kritika, veza između ponašanja u nekom

prostoru i izgrađene okoline.

Gradovi sadrže bogatstvo socijalnih oblika i

značenja. Grad je definisan svojim

geografskim, klimatskim, i ambijentalnim

položajem, definisan je zajedničkim

osobinama svojih stanovnika; njihovom

općenitom sposobnošću i djelatnošću, ne

samo fizičkom već i duševnom kao i

njihovom sviješću o građanstvu što daje

mogućnost da se ovom tematikom bavi

interdisciplinarni tim stručnjaka. Građani bi

trebali više učestvovati u planiranju razvoja


25

i uređenju vlastitog grada, ili kao pojedinci

ili organizovani u mjesne odbore i udruge.

Grad je “živi organizam” u kojem je

potrebno stvoriti urbani prostor ugodan za

život. Kvalitetan prostor za život, zbog

svoje uređenosti i sadržajnosti, pa čak i

vidljivog zajedništva, privlačan je i za

turiste.

4. Zagađenje okoliša

4.1. Buka i degradacija krajolika

havarisanim vozilima

Ono što se često zanemaruje kada je u

pitanju uticaj automobila na zagađenje

životne sredine, jeste buka. U ovom slučaju,

„životna sredina“ se odnosi na nemir i

zdravstveno stanje kako ljudi, tako i

životinja, dok biljke još jednom igraju

regulatornu ulogu u zaštiti ljudi, stvarajući

zvučnu izolaciju. Baš kao što ubrzano rade

na prečišćavanju vazduha od ugljen-

dioksida koje stvore automobili, posebno

oni stari, nekontrolisani i koji jedva prelaze

tehnički pregled. Buka se najlakše može

predstaviti negativnim uticajem na zdravlje

ljudi u vidu povećanog krvnog pritiska,

nervoze i razdražljivosti, nesanice pa čak i

depresije u kombinaciji sa drugim uticajima.

5. Ekološki aspekti u funkciji

održivog razvoja

Na Svjetskom samitu o održivom razvoju

(The World Samit of Sustainable

Development - WSSD), održanom 2002.

godine u Johanesburgu, razmatrani su

dotadašnji rezultati u ostvarivanju Agende

21 i drugih dokumenata iz Rija. Pažnja je

bila usmjerena na pet tematskih oblasti:

voda i sanitarni uslovi, energija, zdravlje

ljudi, poljoprivredna proizvodnja i

produktivnost, kao i upravljanje

biodiverzitetom i ekosistemima. Na Samitu

je, po prvi put, pokrenuto oko 280

partnerskih inicijativa za sprovođenje

održivog razvoja, u vidu sporazuma između

nacionalnih vlada, međunarodnih institucija,

poslovnih zajednica, radnih grupa,

nevladinih organizacija i drugih učesnika

Samita.

6. Održivi transport

Održivi transport se definiše kao transport

koji pozitivno doprinosi ekonomskom i

socijalnom stanju bez ugrožavanja zdravlja

ljudi i životne sredine. Kroz integraciju

društvene, ekonomske i ekološke dimenziju

on:

Omogućava zadovoljenje osnovnih

potreba za pristupom i mobilnošću

ljudi, kompanija i društva, na način

koji je u saglasnosti za zaštitom

zdravlja ljudi i ravnotežom

ekosistema, pritom promovišući

unutar i međugeneracijsku

jednakost;

Generiše prihvatljive troškove,

funkcioniše efikasno, nudi

mogućnost izbora vida transporta i

podržava dinamički razvoj

ekonomije i regiona, te

Ograničava emisiju štetnih materija i

buke, koristi obnovljive izvore

energije u obimu koji je manji ili

jednak ciklusu njegove regeneracije,

koristi neobnovljive izvore energije

u obimu koji je manji ili jednak

brzini razvoja obnovljivih

zamjenskih izvora i minimizira

korištenje zemljišta.

Dakle, veoma je bitno probleme city

logistike i urbanog teretnog transporta

posmatrati kroz prizmu ekonomske,

ekološke i društvene održivosti urbanih

sredina. Sa druge strane, neophodno je

podići svijest svih zainteresovanih strana o

značaju istraživanja i definisanja različitih

inicijativa i koncepcija city logistike koje bi

omogućile održivi razvoj urbanih sredina.

7. Održivost urbane sredine

Gradovi kao dinamična tržišta energije i

robe utiču na naš stil života, kao i na način

na koji cjelokupni regioni koriste energetske

resurse. Više od 50% stanovništva danas

živi u manjim i većim gradovima, a očekuje

se i porast ovog trenda. Naime, dalji rast

gradova i urbanih centara bit će jedan od

glavnih trendova u narednim decenijama.


26

Organizacija UN predviđa da će do 2025.

godine u gradovima živjeti 60% ukupnog

stanovništva, dok će do 2050. godine

stanovnici većih i manjih gradova činiti

70% ukupne svjetske populacije. To znači

da će do 2030. godine 90% ukupnog porasta

broja stanovnika biti vezano za gradska

naselja. Ovakav porast stanovništva u

urbanim sredinama izuzetno će opteretiti

infrastrukturu i životnu sredinu u

gradovima. Već sada se približno 60% vode

za piće direktno i indirektno troši u

gradovima; gradovi koriste oko 75% ukupne

energije i emituju 80% gasova koji izazivaju

efekat staklene bašte. Stoga će od gradskih

naselja zavisiti uspjeh naše borbe protiv

klimatskih promjena i zagađenja životne

sredine.

Mnogi gradovi su već shvatili ozbiljnost

ovog problema i zaštitu životne sredine

uvrstili u svoje najvažnije prioritete.

Međutim, gradovi moraju da održe

komplikovanu ravnotežu između zaštite

životne sredine, kvaliteta življenja i

konkurentnosti. Na nesreću, briga o životnoj

sredini često se zapostavlja radi razvoja

konkurentnosti gradova. Ipak, srednjoročne

i dugoročne investicije u zaštitu životne

sredine višestruko se isplate. Kao prvo,

njima se poboljšava kvalitet života gradskog

stanovništva, a kao drugo, ovakve

investicije povećavaju ekonomsku

efikasnost gradova

U gradovima ranijih epoha ekološki

problemi su najčešće bili vezani za

nedostatak odgovarajuće infrastrukture,

nedovoljno razvijeni higijenski nivo,

prenaseljenost, preizgrađenost i drugo. U

današnjim uslovima problemi vezani za

stanje životne sredine su znatno brojniji i

dosežu do vrlo složenih problema

tehnološke prirode i psihologije urbanog

življenja. Da bi se omogućio dalji napredak

ljudske populacije neophodno je usvajanje i

primjenjivanje održivog razvoja. Osnovna

ideja održivog razvoja jeste zadovoljavanje

potreba današnjih generacija, bez

uskraćivanja mogućnosti narednim

generacijama da zadovolje svoje potrebe.

Da bi se došlo do odgovora na složeno

pitanje, da li je urbanizacija održiv proces,

treba prvo definisati održivost i održivi

razvoj, a tek poslije toga vidjeti kakva je

uloga u definisanju i sprovođenju strategije

održivosti.

Definicija koja se donekle najviše približava

operativnom pristupu u praksi i dozvoljava

da se na osnovu nje gradi strategija održivog

razvoja jeste ona koju su zajednički razvili

IUCN (The International Union fo

Conservation of Nature - Međunarodna

unija za zaštitu prirode), UNEP ( UN

Environment Programme - Program zaštite

životne sredine Ujedinjenih Nacija) i WWF-

I (Worl Wildlife Fund- Svjetski fond za

zaštitu divljh životinja)u poznatoj knjizi

''Caring for The Earth'' („Briga za Planetu“),

a koja glasi : ''Održivi razvoj u svom fokusu

ima ljude i njegov cilj je da se unaprijedi

kvalitet ljudskog života. Održivi razvoj se

zasniva na zaštiti, tako da je uslovljen

potrebom da se uvažava koncept prirode

kako bi se obezbijedili resursi i usluge

potrebne za život. Iz ove perspektive,

održivi razvoj znači unaprijeđenje kvaliteta

ljudskog života u granicama kapaciteta

podnošenja ekosistema koji ga podržavaju''.

Ova definicija održivog razvoja predstavlja

normativni koncept koji uključuje standarde

ponašanja koje treba ispoštovati ukoliko

ljudska zajednica teži ka zadovoljenju

sopstvenih potreba preživljavanja i

blagostanja. Definicija uključuje tri osnovne

komponente, a to su: ekonomska, društvena

i komponenta zaštite životne sredine, koje

čine osnov održivog razvoja. Sve tri

komponente su međusobno povezane i

međuzavisne i zbog toga zahtijevaju da sve

što se preduzima na polju razvoja bude u

skladu sa svakom od njih posebno.

Tri međunarodna događaja obilježila su

evoluciju održivog razvoja u posljednje tri

decenije:

Stokholmska konferencija 1972.

godine,

Konferencija u Rio de Žaneiru 1992.

godine i

Konferencija u Johanesburgu 2002.

godine.

Značaj ovih konferencija na globalnom

nivou je u tome što one predstavljaju

formalni institucionalizovani rezultat

zahtjeva javnosti koji su bili upućeni


27

vladama kao rezultat rastuće krize u

životnoj sredini.

Koncept urbane održivosti danas se

uglavnom definiše u rasponu dvije

divergente postavke:

Globalistička postavka - prema kojoj

je urbana održivost sinonim za

održivi razvoj i upravljanje njime,

uključujući regulaciju tržišta,

centralizovano planiranje i nova

naučna i tehnološka rešenja, i

Lokalistička postavka - prema kojoj

je održivost sinonim za održive

životne stilove i prema kojoj lokalni

kontekst može voditi ka različitim i

lokalno prilagodljivim

perspektivama, uslovima i

značenjima održivosti. Elkin i

saradnici definišu održivi urbani

razvoj na sljedeći način: ''Održivi

urbani razvoj mora težiti stvaranju

grada koji je pogodan za korisnika

(''userfriendly'') i sa dovoljnim

brojem resursa, ne samo u smislu

forme i energetske efikasnosti, već i

u smislu funkcije, kao mjesto za

život''.

7.1. Održivi grad

Da bi se odgovorilo na pitanje šta je održivi

grad, potrebno je održivost posmatrati u

širem kontekstu. To znači da ne treba samo

gledati i govoriti o okruženju u samom

gradu, već treba uzeti u obzir ulogu koju

grad ima u širem kontekstu. Također, ni

održivi razvoj ne treba posmatrati kao

zatvoreni, apsolutni koncept.

Grad je otvoreni ekosistem, tako da nikada

ne može biti samoodrživ. Model održivog

grada, osim njegovih strogo određenih

fizičkih granica, odražava i društvenu

matricu grada. Ovaj model se manifestuje

kroz nebrojeno mnogo različitih oblika,

zavisno od istorijskog nasljeđa, kulture,

ekonomske baze, klimatskih, geografskih i

geopolitičkih karakteristika, da bi se svi ti

oblici na kraju sveli na samo nekoliko

promjenjivih koji ga određuju. Održivi grad

nema ''recept'' ponašanja ka održivosti, ali

treba da ima definisane elemente mjerenja

dostignutog. Grad se jedino može smatrati

održivim ukoliko njegove vladajuće

strukture cijelu planetu sagledavaju kao

jedinstvenu. Strateška mreža ''Ekopolisa'',

kako je nazvana ova studija, uključuje tri

međusobno povezane vizije grada:

odgovorni grad, grad pogodan za život i

participativni grad.

7.2. Odgovorni grad

Termin odgovorni grad odnosi se na

odgovornost u upravljanju tokovima unutar

grada i izvan njega. Osnovni problem

odgovornosti svodi se na činjenicu da se

problemi u funkcionisanju prenose u

budućnost ili na druge lokacije. U stručnoj

javnosti se veoma često koristi termin

''metabolizam grada'' kako bi se definisale

pojave ulaznih i izlaznih tokova, kao i

funkcionisanje samog grada kao sistema.

7.3. Grad pogodan za život

Druga vizija ''Ekopolisa'' odnosi se na grad

pogodan za život. U samom centru ove

vizije su izgrađeno okruženje i upravljanje

njim, kao i stvaranje zdrave životne sredine.

Značajan aspekt ove vizije jeste napor da se

postojeći lokalni ekološki potencijal

iskoristi na optimalan način. Grad, naselje

ili građevinski objekat ne može i ne smije

biti jednostavno ''ubačen'' u već postojeće

okruženje, već on mora biti u to okruženje

pažljivo integrisan. Da bi se svi ovi

problemi mogli da sagledaju i riješe

potrebno je uspostaviti kriterije koje bi

planeri trebalo da primjenjuju i uvažavaju u

procesu planiranja gradova pogodnih za

život. U ovom procesu planiranja, planeri se

ne smiju zadržati samo na pitanjima i

problemima makro i mikro planiranja

gradova, nego moraju imati u vidu i mnoge

faktore koji su od značaja, ali koji se prije

svega šire i umnogome određuju strateško

planiranje (zagađenje voda, aerozagađenje,

buka izazvana motornim vozilima i dr.).

7.4. Participativni grad

Treći aspekt vizije održivog grada odnosi se

na participativni grad. Osnovna ideja ove

vizije grada zasnovana je na stvaranju

partnerstava i neophodnih partnerskih


28

odnosa. Usklađivanje različitih interesa

poslovnog sektora, zaštite životne sredine i

razvoja zajednice zahtijeva stvaranje

partnerstva. Tradicionalna uloga servisa,

koji se nude od strane vlasti, društvenih

organizacija, privatnog sektora, sindikata,

vjerskih zajednica, mjesnih zajednica i

porodice, sve brže se mijenja zbog velikih

finansijskih ograničenja, ustavnih rješenja,

zakonskih promjena, smanjenja resursa,

ekoloških zahtjeva, globalizacije ekonomije,

liberalizacije tržišta, promjenjivih

vrijednosti, novih društvenih normi, kao i

zbog demografskih pritisaka na gradove.

Kao rezultat svih ovih problema, lokalne

zajednice se odlučuju za partnerski pristup

obezbjeđivanju servisa. Servisi se sve više

obezbjeđuju kroz: udruženja potrošača,

sindikata, društvenih organizacija,

regionalnih i državnih vlasti, pa čak i

međunarodnih organizacija za razvoj i

finansijsku pomoć. Samo onda kada se

zainteresovane strane slože da razviju i

primjene zajedničku strategiju, izvjesno je

da će servisi biti održivi. Iz svega

navedenog se može slobodno zaključiti da

odgovorni grad, grad pogodan za život i

participativni grad nisu tri različita grada.

Ove tri vizije moraju se integrisati u jednu

jedinstvenu viziju, kako bi se za jedan grad

moglo reći da je održiv.

8. Automatizacija u saobraćaju i

održivi razvoj

Automatizacija je proces kojim se nešto

pravi automatskim, a također i stanje koje je

rezultat tog procesa. Automatizacija

podrazumijeva sve mjere i procese kojima

se smanjuje udio ljudskog rada u modernoj

proizvodnji, pružanju usluga i saobraćaju.

Ona u najširem smislu predstavlja novu

epohu u razvoju proizvodnih snaga,

pronalaženjem sistema koji u sve većoj

mjeri zamjenjuju čovjeka, ne samo kao

izvor snage, već i u funkcijama opažanja,

pamćenja i odlučivanja.

Automatizovati se može proces koji se

nalazi na dovoljno visokom nivou

mehanizacije. Potpuna automatizacija

saobraćajnog procesa predstavlja posljednji

stepen u procesu sve veće mehanizacije

pojedinih saobraćajnih procesa, pojedinih

saobraćajnih podsistema i cijelog

saobraćajnog sistema. Stepen mehanizacije

kompleksnog saobraćajnog procesa zavisi

od stepena mehanizacije pojedinih njegovih

faza ili operacija, od obima mehanizacije,

odnosno mjere u kojoj se određeni nivoi

mehanizacije održavaju pri prelazu iz jedne

faze procesa u drugu, i o stepenu prodiranja

mehanizacije, odnosno u kojoj su mjeri

pomoćne operacije mehanizirane. Djeca

rođena u današnje vrijeme neće imati

potrebu za vozačkom dozvolom.

Postajemo svjesni šta nam donosi budućnost

donosi. Saobraćaj će biti u potpunosti

elektrificiran, automatizovan i povezan.

Vozač će uskoro biti samo operater sistema.

Na "Automotive and Engine Technology"

smotri, održanoj 14. marta u Študgartu,

posjetioci i stručna javnost su imali zaista

šta da vide. Među vodećim izlagačima je

bila i kompanija BOSCH koja je na

internacionalnom simpozijumu upoznala

javnost sa svojim planovima i liderskom

ulogom u svijetu automobilizma. U svom

futurističkom pogledu na skoru budućnost

BOSCH se korak po korak približio

uvođenju nekih sistema na tržište. Njihovi

stručnjaci najviše pažnje posvećuju temi

povećanja sigurnosti saobraćaja što su

zacrtali za osnovni motiv razvoja novih

tehnologija.

Do 2020. godine će, prema očekivanjima,

tehnologija u automobilima biti dovoljna

napredna da komunicira sa drugim

učesnicima u saobraćaju,razmjenjuje

podatke, ili da traži pomoć.

8.1. Automatizovano parkiranje

Bosh će vozačima omogućiti

automatizovani parking ostvaren preko

pametnih telefona i aplikacija na njima. U

daljoj budućnosti, vozila će biti u

mogućnosti da samostalno traže parking bez

prisustva vozača u njima.

U BOSCH-u ističu kako je trenutni,

postepen razvoj tehnologije, izuzetno

pogodan za navikavanje vozača na nov

način korištenja automobila. U šest zemalja

članica Evropske Unije, čak 59% ispitanika


29

u sprovedenoj anketi smatra da je ovaj smjer

razvoja u kojem se automobilska industrija

kreće, veoma dobar. Bosh do 2016. godine

planira da uloži milijardu eura u sisteme za

asistenciju u vožnji!

9. Ekološko obrazovanje i stvaranje

ekološke svijesti

Ekološko obrazovanje ima poseban značaj

najviše kod mladih, jer su iskustva drugih

zemalja pokazala da se edukacijom mladih

još od najranijeg uzrasta formira neophodan

nivo ekološke svijesti, a jedini strateški

pouzdan način zaštite životne sredine za

naredne generacije je formiranje ekološki

obrazovane i odgovorne populacije koja je

svjesna neophodnosti očuvanja životne

sredine.

Posebno je važno da li pojedinac sebe

smatra odgovornim za zaštitu i očuvanje

životne sredine ili ekološke situacije i da ih

ne doživljava kao nešto otuđeno, kao

obavezu organa, institucija, kolektiva,

preduzeća, inspekcije i slično. Krajnji cilj

ekološkog vaspitanja i obrazovanja treba

postaviti da sama ličnost dostigne ekološku

vaspitanost, neophodnu da bi se moglo

pravilno odnositi prema životnoj sredini.

Stepen ekološkog vaspitanja i obrazovanja

ličnosti „izražava se time koliko ta ličnost

zna, može i hoće da aktivno učestvuje u

zaštiti životne sredine. Od izgrađenosti tih

kvaliteta ličnosti zavisi odnos prema

životnoj sredini u svakodnevnim

situacijama.

Socijalni faktori se smatraju najvažnijim

faktorima koji utiču na ekološko vaspitanje i

obrazovanje učenika, a to su pored

neposrednog okruženja, porodica,

susjedstvo, predškolska ustanova, škola,

vršnjaci, vannastavni i vanškolski oblici

slobodnih aktivnosti, mas-mediji i drugo.

Razvijanje ekološke svijesti kod mladih je

preduslov aktivnijeg bavljenja ekologijom u

budućnosti jer živjeti u zdravoj i

nezagađenoj sredini jedno je od osnovnih

ljudskih prava.

„Obrazovanje za održivi razvoj omogućava

ljudima da steknu znanje, usvoje vrijednosti

i razviju sposobnosti da učestvuju u

odlučivanju..., koje će poboljšati kvalitet

života sada bez štete po planetu u

budućnosti.“

Održivi razvoj, predstavlja cilj i zahtjev

ekološkog obrazovanja i vaspitanja, ali i

društveni ideal uspostavljanja ravnoteže

svih komponenti života i nenarušene

ravnoteže životne sredine. Održivost je

dvostruko obavezujuća: prema budućim

generacijama i prema prirodi. U odnosu

prema čovjeku, održivost znači kvalitet

života sadašnjih generacija i održivost

kvaliteta budućih generacija. Održivost u

odnosu prema prirodi predstavlja

operacionalizaciju smjernica i pravila koji se

odnose prema prirodi i prirodnim resursima.

U cilju što veće implementacije ideje

održivog razvoja, kao i ekološke edukacije

na svim vaspitno-obrazovnim nivoima,

Generalna skupština Ujedinjenih nacija je

period 2005–2014. godine proglasila

―Decenijom obrazovanja za održivi razvoj.

Obrazovanje i vaspitanje za zaštitu životne

sredine razlikuje se od zemlje do zemlje. I

dok se u razvijenim zemljama dosljedno

primjenjuju zakonske odredbe, informiše

javnost i u vaspitno-obrazovni proces

uključuju i ekološki sadržaji, dotle je u

zemljama u razvoju drugačije. Težište je na

sticanju znanja o životnoj sredini, ali je

realizacija sporija, nešto zbog nedostatka

sredstava i rigidnosti nadležnih organa, a

nešto zbog velikog broja problema koji

prate zemlje u razvoju. No i pored svih tih (i

drugih) razlika, zajedničko shvatanje je da je

obrazovanje za zaštitu životne sredine

neophodno.

Obrazovanjem za održivi razvoj postižu se

sljedeći ciljevi:

Omogućavanje svakom pojedincu da

dostigne svijest, znanje, vještine,

neophodne da aktivno učestvuje u

zaštiti i unaprijeđivanju životne

sredine i ostvarivanju usklađenog

razvoja;

Stvaranje novog, za životnu sredinu

poželjnog ponašanja i životnog stila;

Razvijanje ekološke etike i ekološke

kulture;


30

Jačanje obrazovanja i vaspitanja za

zaštitu životne sredine za sve i

Unaprijeđivanje kvaliteta življenja.

Ekološko obrazovanje razvija i jača

sposobnost pojedinaca, grupa, zajednica,

organizacija i zemalja da prosuđuju i biraju

u korist održivog razvoja. Ono može

pospješiti pomak u načinu razmišljanja ljudi

te im tako omogućiti da naš svijet učine

sigurnijim, zdravijim i prosperitetnijim,

poboljšavajući time kvalitet života.

Ovo je istorijski trenutak kada moramo

misliti na budućnost a ukoliko razmišljamo

o budućnosti onda moramo razmišljati i o

formiranju nedjeljivog trougla ekologije,

ekonomije i obrazovanja. Samo u njihovom

zajedničkom djelovanju se mogu ispuniti

očekivanja i cilju izgradnje budućnosti koja

je vrijedna čovjekovog življenja.

10. Saobraćaj u funkciji

ekonomskog razvoja

Saobraćajni sektor je među najvažnijim

privrednim sektorima koji privredi doprinosi

4,8 % ukupne bruto dodane vrijednosti u

skupini EU-28 (548 milijarde eura) i

ostvaruje 11 miliona radnih mjesta u Evropi.

Cilj Evropske komisije jest razviti i

promovisati efikasne, sigurne i održive

saobraćajne politike kojima će se ostvariti

uslovi za konkurentnu industriju, nova radna

mjesta i blagostanje.

10.1. Glavni izazovi u evropskom

saobraćajnom sektoru

Budući da naše društvo postaje sve

mobilnije, EU nastoji svojom saobraćajnom

politikom doprinijeti rješavanju problema s

kojima se suočavaju naši saobraćajni

sistemi:

preopterećenost drumskog i

vazdušnog saobraćaja Evropu košta

1 % godišnjeg BDP-a, a teretni i

putnički saobraćaj i dalje će rasti;

zavisnost od nafte – bez obzira na

povećanu energetsku efikasnost,

saobraćajni sektor i dalje zavisi od

nafte za 96 % svojih energetskih

potreba. U budućnosti nafte će biti

sve manje i sve više će se dobavljati

iz nestabilnih dijelova svijeta.

Očekuje se da će se cijena nafte do

2050. udvostručiti u odnosu na

cijenu nafte u 2005;

emisije stakleničkih plinova – ako se

želi ograničiti porast globalnog

zatopljenja na samo 2º C, EU treba

do 2050. smanjiti emisije u

saobraćajnom sektoru za 60 % u

poređenju s količinom emisija 1990.

godine;

kvaliteta infrastrukture neujednačena

je širom EU-a i

konkurencija – saobraćajni sektor

EU suočava se sa sve većom

konkurencijom na brzo rastućim

saobraćajnim tržištima drugih regija.

10.2. Veća konkurentnost

Drumski saobraćaj – Autoprevoznici danas

mogu poslovati izvan države u kojoj su

registrovani te se tako smanjuje broj praznih

povratnih vožnji. Ta nova fleksibilnost

podstiče tržišnu konkurenciju, poboljšava

kvalitetu i teretnog i putničkog prevoza,

snižava troškove te čini prevoz efikasnijim,

čime se smanjuje zagađenje. Usklađene

tehničke norme također su poboljšale

sigurnost.

Vazdušni saobraćaj – Putovanje avionom

postalo je dostupnije i jeftinije zahvaljujući

novim vazdušnim prevoznicima, uvođenju

novih linija i stotinama veza koje povezuju

brojne aerodrome širom Evrope. EU

inicijativa Jedinstveno evropsko

neboEN omogućit će da se taj trend

nastavi. Zahvaljujući sporazumima

o „otvorenom nebu” svaki vazdušni

prevoznik EU-a može letjeti iz bilo kojeg

aerodroma EU-a na aerodrome drugih

država. Sporazumi o otvorenom nebu

sklopljeni su i s SAD-om, Kanadom,

Izraelom, zemljama Balkana, Marokom,

Jordanom, Gruzijom i Republikom

Moldovom – a u pripremi su sporazumi i s

drugim zemljama.

Željeznički saobraćaj – Svako registrovano

željezničko preduzeće danas može pružati

svoje usluge širom EU. Mreža željezničkih

pruga velikih brzina znatno se proširila

http://www.eurocontrol.int/dossiers/single-european-sky



http://ec.europa.eu/transport/modes/air/international_aviation/external_aviation_policy/index_en.htm


31

tokom posljednjih godina što putnicima

štedi vrijeme i novac, a u pripremi su

dodatna poboljšanja.

Pomorski saobraćaj – 75 % evropske

trgovine s drugim zemljama i 40 % teretnog

saobraćaja unutar Evrope obavlja se morem,

a oko 400 miliona putnika koristi se

evropskim plovnim putevima svake godine.

Otvaranje pomorskog tržišta omogućilo je

pomorskim prevoznicima nesmetano

kretanje i poslovanje u drugim zemljama.

Vijeće i Evropski parlament 2014. godine su

se dogovorili da do 2025. potaknu razvoj

centralne mreže stanica za snabdijevanje

ukapljenim prirodnim plinom u glavnim

morskim lukama, kao i obalno

snabdijevanje električnom energijom.

III SAOBRAĆAJ I LOGISTIKA

1. Značaj i uloga logistike u razvoju

i odvijanju saobraćaja

Logistika je naziv koji je na područje

proizvodnje preuzet iz vojne terminologije.

Pojam logistika potiče od grčke riječi

„logistikos“ što znači biti vješt i iskusan u

računanju, vođenju rata, u snabdijevanju

vojske i vojnih formacija na terenu. Vijeće

Evrope prihvatilo je definiciju: logistika se

može definisati kao upravljanje tokovima

robe i sirovina, procesima izrade završnih

proizvoda i pridruženim informacijama od

tačke izvora do tačke krajnje upotrebe u

skladu sa potrebama kupca. U širem smislu,

logistika uključuje povrat i raspolaganje

otpadnim tvarima. Logistika je područje sa

najvećim potencijalom za stvaranje ušteda i

unaprijeđenje poslovanja svake kompanije,

bez obzira na njenu djelatnost, veličinu i

tržišnu poziciju. Ukoliko bi kompanije

smanjile logističke gubitke i troškove

ostvarile bi značajne uštede, ali i

unaprijedile konkurentnost svojih proizvoda

i usluga na tržištu.

Prvi korak na tom putu je mjerenje, praćenje

i upravljanje logističkim troškovima i

indikatorima performansi. Kada se utvrde

stvarni gubici i troškovi, kao i uzroci

njihovog odstupanja od ciljnih vrijednosti,

moguće je donijeti i primijeniti različite

mjere i rješenja (tehničko-tehnološkog,

organizacionog i informacionog karatkera),

koja će omogućiti poboljšanje logističkih

procesa i aktivnosti, odnosno ostvarenje

konkretnih ušteda. Svjetska iskustva i

praksa pokazuju da je samo kroz

unaprijeđenje logističkih procesa i

aktivnosti moguće ostvariti uštede od 15 do

20% ukupnih logističkih troškova.

Za razliku od proizvodnje gdje se dosta

često priča o gubicima, u logistici se gubici

vrlo rijetko spominju. Troškovi u logistici su

isto bitni koliko i troškovi u bilo kojem

drugom području kompanije. Istraživanja i

svjetska iskustva pokazuju da logistički

troškovi u BDP-u učestvuju od 6% do 20%,

zavisno od razvijenosti pojedinih

nacionalnih ekonomija. U ukupnim

troškovima logistički troškovi učestvuju od

25% do 40%, a u cijeni proizvoda i do 20%,

u zavisnosti od privredne grane i vrste

djelatnosti. Značajni dio logističkih troškova

nije vidljiv i može se govoriti o tzv.

”skrivenim” logističkim troškovima.

Zapravo, smatra se da je 80% logističkog

posla izvan vidokruga ljudi, što ukazuje da

je potrebno razvijati i primjenjivati posebnu

metodologiju za identifikaciju, mjerenje i

praćenje logisitičkih troškova i gubitaka.

Uzroci i mjesta nastanka troškova i gubitaka

nalaze se u različitim logističkim procesima

i dijelovima lanca snabdijevanja. Tako na

primjer, logistički gubici mogu biti vezani

za transport, zalihe, skladištenje, pakovanje,

vrijeme, administraciju i znanje.

Transport predstavlja najveći logistički

trošak. Često više od 40% logističkih

troškova čine trasportni troškovi. Gubici se

javljaju i usljed lošeg korištenja transportnih

sredstava, zbog neodgovarajućeg planiranja,

organizacije, upravljanja i kontrole

odvijanja transportnih procesa i angažovanja

transportnih sredstava i vidova transporta. U

ukupnim troškovima transporta dominantne

su tri kategorije troškova: troškovi potrošnje

energije (40-50%), troškovi održavanja (oko

25%) i troškovi radne snage (oko 20%).

Značajne uštede je moguće postići kroz:

1. Pravilan izbor vida transporta i vrste

transportnog sredstva;

2. Bolje planiranje transportnih ruta;


32

3. Praćenje transportnih sredstava u

realnom vremenu i

4. Efikasno upravljanje transportnim

sredstvima na bazi stvarnih troškova

i parametara rada.

Potrebno je odrediti rastojanje na kojem se

postiže dobit, odnosno gdje su granice i prag

rentabilnosti za svako sredstvo. Pravilno

planiranje transportnih zadataka, dinamičko

rutiranje vozila i praćenje u realnom

vremenu omogućava značajne uštede i

ekonomično korištenje transportnih

sredstava. Gubici se često javljaju i usljed

posjedovanja većeg broja transportnih

sredstava od realnih zahtjeva i potreba za

transportom, što prouzrokuje velike fiksne

troškove. Primjenom strategija logističkog

autsoursinga i analizom “praviti ili kupiti

uslugu” ove troškove je moguće značajno

smanjiti i zamijeniti varijabilnim

troškovima. Transportne troškove treba

uvijek posmatrati zajedno sa ostalim

logističkim troškovima, jer postoji izuzetno

visoka međuzavisnost troškova transporta i

drugih troškova, kao što su troškovi zaliha,

skladištenja, pakovanja i sl. Drugim

riječima, treba imati u vidu optimizaciju

kompletnog logističkog lanca i cjelokupne

logističke mreže. Često kompanije prave

grešku, usredsređujući se samo na prevoz, a

ne vodeći računa o drugim logističkim

procesima i aktivnostima. Takvo parcijalno

rješavanje problema nikada ne daje prave

rezultate i pune efekte.

2. Logistički tokovi i distribucije

Distribucija obuhvata tok gotovih proizvoda

od završetka procesa proizvodnje sve do

konačne potrošnje. Međutim, distribucija

robe se u logističkom kontekstu razvijala i

nadmašila svoj izvorni oblik, kao i mnogi

drugi privredni koncepti, a to je da se roba

„samo“ preveze. Distribucija robe u

gradskim područjima rezultuje zagušenjima

u saobraćaju, zastojima, bukom, emisijom

štetnih plinova i saobraćajnim nesrećama

koje stvaraju teretna i mala dostavna vozila.

Gradska logistika ima za cilj optimizirati

cjelokupni logistički sistem unutar gradskog

područja i tako pozitivno uticati na kvalitetu

života u gradu bez bitnog uticaja na nivo i

kvalitet distribucije.

2.1. Gradska logistika

Gradska logistika može se definisati kao

proces optimizacije logističkih i transportnih

aktivnosti pojedinih firmi u nekom urbanom

području, uvažavajući saobraćajne, ekološke

i energetske faktore, odnosno organizaciju

urbanog transporta s ciljem zadovoljavanja

određenih kriterija. Operativni poslovi nužni

za efikasno snabdijevanje gradskih središta

robom te odvoženje materijala i raznih

sekundarnih sirovina, obuhvaćeni su

djelovanjem logističkih rješenja gradske

logistike.

Četiri ključna faktora sistema distribucije

roba u gradovima su:

Stanovništvo,

Gradska uprava,

Pošiljaoci i primaoci, te

Prevoznici

Svaki od navedenih faktora ima svoje

zahtjeve i ciljeve koji su vrlo često u

suprotstavljeni, međutim interes za razvoj

gradske logistike imaju svi navedeni

učesnici.

3. City logistika

Kako bi se održao ekonomski rast gradova i

zadovoljili zahtjevi generatora robnih

tokova za frekventnijim isporukama manjeg

obima, bilježi se porast dostavnih vozila i

pređenih vozilokilometara, a sa tim u vezi i

svih propratnih negativnih uticaja kao što

su: zagušenje saobraćaja, vremenski gubici,

potrošnja energije, zagađenje vazduha, buka

i slično. Krajnja posljedica je značajan pad

kvaliteta života u modernim gradovima.

U cilju održivosti urbanih sredina i

efikasnije realizacije logističkih aktivnosti,

city logistika i urbani teretni transport treba

da budu predmet planiranja i kreiranja

politike grada. Međutim, i pored poznatih

trendova i negativnih uticaja lokalne vlasti

izbjegavaju bavljenje city logistikom, a

probleme veoma često zanemaruju.

3.1. Problemi city logistike

U Evropi, u gradovima živi preko 60%

stanovništva koje generiše oko 85% bruto

društvenog proizvoda (BDP) Evropske


33

unije. Prema nekim istraživanjima, ove

urbane oblasti iniciraju potrošnju oko 70%

energije i generišu oko 80% emisije gasova

staklene bašte. Samo za kretanje unutar

gradova, troši se 32% energije. Ova kretanja

generišu 40% ukupne emisije CO2

porijeklom od drumskog saobraćaja i do

70% ostalih zagađujućih materija koje

nastaju kao rezultat transporta.

Velika koncentracija stanovništva na

relativno malom prostoru, veliki broj

urbanih funkcija i struktura, različite

strategije poslovanja, kategorije generatora i

davaoca logističkih usluga generišu

kompleksne robno-transportne tokove. Ovi

tokovi imaju obilježja parcijalnosti,

prostorne disperzije generatora, raznolikosti

u pogledu strukture logističkih lanaca,

učestalosti većeg broja manjih isporuka,

dinamičnosti, stohastičnosti, itd. Intenzivni

tokovi urbanog teretnog transporta dovode

do zagušenja drumskih saobraćajnica, koje

su odgovorne ne samo za povećanje

zagađenja životne sredine i za potrošnju

energije, već i za povećanje vremena

trajanja putovanja. Svake godine evropska

ekonomija izgubi približno 1% BDP-a zbog

ovog fenomena. Ovi faktori se dovode u

direktnu vezu i sa zdravljem stanovništva,

jer su emisije štetnih materija od saobraćaja

odgovorne za generisanje 70%

kancerogenih i drugih opasnih supstanci u

vazduhu.

U nekoliko empirijskih istraživanja je

potvrđeno da se 6-18% svih putovanja u

urbanim sredinama realizuje teretnim

vozilima. Ova vozila ostvare 20-30%

ukupno pređenih vozilo kilometara, potroše

19% energije i emituju 21% CO2, odnosno

učestvuju sa preko 40% u zagađenju

vazduha i emisiji buke.

Na osnovu ovih podataka može se

primijetiti da logističke aktivnosti u gradu, a

prije svega urbani teretni transport, nisu

održive. Na bazi istraživanja, definisane su

osnovne grupe problema:

Problemi transportnih tokova,

zagušenja: izazvani intenzitetom

saobraćaja, nedovoljno razvijenom

saobraćajnom infrastrukturom i

slabo odrađenim poslovima

pripreme;

Problemi transportne politike:

ograničenja pristupa za vozila,

zasnovana na vremenu i/ili veličini i

težini vozila;

Problemi parkiranja i utovarno-

istovarnih zona: ograničenja i

naplata parkiranja, nedostatak

pretovarnih zona i problemi

rukovanja robom;

Problemi vezani za generatore,

primaoce robe: čekanje na isporuku i

prijem robe, problemi pristupa i

prilagođavanje na zahtjeve primaoca

po pitanju uslova isporuke, prijema

robe;

Problemi sa provajderima logističkih

usluga;

Ostali problemi.

Održivi transport se definiše kao transport

koji pozitivno doprinosi ekonomskom i

socijalnom stanju bez ugrožavanja zdravlja

ljudi i životne sredine. Kroz integraciju

društvene, ekonomske i ekološke dimenzije

on:

Omogućava zadovoljenje osnovnih

potreba za pristupom i mobilnošću

ljudi, kompanija i društva, na način

koji je u saglasnosti za zaštitom

zdravlja ljudi i ravnotežom

ekosistema, pritom promovišući

unutar i međugeneracijsku

jednakost;

Generiše prihvatljive troškove,

funkcioniše efikasno, nudi

mogućnost izbora vida transporta i

podržava dinamički razvoj

ekonomije i regiona;

Ograničava emisiju štetnih materija i

buke, koristi obnovljive izvore

energije u obimu koji je manji ili

jednak ciklusu njegove regeneracije,

koristi neobnovljive izvore energije

u obimu koji je manji ili jednak

brzini razvoja obnovljivih

zamjenskih izvora i minimizira

korištenje zemljišta.

Dakle, veoma je bitno probleme city

logistike i urbanog teretnog transporta


34

posmatrati kroz prizmu ekonomske,

ekološke i društvene održivosti urbanih

sredina. Sa druge strane, neophodno je

podići svijest svih zainteresovanih strana o

značaju istraživanja i definisanja različitih

inicijativa i koncepcija city logistike koje bi

omogućile održivi razvoj urbanih sredina.

4. Digitalizacija i logistika

Postoji riječ od 14 slova koja se sve češće

koristi u transportnoj i logističkoj branši i

uskoro se bez nje neće moći zamisliti ni

vokabular ni preduzeće. Riječ je o

„digitalizaciji“. Ona nesporno sve više i više

povećava brzinu. Kako bi obezbijedila svoju

konkurentsku sposobnost, preduzeća već

sada moraju početi sa optimizacijom

sopstvenih procesa. Kako bi u tome podržao

više od 110.000 svojih korisnika, pružalac

IT usluga „TimoCom“ proširuje svoju

transportnu platformu za još jednu značajnu

funkciju: Funkcija unošenja i preuzimanja

dokumenata. Osim ovog pozitivnog efekta

uštede vremena postoji još jedna najbitnija

prednost – korisnici mogu znatno povećati

svoju konkurentsku prednost postavljanjem

dokumenata jer što je detaljniji i sadržajni

profil firme, to je veća vjerovatnoća da će

posao biti zaključen. Upravo kod digitalne

razmjene dokumenta svi žele da se mogu

osloniti na zaštitu svojih podataka i siguran

prenos. To kod slanja preko javnih usluga

slanja poruka ili elektronskom poštom često

nije garantovano. Novom funkcijom

unošenja i preuzimanja klijenti

„TimoCom“-a su na sigurnom kada je u

pitanju zaštita podataka jer njihovi podaci

podliježu strogim njemačkim zakonima o

zaštiti podataka, a memorisanje dokumenata

se vrši sigurno i kodirano.

Osim toga tokom cjelokupnog procesa

postavljanja dokumenta u svako doba imaju

punu kontrolu vidljivosti svojih dokumenata

jer oni nakon postavljanja nisu vidljivi ni za

„TimoCom“ ni za druge klijente

„TimoCom“-a. Tek kada se neki dokument

učini aktivno vidljivim, mogu ga vidjeti i

preuzeti i drugi učesnici na transportnoj

platformi.

4.1. Zelena telematika

Telematski sistemi bi imali veliku ulogu za

praćenje i upravljanje vozilima kojima se

štedi gorivo i smanjuju emisije stakleničkih

plinova, čime bi se doprinijelo očuvanju

životne sredine. To bi bilo određeno i

zakonskim propisima i standardima.

Evropske i nacionalne direktive ističu

prelazak na društvo sa niskim nivoom

emisije ugljika, pri čemu će telematski

sistemi biti neophodni. Komercijalna vozila

velikim dijelom doprinose globalnim

emisijama CO2, tako da je izuzetno važno

na koji se način njima upravlja. Ubrzavanje,

naglo kočenje, puštanje vozila u slobodnom

hodu i brza vožnja glavni su faktori koji

povećavaju potrošnju goriva. Sistemima za

praćenje vozila može se bolje kontrolisati

način vožnje i na taj način približiti

ekološkoj vožnji kojom se smanjuje

potrošnja goriva i emisije CO2. To je važno i

sa finansijske tačke gledišta, prvenstveno za

vlasnike i menadžere voznih flota, koji

promjenom navika vozača koje kontrolišu

tehnologije mogu puno uštedjeti.

4.2. Automobili bez vozača

Tehnologija "automobila bez vozača" koji

će biti međusobno umreženi i koji će moći

da se kreću bez pomoći čovjeka izvjesna je

budućnost koja se strastvenim vozačima

sigurno neće svidjeti. Smart je predstavio

električni koncept Vision EQ Fortwo koji u

sebi objedinjuje sve karakteristike malog

urbanog automobila budućnosti. Strategija

budućnosti individualnog prevoza u velikim

svjetskim gradovima podrazumijeva sve

veću upotrebu automobila koje pokreću

alternativni pogonski sistemi, prije svega

elektromotori, kako bi se smanjilo lokalno

zagađenje životne sredine. Paralelno sa tim,

radi se na tehnologiji “automobila bez

vozača” koji će biti međusobno umreženi i

koji će moći da se kreću bez pomoći

čovjeka. Ovakva vozila treba dodatno da

unaprijede vožnju po gradu, da smanje

saobraćajne guževe i opasnost od sudara.

Predviđa se i ekspanzija takozvanih “car

sharing” kompanija koje kratkoročno

iznajmljuju vozila korisnicima i naplaćuju

uslugu po satu. Koncept Smart Vision EQ

Fortwo objedinjuje sve ove savremene


35

tendencije u jednom automobilu – to je

potpuno autonomno vozilo na električni

pogon, za prevoz do dvija lica, koje

naizmjenično može koristiti veći broj ljudi.

5. Logistika i održivi razvoj

U cilju održivosti logističkih aktivnosti na

području grada, prije svega urbanog

teretnog transporta, definisane su različite

mjere, inicijative city logistike. Usvajanjem

i primjenom određenih mjera, lokalne vlasti

pokušavaju da natjeraju kompanije da svoje

aktivnosti učine održivim. Sa druge strane,

kompanije određenim mjerama pokušavaju

da povećaju efikasnost poslovanja i na taj

način doprinose održivosti urbanog teretnog

transporta. Ocjena uspjeha inicijativa može

se izvesti prema različitim kriterijumima

koji opisuju: pristupačnost (vozilo/tkm, broj

pokretanja vozila, trajanje vožnje, prepreke),

stanje životne sredine (buka, emisije štetnih

gasova, broj saobraćajnih nesreća),

efikasnost transporta (prosječan faktor

tovarenja po vožnji, potrošnja goriva),

privredni razvoj (veličina poslovnog

prostora, broj kupaca, broj prodajnih

objekata, prihodi, troškovi, profit),

društvenu podršku, odnosno ostvarene

dobiti svakog od učesnika city logistike.

Uspješnost inicijativa city logistike zavisi i

od uticaja na logističke troškove,

mogućnosti implementacije i praktične

primjenjivosti.

Generalno, inicijative city logistike mogu se

podijeliti na one koje ne zahtijevaju

značajne izmjene postojećeg konteksta

urbane sredine i logistike i one koje to

zahtijevaju. U nastavku su detaljnije opisane

inicijative koje mijenjaju postojeći kontekst

urbane sredine.

5.1. Podzemni logistički sistemi

Podzemni logistički sistemi pripadaju grupi

najradikalnijih i finansijski najzahtjevnijih

inicijativa city logistike. Pored toga,

inicijativa djeluje veoma inovativno

uzimajući u obzir komplikovani sistem

podzemnih mreža, visinu investicija i visok

stepen automatizacije. Međutim, koncept

premještanja dijela logističkih operacija

ispod površine zemlje ima dugu istoriju i

primjenu. Prvi sistem za podzemni transport

telegrama i pošte od poštanskog centra do

filijala u Londonu počeo je sa radom 1853.

godine, a nešto kasnije je uveden i u drugim

evropskim gradovima. Razvojem i

primjenom podzemnih logističkih sistema

može se postići gotovo potpuno eliminisanje

negativnih efekata logistike i teretnog

transporta u gradu.

5.2. Standardizacija tovarnih jedinica

Razvoj i primjena standardizovanih tovarnih

jedinica za distribuciju robe podstaknut je

uspjehom prekomorskih kontejnera.

Upotreba logističkih jedinica smanjuje

troškove, olakšava i ubrzava procese

pretovara, utovara, istovara i manipulisanja

robom. Utovarno/istovarne operacije

uzimaju značajan udio i u vremenskoj i u

troškovnoj strukturi transportnog lanca,

posebno kod finalne distribucije robe.

Korištenjem standardnih logističkih jedinica

i opreme za utovar/istovar vozila, ovi

procesi se značajno pojeftinjuju i ubrzavaju.

Sa druge strane, tehnologije intermodalnog,

drumskog, željezničkog i vodnog transporta,

automatski sistemi manipulisanja, sortiranja

i skladištenja u distributivnim centrima

zahtijevaju upotrebu standardizovanih

tovarnih jedinica. U transportu robe

primjenjuju se različite logističke jedinice, a

njihova upotreba zavisi od karakteristika

tokova.

5.3. Inicijative koje se odnose na

reorganizaciju logističkih aktivnosti

Ova kategorija inicijativa podrazumijeva

promjenu, odnosno reorganizaciju

logističkih, a prije svega transportnih

aktivnosti u gradu, sa ciljem da one budu

održivije. Dva osnovna tipa inicijativa ove

kategorije su transportne berze i

intermodalni transport. Osnovna ideja

transportnih berzi je poboljšanje efikasnosti

transportnog sistema smanjenjem praznih

vožnji i broja pređenih kilometara. U

postojećim uslovima, vozila se uglavnom po

obavljenoj isporuci na posljednjoj

destinaciji u ruti vraćaju prazna u svoju

bazu. Primjenom sistema teretne berze,

odnosno praćenjem isporuka i sakupljanja

putem Interneta, povećala bi se

transparentnost transportne ponude i tražnje.


36

Na ovaj način bi se lakše pronašao teret za

vozilo čiji je tovarni prostor inače prazan u

povratnoj vožnji. Idealna sitacija je da se

ovaj teret nalazi u blizini posljednje tačke

isporuke ovog vozila u ruti, kao i da se

njegova konačna destinacija nalazi u blizini

baze vozila. Maksimalna efikasnost

ograničena je raspoloživim tovarnim

prostorom vozila u povratnoj vožnji.

Veličina raspoloživog prostora zavisi od tipa

vozila koja se koriste u različitim tržišnim

segmentima. Berze tereta sa dva prevoznika

i dva snabdjevača u zamišljenoj urbanoj

transportnoj mreži rezultuju uštedom

troškova za pošiljaoce/primaoce, uvećanjem

profita za prevoznike i pozitivnim

ekološkim i društvenim uticajima

(smanjenje emisije štetnih gasova, potrošnje

goriva, rasterećenje saobraćaja, itd.).

6. Logistički centri

Ovaj tip inicijativa podrazumijeva primjenu

odgovarajućih struktura (centara) sa ciljem

konsolidacije tokova čiji je početak izvan

određene gradske zone ili grada, a sa ciljem

objedinjavanja transportnih aktivnosti

unutar zone, odnosno grada. Inicijativa

zahtijeva kooperaciju učesnika logističkih

lanaca. Kooperativni modeli u osnovi imaju

dvije forme konsolidacije: konsolidacija

robnih tokova preko logističkog centra i

konsolidacija tokova na transportnom putu

vozila. Osnovna ideja logističkih,

konsolidacionih centara je razdvajanje

tokova teretnog transporta na dva dijela:

tokove unutar gradske zone ili grada i

tokove izvan zone, grada. Mogućnost

pretovara i konsolidacije tokova na obodu

zone, grada, omogućava korištenje svih

pogodnosti velikih teretnih vozila za

daljinski transport izvan zone, grada, bez

izazivanja negativnih posljedica unutar tog

prostora (naprimjer, emisije štetnih gasova

ili ugrožavanje sigurnosti saobraćaja).

Međutim, ako je faktor tovarenja teretnih

vozila kojima se roba doprema do centra

veliki, za distribuciju od centra će biti

potreban veliki broj malih dostavnih vozila

čime se povećava broj vozila koja ulaze u

grad. Neke inicijative ovog tipa razmatraju i

korištenje ekološki prihvatljiviji vozila (eng.

environmental friendly vehicle) za

realizaciju finalne isporuke od

konsolidacionog centra do korisnika.

Logistički centri imaju važnu ulogu, ne

samo u lancu snabdijevanja, već i u

planiranju logistike i transporta grada kao

cjeline, a njihova lokacija ima značajan

uticaj na raspoređivanje transportnih tokova

na gradskoj saobraćajnoj mreži. Sa

društvene tačke gledišta, lokacije logističkih

centara su od posebnog značaja posebno pri

planiranju javnih logističkih terminala koji

mogu predstavljati efikasnu inicijativu za

rješavanje problema city logistike. Ovi

terminali grade se u okolini velikih gradova

sa ciljem rješavanja problema i stvaranja

jedinstvenog efikasnog logističkog sistema

za sve kompanije i za cjelokupnu zajednicu.

Preko ovih konsolidacionih centara,

implementacija naprednih informacionih i

kooperativnih transportnih sistema ima

svoju praktičnu primjenu. Javni logistički

terminali mogu se koristiti od strane 3PL

kompanija ili kompanija koje imaju

sklopljene kooperativne ugovore.

Primjenom ove inicijative izbjegava se

realizacija neefikasnih transportnih

aktivnosti u gradu, redukuje se broj vozila u

centralnim dijelovima grada, smanjuju

zagušenja na ulicama, potrošnja goriva i svi

negativni uticaji na životno okruženje (aero-

zagađenja, buka, vibracije i sl.), i povećava

kvalitet života u urbanim sredinama. Uprkos

pozitivnim uticajima, samo nekoliko

inicijativa ovog tipa je u primjeni duži

vremenski period.

Primjenom koncepta konsolidacije tokova

preko logističkog centra mogu se ostvariti

pozitivni efekti sa aspekta okruženja i

društva usljed efikasnijih i ekološki

prihvatljivijih transportnih operacija unutar

grada.

Primjena naprednih informaciono-

komunikacionih tehnologija omogućava

bolje planiranje i realizaciju logističkih

operacija, poboljšava kontrolu zaliha, ali i

raspoloživost proizvoda i usluga klijentu. Sa

druge strane, boljom kontrolom i

preglednošću lanaca snabdijevanja može se

pospiješiti transformacija vučenih u gurane


37

tokove. Isto tako, koncentracija tokova daje

mogućnost ponude i realizacije različitih

VAL (eng. „value added logistics“) usluga,

a koncept daje mogućnost smanjenja

troškova isporuke i bolje iskorištenje resursa

u tačkama isporuke.

Zaključak

Kao što je već ranije istaknuto, novi

trendovi, tehnološke inovacije, a prije svega

digitalizacija, treba da doprinesu otklanjanju

svih prepreka na putevima odvijanja

transporta, smanjenju saobraćajnih nesreća i

sve manjem prisustvu aktivnosti vozača u

procesu odvijanja saobraćaja. Sve ovo će

doprinijeti razvoju, budući da talas

tehnoloških inovacija i poslovnih modela

dovodi do sve veće potražnje za novim

uslugama mobilnosti. Najnovije studije

pokazale su da tržišni potencijal

kooperativne, povezane i automatizovane

vožnje iznosi desetine milijardi eura

godišnje, a moglo bi se stvoriti i stotine

hiljada radnih mjesta. Na osnovu svega

navedenog, može se izvući zaključak da

nema mjesta bojazni da će digitalizacija i

inovacije ugroziti opstanak današnjih i život

budućih generacija.

Sa druge strane, revolucija u autonomnoj

vožnji može dovesti do toga da automatika

određuje sudbinu ljudi, što će dovesti do

novih problema u nezaposlenosti i do

gubitka velikog broja radnih mjesta sa

nesagledivim posljedicama što nameće

potrebu da se, prije svega, riješi niz

problema sa aspekta gubitka radnih mjesta

da ne dođemo u situaciju koja se desila u

Japanu da je za jedan dan bez posla ostalo

2.500 zaposlenih uvođenjem robotizacije, a

samo je mali broj ljudi ostao na tim

poslovima.

Svi učesnici u saobraćaju, vozači, pješaci,

policija, organi vlasti nadležni za donošenje

propisa u oblasti saobraćaja, proizvođači

automobila, kao i pametnih uređaja koji

doprinose sigurnijoj vožnji, te u konačnici,

cijelo društvo, moraju imati u vidu da je

sigurnost saobraćaja na prvom mjestu i da se

svakodnevno moraju ulagati svi napori kako

bi se izbjegle saobraćajne nesreće. Isto tako,

moramo biti svjesni da neke inovacije mogu

samo ugroziti sigurnost učesnika u

saobraćaju, te u tom smislu trebamo

prihvatiti samo one inovacije koje će nam

zaista biti od koristi, a odbacivati one koje

čovjeka mogu samo uništavati. Ne smijemo

pod svaku cijenu prihvatiti svaku novinu

koju tehnologija donosi.

Evropska unija je postavila određene ciljeve

u vezi sa smanjenjem stope smrtnosti na

cestama, međutim, onaj ideal kojem svi

trebamo težiti jeste da se saobraćajne

nesreće u budućnosti više uopšte ne

dešavaju. Da bi se takav krajnji cilj ostvario

potrebno je da svi mi kao pojedinci i

učesnici u saobraćaju, te kao članovi

društvene zajednice shvatimo značaj

saobraćaja, ne samo sa stanovišta inovacija i

digitalizacije, te sigurnosti, već i sa

stanovišta preduzetništva u saobraćaju, te

dobrog i efikasnog upravljanja ljudskim

resursima u saobraćajnim preduzećima. Za

odvijanje saobraćaja neophodna je i dobra

ifrastrukturna mreža koja obezbjeđuje dobru

komunikaciju i povezanost između ljudi i

geografskih područja. Samo čvrstom

povezanošću i međusobnim djelovanjem

navedenih aspekata saobraćaja, moguće je

postići razvoj ove djelatnosti, te u konačnici

održivi razvoj koji će u potpunosti

zadovoljiti potrebe kako sadašnjih tako i

budućih generacija.

Ranije je već bilo riječi o ekologiji i

održivom razvoju, u kojem smislu je bitno

istaći da ekološko obrazovanje i stvaranje

ekološke svijesti imaju primarni značaj za

održivost životne sredine i život budućih

generacija. Obzirom da u današnjem

vremenu većina svjetskog stanovništva živi

u gradovima, često se potencira problem

održivosti urbanih sredina, u kom smislu,

koncepti održivog, odgovornog,

participativnog i grada pogodnog za život

predstavljaju rješenja problema održivosti

urbanih sredina.

Neizbježno je spomenuti i korelaciju

logistike i održivog razvoja, to jeste, da je u

cilju održivosti logističkih aktivnosti na

području grada potrebno provoditi mjere

city logistike.


38

Sagledavajući značaj novih trendova,

inovacija, digitalizacije, automatizacije kroz

tri veoma značajne oblasti života svakog

pojedinca; saobraćaj, ekologiju i logistiku,

trebamo shvatiti da sve novine trebaju

koristiti čovjeku, to jest, da trebaju biti u

funkciji što lakšeg obavljanja svakodnevnih

aktivnosti, sticanja profita, i u konačnici, u

funkciji što boljeg i kvalitetnijeg života.

Literatura:

Knjige:

1 Jusufranić I., Biočanin R., (2012), Otpad

i održivi razvoj, Internacionalni univerzitet

Travnik

2 Jusufranić I., (2017), Saobraćajni

sistemi; teorija, transport, tehnologija,

trendovi, Internacionalni univerzitet Travnik

3 Jusufranić I., Stefanović G., (2014),

Sistemi prevoza putnika u gradovima

Akti, izvještaji, strategije:

1 Agenda 21 Ujedinjenih nacija

2 Bijela knjiga – Plan za jedinstveni

evropski saobraćajni prostor – Put prema

konkurentnom saobraćajnom sistemu unutar

kojeg se efikasno upravlja resursima,

Bruxelles, 2011.

3 Direktiva 2010/40/EU Evropskog

parlamenta i Vijeća od 07.07.2010. godine o

okviru za uvođenje inteligentnih prometnih

sustava u cestovnom prometu i za veze s

ostalim vrstama prijevoza – Službeni list

Evropske unije L 207/1 od 06.08.2010.

godine

4 Informacija o saobraćajnim/prometnim

nezgodama, njihovim uzrocima i

posljedicama u Bosni i Hercegovini u 2016.

godini – Dokument BIHAMK-a od marta

2017. godine

5 Informacija o saobraćajnim/prometnim

nezgodama, njihovim uzrocima i

posljedicama u Bosni i Hercegovini u 2016.

godini – Dokument BIHAMK-a od juna

2016. godine

6 Odredbe o cestovnom prometu i

sigurnosti – Informativni članak Evropskog

parlamenta novembar 2017. godine

7 Okvirna saobraćajna politika Bosne i

Hercegovine za period od 2015. do 2030.

godine – akt Ministarstva saobraćaja i

komunikacija od maja 2015. godine

8 Osnove zajedničke transportne politike

EU – Informativni članak Direkcije za

evropske integracije Vijeća ministara BiH

9 Povezivanje europskih građana i

poduzeća – Publikacija Evropske unije od

novembra 2014. godine

10 Rezolucija Evropskog parlamenta o

sigurnosti evropskog drumskog saobraćaja

za period od 2011. do 2020. godine

11 Rezolucija Ujedinjenih nacija 64/255

od 02.03.2010. godine (Decenija akcije za

putnu sigurnost 2011-2020)

12 Sigurnost cestovnog prometa: Europa

ponovo na dobrom putu prema cilju već

drugu godinu zaredom – Saopštenje

Evropske komisije za štampu od

31.04.2014. godine

13 Sigurnost na cestama: Statistike

upućuju da su potrebni novi napori kako bi

se spasili životi na cestama EU – Saopštenje

Evropske komisije za štampu od

31.03.2016. godine

14 Strategija Evropa 2020 za pametan,

održiv i inkuzivan rast

15 Strategija sigurnosti saobraćaja u FBiH

2011-2020- Vlada Federacije BiH –

Federalno ministarstvo saobraćaja i

komunikacije, JP Ceste Federacije BiH

16 UN deklaracija iz Rio de Janeira o

životnoj sredini i razvoju

17 Zaključci Vijeća Evropske unije o

digitalizaciji prometa od 05.12.2017. godine

18 Zaključci Vijeća Evropske unije o

digitalizaciji za razvoj od 20.11.2017.

godine

19 Zakon o osnovama sigurnosti

saobraćaja na putevima u Bosni i

Hercegovini

Internet izvori:

1

https://bib.irb.hr/datoteka/312356.HAZU07

_Steiner.doc

3 file:///C:/Users/IUT/Downloads/IP-16-

863_HR%20(1).pdf

5 https://www.klix.ba/vijesti/bih/efekti-

novog-zakona-o-saobracaju-smanjen-broj-

nesreca-i-smrtno-stradalih-sirom-

bih/180125041

7http://novi.ba/clanak/153856/automobili-

bez-vozaca-jesu-li-nasa-bliza-buducnost-

video

https://bib.irb.hr/datoteka/312356.HAZU07_Steiner.doc

https://bib.irb.hr/datoteka/312356.HAZU07_Steiner.doc

https://www.klix.ba/vijesti/bih/efekti-novog-zakona-o-saobracaju-smanjen-broj-nesreca-i-smrtno-stradalih-sirom-bih/180125041




http://novi.ba/clanak/153856/automobili-bez-vozaca-jesu-li-nasa-bliza-buducnost-video




39

8https://www.radiosarajevo.ba/auto-

moto/auto-moto-zanimljivosti/digitalizacija-

saobracaja-ceste-buducnosti-signalizirat-ce-

pjesacima-kada-je-sigurno-preci/277938

10http://www.staraplanina.eu/Stara-

planina-Serbian/automobili-kao-

zagadjivaci-zivotne-sredine.htm

12http://avaz.ba/it/tehnologija/173643/pra

ti-otkucaje-srca-ovaj-izum-ce-sprijeciti-

saobracajne-nesrece

15https://vijesti.ba/clanak/352055/u-2016-

godini-u-bih-registrirane-39-543-

saobracajne-nezgode-poginula-321-osoba

REFORME VISOKOG OBRAZOVANJA DRŽAVA ZAPADNOG

BALKANA SA IMPLIKACIJAMA NA SAOBRAĆAJ, EKOLOGIJU I

ODRŽIVI RAZVOJ

(Pozivni referat)

Akademik prof. dr Slobodan Nešković, email: [email protected]

Univerzitet Privredna Akademija u Novom Sadu, SKAIN, Beograd,

Ukrajinska Tehnološka Akademija - UTA, Kijev,

Univerzitet "Sveti Kiril i Metodij" Veliko Trnovo, Bugarska

Sažetak: Države subregiona Zapadnog Balkana nalaze se više od dve decenije u procesima tranzicije,

pri čemu sprovođenje projekta pristupanja Evropskoj Uniji predstavlja njihovu prioritetnu orijentaciju.

Koncept evropskih integracija podrazumeva korenitu transformaciju u svim sferama društva, gde su

vrhunski osposobljeni ljudski resursi osnovna pokretačka snaga svih pozitivnih promena. Humani

kapital i znanje odlučujuće su doprineli revolucionarnim inovacijama. Visoko obrazovanje usklađeno

sa postmodernim tendencijama predstavlja esencijalni temelj razvoja sa relevantnim implikacijama na

budućnost svake tvorevine. Saobraćaj i životna sredina označavaju područja sa drastično narušenim

parametrima u svim kompetentnim dimenzijama održivog razvoja. Reforma visokog obrazovanja

pored ostalog, mora biti u funkciji unapređenja saobraćaja, ekologije i implementacije strategije

održivog razvoja.

Ključne reči: reforma visokog obrazovanja, ljudski resursi, saobraćaj, ekologija, održivi razvoj,

Evropska Unija, Zapadni Balkan.

HIGHER EDUCATION REFORM OF WESTERN BALKANS

COUNTRIES WITH TRAFFIC, ECOLOGY AND SUSTAINABLE

DEVELOPMENT

(Keynote paper) Abstract: The countries of the sub-region of the Western Balkans are more than two decades in the

transition processes, with the implementation of the project of accession to the European Union

representing their priority orientation. The concept of European integration implies radical

transformation in all spheres of society, where highly-qualified human resources are the main driving

force of all positive changes. Human capital and knowledge have contributed decisively to

revolutionary innovations. Higher education in line with postmodern trends is an essential foundation

for development with relevant implications for the future of each creation. Transport and the

environment indicate areas with drastically disturbed parameters in all competent dimensions of

sustainable development. Among other things, the reform of higher education must be in the function

of improving transport, ecology and implementation of a sustainable development strategy.

Keywords: higher education reform, human resources, transport, ecology, sustainable development,

European Union, Western Balkans.

https://www.radiosarajevo.ba/auto-moto/auto-moto-zanimljivosti/digitalizacija-saobracaja-ceste-buducnosti-signalizirat-ce-pjesacima-kada-je-sigurno-preci/277938




http://www.staraplanina.eu/Stara-planina-Serbian/automobili-kao-zagadjivaci-zivotne-sredine.htm



http://avaz.ba/it/tehnologija/173643/prati-otkucaje-srca-ovaj-izum-ce-sprijeciti-saobracajne-nesrece



https://vijesti.ba/clanak/352055/u-2016-godini-u-bih-registrirane-39-543-saobracajne-nezgode-poginula-321-osoba





40

UVOD

Poslednja dekada dvadesetog veka

posvedočila je da je počeo period

globalizacije, koji je okarakterisan

globalnom konkurencijom, prodorom

standarda svetskog tržišta i međunarodnom

orijentacijom svih organizacija.

Globalizacija predstavlja skup različitih

procesa koji u osnovi imaju ideju razvijanja

i povezivanja sveta. Može se sagledati iz

različitih uglova, pa se često definiše kao

pojam, forma i fenomen koji podrazumeva

višestruke i drastične promene u svim

dimenzijama života. Ona ima sposobnost da

stvara promene i da u te promene uključi

celi svet. Činjenica je, da se danas sve

manje koristi izvlači iz tradicionalnih

resursa: radne snage, zemljišta i kapitala.

Glavni proizvođači bogatstva sadašnjice

postali su ljudsko znanje i pravovremene

informacije, što je dovelo do

revolucionarnih promena u mnogim

oblastima, pa tako i u visokom obrazovanju.

U razvijenim zemljama, težište aktivnosti

zaposlenih prelazi sa obrade materijala na

obradu informacija, što ima veliki uticaj na

proces obrazovanja. U globalizovanom

svetu, visoko obrazovanje postalo je stub

društva i od njegovog kvaliteta zavisi

budućnost svake zemlje. Međutim, da bi

obrazovanje bilo produktivno i kvalitetno

ono mora da prati ubrzane promene

svakodnevnog života. Sasvim je jasno da je

znanje u današnjem svetu postalo najvažniji

potencijal, a razvoj informacionih i

komunikacionih tehnologija doprineo je da

se čitava planeta u sve većoj meri oslanja na

ovaj "neopipljivi" resurs. Novonastala

situacija, koja podrazumeva modernizaciju

upravljanja i vođenja, sve veću potražnju za

obrazovnim i naučno-istraživačkim

delatnostima, povezanost i umreženost,

nametnula je nove izazove pred zemlje

Zapadnobalkanskog regiona, koje sve imaju

zajednički cilj - pristupanje Evropskoj uniji.

Interes regiona evidentno jeste sopstveni

razvoj i ojačavanje veza sa Evropom, pri

čemu visoko obrazovanje može da odigra

značajnu ulogu u ovom procesu. Sistem

visokog obrazovanja mora biti koncipiran i

usklađen sa problematikom u oblasti

saobraćaja, ekologije i održivog razvoja. To

se postiže kreiranjem odgovarajućih

nastavnih planova i programa odnosno

uključivanjem članova akademske zajednice

u konkretno rešavanje ispoljenih anomalija

u navedenim sferama društva.

1. REFORMA VISOKOG

OBRAZOVANJA U DRŽAVAMA

ZAPADNOG BALKANA

Globalizacija, kao najveći planetarni

fenomen koji se ogleda u megatrendovima,

ima veliki uticaj na obrazovanje, jer

istraživanje nauke i obrazovanja je zapravo

istraživanje koje za cilj ima pronalazak

novog ključa razvoja jedne države.

Razvijene države najviše vode računa o

nauci, obrazovanju i nastavnom kadru, kao

glavnom ključu uspeha. U modernom svetu

sve više novca se izdvaja za razvoj nauke,

obrazovanja i kadrova. Globalizacija u

obrazovanju podrazumeva više ključnih

faktora, među kojima su od najvećeg

značaja: podsticanje na doživotno učenje i

osavremenjivanje obrazovnih institucija

kroz korišćenje najsavremenijih alata i

tehnika za učenje (Nešković, 2016). Fokus

nastave mora biti stavljen na učenike, a ne

na predavača. Umesto slušanja unapred

spremljenih predavanja, učenici treba da

budu aktivni učesnici tog procesa. Na taj

način, podstiču se na kritičko i kreativno

razmišljanje, rešavanje problema i primenu

znanja u realnom životu. Posledica takvog

učenja je znanje koje traje i koje je prava

priprema za buduće životne i poslovne

izazove (Nešković, Jovanović, 2017).

Kriterijumi koje mora da ispuni

moderno obrazovanje:

1. Kvalitetno, kompleksno i svestrano

obrazovanje, koje podrazumeva

stvaralački spoj teorije i prakse, kao i

spoj konkretno primenjivog znanja

sa opštim obrazovanjem.

2. Visok stepen profesionalizma

predavača, i to ne samo u sferi

konkretnog predmeta, već i u svim

sferama koje su dominantne na

tržištu.

3. Moderna opremljenost škola i

fakulteta, pogotovo kada je reč o IT

opremi.


41

4. Moderna obrazovna institucija treba

da podstiče i razvija one talente

studenata koji će, uzimajući u obzir

njihove individualne karakteristike i

sklonosti, biti najviše upotrebljivi i

isplativi u budućnosti u praksi.

Ukoliko fakulteti kod svakog

studenta budu razvijali upravo ono

za šta je on najtalentovaniji, stvoriće

vrhunske stručnjake na mnogim

poljima.

5. Stvaralačka nastava, kao jedan od

prioriteta modernog obrazovanja,

ima za cilj da studentima omogući

efikasno usvajanje znanja uz

primenu multimedijalnih sadržaja,

jer se jedino kroz takav način učenja

studenti aktivno pripremaju za spoj

teorije i prakse i u toku su sa

promenama koje razvoj novih

tehnologija unosi u svakodnevni

život.

6. Moderno obrazovanje zahteva što

više konkretnih primera, mnogo

realnih projekata, vežbi i prakse,

jer - učenje iz knjiga studentima

samo proširuje vidike i daje im

neophodne informacije, ali im to

neće biti od velike pomoći kada

budu prvi put stupili u realno radno

okruženje.

7. Studente treba obrazovati u

"surovom" okruženju (koje je

najbliže realnosti), jer će ih to

pripremiti na ono što ih očekuje u

stvarnom svetu, van školskih klupa.

8. Novo obrazovanje podrazumeva iz

korena izmenjene uloge profesora.

Umesto da profesori vode nastavu,

oni sada preuzimaju ulogu

koordinatora koji je tu da prati

studente u njihovom individulanom

ili grupnom radu. Profesor ima

odgovornu ulogu da nauči studente,

ali u modernom obrazovanju on ima

još veću odgovornost - da ih

motiviše da samostalno prolaze kroz

proces učenja, da sami produbljuju i

povezuju svoja znanja, istražuju i

dolaze do zaključaka.

9. Savremeno obrazovanje mora da se

razvija u interakciji sa naukom,

tehnologijom i kulturom i da iz

njih crpi znanje i inspiraciju.

10. Broj kriterijuma čije ispunjenje

društvo očekuje od modernog

obrazovanja konstantno se uvećava

iz dana u dan, a budućnost će

zahtevati ispunjenje još složenijih

zahteva.

Slika 1. Efekti savremenog obrazovanja

Izvor: Slika je rezultat istraživačkog rada

autora

Važnost znanja u ljudskom životu,

življenju i delovanju postaje sve veća. Ono

doprinosi širenju i produbljivanju ljudskog

saznanja i spoznaje, unapređenju praktičnog

delovanja u svim područjima čovekovih

interesa, bržem i lakšem poslovnom

delovanju, upravljanju poslovnim procesima

i ekonomisanju raspoloživim resursima,

potpunijem ostvarivanju ljudskih prava i

sloboda, učešću u donošenju društvenih i

državnih odluka i usmeravanju puta u

budućnost. Sve to utiče na motivisanost

pojedinca i svake zajednice u sticanju više

znanja i na razvijanje informaciono-

komunikacione sposobnosti i kulture, tim

pre, što informaciono-komunikaciono

znanje postaje jedan od glavnih uslova za

napredovanje u poslu, u struci, u svakom

području ljudske i ekonomske delatnosti,

odnosno u životu i radu svakog pojedinca i

zajednice (Barlett, Uvalić, 2013).

Evropske inicijative od najvećeg

značaja za visoko obrazovanje zemalja

Zapadnog Balkana jesu Bolonjski proces,

Lisabonska strategija i dokument Evropa

2020 (Nešković, 2018). Da bi obezbedila

održiv razvoj i bezbednu budućnost,

Evropska unija je 2000. godine, usvojila

OBRAZOVANJE I RAZVOJ LJUDSKIH POTENCIJALA

INDIVIDUALNIEFEKTI:

- povećanje radnih

sposobnosti

- stalna zaposlenost

- fleksibilnost i prilagodljivost

- veće zadovoljstvo

GRUPNI EFEKTI:

- timski rad i saradnja

- autonomija

- samokontrola

- fleksibilnost

-kvalitetniji odnosi

ORGANIZACIJSKI EFEKTI

- veća zaposlenost

- potpuni kvalitet

- smanjenje troškova

- stvaranje veće vrednosti

- veća fleksibilnost

- povećanje inovativnosti

- uvođenje promena

KONAČNI EFEKTI

- povećanje individualne sposobnosti

- povećanje organizacijske sposobnosti

- povećanje konkurentnosti

-privredni rast i razvoj


42

strategiju razvoja poznatu kao Lisabonska

strategija sa strateškim ciljevima da EU do

2010. godine, postane najkonkurentnija i

najdinamičnija privreda na svetu, zasnovana

na znanju i sposobna da ostvari održivi

ekonomski rast. Ključna komponenta ove

strategije bila je razvoj i unapređenje znanja,

što je podrazumevalo veća ulaganja u

obrazovanje i stručno usavršavanje, naučna i

tehnološka istraživanja i inovacije.

Međutim, neki od strateških ciljeva

Lisabonske strategije ostali su neostvareni

pa je u EU počeo proces stvaranja novog

strateškog okvira koji je rezultirao

dokumentom Evropa 2020: strategija za

pametni, održivi i inkluzivni rast, koji ima

za cilj ekonomski razvoj EU zasnovan na

znanju uz očuvanje životne sredine, visok

nivo zaposlenosti, produktivnosti i socijalne

kohezije (Nešković, 2014).

Obrazovanje predstavlja jednu od

centralnih tema i ove strategije, a

podrazumeva korišćenje alternativnih

instrumenata i mehanizama u

implementaciji politika EU, poput Programa

za celoživotno učenje, Tempus-a, Erasmus

Mundus-a i dr. Strategija je zacrtala pet

ciljeva, od kojih se dva direktno odnose na

visoko obrazovanje i istraživanje: min. 3%

BDP-a treba da se izdvaja za istraživanje i

razvoj; najmanje 40% mlađe generacije bi

trebalo da poseduje tercijarni nivo

obrazovanja ili diplomu; udeo odraslih (30-

34 godina starosti) sa obrazovanjem na

tercijarnom nivou treba da bude najmanje

40%; u proseku najmanje 15% odraslih

treba da učestvuje u učenju tokom čitavog

života. Ova strategija nije bitna samo za

države članice EU, već predstavlja i

značajan potencijal za države kandidate za

članstvo u EU kojima pripadaju i sve zemlje

Zapadnog Balkana, izuzev Hrvatske

(Naidoo, 2012).

Bolonjska deklaracija iz 1999. g

odnosi se na reformu sistema visokog

obrazovanja Evrope i temelj je Bolonjskog

procesa koji podrazumeva: prihvatanje

sistema prepoznatljivih i uporedivih stepena,

prihvatanje sistema koji se temelji na tri

glavna ciklusa studija (osnovne, master i

doktorske studije), uvođenje ESPB (ECST)

bodovnog sistema i dodatka diplomi,

unapređivanje mobilnosti studenata,

nastavnika i istraživača, osiguravanje

kvaliteta visokog obrazovanja, razvoj

uporedivih nastavnih programa,

međuinstitucionalnu saradnju, šeme

mobilnosti i integrisane programe studija,

obuka i istraživanja. Svi navedeni

instrumenti imaju za cilj olakšavanje

zapošljavanja priznavanjem stečenog znanja

i kompetencija diplomaca širom Evrope.

Konačan cilj deklaracije je uspostavljanje

jedinstvenog evropskog obrazovnog

prostora u kome će se predavači, istraživači

i studenti lako i brzo kretati. Priključivanjem

bolonjskom procesu zemlje Zapadnog

Balkana su na sebe preuzele obaveze iz ove

deklaracije. Sa šireg, evrointegracionog

aspekta to podrazumeva sprovođenje

neophodnih reformi visokog obrazovanja

ovih zemalja, kako bi se njihovi univerziteti

pozicionirali na evropskom i

međunarodnom nivou i unapredili sopstveni

kvalitet i konkurentnost.

Program za celoživotno učenje

(Lifelong Learning Programme) je program

saradnje u oblasti obrazovanja Evropske

unije kojim se podržava razvoj svih nivoa

obrazovanja. Za sada, zemlje Zapadnog

Balkana mogu da učestvuju u određenim

vrstama projekata i to samo ako njihove

obrazovne institucije ponude stručnost u

oblasti koja je tema projekta i time

doprinesu postizanju što boljih rezultata.

Budući da je LLP jedan od glavnih izvora

finansiranja razvoja obrazovanja u EU,

veoma je važno da obrazovne institucije

ovih zemalja blagovremeno započnu

pripreme za punopravno učešće u ovom

programu.

Tempus (Trans-European mobility

scheme for university studies) je program

EU koji pomaže reformu i modernizaciju

visokog obrazovanja u partnerskim

zemljama i jedan je od najstarijih i

najuspešnijih programa saradnje EU.

Program pomaže da obrazovni sistemi

partnerskih zemalja ostvare nenametnuto

prihvatanje trendova razvoja visokog

obrazovanja EU koji proističu iz Lisabonske

agende i Bolonjskog procesa i finansira

projekte u kojima učestvuju institucije

visokog obrazovanja iz EU i više od 20


43

partnerskih zemalja. Tempus program

započet je 1990. godine sa glavnim ciljem

da modernizuje sektor visokog obrazovanja

i omogući institucionalnu saradnju sa

Centralnom i Istočnom Evropom.

Jugoslavija je Tempus programu pristupila

gotovo odmah nakon njegovog

uspostavljanja (1991. godine), međutim,

politička dešavanja na ovim prostorima

prekinula su ovu saradnju i prošlo je dosta

vremena dok se novostvorene nezavisne

države nisu ponovo uključile u program.

Erazmus Mundus (Erasmus Mundus)

je započet 1987. godine i predstavlja

program podrške saradnji i mobilnosti u

visokom obrazovanju kroz promovisanje

najkvalitetnijih evropskih master i

doktorskih studija. Program ima za cilj

unapređenje kvaliteta visokog obrazovanja i

međukulturnog razumevanja kroz saradnju

sa partnerskim zemljama (koje nisu članice

EU). Njime se želi povećati atraktivnost i

prepoznatljivost evropskog visokog

obrazovanja širom sveta i Evropska unija

kao jedan od centara izuzetnosti (Nešković,

2013). Program funkcioniše tako što

studentima i nastavno-naučnom osoblju iz

svih zemalja sveta daje mogućnost

uključivanja u postdiplomske studije na

visokoškolskim institucijama EU, i obrnuto,

omogućava se mobilnost studenata i

nastavnika iz EU u partnerske zemlje. EU

obezbeđuje stipendije, kako za državljane

partnerskih zemalja koji su primljeni na

Erasmus Mundus master i doktorske studije

u zemljama EU, tako i za svoje državljane

koji studiraju na partnerskim univerzitetima.

U njemu učestvuju sve zemlje iz

zapadnobalkanskog regiona.

U globalnim okvirima, problematika

konkurentnosti zemalja vezuje se za

delovanje Svetskog ekonomskog foruma

(WEF) i za njegov Indeks globalne

konkurentnosti (GCI). Ovaj indeks zasnovan

je na dvanaest stubova konkurentnosti koji

su organizovani u tri grupe. Visoko

obrazovanje i obuke pripadaju drugoj grupi

koja pokazuje Faktore povećanja efikasnosti

analizirane zemlje. Svi podaci normirani su

na skali od 1 do 7 (1 - najlošija ocena, 7 -

najbolja ocena), što je ujedno i raspon

mogućih vrednosti za sve indikatore,

stubove konkurentnosti pa i sam Indeks

globalne konkurentnosti (GCI). Značaj koji

stubovi u okviru grupe imaju za pojedinačnu

zemlju, zavisi od stepena njene razvijenosti.

Imajući sve navedeno u vidu, GCI bismo

mogli grubo definisati kao skup institucija,

politika i činilaca koji određuju stepen

produktivnosti jedne zemlje. Nivo

konkurentnosti izražava kapacitet

nacionalne privrede da u srednjoročnom

periodu generiše održivi ekonomski rast na

postojećem nivou razvijenosti.

Tabela 1: Uporedni prikaz socioekonomskih

podataka za 2015-2016. g zemalja

Zapadnog Balkana i zemalja EU sa

najrazvijenijim/najkvalitetnijim visokim

obrazovanjem


44

Izvor: World Economic Forum,

http://reports.weforum.org/global-

competitiveness-report-2015-2016/

Period tranzicije, strukturne

ekonomske reforme i transformacija

ekonomija zemalja zapadnobalkanskog

regiona u kapitalističke evidentno nisu

dovele do poboljšanja životnog standarda

stanovništva ovih zemalja. Pored toga, i

ekonomska kriza je teško pogodila zemlje

Zapadnog Balkana, što je negativno uticalo

na kvalitet mnogih segmenata, pa samim tim

i na visoko obrazovanje. Kao što se može

videti u Tabeli 1. neke od glavnih

karakteristika ovog regiona i dalje su

izuzetno nizak GDP i značajno niži GDP per

capita u odnosu na istraživane zemlje EU.

Takođe, po rangu konkurentnosti visoko

obrazovanje zemalja ovog regiona zauzima

vrlo niska mesta (od 46-og do 97-og) od 140

zemalja koje su ove godine ušle u analizu

WEF-a. Od zemalja Zapadnog Balkana

najveću vrednost GCI po pitanju visokog

obrazovanja ima Makedonija - koja se

nalazi na 46 mestu, dok je najlošije

rangirana Bosna i Hercegovina - koja se

nalazi tek na 97 mestu. Što se tiče visokog

obrazovanja zemalja EU, prema izveštaju

WEF-a o globalnoj konkurentnosti za 2015-

2016.g, najbolje je ocenjeno visoko

obrazovanje Finske, koje zauzima 2 mesto

od 140 zemalja, dok su i ostale istraživane

evropske zemlje zauzele izuzetno visoka

mesta po ovom pitanju (od 9-og do 25-og).

Tabela 2. Uporedni prikaz javnih investicija

i ranga konkurentnosti ljudskog kapitala za

2016. g zemalja Zapadnog Balkana i

zemalja EU sa

najrazvijenijim/najkvalitetnijim visokim

obrazovanjem

2015

/16

Broj

stan

ovni

ka

(u

mili

oni

ma)

GDP

(US $

u

milij

arda

ma)

GD

P

per

cap

ita

(US

$)

GCI

visok

og

obra

zova

nja i

obuk

a

1-7

1

(najl

ošije)

7

(najb

olje)

Mesto

konku

rentn

osti

visoko

g

obraz

ovanj

a

(Od

140

zemal

ja)

Alba

nija

2,9 11,5 399

5,3

8

4,7 47

BiH 3,9 15,8 408

8,2

1

3,8 97

Crna

Gora

0,6 4,0 648

9,1

0

4,6 54

Mak

edon

ija

2,1 9,9 478

6,8

4

4,8 46

Srbij

a

7,1 36,5 511

9,7

6

4,3 71

Dans

ka

5,7 295,0 521

14,

17

5,8 9

Fran

cusk

a

64,3 2421,

6

376

75,

01

5,3 25

Fins

ka

5,5 229,7 419

73,

99

6,1 2

Nem

ačka

81,9 3357,

6

409

96,

51

5,6 17

Engl

eska

65,1 2849,

3

437

70,

69

5,6 18

2016.g

Deo GDP

koji se

izdvaja za

obrazovanj

e

(%)

Mesto

konkurentnos

ti ljudskog

kapitala

(od 130

zemalja)

Albanija 3.5 70

BiH / /

Crna Gora / /

Makedonij

a

/ 59

Srbija 4.4 57

Danska 8.6 7

Francuska 5.5 17

Finska 7.2 1

Nemačka 5.0 11

Engleska 5.7 19


45

Izvor: World Economic Forum,

http://reports.weforum.org/human-capital-

report-2016/

U Tabeli 2. prikazani su podaci

WEF-a iz Izveštaja o ljudskom kapitalu za

2016.g gde su upoređene zemlje Zapadnog

Balkana sa zemljama EU koje imaju

najrazvijenije/najkvalitetnije visoko

obrazovanje. Predstavljene su državne

investicije u visoko obrazovanje kao i rang

konkurentnosti ljudskog kapitala koji

direktno proizilazi iz nivoa razvijenosti

visokog obrazovanja. Kao što se može

videti, u analizu WEF-a za 2016. g. od

zemalja Zapadnog Balkana uzete su samo

Albanija, Srbija i delimično Makedonija,

koje iz svojih GDP-a izdvajaju izuzetno

niske procente za visoko obrazovanje, pa je

samim tim i konkurentnost njihovog

humanog kapitala nisko na lestvici

konkurentnosti (na 57, 59 i 70 mestu od 130

zemalja). Za razliku od upoređivanih

zemalja EU čije visoko obrazovanje važi za

najkvalitetnije i čiji se ljudski kapital nalazi

na vrhu lestvice po pitanju globalne

konkurentnosti (od 1-19 mesta od 130

analiziranih zemalja), na šta su direktno

uticali visoki procenti iz GDP-a koji ove

zemlje izdvajaju za svoje sisteme

obrazovanja. Jasno je da javne investicije u

visoko obrazovanje predstavljaju ključ za

njegov uspeh i konkurentnost.

Brojne promene koje je sa sobom

donela era globalizacije pred kompanije i

države stavljaju nove izazove u pogledu

održavanja konkurentnosti, a budućnost će

zahtevati ispunjenje još kvalitetnijih

zahteva. Savremena globalna tržišta

počivaju na potpuno novim pravilima

konkurisanja, što je rezultiralo promenama u

strategijama kompanija i država. U cilju

stvaranja i unapređivanja konkurentnosti

danas je jasno naglašena orijentacija na

ulaganja u neopipljivu imovinu. Nauka i

tehnologija ugrađene su u temelje svakog

savremenog društva i prožimaju sve aspekte

ljudskog života, a sve ubrzaniji naučno-

tehnološki napredak i razvoj u sferi

informacionih tehnologija, ističu u prvi plan

značaj i ulogu ljudskog kapitala. U "društvu

znanja" konkurentska prednost bazira se na

ljudskom znanju i iskorišćavanju

potencijalnih šansi i mogućnosti za čiju

realizaciju je neophodno ljudsko znanje.

Ključni faktor za unapređenje

konkurentnosti danas je ljudski kapital koji

sve češće dostiže i do 90% vrednosti firmi,

što je potvrda da su znanja, kompetencije i

veštine presudni za pozitivnu konkurentsku

poziciju. Zemlja, kapital i oprema nemaju

više odlučujuću ulogu na svetskom tržištu.

Pojedinci, kompanije pa čak i države sve

više postaju zavisne od načina na koji

razvijaju svoje sposobnosti i primenjuju

svoje znanje u svrhu realizacije svojih

ciljeva.

2. IMPLIKACIJE NA SAOBRAĆAJ,

EKOLOGIJU I ODRŽIVI

RAZVOJ

Esencijalna uloga sistema visokog

obrazovanja u zemljama Zapadnog Balkana

odnosi se na rešavanje negativnih trendova i

problema u svim oblastima ljudske

egzistencije. To podrazumeva povezanost

akademske zajednice sa svim sferama

društva u kontekstu pronalaženja

najoptimalnijih rešenja koji se manifestuju i

otežavaju realizaciju razvojnih projekata i

uključivanje država u porodicu razvijenih

zemalja. Zadatak nauke i akademskih

struktura jeste da pruži kompetentne

odgovore na sve savremene izazove.

Saobraćaj i ekologija su oblasti koje

predstavljaju naučne discipline i

profesionalne delatnosti. Shodno

navedenom, sistem viskog obrazovanja

mora biti direktno povezan, odnosno

inkorporiran u oblasti saobraćaja, ekologije i

koncepta održivog razvoja. To se realizuje

kreiranjem relevantnih nastavnih sadržaja u

programe rada instituta, visokih škola i

fakulteta na svim ciklusima studija. Pored

toga neophodno je obezbediti angažovanje

akademskih radnika u navedenim

područjima prilikom koncipiranja strateških

dokumenata i realizacije projekata na svim

nivoima organizovanja, posebno u

kontekstu zahteva evrointegracija.

Dosadašnji razvoj saobraćaja bio je

direktno u funkciji širenja infrastrukture i

industrije prevoznih sredstava, naročito

automobilske industrije. Postmoderni

trendovi u razvoju privrede i društva prema


46

teoretičarima menjaju koncepciju razvoja

saobraćaja i transporta. Na sceni je tzv. peta

saobraćajna revolucija, odnosno epoha

personalizacije i individualizacije

saobraćaja. Taj trend drastično devastira

dosadašnje postavke i ugrožava osnovne

postulate stanja životne sredine i održivosti

u najširem smislu. Sintagma održivog

razvoja, koja se terminološki pozicionira sa

Rio deklaracijom i Kjoto protokolom iz

devedesetih godina prošlog veka bazira se

na koncepciji ekonomskog rasta,

determiniranom ekonomskom ravnotežom i

društvenim napretkom. (Steven, Bradley,

1995).

Iako je ideja o održivosti

rudimentalno skicirana još od tzv. Prve

„ekološke revolucije“ s početka 60-tih

godina 20. veka, svoje razvojno, današnje

značenje održivost duguje Svetskoj

konferenciji o životnoj sredini, koja je 1992.

godine održana Rio De Žaneiru. Po

dokumentima sa te konferencije, održivi

razvoj označava kvalitativan rast odnosno

razvoj, tj. socioekonomski i kulturni razvoj

koji su usklađeni sa uslovima,

ograničenjima i kapacitetom životne

sredine, koji bi trebalo da se odvija na način

da se budućim gneracijama ne pogoršavaju

uslovi opstanka. Vrlo brzo se, međutim,

pokazalo da opšti principi i kategorije

paradigme održivosti nisu neposredno

uporebljivi u pripremanju, donošenju i

sprovođenju strateških razvojnih odluka.

Njih je neophodno operacionalizovati

(konkretizovati), tako da izražavaju

kriterijume i sadržaje konkretnog istorijsko-

geografskog prostora koji zahvata dato

plansko područje i ljude koji ga naseljavaju.

Upravo odavde i potiču sporenja oko raznih

i različitih značenja održivosti. Naime, svi

se manje-više slažu oko tumačenja pojma,

opštih principa i kriterijuma održivosti, dok

najčešće dolazi do različitih interpretacija

po pitanju održivosti na račun nekih drugih,

u čemu ne malu ulogu imaju interesni

aspekti (Nešković, 2014).

Danas postoje ozbiljni problemi u

primeni ideje održivosti, koji se ogledaju u

prevlasti neoliberalnih težnji nad opštim

interesima čovečanstva i demografskim

istupima političara koji se samo

deklarativno zalažu za principe održivosti.

U skladu sa tezom „misli globalno deluj

lokalno“, zagovornici teorije održivog

razvoja smatraju da njeni principi mogu biti

realizovani ako se prvo primene u lokalnoj

sredini, dok u nekoj kasnijoj fazi održivost

može zavladati čitavom planetom. Strategiju

održivosti bi trebalo da primenjuju

nacionalne države, njihovi sastavni regioni,

pojedina naselja-gradovi i sela, pa i

susedstva. Ono što je značajno, jeste da

održiv urbani razvoj upravo dolazi iz

razvijenih susedstava koji to već primenjuju

godinama unazad. Na taj način, ideal o

održivosti širi se po svetu i čovečanstvo

postaje svesno održavanja životne sredine.

U cilju postizanja urbane održivosti,

potrebna je racionalna i efikasna upotreba

zemljišta, sa posebnim naglaskom na

očuvanje zelenih površina. Uz prethodno

navedeno, ekološkoj održivosti doprinosi i

efikasna upotreba resursa koja se postiže

recikliranjem i pravilnim skladištenjem

industrijskih otpada, kako velikih, tako i

malih kompanija, i upotrebom uređaja u

domaćinstvu koji relativno štede električnu

energiju.

Održivost može se obezbediti

efikasnim korišćenjem energije i upotrebom

alternativnih izvora energije (Nešković,

2014). U cilju smanjenja gubitka energije i

povećanja energetske efikasnosti sprovode

se sledeće mere: izolacija prostora koji se

greje, zamena dotrajale stolarije u

prostorijama koje se greju, zamena

energetski neefikasnih potrošača efikasnim,

ugradnja mernih i regulatornih uređaja za

potrošače energije, zamena neobnovljivih

enegrenata obnovljivim i uvođenje tarifnih

sistema od strane distributera koji će

podsticati štednju energije. Istraživački

rezultati pokazuju da predstavnici lokalnih

vlasti vide značaj rešavanja problema

očuvanja životne sredine iza rešavanja

problema nezaposlenosti, zdravstvene i

socijalne zaštite i izgradnje infrastrukture,

tj. problemi očuvanja životne sredine

smatraju se „srednje važnim“ a najveći

ekološki problemi prema lokalnim vlastima

su problemi koršćenja izvora alternativnih

izvora energije, stanja deponija i uklanjanje

čvrstog otpada.


47

ZAKLJUČAK

Društveno-ekonomske promene koje

prate ubrzan naučno-tehnološki razvoj,

posebno ekspanzija modernih tehnologija,

pretpostavljaju visoko obrazovane ljude koji

su u stanju da efikasno funkcionišu u

društvenim procesima i koriste raspoloživu

tehnologiju. Konkurentnost ekonomije na

globalnom tržištu zahteva visok nivo

stručnosti i kompetentnosti radne snage, jer

se savremeni tehnološki procesi baziraju na

visokoobrazovanoj populaciji. Čak i zemlje

koje poseduju znatne prirodne resurse,

danas ne mogu ući u globalnu trku za

obezbeđivanje daljeg razvoja bez

obrazovanih i za inovacije osposobljenih

ljudi. Kada je reč o razvoju i primeni novih

tehnologija, tendencije razvoja u zemljama

tržišne privrede pokazuju da su obrazovanje

i stvaranje visoko stručnih ljudskih resursa u

samom vrhu prioriteta nacionalnih strategija

i politika ekonomskog i tehnološkog

napretka. Zato postmoderno obrazovanje

mora da podrazumeva razvoj visoko

obrazovanih kadrova koji mogu unaprediti

nacionalni razvoj i adekvatno odgovoriti na

zahteve savremenog okruženja.

Visoko obrazovanje igra značajnu

ulogu u evrointegracijskim procesima i

podsticanju privrednog i društvenog razvoja

zemalja Zapadnog Balkana. Praćenje

globalnih trendova i istrajavanje u

reformskim procesima visokog obrazovanju

su neophodni, a reforme treba da se

zasnivaju na naprednim znanjima i

veštinama u različitim oblastima. Kada je

reč o zemljama Zapadnog Balkana može se

zaključiti da, u okviru procesa evropskih

integracija, sve ulažu velike napore u

implementaciji svih delova bolonjskog

procesa i ostvarenju ciljeva lisabonske

strategije i dokumenta Evropa 2020 po

pitanju visokog obrazovanja. Sve zemlje

ovog regiona uzele su učešće u programima

Tempus, Erasmus Mundus, kao i u drugim

programima EU iz oblasti visokog

obrazovanja, međutim, nivo postignuća ovih

zemalja, kao i pojedinačna nacionalna

ulaganja u u ovu oblast i dalje su ispod

proseka EU. Jasno je da ukupni kvalitet

visokog obrazovanja zapadnobalkanskog

subregiona još uvek nije na

zadovoljavajućem nivou i da je potrebno

uložiti dodatne napore da bi se ispunili

postavljeni ciljevi.

Strateška dokumenta reforme

visokog obrazovanja, sfera saobraćaja,

životnog ambijenta i koncepta održivog

razvoja moraju biti u skladu sa savremenim

trendovima i specifičnostima svake državne

tvorevine. Programi unapređenja stanja

predstavljaju sintezu praktičnog i stručnog

delovanja na platformi usvojenih naučnih

znanja, gde prvorazrednu ulogu imaju

pripadnici akademske zajednice. Posebno

insistiramo na saradnji naučnih elita,

visokoobrazovnih institucija i

koordinisanom angažovanju kompetentnih

subjekata pojedinačnih država subregiona

Zapadnog Balkana. Tokom implementacije

relevantnih projekata korisno je primeniti

adekvatna iskustva prosperitetnih zemalja

Evropske Unije koje su uspešno prevazišle

izazove procesa tranzicije.

LITERATURA

[1] Bartlett, W., Uvalić, M. (2013),

Introduction. In: Bartlett, W., Uvalić,

m. (eds.), The Social consequences

of the Global Economic crisis in

South East Europe, London: LSEE -

Research on South Eastern Europe.

[2] Bologna declaration (1999), The

European Higher Education Area,

Joint Declaration of the European

Ministers of Education, The Bologna

Declaration of 19 June.

[3] Naidoo, R. (2012), The New

Imperialism in Higher Education and

a Collective Voice in the Balkan

Region, Regional Strategic Forum,

STREW Tempus Project and Novi

Sad Initiative.

[4] Nešković, S. (2013), Evropske

integracije i razvoj turizma u

zemljama Jugoistočne Evrope

(European integration and the

development of tourism in the

countries of South Eastern Europe),

Međunarodna konferencija

Savremeni trendovi u razvoju

turizma, Travnik: Internacionalni

Univerzitet Travnik, 28-29 mart.

[5] Nešković, S. (2014), Current aspects

of the tourism situation in the


48

Western Balkancountries, Paper

Proceedings, 7th International

Conference "Science and Higher

Education in Function of Sustainable

Development-SED 2014" 03-04.

October 2014, Užice, Serbia,

Business and Technical College of

Vocational Studies.

[6] Nešković, S. (2014), Ekonomska

diplomatija i zakonodavstva država

Jugoistočne Evrope u kontekstu

evropskih integracija (Economic

diplomacy and legislation of

Southeast European countries in the

context of European integration),

Zbornik radova 10. Međunarodna

konferencija "Pravni i ekonomski

aspekti koncepta integracije zemalja

Jugoistočne Evrope u EU sa

posebnim osvrtom na Bosnu i

Hercegovinu" 18-19. Decembar

2014, Internacionalni Univerzitet

Travnik, Travnik, BiH.

[7] Nešković, S. (2014), Saobraćaj i

ekologija u konceptu održivog

urbanog razvoja, Zbornik radova,

Međunarodno savjetovanje

"Savremeni trendovi u saobraćaju,

logistici i ekologiji u funkciji

održivog razvoja", Travnik:

Internacionalni Univerzitet Travnik.

[8] Nešković, S. (2016), Statističke

metode regionalizacije i pravni okvir

prekogranične ekonomske saradnje u

Evropi", u: Evropsko zakonodavstvo

58/16, Institut za međunarodnu

politiku i privredu, Beograd.

[9] Nešković, S. Jovanović, Ž. (2017),

The Concept of Europeanization of

the System of Higher Education in

the Western Balkan Countries",

Conference Innovation, ICT and

Education for the Next Generation,

Faculty of Economics and

Engineering Management, Novi Sad.

[10] Nešković, S. (2018), Geostrategic

Position and Security Synergies of

the Black Sea Region Trough

Cooperation with the European

Union", Cross - Border Book Series

"New Challenges to Secutity and

Development of the Balkans" Vol. 5,

Cross - Border Cooperation, Security

and Development Perspectivies of

the Wider Black Sea Region, St.

Cyril and St. Methodius University

of Veliko Turnovo.

[11] Steven, A., Bradley, K. (1995), The

Management if Intellectual Capital,

unpublished monograph, The

Buseness Performanse Group

Limited, London.


49

PRIMENA IOT I SMART CITY TEHNOLOGIJE U CILJU

UNAPREĐENJA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

(Pozivni referat)

Akademik Prof Dr Vladica Ristić, email: [email protected]

Projektni studio “Naš stan”, Kašikovićeva 1a, Beograd, Srbija

Mr Amit Vujić, email: [email protected]

"xcube" International Labs, Science and Technology Park Belgrade,

V. Dugosevic 54, Belgrade, Serbia

Akademik Prof Dr Marija Maksin, email: [email protected]

IAUS ( Institut za arhitekturu i urbanizam Srbije ) Beograd

Pariske Komune br. 15 stan br.15 Novi Beograd/11 070 Belgrade Serbia

Sažetak: Internet of Things (IoT) Smart City rešenje i funkcionalnosti opisane u ovom radu će

ponuditi lokalnim zajednicama kao i svim učesnicima u saobraćaju potpuno nove funkcionalnosti

asistencije u vožnji (driving assistance) i asistencije u kretanju (smart community) kroz

implementaciju xZone rešenja (neXt generation Zone), kao i potpunu interakciju sa modernom

digitalnom infrastrukturom. Sva vozila će koristiti driving assistance kao sastavni deo unapredjenih

navigacionih sistema sa posebnim osvrtom na funkcionalnost predvidjanja i izbegavanja sudara (anti-

collision) kao i praćenje gustine saobraćaja na ključnim saobraćajnicama korišćenjem SAM (Street

Activity Monitor) senzora/modula. Pomenute funkcionalnosti su samo početna faza prema još

atraktivnijim servisima kao što su V2V (Vehicle to Vehicle), V2I (Vehicle to Infrastructure), I2V

(Infrastructure to Vehicle) i AV (Autonomous Vehicle). Posledica digitalizovane infrastrukture u

Smart City i Connected Routes okruženjima, kao i digitalizacija vozila će značajno umanjiti broj i

posledice sudara, materijalnu štetu i najvažnije od svega, broj povredjenih ljudi i izgubljenih života.

Ključne reči: Internet Stvari, Pametni Gradovi, Bezbednost, Nagel-Shrackerberg

APPLICATION OF THE IOT SMART CITY TECHNOLOGY IN

IMPROVING THE TRANSPORT SECURITY IMPROVEMENT

(Keynote paper) Abstract: Internet of Things (IoT) Smart City solutions and functionality described in this paper will

provide local communities as well as all subjects included in road traffic completely new functionality

related to driving assistance and smart community features through the implementation of xZone

solutions (Next Generation Zone) as well as full interaction with a modern digital infrastructure. All

vehicles will use the driving assistance as an integral part of advanced navigation systems with special

emphasis on functionality predictions and avoiding collision (anti-collision) as well as traffic count at

key junctions using SAM (Street Activity Monitor) sensor / module. The above mentioned features are

just the initial phase to more attractive services such as V2V (Vehicle to Vehicle), V2I (Vehicle to

Infrastructure), I2V (Vehicle to Infrastructure) and AV (Autonomous Vehicle). The consequence of

digitized infrastructure in Smart City and Connected Routes environments, as well as the digitization

of vehicles will significantly reduce the number and consequences of a collision, property damage, and

most importantly, the number of injured people and loss of life.

Keywords: IoT, Smart City, Traffic Security, Nagel-Shrackerberg





50

1. UVOD

Najnoviji tehnološki trend u procesu

digitalizacije infrastrukture u svim urbanim i

ruralnim sredinama kao i digitalizacija

samih vozila označava drugu dekadu 21-og

veka kao početak perioda masovne

implementacije Internet of Things (IoT)

Smart City rešenja.

IoT Smart City koncepti, rešenja i

funkcionalnosti opisane u ovom radu će

ponuditi i doneti lokalnim zajednicama kao i

svim učesnicima u saobraćaju potpuno nove

funkcionalnosti asistencije u vožnji (driving

assistance) i asistencije u kretanju (smart

community) kroz implementaciju xZone

(neXt generation Zone) rešenja i potpunu

interakciju sa modernom digitalnom

infrastrukturom.

2. PRAĆENJE I UPRAVLJANJE

SAOBRAĆAJEM

Kod istraživanja fokusiranih na praćenje i

upravljanje saobraćajem postoji nekoliko

pristupa:

1) Tretiranje saobraćajne mreže u kontekstu

dinamike fluida gde se pojedinačni učesnici

u saobraćaju ne vide već se čitava mreža

saobraćajnica tretira kao sistem cevi.

2) Drugi pristup je “mikroskopski” model

gde se saobraćaj posmatra kao interakcija

velikog broja čestica koje zapravo

predstavljaju učesnike u

saobraćaju.

“Mikroskopski” model je

poslednjih decenija dobio dosta

varijacija kroz razvoj brojnih

modela za praćenje, analizu i planiranje

saobraćajne infrastrukture baziranih na

konceptu ćelijskih automata. Ćelijski

automati (Cellular Automata) su posebno

promovisani kroz istraživanja i radove

Stivena Wolframa, Wolfram (1986, 2002).

2.1. Ćelijski modeli za praćenje tokova

saobraćaja

Jedna klasa matematičkih i računarskih

modela za praćenje, planiranje i analizu

tokova i gustine saobraćaja na putevima su

ćelijski automati. Jedan od poznatijih

istraživača ćelijskih automata je Stephen

Wolfram, Wolfram (1986). Model ćelijskog

automata korišćen u istraživanju saobraćaja

za potrebe xZone Smart City studije je

baziran na Nagel-Shrackerberg modelu

(Nagel, Schreckenberg, 1992).

Osnovna ideja Nagel-Shrackerberg (NG-

SH) modela je da se put posmatra kao niz

ćelija odredjene širine i da se skupom od

četiri osnovna pravila definiše ponašanje

vozila prilikom normalnog saobraćaja,

prilikom usporavanja, prilikom ubrzavanja

kao i randomizacija pojava u modelu.

Najjednostavniji skup pravila su uveli Nagel

i Schreckenberg, (Nagel, Schreckenberg

1992).

Da bi se pratilo stanje ulice korišćenjem

ovog ćelijskog automata ulica je podeljena

na ćelije dužine 7.5m. To odgovara tipičnom

prostoru koji zauzima standardan putnički

automobil plus rastojanje do prethodnog

automobila prilikom zastoja.

Svaka ćelija može da bude popunjena.

Pojedinačno vozilo je opisano njegovom

trenutnom brzinom v koja može imati brzine

v=0,1,2,...,vmax. Ovde je vmax ograničenje

brzine koja je ista za sve automobile. U

varijacijama Nagel-Shrackerberg modela

ova ograničenja se mogu razlikovati za

različite klase automobila. Uobičajena

konfiguracija puta za Nagel-Shrackerberg

model je prikazana na slici 1.

Slika 1, Standardan Nagel-Shrackerberg

prikaz puta za njihov ćelijski automat,

(xCube Int. Labs)

Lista pravila za vozila u Nagel-

Shrackerberg modelu je dolenavedena:

Korak broj 1: Ubrzavanje Svi automobili koji nisu dostigli


51

maksimalnu brzinu vmax ubrzavaju se za

jedan korak:

v = v+1

Korak broj 2: Pravilo za bezbedno

odstojanje Ako vozilo ima d praznih ćelija ispred i

njegova brzina v (posle koraka 1) je veća od

d, onda smanjuje svoju brzinu na d:

v = min{d,v}

Korak broj 3: Randomizacija Sa verovatnoćom p, brzina se smanjuje za

jednu jedinicu ( v posle koraka 2):

v = v-1

Korak broj 4: Vožnja Posle koraka 1-3 nova brzina vn za svaki

automobil n je postavljena unapred na vn u

ćelijama:

xn = xn+vn.

Gustina saobraćaja može biti povećana na

željeni nivo i bazirana je uglavnom na

izboru stohastičkih parametara u modulu i

testiranje skupova parametara kako bi se

dobili uslovi na ulicama modela što sličniji

realnim uslovima. Jedna od najpoznatijih

primena ovog modela je praćenje i

predvidjanje gustine saobraćaja u nemačkoj

pokrajini North Rhine-Westphalia. [6]

2.2. IoT varijacija Nagel-Shrackerberg

modela za Smart City, IoT Cellular

Automata (IoT-CA)

Digitalizacijom infrastrukture u

Smart City okruženju će biti

implementiran veliki broj

digitalnih komunikacionih

čvorova koji će sa okruženjem

komunicirati bežično. Moguće

tehnologije su DSRC (Dedicated

Short Range Communications),

RDS, WiFi, ZigBee.

DSRC je tehnologija koja će funkcionisati

zajedno sa drugim tehnologijama i namena

ove tehnologije je da obezbedi bežičnu vezu

između vozila u pokretu i uređaja na

putevima. Domet je oko 300m i radi u

licenciranom opsegu od 5,96 GHz a brzine

je 6 Mb/s. DSRC je prihvaćen kao standard

u USA i EU.

IoT Cellular Automata (IoT-CA) model

praćenja, predvidjanja i upravljanja

saobraćajem predvidja modifikovan model

Nagel-Shrackerberg ćelijskog automata

kako bi se mogla pratiti svaka saobraćajnica

sa što realnijim parametrima u vremenu što

bližem realnom. Svaka ulica i put u IoT-CA

modelu ima onoliko traka koliko ih realno

ima saobraćajnica koja se prati. Za

prikljupljanje podataka iz realnog okruženja

i njihov unos u model IoT-CA koristi se

mreža Street Activity Monitor (SAM)

senzora postavljenih na ključnim mestima

svake saobraćajnice koja se prati (Slika 2).

Svaki SAM senzor detektuje brzinu i

dimenzije vozila koje se unosi u model

(Slika 3). Za razliku od NG-SH modela

IoT-CA model sadrži i informacije o

dimenzijama pojedinačnih vozila te je time

praćenje gustine saobraćaja bliže realnom

stanju na terenu.

Na vezama glavnih saobraćajnica sa

sporednim ulicama i putevima se postavljaju

SAM senzori (Slika 5) ili se u modelu

definišu virtuelni SAM senzori koji

stohastički generišu podatke o saobraćaju

srazmerane statistikama praćenog puta,

saobraćajnice i naselja. Što je gušća mreža

SAM senzora to IoT-CA model realnije

odslikava pravo stanje na terenu.

Slika 2, Modifikovan Nagel-Shrackerberg

ćelijski automat koji koristi ulazne podatke

sa SAM senzora (xCube Int. Labs)

Prikaz funkcionisanja SAM senzora u Smart

City okruženju je prikazan na slici 3.


52

Pilot instalacija je realizovana početkom

2015. godine u ulici „Slobodan Bursać“,

Zrenjanin, Republika Srbija i testiranja IoT-

CA modela su trajala sve do početka 2018.

godine.

IoT Street Activity Monitor (SAM) je

zamena randomizatora iz originalnog NG-

SH modela tako da podatke o stvarnim

brzinama i veličinama vozila ubacuje u

model. Za putničke automobile se koristi

ćelija veličine 8 metara (7.5m u originalnom

modelu), za autobuse i kamione se koristi

veličina ćelije od 18 metara što ne postoji u

originalnom modelu. Brzina vozila se za

razliku od originalnog modela koji koristi

randomizator odredjuje u realnom vremenu

na posmatranim tačkama. Originalni NG-SH

model prati samo kretanje vozila u nizu na

putu dok IoT-CA model prati gustinu vozila

u svim trakama pošto se postavlja na

ključnim mestima i saobraćajnicama (Slika

5). Za ulice gde nisu instalirani SAM

monitori se koriste randomizatori.

Slika 3, SAM Senzor, Gore desno

senzor prati zauzeće 4 parking mesta. Dole

desno je identifikovano putnčko vozilo koje

ulazi u ulicu. (xCube Int. Labs)

Pored podataka o dimenzijama vozila i

njihovoj brzini u IoT-CA model se unose i

mikro- meteorološki podaci koji pored

temperature, vlažnosti i atmosferskoj

pristiska daju listu dodatnih podataka

koji se odnose na stepen zagadjenosti mikro

lokacije (Slika 4).

Svi dodatni podaci koji se unose u model

daju dovoljno elemenata da IoT-CA model

može da previdi pojavu magle i leda na

pojedinim putnim pravcima i te podatke

prosledi driving asistent uredjajima u

samim vozilima svejedno da li su u pitanju

upravljana ili autonomna vozila.

3. UTICAJ NA BEZBEDNOST

SAOBRAĆAJA

Driving assistant uredjaji u vozilima koja se

kreću u Smart City okruženju i imaju na

raspologanju sistem za praćenje saobraćaja

baziran na IoT-CA modelu mogu značajno

unaprediti bezbednost i efikasnost

saobraćaja. Sa pojavom snega, kiše i niskih

temperatura menja se koeficijent prijanjanja

same ulice pa su mikroklimatski podaci koji

se ubacuju u IoT-CA model kao i mogućnost

predikcije pojave magle će dodatno

unapredili kvalitet informacija koje driving

assitant dobija sa IoT-CA platforme.

Prisustvo IoT uređaja u vozilima sa

senzorom 3Axis akceleratometar u Smart

City okruženju gde postoji Vehicle to

Infrastructure (V2I) komunikacija je dodatni

aspekt istraživanja u cilju unapredjenja

sveukupne bezbednosti saobraćaja u mreži

puteva.

Slika 4, IoT xZone asistent koji daje

informacije o svim meteo uslovima u zoni

gde se krećemo. (xCube Int. Labs)

4. DINAMIČKO RUTIRANJE

SAOBRAĆAJA

U daljem razvoju i unapredjenju

digitalizacije putne mreže bazirane na IoT-

CA modelu neophodno je testirati

mogućnosti i efekte primene tehnologija


53

rutiranja razvijenih za potrebe računarskih

paketskih mreža pošto se primenom SAM

senzora u IoT-CA Smart City modelu model

rutiranja saobraćaja na putevima

približavamo problematici rutiranja

paketskih računarskih mreža.

U paketskim računarskim mrežama za

prenos i usmeravanje paketa kroz sistem se

koriste mnogi sofisticirani algoritmi za

rutiranje Neki od tih algoritama koriste

samo predefinisane putanje za rutiranje dok

tehnike rutiranja poznate kao „rutiranje kroz

višestruke putanje“ mogu takodje biti

primenjene u IoT-CA modulu kako bi se

potencijal ovog modela iskoristio u punoj

snazi. Na slici broj 5 je prikazana složena

saobraćajnica koja se postavljanjem

adekvatne mreže SAM senzora može

potpuno digitalizovati kroz IoT-CA model i

iskoristiti sve prednosti izuzetno kvalitetnih

algoritama razvijenih za potrebe optimalnog

rutiranja saobraćaja u paketskim

računarskim mrežama na dalje unapredjenje

efikasnosti i bezbednosti putnih mreža u

Smart City okruženjima.

Slika 5, SAM Senzori - raspored na ulicama

u Smart City okruženju. Senzori S22, S23,

S32 (xCube Int. Labs)

5. ZAKLJUČAK

Mnogi autori se bave istraživanjem

mogućnosti unapredjenja paterna za

upravljanje saobraćajem u cilju izbegavanja

zagušenja na putnoj mreži i povećanju

bezbednosti na putevima. Istraživanja i

testiranja sprovedena prilikom razvoja IoT

Cellular Automata (IoT-CA) modela u

periodu od tri godine (2015-2018) na pilot

instalaciji su pokazala da se primenom IoT

tehnologije u gradovima i njenom

integracijom sa modelima ćelijskih

automata upravljanje saobraćajnom

infrastrukturom u Smart City okruženjima

može podići na jako visok nivo. Sva vozila

koja počnu da koriste driving assistance kao

sastavni deo unapredjenih navigacionih

sistema će sopstvenu bezbednost unaprediti

tako što će automatski postati deo

Connected Route sistema i otvoriti se za

napredne funkcionalnosti kao što su

izbegavanja sudara (anti-collision).

Posledica digitalizovane infrastrukture u

Smart City i Connected Routes

okruženjima, kao i digitalizacija vozila kroz

driving assistance sisteme će značajno

umanjiti broj i posledice sudara, materijalnu

štetu i najvažnije od svega, broj povredjenih

ljudi i izgubljenih života. Pomenute

funkcionalnosti i opisani modeli su samo

početna faza prema još atraktivnijim

servisima kao što su V2V (Vehicle to

Vehicle), V2I (Vehicle to Infrastructure),

I2V (Infrastructure to Vehicle) i AV

(Autonomous Vehicle).

7. LITERATURA

[1] iRAP, http://www.irap.org/en/,

20.12.2015.

[2] IDS: 1 and 13, (2011). Traffic Control

Through Traffic Lights Management:

A Comparison Study

[3] Lipovac, K., Jovanov, D., Jovanović,

D. (2009). Savremeni pristup

unapređenju bezbednosti puta. Put i

saobraćaj, 56(4), 32-37.

[4] Lipovac, K., Nešić, M. (2005).

Evropski akcioni program bezbednosti

saobraćaja - prepolovlјavanje žrtava

saobraćajnih nezgoda u Evropskoj

uniji do 2010. godine - zajednička


54

odgovornost. Bezbednost, Beograd,

47(3), 513-533

[5] Nagel, K.; Schreckenberg, M. (1992).

"A cellular automaton model for

freeway traffic". Journal de Physique I

2 (12): 2221.

doi:10.1051/jp1:1992277.

[6] North Rhine-Westphalia's OLSIM

traffic forecasting system,

http://www.autobahn.nrw.de/ ,

15.01.2016.

[7] K. Nagel and M. Schreckenberg, A

cellular automaton model for freeway

traffic, J. Physique I 2, 2221 (1992)

[8] Schadschneider, Andreas , (Apr 04,

2000), http://www.thp.uni-

koeln.de/~as/Mypage/traffic.html,

(Jan 15, 2016)

[9] ViDA online software tools,

http://www.irap.org/en/resources/vida-

online-software, 20.01.2016.

[10] Wolfram, Stephen (May 14, 2002). A

New Kind of Science. online.

Champaign, IL: Wolfram Media, Inc.

ISBN1-57955-008-8.

OCLC47831356.

[11] Wolfram, Stephen (1986). Theory and

Applications of Cellular Automata.

World Scientific.

PRAĆENJE I SUZBIJANJE EKOLOŠKOG KRIMINALITETA

U AKCIDENTNIM SITUACIJAMA SA PESTICIDIMA Akademik prof.dr Rade Biočanin, email: [email protected]

Doc. dr Jasmin Jusufranić, email: [email protected]

Ms Mubina Čolaković

Ekološki fakultet, Internacionalni univerzitet Travnik, Bosna i Hercegovina

Sažetak: Pesticidi su biohemijska jedinjenja/smeša jedinjenja namenjena za sprečavanje, uništavanje,

odbijanje ili ublažavanje štetočina. Pesticidi mogu da se klasifikuju prema organizmu na koji deluju

(target organism), hemijskoj strukturi i fizičkom stanju. Najčešća podjela pesticida je prema namjeni,

odnosno organizmu na koji djeluju. U toku proizvodnje, skladištenja, primjene pesticida i tretmana

otpada može doći do značajnog narušavanja zdravlja, povreda, lakših i težih bolesti do smrti.

Hronično izlaganje niskim dozama ovih jedinjenja pokazalo se kao faktor uzroka raznih bolesti

nervnog i imunog sistema. Eko-toksičnost neke materije može se sagledati samo ako se zna odnos

između doze i efekta. Odnos doze i efekta podrazumjeva i postojanje ,,praga”. Ekologija kroz

biohemijske analize pokušava da pronađe “odgovor” i rješenje brojnim problemima eko-kriminaliteta

koji nas sve više zaokupljaju i okružuju. Nažalost, mnogi problemi današnjice su ljudskog porjekla,

plod neznanja, nepridržavanja mera bezbjednosti i zdravlja na radu. U projektovanju budućih

događaja u oblasti životne sredine mora se računati sa činjenicom da ne postoji ni jedan način da se

budućnost upozna sa izvjesnošću, a da se pri procjenjivanju uključi rizik.

Ključne riječi: Pesticidi, toksikološki efekti, eko-kriminalitet, monitoring, bioindikatori, mjere

zaštite, eko-bezbjednost

MONITORING AND ENHANCING THE ECOLOGICAL

CRIMINALITY IN ACCIDENTIAL SITUATIONS WITH PESTICIDES Abstarct: Pesticides are biochemical compounds/mixtures of compounds intended for the

prevention, destruction, rejection or mitigation of pests. Pesticides can be classified according to their

target organism, chemical structure and physical state. The most common distribution of pesticides is

according to their purpose, or the organism they are acting on. During the production, storage,

pesticide application and treatment of their waste, significant damage to health, injuries, light and

severe illnesses to death can occur. Chronic low-dose exposure of these compounds has been shown

to be a factor in the cause of various diseases of the nervous and immune system. The eco-toxicity of

a matter can be seen only if the relationship between dose and effect is known. Ecology through

biochemical analysis tries to find the "answer" and solution to numerous problems of eco-crime that

are increasingly preoccupying and surrounding us. The ratio of dose and effect also implies the

existence of thresholds. "Prague" represents the amount of toxic substance that does not cause any

negative biological changes. Unfortunately, many of today's problems are of human origin, the fruit

of ignorance, failure to comply with safety and health at work. In designing future events in the field

of environment, it must be counted on the fact that there is no way for the future to become aware of

certainty, and to include risk in the assessment.

Keywords: Pesticides, toxicological effects, eco-crime, monitoring, bioindicators, protection

measures, eco-safety

http://www.irap.org/en/resources/vida-online-software

http://www.irap.org/en/resources/vida-online-software




55

Uvod

Stalne i gotovo nepredvidive promjene

kod nas i okruženju postavljaju izazovne

eko-zahtjeve pred poslovnim ljudima, na

makro i mikro nivou, u nastojanju da

obezbjede opstanak, rast i razvoj

poljoprivrede, cirkularne ekonomije, u

sistemu eko-bezbjednosti i održivog razvoja.

Korištenje visokorizične tehnologije,

pesticide i brojnih sintetičkih inhibitora

stvorili su povećanu zabrinutost

čovječanstva za budućnost i pojačali

uvjerenje da je ekologija na putu da postane

bitan faktor poslovnog rizika. Zapravo,

danas se sa mnogo većom sugurnošću i

odgovornošću može tvrditi da je ekologija

postala generator novih, do sada nepoznatih

tržišnih zahjeva, posebno kada je u pitanju

eko-kriminalitet. Narušavanje eko-ravnoteže

nastaje kao posljedica čovjekove radne

djelatnosti, kojom čovjek „prisvaja“ prirodu,

i stvara proizvode. Pri tome ne dolazi samo

do poremećaja ekološke ravnoteže i

ekosistema, već i do ugrožavanja integriteta

čoveka i njegovog opstanka. Opstanak

ljudskih zajednica je u prošlosti veoma često

bio ugrožen prirodnim katastrofama,

epidemijama, ratovima, oskudicom hrane i

drugim uticajima koji su, međutim, uvek bili

prostorno ograničeni. Nikada nije bilo više,

raznovrsnijih efikasnijih ljudskih

materijalnih kapaciteta za zaštitu eko-

bezbjednosti i nikada se društvo nije

osjećalo bespomoćnijim u odnosu na ek-

ugroživost.. Bezobziran odnos prema prirodi

doveo je ljudsku civilizaciju u opasnost od

bespovratng unišenja prirodne okoline, a

samim tim i sebe same. Čovječanstvo je u

ovu opasnu situaciju dospjelo zbog težnje da

bez ikakvih obzira i preko svake mjere

povećava svoje materijalno bogatstvo. S

jedne strane industrijalizacija omogućava

poboljšanje životnog standarda velikog

broja ljudi dok s druge strane negativno

utiče na kvalitet životne sredine i zdravlje

čovjeka.Eko-kriminalitet donosi veoma

visoke profite njegovim počiniocima, teško

se otkriva i prouzrokuje izuzetno ozbiljne

negativne posljedice po životnu sredinu.

Danas se on smatra ozbiljnim i široko

rasprostranjenim problemom sa kojim se

mora boriti na evropskom nivou.

1. Ekološki kriminalitet današnjice

Ekološki kriminalitet je poseban vid

kriminaliteta koji ima za posljedicu

zagađenje okoline u većem obimu ili na

širem području, čime se dovodi u opasnost i

zdravlje ljudi ili uzrokuje uništenje biljnog

ili životinjskog svijeta većih razmjera. Ovaj

kriminalitet je zadnjih godina posebno

aktualan uslijed naglog razvoja nauke i

tehnike i uvođenja novih tehnologija,

korištenja novih i moćnih izvora energije, te

izgradnja velikog broja industrijskih

postrojenja i razvoj velikih urbanih sredina.

Koncepcijski temelji borbe protiv ekoloških

krivičnih djela predstavljeni su mnogo šire

nego kod krivičnih djela tzv. klasičnog

kriminaliteta. Pored klasičnog tijela

represije, u suzbijanju ovog kriminaliteta

veliku ulogu imaju razne inspekcije, zavodi

i druge ustanove.Specifičnosti ekološkog

kriminalitetaU velikom broju proizvodnih

procesa kao nusprodukt tehnologije javljaju

se u većoj mjeri i štetne stvari i otpaci u

plinovitom, tekućem i krutom stanju. I

deponije otpadnog materijala javljaju se kao

izvorišta kontaminata.

Zadnjih godina su u porastu tehniko-

tehnološke i prometne katastrofe od kojih

dio zagađuje okolinu velikim količinama za

zdravlje i ljudski okoliš opasnih toksičnih,

zapaljivih, eksplozivnih i radioaktivnih

tvari. Veliki dio industrijski pogona

kemijske industrije nalazi se u blizini

stambenih, vodoopskrbnih,

komunikacijskim o onih vrlo osjetljivih

objekata i prostora. U slučaju većih nezgoda

u vidu eksplozija, požara, izljeva toksične

tvari i sl. dolazi do kontaminacije okoline.

Mjesto ekoloških katastrofa u prostornom

pogledu odlikuje se velikom površinom. U

savremenoj poljoprivredi, kao i u javnom

zdravlju, kontrola štetočina biljnog i

životinjskog porekla koristila je različita

sredstva, sve više ili manje otrovna, poznata

pod opštim imenom- pesticidi. Hemijski

sastav pesticida je: hlorisani ugljovodonici,

organofosforni proizvodi, dinitrofenoli,

nikotin, arsenički preparati, fumigacija,

organska jedinjenja žive, preparati

kumarina, cink fosfid, talium sulfat,

natrijum fluoroacetat i neki rastvarači.


56

Slika 1. Primjena leđnog orošivača u

voćarskoj proizvodnji

2. Pesticidi u životnom ambijentu

Pesticidi su hemijska jedinjenja/smješe,

namijenjene suzbijanju štetnika u

poljoprivredi (mikroorganizmi, kukci,

korovi, grinje, oblići, puževi, ptice,

glodavci). Pesticidi su namijenjeni: 1)

uništavanju organizama štetnih za biljke,

životinje ili biljne i životinjske proizvode, ili

njihovoj zaštiti od takvih organizama; 2)

uništavanju organizama štetnih ili neželjenih

za čovjeka, ili pak sprječavanju pojave

takvih organizama; 3) djelovanju na životne

procese biljaka na način

koji je različit od

djelovanja sredstava za

prihranu; 4) uništavanju

nepoželjnih biljaka

poput korova; 5)

uništavanju dijelova

biljaka ili sprječavanju

nepoželjna rasta biljke.

Prema vrstama

organizama za

suzbijanje kojih se

koriste, pesticidi su

podijeljeni na:

insekticide, sredstva za

suzbijanje kukaca;

akaricide za suzbijanje

grinja; nematocide za suzbijanje oblića;

limacide za suzbijanje puževa; rodenticide

za suzbijanje glodavaca (miševa, voluharica,

štakora i hrčaka); korvicide za odbijanje

ptica; fungicide za suzbijanje gljivičnih

bolesti; herbicide za uništavanje korova.

Herbicidima pripadaju i regulatori rasta i

fiziotropi, koji djeluju na usporavanje rasta,

na skraćivanje duljine mladica, disanje i →

transpiraciju biljaka, te fitohormon za

ukorjenjivanje → reznica i dodatna sredstva

za poboljšanje močenja i prianjanja te

pojačavanje djelovanja herbicida.Svako

sredstvo za zaštitu bilja sastoji se od djelatne

tvari i nosača ili otapala, ovisno o obliku u

kojem je proizvedeno i stavljeno na tržište.

Pesticidi su veoma efikasni u “borbi” protiv

biljnih i životinjskih štetočina, ali ima i

onih, koji nisu bez opasnosti za ljude koji ih

proizvode, transportuju, skladište i

primenjuju, a posebno kada je u pitanju

pesticidni otpad. Do trovanja/toksikacije

obično dolazi od nepravilnog rukovanja

pesticidima, a zbog greške ili nesreće, ali su

poznati slučajevi namjernog trovanja (eko-

kriminalitet). Pesticidi mogu prodreti u

tijelo kroz digestivni trakt preko

respiratornih organa ili kroz kožu. Za mnoge

pesticide trovanje je moguće na bilo kojoj

od ovih puteva, ali je jedan od njih i dalje

najčešći. Znaci trovanja mogu, u zavisnosti

od vrste pesticida, biti različiti.

Toksično dejstvo pesticida podrazumjeva

fiziološki, biohemijski i strukturni

poremećaji koji nastaju u živom organizmu

pod dejstvom nekog toksičnog agensa.

Slika 2. Podjela, pozitivni i negativni

učinci pesticida


57

Mutageno dejstvo - činioci sredine koji

dovode do naslednih promjena (mutageni)

utiču na promjene u hemijskoj građi

nasljedne materije, u genima direktno ili

indirektno dovode do nastajanja mutacija.

Kancerogeno dejstvo imaju materije koje

izazivaju maligne promjene (rak) raznih

organa u organizmu odnosno pretvaraju

normalne ćelije u ćelije raka. Tumor je

umnožavanje tkiva diobom ćelija. Razlikuje

se benigni i maligni. Uzročnici

kancerogeneze su pesticide, aditivi,

zračenja ( jonizujuće, ultraljubičasto)

hormoni (estrogen), a maligni tumori je rak

(kancer).

Teratogeno dejstvo imaju supstance koje

imaju sposobnost za trajno oštete anatomske

strukture embriona. To čine pesticide,

antibiotic, citostatici, živa i emulgatori.

Normalna ljudska ćelija je aerobna (troši

O2) i održava normalan električni protok u

ćeliji (ATP 36), vibrira i prima poruke. Tako

dobija i poruku za apopotozu.

Kancerozna ćelija ima nizak nivo potrošnje

O2 (anaerobna je) i nizak protok električne

energije (oko 1 ATP). Ova ćelija ne prima

poruke i nije u stanju da izvrši apopotozu,

naprotiv, nekontrolisano se umnožava.

Zdravlje i kvallitet života je posljedica

složenog elektro-biohemijskog procesa,

koji se odigrava u čitavom organizmu

čovjeka i svakom biomolekulu, organeli,

ćeliji, tkivu, organu i organizmu. Ovaj

proces je u organizmu tačno programiran za

svaku ćeliju. Zato, sve ćelije moraju biti

solidarne i precizno odrađivati ono što im je

biološkim programom naloženo. Po tom

programu ćelije se stalno dijele i „umiru“.

Na njihovo mjesto dolaze nove ćelije.

Ukoliko ove ćelije ispadnu iz programa, one

ne prime poruku da je posao završen i

nastvljaju da se umnožavaju. Takve ćeilje se

zatvaraju za sve poruke i ne primaju

instrukcije koje se elektro-biohemijski

prenose kroz čitav organizam - da treba da

umru.

Odstupanje od programa stvara

"neposlušnu" ćeliju, koja svojim

nekontrolisanim ponašanjem može da

napravi „haos“ u organizmu i da ga tako

poremeti, da sam organizam na kraju doživi

prestanak svih funkcija-smrt. To su

kancerozne ćelije, koje se ponašaju

nesolidarno, razmnožavaju se nepotrebno i

prekomerno, otimaju hranu drugim ćelijama

i odbijaju da izumru u skladu sa

programom-što se naziva apoptoza1. Razlozi

za nastanak ove neposlušnosti su poremećaji

u složenom elektro-biohemijskom procesu,

odnosno narušavanje neophodnog

metaboličkog balansa.

Do ovog poremećaja dolazi usljed

djelovanja i toksičnih supstanci (pesticidi) u

vazduhu i hrani koje ćelija ne prepoznaje

kao opasne, a unese ih u sebe. Neke masne

kiseline ne daju adekvatnu energiju ćeliji,

ma koliko je sa hranom uzimali. Energija iz

njih umesto da završi u ćeliji ostaje

neiskorišćena, a masti se talože na zidovima

krvnih sudova, a medicina to naziva

arterioskleroza2.

Slika 3. Normalna i kancerozna ljudska

ćelija sa porukama

1 Apoptoza je oblik programirane ćelijske smrti koji

se javlja u fiziološkim i patološkim procesima u

organizmu. Ona je ograničena na pojedinačne ćelije,

kada sama ćelija sprovodi programiranu smrt tj.

izvršava samoubistvo i ne javlja se zapaljenska

reakcija. 2 Arterioskleroza nastaje kada zidovi krvnih sudova

koji nose krv bogatu kiseonikom i hranljivim

materijama iz srca ka ostatku tela – arterije –

zadebljaju i postanu kruti, što dovodi do smanjene

ishrane tkiva koji se snabdevaju ovim krvnim

sudovima. Zdrave arterije su elastične, ali tokom

vremena zidovi postaju sve čvršći.


58

3. Opasnosti i mjere sigurnosti kod

primjene pesticida

Cilj ovog rada je istraživanjem primjene

uređaja za zaštitu bilja utvrditi uzroke

neželjenih posljedica te educirati ljude, koji

obavljaju postupak zaštite bilja i koriste

proizvode u poljoprivrednoj proizvodnji. U

proizvodnji, odnosno uzgoju različitih

poljoprivrednih kultura, čovjek danas

obavlja različite tehnološke procese kao što

su: obrada tla, gnojidba, zaštita bilja, rezidba

itd. Korovi, biljne bolesti, insekti te ostale

štetočine su čimbenici koji svojim

djelovanjem znatno umanjuju prinose i

kakvoću poljoprivrednih proizvoda. U

nekim slučajevima moguća je šteta na

cijelom urodu. S obzirom na navedeno,

intenzivna poljoprivredna proizvodnja bez

efikasne zaštite bilja danas je nezamisliva.

Znači trovanja mogu, u zavisnosti od vrste

pesticida, biti veoma različiti. Većina od

njih, manje ili više, deluju na nervni sistem i

izazivaju glavobolju, vrtoglavicu, paralize,

uznemirenost i druge nervne poremećaje.

Sredstva za zaštitu bilja u poljoprivrednoj

proizvodnji su različiti kemijski spojevi

kojima uništavamo korove, insekte, bolesti

te druge štetne organizme. Najčešće ih

skraćeno nazivamo“pesticidi”. Uređaje

kojima izvodimo prskanje nazivamo

prskalice.Orošavanje je postupak primjene

pesticida u tekućem stanju čije kapljice

imaju promjer 0,05-0,15 mm. Orošavanje je

postupak koji se primjenjuje u voćarskoj i

vinogradarskoj proizvodnji. Da bi uklonili

mehaničke opasnosti, pri uporabi prskalica i

orošivača primjenjuju se slijedećapravila:

prije uporabe treba provjeriti ispravnost svih

uređaja, elementi za prijenos snage,

odnosno kardansko vratilo treba imati

odgovarajućuzaštitu kao i oznaku opasnosti,

ventilatori koji se koriste na orošivačima

trebaju imati zaštitnu mrežu kako bi se

otklonilaopasnost za radnika, sve spojeve

cjevovoda prije rada provjeriti, a jedanput

godišnje obaviti preciznu kontrolu u

radionici.

Kemijska sredstva (pesticidi) koja koristimo

uzaštiti bilja otrovna su za ljude, domaće

životinje, divljač, pčele, ribe i ptice. Pri

uporabi pesticida potrebno je primijeniti

određene mjere zaštite kako bi zaštitili

zdravlje i kvalitet života radnika, posebno u

plastenicima:

ako postoji mogućnost izbora

kemijskog sredstva, tada treba

primjenjivati ona koja sumanje

otrovna i opasna za čovjeka i za

okoliš;

ne stvarati zalihe, već nabavljati

količine sredstva za kraći period;

koristiti sredstva u originalnoj

ambalaži s neoštećenim oznakama;

sredstva za zaštitu bilja čuvati u

zaključanim prostorijama koje su

propisno označene• pridržavati se

uputa proizvođača o primjeni

(koncentracija, hektarska norma);

za vrijeme rada s pesticidima ne

uzimati hranu, piće i ne pušiti,

praznu ambalažu ne odlagati u

blizini bunara ili crpilišta nego ju

odložiti premauputama proizvođača,

pridržavati se zakona o otpadu.

Pri uporabi sredstva za zaštitu bilja potrebno

je koristiti različita zaštitna sredstva,

štoovisi o načinu primjene i o štetnom

djelovanju. Prilikom pripreme i primjene

zaštitnih sredstva koristimo:

• gumene ili plastične rukavice

otporne na djelovanje sredstva koje

koristimo,

• gumene ili plastične čizme otporne

na djelovanje sredstva koje

koristimo,

• zaštitno odijelo otporno na

djelovanje sredstva koje koristimo,

• respirator.

4. Bioindikatori ugroženosti životne

sredine

Monitoring predstavlja sistem sukcesivnih

osmatranja elemenata životne sredine u

prostoru i vremenu. Jedan od

najorganizovanijih i najsavršenijih

monitoring sistema je meteorološki

monitoring koji je uspostavljen još u

pretprošlom vijeku i pokriva mrežu

ogromnog broja meteoroloških stanica (I, II,

III reda) širom planete. Nezaobilazni

segment monitoring sistema je biološki

monitoring koji podrazumjeva primjenu


59

živih organizama kao bioindikatora

promjena u životnoj sredini u prostoru i

vremenu.

Fizičko-hemijske metode monitoringa su

nezaobilazni segment ovog sistema, s

obzirom da pružaju egzaktne podatke o

prisustvu i distribuciji zagađivača i praćenju

emisija i imisija zagađivača. Biološki

monitoring je iz metodoloških razloga

podeljen, u odnosu na to u kojoj od oblika

životne sredine se prate promjene, na:

• biološki monitoring zagađenosti

vazduha (pri čemu se kao

bioindikatori koriste lišajevi i

mahovine);


vodene sredine (bioindikatori

promene stanja su alge, fauna

bentosa, bakterije, ribe);


zemljišta (indikator-organizmi su

više biljke, odnosno vegetacija).

U biološkom monitoringu zagađenosti

zemljišta najčešće se koriste vaskularne

biljke (vrste, populacije i fitocenoze) kao

fitoindikatori. Teški metali se definišu kao

oni hemijski elementi koji imaju

karakteristike metala i koji imaju atomski

broj veći od 20. Hiperakumulatori se

definišu kao one vrste koje su sposobne da

talože (akumuliraju) metale u

koncentracijama koje su i do 100 puta veće

od koncentracija, koje su izmjerene kod

ostalih biljaka koje ne akumuliraju teške

metale. Metalofite magaciniraju ogromne

količine teških metala (0,5 g/kg, čak do 25

g/kg suve težine biljke), otprilike u

količinama u kojima usvajaju osnovne

makroelemente, a što je i po 1000 puta više

od količine neophodnih mikroelemenata."

Indikatori teških metala su one vrste

(mahovine, lišajevi, kopnene i vodene biljke

itd.) Biološki monitoring je iz metodoloških

razloga podjeljen, u odnosu na to u kojoj od

oblika životne sredine se prate promjene, a

to je zagađenost vazduha, vodene sredine i

zemljišta. Potencijalno, svaka organska

vrsta može biti upotrebljena kao

bioindikator stanja životne sredine. Lišajevi

i mahovina su bioindikatori koji se koriste

kod monitoringa zagađenosti vazduha.

Bioindikatori zagađenosti zemljišta najčešće

su biljke, odnosno vegetacija,

mikroorganizmi, bakterije, insekti ali i

životinjske vrste.

Bioindikaciju je moguće izvoditi na svim

nivoima organizacije živih sistema, počevši

od molekularnog, preko biohemijsko-

fiziološkog, celularnog, individualnog,

populacionog, specijskog, biocenološkog

(ekosistemskog), biomskog završno sa

biosfernim.

Kod biološkog monitoringa zagađenosti

vodenih sredina najčešći bioindikatori

promjena stanja su alge, bakterije i ribe.

Kvalitet vode u kojoj riba živi veoma je

važna za njen opstanak. Prednosti

fitoremedijacije:

• fitoremedijacija spada u jednu od

jeftinijih biotehnologija;

• fitoremedijacija je prirodna

tehnologija «environmental

friendly», odnosno njenom

primjenom se ne opterećuje dodatno

životna sredina;

• obezbjeđivanje energije za ovu

biotehnologiju odvija se na potpuno

prirodan način(od strane biljaka u

procesu fotosinteze);

• ovom biotehnologijom postižu se i

neke propratne pojave, koje nisu od

malog značaja za očuvanje životne

sredine.

Mikroorganizmi mogu oksidativno

metabolisati i aromatične ugljovodonike.

Fenoli i njihovi derivati su česti sastojci

otpadnih voda iz industrije papira i rafinerija

nafte. Biokatalitički procesi primenjuju se i

za uklanjanje eksploziva iz zemljišta i voda

5. Biohemijski procesi u organizmu

čovjeka

Metabolizam je biohemijski proces u kojem

dolazi do modifikacije hemijskih jedinjenja

u živim organizmima i ćelijama. On se dijeli

na anabolizam odnosno biosintezu

(stvaranje) kompleksnih organskih molekula

i na katabolizam koji je obrnuti proces od

anabolizma, a to je razlaganje kompleksnih

organskih jedinjenja u jednostavnije

sastojke. Najveći uticaj u metabolizmu

ima endokrini sistem. To je set kemijskih

https://bs.wikipedia.org/wiki/Biohemija

https://bs.wikipedia.org/wiki/Anabolizam

https://bs.wikipedia.org/wiki/Katabolizam

https://bs.wikipedia.org/wiki/Endokrini_sistem

https://bs.wikipedia.org/wiki/Hemijska_reakcija


60

transformacija kojima se održava život u

ćelijama, a ove reakcije su katalizirane

enzimima. One omogućavaju organizmima

da rastu i da se reproduciraju, održe svoje

strukture i „odgovore“ na okolinske

energetske draži.

Termin metabolizam se takođe može

odnositi i na sve hemijske reakcije u

prisustvu toksičnih pesticida, koje se

odvijaju u živim organizmima,

uključujuću varenje i transport supstanci

unutar i između različith ćelija, kada se taj

skup reakcija unutar ćelija

naziva intermedijarni

metabolizam ili ćelijski metabolizam.

Normalno održavanje i funkcionisanje

pojedinih ćelija, tkiva, organa i organizama

ne može se zamisliti bez prisustva

mineralnih materija, odnosno jonova

pojedinih elemenata. Ovi neorganski

sastavni delovi čelije i tkiva su značajni za

životne manifestacije i pored toga što je

njihov procentni udeo vrlo mali u odnosu na

ukupnu masu.

Sadržaj jonova pojedinih elemenata kreće se

u širokom intervalu. Fiziloški značaj jonova

je veliki, bez obzira na njihov sadržaj u

pojedinim ćelijama i tkivima živog

organizma. Značaj ovih supstancija ogleda

se u sljedećem:

utiču na održavanje “pogodne”

sredine za normalnu

protoplazmatičnu aktivnost;

kao elektroliti utiču na osmotski

pritisak i puferne osobine

citoplazme u celini;

utiču na održravanje kiselo-

bazne ravnoteže u ćelijama i

tkivima;

Svi elementi koji ulaze u sastav žive ćelije,

tkiva i organa dijele se na dvije velike

grupe:

1. grupa makroelemenata,

2. grupa mikroelemenata.

U monitoringu životne sredine,

bioindikatori, kao što su lišajevi, ptice i

bakterije, koriste se za realan prikaz stanja

životne sredine. U kvantitativno-

kvalitativnoj ocjeni stanja sredine, ključni

kriterijumi za bioindikatore su:

indikatori su korisni i pouzdani u

monitoringu životne sredine,

indikator je cilj, ako je transparentan i

reproduktivan,

osnovne podatake karakteriše

metodologija prikupljanja, sistemi za

upravljanje podacima koji su integralno

zaštićeni, kao i procedura za

obezbeđenje kvaliteta, podaci

omogućavaju opisivanje promjena ili su

pokazatelji o njihovom kretanju, koja su

uporediva u vremenu i prostoru, kod

predstavnika ciljne populacije

.

19/116

RAD I ORGANIZACIJA

KLINIČKO-BIOHEMIJSKE LABORATORIJE

Tri faze kliničko hemijskog ispitivanja

Medicinski

odgovor

Medicinsko

pitanje

Laboratorijsko - klinička veza

Evaluacija &

interpretacijaNalaz

Postanalitička faza

Analitička faza

Analitički

rezultat

Analiziranje

Protok informacija

Protok materijala

Preanalitička faza

Izbor

ispitivanja

Uzorkovanje

Priprema

pacijenta

Slika 4. Organizacija rada BHM

laboratorije u uslovima kontaminacije

6. Hemijiska zaštita u uslovima

kontaminacije

U uslovima upotrebe NHB oružja, pri NHB

udesima i NHB terorizma, pri uklanjanju

posljedica kontaminacije, jedna od

najvažnijih aktivnosti jeste izvođenje

pojedinačne, grupne i završne (skupne)

dekontaminacije. Za dekontaminaciju od

materija (u rastvoru sa vodom) najveću

primjenu ima kalcijum-hipohlorit, osnovni

predstavnik neorganiskih materija sa

aktivnim hlorom. U propisanom rastvoru

kalcijum-hipohlorit ispunjava uslove

(zahteve) efikasnosti, ekonomičnosti i

univerzalnosti u dekontaminacionom i

dezinfekcionom postupku. Dobijanje

rastvora Ca(OCl)2 podrazumjeva

pronalaženje i prikupljanje sredstava i

sirovina, utvrđivanje količine, određivanje

upotrebe, razvijanje prostora za proces i

uređaja za rad na prostoru, proizvodnja

rastvora, utvrđivanje efikasnosti u

dekontaminacione svrhe i upotreba u

uklanjanju posljedica hemijske i biološke

kontaminacije. Tehnološki postupak zavisi

https://bs.wikipedia.org/wiki/Hemijska_reakcija

https://bs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDivot

https://bs.wikipedia.org/wiki/Kataliza

https://bs.wikipedia.org/wiki/Enzim

https://bs.wikipedia.org/wiki/Varenje


61

od količine i kvaliteta raspoloživih sredstava

i opreme, osposobljenosti ljudstva za rad,

organizacije posla uz pridržavanje

propisanih mjera zaštite na radu. Hemija

ima važnu ulogu u svakodnevnom životu.

Razvoj hemije i hemijske industrije tokom

godinadoprineo je poboljšanjukvaliteta

života ljudi. Glavni cilj Zelenehemije je da

hemijskeprocese i proizvode prilagodi

očuvanju životne sredine. Zelena hemija

podrazumeva razvoj novih hemijskih

reagenasa i metodakoji bi povećali

iskorišćenost nekog hemijskog procesa, a

istovremeno smanjili nepovoljanuticaj na

životnu sredinu. Zelena hemija teži da

razvije sigurnije hemijske procese, odnosno

hemijske procese koji će biti bezopasni po

ljude i okolinu. Procesi “zelene” hemije

zasnivaju se na 12 načela, koja govore o

smanjenju, odnosno uklanjanju opasnih ili

štetnih supstanci iz sinteze, proizvodnje i

primene hemijskih produkata. Istorijski

gledano, ta načela se mogu prepoznati u

terminima kao što su iskorišćenje procesa,

broj potrebnih sintetičkih faza, selektivnost

itd. Ciljevi "zelene" hemije u zaštiti okoline

i ekonomskoj dobiti ostvaruju se kroz

nekoliko dominantnih pravaca kao što su

kataliza, biokataliza, upotreba alternativnih

obnovljivih sirovina (biomasa), alternativnih

reakcionih medija (voda, jonske tešnosti,

superkritične tečnosti), alternativnih

reakcionih uslova (aktivacija mikrotalasnim

zračenjem) kao i novim fotokatalitičkim

reakcijama. Da bi se održala mogućnost

življenja i djelovanja, potrebno je pronaći

ravnotežu između primjene prirodnih

resursa, ekonomskog rasta i očuvanja

okoline. “Zelena” hemija pokušava pronaći i

održati tu ravnotežu, stvarajući novu

generaciju istraživača i tehnologa koji će, na

ekonomskoj osnovi, analizirati procese i

materijale upotrebljene u proizvodnji i

razvoju uz očuvanje prirodnih resursa i

okoline.

Dizajn i razvoj proizvoda

Sirovine

Proizvodnja/procesiranje

Distribucija proizvodaUpotreba proizvoda

Odlaganjeproizvoda

Potreba

RecikliranjePonovna upotreba

ŽŽivotni ciklus proizvodaivotni ciklus proizvoda

Otpad

Slika 5. Industrijska simbioza održivosti

u proizvodnji/primeni pesticida

Zaključak

U svakodnevnom životu i radu susrećemo u

mnogim situacijama. Pesticidi su tvari za

suzbijanje štetnih organizama i razlikujemo

mnogo vrsta pesticida. Zato je vrlo važno da

ljudi koji dolaze u dodir sa pesticidima budu

dobro informirani o njihovoj namjeni i

doziranju. Ako se pesticidi ne koriste na

pravi način mogu biti vrlo opasni, kako za

prirodu tako i za čovjeka. Živimo u vremenu

u kojem je naše okruženje vrlo zagađeno,

zato treba uzeti u obzir koliko je zapravo

naša okolina zagađena i u kakvim uvjetima

radimo. Važno je odrediti u kolikoj mjeri

naša radna okolina sadrži štetnih plinova i

aerosola. Čovjek treba biti svjestan činjenice

da je jako važno brinuti se za svoju

sigurnost i sigurnost ljudi oko sebe, zato se

uvijek treba držati pravila i biti oprezan kod

rada sa pesticidima i treba kontrolirati

količinu plinova, aerosola i onečišćenja u

svojoj okolini.I pored velikih upozorenja o

eko-poremećajima, na žalost, sva ta

upozorenja i vapaji još uvijek ne izazivaju

previše zabrinutosti među stanovništom

širom sveta. Svaku osobu koja dolazi u

kontakt sa pesticidima treba detaljno

informirati o toksičnim osobinama

preparata, o opasnostima pri neopreznom

rukovanju i sa mjerama zaštite. U

suglasnosti sa zdravstveno-ekološkim

propisima, osobe koje rade sa pesticidima

moraju upotrebljavati osobna zaštitna

sredstva (zaštitna odijela, zaštitna obuća,

rukavice, respiratori, zaštitne kape i zaštitne

naočale). Treba osigurati uslove za pranje

kože i odjeće, uz obvezno pranje ruku prije

uzimanja hrane i pušenja. Od medicinskih


62

mjera važni su pregledi prije zaposlenja kao

i periodični zdravstveni pregledi radi

utvrđivanja ranih promjena (svakih 12

mjeseci). Ženama koje doje zabranjen je rad

sa pesticidima, a bolesti endokrinog,

centralnog i perifernog živčanog sustava,

respiratornog sustava, te bolesti jetre, krvi i

krvotvornih organa kontraindikacije su za

rad sa pesticidima. Skraćivanje vremena

kontakta s otrovnim kemikalijama ima

veliko preventivno značenje. Trovanja

kloriranim ugljikovodicima najčešće imaju

reverzibilan karakter i završavaju uspješnim

ozdravljenjem. Ako se pojave rezidualna

trovanja sa oštećenjem nervnog sustava,

hepatitisom i anemijom, potrebno je radnika

uputiti invalidskoj komisiji radi verifikacije

promijenjene radne sposobnosti i opasnosti

od nastanka invalidnosti. Uprkos različitim

interpretacijama koje se u literaturi mogu

naći, ovom konceptu danas pripada

centralno mjesto u razmatranju drugoročne

perspektive opstanka i napretka

čovječanstva.

Literatura

[1] Banaj Đ., Tadić V., Banaj Željka

(2009), Održivi razvoj zaštite

okoliša smanjenjem zanošenja

pesticida pri prskanju,OTO,

Osijek.

[2] Biočanin R., Bakić R. Životna

sredina i održivi razvoj, VŠPM

“PRIMIS” Gradiška, 2012.

[3] Biočanin R., Amidžić B. Zaštita

radne i životne sredine – Crne

prognoze, Vojni informator br. 4-

5, NIC "VOJSKA", Beograd,

2004.

[4] Biočanin R., Obhođaš S.

Zagađivači životne sredine, IUT

Travnik, Travnik 2011.

[5] Biočanin R., Amidžić B., Đorđević

J. Kvantifikovanje uticaja na

životnu sredinu u održivom

razvoju do kvaliteta života,

Časopis za Jugoistočnu Evropu

„SVET RADA“, EKO-CENTAR,

Beograd, 2007.

[6] Biočanin R. Biohemija (1-1070),

Univerzitet Privredna akademija u

Novom Sadu, Novi Sad, 2018.

[7] Bokulić A. i saradnici: Priručnik za

sigurno rukovanje i primjenu

sredstava za zaštitu bilja,

Ministarstvo poljoprivrede,

Zagreb, 2014.

[8] Đukić N., Ponjičan O., Sedlar A.

(2001) Novo u tehnici za zaštitu

bilja, Savremena poljoprivredna

tehnika, Cont. Agr. Engng. Vol.

27, No. 3-4, p. Novi Sad.


63

DIGITALIZACIJA I SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA

Prof. dr. sc. Sinan Alispahić, email: [email protected]

Šezad Hodžić, email: [email protected]

MA; Hata Mušinović, email: [email protected]

Irfan Zec, email: [email protected]

Internacionalni Univerzitet Travnik, Bosna i Hercegovina

Sažetak: Digitalizacija i tehnološke inovacije koje nude brojne uštede, a posebno uštede radne snage

počinju se osjećati u sektoru prometa te i u području sigurnosti cestovnog prometa. Brojne su usluge koje

se digitaliziraju i koje olakšavaju pristup korisnicima, kao što su vozni redovi javnog prijevoza, kupovina

digitalnih karata, informacije o putovanju, usluge taksi prijevoza, dostava roba, itd. U tim digitaliziranim

uslugama, izazovi na području sigurnosti prometa nisu novi, a ključno je pitanje implementacija i zamjena

kadrova digitaliziranim uslugama. Proces digitalizacije u sektoru prometa, nudi ogromne mogućnosti,

primjenom Inteligentnih prometnih sustava, uspostavom pametnih mreža, uvođenjem pametnih vozila,

pametne infrastrukture, automatiziranim upravljanjem sigurnošću cestovnog prometa, upravljanjem

prometnim tokovima, uvođenje automatizirane vožnje itd. Zato su procesi digitalizacije, automatizacije,

robotizacije i korištenja umjetne inteligencije budućnost i u području sigurnosti cestovnog prometa, kako

bi se smanjio broj prometnih nesreća i posljedice u tim nesrećama. Digitalne vještine i znanja imat će

ključnu ulogu u budućem utjecaju na sigurnost cestovnog prometa. To će biti osnovni preduvjet za veći

učinak na sve buduće mjere u sektoru prometa i sigurnosti cestovnog prometa. Navedeni procesi značajno

će utjecati na promjenu ponašanja sudionika u prometu, a posebno uporaba pametnih sustava, autonomna

vozila, sustavi upravljanja sigurnošću cestovnog prometa i sustavi kontrole.

Ključne riječi: digitalizacija, sigurnost cestovnog prometa, tehnološke inovacije

DIGITALISATION AND ROAD TRAFFIC SAFETY

Abstract: Digitalisation and technological innovations that offer a number of savings, and especially

workforce savings, are beginning to feel in the traffic sector as well as in the area of road transport safety.

Numerous services are digitized and facilitate access to users, such as public transport tolls, digital ticket

purchases, travel information, taxi transport services, delivery of goods, etc. In these digitized services,

challenges in the area of traffic safety are not new, the key issue is the implementation and the replacement

of personnel with digitized services. The digitalisation process in the transport sector offers tremendous

opportunities, using intelligent transport systems, establishing smart networks, introducing smart vehicles,

smart infrastructure, automated road traffic safety management, traffic flow management, automated

driving, etc. Therefore, the processes of digitization, automation, robotisation, and the use of artificial

intelligence are the future in the area of road transport safety, in order to reduce the number of traffic

accidents and the consequences of such accidents. Digital skills and knowledge will play a key role in the

future impact on road traffic safety. This will be a basic precondition for greater impact on all future

measures in the transport and road transport sector. These processes will significantly affect the

behavioural change of traffic participants, and in particular the use of intelligent systems, autonomous

vehicles, road safety management systems and control systems.

Keywords: digitalisation, road traffic safety, technological innovation





64

1. UVOD

Sigurnost na cestama u Europskoj uniji

(EU) tijekom proteklih desetljeća znatno je

poboljšana zahvaljujući snažnom i

učinkovitom djelovanju na razini EU-a, na

državnoj i lokalnoj razini radi unaprjeđenja

ponašanja sudionika u prometu, vozila i

infrastrukture. Zbog toga su ceste u EU-u

najsigurnije ceste svijeta. Značajke aktivne

sigurnosti i njihov tehnološki razvoj

rezultiraju postupnom automatizacijom

vozila. Smatraju se ključnim tehnologijama

poboljšanja i pružanja potpore

automatizaciji vozila, što pridonosi

digitalizaciji unutarnjeg tržišta. Stoga je

prioritet Europske komisije (EK)

promicanja najučinkovitijih inovacija,

digitalizacija unutarnjeg tržišta poticanjem

sigurnosnih značajki koje se smatraju

ključnim tehnologijama za poboljšanje

sigurnosti i potporu široke automatizacije

vozila.

Primjena tehnoloških inovacija, a u prvom

redu digitalizacije u prometu zahtijevaju

definiranje ključnih pitanja o tome što je

potrebno učiniti kako bi se definirali

potrebni koraci za digitalnu transformaciju u

određenom vremenskom okviru. Uspjeh je

moguće ostvariti u okruženju koje razumije

taj proces na svim razinama upravljanja i

menadžmenta, koji su pokretači digitalne

inicijative povezane s korporativnom

strategijom. Jedan od preduvjeta za uspjeh i

razumijevanje procesa je edukacija i

obrazovanost kadrova koji pokreću

inicijative i vode procese digitalizacije.

Usporedo s procesom digitalizacije, nužno

je revidirati propise, pojednostaviti ih i

prilagoditi novim tehnološkim inovacijama i

njihovoj primjeni. Glavni problem je

kontradiktornost u primjeni propisa, te s

stoga nameće i ključno pitanje kako to

riješiti. Digitalna transformacija

podrazumijeva transformaciju organizacije

na temelju primjene digitalne tehnologije,

čime se mijenja poslovni model organizacije

korištenjem digitalnih tehnologija. Početak

procesa digitalne transformacije omogućilo

je nekoliko digitalnih tehnologija, kao što

su: „Cloud computing“, „Big Data, „Social

Networks“, „Mobile“ i „Internet of Things“.

U okviru tih tehnologija su roboti, dronovi,

umjetna inteligencija, 3D printing itd.

Promjene u pojedinim segmentima se već

osjete, kako na tržištu, tako i u pojedinim

sustavima. Trenutno se digitalna

transformacija društva provodi u okviru i

pod utjecajem „pametnih gradova“ (Smart

City), a fokus je na digitalnim procesima

koji ubrzano utječu na razvoj gospodarstva i

razvoj društva te razvoj mobilnosti i

sigurnosti prometa.

Primjer brze digitalne transformacije na

tržištu prijevoza i masovne primjene

jednostavne mobilne aplikacije za dijeljeni

prijevoz slučaj je start-up tvrtke Uber.

Postojeći i uređeni sustav usluga prijevoza,

brzo je zamijenjen novim start-up sustavom,

koji nema niti jedno vozilo registrirano na

svoje ime. Postoje i druge tvrtke čiju pojavu

su omogućila tri nova razvoja trenda:

internet i razvoj brzih mreža, „Big Data“

(„veliki podaci“), tj. spajanje putem

internetskih platformi golemih količina

upotrebljivih komercijalnih, osobnih i

geografskih podataka te pojava novih oblika

mobilnih uređaja – mobilnih telefona,

tableta, itd., koji daju pristup mobilnom

internetu u svakom trenutku i na svakome

mjestu.

2. POKAZATELJI STANJA

SIGURNOSTI CESTOVNOG

PROMETA

Prema preliminarnim statističkim podacima

o sigurnosti cestovnog prometa za 2017.

koje je objavila Europska komisija (EK),

već drugu godinu zaredom broj prometnih

nesreća pao je samo za 2 %, nakon sličnog

smanjenja u 2016. i porasta od 1 % u 2015.

Bez obzira na sve poduzete mjere još uvijek

na cestama Europske unije (EU) tjedno gine

500 osoba. Temeljem analize dosadašnje

provedbe Programa cestovne sigurnosti (4.

Akcijski programa) 2011.-2020. i primarnog

cilja smanjenja smrtnosti za polovicu do

2020., vrlo je mala vjerojatnost da će taj cilj

biti postignut. EU je smanjila broj poginulih

na cestama za 20 % do 2017., ali je to

znatno manje od 38 % koliko je potrebno

kako bi ostala na putu za ostvarenje cilja do

2020.


65

31.500

28.70026.800

25.70024.000

22.40020.900

19.50018.200

17.00015.750

31.50030.700

28.10026.20025.70026.00025.50025.300

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Planirano smanjenje broja poginulih Stvarni broj poginulih

2.1. Pokazatelji stanja sigurnosti

cestovnog prometa u Europskoj

uniji

Europske ceste ostaju najsigurnije na

svijetu, 2017. EU je imala 49 poginulih na

milijun stanovnika, protiv 174 poginula na

milijun na globalnoj razini. Prema

podacima Svjetske zdravstvene

organizacije [1] godišnje oko 1,3 milijuna

osoba pogine na svjetskim cestama, od

kojih je prošle godine 25.300 izgubilo

život u EU. Prema objavljenim

statističkim podacima o sigurnosti

prometa na cestama u EU je 2017.

postignut napredak, ali potrebno je novo

djelovanje za još veći daljnji napredak, kako

bi se ostvario osnovni cilj, smanjenje broja

poginulih za polovicu do 2020. Prošle

godine na cestama EU poginulo je 25 300

osoba [2], što je 300 manje u odnosu na

2016, a što predstavlja smanjenje za 2 % te

6 200 manje nego 2010., a što je smanjenje

za 20 %, slika 1.

Unatoč tim pozitivnim pomacima bit će

teško ostvariti postavljeni cilj da se broj

smrtnih slučajeva na cestama prepolovi od

2011. do 2020. Osim toga, procjenjuje se da

je prošle godine teško ozlijeđeno još 135

000 osoba, među kojima i velik broj

nezaštićenih sudionika u prometu: pješaka,

biciklista i motociklista. Osim na žrtve,

smrtni slučajevi i ozljede u nesrećama u

prometu utječu i na društvo u cjelini. Njihov

prosječni socioekonomski trošak iznosi 120

milijardi eura godišnje. To znači da svi

dionici moraju činiti više kako bi europske

ceste učinili sigurnijima. Nacionalne i

lokalne vlasti poduzimaju većinu

svakodnevnih mjera kao što su provedba

propisa i podizanje razine osviještenosti, a

Komisija trenutačno radi na nizu konkretnih

mjera kako bi potaknula još veći daljnji

napredak.

Slika 1. Planirani i stvarni broj poginulih osoba

na cestama EU 2011.-2020.

Izvor: Obrada autora prema podacima [1]

S prosjekom od 49 poginulih na cestama na

jedan milijun stanovnika, europske su ceste

2017. i dalje bile neupitno najsigurnije na

svijetu. Najmanji broj smrtnih slučajeva na

sto tisuća stanovnika u EU-u 2017. imala je

Švedska (2,5), Velika Britanija (2,7),

Nizozemska (3,1) i Danska (3,2), odnosno

na milijun stanovnika Švedska (25), Velika

Britanija (27), Nizozemska (31) i Danska

(32). U usporedbi s 2016. Estonija i

Slovenija zabilježile su najveće smanjenje

broja smrtnih slučajeva: za 32 % Estonija i

odnosno za 20 % Slovenija. Osim toga,

razlika u učinkovitosti među državama

članicama 2017. se dodatno smanjila i samo

su dvije države članice zabilježile stopu

smrtnosti višu od 8 smrtnih slučajeva na sto

tisuća stanovnika, Rumunjska (9,8) i

Bugarska (9,6).

U odnosu na vrstu ceste, samo 8 % osoba

poginulo je na autocestama, nasuprot 55 %

na cestama izvan naselja i 37 % na cestama

u naselju. Prema strukturi sudionika

prometa, poginulo je 46 % vozača motornih

vozila, 8 % putnika i skoro polovica

nezaštićenih sudionika ( 21 % pješaka, 14 %

motociklista, 8 % motociklista i 3 %

mopedista). Više od 4 500 (4 554) mladih

osoba godišnje u EU pogine u prometnim

nesrećama. Gotovo 14 % osoba starosti

između 18 i 24 godine poginulo je na

cestama EU, a čine samo 8 % stanovništva.

Zbog demografskih promjena u europskim


66

28.506 27.986 25.958 26.681 27.210 28.960 29.477 27.689

9.732 9.378 8.441 8.588 8.581 9.295 9.783 9.637

673 564 485 456 434 404 283 302

38.911 37.92834.884 35.725 36.225 38.659 39.543 37.628

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Federacija BiH Republika Srpska

Distrikt Brčko BiH

društvima, udio smrtnosti starijih osoba

stalno se povećava, 22 % u 2010. te 27 % u

2017.

Kao nastavak na ministarsku Izjavu o

sigurnosti na cestama iz ožujka 2017., EK

trenutačno radi na novom okviru za

sigurnost cestovnog prometa za razdoblje od

2020. do 2030. te na nizu konkretnih mjera

u tom području. Cilj je bolje reagirati na

nove izazove usredotočujući se na bližu

suradnju između svih faktora sigurnosti

prometa, bolje praćenje ostvarivanja ciljeva

i ciljano financiranje. Ovaj novi okvir

politike bit će popraćen nizom konkretnih

mjera koje doprinose sigurnijim cestama i

uz snažnu dodanu vrijednost EU-a.

Aktivnosti koje se razmatraju uključuju:

sigurnost vozila: uzeti u obzir najnovija

tehnološka dostignuća kao što su

sustavi pomoći vozaču u cilju

izbjegavanja nesreća i bolje zaštite

pješaka i biciklista,

upravljanje sigurnošću infrastrukture:

povećanje transparentnosti postupaka i

rad na jednakoj razini sigurnosti

cestovne infrastrukture,

kooperativna, povezana i autonomna

mobilnost: jamstvo sigurnog prijelaza

na ove tehnologije, koje nude potencijal

u smanjenju pogrešaka vozača

(odgovorne za oko 90 % nesreća), ali

također stvaraju nove izazove, poput

sigurne interakcije s drugim

korisnicima ceste.

Dakle, taj okvir uključuje reviziju europskih

propisa o sigurnosti vozila i upravljanju

sigurnošću cestovne infrastrukture te

inicijativu za siguran prijelaz na

kooperativnu, povezanu i autonomnu

mobilnost.

2.2. Pokazatelji stanja sigurnosti

cestovnog prometa u Bosni i

Hercegovini

U skladu sa prikupljenim statističkim

podacima od nadležnih institucija (FMUP,

MUP RS, MUP Brčko Distrikta, MUP

kantona), na bosanskohercegovačkim

cestama u 2017. dogodilo se ukupno 37 628

prometnih nezgoda, što je smanjenje u

odnosu na 2016. za 4,8 %, slika 2.

Slika 2. Prikaz broja prometnih nesreća na

cestama BiH od 2010.-2017.


Od tog broja s poginulim osobama

zabilježeno je 7 135 nesreća, što je

smanjenje za 7,5 %. U tim nesrećama

poginulo je 298 osoba, za 23 osobe manje, a

što predstavlja smanjenje u odnosu na 2016.

za 7,1 %.

Prema podacima sa slike 3. uočava se trend

daljnjeg smanjenja broja poginulih. Dnevno

se na području BiH događalo u prosjeku oko

103 a tjedno oko 720 nesreća, pri čemu je

skoro svaki dan smrtno stradavala po jedna

osoba. Osim toga, prošle godine teže ili

lakše ozlijeđeno 10 229 osoba, među kojima

i značajan broj nezaštićenih sudionika u

prometu, pješaka, biciklista i motociklista.

Prema dostupnim podacima [3], najveći broj

prometnih nesreća na području Federacije

BiH u 2017. dogodio se na području

Kantona Sarajevo, s udjelom od oko 37,4 %,

zatim slijede Zeničko-dobojski kanton s

udjelom od oko 15,3 %, Srednjobosanski

kanton s udjelom od 11,8 %, Unsko-sanski

kanton s udjelom od oko 10,9 %, , itd.

Promatrano s aspekta ukupnog broja

prometnih nezgoda po entitetima, primjetno

je da je smrtnost manja u Federaciji BIH i

iznosi nešto više od 6 poginulih na sto tisuća

stanovnika, dok je u Republici Srpskoj

znatno veća i iznosi više od 11 poginulih na

sto tisuća stanovnika. U Distriktu Brčko

došlo je do značajnog pogoršanja stanja i

smrtnost iznosi nešto više od 36 poginulih

na sto tisuća stanovnika. Analizirajući

podatke po kantonima, do povećanja broja

poginulih osoba u prometnim nesrećama

došlo je u Srednjobosanskom,

Hercegovačko-neretvanskom, Bosansko-


67

podrinjskom i Tuzlanskom kantonu, dok je

u ostalim kantonima znatno smanjenje broja

poginulih osoba u prometnim nesrećama.

Slika 3. Prikaz broja poginulih osoba na

cestama BiH 2010.-2017.


Unatoč tim pozitivnim pomacima i u BIH će

biti teško ostvariti postavljeni cilj da se broj

smrtnih slučajeva na cestama od 2011. do

2020. prepolovi (planirano smanjenje broja

poginulih 177), slika 4.

Slika 4. Planirani i stvarni broj poginulih osoba

na cestama BiH 2011.-2020.


S prosjekom od 8 poginulih na sto tisuća

stanovnika u 2017. BiH u usporedbi s EU

koja je imala 4,9 poginulih na sto tisuća

stanovnika, odnosno 80 poginulih u

usporedbi s 49 poginulih na milijun

stanovnika ima dosta slabije stanje

sigurnosti. Spada u rang europskih država

članica s najlošijim stanjem sigurnosti

cestovnog prometa.

Općenito, ovakvo stanje sigurnosti

cestovnog prometa i broja prometnih

nesreća između ostalog, rezultat je

nepoštivanja prometnih pravila i propisa,

kao i niska razina prometne kulture većeg

broja sudionika u prometu. Nepropisna

brzina i brzina neprilagođena uvjetima

vožnje na cestama su jedan od najčešćih

uzroka izazivanja prometnih nesreća (oko

32,7 %), slijede nesreće koje su rezultat

radnji vozilom u prometu, zatim prometne

nesreće nastale vožnjom pod utjecajem

alkohola i opijata, te ostali uzroci koji

podrazumijevaju nepoštivanje prometne

signalizacije, nepovoljne uvjete na cesti itd.

Među pogreškama vozača u gradskim

uvjetima prometa treba izdvojiti i vožnju na

nedovoljnom razmaku između vozila.

Najveći broj prometnih nesreća zabilježen je

u naselju/gradu (42,1 %), na magistralnim

cestama (22,4 %), na lokalnim cestama (9,0

%), na regionalnim cestama (7,1 %), itd.

Temeljem razmatranja navedenih

statističkih pokazatelja može se zaključiti da

je sa smanjenjem broja prometnih nesreća

došlo i do smanjenja posljedica, odnosno

smanjenja broja poginulih za 7,2 % u

odnosu na 2016. teže ozlijeđenih za 10,6 %

kao i lakše ozlijeđenih za 8,2 %. Međutim,

sagledavajući i analizirajući navedene

pokazatelje u kontekstu ostvarenja

primarnog cilja do 2020. , bez obzira na

činjenicu što je protekle godine došlo do

smanjenja broja prometnih nesreća i broja

poginulih u tim nesrećama, osnovano se

može zaključiti da je stanje cestovnog

prometa i dalje nezadovoljavajuće.

3. UTJECAJ DIGITALIZACIJE

NA SIGURNOST

CESTOVNOG PROMETA

Svjetsko gospodarstvo ubrzano se

digitalizira. Informacijske i komunikacijske

tehnologije više nisu poseban sektor, već

temelj svih modernih inovativnih

gospodarskih sustava. Internet i digitalne

tehnologije mijenjaju naš način života i

rada, na razini pojedinca i u poduzećima i

zajednicama, jer sve više prodiru u sve

sektore našeg gospodarstva i društva. Te se

promjene događaju brzo i u velikom opsegu

te donose brojne mogućnosti za inovacije,

rast i zapošljavanje. Zbog nemogućnosti

rješavanja takvih problema na nacionalnoj

razini, brojna pitanja bi bilo primjerenije

rješavati na europskoj razini. Zato je EK kao

jedan od ključnih prioriteta utvrdila

stvaranje jedinstvenog digitalnog tržišta.

208168 158 176 161 185 185 172

139 163 140 153 131 150 130 1158 14 4 5 5 6 6 11

355 356302

334297

341 321 298

0

100

200

300

400

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Federacija BiH Republika Srpska

Distrikt Brčko BiH

355 337 320 303 286 269 252 234 216 198 177

355 356

302334

297341 321

298

0

100

200

300

400

20102011201220132014201520162017201820192020

Planirano smanjenje broja poginulih

Stvarni broj poginulih


68

Uspostavom jedinstvenog digitalnog tržišta

osigurat će se da EU zadrži vodeći položaj u

svijetu u digitalnom gospodarstvu, što će

pomoći europskim poduzećima da rastu na

svjetskoj razini. Ona ima sposobnosti za

vodeću ulogu u svjetskom digitalnom

gospodarstvu, no trenutačno ih ne

iskorištava u cijelosti. Rascjepkanost i

prepreke koje na fizičkom jedinstvenom

tržištu ne postoje, usporavaju napredak EU-

a. Uklanjanjem tih prepreka u Europi moglo

bi se pridonijeti europskom BDP-u s

dodatnih 415 milijardi EUR3. Digitalnim

gospodarstvom mogu se širiti tržišta i

omogućiti bolje usluge po boljim cijenama,

ponuditi više izbora te stvoriti novi izvori

zapošljavanja. Jedinstveno digitalno tržište

može stvoriti mogućnosti za novoosnovana

poduzeća, a postojećim poduzećima

omogućiti da rastu i uživaju prednosti tržišta

više od 500 milijuna ljudi [4].

Strategija jedinstvenog digitalnog tržišta [4]

temelji se na ova tri stupa:

• bolji pristup korisnika i poduzeća robi i

uslugama na internetu u cijeloj Europi –

to zahtijeva hitno uklanjanje ključnih

razlika između okruženja na internetu i

izvan njega kako bi se uklonile prepreke

za prekogranične aktivnosti na internetu;

• stvaranje odgovarajućih uvjeta za procvat

digitalnih mreža i usluga – to zahtijeva

brzu, sigurnu i pouzdanu infrastrukturu i

usluge pružanja sadržaja, te odgovarajuće

regulatorne uvjete za inovacije, ulaganja,

pošteno tržišno natjecanje i ravnopravne

uvjete;

• iskorištavanje punog potencijala rasta

europskog digitalnoga gospodarstva – to

zahtijeva ulaganja u infrastrukturu i

informacijsko komunikacijske

tehnologije, te bolje javne usluge,

uključivost i vještine.

3 Podaci su navedeni u radnom dokumentu službe

Komisije „A Digital Single Market Strategy for

Europe –

Analysis and Evidence“ [SWD(2015) 100].

Navedeni dokument sadržava i više pojedinosti o

vrsti navedenih izazova te dokaze kojima se

podupire strategija.

3.1. Digitalna osposobljenost i vještine

Za manje od deset godina većina

gospodarske aktivnosti ovisit će o digitalnim

ekosustavima, integraciji digitalne

infrastrukture, računalnoj opremi i

programima, aplikacijama i podacima. Da bi

zadržala konkurentnost, održala snažnu

industrijsku bazu i ostvarila prelazak na

pametno gospodarstvo proizvodnje i usluga,

EU će morati provesti digitalizaciju u svim

sektorima. Iako 75 % dodane vrijednosti

digitalnog gospodarstva ostvaruju

tradicionalne djelatnosti, a ne proizvođači u

području informacijsko komunikacijskih

tehnologija, integracija digitalne tehnologije

u poduzećima najslabija je točka u tom

procesu. Samo 1,7 % poduzeća u EU-u u

cijelosti iskorištava mogućnosti naprednih

digitalnih tehnologija, dok se 41 % njih

uopće ne služi tim tehnologijama [4].

Digitalizacija nudi nevjerojatne mogućnosti

i drugim sektorima gospodarstva, poput

prometa, kao što je primjerice primjena

Inteligentnih prometnih sustava i energetike,

kao što su pametne mreže, pametna

mjerenja itd. Slijedom toga je u cijelosti

provesti mjere kako bi gospodarstvo

osiguralo vodeće mjesto u razvoju i

iskorištavanju novih tehnologija,

automatizaciji, robotizaciji, održivoj

proizvodnji i primejni umjetne inteligencije

za tržišta budućnosti. Osim toga, digitalno

gospodarstvo društvo može učiniti

uključivijim. Građani i poduzeća još uvijek

ne uživaju sve pogodnosti digitalnih usluga

od e-uprave i e-zdravlja do e-energije i e-

prometa, koje bi trebale biti jednostavno

dostupne na cijelom području EU-a.

Digitalne vještine i znanja imat će ključnu

ulogu u budućem utjecaju na sigurnost

cestovnog prometa. Za kvalitetniji utjecaj

digitalizacije i veći učinak na sve buduće

mjere u sektoru prometa i sigurnosti

cestovnog prometa osnovni preduvjet,

podizanje je razine digitalne osposobljenosti

kadrova i radne snage. Promjene su nužne

kako bi se sustav obrazovanja i

osposobljavanja prilagodio tijeku digitalne

revolucije. EK to je pitanje postavila kao

prioritet. „Potražnja za radnicima s

digitalnim vještinama raste za otprilike 4 %

godišnje. Nedostatak ICT stručnjaka u EU

bi mogao doseći 825 000 radnika do 2020.


69

godine ako se ne poduzme odlučna akcija.“

(Europska komisija 2015.).

3.2. Izazovi i utjecaj digitalizacije na

sigurnost vožnje

U cilju naglašavanja složenosti i

sveobuhvatnosti procesa digitalizacije,

važno je istaći utjecaj pojedinih pitanja kao

što su: povezanost društva, otvoreni sustavi,

osposobljenost i vještine, mreže, razmjena

podataka i suradnja, integracija industrija i

usluga kroz inteligentne tvornice,

energetske sustave, mobilnost, prijevoz i

pametni gradovi; automatizacija,

robotizacija, umjetna inteligencija, strojevi

koji uče; inovativne usluge, bujanje

mobilnih aplikacija za kvalitetnije

zadovoljenje potreba; budućnost bez radnih

mjesta; pojava velikih baza podataka;

zaštita osobnih podataka; smanjenje radnih

mjesta i kompjutorizacija; digitalno

upravljanje i nadzor procesa.

Inovativne tehnologije i procesi

digitalizacije sve više poprimaju utjecaj na

sigurnost cestovnog prometa i buduća

poboljšanja, posebno u području aktivne

sigurnosti vozila i automatizirane i

umrežene vožnje. Stručnjaci navode da

približno 95 % nesreća na cestama

uključuje određenu razinu ljudske

pogreške, dok se procjenjuje da je 75 %

nesreća prouzročeno isključivo ljudskom

pogreškom. Veću pozornost potrebno je

posvetiti i većoj primjeni tehnologija koje

koriste interakcije između vozača, vozila i

okruženja vozača (ITS), čime se pridonosi

kretanjima u području digitalizacije u

skladu sa strategijom jedinstvenog

digitalnog tržišta. Poboljšanje minimalnih

sigurnosnih standarda vozila jedan je od

najučinkovitijih načina smanjenja smrtnosti

i težih ozljeda na cestama. Primjena tih

predloženih tehnologija obvezno može

imati veliki utjecaj na sigurnost kao i

primjerice umjetna inteligencija, računala

koja upravljaju automobilima, slika 5. i dr.

Primjerice, prevladavajuća tehnologija koja

pomaže vozačima da zadrže trenutnu brzinu

vožnje, inteligentna je pomoć brzini, koja

se već nudi prodaji.

Slika 5. Umjetna inteligencija i računala u

budućnosti upravljaju automobilima [5]

E-učenje sve više postaje zanimljivo i

popularno za edukaciju o sigurnosti

cestovnog prometa. Ono bi potencijalno

moglo nadopuniti edukaciju, a osobito kada

je riječ o učenje o rizicima, (umor, nepažnja,

utjecaj alkohola i dr.). Inteligentni sustavi

vozila namijenjeni su upozorenju vozača, a

uključuju funkcije upozoravanja na opasnost

od sudara, izlijetanja s ceste, opasnosti pri

prestrojavanju vozila, detekcije pješaka i dr.

Ako vozač nepravilno reagira na svjetlosna

ili zvučna upozorenja, sustavi mogu preuzeti

kontrolu nad upravljanjem vozila. Rješenja

inteligentnog vozila uključuju automatsko

upravljanje vozilom, držanje sigurnog

razmaka i elektroničko vođenje autobusa i

teretnih vozila posebnim prometnim

trakama. Prema istraživanjima

najučinkovitije nove tehnologije u području

aktivne sigurnosti vozila kojima se mogu

izbjeći prometne nesreće, mogu pridonijeti

značajnom poboljšanju, a posebno

Inteligentna prilagodba brzine

(IntelligentSpeedAssistance-ISA),

automatizirano naglo kočenje u slučaju

nužde (Autonomus Emergency Braking-

AEB), upozorenje u slučaju napuštanja

prometne trake (Lane departure Warning-

LDW/LCA), sustav nadzora budnosti

vozača i odvraćanja njegove pozornosti te

Alcohol Interlocks, uređaji za blokadu

motora ukoliko se vozač nalazi pod

utjecajem alkohola.

U području pasivne sigurnosti kao mjera za

ublažavanje posljedica prometnih nesreća

sustav podsjetnika vezanja sigurnosnog

pojasa na svim sjedalima, kao i poboljšanje

ublažavanja ozljeda pješaka u slučaju udarca

glavom o prednju stranu automobila te

detektiranje biciklista u slučaju neposredne

mogućnosti sudara, koje su kao potrebne

https://zimo.dnevnik.hr/galerija/vozace-ce-uskoro-nadzirati-umjetna-inteligencija---512229.html/61483728/512229


70

tehnologije izvedive i već dostupne na

tržištu uz učinkovite uvjete korištenja.

Ostala područja od velikog interesa odnose

se na poboljšanje izravne vidljivosti te

uklanjanje mrtvih kutova na teretnim

automobilima radi zaštite nezaštićenih

sudionika u prometu.

4. ZAKLJUČAK

Proces digitalizacije i korištenje tehnoloških

inovacija u području sigurnosti cestovnog

prometa sve više dolazi do izražaja. Svrha

im je omogućiti jednostavnost, brzinu,

uštedu vremena, energije i poboljšati

sigurnost. Pitanje sigurnosti cestovnog

prometa u kontekstu primjene digitalizacije i

pametnih uređaja u budućnosti ima ključnu

ulogu.

Procijenjeno je digitalna transformacija,

automatizacija vožnje i pojedinih procesa,

robotizacija i umjetna inteligencija mogu

značajno doprinijeti poboljšanju sigurnosti

cestovnog prometa. Svrha im je omogućiti

vozaču sigurniju vožnju, kao i obavljati

određene poslove i procese umjesto vozača.

Stoga će u budućnosti navedeni procesi i

tehnološke inovacije imati presudnu ulogu u

kontekstu poboljšanja sigurnosti cestovnog

prometa. Internet i digitalne tehnologije

mijenjaju način života i rada na svim

razinama. Zbog toga je jedan od ključnih

prioriteta stvaranje jedinstvenog digitalnog

tržišta.

Digitalne vještine, osposobljenost i znanja

imat će ključnu ulogu u budućem utjecaju

na sigurnost cestovnog prometa. Za

kvalitetniji utjecaj digitalizacije, jer su

promjene nužne, podizanje razine digitalne

osposobljenosti kadrova i radne snage je

prioritetna zadaća menadžmenta.

LITERATURA

[1

]

http://www.who.int/whr/en/

(30.04.2018.)

[2

]

http://europa.eu/rapid/press-

release_memo_18-2762-hr.htm

(30.04.2018.)

[3

]

https://bihamk.ba/assets/upload/Informacij

a_o_Saobraćajnim_nezgo.pdf

(02.05.2018.)

[4 Europska komisija (2015.)

] Komunikacija komisije europskom

parlamentu, vijeću, europskom

gospodarskom i socijalnom odboru i

odboru regija. Strategija jedinstvenog

digitalnog tržišta za Europu,

SWD(2015) 100 final. (02.05.2018.)

[5

]

https://zimo.dnevnik.hr/galerija/vozace-

ce-uskoro-nadzirati-

umjetnainteligencija. 12229.html

(03.05.2018.)

[6

]

http://ec.europa.eu/transport/facts-

fundings/evaluations/doc/interim-road-

afetyevaluation-report-

final8june15.pdf. Privremena evaluacija

smjera politike cestovne sigurnosti za

razdoblje 2011. – 2020. (27.04.2018.)

[7

]

Zbornik radova XVI. Međunarodna

konferencija: Hodžić, Š. at al. (2017.).

Utjecaj edukacije na sigurnost mladih

vozača. 15.-16.12.2017. Travnik,

Vlašić.

[8

]

Zbornik radova XV. Međunarodna

konferencija: Alispahic, S. at al.

(2017.). Nove tehnologije u obuci

vozača, vozačkom ispitu i vožnji u

budućnosti. 15.-16.12.2017. Travnik,

Vlašić.

[9

]

European Commision. (2015.). Road

safety in the European Union. Trends,

statistic and main challenges. Brussels.

[1

0]

European Commision. (2015.). Benefit

and Feasibility of a Range of New

Technologies and Unregulated

Measures in the fields of Vehicle

Occupant Safety and Protection of

Vulnerable Road Users. Final Report.

Brussels.

[1

1]

European Transport Safety Council.

(2015). Mid Term Review of the

European Commission Transport White

Paper 2011-2020. Brussels

[1

2]

www.ec.europa.eu/roadsafety

(27.04.2018.)

[1

3]

www.eur-lex.europa.eu (27.04.2018.)

[1

4]

www. etsc.eu (27.04.2018.)

http://www.who.int/whr/en/

http://europa.eu/rapid/press-release_memo_18-2762-hr.htm

http://europa.eu/rapid/press-release_memo_18-2762-hr.htm

https://bihamk.ba/assets/upload/Informacija_o_Saobraćajnim_nezgo.pdf

https://bihamk.ba/assets/upload/Informacija_o_Saobraćajnim_nezgo.pdf

https://zimo.dnevnik.hr/galerija/vozace-ce-uskoro-nadzirati-umjetnainteligencija.%2012229.html



http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/doc/interim-road-afetyevaluation-report-final8june15.pdf




http://www.ec.europa.eu/roadsafety

http://www.eur-lex.europa.eu/


71

Introduction

Does “the wisdom of the crowd” really

exist, or is one more likely to meet the

madness of the crowd?

Charles Mackay, who in 1841 published the

famous Extraordinary popular delusion and

the Madness of Crowd (Mackay, 1995

edition) that is considered to be one of the

first books to deal with mass psychology,

was indubitably persuaded that, in many

circumstances, the crowd is characterized by

irrational behavior. Such was the case with

tulipomania, an event that occurred in the

Dutch Republic during the 17th century, to

which Mackay refers. Around the end of the

16th century, tulips were introduced to the

Netherlands from the Ottoman empire

(Roding & Theunissen, 1993). By the

1630s, some tulip bulbs were reaching

extraordinarily high prices:

Nobles, citizens, farmers, mechanics,

seamen, footmen, maidservants, even

chimney sweeps and old clothes women,

dabbled in tulips. People of all grades

converted their property into cash, and

invested in flowers (Mackay, 1995 edition,

p.94).

In 1635, tulips were even being bought with

promissory notes (McClure & Thomas,

2017), but this state of affairs couldn’t last

long, and their price dramatically collapsed

in February 1637. Tulipomania can be

considered as an example, not infrequent, of

a speculative bubble caused by the irrational

exuberance of crowd.

Nowadays, however, a broad number of

researchers don’t share Mackay’s view, and

are persuaded that the many are smarter than

the few, or in other words, that many heads

can be smarter than one. It has been

observed that the idea of collective wisdom

CROWD PARTICIPATION IN URBAN DECISION MAKING AND

PLANNING: AN EXTENSIVE URBAN CROWDSOURCING

LITERATURE REVIEW

Gilberto Marzano, email: [email protected], [email protected]

Rezekne Academy of Technologies in Rezekne (Latvia) and Janusz Korczak Pedagogical

University in Warsaw (Poland)

Sabahudin Hadžialić, email: [email protected],

[email protected]

International University Travnik in Travnik (Bosnia and Herzegovina), UNINETTUNO

University in Rome (Italy) and Kaunas Faculty, Vilnius University in Kaunas (Lithuania),

Abstract: Urban crowdsourcing has been gaining attention from research communities due to its

presumed capability of enabling citizens to be city prosumers of data, opinions, and ideas about their city

(Lea & Blackstock, 2014). Recently, several urban crowdsourcing investigations and various

experiments have been conducted with a view to engaging citizens in order to produce information about

their cities and their communities. This article reports on a research based on a systematic analysis of the

literature on “urban crowdsourcing” conducted by the authors. Following the general guidelines of the

systematic literature review method (Moher et al., 2009), we analysed the current literature available

online, searching for combinations of keywords on ISI listed proceedings as well as on databases of

leading world publishers. We also used Google scholar to evaluate the popularity of articles, taking

account of their citations. The process of identifying and reviewing the literature was conducted in two

phases, from September 2017 to February 2018. From our research emerges the potential benefits of

crowdsourcing, especially for urban decision making and planning. However, a few of concerns related

to crowdsourcing processes have been raised: difficulties in involving people; risks for privacy; quality

and accuracy of information gathered.

Keywords: urban crowdsourcing, urban livability, citizen participation, city prosumers






72

is at least as old as Aristotle’s Politics

(Landemore, 2012), and the modern

principle of democratic collective decision-

making is founded on the assumption of a

collective intelligence and a collective

wisdom.

According to Surowiecki, the average of

answers to a given question provided by a

hundred people will often be at least as good

as the answer provided by the smartest

members:

With most things, the average is

mediocrity. With decision making,

it’s often excellence. You can say it’s

as if we’ve been programmed to be

collectively smart (Surowiecki, 2004,

p. 11).

Recently, the advent of the internet and

social networks has created new

opportunities to promote citizen

participation and involvement in decision-

making.

Nowadays, digital technologies can provide

a two-way communication between citizens

and decision makers that, potentially,

empower participatory and collaborative

processes.

This article reports on a research conducted

by the authors based on a systematic

analysis of the literature on “urban

crowdsourcing” - a broad topic covering a

variety of studies that focus on the

development of ICT-based collective and

innovative solutions for increased urban

livability.

Partner for Livable Communities, a US non-

profit organization created at the end of the

1970s with the objective of providing

information, leadership, and guidance in

order to help communities help themselves,

defines livability as:

[…] the sum of the factors that add

up to a community’s quality of life –

including the built and natural

environments, economic prosperity,

social stability and equity,

educational opportunity, and

cultural, entertainment and

recreation possibilities.4

4 http://livable.org/about-us/what-is-livability; last

accessed on 04.06.2018.

1. Background

Urban crowdsourcing has increasingly been

gaining attention from research

communities due to its presumed capability

of enabling citizens to be city prosumers of

data, opinions, and ideas about their city

(Lea & Blackstock, 2014).

Urban crowdsourcing is the application of

the digital crowdsourcing paradigm to social

needs and communities’ livability.

Digital crowdsourcing is the use of digital

technologies to gather and organize

contributions from a multitude of non-

professional individuals in order to obtain

innovative solutions or products. Although,

as Hossain & Kauranen (2015a) reported,

the term “crowdsourcing” was only coined

in 2006 and is associated to digital

technologies, the crowdsourcing paradigm it

describes has long been used in the past. For

example, in 1714, the British Government

offered a prize of £20,000 to anyone who

was able to devise a reliable way of

computing longitude, whilst, in 1884, 800

readers were engaged by the Oxford English

Dictionary to assist in its endeavor to

catalog words.

According to the crowdsourcing definition,

urban crowdsourcing is the use of digital

technologies to gather and organize

contributions from citizens in order to

improve the urban livability. Thanks to the

ubiquity of Wi-Fi connectivity and smart

communication devices such as

smartphones, phablets, tablets,

smartwatches, smart bands, and smart key

chains, citizens have become active sensors

that can collect data, give advice, and get

involved in collaborative activities.

Another term used to address the same

scope of urban crowdsourcing is

citizensourcing.

The term citizensourcing was introduced to

refer to the application of the crowdsourcing

paradigm to social governance and public

policy processes (Lukensmeyer & Torres,

2008).

According to Hilgers & Ihl (2010),

citizensourcing can be defined as:

[…] the act of taking a task that is

traditionally performed by a

http://livable.org/about-us/what-is-livability


73

designated public agent (usually a

civil servant) and outsourcing it to

an undefined, generally large group

of people in the form of an “open

call” (Hilgers & Ihl, 2010, p. 72).

Although the literature on citizensourcing

and urban crowdsourcing is not as rich as

the literature on crowdsourcing (Hossain &

Kauranen, 2015), several investigations and

various experiments have been conducted

recently with a view to engaging citizens in

order to gather information about their cities

and their communities.

2. Methodology

In carrying out our review, we followed

recommendations made by the Preferred

Reporting Items for Systematic Reviews and

Meta-Analyses (PRISMA) group (Moher,

Liberati, Tetzlaff, Altman, & Prisma Group,

2009), whilst also taking into account the

methodology adopted in some recent

reviews in the crowdsourcing scope (Zhao

& Zhu, 2014; Hossain & Kauranen, 2015a).

We collected a large number of significant

articles published in ISI Web of Science and

non-ISI conference proceedings as well as

in the databases of leading world publishers.

We also used Google Scholar in order to

integrate the results and evaluate the

popularity of articles, taking account of their

citations. Over the last few years, Google

Scholar has grown to be a highly scholarly

database and has become competitive with

other databases such as ISI Web of Science

and Scopus (Harzing, 2013; Harzing &

Alakangas, 2017). We only considered peer-

reviewed articles. The process of identifying

and reviewing the literature was conducted

in two phases, from September 2017 to

March 2018. In the first phase, we searched

for relevant articles adopting a simple

search criterion. We collected articles that,

in their title, abstract, or list of keywords,

contained the terms “urban crowdsourcing”

or “citizensourcing”. Indeed, searching the

full articles would have yielded many

irrelevant items, since an article may contain

the search terms in their References section.

In the second phase, we analyzed the

abstracts of the collected articles. From this

analysis, we eliminated any items that were

inconsistent or that referred to overly

generic issues. Finally, we obtained a

collection of articles that we analyzed taking

into account:

Empirical or theoretical results

Reliable experimentation

Technological architecture

Applicability

3. Findings

From the first phase we collected a total of

428 items. In the second phase, 132 articles

were selected for the abstract analysis. From

these, only 82 satisfied the inclusion criteria

to be subjected to full text analysis. Figure 1

illustrates the selection process.

Figure 1. Review flow

Although no limit was set to the survey

period, the literature analysis confirmed that

the term “citizensourcing” didn’t appear

prior to 2008, whilst the term “urban

crowdsourcing” was introduced in 2011 by

Zambonelli (2011).

Figure 2 presents the chronological

distribution of the analyzed articles.

Figure 2. Chronological distribution of the

analyzed articles


74

The selected articles were read in order to

identify the various applications of the

urban crowdsourcing term, that were

grouped depending on whether they were

researches, commentaries, or reviews.

Figure 3 shows that the majority of articles

are commentaries (53%). Indeed, the

novelty of the topic favors general analysis

and discussion. The high rate of the class

“issues/potentiality/challenges” (31%)

confirms this aspect.

Figure 3. Types of the analyzed articles

We identified the following sectors of

application (Figure 4):

issues/potentialities/challenges

mobility

motivation

participation

public transport

urban planning

urban reporting

socialization

urban accessibility

other

Figure 4. Distribution of sectors of

application

4. Principal crowdsourcing

applications

From our review, we selected some types of

application that appeared relevant for their

potentiality.

A. Urban crowdsourcing applications

OpenStreetMap (OSM) emerged as the most

famous example of urban crowdsourcing

available today (Haklay & Weber, 2008).

Registered users can input spatial content in

an open access database, building a free

editable map of the world. Spatial contents

can be nodes, ways, or relations. Nodes

refer to Points of Interest, ways refer to

roads, whilst relations group objects

together.

B. Urban planning and public participation

It is a widely shared opinion that

crowdsourcing can be effective and useful

in urban planning projects (Hilgers & Ihl,

2010). Public participation is deemed a key

priority in public planning, and

crowdsourcing is considered to be a good

way of engaging citizens and facilitating an

open dialogue between them and urban

planners (Bugs, Granell, Fonts, Huerta, &

Painho, 2010; Adams, 2011). It is notable

that the Obama administration extensively

employed crowdsourcing technologies in

order to enhance public participation,

especially in the scope of community

welfare (Nam, 2012). For example, the

implementation of crowdsourcing IT has

been proposed for gathering and analyzing

data on events, issues, and attendance in

order to reveal city conditions through

multi-dimensional analysis (Motta, You,

Sacco, & Ma, 2014).

Nevertheless, the use of crowdsourcing in

public planning appears controversial, since

some researchers are persuaded that

crowdsourcing is more effective than

conventional means of citizen engagement

(Seltzer & Mahmoudi, 2012), whilst there

are others who consider crowdsourcing to

be only complementary to traditional

participation procedures, and argue that it

cannot replace them (Stern, Gudes, &

Svoray, 2009).


75

C. City maintenance and personalized maps

Many experiments and applications have

been realized aimed at gathering minute

information from citizens that can help in

the re-scheduling of maintenance activities

according to real priorities, as well as for the

creation of personalized maps, for example

for users with special or specific needs.

These applications allow citizens to notify

accessibility barriers and facilities, whist

algorithms have been implemented to filter

data and assess its validity (Prandi,

Salomoni, Roccetti, Nisi, & Nunes, 2016;

Mobasheri, Deister, & Dieterich, 2017;

Melis et al., 2018).

D. Emergency monitoring

Crowdsourcing can provide accurate and

timely information about natural disasters

(Gao, Barbier, & Goolsby, 2011), whilst

crowdsourcing platforms are valuable when

collecting geographical information via

open data, tools, and services (Crampton,

2009).

E. Urban mobility and public transport

Several applications have been proposed for

supporting urban mobility (Cairo, Salcedo,

& Gutierrez-Garcia, 2015). Many of these

should properly be classified as crowd

sensing rather than crowdsourcing, since

they consider data from traffic sensors,

public transport vehicles, and parking

machines (Gustarini, Marchanoff,

Fanourakis, Tsiourti, & Wac, 2014; Shin,

2016), although they share the idea that

adaptive vehicle navigator systems could

receive data and advise drivers to take

alternatives routes (Capra, Chatel, Pathak, &

Cardoso, 2013; Palazzi & Bujari, 2016).

F. Urban socialization

The use of crowdsourcing for urban

socialization emerges as a topical sector of

investigation. This encompasses the use of

crowdsourcing to collect data that can be

useful for understanding the behavior of

urban communities (Rahman, Rahmani, &

Kanter, 2014; Pammer &Weber, 2014).

Some experimental applications have been

realized for promoting communities’

engagement in order to collect opinions and

attitudes. For example, asking users to

identify which demographic group they feel

they belong to can allow them to create new

groups and facilitate socialization processes

(Santani et al., 2016).

Conclusion

What emerges from our research is the high

potentiality of urban crowdsourcing

applications to increase the quality of life,

security, and the participation of citizens. It

has to be noted that all the articles analyzed

underline the risks to privacy and the

subsequent necessity of realizing

applications that reassure citizens in this

regard. Finally, the use of crowdsourcing for

urban socialization suggests the

implementation of applications aimed at

guiding appropriation processes in the urban

context. Crowdsourcing can be integrated

into the various processes of appropriation

in the urban context (urban spaces, decision-

making procedures, cultural dimensions,

etc.), as a component of the negotiation

action. Crowdsourcing could contribute to

guiding the behavior of the various

communities populating urban areas through

participatory and guided processes of

appropriation.

References

[1] Adams, S. A. (2011). Sourcing the

crowd for health services

improvement: The reflexive patient

and “share-your-experience”

websites. Social Science &

Medicine, 72(7), pp. 1069-1076.

[2] Bugs, G., Granell, C., Fonts, O.,

Huerta, J., & Painho, M. (2010). An

assessment of Public Participation

GIS and Web 2.0 technologies in

urban planning practice in Canela,

Brazil. Cities, 27(3), pp. 172-181.

[3] Cairo, O., Sendra Salcedo, J., &

Gutierrez-Garcia, J. O. (2015).

Crowdsourcing information for

knowledge-based design of routes

for unscheduled public transport

trips. Journal of Knowledge

Management, 19(3), pp. 626-640.

[4] Capra, L., Chatel, P., Pathak, A., &

Cardoso, R. S. (2013).

Traveldashboard-a framework for

the delivery of Personalized Mobility


76

Services to Urban Travellers. Mobile

Computing, p. 27.

[5] Gao, H., Barbier, G., & Goolsby, R.

(2011). Harnessing the

crowdsourcing power of social

media for disaster relief. IEEE

Intelligent Systems, 26(3), pp. 10-14.

[6] Gustarini, M., Marchanoff, J.,

Fanourakis, M., Tsiourti, C., & Wac,

K. (2014, October). UnCrowdTPG:

Assuring the experience of public

transportation users. In Wireless and

Mobile Computing, Networking and

Communications (WiMob), 2014

IEEE 10th International Conference

on (pp. 1-7).

[7] Haklay, M., & Weber, P. (2008).

Openstreetmap: User-generated

street maps. IEEE Pervasive

Computing, 7(4), 12-18. Available

at:

http://discovery.ucl.ac.uk/13849/1/1

3849.pdf; last accessed on

04.10.2018.

[8] Harzing, A. W. (2013). A

preliminary test of Google Scholar

as a source for citation data: a

longitudinal study of Nobel prize

winners. Scientometrics, 94(3), pp.

1057-1075.

[9] Harzing, A. W., & Alakangas, S.

(2017). Microsoft Academic: is the

phoenix getting

wings? Scientometrics, 110(1), pp.

371-383.

[10] Hilgers, D. & Ihl, C. (2010).

Citizensourcing: Applying the

concept of open innovation to the

public sector. International Journal

of Public Participation, 4(1).

[11] Hossain, M., & Kauranen, I.

(2015a). Crowdsourcing: a

comprehensive literature

review. Strategic Outsourcing: An

International Journal, 8(1), pp. 2-22.

[12] Hossain, M. (2015b). Crowdsourcing

in business and management

disciplines: An integrative literature

review. Journal of Global

Entrepreneurship Research, 5(1), pp.

1-21. Available at: https://journal-

jger.springeropen.com/track/pdf/10.1

186/s40497-015-0039-2; last


[13] Landemore, H. E. (2012). Why the

many are smarter than the few and

why it matters. Journal of public

deliberation, 8(1). Available at:

https://www.publicdeliberation.net/c

gi/viewcontent.cgi?article=1190&co

ntext=jpd; last accessed on

04.05.2018.

[14] Lea, R., & Blackstock, M. (2014).

Smart cities: An IoT-centric

approach. In Proceedings of the

2014 ACM international workshop

on web intelligence and smart

sensing. Available at:

http://eprints.lancs.ac.uk/71553/1/sm

art_city_hub_pre_final.pdf; last


[15] Lukensmeyer, C. J., & Torres, L. H.

(2008). Citizensourcing: Citizen

participation in a networked

nation. Bergrud, E., & Yang, K.

(Eds.). Civic engagement in a

network society. IAP, pp. 207-233.

[16] Mackay, C. (1995). Extraordinary

Popular Delusions and the Madness

of Crowds, Wordsworth Editions

Ltd.

[17] McClure, J. E., & Thomas, D. C.

(2017). Explaining the timing of

tulipmania’s boom and bust:

historical context, sequestered

capital and market signals. Financial

History Review, 24(2), pp. 121-141.

[18] Melis, A., Mirri, S., Prandi, C.,

Prandini, M., Salomoni, P., &

Callegati, F. (2018). Integrating

personalized and accessible

itineraries in MaaS ecosystems

through microservices. Mobile

Networks and Applications, 23(1),

pp. 167-176.

[19] Mobasheri, A., Deister, J., &

Dieterich, H. (2017). Wheelmap: the

wheelchair accessibility

crowdsourcing platform. Open

Geospatial Data, Software and

Standards, 2(1), p. 27.

[20] Moher, D., Liberati, A., Tetzlaff, J.,

Altman, D. G., & Prisma Group.

(2009). Preferred reporting items for

systematic reviews and meta-

analyses: the PRISMA

statement. PLoS medicine, 6(7).

Available at:

http://discovery.ucl.ac.uk/13849/1/13849.pdf

http://discovery.ucl.ac.uk/13849/1/13849.pdf

https://journal-jger.springeropen.com/track/pdf/10.1186/s40497-015-0039-2



https://www.publicdeliberation.net/cgi/viewcontent.cgi?article=1190&context=jpd



http://eprints.lancs.ac.uk/71553/1/smart_city_hub_pre_final.pdf

http://eprints.lancs.ac.uk/71553/1/smart_city_hub_pre_final.pdf


77

http://journals.plos.org/plosmedicine

/article?id=10.1371/journal.pmed.10

00097; last accessed on 04.05.2018.

[21] Motta, G., You, L., Sacco, D., & Ma,

T. (2014, April). City feed: A

crowdsourcing system for city

governance. In Service Oriented

System Engineering (SOSE), 2014

IEEE 8th International Symposium

on (pp. 439-445). IEEE.

[22] Nam, T. (2012). Suggesting

frameworks of citizen-sourcing via

Government 2.0. Government

Information Quarterly, 29(1), pp.

12-20.

[23] Palazzi, C. E., & Bujari, A. (2016,

January). Fostering accessible urban

mobility through smart mobile

applications. In Consumer

Communications & Networking

Conference (CCNC), 2016 13th

IEEE Annual, pp. 1141-1145.

[24] Pammer, V., & Weber, A. (2014).

Mood in the City-A Discussion of

Urban Location-Related Mood

Tracking under the Aspects of

Interaction Design and Benefits of

Use. Smart City Learning WS @

ECTEL 2014 in Graz. Available at:

http://www.mifav.uniroma2.it/ineve

nt/events/sclo_ectel2014/docs/sclo-

ectel2014_submission_6.pdf; last


[25] Prandi, C., Salomoni, P., Roccetti,

M., Nisi, V., & Nunes, N. J. (2016,

February). Walking with Geo-

Zombie: A pervasive game to

engage people in urban

crowdsourcing. In Computing,

Networking and Communications

(ICNC), 2016 International

Conference on (pp. 1-5). Available

at:

https://www.researchgate.net/profile/

Nuno_Nunes2/publication/30171026

2_Walking_with_Geo-

Zombie_A_pervasive_game_to_eng

age_people_in_urban_crowdsourcin

g/links/576bef0808aef0e50da898d7.

pdf; last accessed on 04.17.2018.

[26] Rahman, H., Rahmani, R., & Kanter,

T. (2014). Realising Dynamism in

MediaSense Publish/Subscribe

Model for Logical-Clustering in

Crowdsourcing. International

Journal of Advanced Research in

Artificial Intelligence, 3(11).

Available at:

http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/d

ownload?doi=10.1.1.673.4569&rep=

rep1&type=pdf#page=55; last


[27] Roding, M., & Theunissen, H.

(Eds.). (1993). The tulip: a symbol of

two nations. M. Th. Houtsma

Stichting.

[28] Santani, D., Biel, J. I., Labhart, F.,

Truong, J., Landolt, S., Kuntsche, E.,

& Gatica-Perez, D. (2016,

September). The night is young:

urban crowdsourcing of nightlife

patterns. In Proceedings of the 2016

ACM International Joint Conference

on Pervasive and Ubiquitous

Computing (pp. 427-438).

[29] Seltzer, E., & Mahmoudi, D. (2013).

Citizen participation, open

innovation, and crowdsourcing:

Challenges and opportunities for

planning. Journal of Planning

Literature, 28(1), pp. 3-18.

[30] Shin, D. (2016). Urban sensing by

crowdsourcing: analysing urban trip

behaviour in Zurich. International

Journal of Urban and Regional

Research, 40(5), pp. 1044-1060.

[31] Stern, E., Gudes, O., & Svoray, T.

(2009). Web-based and traditional

public participation in

comprehensive planning: a

comparative study. Environment and

Planning B: Planning and

Design, 36(6), pp. 1067-1085.

[32] Surowiecki, J. (2004). The wisdom

of crowds: Why the many are

smarter than the few and how

collective wisdom shapes

business. Economies, Societies and

Nations, p. 296.

[33] Zambonelli, F. (2011, March).

Pervasive urban crowdsourcing:

Visions and challenges. In Pervasive

Computing and Communications

Workshops (PERCOM Workshops),

2011 IEEE International Conference

on (pp. 578-583). IEEE.

[34] Zhao, Y., & Zhu, Q. (2014).

Evaluation on crowdsourcing

http://journals.plos.org/plosmedicine/article?id=10.1371/journal.pmed.1000097



http://www.mifav.uniroma2.it/inevent/events/sclo_ectel2014/docs/sclo-ectel2014_submission_6.pdf



https://www.researchgate.net/profile/Nuno_Nunes2/publication/301710262_Walking_with_Geo-Zombie_A_pervasive_game_to_engage_people_in_urban_crowdsourcing/links/576bef0808aef0e50da898d7.pdf







http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.673.4569&rep=rep1&type=pdf#page=55




78

research: Current status and future

direction. Information Systems

Frontiers, 16(3), pp. 417-434.

[35] Zygouras, N., Panagiotou, N.,

Zacheilas, N., Boutsis, I.,

Kalogeraki, V., & Gunopulos, D. An

Active Learning Framework

Incorporating User Input For Mining

Urban Data. The 5th International

Workshop on Urban Computing

(UrbComp 2016). August 14, 2016,

San Francisco, California,

USA. Available at:

https://pdfs.semanticscholar.org/7e3

6/b56f1872c06325e600032f67da42c

da58a19.pdf; last accessed on

04.17.2018.

KVANTIFIKACIJA VARIJABLI INFORMACIJSKOG MODELA

MEDITERANSKOG KRUZINGA ZA 2017. GODINU

Vinko Vidučić, red.prof.dr.sc., email: [email protected]

Sveučilište u Splitu - Pomorski Fakultet, Ruđera Boškovića 37, 21000 Split

Sažetak: U ovom znanstvenom radu istražuje se kruzing turizam na području Mediterana, s

posebnim naglaskom na luke za prihvat brodova na kružnim putovanjima. U radu su analizirani

podaci o pristajanju brodova i putnika u najprometnijima lukama za prihvat brodova na kružnim

putovanjima na području Mediterana. Istražile su se tendencije u prometu putnika od 2012. do 2017.

godine kod pet najvažnijih luka za kruzing promet na Mediteranu: Barcelona, Civitavecchia, Baleari,

Venecija i Marseille. Na osnovi mentalno verbalnih spoznaja o ranije spomenutom, kvantificirane su

odabrane varijable modela na indeksnoj skali od nula do 100, informacijskog modela mediteranskog

kruzinga za 2017. godinu.

Ključne riječi: nautički turizam, kruzing, Mediteran, luke, kružna putovanjima

QUANTIFICATION OF INFORMATION MODEL VARIABLES OF

MEDITERRANEAN CRUISING FOR 2017.

Abstract: This scientific work explores the cruising tourism in the Mediterranean, with special

emphasis on receipt ports for cruise ships. The paper analyzes data on ship docking and passengers in

the busiest receipt ports for cruise ships in the Mediterranean. Tendencies in passenger traffic from

2012. to 2017. were investigated at the five most important ports for cruise traffic in the

Mediterranean: Barcelona, Civitavecchia, Balearic Islands, Venice and Marseille. Based on the

mentally verbal knowledge of aforementioned, selected model variables of information model of

Mediterranean cruising for 2017., are quantified on the index scale from zero to 100.

Keywords: nautical tourism, cruising, Mediterranean, ports, cruising

https://pdfs.semanticscholar.org/7e36/b56f1872c06325e600032f67da42cda58a19.pdf





79

1. UVOD

Mediteran je jedno je od najstarijih

povijesnih žarišta te od samih početaka

civilizacije ima značajnu ulogu. Zbog svojih

povjesnih, prirodnih, kulturnih i

civilizacijskih aspekata Mediteran je jedno

od najinteresantnijih turističkih destinacija u

svijetu.

Istraživački okvir ovog znanstvenog rada je

kruzing turizam na području Sredozemnog

mora s posebnim naglaskom na luke za

prihvat brodova na kružnim putovanjima.

Svrha istraživanja je dati širi uvid u kruzing

turizam na području sredozemne regije.

Na temelju analize postojeće literature te

statističkih podataka cilj rada je bio istražiti

ukupna kretanja broja putnika u vodećim

mediteranskim kruzing lukama. Na temelju

navedenog istraživanja detaljno će se

prikazati statistički podatci za razdoblje od

2012. do 2017. godine i to ukupnog kretanja

broja putnika za najvažnije luke

Mediteranskog kruzinga: Barcelona,

Civitavecchia, Baleari, Venecija i Marseille.

U radu će se koristiti slijedeće znanstvene

metode: metoda analize i sinteze, induktivna

i deduktivna metoda, metoda apstrakcije i

konkretizacije, metoda generalizacije i

specijalizacije, komparativna metoda te

metoda dokazivanja i opovrgavanja.

U znanstvenom radu će se kvantificirati

odabranie varijable modela na indeksnoj

skali od nula do 100, informacijskog modela

mediteranskog kruzinga za 2017. godinu.

Nula predstavlja vrijednost koji je sama po

sebi razumljiva. Vrijednost 100 je ona kojoj

teže sve kruzerske luke svijeta, a to je da svi

kruzeri koji pristaju u luci istu koriste kao

polazišnu i završnu. Najvažnije varijable

navedenoga modela su: Barcelona,


2. KRUZING LUKE NA

MEDITERANU

Cruise luke su dio kruzinga, a njihova svrha

je veza broda sa kopnom, lokacija za

ukrcavanje putnika na brod-kruzer i

upotpunjavanje sadržaja na brodu. Cruise

luke se mogu podijeliti na dvije osnovne

vrste: bazna luka (eng. “home port”) i luka

ticanja (eng. “port of call”). Bazne luke i

luke ticanja odabiru kruzing kompanije, a da

bi ih odabrale moraju zadovoljiti niz uvjeta.

Bazne luke se definiraju kao mjesta ukrcaja

i/ili iskrcaja putnika i početna i završna

točka putovanja. Terminali baznih luka

moraju biti opremljeni svim potrebnim za

prihvat i opskrbu kruzera i prohodni za

nesmetano kretanje putnika i prtljage. Uz

sve nabrojene uvjete, sigurnosni uvjeti su

ključni da bi neka luka dobila status bazne

luke.

MedCruise (2016), navodi da je jedan od

glavnih uvjeta koje moraju imate bazne luke

je dobra prometna povezanost s emitivnim

tržištima, dobra cestovna i željeznička

povezanost, blizina zračnih luka i turistička

privlačnost destinacije. Glavnih pet baznih

luka na Mediteranu su: Barcelona,


Peručić (2013) tvrdi da luke ticanja se

nazivaju još i luke zaustavljanja brodova na

krstarenjima. Određuje ih ponuda turističke

destinacije i povezanost s atraktivnim

gradovima u bližoj okolini. Da bi neka luka

dobila status luke ticanja mora ispunjavati

uvjete kao što su razvijenost lučke

infrastrukture, velika parkirališta, adekvatna

oprema i atrakciju koja je jedinstvena,

odnosno koja čini baš tu luku različitom od

ostalih.

MedCruise (2016) u svojem statističkom

izvješću obrazlaže glavnih pet luka ticanja

na Mediteranu, prema podacima iz

2015.godine su: Civitavecchia (Italija),

Balearski otoci-Baelari (Španjolska),

Barcelona (Španjolska),

Kusudasi/Bodrum/Antalya (Turska) i Pirej

(Grčka).

2.1. Barcelona

Stražinić (1996) elaborira da je Barcelona

pomorska luka i glavni grad autonomne

provincije Katalonije koja je smještena

unutar Španjolske. Nalazi se na

jugoistočnom dijelu zemlje, 150 km južno

od granice s Francuskom. Barcelona je

trgovačko središte i glavna pomorska luka.


80

Dok Peručić (2013) kaže da Luka Barcelona

ima suvremenu infrastrukturu, sedam

terminala i odlično je povezana s gradom i

zračnom lukom. Također, ima status kruzing

centar-destinacije jer je turistički atraktivna,

dobro prometno povezana i ima razvijenu

infrastrukturu.

Medcruise (2017.) tvrdi da su Carnival

korporacija i Carnival grupa prošlih godina

uložili 100 milijuna eura u izgradnju

terminal i poboljšanje postrojenja.

Terminali za kružna putovanja u luci

Barcelona nalaze se u blizini grada (4 km) i

zračne luke (7 km). Zbog kapaciteta zračne

luke od 40 milijuna putnika, luka Barcelona

je jedna od najvećih polaznih luka za kružna

putovanja u svijetu. Dobre željezničke veze

omogućuju brz dolazak do ostalih većih

gradova u Španjolskoj, ali i ostatku Europe.

Barcelona je u 2013. i 2015. godini bilježila

rast (Tablica 1.). U 2014. godini slijedi pad

broja putnika od 9,4%, u odnosu na 2013.

godinu. Barcelona, kao najpopularnija

kruzing luka na Mediteranu, u 2015.godini

bilježi rast od 7,9% u odnosu na prethodnu

godinu. U 2016. godini je došlo do

ponovnog pada kretanja putnika, ali se u

2017. godini prikazuje ponovni rast broja

putnika od 7,4 %, te je ponovno dosegnut

promet od preko 2,5 milijuna putnika kao u

2011. i 2013. godini.

Tablica 1.: Ukupan broj putnika i ticanja u

luci Barcelona u razdoblju od 2012.-2017.

g.

God

ina

Broj

putnika

(ukrcani/is

krcani)

Broj

putn

ika

u

tran

zitu

Ukupan broj

putnika

(ukrcaj/iskrca

j+tranzit)

Tica

nja

2012. 1 265

613

1

084

670

2 350 283 841

2013. 1 499

534

1

157

710

2 657 244 881

2014. 1 438

383

970

251

2 408 634 774

2015. 1 506

286

1

092

2 599 232 835

966 2016. 1 222

487

1

141

805

2 364 292 767

2017. 1 363

754

1

176

548

2 540 302 749

Izvor:

http://www.medcruise.com/port/66/barcelon

a (26.10.2017.)

Iz navedenog slijedi kvantifikacija varijable

Barcelona: 1 363 754 : 2 540 302 = 53 na

indeksnoj skali od nula do 100.

2.2. Civitavecchia

Iz MedCruise, (2016) je vidljivo da se Luka

Civitavecchia se nalazi u Italiji, na obali

Tirenskog mora i druga je najprometnija

kruzing luka na Mediteranu. Luka

Civitavecchia je željeznički, cestovno i

zračno povezana s ostalim dijelovima Italije

i Europe. Udaljena je 80 km od Rima i

Vatikana, najvažnijih turističkih destinacija

u Italiji. Civitavecchia je bazna luka na

Mediteranu, ima 6 putničkih terminala te 28

gatova. Cilj luke Civitavecchia je postati

glavna luka za krstarenje na Mediteranu.

U razdoblju od posljednjih 5 godina

Civitavechia bilježi više od dva milijuna

putnika godišnje (Tablica 2.).

Tablica 2. Ukupan broj kretanja putnika i

ticanja u luci Civitavecchia u razdoblju od

2012.-2017. g.

God

ina

Broj

putnika

(ukrcani/is

krcani)

Broj

putn

ika

u

tran

zitu

Ukupan broj

putnika

(ukrcaj/iskrca

j+tranzit)

Tica

nja

2012. 643 772 1

300

951

1 944 723 900

2013. 972 850 1

604

588

2 577 438 1

002

2014. 920 612 1

472

958

2 393 570 1

040

2015. 989 998 1

548

2 538 259 959

http://www.medcruise.com/port/66/barcelona



81

261 2016. 730 938 1

409

101

2 140 039 833

2017. 868 143 1

403

509

2 271 652 794

Izvor:http://www.medcruise.com/sites/defau

lt/files/cruise_activities_in_medcruise_ports

_statistics_2016_final_0.pdf (10.11.2017.)

U razdoblju od 5 godina vidljiv je rast

kretanja putnika od 16,8% odnosno sa 1,94

milijuna na 2,27 milijuna putnika na godinu.

Ovakvi rezultati pokazuju sve veću

zainteresiranost putnika i brodarskih

kompanija za luku Civitavecchia, koja je u

2017. godini, uz Barcelonu jedina bilježila

više od 2 milijuna putnika. Razlog tome je

dobar geografski položaj, blizina velikog

broja kulturnih znamenitosti,

zadovoljavajuća infrastruktura i odlična

povezanost s ostatkom Europe i svijeta. U

2015.godini bilježi se najveći promet

kretanja putnika od 2,53 milijuna putnika,

što je ujedno i najveći broj putnika u

povijesti luke Civitavecchia.

Prema podacima o broju ticanja/pristajanja

brodova Civitavecchia bilježi najveći broj

pristajanja brodova i prema tim podacima je

vodeća luka na Mediteranu. Slijede je

Barcelona i Pirej.


Civitavecchia: 868 143 : 2 271 652= 38 na


2.3. Balearski otoci (Baleari)

Iz podataka Ports de Balears (2017)

Balearski otoci (Baleari) treća su

najprometnija luka-destinacija kruzing

turizma na Mediteranu. Ono što privlači

putnike i kruzere na Baelarske otoke je

specifičnost otočkog načina življenja,

ukusna hrana, shopping, kultura, povijesne

znamenitosti i plaže. Balearski otoci broje

pet luka kojima upravlja Lučka uprava

Baelari. Svih pet luka su infrastrukturno

opremljene i osposobljene primiti najveće

svjetske kruzere. To su: Palma, Alcudia,

Mahon, Ibiza i La Savina.

Tablica 3: Ukupan broj kretanja putnika i

ticanja u lukama Baelarskih otoka u

razdoblju od 2012.-2017.

God

ina

Broj

putnika

(ukrcani/is

krcani)

Broj

putn

ika

u

tran

zitu

Ukupan broj

putnika

(ukrcaj/iskrca

j+tranzit)

Tica

nja

2012 571 209 975

530

1 546 739 723

2013 587 048 1

021

656

1 608 704 613

2014 466 385 875

125

1 341 510 632

2015 490 631 1

050

745

1 541 376 699

2016 606 549 980

515

1 587 064 678

2017 553 928 1

442

605

1 996 533 788

Izvor:

http://www.portsdebalears.com/(12.11.2017

.)

Promjena u broju putnika između 2012. i

2017. godine iznosi 29%, što daje do znanja

da su Baelari iz godine u godinu sve

privlačniji kao kruzing destinacija. Najmanji

ukupan broj putnika je zabilježen 2014.

godini. Značajniji je pad broja putnika u

tranzitu nego u broju iskrcanih/ukrcanih

putnika. Također 2014. godina bilježi i

manji broj pristajanja brodova što je

vjerojatno razlog manjeg broja putnika s

kruzera. Iako je vidljiv manji broj pristajanja

brodova u 2014. godina (632 broda), ipak,

najmanje ticanja je zabilježeno u

2013.godini (613 brodova). Znatno manji

broj brodova u odnosu na prethodnu i

narednu godinu ne bilježi i manji broj

putnika, dapače, broj putnika se povećao.

Razlog tome mogu biti veći brodovi nego

godinu ranije/kasnije ili brodovi istog

kapaciteta, ali s dosegnućem maksimalnog

kapaciteta putnika.

Isto tako razlika u broju putnika je vidljiva

između 2016. i 2017. godine. Broj putnika

je u 2017. godini povećan za 26%, a broj

ticanja za 16% (Tablica 3.). Iz navedenog

http://www.medcruise.com/sites/default/files/cruise_activities_in_medcruise_ports_statistics_2016_final_0.pdf




82

slijedi kvantifikacija varijable Balearski

otoci (Baleari): 553 928 : 1 996 533 = 28 na


2.4. Venecija

Prema

https://hr.wikipedia.org/wiki/Venecija

(10.11.2017.) luka Venecija, kao i sam grad,

smještena je na skupini od 118 otočića, u

prostranoj močvarnoj laguni na sjevernom

dijelu Jadranskog mora. Putnički terminal

Venecija izgrađen je 1997.godine. Kesić i

Jugović (2006) tvrde da je danas Venecija

najvažnija bazna luka na Mediteranu o čemu

govore i podaci da godišnje luku Venecija

koristi više od 1,4 milijuna putnika u svrhu

ukrcaja/iskrcaja. MedCruise (2016) kaže da

Status bazne luke može zahvaliti svom

geografskom položaju. Nalazi se na križanju

glavnih cestovnih, željezničkih i zračnih

veza te je u blizinu središta grada, a time i

turističkih atrakcija. Grad Venecija je važno

turističko odredište i nakon Rima najvažnija

turistička destinacija Italije. Na adresi

http://www.vtp.it/en/company/ (10.112017.)

je vidljivo da putnička luka Venecija broji 9

terminala te ima sagrađeno parkiralište za

60 autobusa i 850 automobila. Svaki

terminal je infrastrukturno opremljen

najsuvremenijom tehnologijom koja je

potrebna za prihvat kruzera.


ticanja u luci Venecija u razdoblju od

2012.-2017. g.

God

ina

Broj

putnika

(ukrcani/is

krcani)

Broj

putn

ika

u

tran

zitu

Ukupan broj

putnika

(ukrcaj/iskrca

j+tranzit)

Tica

nja

2012 1 312

895

304

116

1 617 011 629

2013 1 448

622

337

794

1 786 416 654

2014 1 444

100

331

844

1 775 944 661

2015 1 512

596

303

227

1 815 823 548

2016 1 509

097

224

742

1 733 839 488

2017 1 364

044

218

437

1 582 481 521

Izvor: http://www.vtp.it/en/company/

(10.11.2017.)

U ukupnom broju putnika, u odnosu na

putnike u tranzitu, dominiraju putnici u

svrhu ukrcaja/iskrcaja (Tablica 4.). U

razdoblju od 2012. godine do 2016. godine

luka Venecija je bilježila stalni rast ukupnog

broja putnika, dok je u 2017. godini

zabilježen pad od 8,73% u odnosu na 2016.

godinu. Također, u 2017. godini ukupan

broj putnika je manji za 2,14% nego u 2012.

godini. Razlog tome je manji broj putnika u

tranzitu dok je broj putnika ukrcaja/iskrcaja

veći 4% u odnosu na 2012. godinu. Broj

pristajanja brodova u luci Venecija u 2017.

godini je manji u odnosu na prve tri godine

(Tablica 4). Naime, u 2017.godini u luci

Venecija je evidentirano 17% manje ticanja

nego u 2012.godini. Najveći broj pristajanja

brodova je zabilježen 2014. i 2015. godine

kao i broj putnika u tranzitu. Iz navedenog

slijedi kvantifikacija varijable Venecija: 1

364 044 : 1 582 481 = 86 na indeksnoj skali

od nula do 100.

2.5. Marseille

Na adresi

http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx

?id=39102 (18.11.2017.) je vidljivo da je

Marseille drugi najveći grad u Francuskoj te

najveća francuska luka. Geografski je

smješten na jugu Francuske, na obali

Lionskog zaljeva. Internetska adresa

http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx

?id=39102 (2017.) trdi da se radi o jednoj

od najprometnijih teretnih i putničkih luka u

Europi. Stražinić (1996) govori da se

današnja luka prostire na više od 50 km.

Na adresi

https://hr.wikipedia.org/wiki/Marseille

(18.11.2017.) se nalazi da je luka Marseille

odlično povezana sa zaleđem, željeznički,

cestovno i cjevovodno. Marseille ima

ukupno 22 muzeja i centra kulturne baštine,

a u gradu se često održavaju festivali na

nacionalnoj i međunarodnoj razini Adresa

MedCruise (2016) objašnjava da se

terminali za prihvat kruzera s kružnih

putovanja nalaze u centru grada, u blizini


http://www.vtp.it/en/company/


http://www.enciklopedija.hr/natuknica.aspx?id=39102






83

glavnih povijesnih i kulturnih znamenitosti.

Također, u novije doba izgrađen je

“Marseille Provence Cruise Centar”,

terminal za prihvat kruzera. Marseille kao

bazna luka je u 2017.godini bilježila više od

0,5 milijuna putnika, što je stavlja na sedmo

mjesto najvažnijih kruzing baznih luka na

Mediteranu.

MedCruise, (2016) kaže da u razdoblju od

pet godina luka Marseille bilježi

kontinuirani rast ukupnog broja putnika

(Tablica 5.). Također bilježi i najdinamičniji

rast broja putnika i ticanja od svih luka na

Mediteranu. Broj putnika u 2017. godini je

veći za 107% nego u 2012. godini. Jedini

pad broja putnika u tranzitu je zabilježen u

2016. godini, ali ukupan broj putnika je u

rastu zbog većeg broja ukrcanih/iskrcanih

putnika. Iako je Marseille jedna od 10

najvažnijih baznih luka na Mediteranu, još

uvijek je više koriste putnici u tranzitu nego

u svrhu ukrcaja/iskrcaja. Što se tiče broja

pristajanja brodova u 2014. godini u luci

Marseille je pristalo 20,1% manje brodova

nego u 2013. godini. Također, zabilježen je

pad od 11% u 2017. godini, u odnosu na

2016. godinu. Prema ukupnom broju

putnika, luka Marseille zauzima visoko 5.

mjesto na Mediteranu. Novim ulaganjima u

infrastrukturu nastoji zadržati trend rasta

broja putnika i pristajanja brodova.


ticanja u luci Marseille u razdoblju od

2012.-2017. g.

God

ina

Broj

putnika

(ukrcani/is

krcani)

Broj

putn

ika

u

tran

zitu

Ukupan broj

putnika

(ukrcaj/iskrca

j+tranzit)

Tica

nja

2012 268 451 431

649

700 100 335

2013 264 703 545

787

810 490 420

2014 313 322 576

698

890 020 354

2015 381 318 806

713

1 188 031 447

2016 506 412 804

872

1 311 284 497

2017 503 325 947

734

1 451 059 442

Izvor:http://issuu.com/medcruise.associ

ation/docs/medcruise_yearbook_16-

17/53?e=15848004/39229756

(18.11.2017.)


Marseille: 503 325 : 1 451 059= 35 na


3. ZAKLJUČAK

U znanstvenom radu analizirani su podatci

za pet najposjećenijih luka za prihvat

kruzera na Mediteranu u razdoblju od 2012.

do 2017. godine: Barcelona, Civitavecchia,

Baleari, Venecija i Marseille. Sve navedene

luke su korištene u svrhu baznih luka, a i

luka ticanja. Ukupan promet u glavnim

baznim lukama na Mediteranu u 2017.

godini je 6,4% manji nego u 2016. godini.

Uspoređujući 2012. godinu i 2017. godinu,

postoji rastući trend baznih luka na

Mediteranu. U razdoblju od pet godina

zabilježen je ukupan rast prometa baznih

luka za 7,4 %. Zbog prostorne

neravnomjernosti, promet putnika i ticanja

koncentrirani su u samo nekoliko zemalja.

Prema podacima iz 2015. godine šest

zemalja, od kojih je Hrvatska na petom

mjestu, svaka ima više od milijun putnika,

odnosno dolazi gotovo 9/10 ukupnoga

putničkog prometa (88,07%), a pet zemalja,

koje pojedinačno imaju više od tisuću

ticanja imaju više od 3/4 (75,85%) ticanja.

Trećina zemalja ima simboličnu

zastupljenost (manju od 1%). Barcelona je

najistaknutija i najomiljenija destinacija svih

brodova na kružnim putovanjima. Godišnje

je posjeti i više od 2,4 milijuna putnika na

kružnim putovanjima. Primjer je ostalim

lukama Mediterana zbog lučkih kapaciteta i

izgrađene infrastrukture kao i povezanosti

luke s ostalim vrstama prometa. Godine

2015. Venecija je bila najvažnija bazna luka

na Mediteranu o čemu govore i podaci da

godišnje luku Venecija koristi više od 1,4

milijuna putnika u svrhu ukrcaja/iskrcaja.

Taj element je bio osnova ovog znanstvenog

rada za kvantifikaciju varijabli. Na osnovi

mentalno verbalnim spoznajama o ranije

spomenutom, prvi put je izrađena

kvantifikacija odabranih varijabli modela na

indeksnoj skali od nula do 100,

informacijskog modela mediteranskog

http://issuu.com/medcruise.association/docs/medcruise_yearbook_16-17/53?e=15848004/39229756




84

kruzinga za 2017. godinu. Po

kvantificiranim vrijednostima slijede

varijable informacijskog modela: Venecija

(86), Barcelona (53), Civitavecchia (38),

Marseille (35) i Baleari (28). Nastavkom

istraživanja u nekom sljedećem

znanstvenom radu moguće je odrediti

direktne stope informacijskog modela

mediteranskog kruzinga za određeni

vremenski period, npr. od 2017. do 2021.

godine.

POPIS LITERATURE

[1] Peručić, D., (2013), Cruising turizam,

Razvoj, strategije i ključni nositelji,

Sveučilište u Dubrovniku,

Dubrovnik.

[2] Kesić, B., Jugović A., (2006),

Menadžment pomorskoputničkih

luka, Pomorski fakultet Sveučilišta u

Rijeci, Rijeka.

[3] Stražinić, N., (1996), Pomorska

geografija svijeta, Školska knjiga,

Zagreb.

[4] MedCruise, (2016), "Cruise

Activities in Medcruise Ports :

Statistics 2015., A Medcruise report,

Pirej".

[5] Medcruise, "Barcelona. Europe's

leading cruise port."

http://www.medcruise.com/port/66/b

arcelona (26.10.2017.).

[6] Ports de Balears, Autoritat Portuária

de Balears,

http://www.portsdebalears.com/(12.1

1.2017.)

[7]

https://hr.wikipedia.org/wiki/Venecij

a (10.11.2017.).

[8] Venezia Terminal Passeggeri S.p.A.,


(10.11.2017.)

[9] http://www.enciklopedija.hr/natuknic

a.aspx?id=39102 (18.11.2017.).

[10]

https://hr.wikipedia.org/wiki/Marseill

e (18.11.2017.).

[11] MedCruise, (2016), "MedCruise

16/17 Yearbook"

http://issuu.com/medcruise.associatio

n/docs/medcruise_yearbook_16-

17/53?e=15848004/39229756

(18.11.2017.)

[12]



http://www.portsdebalears.com/(12.11.2017.)

http://www.portsdebalears.com/(12.11.2017.)












85

USLUGE FOKUSIRANE NA ZNANJU KAO NAJVAŽNIJOJ SILI

ZA POSTIZANJE KONURENTSNOTI

Prof.dr.sc. Enes Huseinagić, email: [email protected]

Internacionalni univerzitet Travnik, Bosna i Hercegovina

Sažetak: Uslužni sektor predstavlja važan faktor razvoja savremene ekonomije. Manifestira se kroz lakše

prevazilaženje recesije i kroz stimuliranje privrednog rasta i zaposlenosti. Pri tome veliku ulogu imaju

učenje i znanje kao ključni faktori za unaprjeđenje inovativnih procesa, odnosno postizanja zavidne

konkurentnosti. Ključna pitanja na koja savremena poslovna aktivnost treba da da odnose se na izazove

upravljanja znanjem, tehnologijama i inovacijama. Najvažnija promjena koja se odvija u globalnoj

ekonomiji odnosi se na promjenu osnove stjecanja, održavanja, razvoja i unaprjeđenja konkurentskih

prednosti organizacija i funkcija menadžmenta u tom procesu. Organizacije imaju uspješan konkurentski

profil ukoliko nude nove, bolje, pouzdanije, funkcionalnije i jeftinije proizvode i usluge koje tržište i

konzumenti traže,a konkurenti ne mogu ponuditi u kompetitivnom obliku. U današnje vrijeme mnogi

prepoznaju potrebu za postojanjem sposobnosti za učenje i znanjem u cijeloj organizaciji, nečega što su

tradicionalne autoritarne hijerarhijske organizacije rijetko posjedovale.

Ključne riječi: inovacije, konkurentski profil, apsorpcijski kapacitet, organizacijsko učenje.

SERVICES FOCUSED ON KNOWLEDGE AS THE MOST IMPORTANT

STRENGTH FOR ACHIEVING COMPETITIVENESS Abstract: The service sector is an important factor in the development of the modern economy. It

manifests itself through easier overcoming of the recession and stimulating economic growth and

employment. In doing so, learning and knowledge play a major role as key factors for improving the

innovative processes, in achieving enviable competitiveness. Key questions to which modern business

activity should relate to the challenges of knowledge management, technology and innovations. The most

important change taking place in the global economy relies on changing the basis of acquisition,

maintenance, development and improvement oft he competitive organization advantages and management

functions in the process. Organizations have a successful competitive profile if they offer new, better, more

reliable, more functional and cheaper products and services that the market and consumers are looking for,

and competitors can not offer in a competitive form. Nowadays, many recognize the need for the ability to

learn and for knowledge throughout the whole organization, something that traditional authoritarian

hierarchical organizations rarely possess.

Keywords: innovations, competitive profile, absorption capacity, organizational learning.



86

Uvod

Jedna od rijetkih karakteristika razvijenih i

konkurentskih zemalja svijeta danas, jeste to

da posjeduju „privredu zasnovanu na

znanju“. Kako tehnologije postaju sve

složenije, učešće aktivnosti koje se

zasnivaju na znanju, kroz uspješnu

primjenu inovacija, znatno podižu nivo

konkurentnosti preduzeća, privrede i

zemalja u cjelini. OECD definira privredu

zasnovanu na znanju kao privredu koja se

direktno zasniva na proizvodnji, distribuciji

i korištenju znanja i informacija.5

Konkurentnost je osnova koja dimenzionira

uspjeh svake organizacije. Ona određuje

uređenost aktivnosti koje pridonose njenoj

izvedbi, kao što su inovativnost, kohezijska

kultura ili dobra implementacija.6 Ovakve

postavke pokazuju da stvaranje, primjena i

komercijalizacija novih inovativnih

tehnologija i znanja omogućava razvoj

visokosofisticiranih proizvoda i usluga

zasnovanih na znanju, koji predstavljaju

bitan izvor povećanja produktivnosti i

proizvodne i izvozne konkurentnosti.

1. Usluge kao najvažnija slila za

postizanje konkurentnosti

U europskoj privredi, usluge su postale

najvažnija sila za postizanje konkurentnosti.

U 2016. godini, dvije trećine poslova u

zemljama Europske Unije bilo je u sektoru

usluga, pri čemu ni u jednoj zemlji taj

postotak nije iznosio manje od 50 posto.

Više od tri četvrtine zaposlenih u sektoru

usluga, imali su Luksemburg, 81 posto,

Francuska, 79 posto, Velika Britanija, 76,5

posto, Švedska, 75,8 posto i Njemačka 73

posto. S druge strane, u industriji je bilo

27,5 posto zaposlenih u EU, pri čemu je

predvodila Češka s najvećim udjelom

zaposlenih u industriji, od 39,5 posto.

Slijede Slovačka s 38,8 posto i Slovenija s

37,1 posto.7

5 OECD (1996), The Knowledge-Based Economy,

STI Outlook, Paris. 6 M. E. Porter, Konkurentska prednost, Postizanje i

održavanje vrhunskog poslovanja, Masmedia, Zagreb

2008, 14. 7 http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-

explained/index.php/Employment_statistics/hr (20.

januara 2018. godine)

Uslužne djelatnosti su ekonomsko dobro,

gdje za razliku od robe, materijalna

proizvodnja ili materijalna vrijednost

krajnjeg proizvoda nije u prvom planu, nego

prioritet ima usluga fizičke ili pravne

osobe koju nudi na određeno vrijeme ili

vremenski period kako bi pokrila potražnju.

U literaturi egzistira više definicija usluga,

od kojih su najpoznatije slijedeće:

- „Usluga je aktivnost ili niz

aktivnosti, u većoj ili manjoj

mjeri neopipljive prirode, što se

obično ali ne i nužno odvija u

interakciji korisnika s osobom

koja pruža uslugu i/ili s fizičkim

resursima odnosno sistemima

onog ko pruža uslugu, a koje se

pruža kao rješenje problema

korisnika.“8

- „Usluga je bilo koje djelo ili čin

koje jedna strana može ponuditi

drugoj, uglavnom je neopipljiva i

ne rezultira posjedovanjem

nečega. Njezina proizvodnja

može i ne mora biti vezana za

fizički proizvod.“9

C. Gronroos objedinjuje veći broj definicija

drugih autora i kaže: „Usluga je aktivnost ili

niz aktivnosti, u većoj ili manjoj mjeri

neopipljive prirode, što se obično, ali ne i

nužno odvija u interakciji korisnika s

osobom koja pruža uslugu i/ili s fizičkim

resursima odnosno sustavima onog tko

pruža uslugu, a koja se pruža kao rješenje

problema korisnika.“10

Sve navedene definicije široko su

postavljene i mnoge organizacije svoje

usluge nisu jasno definirale, odnosno ne

postoje precizni opisi onoga što usluga

podrazumijeva. Mnoge organizacije susreću

se sa problemom da su njihove strukture i

8 C. Gronross, Service Management and Marketing -

Managing the Momenths of Truth in Service

Competition, Maxwell Macmillan International

Editions, Lexington, Mass, 1990., str. 27 9 P. Kotler, Upravljanje marketingom. Mate, d.o.o.

Zagreb 2001, 467. 10 C. Grönroos, Service Management and Marketing

– A Customer Relationship Management Approach,

Wiley, Chichester 2000, 143.

http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Employment_statistics/hr%20(20

http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Employment_statistics/hr%20(20

https://hr.wikipedia.org/wiki/Ekonomsko_dobro

https://hr.wikipedia.org/wiki/Roba

https://hr.wikipedia.org/wiki/Fizi%C4%8Dka_osoba

https://hr.wikipedia.org/wiki/Pravna_osoba

https://hr.wikipedia.org/wiki/Pravna_osoba


87

procesi neodgovarajući za razvoj efikasnih

inovativnih usluga koje bi im na

odgovarajući način omogućilo bolje tržišno

pozicioniranje. U tom smislu, potrebno je

precizno razgraničiti koji su osnovni

elementi usluge i koje su karakteristike

svake od njih.

Bullinger, Fähnrich i Meiren razlikuju tri

osnovne dimenzije usluge:

- Dimenzija strukture – struktura

determinira sposobnost i

spremnost za pružanje usluge;

- Dimenzija procesa – usluga se

vrši sa eksternim faktorima

integriranim u procese,

- Dimenzija ishoda – ishod usluge

ima određeni materijalni ili

nematerijalni utjecaj na eksterne

faktore.11

Goffin i Mitchell, dodaju resursni model,

model procesa i model proizvoda kao tri

bitne kategorije kod dimenzioniranja usluga.

Slika 1. ilustrira model komponenti usluga

prema Goffinu i Mitchellu.

Slika 1. Model komponenti usluga12

U smislu obezbjeđenja intelektualnih i

materijalnih resursa kao i odgovarajuće

informaciono – komunikacijske tehnologije

najprihvatljiviji je resursni model. Model

procesa podrazumijeva pripremu adekvatne

dokumentacije. Model proizvoda

podrazumijeva precizno definiranje

11 H.J. Bullinger & T. Meiren, Service Engineering u

M. Bruhn & H. Meffert (eds) Handbuch

Dienstleistungsmanagement, Von der strategischen

Konzeption zur praktischen Umsetzung, Gabler,

Wiesbaden 2001, 149-175. 12 K. Goffin & R. Mitchell, Innovation Management:

Strategy and Implementation Using Pentathlon

Framework, Palgrave, Macmillian, New York 2002,

159.

procedura u rezultata usluga u smislu

odgovarajuće kvalitete i performansi usluga.

Lanac isporuke usluge je logičan

nastavak aktivnosti. U tom smislu Hargadon

i Sutton, artikuliraju slijedeće operacije:

- Upućivanje na uslugu gdje

konzument mora biti privučen

konkretnom uslugom;

- Zakazivanje usluge gdje bi se

usluga vremenski definirala kako

bi se konzumentu adekvatno

realizirala usluga;

- Dijagnosticiranje i izbor za

aplikaciju usluga što

podrazumijeva rješavanje

problema i iznalaženje

odgovarajućeg rješenja za

zadovoljstvo konzumenta;

- Aplikacija usluge, što

podrazumijeva da se izabrana

aplikacija mora promijeniti;

- Plaćanje za uslugu je operacija

gdje konzument usluge mora

platiti izvjesnu proviziju u

zavisnosti od poslovne politike

pružaoca usluge.13

2. Inoviranje i inovacije

Inoviranje i inovacije predstavljaju temeljni

proces unutar svake organizacije. To je

proces kojim se nastoji postići unaprjeđenje

postojećih i kreiranje novih proizvoda i

usluga. Posmatrano sa tog aspekta,

inoviranje je generički proces povezan s

opstankom i rastom.

Generički proces, odnosno njegove faze

prikazane su u tabeli 1. i vrijede za sve

organizacije.

Faze inoviranja Aktivnosti

Traženje

Pretraživanje

unutarnjeg i

vanjskog

okruženja za

signalima koji bi

pomogli da se

dođe do ideje za

inovaciju, ali

jednako tako i za

13 A. Hardagon & R. Sutton, Building an Innovative

Factory, Harvard Bisiness Review, Vol. 80, No. 8,

2002, 263.


88

sagledavanje

prijetnji iz

okruženja;

Odabiranje

Odabiranje onih

signala,

strateškom nivou,

za koje se smatra

da će imati

najveći utjecaj;

Implementiranje

Prevođenje

potencijalnih

signala pokretača

u nešto novo i

lansiranje toga na

interno ili

eksterno tržište;

Prikupljanje

resursa u obliku

znanja

Naročito

prikupljanje

resursa u obliku

znanja kako bi se

omogućila

inovacija. Tu se

prije svega misli

na znanja odjela

I&R, na

istraživanju

tržišta,

prikupljanje

znanja putem

tehnoloških

transfera,

strateškim

alijansama,

kupnjom malih

preduzetnika s

novim

proizvodom i sl.

Izvođenje

projekta i

upravljanje

projektom

Donošenje velike

količine brzih

odluka zbog novih

problema

generiranja

neizvjesnošću;

Podržavanje

projekta u

dugoročnom roku

Revidiranje

originalne ideje i

mijenjanje ideje,

tj. reinovacija;

Učenje

Organizacije

moraju iskoristiti

priliku za učenje

putem

pronalaženja svih

faza kako

napreduju u

ciklusu inoviranja

da bi izgradila

bazu znanja i kako

bi unaprijedila

proces

menadžmenta

takvih

inovacijskih

projekata.

Tabela 1. Faze inoviranja kao generički

proces14

Sama tehnologija i iskustva pokazali su da

organizacije koje su pokušale da kopiraju

razvoj usluga kroz razvoj proizvoda nisu

došle do očekivanih rezultata. Naime,

usluge su zasnovane na interakciji sa

konzumentima i zahtijevaju sofisticiranu

metodologiju razvoja a to uveliko ovisi i od

vrste usluge.

3. Inovacije i učenje

Efekti inovacija usluga na konkurentsku

poziciju organizacije direktno su zavisni od

procesa organizacionog učenja, koji se

odnosi na znanje o komponentama i

ključnim konceptima koji su im u osnovi.

Nedostatak ovih komponenti dovodi do

lošeg poslovanja organizacija.

Neprovođenje stalnog učenja i ne

podržavanja dinamičke apsorpcije znanja

dovode do gubljenja konkurentske

prednosti.

3.1. Apsorpcijski kapacitet

Obzirom da je organizacijama sve teže

pratiti promjene u tehnologiji i okruženju,

bolju mogućnost za stvaranje konkurentske

prednosti putem inovacija imat će one

organizacije koje imaju jači apsorpcijski

kapacitet što se definira kao sposobnost

prihvaćanja novih znanja, odnosno

sposobnost organizacije da stječe

informacije i komunicira o idejama.

Apsorpcijski kapacitet organizacije se dijeli

na:

- organizacijsko učenje,

14 J. Prester, Menadžment inovacija, Sinergija,

Zagreb 2010, 31.


89

- potencijalni apsorpcijski

kapacitet (prihvaćanje novih

znanja i sposobnosti) i

- realizirani apsorpcijski kapacitet

(uključuje transformaciju i

primjenu stečenih znanja).

Forés i Camisión navode da se inovativnost

mjeri ne samo pomoću ulaganja određenog

postotka u I&R već preko njegova

apsorpcijskog kapaciteta. Za tu aktivnost oni

su ponudili instrument za evaluaciju

apsorpcijske vrijednosti organizacije.

Ocjene se mogu davati od 1 (loša, slaba

sposobnost) do 5 (odlična sposobnost), s

mogućnošću za organizacije koje su u

naprednijoj inovativnoj fazi i do gornje

granice 7 (radi veće preciznosti).

ORGANIZACIJSKO UČENJE

Interna sposobnost učenja

Znanje i

prihvaćanje

ciljeva

Svi zaposlenici imaju

opće znanje vezano za

ciljeve koje

organizacija želi

postići

Strateška

usmjerenost

Stepen do kojeg je

znanje zaposlenika u

skladu sa strateškim

ciljevima organizacije

Timski rad

Nivo do kojeg

zaposlenici rade u

grupama

Upoznatost s

doprinosom cilju

organizacije

Svi dijelovi

organizacije (odjeli,

sektori, timovi i

pojedinci) trebaju

znati kako pridonose

ukupnom cilju

Koordinacija u

organizaciji

Nivo do kojeg su svi u

organizaciji

koordinirani

Predanost menadžmenta

Talent menadžera

za dijalog i

saradnju

Menadžerski duh koji

pospješuje dijalog i

različita mišljenja, kao

i izvlačenje koristi iz

saradnje

Sposobnost

ohrabrivanja

Menadžerska

sposobnost da podrži

inicijative i sugestije

drugih zaposlenika,

kao i

eksperimentiranje s

novim idejama kako bi

se poboljšao proizvod

ili proces

Motiviranje

zaposlenih

Menadžeri često

informiraju zaposlene

o važnim odlukama

Školovanje

zaposlenih

Učenje zaposlenika

gleda se kao

investicija, a ne kao

trošak

Menadžerska

sklonost

promjenama

Menadžeri pozitivno

gledaju na provođenje

promjena u bilo

kojemu segmentu

kako bi bili ispred

konkurencije

Kompenzacijski

sistem za

inoviranje

U ovoj organizaciji

inovacije se nagrađuju

APSORPCIJSKI KAPACITET

Sposobnost prihvaćanja

Otvorenost prema

okruženju

Je li menadžment otvoren

za prilike i prijetnje iz

okruženja ili čeka pa

odluke donosi naknadno

Kooperacija u

istraživanju i

razvoju

Frekvencija i važnost

kooperacije s fakultetima

i institutima

Znanje o

konkurenciji

Kapacitet prikupljanja

znanja o konkurenciji

Interni razvoj

tehnoloških

kompetencija

Efektivnost u razvoju

inicijativa koje će

pospješiti tehnološke

kompetencije iz odjela

I&R-a, kupaca i

dobavljača

Sposobnost primjene znanja

Upravljanje

znanjem

Sposobnost razvoja

sistema upravljanja

znanjem koji

omogućuju

zaposlenima da

razumiju i analiziraju

tako prihvaćeno

znanje iz drugih

organizacija

Asimilacija

tehnologije

Kapacitet da se može

prihvatiti nova

tehnologija i inovacije


90

koje su se pokazale

uspješnima

Ljudski

potencijali

Sposobnost da se

postojeći zaposlenici

koriste svojim zna-

njem da prikupe i

primijene stečeno

znanje

Industrijski

benchmarking

Organizacije

profitiraju od

korištenja provjerenih

praksi sličnih

poduzeća

Uključenost u

difuziju znanja

Stepen do kojega

zaposlenici

organizacija

prezentiraju radove na

konferencijama, budu

gosti predavači ili

dolaze vanjski

istraživači u

organizaciju

Prisutnost na

treninzima i

specijalnim

događanjima

Prisutnost na

seminarima,

profesionalnim

promocijama i

sastancima

Transformacijski kapacitet

Prijenos IT-

znanja

Kapacitet organizacije

da primjenjuje

informatičke

tehnologije kako bi

ubrzali razmjenu

znanja, uključujući i

virtualne sastanke

Sposobnost

prilagođavanja

Sposobnost

prilagođavanja za

vlastite potrebe

tehnologije koju su

razvili drugi

proizvođači

Razmjena

naučnog i

tehnološkog

znanja

Stepen do kojeg

organizacije uopće

dopuštaju izmjenu

naučnog i tehnološkog

znanja s drugim

organizacijama

Sposobnost

podmlađivanja

Sposobnost brzog

odbacivanja

zastarjelog znanja i

traženje novih

alternativa

Integracija l&R-a

Koordinacija l&R-a s

inženjeringom,

marketingom i

prodajom

Primjena znanja

Primjena iskustva

Stepen primjene

znanja i iskustava

prikupljenih vezano za

tehnologiju i

poslovanje u skladu s

poslovnom

strategijom, sa svrhom

da se ostvari

konkurentska prednost

Eksploatacija

novih znanja

Sposobnost

organizacije da

primijeni stečena

znanja na konkretnim

radnim mjestima kako

bi se udovoljilo zahtje-

vima iz okruženja

Tehnološka

proaktivnost

Stupen do kojega se

inovira i nude novi

proizvodi i usluge s

obzirom na

samoodgovaranje na

zahtjeve tržišta

Razvoj patenata Sposobnost

patentiranja znanja

INOVACIJSKI KAPACITET

Inovacija proizvoda i usluga

Broj različitih

proizvoda i usluga

Sposobnost

proizvodnje različitih

proizvoda i usluga

Specijalizirani

proizvodi i usluge

Sposobnost nuđenja

specijalnih proizvoda i

usluga

Diversifikacija

proizvoda i usluga

Sposobnost razvoja

portfelja različitih

proizvoda i usluga

Prvi na tržištu

Sposobnost razvijanja

i prilagođivanja

proizvoda i usluga da

se bude prvi na tržištu

Kvaliteta

proizvoda i usluga

Sposobnost izrade

visokokvalitetnih

proizvoda i usluga

Ponašanje

proizvoda i usluga

Sposobnost

proizvodnje proizvoda

visokih tehnoloških

performansi


91

Jednostavnost

upotrebe

Sposobnost izrade

proizvoda kojim je

lako rukovati

Tehnološka

diferencijacija

proizvoda

Sposobnost da

proizvod bude

tehnološki

diferenciran

Inovacija procesa

Fleksibilnost u

planiranju procesa

Sposobnost razvijanja

procesa planiranja

tako da se može brzo i

učestalo mijenjati

proizvodni raspored

prema potrebama

kupaca

Organizacija

proizvodnje

Kapacitet razvoja

kreativnoga,

efektivnog i

efikasnoga

proizvodnog sustava

ili operacijskih

procedura za brzu

proizvodnju

Planiranje i

kontrola proiz-

vodnje

Sposobnost kreiranja i

primjene adekvatnih

kontrolnih me-

hanizama u

proizvodnji

Brzina isporuke

Sposobnost brze

isporuke bilo vlastitim

bilo tuđim voznim

parkom

Pokazatelji uspješnosti organizacije

Prosječna marža

Prosječni povrat

na Imovinu

(ROA)

Prosječan povrat

na investicije

(ROI)

Prosječni povrat

prodaje (neto

dobit/prodaja)

Tabela 2. Model za evaluaciju inovacijskog

potencijala organizacije

Forés i Camisión su ovaj mjerni instrument

baždarili i pomoću strukturnih matematičkih

izraza definirali jakosti, u čijoj žiži je bila

metodologija djelovanja organizacijskog

učenja i apsorpcijskog kapaciteta na krajnji

rezultat organizacije. Sve grupe pitanja iz

Modela za evaluaciju inovacijskog

potencijala sublimirane su u strukturni

model koji je prikazan slikom 2.

Slika 2. Strukturni model inovacijskog

potencijala organizacije15

Svakako, inovacije pružaju mogućnost da se

utvrde elementi koji su doveli do uspjeha u

poslovanju. To su vrijedne pretpostavke

koje pomažu u narednom inovacijskom

poduhvatu.

Činjenice koje idu u prilog uspješnim

inovacijama posebno naglašavaju

McDonough, Zack, Lin i Berdrow:

- uspješne inovacije su od

strateške važnosti,

- uspješne inovacije zavise od

internih i eksternih veza,

- uspješne inovacije zahtijevaju

inovacijsku klimu u organizaciji

kako bi se uopće došlo do

inovacija,

- uspješne inovacije zahtijevaju

mehanizme koji potiču i

omogućuju promjene.16

Naravno, sve nabrojane elemente je lako

provjeriti odgovarajućim anketnim

upitnicima, ali uz pretpostavku da je za sve

elemente koji egzistiraju u organizaciji

neophodno je i znanje. Ovdje se misli na

znanje koje je potrebno za vođenje samog

15 B. Forés i C. Camisión, The complementary effect

of internal learing capacity and absorptive capacity

on performance: the mediating role of innovation

capacity. International Journal of Rechnology

Management, X (Y), u J. Prester, Menadžment

inovacija, Sinergija, Zagreb 2010, 134-137. 16 E.F. McDonough, M. Zack, H. Lin & I. Berdrow,

2008. Integrating Innovation Style and Knowledge

Into Strategy. Sloan Management Review, Ref.No.

SMR₂₉₄, str. 1-8.


92

procesa inoviranja, od invencije usluge ili

proizvoda do lansiranja na tržište.

Iako je okruženje turbulentno, tehnologija

napreduje, sam proces inoviranja potrebno

je dinamizirati, pa Prestner tome dodaje

dinamičke sposobnosti inoviranja što u

suštini predstavlja jaku apsorpcijsku

sposobnost organizacije i znanje o vođenju

inovacija.17 Nedostatak znanja dovodi do

pada ekonomske moći samih organizacija.

Iz tih razloga organizacije moraju pronaći

mogućnosti učenja iz svojih inovacijskih

projekata kako bi unaprijedile svoju

konkurentsku poziciju.18 Ovoj postavci,

Govindarajan i Trimble dodaju da je učenje

apsolutna nužnost.19

3.2. Znanje

Objašnjenju pojma znanja, može se

pristupiti sa različitih stanovišta. U

menadžmentu je aktualna slijedeća podjela:

- Nekodificirano (implicitno)

znanje je ono koga je teško jasno

iskazati na način da je ono samo

potpuno razumljivo i kompletno.

Neko zna više nego što to može

iskazati riječima ili na drugi

način ukazuje na implicitnu

dimenziju znanja.

- Kodificirano (eksplicitno) znanje

je ono koje se može grupirati i

šifrirati, odnosno da je izraženo u

obliku brojeva,formula,

grafikona, šema ili u

kompjuterskom kodu što

omogućava lakšu komunikaciju.

Ova podjela upućuje da, što je viši nivo

kodifikacije znanja, transfer je ekonomičniji

i ne zahtijeva direktan, neposredan kontakt

za izvorom znanja.

17 J. Prester, Menadžment inovacija, Sinergija,

Zagreb 2010, 202. 18 S.L.Beckman & M. Barry, 2007. Innovation as s

Learning Process: Embedding Desing Thinking.

California Management Review (HBR Ref. No

CMR₃₇₇), str 1-33. 19 V. Govindarajan & C. Trimble, 2004. Strategic

Innovation and the Science of Learning. Sloan

Management Review (HBR Ref. No. SMR₁₂₈), str. 1-

12.

Nekodificirano ili implicitno znanje je teško

za transmisiju, a samo troškovi transfera su

veći. Nedostaci se mogu otkloniti direktnom

komunikacijom za izvorom znanja.

Podjela na „vidljivo“ i „nevidljivo znanje“

su okvirima tehnologija koje su javno

dostupne i lako vidljive kad su jednom

kupljene i samog procesa koji je nevidljiv

izvana, odnosno upućen unutar samog

proizvoda, teže je dostupan za negativni

inženjering, imitaciju i kopiranje.

„Pozitivno znanje“, odnosno otkrića, mogu

usmjeravati istraživanje na područja od

kojih se mnogo očekuje, izbjegavajući na taj

način teške ili čak bezizlazne inovativne,

tehnološke, finansijske i tržišne situacije.

Često se zaboravlja da je znanje o

neuspjesima – „negativno znanje“ koje se

može iskazati kao taj pristup ne funkcionira

također izuzetno vrijedno za usmjeravanje

alokacije resursa u prvacima koji više

obećavaju i omogućavaju da se putem niza

neuspjelih pokušaja pronađe odgovarajuće

rješenje nekog problema. Organizacije

najčešće skrivaju svoje neuspjehe kao

vlastite tajne uspjeha, odnosno svoj faktički

neuspjeh pretvaraju u uspješnu strategiju

izbjegavanja sličnih grešaka.

Podjela na „autonomno“ i „“sistemsko

znanje“ je u okvirima donošenja vrijednosti

bez velikih modifikacija sistema u koje

može biti ugrađeno. Sistemska inovacija

zahtijeva modifikaciju i ostalih podsistema

koji su uključeni u njenu tehnološku i

ekonomsku primjenu.20

Zaključak

Visoka kvaliteta usluga u vrijeme

globalizacije predstavlja najsigurniju

konkurentsku strategiju koja dovodi do

povećanja vrijednosti usluge i satisfakcije

potrošača, a time i do dugoročne

konkurentske prednosti na tržištu. Promjena

strukture svjetske trgovine povećanjem

učešća prometa usluga na račun smanjenja

20 S. Kotlica i S. Rankov, Uticaj inovacija i i

tehnologija na konkurentnost savremenog

poslovanja, Megatrend univerzitet, Beograd 2014,

122-124.


93

prometa roba, sve je izraženija. Naučno –

tehnološka revolucija jača međunarodnu

podjelu rada i sve veću međuovisnost

pojedinih zemalja, što na kraju uvjetuje da

svjetska trgovina kao i međunarodno

kretanje kapitala, radna snaga, odnosno

uslužni sektor postanu sve važniji faktori

privrednog razvoja.

U haotičnom svijetu globalne konkurencije,

organizacije moraju kontinuirano da

inoviraju svoje usluge ako žele uspješno da

konkuriraju drugim organizacijama.

Inovacije su ključna karakteristika

savremenih organizacija. Inovacije

predstavljaju proces promjena,

eksperimentiranja, transformacije i

revolucionarnosti a to znači da je ključni

aspekt aktivnost. Proces „kreativne

destrukcije“ koji karakterizira inovaciju,

vodi ka tehnološkim promjenama i rastu

zaposlenosti.

Utjecaj inovacija usluga na konkurentsku

prednost organizacije u interakciji su sa

organizacionim učenjem. Neprovođenje

stalnog učenja i ne podržavanje dinamičke

apsorpcije znanja dovode do gubljenja

konkurentske prednosti.

Samo promjenom načina razmišljanja

možemo pomjeriti duboko instaliranu

politiku i praksu prema zajedničkim

vrijednostima i shvaćanjima učenja i znanja

kao najvažnije sile za postizanje

konkurentnosti. U savremenoj svjetskoj

privredi nije dovoljno samo da se uči, već i

da se uči brže od konkurentskih

organizacija.

Literatura

[1] Beckman, S.L. & Barry, M. 2007.

Innovation as s Learning Process:

Embedding Desing Thinking. California Management Review

(HBR Ref. No CMR₃₇₇).

[2] Bruhn, M. & Meffert, H. 2001. (eds)

Handbuch Dienstleistungs

management, Von der strategischen

Konzeption zur praktischen

Umsetzung. Wiesbaden: Gabler.

[3] Goffin, K. & Mitchell, R. 2002.

Innovation Management: Strategy

and Implementation Using

Pentathlon Framework. New York:

Palgrave, Macmillian.

[4] Govindarajan, V. & Trimble, C.

2004. Strategic Innovation and the

Science of Learning. Sloan

Management Review (HBR Ref. No.

SMR₁₂₈),

[5] Gronross, C. 1990. Service

Management and Marketing -

Managing the Momenths of Truth

in Service Competition. Lexington,

Mass: Maxwell Macmillan

International Editions.

[6] Hardagon, A. & Sutton, R. 2002.

Building an Innovative Factory, Harvard Bisiness Review, Vol. 80,

No. 8, 2002.

[7] Kotler, P. 2001. Upravljanje

marketingom. Zagreb: Mate, d.o.o.

[8] Kotlica, S. i Rankov, S. 2014. Uticaj

inovacija i tehnologija na

konkurentnost savremenog

poslovanja. Beograd: Megatrend

univerzitet.

[9] McDonough, E.F., Zack, M., Lin, L.

& Berdrow, I. 2008. Integrating

Innovation Style and Knowledge

Into Strategy. Sloan Management

Review, Ref.No. SMR₂₉₄,

[10] OECD (1996), The Knowledge-

Based Economy, STI Outlook, Paris.

[11] Porter, M.E. 2008. Konkurentska

prednost, Postizanje i održavanje

vrhunskog poslovanja. Zagreb:

Masmedia.

[12] Prester, J. 2010. Menadžment

inovacija. Zagreb: Sinergija.

[13] Sengi, P. 2007. Peta disciplina:

umeće i praksa organizacije koja

uči, 2 izd. Novi Sad: Asee.

[14] http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-

explained/index.php/Employment_sta

tistics/hr. (20. januara 2018. godine).

http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Employment_statistics/hr.%20(20




94

PROMETNA INFRASTRUKTURA U FUNKCIJI ZAŠTITE MEKIH META

OD TERORISTIČKIH NAPADA

Mr. sc. Anita Britvec, email: [email protected]

Ministarstvo unutarnjih poslova Republike Hrvatske, Ulica grada Vukovara 33, 10000 Zagreb

Hrvatska

Sažetak: U posljednjih nekoliko godina, teroristi učestalo koriste vozila za izvršenje napada na mjesta

okupljanja velikog broja ljudi, što za posljedicu ima znatan broj ljudskih žrtava. Za razliku od eksploziva

ili oružja, vozila su teroristima lako dostupna, za njihovo upravljanje je potrebna minimalna obuka,

vještina i minimalno vrijeme pripreme napada. Svrha je ovog rada, na temelju analize dosadašnjih

terorističkih napada vozilima, istražiti ulogu prometne infrastrukture u funkciji zaštite mekih meta od

terorističkih napada. Određeni stupanj zaštite može se postići intervencijama na postojećim

prometnicama pomoću različitih fizičkih prepreka koje prisiljavaju vozača da uspori kretanje vozilom ili

mu onemogućavaju ulazak na područje okupljanja većeg broja ljudi. S druge pak strane, kontrolom

vozila pomoću digitalne tehnologije mogu se spriječiti ili omesti teroristički napadi vozilima. Cilj ovog

rada je predložiti učinkovite sustave zaštite mekih meta od terorističkih napada vozilima koje je

preporučljivo ugraditi u prometnu infrastrukturu.

Ključne riječi: prometna infrastruktura, terorizam, zaštita mekih meta, teroristički napadi vozilima

ROLE OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN PROTECTION OF

SOFT TARGETS AGAINST TERRORIST ATTACKS Abstract: During the last several years, terrorists have been often using vehicles in attacks on public

space where large number of people gather. Consequence of these attacks are significant number of

human casualties. Unlike explosives and firearms, vehicles are easy available to terrorists, a minimum

training and skills are needed to steer it and it takes minimum time to prepare an attack. Purpose of this

paper is, based upon analysis of past terrorist attacks perpetrated by vehicles, to explore the role of

transport infrastructure in protection of soft targets against terrorist attacks. Certain degree of protection

can be achieved by intervening on existing roads with various physical barriers that are forcing the driver

to slow down or prevent him from entering an area where large number of people are gathered. On the

other hand, by controlling the vehicle by digital technology, terrorist attacks by vehicles can be prevented

or hindered. The goal of this paper is to propose efficient system of soft targets’ protection against

terrorist attacks which are to be built in transport infrastructure.

Keywords: transport infrastructure, terrorism, soft targets protection, terrorist attacks by vehicles



95

1. UVOD

U posljednjih nekoliko godina, prijetnja

koju predstavlja terorizam je naglo porasla.

Teroristi koriste lako dostupna sredstava za

izvršenje napada. Potreban je novi pristup

borbi protiv terorizma. Javni prostori na

kojima se okuplja veliki broj ljudi kao što su

ulice s trgovinama, gradski trgovi,

prijevozni sustavi, sportski i koncertni

događaji bilo u zatvorenim prostorima ili na

otvorenom, mjesta su posebno velikog

rizika. Izgradnja okoline koja je sama po

sebi otpornija na terorističke napade kroz

samu arhitekturu i infrastrukturu urbanih

sustava, na prihvatljiv i učinkovit način

poboljšava sigurnost građana.

Pitanje kako povećati otpornost gradova na

terorističke napade putem fizičkih

intervencija i upravljačkih mjera na

prometnicama predstavlja izazov za

urbaniste, graditelje, stručnjake za promet i

sigurnost – kako planirati otpornost gradova

na terorističke napade?

Od početka 2016. godine, vozila su

korištena za izvršenje više od deset

terorističkih napada diljem svijeta.

Tunižanin Mohamed Lahouaiej-Bouhlel se

19 tona teškim kamionom 14. srpnja 2016.

godine zaletio u masu ljudi koji su slavili

Dan Bastilje na šetalištu Promenade des

Anglais u Nici, ubivši 86 osoba, a ranivši

više od 430 osoba. Dva dana kasnije, ISIL je

preuzeo odgovornost za napad. Teroristički

napad u Nici, iako ne prvi ove vrste, je bio

najubojitiji suvremeni teroristički napad

vozilom u Europi koji je potaknuo je val

terorističkih napada vozilima diljem svijeta.

Nakon napada u Nici, dogodili su se veći

incidenti u koje su bila uključena vozila u

Beču, SAD-u (Ohio State University),

Berlinu, Londonu, Antwerpenu,

Stockholmu, Parizu, Barceloni, Edmontonu

i New Yorku.

U rujnu 2016. godine napadač se vozilom

zaletio na kupce u okrugu Beča Favoriten

vikavši „Allahu Akbar“, na sreću bez

ozlijeđenih. U studenom 2016. godine,

Somalijac Abdul Razak Ali Artan je izvršio

napad vozilom i nožem na Sveučilištu Ohio

State, ranivši 11 osoba. U prosincu 2016.

godine, Tunižanin Anis Amri se zaletio

ukradenim kamionom na posjetitelje

božićnog sajma u Berlinu, ubivši 12 i

ranivši 56 osoba u napadu za kojeg je

odgovornost preuzeo ISIL.

Napadi vozilom nastavili su se i u 2017.

godini, s najmanje 32 mrtve i više od 240

ranjenih osoba. Vozač kamiona se 08.

siječnja 2017. godine zabio vozilom u

skupinu izraelskih vojnika u popularnom

turističkom odredištu u Jeruzalemu, ubivši

četvoro ljudi. Terorist Khalid Masood je 22.

ožujka 2017. godine ubio pet osoba i ranio

više od 50 tijekom napada vozilom i nožem

u Londonu. Sljedećeg dana je sličan napad

spriječen u Antwerpenu u Belgiji. Drugi je

pak napadač 07. travnja 2017. godine

izvršio teroristički napad u Švedskoj, otevši

kamion i zaletivši se u pješake u trgovačkoj

ulici u centru Stockholma, ubivši četvoro i

ranivši više od 15 ljudi.

Navečer, 03. lipnja 2017. godine, tri su se

napadača unajmljenim kombi vozilom pri

punoj brzini zaletjela u masu ljudi na

Londonskom mostu, izašli su iz vozila i

napali nožem pješake u obližnjem Borough

Marketu. Posljedica napada, za koji je

odgovornost preuzeo ISIL, je najmanje

sedmoro ubijenih i 48 ranjenih osoba.

Napad je uslijedio nakon poziva ISIL-a 17.

svibnja 2017. godine na provođenje

terorističkih napada u Sjedinjenim

Američkim Državama, Ujedinjenom

Kraljevstvu i Europskoj uniji korištenjem

noževa i kamiona. Napadač se unajmljenim

kombi vozilom 19. lipnja 2017. godine

zaletio u masu vjernika u blizini džamije u

sjevernom Londonu, ranivši najmanje osam

osoba. Kasnije toga dana, naoružani

napadač se zabio Renault Meganom u

policijski automobil na Champs-Elysees u

Parizu, teško ranivši sebe, bez drugih žrtava.

U automobilu se nalazio eksploziv i oružje.

Napadač se unajmljenim kombi vozilom 17.

kolovoza 2017. godine namjerno zabio u

masu turista na šetalištu Las Ramblas u

središtu Barcelone. U napadu je poginulo 16

ljudi, a 120 osoba je ranjeno. Drugi pak

napadač je 30. rujna 2017. godine izvršio

dva teroristička napada vozilima u


96

Edmontonu, u Kanadi, sveukupno ranivši

petoro ljudi. U prvom je napadu počinitelj

koristio automobil kako bi se zabio u

policajca prije no što je izašao iz vozila i

ubo ga nožem. Napadač je kasnije koristio

kamion i zabio se u pješake, ozlijedivši

četvoro ljudi.

Napadi vozilom pretvaraju obične

svakodnevne predmete u strojeve za

ubijanje, stvarajući element iznenađenja kao

i konstantnu prijetnju. Zbog lako dostupnih

sredstava napada, jednostavnosti izvršenja i

nemogućnosti ranog otkrivanja, ISIL i slične

terorističke skupine će najvjerojatnije

nastaviti koristiti ovu taktiku u svojim

budućim napadima.

2. VOZILA KOJA TERORISTI

KORISTE U NAPADIMA

Nabava vozila za izvršenje terorističkog

napada je jednostavna. Vozilo se može

kupiti, iznajmiti, ukrasti ili oteti na putu do

cilja. Međutim, vrsta vozila i njegove

strukturne i tehničke karakteristike su

izuzetno važni čimbenici koji utječu na

uspješnost napada. Analizirajući prijašnje

napade vozilima možemo zaključiti da se

napadom manjim vozilima, pa čak i manjim

dostavnim i terenskim vozilima, ne postiže

velik broj žrtava. Manja vozila nemaju

potrebnu težinu i dovoljno velik raspon

kotača potreban za gaženje velikog broja

žrtava. Vozilo koje je najprikladnije za

takvu terorističku operaciju je veliki teretni

kamion zbog lakoće s kojom može proći

zaštitne prepreke i velike štete koju može

nanijeti ljudima i infrastrukturi. Kamiona i

autobusa na cestama ima napretek i ne

izazivaju sumnju zbog pristupa koji obično

imaju određenim područjima.

Teroristima je idealno vozilo (Vehicular

Terrorism: The Threat Behind the Wheel,

2017) teretni kamion, koji je velik, ali ga se

može kontrolirati, relativno brz ili što je

moguće većeg ubrzanja, težak, tako da

omogućava razaranje svega u što udari, s

dvostrukim kotačima, tako da žrtve imaju

manje šanse za bijeg od kotača vozila, ima

malo povišen ovjes i odbojnik, koji

omogućavaju kamionu da se popne na

pločnik i ako je to potrebno prođe sve

prepreke. U obzir dolaze i teška dostavna

vozila, neka posebna vozila kao što su

vozila za vuču, itd. i autobusi.

Vozila koja teroristi obično izbjegavaju su

(Vehicular Terrorism: The Threat Behind

the Wheel, 2017):

- „Mali automobili, uključujući veće

SUV,

- Sporija vozila koja ne prelaze brzinu

od 90 km/h,

- Teretna vozila s prikolicom koja nije

sastavni dio kabine i može dovesti

do gubitka kontrole i zaglavljivanja,

posebno prilikom krivudave vožnje,

- Teretna vozila s produženom

prikolicom koja vozaču može

uzrokovati probleme prilikom

manevriranja vozilom“.

Vozne karakteristike i dinamika vozila

varira s vrstom i težinom vozila. Centar

ravnoteže je povezan s teretnim kapacitetom

svakog vozila i određuje brzinu i

manevarsku sposobnost vozila. To su neke

od slabosti koje se mogu iskoristiti u

sprječavanju aktivnog napada vozilom.

Kamioni i autobusi imaju veći okretni

radijus od radijusa osobnih i terenskih

automobila. Vozila s većim okretnim

radijusom više kruže oko kutova i prepreka.

Da bi mogli skrenuti i pri tome ne izgubiti

kontrolu nad vozilom i prevrnuti se, moraju

smanjiti brzinu kretanja.

3. ZAŠTITA GRAĐANA OD

TERORISTIČKIH NAPADA

VOZILIMA

Što možemo učiniti da bi građane zaštitili od

terorističkih napada vozilima? Na to je

pitanje teže odgovoriti kada se radi o

cjelovitoj zaštiti velikih gradova. Prilikom

osiguranja određenog specifičnog događaja,

službenici sigurnosti mogu poduzeti mjere

blokade pristupa vozilima na područja

okupljanja velikog broja ljudi. Jedno od

mogućih rješenja je postavljanje zaštitnih

prepreka koje vozilima privremeno ili trajno

onemogućavaju pristup na određeno

područje ili sprječavaju vozila bilo od

postizanja velike brzine ili vožnje na duljim

udaljenostima. Zaštitne prepreke mogu biti

izuzetno vidljive, kao što su primjerice


97

metalom obloženi betonski blokovi ispred

Houses of Parliament u Londonu – ili

prikrivene, primjerice teški betonski

spremnici za cvijeće i skulpture koje se

nalaze na gradskim ulicama.

Isto tako, kako bi se spriječila vozila u

dolasku do cilja napada ili kako bi se

spriječilo ubrzanje vozila tijekom napada,

mogu se preurediti ulice i pristupne ceste.

Na taj se način mogu zaštititi samo određene

lokacije, a višestruki, oštri zavoji i uske

ulice mogu spriječiti velika vozila u

postizanju velike brzine prije dolaska do

prepreke.

4. MATERIJALI IZRADE I VRSTE

ZAŠTITNIH PREPREKA

Uobičajeni materijali od kojih se proizvode

prepreke su:

- Metal: lijevano željezo;

karbonitrirano željezo; nehrđajući

čelik; aluminij, bronca ili druge

legure.

- Armirani beton: bilo lijevan na

mjestu ili prethodno lijevan u kalup s

ugrađenim čeličnim šipkama ili

čeličnom mrežom.

- Drugi materijali: veliki prirodni

kamen, drvo ili drveće, gusta

industrijska plastika.

Prednosti metalnih zaštitnih prepreka su

velika snaga; mala težina i relativno uzak

oblik i lakoća rukovanja prilikom

postavljanja. Neki od nedostataka metala su

zahtjevnost održavanja, potreba za rutinskim

bojanjem/premazivanjem protiv korozije i

manja arhitekturna kompatibilnost s

okolnim materijalima zgrada (boja, oblik,

tekstura). U odnosu na metalne zaštite

prepreke, betonski elementi su izrađeni od

materijala za zaštitne prepreke koji ima veću

kompatibilnost izgleda (boja, oblik, testura)

s urbanom okolinom, veliku otpornost na

koroziju, veće je trajnosti, manja je potreba

za održavanjem i obično su i manji troškovi.

Drugi materijali od kojih su izrađene

zaštitne prepreke uključuju prirodni kamen,

drvo ili posađeno drveće i industrijsku

plastiku. Kamen i plastični materijali obično

nemaju veliku čvrstoću koju ima metal ili

beton i stoga moraju biti velikih ukupnih

dimenzija ili specifičnih strukturnih

kombinacija kako bi učinkovito zaustavili

vozila u naletu. Zaštitne prepreke se mogu

izraditi i od kombinacije materijala radi

ljepšeg izgleda ili međusobne nadopune

svojstava ili kako bi imala prednost

arhitekturnog poboljšanja ili nadopunjavanja

okoliša u urbanim sredinama. Postoje dvije

osnovne kategorije sustava zaštitnih

prepreka za vozila (AVB - anti-vehicle

barrier): stacionarni i operabilni (Vehicular

Terrorism: The Treath Behind the Wheel,

2017).

- Stacionarne zaštitne prepreke su

ekvivalentne, ali ne i potpuno

jednake „fiksnim preprekama“ koje

su definirane u FEMA 430 (2007),

pričvršćene su za tlo ili bazne

dijafragme i služe blokiranju ulaska

vozila na određeno područje.

- Operabilne zaštitne prepreke nisu

pričvršćene i mogu se po potrebi

premještati radi omogućavanja

pristupa ovlaštenim vozilima.

Operabilne zaštitne prepreke su

rampe ili klinaste prepreke. Obično

je za njihovo postavljanje potrebna

hidraulična ili električna energija.

Cjelokupna njihova izrada i dizajn su

kompliciraniji u odnosu na

stacionarne zaštitne prepreke.

4.1. STACIONARNE ZAŠTITNE

PREPREKE

Uobičajene stacionarne zaštitne prepreke su:

- Stupići ili stupovi – uobičajene

zaštitne prepreke za vozila, a njihova

prednost je to što zauzimaju malo

prostora i jednostavno se postavljaju,

- Skulpture i drugi teški predmeti,

- Metalne ograde,

- Betonske ili kamene zaštitne

prepreke (fiksne ili usidrene

betonske prepreke, zaštitne cestovne

prepreke tzv. Jersey prepreke,

zaštitni betonski zidovi, betonski

spremnici za cvijeće).

Posljednjih godina se kao zaštitne prepreke

sve više koriste zaštitni stupići ili kratki

zaštitni stupovi. Metalni stupići koji


98

sprječavaju parkiranje vozila, se ne mogu

smatrati zaštitom od terorističkih napada

vozilima jer ne mogu uspješno zaustaviti

niti osobno vozilo, a kamoli kamion. Uz to,

stupići moraju biti duboko usidreni u tlo, što

znači da ih se vjerojatno ne bi moglo

postaviti na mostovima, imajući u vidu da

su se dva nedavna napada u Londonu

dogodila na mostovima.

Deblji metalni kratki stupovi su obično

namijenjeni zaustavljanju vozila težine do 7

tona pri brzini do 70 km/h (Krishna-Prasad,

2006; Kinney et al., 2014). Takve tehničke

karakteristike ovih stupića ne bi bile

dovoljne za zaustavljanje kamiona koji teži

20 tona. Nedostatak takvih stupića je taj što

na mjestima gdje se kreće puno ljudi mogu

ozlijediti pješake prilikom pada pješaka na

stup.

Ispred stadiona Emirates u Londonu

postavljen je veliki teški top koji je zaštitni

logo kluba Arsenal, ali služi i kao zaštitna

prepreka.

Betonske „Jersey“ prepreke su uobičajene i

najrasprostranjenije prepreke za vozila

namijenjene permanentnom ili privremenom

održavanju sigurnosti i usmjeravanju

prometa na cestama. Izradio ih je Državni

ured za autoceste New Jerseya za

razdvajanje traka na autocesti. Betonska

Jersey prepreka je visine od 80 do 100 cm, a

prvotno je izrađena u svrhu smanjivanja

štete i vjerojatnosti sudara vozila u trakama

autoceste. Postoje varijacije originalnog

oblika kao što su konusne betonske

prepreke, prepreke F-oblika i kalifornijske

K-rail prepreke.

Jednostavna izrada, mobilnost i učinkovitost

Jersey prepreka čine ih primjenjivima za

sprječavanje napada vozilima. Prednosti

Jersey prepreka su njihova sposobnost da

brzo zaustave vozilo pomoću velike mase

betona, otklone sudar s vozilom pod kutem,

rasprše kinetičku energiju podizanjem

prednjeg dijela vozila i nasađivanjem na

prepreke. Lako se slažu u kontinuirane

nizove ili kombiniraju s drugim vrstama

prepreka kako što su čelične ograde. Lako

se postavljaju u različite fleksibilne uzorke u

svrhu privremene ili permanentne zaštite.

Nedostaci Jersey prepreka su uglavnom

vezani uz svrhu za koju su početno

napravljene, a to je otkloniti vozilo, a ne u

potpunosti oštetiti ili zaustaviti vozilo u

pokretu. One smanjuju oštećenje vozila u

slučaju manjeg kontakta i sprječavaju

prelazak i frontalni sudar vozila i izrađene

su sa svrhom da preusmjere, uspore ili

spriječe teški sudar vozila. U obrani od

terorističkih napada, Jersey prepreke obično

ne mogu biti potpuno učinkovite ukoliko se

napad vrši teretnim kamionima zbog

nedovoljne visine prepreke, relativno slabog

sidrišta na tlu i kosi prednji donji dio

prepreke uzrokuje podizanje kamiona.

Novije verzije zaštitnih prepreka izrađene su

od polietilena. Lagane su za transport i

pogodne za kratkoročnu primjenu. Te

plastične zaštitne prepreke obično se nakon

postavljanja pune vodom, a moguće je i

njihovo punjenje zemljom, pijeskom ili

betonom.

Višestruke Jersey prepreke moguće je

postaviti na način da vozilo koje prolazi put

između prepreka mora vijugati što ga

automatski usporava.

Nedostatak Jersey prepreka postavljenih u

blizini gradskih objekata je njihov izgled,

posebno na područjima s velikim prometom

pješaka, na kojima se očekuje vizualna

atraktivnost prostora.

Kratki betonski zaštitni zidovi, kao i visoki

samostojeći zidovi izrađuju se od lijevanih

betonskih elemenata, cestovnih prepreka ili

drugih materijala za izradu cestovnih

prepreka i obično su armirani željezom.

Zidovi mogu biti perforirani ili

nekontinuirani radi ljepšeg izgleda ili

omogućavanja prolaza za pješake, uz

istovremeno zadovoljavanje sigurnosnih

zahtjeva. Zaštitni zidovi moraju bili ili

ugrađeni u tlo ili usidreni na bazu kako bi

bili otporni na silu udara vozila.

Kratki zaštitni zidovi obično su dobro

armirani i visoki najmanje 90 cm. Armirano

ojačanje kratkih betonskih zidova pruža

otpor velikoj udarnoj sili i održava

stabilnost zbog mase pasivnog pritiska tla.

Visoki zaštitni zidovi namijenjeni su


99

blokiranju težih vozila (npr. kamiona) i

vozila koja prilikom naleta postižu veliku

brzinu. Zidovi veće visine imaju veće

kontaktno područje s prednjim dijelom

kamiona i mogu uzrokovati preokretanje

vozila. Visokim zaštitnim zidovima treba i

širi temelj. Radi smanjenja troškova i

vremena izrade, obično se koriste gotove

betonske zidne ploče koje se ugrađuju na

samom mjestu postavljanja, a prethodno

lijevane jedinice se lako integriraju u druge

sustave zaštite u sklopu perimetra.

Prednosti korištenja betonskih zidova kao

zaštitnih prepreka su velika zaustavna moć

vozila iz svih kutova, visoki zidovi mogu

uništiti vozilo i blokirati veći dio

katapultiranih predmeta i visoki zidovi služe

kao zaštita od naleta vozilom i zaštita od

eksplozije.

Glavni nedostaci betonskih zidova su

nametljive velike ukupne dimenzije za

zidove s odgovarajućim učinkom protiv

naleta vozila, veći troškovi i dulje vrijeme

izrade potrebno za velike zidove u odnosu

na manje prepreke, neprivlačan izgled i

poteškoće prilikom postavljanja u urbanim

područjima.

Druga, estetski ugodnija opcija je strateško

postavljanje teških posuda za cvijeće,

metalnih rasvjetnih stupova i skulptura oko

područja koja se želi zaštititi. Iako je

moguće zaštititi određena mjesta, malo je

vjerojatno da se može zaštititi baš svako

područje u gradu.

Fiksirani ili usidreni spremnici za cvijeće se

ili izlijevaju na samom mjestu postavljanja

ili su prethodno lijevani u kalup i

dopremljeni na mjesto postavljanja. Mogu

biti i izgrađeni od betonskih blokova.

Prethodno u kalup lijevani spremnici za

cvijeće obično služe kao urbani

arhitektonski element ili tzv. ulični

namještaj. Napunjeni zemljom i biljkama,

dobri su absorbenti energije udarca vozila.

Da bi u potpunosti spriječili ulazak vozila na

određeno područje pri punoj brzini,

spremnici za cvijeće moraju biti usidreni u

tlo.

Betonski spremnici za cvijeće, ugrađeni u

tlo ili usidreni na osnovu, mogu zaustaviti

6.8 tonski kamion pri brzini većoj od 50

km/h, čak i kad su spremnici postavljeni

individualno. Betonski spremnici za cvijeće

su obično viši i širi od jednog metra.

Prednosti ovih popularnih zaštitnih prepreka

su te da one učinkovito zaustavljaju vozilo

pri velikoj brzini, uništavaju vozilo i

sprječavaju bilo kakvo potencijalno daljnje

kretanje, raspršuju kinetičku energiju

kombiniranom masom betona i tla,

uljepšavaju urbanu okolinu i nadopunjavaju

izgled okoliša.

Neki od nedostataka fiksnih spremnika za

cvijeće su nametljive i velike dimenzije u

svrhu učinkovitosti zaustavljanja vozila, viši

troškovi i dulje vrijeme izrade u odnosu na

cestovne zaštite prepreke (Jersey prepreke) i

poteškoće prilikom postavljanja u urbanim

područjima s ograničenim prostorom.

4.2. OPERABILNE ZAŠTITNE

PREPREKE

Za operabilne zaštitne prepreke je potrebno

značajno vrijeme izrade, skupe su i

zahtijevaju posebno održavanje. Upravo

zbog tih karakteristika operabilne zaštitne

prepreke nisu prikladne za zaštitu tijekom

održavanja povremenih događaja ili za

postavljanje na trasama kretanja povorki.

Unatoč tome, one se mogu koristiti

integrirane s pokretnim i stacionarnim

preprekama, kao i za blokiranje vozila.

Dvije najučinkovitije operabilne zaštitne

prepreke za vozila su klinovi i zaštitni

stupići. Mogu biti različite veličine, duljine i

kombinacija uzoraka u svrhu optimalne

zaštite određenog područja. Najprikladniji

su za kontrolu prometa, obranu objekata i

fiksnih područja stalnih pješačkih zona i

mjesta okupljanja velikog broja ljudi, kao

što su stadioni, parkovi i gradski trgovi koji

se uobičajeno koriste za velike javne

događaje.

Zbog sve veće potrebe za sprječavanjem

terorističkih napada vozilima, znanstvenici i

inovatori rade na pronalaženju novih i

inovativnih rješenja. Prošle godine su


100

predstavljene tri nove zaštitne prepreke

kojima se lako rukuje, za njihovo

postavljanje nije potrebna posebna obuka,

prijenosne su i mogu se lako prevoziti u

standardnim vozilima (New Measures to

Counter Vehicle-Ramming Attacks

Exposed, 2017). Izrađene su od čvrstih, ali

elastičnih materijala koji apsorbiraju

energiju naleta vozila, omogućavajući

transfer iz kinetičke u potencijalnu energiju,

prebacujući momentum vozila na tlo kako bi

se vozilo zaustavilo. Prijenosne zaštitne

prepreke ne zahtijevaju pripremu

infrastrukture, brzo se postavljaju i lako

prilagođavaju području koje je potrebno

zaštititi.

FBM ravna prijelazna prepreka je

višenamjenska, prijenosna, brza, učinkovita

zaštitna prepreka za vozila. Modularni

sustav može zaustaviti vozila težine do 2.5

tona, uključujući automobile, kamione,

traktore, motocikle i quad vozila. Prepreka

je idealna za korištenje u urbanim

područjima. Individualne jedinice se mogu

složiti tako da odgovaraju različitim

vozilima i širini ceste (New Measures to

Counter Vehicle-Ramming Attacks

Exposed, 2017).

Piramidalna preklopna zaštitna prepreka za

teška vozila je jedinstvena, dvosmjerna

prepreka koja istovremeno blokira ulaz i

izlaz vozila. Modularni sustav prepreka za

vozila u potpunosti zaustavlja vozila težine

do 7 tona. Nisu mu potrebni betonski

temelji, može se aktivirati hidraulički ili

ručno, može služiti kao privremena ili trajna

prepreka čak i tijekom male vjerojatnosti za

napad, može se koristiti za usporavanje

prometa (New Measures to Counter

Vehicle-Ramming Attacks Exposed, 2017).

RMB zaštitna prepreka zaustavlja teške

kamione i poluprikolice težine do 40 tona.

Prepreka uzrokuje da se vozilo tijekom

procesa zaustavljanja podigne prema gore,

smanjujući tako štetu koju uzrokuje udarac

(New Measures to Counter Vehicle-

Ramming Attacks Exposed, 2017).

Shvetsov je izradio i patentirao ARPD

zaštitnu prepreku koja blokira napad

osobnim, terenskim i teretnim vozilima

pomoću izvlačnog stupa, a postavlja se na

mjestima mogućeg ulaska vozila u pješačke

zone (Shvetsov, A.V., Sharov, V. A.,

Shvetsova, S. V., 2017). Prilikom dizajna

zaštitnog uređaja protiv napada vozilom,

autor je uzeo u obzir specifične

karakteristike pješačkih zona.

5. ULOGA TEHNOLOGIJE U

SPRJEČAVANJU KORIŠTENJA

VOZILA ZA IZVRŠAVANJE

TERORISTIČKIH NAPADA

Brojne kompanije istražuju načine

unaprjeđenja sustava automatskog kočenja u

nuždi (AEB – Advanced Emergency

Braking Systems), koji aktiviraju kočnice

vozila kada senzori na vozilu detektiraju

mogući sudar. Sukladno Uredbi EU broj

347/2012, takva je tehnologija obvezna u

novim transportnim vozilima od 2014.

godine, a unaprjeđenje tehnologije na način

da se vozilo trenutno zaustavi i širenje

njegove uporabe na sva vozila bi zasigurno

spriječilo brojne napade vozilima. Početni

cilj ove Uredbe bio je izbjegavanje naleta na

vozilo ispred na autocestama, a Uredba se

primjenjuje na vozila mase iznad 3.5 tona.

Da bi AEB sustav mogao detektirati osobe i

kočiti, na vozila treba ugraditi sofisticiranije

kamere. Prenošenje pravila o AEB

sustavima na osobne automobile bi također

pomoglo u smanjivanju broja poginulih na

cestama i napada manjim vozilima.

Dostavna vozila se sve više opremaju

senzorskom tehnologijom i jedna od opcija

bi mogla biti prekidač za gašenje koji bi

isključio vozilo i javio lokaciju na kojoj se

nalazi odmah nakon što se vozilo prijavi kao

nestalo. Pri tome treba biti oprezan, jer je to

pitanje povezano sa cyber sigurnošću i može

nastati veći sigurnosni problem isključiti

veliko i teško vozilo pri velikoj brzini.

Tehnička rješenja kao što su brave za

daljinsko zaključavanje, aktiviranje vozila i

drugi sigurnosni mehanizmi, mogli bi

pomoći u sprječavanju krađe vozila.

Proizvođači kamiona pak strahuju da bi

dodavanje biometrijskih sustava kao što su

skeneri otisaka prstiju na vrata kabine

kamiona, moglo ugroziti vozače. Otmičari

bi se mogli okomiti na vozače kako bi došli

do pristupa vozilima. Razvijaju se i geo-


101

fencing sustavi koji bi mogli koristiti

software za ograničenje brzine ili ulaska u

određeno područje na osnovi GPS lokacije,

usporiti vozila s neovlaštenim pristupom i

na kraju ih zaustaviti. S druge pak strane

treba napomenuti da su suvremeni

automobili s elektroničkim kontrolama

povezani s internetom, mogu se daljinski

hakirati i koristiti za terorističke napade, a

snalažljivi terorist može koristiti starije

vozilo ili pronaći način da onesposobi AEB

i druge sustave.

6. SMJERNICE ZA ODABIR

ZAŠTITNIH PREPREKA

Zaštitne prepreke za vozila u urbanom

okruženju trebaju zadovoljiti jedinstvene

zahtjeve funkcionalnosti i prihvatljive

vizualne estetike. Uz čvrstu obranu od

naleta vozila, urbane zaštitne prepreke

trebaju služiti i kao arhitekturni element i

funkcionalni „ulični namještaj“.

Pri odabiru odgovarajućih zaštitnih prepreka

treba slijediti sljedeće korake (Caspe, M., Ji,

J., Shen, L., Wang, Q., P.E. i Zhai, Y.,

2010):

1. korak: Procjena rizika od mogućeg

napada uključuje:

a) Terensko istraživanje lokacije radi

utvrđivanja slabih točaka,

b) Provođenje analize prometa radi

utvrđivanja mogućih scenarija

napada i pristupa ovlaštenih vozila,

c) Određivanje minimalnog odmaka u

slučaju eksplozije,

d) Određivanje razine zaštite.

2. korak: Odabir i postavljanje

najprikladnijih prepreka za vozila

uključuje:

a) Određivanje mjesta postavljanja

prepreka kako bi se osigurala

minimalna sigurna udaljenost,

b) Istraživanje uvjeta na lokaciji radi

određivanja mogućih temelja,

c) Odabir odgovarajućih kriterija na

temelju željene razine zaštite,

d) Odabir estetski odgovarajuće

zaštitne prepreke koja se uklapa u

urbanu okolinu.

Kritički čimbenici odabira su:

protuteroristička funkcionalnost;

dekorativna/estetska fleksibilnost u urbanim

područjima; utjecaj na okoliš; mogućnost

postavljanja i troškovi.

7. ZAKLJUČAK

Terorističke organizacije zagovaraju

provođenje terorističkih napada

modificiranim ili standardnim vozilima na

okupljeno mnoštvo ljudi, zgrade i druga

vozila. Mete takvih napada mogu biti mjesta

različitih javnih okupljanja, parade i druge

proslave, sportski i koncertni događaji,

sajmovi ili trgovačka područja.

Napadi vozilima smatraju se

nesofisticiranim napadima jer počinitelj

takav napad može izvršiti uz minimalno

planiranje i obuku. Takvi napadi teško se

mogu unaprijed otkriti, a njihovo uspješno

provođenje može za posljedicu imati

mnogobrojne ljudske žrtve. Događaji koji

privlače velike skupine ljudi i stoga

predstavljaju atraktivne mete za napadače

vozilima, obično se najavljuju unaprijed, što

uvelike olakšava planiranje, pripremu i

uvježbavanje napada. Ti napadi zorno

pokazuju koliko može biti teško zaustaviti

takav napad nakon njegovog započinjanja.

Kao odgovor na sve veći broj napada

vozilima, uspješan je također i razvoj

zaštitnih prepreka za vozila koje mogu

podnijeti direktan nalet vozila. Izrađene kao

lagane i kompaktne, mnoge zaštitne

prepreke za vozila dolaze u modularnim

dijelovima tako da se mogu lako prevoziti,

prenositi, postaviti i ukloniti. Postavljene

zaštitne prepreke trebaju omogućiti prolazak

pješacima, biciklistima i ovlaštenim

vozilima hitnih službi.

Odabir već gotovih zaštitnih proizvoda kao

univerzalnog rješenja nije preporučljiv za

sva specifična mjesta koja se žele zaštititi.

Prije konačne odluke o odabiru zaštitnih

prepreka trebalo bi napraviti sveobuhvatne

analize, usporedbe i evaluacije različitih

zaštitnih prepreka dostupnih na tržištu.


102

LITERATURA

[1] Can technology stop terrorist vehicle

ramming attacks? (2017) Dostupno

na:

https://readwrite.com/2017/09/01/can-

technology-stop-terrorist-vehicle-

ramming-attacks-tl1/ [02.02.2018.]

[2] Caspe, M., Ji, J., Shen, L., Wang, Q.,

P.E. i Zhai, Y. (2010) Advantages of

Precast Concrete Barrier Systems for

Perimeter Security. Dostupno na:

https://precast.org/2010/07/advantages

-of-precast-concrete-barrier-systems-

for-perimeter-security/ [02.02.2018.]

[3] FEMA 430, Site and Urban Design for

Security: Guidance against Potential

Terrorist Attacks (2007) Dostupno na:

https://www.fema.gov/media-

library/assets/documents/12746

[02.02.2018.]

[4] Kinney S, Linzell D, O’Hare E (2014)

Assessment of load sharing members

in an anti-ram bollard system. Int J

Prot Struct 5(4):417–433

[5] Krishna-Prasad B (2006) Protective

bollard design for high speed impact

energy absorption, M.S. Thesis,

Wichita State University

[6] New Measures to Counter Vehicle-

Ramming Attacks Exposed (2017)

Dostupno na: https://i-

hls.com/archives/79718 [02.02.2018.]

[7] Posaner, J. (2017) How to stop trucks

from being turned into weapons.

Dostupno na:

https://www.politico.eu/article/govern

ments-industry-truck-terror-struggle-

stockholm-nice-berlin/ [02.02.2018.]

[8] Shvetsov, A.V., Sharov, V. A.,

Shvetsova, S. V. (2017) „Method of

Protection of Pedestrian Zones

Against the Terrorist Attacks Made by

Means of Cars Including Off-road

Vehicles and Trucks“. European

Journal for Security Research, 2, str.

119–129.

[9] The growing use of vehicles as

weapons in attacks (2017) Dostupno

na: http://www.itv.com/news/2017-

08-18/the-growing-use-of-vehicles-as-

weapons-in-attacks/ [02.02.2018.]

[10] Timeline of vehicle rampage

attacks in Europe (2017) Dostupno

na:

http://www.telegraph.co.uk/cars/news/

timeline-vehicle-terror-attacks-europe/

[02.02.2018.]

[11] Vehicular Terrorism: The Treath

Behind the Wheel. (2017) Corporate

Risk Services Intelligence Bulletin.

Dostupno na:

http://www.g4s.us/en/learn-

more/vehicular-terrorism-the-threat-

behind-the-wheel [30.01.2018.]

https://readwrite.com/2017/09/01/can-technology-stop-terrorist-vehicle-ramming-attacks-tl1/



https://precast.org/2010/07/advantages-of-precast-concrete-barrier-systems-for-perimeter-security/



https://www.fema.gov/media-library/assets/documents/12746

https://www.fema.gov/media-library/assets/documents/12746

https://i-hls.com/archives/79718

https://i-hls.com/archives/79718

https://www.politico.eu/article/governments-industry-truck-terror-struggle-stockholm-nice-berlin/



http://www.itv.com/news/2017-08-18/the-growing-use-of-vehicles-as-weapons-in-attacks/



http://www.telegraph.co.uk/cars/news/timeline-vehicle-terror-attacks-europe/

http://www.telegraph.co.uk/cars/news/timeline-vehicle-terror-attacks-europe/

http://www.g4s.us/en/learn-more/vehicular-terrorism-the-threat-behind-the-wheel




103

VALORIZACIJA PROMETNOG PRAVCA I PRIVLAČENJE ROBNIH

TOKOVA

Miroslav Flego, email: [email protected]

Veleučilište Hrvatsko Zagorje Krapina, Šetalište Hrvatskog narodnog preporoda 6, Krapina, 49000,

Hrvatska

Dubravko Mačečević, email: [email protected]

Veleučilište Velika Gorica, Zagrebačka cesta 5, Velika Gorica, 10410, Hrvatska

Sažetak: Orijentirajući se na uvjetovanu efikasnost i efektivnost robnih tokova svrha je rada ukazati na

važnost i mjesto sustavnog izučavanja robnih tokova kroz proces valorizacije prometnog pravca. Ovim se

radom nastoji istražiti utjecaj odgovarajućih procesa robnih tokova kao i formiranja, raspoređivanja i atrakcije

sustava robnih tokova na učinkovitiju provedbu procesa prilagodbe, povezivanja i uklapanja ukupnog prometa

u međunarodnu razmjenu roba na globalnom tržištu. Rezultati istraživanja holističkim pristupom robnim

tokovima s posebnim usmjerenjem na valorizaciju prometnog pravca i privlačenje robnih tokova ukazuju na

interoperabilnost svih grana transporta na određenom koridoru, uz pretpostavku mobilnosti i brzog

premještanja transportnog sredstva i tereta s jednog prijevoznog modula na drugi. Pritom je važno usmjerenje

na razvijanje metodologije i koncepcije odabira adekvatnih robnih tokova koji u najvećoj mjeri zadovoljavaju

sve postavljene kriterije donošenja odluka u procesu planiranja i time izravno utječe na povećanje razmjene

roba, sigurnosti transporta, smanjenje negativnih utjecaja na okoliš i povećanje ekonomske učinkovitosti.

Ključne riječi: prometni pravac, međunarodna razmjena, robni tokovi, globalno tržište

VALORIZATION OF THE TRAFFIC DIRECTION AND ATTRACTING

GOODS FLOWS

Abstract: By focusing on the conditioned efficiency and effectiveness of goods flows, the purpose of this

paper is to point to the importance and place of systematic study of goods flows through the process of

valorisation of the traffic direction. The aim of this paper is to investigate the influence of the appropriate

processes of goods flows as well as the formation, distribution and attractiveness of the goods flows system

for the more efficient implementation of the process of adaptation, connectivity and integration of total

turnover in the international commodity exchange on the global market. The results of a holistic approach to

trade flows with a special focus on the valorisation of the traffic direction and the attraction of goods flows

point to the interoperability of all branches of transport on a particular corridor, assuming mobility and the

rapid transfer of means of transport and cargo from one transport module to another. In this context, it is

important to develop a methodology and concept of selection of adequate flow of goods, which to the greatest

extent satisfy all established decision-making criteria in the planning process, and thus directly influences the

increase of commodity exchange, transport security, reduction of negative impacts on the environment and

increase of economic efficiency.

Keywords: traffic direction, international trade, goods flows, global market




104

1. UVOD

Posljedica recentnih trendova je povećanje

složenosti pravnoekonomskih odnosa kako

između sudionika u makro gospodarskim

sustavima tako i njihovim podsustavima u

rasponu od primarnih do kvintarnih

djelatnosti. Robni tokovi, kao posljedica

odvijanja robne razmjene u svijetu koja se

obavlja pomoću prometa i trgovine,

predstavljaju značajan pokazatelj intenziteta

i obujma, strukture i dinamike svjetskog

prometa, odnosno robnog prijevoza. U

okviru međunarodne razmjene i prometa

robe od neporecive je važnosti promatrati

kategoriju robnih tokova, posebice

međunarodnih robnih tokova. Na tom

stupnju značajnosti nameće se sveobuhvatno

sagledavanje procesa valorizacije

prometnog pravca te formiranja i

raspoređivanja robnih tokova. Orijentirajući

se na uvjetovanu efikasnost i efektivnost

robnih tokova potrebno je ukazati na

važnost i mjesto sustavnog izučavanja

robnih tokova kroz proces valorizacije

prometnog pravca te u funkciji razmjene

roba u međunarodnoj trgovini. Nužno je

utvrditi u kojoj mjeri odgovarajući procesi

robnih tokova kao i formiranja,

raspoređivanja i privlačenja sustava robnih

tokova utječe na učinkovitiju provedbu

procesa prilagodbe, povezivanja i uklapanja

ukupnog prometa u međunarodnu razmjenu

roba na globalnom tržištu. Isto zahtijeva

holistički pristup robnim tokovima, te

usredotočenost na valorizaciju prometnog

pravaca i privlačenje robnih tokova.

2. HOLISTIČKI PRISTUP

RAZMATRANJU ROBNIH

TOKOVA

Činjenica da je oblikovanje robnih tokova u

znatnoj mjeri uvjetovano brojnim

čimbenicima. Upravo iz tog razloga robni

tokovi nisu statičan fenomen u prostoru i

vremenu, već dinamičan fenomen na čije

formiranje, raspored, strukturu i intenzitet

utječu brojni čimbenici. Uvjetujući značajne

promjene u kretanju, dinamici,

usmjeravanju robnih tokova, spomenuti

čimbenici uzrokom su nemogućnosti točnih

i trajnih predviđanja u svezi s budućim

robnim tokovima.

Idealni transportni mod trebao bi biti

trenutan, slobodan, neograničenog

kapaciteta i uvijek raspoloživ. To bi značilo

da je prostor rudimentaran. Ovo očito nije

slučaj. Prostor je ograničenje u konstrukciji

transportnih mreža. Transport se javlja kao

ekonomska aktivnost različita od ostalih.

Tako se prostor zamjenjuje s vremenom, i

stoga novcem (Merlin, 1992). Vrhovni cilj

transporta je svladati prostor, kojim je

omeđen različitim ljudskim i fizičkim

ograničenjima poput distance, vremena,

administrativnih podjela i topografije. Sva

navedena ograničenja zajedno proizvode

otpor u kretanju, uobičajeno poznat pojam

pod nazivom frikcija distance. Međutim,

ova ograničenja i frikcije koje ona

proizvode mogu biti samo parcijalno

ograničena. Opseg u kojem je ovo učinjeno

ima trošak koji varira sukladno većim

usklađivanjem čimbenika kao što su

involvirana distanca i priroda onoga što je

bilo transportirano. Ne bi trebalo biti

transporta bez geografije niti geografije bez

transporta. Cilj transporta je stoga u

transformiranju geografskih atributa tereta,

putnika ili informacija, od ishodišta do

odredišta (destinacije), prenoseći im dodanu

vrijednost u procesu. Pogodnost na kojoj to

može biti učinjeno – transportabilnost21 –

znatno varira. Transport posebno zanima

geografe iz dva osnovna razloga: (1)

transportna infrastruktura, terminali, oprema

i mreža zauzimaju značajno mjestu u

prostoru i konstituiraju osnovicu

kompleksnog spacijalnog sustava; i (2) kako

geografi traže objašnjenje spacijalnih

korelacija, transportne su mreže od

posebnog interesa jer su glavna podrška tim

interakcijama. Transportna geografija

(Rodrigue, Comtois & Slack, 2009) je

subdisciplina geografije koja se bavi

kretanjima tereta, putnika i informacija. Ona

zahtijeva vezu spacijalnih ograničenja i

atributa s ishodištem, odredištem, opsegom,

prirodom i svrhom kretanja.

21 Transportabilnost se referira na lako kretanje putnika, tereta ili

informacija. Odnosi se na transportne troškove baš kao

što su atributi predmeta transporta (lomljivost,

pokvarljivost, cijena). Politički faktori koji mogu također

utjecati na transportabilnost jesu pravo, regulativa,

granice i carine. Kada je transportabilnost visoka,

aktivnosti su manje ograničene distancom.


105

Robni tokovi su tokovi određenih vrsta roba

(tereta) koje cirkuliraju određenim

prometnim pravcima, odnosno prometnim

rutama ili koridorima. Robni tokovi, kao

posljedica odvijanja robne razmjene (u

svijetu) koja se obavlja pomoću prometa i

trgovine, predstavljaju značajan pokazatelj

intenziteta (opsega), strukture i dinamike

(svjetskog) prometa, odnosno robnog

prijevoza. Sastavnice robnih tokova jesu:

(a) potražnja (putnici, teret i informacije);

(b) čvorišta (ishodišta, međustanice i

odredišta); i prometne mreže (prometne

veze). Osnovna obilježja robnih tokova u

geo-prometnom smislu su: smjer, intenzitet i

vrsta robnog toka. Smjer robnog toka

određen je ishodištem (izvorištem) i

odredištem, intenzitet robnog toka određen

je i može se kvantitativno izraziti količinom

prevezene robe u određenoj vremenskoj

jedinici (npr., godini dana). Pojam

prometnog toka određuju neprestano

obnavljanje niza prometnih usluga koje

nastaju u izvoru (ishodištu), s usmjerenošću

prema cilju (odredištu). Kako se intenzitet

prometnog toka mjeri u stvarnim jedinicama

kao što su osobe, tone, vozila, prometni

tokovi u određenim situacijama za predmet

prijevoza imaju osobe, a u određenim

situacijama teret, odnosno robu. Sukladno

definiciji prometa (u užem smislu) kao

djelatnosti koja ima funkciju prijevoza ljudi,

dobara te komuniciranje među ljudima u

prostoru (Malić, A. & Rendulić, I, 1995),

prometni tokovi obuhvaćaju kolanje tereta

(roba), ljudi (putnika) i informacija u

prostoru, korištenjem odgovarajuće

prometne infrastrukture i suprastrukture.

Unutar prometnih tokova razlikuju se tokovi

tereta (robni tokovi), putnika (putnički

tokovi) i informacija (informacijski tokovi).

Analogno tome, prometni robni tok

nadređen je pojam pojmu robni tok,

odnosno robni tok je vrsta prometnog toka

koja kao objekt prijevoza ima isključivo

robu (teret), za razliku od putničkih tokova

(čiji su objekt prijevoza putnici unutar

putničkog prometa) te informacijskih tokova

(čiji su objekt prometa informacije i vijesti).

Robni tokovi su tokovi određenih vrsta roba

(tereta) koje cirkuliraju određenim

prometnim pravcima, odnosno prometnim

rutama ili koridorima. Robni tokovi, kao

posljedica odvijanja robne razmjene (u

svijetu) koja se obavlja pomoću prometa i

trgovine, predstavljaju značajan pokazatelj

intenziteta (obima), strukture i dinamike

(svjetskog) prometa, odnosno robnog

prijevoza (Malić, A. & Rendulić, I, 1995,

str. 55.). U geo-prometnom smislu robni

tokovi su obilježeni smjerom (određen je

ishodištem i odredištem), intenzitetom

(određen je i može se kvantitativno izraziti

količinom prevezene robe u određenoj

vremenskoj jedinici) i vrstom robnog toka

(razlikuje se s obzirom na različite kriterije,

od kojih su najznačajniji: teritorijalni

djelokrug robnog toka, vrsta prijevoznog

sredstva i vrsta robe u prijevozu). U analizi

robnih tokova važno obilježje je i dinamika

robnog toka koja podrazumijeva određena

kretanja u intenzitetu robnog toka u

određenom vremenskom periodu

(razdoblju). Temeljem analize dinamike

određene vrste robnog toka moguće je

izvesti značajne zaključke o tendenciji

kretanja određenog robnog toka u

određenom vremenskom periodu.

Detaljnom analizom prostornog rasporeda

robnih tokova u svijetu bavi se trgovačka

geografija. Kao posebna grana trgovačke

geografije, prometna geografija bavi se

analizom tokova hrane, sirovina i

industrijskih proizvoda. Treba naglasiti da je

osnovno područje i predmet istraživanja

prometne geografije u svezi s osnovnim

elementima, kao što su: prometna potražnja,

prometna čvorišta i prometne mreže.

Navedeni elementi uvjetuju, omogućuju i

determiniraju postojanje i odvijanje robnih

tokova, uključujući ujedno robnu razmjenu

(trgovinu) kao osnovni element inicijacije

robnog toka. Nasuprot tomu, postoji čitav

niz znanstvenih područja i oblasti koje su u

svezi s prometnom geografijom, obzirom na

uvjetovanost prometne geografije, odnosno

robnih tokova kao fenomena koje ona

izučava. Drugim riječima, to su primjerice,

ekonomske znanosti, prirodne znanosti,

društvene znanosti, povijesne znanosti, i sl.

Geoprometni čimbenici

Sve pojave, procesi i karakteristike u

prostoru te čimbenici koji utječu na promet

svrstavaju se pod pojam geoprometnih

čimbenika. Geoprometni čimbenici kao


106

uvjeti razvoja prometa, uvijek djeluju

istovremeno na promet kao skupina

različitih faktora. Karakterizira ih

promjenjivost u prostoru i vremenu. Utjecaj

geoprometnih čimbenika na razvoj i

svakodnevno odvijanje prometa od velike je

važnosti, a uobičajena je sljedeća podjela

geoprometnih čimbenika (Bilen, 2001): (1)

opći geoprometni čimbenici, i (2) prirodne

predispozicije.

U razvoju i odvijanju prometa svaka od ovih

skupina čimbenika ima izuzetno bitnu ulogu

te svojim utjecajem pospješuje razvitak i

povećanje robne razmjene. Opći

geoprometni čimbenici s obzirom na svoj

izraziti geografski karakter predstavljaju

osnovu razumijevanja prometa u prostoru, a

nadalje se mogu podijeliti na:

geoprometni položaj –

povoljnost položaja proizlazi iz

odgovarajućeg smještaja

predmetnog prostora u odnosu na

različite velike geografske

cjeline. Posebice ovisi o položaju

između različitih proizvodnih i

potrošačkih područja, o

razvijenosti trgovinske razmjene,

prometnog sustava uslužnih

djelatnosti te lokacijama

intelektualnih centara svjetske

moći.

Privlačnost nekog prostora za

promet bitna je karakteristika

geoprometnog položaja.

Povoljnost je najbolje izražena

kroz izrazitu središnjost koja se

najbolje odražava kroz

koncentriranost prometnih

tokova prema određenom

prostoru.

U tom slučaju riječ je o

značajnim prometnim

raskrižjima, odnosno točkama

ukrštanja različitih prirodno

povoljnih putova, vodenih,

kopnenih i zračnih.

veličina, oblik i granice prostora

– u razvoju obima, pravaca i

oblika prometa veličina prostora

ima bitnu ulogu. Promet za

uspješan razvoj traži velike,

otvorene prostore, zato što mali i

zatvoreni prostori pružaju male

mogućnosti razvitku prometa.

Osim veličine, bitan segment jest

i oblik prostora koji utječe na

formiranje prometne mreže

analogno obliku, formi i izgledu

zemlje.

Granice država povučene su

često u skladu s prirodnim

obilježjima prostora te tako

predstavljaju značajnu prepreku

slobodnijem odvijanju prometa.

Prepreku odvijanju prometa čine

prirodna i umjetna ograničenja,

pri čemu dolazi do usporenog

djelovanja prometa. Iz tog

razloga veoma su bitni

integracijski procesi svjetskog

života, a najbolji primjer za to

jest Europska unija.

vremenske zone – rezultat su

različitog položaja pojedinih

dijelova zemaljske površine

prema suncu, ovisno o rotaciji

Zemlje. Pojavom globalnog

svjetskog života dolazi i do

pojave vremenskih zona, čije je

poznavanje vrlo bitno u

odvijanju suvremenog svjetskog

prometa. Bitno je dobro

poznavanje vremenskih zona u

slučaju putovanja na velike

razdaljine. U skladu s time,

posebnu ulogu vremenske zone

imaju u zračnom,

telekomunikacijskom i

pomorskom prometu.

Prirodne predispozicije obuhvaćaju brojna

obilježja, stanja, pojave i procese u prostoru,

a nastaju kao rezultat djelovanja prirodnih

zakonitosti razvitka Zemlje. Prirodna

obilježja objektivni su čimbenici „neovisni“

o čovjeku, iako čovjek ima tu mogućnost da

ih shvati, prihvati i iskoristi. Prirodni

čimbenici daju određenu predispoziciju,

odnosno predstavljaju moguću prirodnu

osnovu za razvoj prometa te su promjenjivi

pod utjecajem razvoja ljudskog društva.

Prirodne predispozicije imaju značajnu

ulogu u razvoju i odvijanju prometa, s

naglašenim prirodnim elementima i

obilježjima vode, prirodnih morskih

tjesnaca, reljefa, sastava i građe Zemlje,


107

klime i vremena, tla i vegetacije i rudnih

bogatstava. Čovjek i ljudsko društvo svojim

radom, znanjem i raspoloživim tehnološkim

rješenjima može transformirati prirodnu

sredinu, odnosno intervenirati kako bi,

primjerice, određenu prirodnu

„nepredispoziciju“ učinio

„predispozicijom“. Slijedom toga, promet i

odvijanje robnih tokova sve je manje

zavisno i uvjetovano prirodnim uvjetima te

je opravdano pojedinim geoprometnim

čimbenicima (konkretno prirodnim

predispozicijama) dati relevantan značaj u

formiranju robnih tokova, tj. smatrati ih

relativnom komponentom, u odnosu na neke

druge čimbenike koji imaju apsolutni utjecaj

na formiranje i raspored robnih tokova.

Gospodarski čimbenici

U neposrednoj zavisnosti od ljudskih i

materijalnih uvjeta proizvodnje te

društvenih odnosa koji se stvaraju u

proizvodnom procesu, dolazi do

gospodarskog razvitka neke regije ili

zemlje. Pri valorizaciji prirodnih i

društvenih faktora razvoja nije dobro

precjenjivati jedne i zanemarivati druge

preduvjete, nego je nasuprot tome potrebno

utvrditi njihovu međuzavisnost djelovanja.

Prirodni faktori vrlo su važni faktori

proizvodnje i razmjene, posebno u

zemljama s nižim stupnjem društveno –

ekonomskog razvoja. U suprotnosti s time, u

zemljama s višim stupnjem društveno –

ekonomskog i tehnološkog razvoja, prirodni

faktori nemaju tako veliki utjecaj, ali u

velikoj mjeri sudjeluju u određivanju

osnovne orijentacije i koncepcije razvoja i

proizvodnje materijalnih dobara,

razmještaju prometa te drugih privrednih i

društvenih djelatnosti. Važan preduvjet

ekonomskog razvoja čine prirodni uvjeti, ali

danas sve veću ulogu imaju i društveni

uvjeti, odnosno stanovništvo i društvena

zajednica. U skladu s time od iznimnog je

značaja razmještaj stanovništva na Zemlji te

društveno – ekonomska razvijenost, što

direktno utječe na pravce robno-prometnih

tokova u cijelome svijetu. Društveni

čimbenici javljaju se kao osnovni nositelj

prometne djelatnosti te direktno utječu na

pojavu i razvoj prometa. Brojni su društveni

čimbenici koji utječu na razvitak prometa, a

među najvažnije svrstavaju se stanovništvo

te njegova struktura i razmještaj i

gospodarska razvijenost određenog prostora.

Promatrajući sveukupno, društvene

čimbenike moguće je podijeliti na sljedeće:

struktura i kretanje stanovništva –

utjecaj stanovništva u prometnoj

djelatnosti izražen je preko ukupnog

broja i prostornog rasporeda

populacije te preko migracije sa

svakodnevnim kretanjima i

sezonskim turističkim pokretima.

Što je veći broj stanovnika to

stanovništvo postaje značajniji

objekt prometne djelatnosti, odnosno

predstavlja značajnije potrošačko

područje za pojedine vrste roba, što

se odražava na postojanje određenu

korelacije između broja stanovnika i

obima prometa.

gospodarska razvijenost –

povezanost gospodarstva i prometa

proizlazi iz činjenice da što je

gospodarstvo razvijenije, to će i

promet biti razvijeniji. Zemlje u

razvoju u usporedbi s industrijskim

zemljama Zapada imaju puno slabije

razvijeno gospodarstvo, a samim

time i slabije razvijen promet. Sve

većom industrijskom proizvodnjom

dolazi do većih prometnih potreba i

zahtjeva za otpremom gotovih

proizvoda na različita mjesta

potrošnje, odnosno tržišta.

društveno–politički čimbenici –

najveći utjecaj ima država, koja je

organizator izgradnje prometnica te

koja određenim zakonskim

normativima regulira razvoj

prometa. Zatvorenost ili otvorenost

državnih granica te privredna i

prometna razvijenost značajno utječu

na obujam i usmjerenost robnih

tokova u svijetu. Velike ekonomske

grupacije, koje potiču međunarodnu

razmjenu između zemalja članica

iste grupacije, također imaju veliki

utjecaj na formiranje robnih tokova.

tehnika, tehnologija i znanost – od

bitnog utjecaja na razvoj prometa,

veličinu i pravce svjetskih robnih

tokova. Razvoj proizvodnje ima

veliki utjecaj na razvoj prometa.


108

Masovna proizvodnja zahtjeva sve

veće kapacitete uskladištenja,

prerade i prijevoza. Široka primjena

tehničkih dostignuća obavezna je pri

eksploataciji nafte i ruda, kao i pri

njihovom transportu do mjesta

prerade.

utjecaj naselja – veličina, izgled i

funkcija naselja utječu na obim i

razvoj prometa. Veća gradska

naselja karakterizira razvijeniji i

kompleksniji promet. Danas sve veći

utjecaj na promet ima formiranje

konurbacija – koncentracija većeg

broja međusobno povezanih

gradskih naselja na užem prostoru i

metropolitanskih područja s nizom

manjih gradića.

3. POVEZANOST PROMETNE

VALORIZACIJE I ROBNIH

TOKOVA

Valorizacija svakog prometnog pravca

uvjetovana je tržišnim uvjetima ponude,

potražnje i okruženja. Pri tome se elementi

ponude odnose na prometne kapacitete i

usluge svih onih subjekata koji sudjeluju u

proizvodnji prometne usluge, elementi

potražnje na veličinu i vrijednost područja

na kojem nastaje potreba za prijevoznim

uslugama te opseg i struktura tih potreba, a

elementi okruženja na prisutnost

konkurencije i ostalih konstelacija na

prometnom tržištu. U odnosu na razne

ekonomske, političke i druge čimbenike koji

su teško predvidivi, trenutni robni tokovi

najpouzdanije su polazište za analizu i

prognozu teretne potražnje na prometnom

pravcu. Time su pravci i dinamika robnih

tokova ujedno i osnovni pokazatelj položaja

i konkurentnosti prometnog pravca na

tržištu prometnih usluga. (Poletan Jugović,

2008) Budući da su robni tokovi prema

definiciji kretanje robne razmjene u svijetu

koja se obavlja odvijanjem prometa i

trgovine, a pomorski robni tokovi

dominiraju u ukupnome svjetskom prometu,

analiza svjetske vanjske trgovine prema

regijama i državama valjan je pokazatelj

intenziteta i glavnih smjerova u formiranju

pomorskih robnih tokova.

Prometna valorizacija zemlje u tranziciji

determinirana je povijesnim pregledom

prometne politike, prometnim potencijalima

(prometno-zemljopisni položaj i prometna

infrastruktura), stupnjem konvergencije

nacionalnog prometa eurointegracijama,

prometom i gospodarskim razvitkom

tranzicijske zemlje te strukturom i

dinamikom prometa u njoj. Posebno je

količina robnih tokova na određenom

prometnom pravcu relevantan indikator

konkurentnosti prometnoga pravca na

tržištu prometnih usluga, odnosno

pokazatelj je njegove prometne valorizacije.

Problematikom konkurentnosti prometnog

pravca i čimbenicima koji ga određuju, kao i

metodama za određivanje optimalnog

prometnog pravca bavili su se mnogi autori.

Stoga je od posebnog značaja analiza

postojećih metoda, kriterija i ostalih

determinanti izbora optimalnog prometnog

pravca, uključujući analizu strukture

preferencije kriterija definirane od strane

korisnika usluge.Najveći dio robnih tokova

odvija u prekomorskom prometu što

značajno pridonosi kako geografskoj tako i

trgovinskoj orijentaciji i time se rasvjetljava

put za valorizaciju prometnog pravca i

privlačenje robnih tokova. Gledajući s

aspekta nacionalnoga gospodarstva od

posebnog su značaja europski robni tokovi i

prometni pravci jer isti bilježe sve veći

porast, dinamični su i stoga privlačni, a

naročito ima li se u vidu relativno visok

stupanj tehnološke konvergencije prometa

zemalja u tranziciji.

Izvrsna strukturna razvijenost prometne

mreže značajni su razlozi zbog kojih se valja

tranzicijskim zemljama (SEE–South East

Europe) priključiti na Trans European

Transport Network TEN-T, koju sačinjava

89 511 km cestovne mreže; 93 741 km

željezničke mreže; 330 zračnih luka; 270

morskih luka; i 210 riječnih luka. Jedan od

signifikantnijih putova možebitnog

priključenja jesu: (a) SSS – Short Sea

Shipping; i (b) MoS – Motorways of the

Sea. Nadalje, Koridor V je sačinjen od pet

grana i to: (1) Glavna grana: Venecija – Trst

– Koper – Ljubljana – Maribor- Budimpešta

– Užgorod – Lvov – Kijev; (2) Grana A:

Bratislava – Žilina – Košice – Užgorod; (3)

Grana B: Rijeka – Zagreb – hrvatsko-


109

mađarska granica – Budimpešta; (4) Grana

C: Ploče – Sarajevo – Osijek – Budimpešta;

i (5) PETrC V se proteže na oko 1.600 km

cesta i željezničkih pruga. Teorijske

procjene robnih tokova između Italije i

zemalja koje povezuju paneuropski koridori

Češka, Slovačka, Hrvatska, Bosna

iHercegovina, Madžarska, Srbija, Crna

Gora, Rumunjska, Bugarska, Rusija,

Ukrajina, Bjelorusija, Moldavija ukazuju na

godišnji promet koji bi se mogao usmjeriti

na Bakar – Chioggia i Ploče – Pescara je

između 300.000 i 400.000 kamiona

godišnje. Realna su očekivanja za pravac

Ploče – Pescara: (A) do dovršenja Vc

minimalno – 20 kamiona dnevno, odnosno

maksimalno – 40 kamiona dnevno; (B)

nakon dovršenja Vc minimalno – 100

kamiona dnevno, odnosno maksimalno –

200 kamiona dnevno.

2.3. Postojeće metode i kriteriji pri

izboru optimalnog prometnog

pravca

Prometni pravci ili koridori

podrazumijevaju određene smjerove

kretanja ljudi i robe cestama, željeznicama,

plovnim putovima, (…), koji donose

višestruku korist prostorima kojima prolaze.

Okvir djelovanja i utjecaja pojedinog pravca

na tok međunarodnog prometa određuje sve

izraženija međunarodna konkurencija.

Drugim riječima, na tržištu prometnih

usluga egzistiraju konkurentni i manje

konkurentni prometni pravci. Budući je

konkurentnost prometnog pravca temeljni

čimbenik njegove valorizacije na tržištu

prometnih usluga, nameće se pitanje čime je

navedena konkurentnost određena i

uvjetovana. Temeljem osnovnih tržišnih

određenja konkurentnosti, moguće je

konstatirati da je konkurentnost prometnog

pravca određena njegovom ponudom i

potražnjom. U skladu s time moguće je

govoriti o ponudi i potražnji u odnosu na

uvjete i specifičnosti cestovnog prometnog

pravca, željezničkog prometnog pravca,

pomorskoga prometnog pravca, unutrašnjeg

plovnog puta, (...). Isto tako, moguće je

govoriti o uvjetima i specifičnostima ponude

i potražnje integralne prometne usluge koja

istodobno može uključivati različite

prijevozne grane (prometne pravce),

prometna čvorišta, lučke terminale, kopnene

terminale te druge elemente i sudionike

(međunarodne otpremnike, agente,

logističke operatere, skladištare,

štivadore,...) u proizvodnji prometne usluge

na prometnom pravcu. Ponuda i potražnja

prometnog pravca određena je

karakteristikama svih navedenih elemenata i

subjekata u tehničkim, tehnološkim,

organizacijskim, ekonomskim, pravnim,

političkim, ekološkim i drugim okolnostima.

Stanje potražnje za uslugom prometnog

pravca moguće je analizirati, ocijeniti i

izraziti: količinom i dinamikom kretanja

robnih tokova na prometnom pravcu,

usmjerenošću i količinom vanjskotrgovinske

razmjene i sl. Značajan pokazatelj potražnje,

a time i konkurentnosti prometnog pravca

predstavlja tzv. gravitacijsko područje,

odnosno područje koje gravitira korištenju

određenog prometnog pravca u uvjetima

konkurencije alternativnih prometnih

pravaca. Granice zaleđa, tj. gravitacijskog

područja prometnog pravca formiraju se

sukladno ponudi i raznim drugim

okolnostima, te se sužuju ili šire zavisno od

interesa korisnika prometnih usluga. Pojam

geografskog zaleđa izgubio je značenje

područja na kojemu neka luka ili prometni

pravac koji su mu najbliže imaju apsolutnu

prevlast. Naime, geografska udaljenost ne

mora biti odlučujući čimbenik u

usmjeravanju robnih tokova na određene

prometne pravce. U uvjetima suvremenog

prometnog tržišta, geografski položaj kao

jedan od čimbenika relevantnih za

djelovanje i razvoj luke gubi na važnosti,

dok mnogobrojni logistički čimbenici kao

što su: tehnička opremljenost, razvijenost

kopnenih prometnica, pročelje luke,

ekonomska snaga zaleđa, tarife i tarifna

politika i dr., postaju puno važniji. Oni sve

više djeluju na to da fizički različite

udaljenosti postaju jednake ili čak pokazuju

prednost duljeg puta.

Kako općenito nije uočeno precizno

definiranje pojma konkurentnosti prometnog

pravca i metoda za određivanja

konkurentnosti prometnog pravca, nadalje je

definiran pojam gravitacijskog područja

luke te čimbenici, metode i druge teorijske

postavke u određivanju veličine

gravitacijskog područja luke kao osnovnog


110

pokazatelja konkurentnosti luke. Sukladno

značenju kojega ima luka kao referentna

točka svakog tranzitnog prometnog pravca,

navedene teorijske postavke vezane za luke

mogu se analogno primijeniti na prometni

pravac, imajući na umu ne samo luke već i

sve druge elemente koji utječu na njegovu

valorizaciju. U definiranju pojma

gravitacijskog područja luke, treba istaknuti

da autori na različite načine definiraju

navedeni pojam, iako se velika većina

autora u tome ipak slaže. Tako prema nekim

autorima (Tomasić, 1975) odrediti i

definirati gravitacijsko područje luke znači

utvrditi veličinu i granicu područja u zaleđu

luke (Kesić, 1992) za čiju proizvedenu robu

namijenjenu prekomorskom izvozu ili za

morskim putem uvezenu robu namijenjenu

potrošnji na tom području, određena luka

predstavlja najpovoljniju točku između

kopnenog i pomorskoga transporta. (Prikril,

1968) Prema drugim autorima, gravitacijska

zona luke definira se kao gospodarski

organiziran i razvijen kopneni prostor u

zaleđu luke, koji je s tom lukom povezan

prometnicama, i koji preko te luke izvozi i

uvozi robu. (Stražičić, 1984) Iako se u

praksi kao i u teoriji najčešće ne pravi

razlika između pojmova lučkog zaleđa i

gravitacijskog područja te pojma

gravitacijske lučke zone, unutar

terminologije vezane za gravitacijsko

područje luke navedene bi pojmove trebalo

razlikovati na sljedeći način:

gravitacijska lučka zona –

predstavlja podskup

gravitacijskog područja luke, što

znači da je gravitacijsko

područje sastavljeno od

određenog broja gravitacijskih

lučkih zona, koje mogu biti

segmentirane na više načina i

prema različitim kriterijima;

gravitacijsko područje luke –

predstavlja sumirana područja

stvarne potražnje za lučkim

uslugama (skup gravitacijskih

lučkih zona), a ujedno je

podskup lučkog zaleđa;

lučko zaleđe (interesno područje

luke) – je pojam nadređen pojmu

gravitacijskog područja i

predstavlja realno potencijalni

izvor prometa jedne luke; razlika

u prostornom obuhvatu

gravitacijskog područja i lučkog

zaleđa predstavlja, teoretski,

prostor za razvoj konkurencije

među lukama.

Kopneno zaleđe koje gravitira određenoj

luci, odnosno koje preferira određeni

prometni pravac preko neke luke može se

razgraničiti u tri zone (Kesić, 1992, str. 35.):

neposredno zaleđe, nacionalno zaleđe i

tranzitno zaleđe. Neki autori kao čimbenike

koji utječu na gravitacijske lučke zone

ističu: prirodu robe (masovni, generalni

teret), mehanizam pomorskoga prometa

(broj linija, mehanizacija) i utjecaj političkih

odnosa. Međutim, drugi autori se s time ne

slažu smatrajući da je navođenjem samo

ovih čimbenika podcijenjeno značenje

ostalih vitalnih čimbenika, kao što su:

razvitak unutrašnjeg transporta,

poljoprivrede, industrije i gradova u

unutrašnjosti ili prekooceanskim

područjima. Postoji još čitav niz mišljenja o

čimbenicima koji su presudni za određivanje

gravitacijskog područja luke, a time i

prometnog pravca u cjelini te se iz svega

može zaključiti da je konkurentnost luke i

prometnog pravca moguće odrediti

(istovremenim) uzimanjem u obzir

mnogobrojnih čimbenika. U svezi s tim,

ističu se razne metode određivanja veličine

gravitacijskog područja luke, kao što su

(Kesić, 2003): geografsko-geometrijska

metoda, kopneno-tarifna metoda, metoda

stvarnih troškova kopnenog prijevoza,

metoda na temelju ukupnih troškova

prijevoza i metoda ocjenjivanja logističkih

elemenata. Za navedene se metode

objektivno navode sljedeći nedostaci:

prednosti kraće geografske

udaljenosti mogu se anulirati

ostalim logističkim elementima;

uzimanje u obzir isključivo tarifa

kopnenog prijevoza ne uvažava

značenje pomorskih vozarina,

lučkih troškova i ostalih

logističkih čimbenika;

cijena koštanja kopnenog

prijevoza (posebice u tranzitnom

prometu) nema svoj izvor u

stvarnim troškovima, već

odražava politiku pojedine

države, tržišta ili željeznice;


111

uzimanjem u obzir ukupnih

troškova prijevoza zanemaruje se

utjecaj kvalitativnih elemenata

prometne usluge na izbor

prometnog pravca, utjecaj

intervencijskih i dampinških

tarifa.

Jedina metoda za koju se ne ističu nedostaci

je metoda ocjenjivanja logističkih

elemenata, koja u analizu uključuje brojne

logističke elemente. To još jednom

potvrđuje činjenicu da je određivanje

područja koje gravitira korištenju određene

luke ili prometnog pravca kompleksna

veličina koja je uvjetovana istovremenim

utjecajem brojnih čimbenika. U vrijeme

kada cijene usluge postaju sve više

uniformne odnosno jedinstvene, presudnu

ulogu u tome hoće li se osigurati posao na

tržištu prometnih usluga ima kvaliteta

usluge koja se pruža korisnicima, stoga

velik broj autora prihvaća ideju prema kojoj

konkurentnost prometnog pravca određuje

prvenstveno cijena i kvalitativni elementi

prometne usluge (Quality-Price Ratio). Da

su cijena i kvaliteta usluge jedni od važnijih

čimbenika u valoriziranju prometnog pravca

na tržištu prometnih usluga te u izboru

optimalnog prijevoznog pravca, prijevozne

tehnologije i prijevoznog sredstva, (…)

stajalište je koje dijele mnogobrojni

stručnjaci. Njihovo razmimoilaženje u

mišljenjima uglavnom se odnosi na

definiranje samih kriterija i njihovog

značenja. Razmimoilaženja i nemogućnost

jednoobraznog definiranja kvalitativnih

kriterija u valoriziranju prometnog pravca

opravdani su iz više razloga. Neki od

razloga kojima se to može najjednostavnije

opravdati su primjerice:

različite vrste tereta preferiraju

različite vidove prijevoza;

karakteristike prometne

infrastrukture, suprastrukture,

organizacije prijevoza,

mogućnosti njegova planiranja,

prijevoznih učinaka (…),

specifične su zavisno od

prometne grane;

svaki vid prijevoza ima svoje

specifične prednosti i nedostatke;

svaki korisnik prometne usluge

može imati različite prioritete i

zahtjeve, (…).

Temeljem toga proizlazi da je teško odrediti

koji su to aspekti s kojih je optimalno

analizirati težinu pojedinih kriterija

konkurentnosti i kvalitetu prometne usluge,

te se nerijetko javljaju dileme da li kriterije

konkurentnosti određuju:

zahtjevi tržišta odnosno zahtjevi

korisnika usluge,

zahtjevi tereta odnosno

prijevoznog supstrata,

prisutnost konkurencije i sl.

Kako je prometni pravac izgrađen

prvenstveno da služi svome kopnenom

zaleđu, te je ekonomska snaga zaleđa

osnovni preduvjet razvoja suvremenog

prometnog pravca, moguće je konstatirati da

su konkurentnost i razvoj prometnog pravca

direktno uvjetovani i odraz su njegovog

zaleđa ograničenog dometom tzv.

gravitacijske zone.

4. ZAKLJUČAK

Prometno povezivanje odgovarajućim

robnim tokovima veoma važno i predstavlja

osnovicu za bolje gospodarstvo, kulturno i

znanstveno povezivanje i za svekoliki

razvitak toga područja. To je osobito važno

zbog potrebe sustavnoga pristupa

razmatranju svih utjecajnih čimbenika,

detektiranja regionalnih specifičnosti,

odnosno razina prometne razvijenosti s

infrastrukturnog, tehničko-tehnološkog,

institucionalno-upravnog i ekonomskog

stajališta, ali i zbog uzimanja u obzir

posebnih zahtjeva u sustavu planiranja

integralne prometne mreže s naglaskom

inkluzivne adekvatnosti robnih tokova.

Detaljnom analizom prostornog rasporeda

robnih tokova u svijetu bavi se trgovačka

geografija, u okviru koje se kao posebna

grana trgovačke geografije, prometna

geografija bavi analizom glavnih obilježja

tokova hrane, sirovina i industrijskih

proizvoda ― triju osnovnih skupina robnih

tokova. Osnovno je područje i predmet

istraživanja prometne geografije u svezi s

osnovnim elementima, kao što su: prometna

potražnja, prometna čvorišta i prometne

mreže. Navedeni elementi uvjetuju,


112

omogućuju i determiniraju postojanje i

odvijanje robnih tokova, uključujući ujedno

robnu razmjenu kao osnovni element

inicijacije robnog toka. Promet i odvijanje

robnih tokova sve je manje zavisno i

uvjetovano prirodnim uvjetima te je

opravdano pojedinim geoprometnim

čimbenicima dati relevantan značaj u

formiranju robnih tokova, tj. smatrati ih

relativnom komponentom, u odnosu na neke

druge čimbenike koji imaju apsolutni utjecaj

na formiranje i raspored robnih tokova.

Valorizacija svakog prometnog pravca

uvjetovana je tržišnim uvjetima ponude,

potražnje i okruženja. Pri tome se elementi

ponude odnose na prometne kapacitete i

usluge svih onih subjekata koji sudjeluju u

proizvodnji prometne usluge, elementi

potražnje na veličinu i vrijednost područja

na kojem nastaje potreba za prijevoznim

uslugama te opseg i struktura tih potreba, a

elementi okruženja na prisutnost

konkurencije i ostalih konstelacija na

prometnom tržištu. Nove svjetske tendencije

nalažu interoperabilnost svih grana

transporta na određenom koridoru, uz

pretpostavku mobilnosti i brzog

premještanja transportnog sredstva i tereta s

jednog prijevoznog modula na drugi kako bi

se izbjegla prometna zagušenja i štetan

utjecaj na okoliš. Pritom je važno usmjeriti

se na razvijanje metodologije i koncepcije

odabira adekvatnih robnih tokova koji u

najvećoj mjeri zadovoljavaju sve

postavljene kriterije donošenja odluka u

procesu planiranja i time se izravno utječe

na povećanje razmjene roba, sigurnosti

transporta, smanjenje negativnih utjecaja na

okoliš i povećanje ekonomske učinkovitosti.

LITERATURA

[1] Bilen, M. (2001). Tržišta proizvoda i

usluga. Zagreb: Mikrorad d.o.o.

[2] Brajkovič, N. (2005). Razvojni trendi v

kontejnerskem pomorskem transportu.

diplomski rad. Ekonomsko poslovna

fakulteta, Univerza v Mariboru,

Maribor.

[3] Cordeau, J.-F. et al. (2007). „The

service allocation problem at Gioia

Tauro Maritime Terminal“. European

Journal of Operational Research, 176,

pp. 1167-1184.

[4] Cullinane & Khanna. (2000).

„Economies of scale in large

containerships: optimal size and

geographical implications“. Journal of

Transport Geography, 8, pp. 181-195.

[5] Kesić, B. (1992). Organizacija i

ekonomika lučkih sistema. Rijeka:

Fakultet za pomorstvo i saobraćaj

Rijeka.

[6] Kesić, B. (2003). Ekonomika luka.

Rijeka: Pomorski fakultet u Rijeci.

[7] Malić, A. & Rendulić, I. (1995).

Geoprometna obilježja svijeta. Zagreb:

Dr. Feletar.

[8] Mankiw, N. G. (2006). Osnove

ekonomije. Zagreb: Mate, d.o.o.

[9] Marković, I. (1990). Integralni

transportni sustavi i robni tokovi.

Zagreb: Sveučilište u Zagrebu, FPZ.

[10] Merlin, P. (1992). “Géographie des

Transports, Que sais-je?”. Paris:

Presses Universitaires de France.

[11] Poletan Jugović, T. (2008). Analiza

relevantnih indikatora formiranja

robnih tokova na paneuropskom

koridoru VC. Pomorstvo, 2, str. 185-

208.

[12] Prikril, B. P. (1968). Plan razvoja

riječke luke, definiranje gravitacijskog

područja Rijeke. Rijeka: Ekonomski

institut.

[13] Rodrigue, Comtois & Slack. (2009).

The geography of transport systems.

New York: Routledge.

[14] Stražičić, N. (1984). Pomorska

geografija svijeta. Zagreb: Školska

knjiga.

[15] Tomasić, Ž. (1975). Ekonomika luka.

Rijeka: Viša pomorska škola.


113

EKOLOŠKI ASPEKTI U FUNKCIJI ODRŽIVOG RAZVOJA

Akademik prof. dr Ibrahim Jusufranić, email: [email protected]

Doc. dr Olgica Nestorović, email: [email protected]

Akademik prof. dr Radomir Biočanin, email: [email protected]


Sažetak: Održivi razvoj kao savremeni koncept podrazumeva privredni razvoj usklađen sa socijalnom,

ekonomskom i ekološkom komponentom. U ovom radu će se analizirati upravo njegovi ekološki aspekti.

Cilj je da se pokaže u kojoj meri je prisutna svest o uništenju životne sredine u korist ostvarivanja

ekonomskog rasta, i da li su oni u pozitivnoj korelaciji ili nisu. Dinamična privreda, zajedno sa socijalnom

jednakošću i održivim korišćenjem resursa čine temelje održivog razvoja. Koncept održivog razvoja je

nastao kao posledica uverenja da su ekološki menadžment i racionalno korišćenje prirodnih resursa

neophodan preduslov za ostvarivanje privrednog rasta bez ekološke degradacije, pa stim u vezi postavlja se

pitanje na koji način je moguće ostvariti skladniji odnos između zaštite životne sredine i potrebe za

ubrzanim privrednim razvojem. Autori su analizirali međusobnu korelaciju između privrednog rasta i

zaštite životne sredine, i postojanje čvrste veze između njih, što potvrđuje i činjenica da privredni razvoj

nudi nove mogućnosti za zaštitu životne sredine, stvaranjem uslova za primenu napredne ekološke

tehnologije i menadžment sistema, ali i podsticanjem ekološki podobnih modela potrošnje. S druge strane,

privredni rast može doprineti održivom razvoju, ali i naneti ogromnu štetu životnoj sredini u slučaju

odsustva primene adekvatnih mera.

Ključne reči: održivi razvoj, životna sredina, ekološki aspekt,ekološke tehnologije, ekonomski rast

ECOLOGICAL ASPECTS IN THE FUNCTION OF SUSTAINABLE

DEVELOPMENT Abstract: Sustainable development as a modern concept implies economic development in line with the

social, economic and ecological component. In this paper, his environmental aspects will be analyzed. The

aim is to demonstrate the extent to which awareness of environmental destruction exists in favor of

achieving economic growth, and whether they are in a positive correlation or not. Dynamic economy,

together with social equity and sustainable use of resources, forms the basis for sustainable development.

The concept of sustainable development is a consequence of the belief that environmental management and

the rational use of natural resources are a prerequisite for achieving economic growth without

environmental degradation, so the question arises as to how a more coherent relationship between

environmental protection and the need for accelerated economic development. The authors analyzed the

correlation between economic growth and environmental protection, and the existence of a strong link

between them, which is confirmed by the fact that economic development offers new opportunities for

environmental protection, creating conditions for applying advanced ecological technology and

management system, as well as by encouraging ecological similar models of consumption. On the other

hand, economic growth can contribute to sustainable development, but also cause enormous damage to the

environment in the absence of the application of adequate measures.

Keywords: sustainable development, environment, ecological aspect, ecological technologies, economic

growth





114

1. Uvod

Održivi razvoj je ekonomski, ekološki i

socijalni, ali i moralni i opšte razvojni

koncept, kojim se pokušava da obezbedi

uravnoteženo zadovoljenje potreba

sadašnjih i budućih generacija, s obzirom da

se to smatra ključem reprodukcije i trajanja

ljudske vrste. Čitava filozofija održivosti

postavljena je tako da obezbeđuje

kontinuitet pozitivnih civilizacijskih

tekovina.

Sam termin „održivi razvoj“ je prvi put

upotrebljen u Izveštaju Svetske komisije za

životnu sredinu i razvoj OUN, 1987. godine.

Komisija je tada ponudila i definisala jedan

koncept kao moguće rešenje globalnih

problema ekološke degradacije, iscrpljivanje

prirodnih resursa, siromaštva i uništavanja

planete Zemlje od strane ljudi, koji zapravo

njoj pripadaju i moraju na njoj da žive.

Uvažava se neophodnost ekonomskog rasta

za ostvarivanje bržeg napretka zemalja u

razvoju, ali se podvlači da ukupni razvoj

mora da bude održiv (sustainable). Komisija

ga je bliže odredila kao “razvoj u pravcu

zadovoljavanja potreba sadašnjih generacija

koji ne ugrožava mogućnost budućim

generacijama da zadovolje svoje potrebe”.

U Izveštaju se ukazuje na opasnost od

vođenja tadašnje politike privrednog razvoja

ukoliko se ne uzimaju u obzir mogućnosti

Zemlje za obnavljanje resursa. To je značilo

pomeranje pažnje sa privrednog rasta prema

pristupu, koji pored ekonomskih obuhvata i

ekološke i socijalne ciljeve razvoja. Tada su

razmatrani i drugi problemi: uloga

međunarodne ekonomije u budućem razvoju

i njene implikacije na životnu sredinu;

izazovi sa kojima se svet suočava, a koji se

odnose na broj stanovnika Planete;

obezbeđenje sigurnosti i dovoljnosti hrane;

zaštita i očuvanje ekosistema; upotreba

energetskih resursa; implikacije daljeg

industrijskog rasta i promene u kvalitetu

rasta; integrisanje ekoloških i ekonomskih

ciljeva razvoja prilikom donošenja odluka.

Održivi razvoj, kako proističe iz Izveštaja

Brundtland komisije, objedinjuje dva

ključna koncepta:22

1. koncept potreba, pre svega

osnovnih potreba siromašnih,

kojima treba dati najviši prioritet,

2. ideju o ograničenjima, nametnutim

stanjem tehnologije i društvenom

organizacijom, koja umanjuje

sposobnost okruženja da

zadovoljava sadašnje i buduće

potrebe.

Koncept održivog razvoja obezbeđuje okvir

za integraciju ekološke politike i razvojne

strategije, čime se razbija uverenje da se

ekološka zaštita može ostvariti samo na

račun ekonomskog razvoja. Otkako je

obelodanjen pomenuti Izveštaj, mnoge

zemlje i međunarodne organizacije su se

saglasile da postoji urgentna potreba za

vođenjem politike koja će doprinositi

postizanju održivijih formi razvoja.

Kada se došlo do zaključka da su sterilne

sektorske rasprave o stanju voda, šuma,

obradive zemlje, vazduha i biodiverziteta,

mimo odgovarajućeg koncepta društvenog i

ekonomskog razvoja – pojavio se koncept

održivog razvoja, najpre stidljivo u

ekonomskoj teoriji, a kasnije i kao razvojni

koncept u ostalim naukama.

Reč je o ideji da ljudi imaju pravo da bolje

žive, više proizvode, uživaju blagodeti veće

zaposlenosti i višeg dohotka, ali ne

lišavajući buduće naraštaje istog takvog

prava, pa se ovaj princip obično definiše kao

“međugeneracijska pravda”.

2. Koncept održivog razvoja

Održivi razvoj je najpre definisan kao razvoj

koji daje šansu sadašnjim generacijama da

žive bolje, ne uskraćujući isto pravo

22 Jovanović Gavrilović, B., (2007)“Serbia Facing

the Challenge of Sustainable“, u G. Rikalović – S.

Devetaković, (eds.): Contemporary Challenges of

Theory and Practice in Economics - Economic

Policy and the Development of Serbia, Faculty of

Economics of the University of Belgrade –

Publishing Centre, Belgrade, p. 87-98


115

budućim generacijama. Ili još preciznije,

održivi razvoj je takav razvoj koji

podrazumeva ekonomski napredak i porast

dohotka, ali na takav način da pruža

budućim generacijama približno istu

mogućnost. On podrazumeva eksploataciju

prirode i njeno korišćenje za ekonomski

napredak i dobrobit ljudi, ali na takav način

da se očuvaju neophodne prirodne ravnoteže

i pretpostavke razvoja koje neće doći u

pitanje zbog načina odnosa ljudi prema

prirodi danas.23

Ideja održivosti je potekla iz potrebe da se

zaštiti već dobrim delom ugrožena životna

sredina, ali nije mogla da ostane čisto ideja

o prirodnoj okolini, resursima i životnoj

sredini, bez ekonomske konkretizacije.

Život ljudi se temelji na njihovim

ekonomskim aktivnostima a način

obavljanja tih aktivnosti, preko tehnologije i

inženjerstva u velikoj meri uslovljava da se

dugoročne negativne posledice u najvećoj

meri prelivaju na stanje životne sredine,

resursa i prirode uopšte.

U svakom slučaju, ekonomija je odgovorna

za konkretizaciju pojma održivosti, pa je

tako koncept odmah dobio posebna

ekonomska tumačenja, kao i tumačenja sa

socio-filozofskog stanovišta. Održivost se

prenela u sferu ekonomije, prava, politike,

sociologije, tako da se počelo govoriti o tri

osnovne dimenzije ili tri stuba održivosti

(ekonomskoj, socijalnoj i ekološkoj). U

ovom kontekstu, se može dodati i četvrta –

institucionalna dimenzija, s obzirom da

koncept uvek podrazumeva određene

institucionalne aranžmane, koji proističu iz

strategija, konvencija, zakona i drugih

normativnih okvira, kao i sistema koje ljudi

organizuju na nacionalnom, regionalnom i

međunarodnom planu radi sprovođenja

razvojnih koncepata i strategija.

Sam održivi razvoj je postao integralni

koncept nečega što ne dovodi u pitanje bilo

koju dimenziju društvenog razvoja, odnosno

u onoj meri usaglašava ekonomske,

tehnološke, ekološke, socijalne, političke,

kulturne i moralne ciljeve, tako da društvo

23 Đukić, P., (2011.),Održivi razvoj – utopija ili šansa

za Srbiju, Tehnološko-metalurški fakultet,

Univerzitet u Beogradu, Beograd str.12

uspeva da se razvija ne ugrožavajući bilo

koji od ovih aspekata.

3. Savremena percepcija održivog

razvoja

Održivi razvoj je savremeni razvojni

koncept koji istovremeno uvažava i

obuhvata tri ključne dimenzije –

ekonomsku, socijalnu i ekološku. Ovakav

koncept poslednjih nekoliko decenija nalazi

široku primenu kako u strateškim

dokumentima poslovnog sveta, tako i u

makroekonomskoj politici na nivou

državnih institucija.

Održivi razvoj obezbeđuje usmeravanje

budućeg razvoja, uz uspostavljanje balansa

između socijalne, ekonomske i komponente

zaštite životne sredine.

Na samitu u Geteborgu, u junu 2001.

godine, predstavljena je Strategija održivog

razvoja EU. Glavne pretnje održivom

razvoju, koje predstavljaju izazov za dalji

razvoj EU, su: klimatske promene, globalno

zagrevanje, gubitak biodiverziteta, porast

obima saobraćaja. Ova Strategija

predstavljala je pripremu za predstojeći

Svetski samit u Johanesburgu 2002. godine.

Značajne teme o kojima se diskutovalo na

ovoj Konferenciji bile su o ulozi kompanija

u rešavanju globalnog problema zaštite

životne sredine i implementaciji koncepta

održivog razvoja. Ukazano je da bi upravo

kompanije trebalo da preuzmu značajniju

ulogu u rešavanju problema životne sredine.

Međutim, istaknuto je na Konferenciji, da je

ovaj cilj moguće ostvariti jedino u

partnerstvu različitih kompanija, vladinih i

nevladinih organizacija i lokalnih

zajednica.24

U literaturi ne postoji opšteprihvaćena

definicija koncepta održivog razvoja koja je

opšteprihvaćena. U tom smislu, održivi

razvoj možemo definisati kao razvojni put

koji osigurava da blagostanje „per capita“

ne opada u dužem vremenskom periodu.

Koncept održivog razvoja bi trebalo

24 Serbia Approaching the Summit on Sustainable

Development – Johanesburg 2002, Preliminary

Seminar, Ministry for the Protection of Natural

Resources and the Environment, Belgrade


116

prihvatiti kao proces u kome se odvijaju

stalne promene u odnosima između

društvenih, ekonomskih, i prirodnih sistema

i procesa. Taj proces je dugoročan i zahteva

pažljivo vođenu i postepenu politiku

razvoja, jer su i izazovi na globalnom nivou

sa kojima se čovečanstvo suočava veoma

kompleksni. Neki od izazova na putu

ostvarivanja održivog razvoja su: formiranje

nove ekološke svesti, povećanje

odgovornosti, veće uključivanje nauke u

rešavanje aktuelnih problema zaštite životne

sredine.25

Suštinu koncepta održivog razvoja čini

etički princip, odnosno briga o nasleđu. To

znači da kvalitet budućih generacija ne sme

da bude lošiji od kvaliteta života koji ima

današnja generacija.

Postoji nekoliko karakteristika koncepta

održivog razvoja koji proizilaze iz ove

definicije. Najvažnije su:26

Jednakost, jer definicija održivog

razvoja jasno ističe pitanje

jednakosti. Briga za buduće

generacije i zahtev za najmanje

podjednakim kvalitetom života

današnje i budućih generacija

eksplicitno naglašavaju ovu

dimenziju održivosti.

Etičnost. Naime, potrebe sadašnje

generacije se ne smeju zadovoljavati

na štetu potreba tj. dobrobiti budućih

generacija. Ova karakteristika

održivog razvoja je poznata kao

međugeneracijska pravičnost.

Efikasnost. Ekonomska efikasnost je

jedan od ključnih uslova za

optimalno korišćenje prirodnih

resursa.

Definisanje samog koncepta održivog

razvoja je razmatrano od strane brojnih

relevantnih institucija i bitnih međunarodnih

faktora. Jedna zanimljiva definicija održivog

razvoja, koja se autorima učinila

interesantnom je i sledeća.

25 Jovanović, S., Radukić, S., Petrović-Ranđelović,

M., (2011), Teorijski I institucionalni okvir održivog

razvoja, Niš, str. 53. 26 Hussen, A., Principles of Environmental

Economics, Routledge, New York, 2004, str. 269.

Definicija održivog razvoja jedne od

uticajnih organizacija, kao što je Londonska

komisija za održivi razvoj, (London

Sustainable Development Commission)

glasi: “održivi razvoj je dinamičan proces

koji omogućava svim ljudima da realizuju

svoje potencijale i poboljšaju kvalitet života

na način koji istovremeno štiti i unapređuje

Zemljine sisteme za podršku življenju”.27

Koncept održivog razvoja podrazumeva

jedan savremeni pristup koji uključuje sve

relevantne činioce kao limitirajuće faktore

koji se posmatraju na jedan celovit način, a

sve u cilju poboljšanja životnog okruženja i

činjenja prijatnijeg mesta za življenje svih

ljudi na Planeti.

4. Ekološka komponenta održivog

razvoja

Ekologija je važna komponenta

međunarodnih aktivnosti sa značajnim

uticajem na koncipiranje kvaliteta

proizvoda, politiku cena, promocije i kanala

prometa u međunarodnim tokovima.

Poštovanje ekonomskih postulata se danas

može smatrati sastavnim delom paketa

nedodirljivih vrednosti koje pojedinim

firmama omogućava postizanje

konkurentskih prednosti, što je veoma bitno

sa stanovišta izgrađivanja ukupne

konkurentske prednosti firme. Finkelstein28

ističe da ni prva ni druga industrijska

revolucija nisu imale osećaj za životnu

sredinu,tako da je zemlja često bila

nemilosrdno eksploatisana, a vazduh i voda

su prema klasičnoj ekonomskoj teoriji

predstavljale slobodna dobra. Međutim,

danas većina stručnjaka shvata da

mehanizam tradicionalne ekonomije

zasnovane na ceni koštanja suviše usko

definiše stvarnu cenu koje društvo plaća

zbog zloupotrebe čovekove okoline.

Postoje sumnje da strane direktne investicije

(SDI) promoviše ekonomski rast ali treba

napomenuti da one istovremeno mogu

uticati negativno na prirodno okruženje.

27 London Sustainable Development Commission,

http://www.lsx.org.uk/whysus/page 2760.aspx

[pristup 18.09.2017.] 28 Finkelstein, J.,(1991) Capitalism and Technology,

The World &I (November)


117

29Ekološki propisi su glavno sredstvo koje

internacionalizuje troškove zaštite životne

sredine kroz ekonomsku aktivnost firme.

Stoga, u cilju privlačenja stranih investicija,

vlade zemalja u razvoju imaju tendenciju da

ugroze životnu sredinu kroz opušteni odnos

prema stranim investitorima ili ne sprovode

regulative. Kao rezultat toga, preduzeća

prebacuju svoje poslovanje na one zemlje u

razvoju gde imaju niži trošak proizvodnje

po jedinici. Veruje se da strane kompanije u

praksi bolje koriste menadžment i napredne

tehnologije koje dovode do zdravijeg

okruženja u zemlji domaćinu. Ipak se

pokazalo u praksi da su trendovi u zaštiti

životne sredine od strane stranih kompanija

neodrživi. Empirijski dokazi upravo to i

pokazuju i to naročito u sektorima koji su

energetski intenzivni i zasnovani na

tehnologijama.

Ekonomski rast putem brze industrijalizacije

uslovljen je i rastućim ekološkim

posledicama. Povezanost kvaliteta životne

sredine sa ekonomskim razvojem izazvala je

burnu raspravu u poslednjoj deceniji.

Empirijske studije su takođe podržale

ovakav odnos između degradacije životne

sredine i ekonomskog rasta.30 Potvrđuje se

pretpostavka da se degradacija životne

sredine u u početku povećava, dostiže

maksimum i nakon toga se smanjuje, kao i

ekonomski razvoj. Ova sistematska inverzna

relacije u obliku slova U je označena kao

Kuznecova kriva (EKC).

Ekonomski rast bez presedana je pratio

problem zagađenje životne sredine. Na

primer, prosečna godišnja emisija CO2 po

glavi stanovnika je povećana sa 3,38 tona u

periodu od1986-1990. godine na 3,82

metričkih tona u periodu od 2000 –

2005.godine. Rezultati pokazuju da je

Kuznecova kriva potvrđena u odabranim

zemljama, tačnije 110 posmatranih zemalja,

i da strane direktne investicije doprinose

povećanju ekoloških degradacija. U

29 Xing,Y. And Kolstad, C. (2002) „Do lax

environment regulations attract foreign investment?“

Environmental and Resource Economics, p.21 30 Rothman, D.S. (1998) „Environmental Kuznets

curve – real progress or passing the buck?:A case for

consumption-base approaches, Ecological

Economics, 25 p.186

literaturi se takođe ističe da se ekonomski

uspeh zemalja postiže i na račun degradacije

životne sredine. Grossman, i Krueger,31su

pokazali da ekonomski rast dovodi do

degradacije životne sredine kada je BDP po

glavi stanovnika zemlje manji od US $

8000.

Dinamična privreda, zajedno sa socijalnom

jednakošću i održivim korišćenjem resursa,

čine temelje održivog razvoja. Polazeći od

činjenice da je koncept održivog razvoja

nastao kao posledica uverenja da su

ekološki menadžment i racionalno

korišćenje prirodnih resursa neophodan

preduslov za ostvarivanje “razvoja bez

ekološke degradacije”, s pravom se

postavlja pitanje na koji način je moguće

ostvariti skladniji odnos između zaštite

životne sredine i potrebe za ubrzanim

privrednim razvojem.

5. Međusobna korelacija između

privrednog rasta i zaštite životne

sredine

Postojanje čvrste veze između privrednog

razvoja i zaštite životne sredine, potvrđuje

činjenica da privredni razvoj nudi nove

mogućnosti za zaštitu životne sredine,

stvaranjem uslova za primenu napredne

ekološke tehnologije i menadžment sistema,

ali i podsticanjem ekološki podobnih

modela potrošnje. Privredni rast može

doprineti ostvarivanju održivog razvoja, ali i

naneti ogromnu štetu životnoj sredini u

slučaju odsustva primene adekvatnih mera

regulacije i nepostojanja institucija koje

regulišu tržište i obezbeđuju donošenje

odluka na demokratski način.

Politika zaštite životne sredine ima za cilj

rešavanje brojnih i sve značajnijih problema

životne sredine uz obezbeđenje privrednog

rasta, odnosno održavanje ekološke

ravnoteže uz istovremeno ubrzanje

dinamike razvoja privrede.

Ključni principi politike zaštite životne

sredine su sledeći:

31 Grossman, G.M. and Krueger, A.B. (1995).,

“Economic growth and the environment”, Quarterly

Journal of Economics, 60 p. 233


118

usaglašavanje privrednog razvoja sa

potrebama za očuvanjem ekološke

ravnoteže,

delovanje u pravcu stvaranja novih

potreba koje su u saglasnosti sa

principima ekološke bezbednosti,

težište u aplikaciji i komercijalnoj

valorizaciji onih magistralnih

pravaca savremenog naučno-

tehničkog progresa koji su

maksimalno u funkciji zadovoljenja

sve oštrijih ekoloških standarda,

vođenje odgovarajuće demografske

politike. U kontekstu ekološke

dimenzije, to je politika koja nastoji

da obezbedi priraštaj stanovništva

koji može nesmetano podržavati

postojeći ekonomski rast i aktuelni

razvoj nauke i tehnologije.32

U toku poslednjih nekoliko decenija, uloga

multinacionalnih kompanija kao direktnih

predstavnika stranih direktnih investicija, u

održivom razvoju predstavljala je jednu od

najkontraverznijih rasprava među

ekonomistima u čijem fokusu su pitanja i

problemi iz domena životne sredine.

Gledišta o ulozi stranih direktnih investicija

u održivom razvoju se razlikuju i kreću se

od:

onih koji ih proglašavaju glavnim

krivcima za rastuću ekološku

degradaciju i neodrživost aktuelnih

modela razvoja,

do onih koji u njima vide glavnu

pokretačku snagu razvoja i vodećeg

faktora za uklanjanje prepreka koje

razdvajaju zemlje i sputavaju

međunarodne ekonomske odnose,

kao i faktora koji u kontekstu

globalnih promena doprinose

smanjivanju razlika u nivou

razvijenosti i ostvarivanju vizije

globalnog održivog razvoja.

Ekološki ekonomisti se kritički odnose

prema stranim direktnim investicijama i

32 Цветановић, С., Јововић, Д., (2006)Економска

политика Европске уније – нова европска

економија, Економски факултет, Ниш, 2006, стр.

192.

njihovom odnosu prema održivom razvoju i

zaštiti životne sredine, i iznose pesimističke

stavove u pogledu njihovog doprinosa zaštiti

i očuvanju životne sredine u zemljama u

razvoju. Po njihovom mišljenju, rukovođene

profitnom motivacijom, multinacionalne

korporacije kao nosioci stranih direktnih

investicija, će vršiti realokaciju ekološki

rizičnih proizvoda iz jedne zemlje u drugu,

sve dok ne nađu pravo tržište za te

proizvode. Pod pritiskom gorućih razvojnih

problema, manje razvijene zemlje su

prinuđene da propisuju slabe ekološke

standarde kako bi privukle inostrane

investitore. Zbog visokih troškova

usklađivanja sa čvršćim ekološkim

standardima u razvijenom svetu, zemlje u

razvoju, će usled toga, postati luke za

ekološki štetne industrije multinacionalnih

korporacija iz razvijenog sveta.

Ove konstatacije su potvrđene i brojnim

izvršenim istraživanjima koja su podržala

tezu o realokaciji prljavih industrija ka

zemljama u razvoju. Na primer, UNEP

(1981) je pružio dokaze o realokaciji nekih

rizičnih industrija iz SAD ka Meksiku

upravo zahvaljujući ekološkim faktorima.

Za Kortena prema tome “ekonomska

globalizacija pruža veće mogućnosti

bogatijima da prenose svoje ekološke

namete siromašnijim izvozom otpada i

ekološki štetnih fabrika. Mani i Wheeler

ukazuju na migraciju nekih japanskih

prljavih sektora, kao i američkih, ka

njihovim trgovinskim partnerima.33

Međutim, ovakav trend nije tipičan za

kretanja u okviru evropske industrije.

Slabost ekoloških propisa može biti jača

strana stranih direktnih investicija u tim

sektorima u poređenju sa industrijama koje

su manje intenzivne po pitanju zagađenja,

kao što su električna i neelektrična

mašinerija, transportna oprema i

proizvodnja hrane. Mabey i McNally ističu

da prljave industrije, bilo da su resursno

intenzivne ili intenzivne po pitanju

zagađenja, u kojima su ekološki troškovi

veći, mogu bežati ka manje čvrstim

33 Mani, M., Wheeler, D., In Search of Pollution

Havens? Dirty Industry in the World Economy 1960-

1995, Journal of Environment &Development, No.

7:3, 1998, str. 215-247.


119

režimima ekološke regulacije. Slične dokaze

pružio je i Rasiah,34 koji je analizirajući

odnos između multinacionalnih korporacija

i životne sredine na primeru Malezije,

ustanovio da multinacionalne korporacije

vrše transfer ekološki inferiornije mašinerije

ka Maleziji, usled nižih ekoloških standarda

u Maleziji.

Za razliku od njih, neoliberalni ekonomisti

tvrde da su multinacionalne korporacije

najznačajniji pokretači održivog razvoja,

budući da se one javljaju kao kreatori i

vlasnici savremene i ekološki čistije

tehnologije, kao i iz razloga što slede bolju

menadžersku praksu koja može biti direktno

transferisana do njihovih afilijacija u

zemljama u razvoju. Usled toga, umesto

luka zagađenja, strane direktne investicije

preko multinacionalnih kompanija stvaraju

oreole zagađenja u zemljama u razvoju kroz

izvoz moderne tehnologije. “Raspoložive

činjenice pokazuju da u nekim sektorima

oreoli zagađenja zaista postoje. Ova

hipoteza je i potvrđena u energetskom

sektoru, u kome korišćenje novije i

superiornije tehnologije može doneti

značajne ekološke uštede”35

6. Zaključak

Da bi osigurali da strane direktne investicije

ne uzrokuju značajne štete po životnu

sredinu, neophodno je izgraditi regulacioni

kapacitet većine zemalja tako da bude u

stanju da sprovodi i bude dosledan višim

nacionalnim i međunarodnim standardima

životne sredine. Poboljšanje standarda može

jednostavno obuhvatiti bolju primenu

postojećeg zakonodavstva o proceni uticaja

na životnu sredinu ili pravila odgovornosti

investitora. Pažnju bi trebalo usmeriti na

funkcionisanje institucija na mezo-nivou

(regionalne, opštinske i lokalne vlasti), jer

se na tim nivoima direktno kontrolišu

34 Rasiah, R., Transnational Corporations and the

Environment:From Pollution Havents to Sustainable

Development, WWF-UK Report, July 1998. str.41 35 Aranđelović, Z., Petrović-Ranđelović, M., Does

Foreing Direct Investment Harm the Host County’s

Environmental Performance? An Analytical

Assesment, Economic themes, No.6/2006, Faculty of

Economics, Niš, 2006, str. 4

planiranje, korišćenje resursa i privatne

aktivnosti.

Danas je opšte prihvaćeno da

multinacionalne korporacije pri realizaciji

svojih prekograničnih investicionih

aktivnosti primenjuju standardizovanu

tehnologiju i ekološke menadžment sisteme

bez obzira na stepen razvijenosti zemlje

domaćina i nivo primene ekoloških propisa.

Bez obzira da li se prati zeleni rast iz

perspektive ekonomske politike ili zaštite

životne sredine, preporuke su i dalje donekle

poznate.

7. Literatura

[1] Aranđelović, Z., Petrović-

Ranđelović, M., Does Foreing

Direct Investment Harm the Host

County’s Environmental

Performance? An Analytical

Assesment, Economic themes,

No.6/2006, Faculty of Economics,

Niš, 2006, str. 4

[2] Цветановић, С., Јововић, Д.,

(2006)Економска политика

Европске уније – нова европска

економија, Економски факултет,

Ниш, 2006, стр. 192.

[3] Finkelstein, J.,(1991) Capitalism

and Technology, The World &I

(November)

[4] Grossman, G.M. and Krueger, A.B.

(1995)., “Economic growth and the

environment”, Quarterly Journal of

Economics, 60 p. 233

[5] Đukić, P., (2011.),Održivi razvoj –

utopija ili šansa za Srbiju,

Tehnološko-metalurški fakultet,

Univerzitet u Beogradu, Beograd

str.12

[6] Hussen, A., Principles of

Environmental Economics,

Routledge, New York, 2004, str.

269.

[7] London Sustainable Development

Commission,

http://www.lsx.org.uk/whysus/page

2760.aspx [pristup 18.09.2017.]

[8] Jovanović, S., Radukić, S.,

Petrović-Ranđelović, M., (2011),

Teorijski I institucionalni okvir

održivog razvoja, Niš, str. 53.


120

[9] Jovanović Gavrilović, B.,

(2007)“Serbia Facing the

Challenge of Sustainable“, u G.

Rikalović – S. Devetaković, (eds.):

Contemporary Challenges of

Theory and Practice in Economics -

Economic Policy and the

Development of Serbia, Faculty of

Economics of the University of

Belgrade – Publishing Centre,

Belgrade, p. 87-98

[10] Mani, M., Wheeler, D., In Search

of Pollution Havens? Dirty

Industry in the World Economy

1960-1995, Journal of Environment

&Development, No. 7:3, 1998, str.

215-247.

[11] Nestorović, O., Milosavljević,Z.,

Milosavljević,G., Ekološki rizici i

ekonomija u održivom razvoju,

International scientfic conference

„Managament 2010“ Kruševac,

ISBN 978-86-84909-69-7, str. 346-

353

[12] Rasiah, R., Transnational

Corporations and the

Environment:From Pollution

Havents to Sustainable

Development, WWF-UK Report,

July 1998. str.41

[13] Rothman, D.S. (1998)

„Environmental Kuznets curve –

real progress or passing the

buck?:A case for consumption-base

approaches, Ecological Economics,

25 p.186

[14] Serbia Approaching the Summit on

Sustainable Development –

Johanesburg 2002, Preliminary

Seminar, Ministry for the

Protection of Natural Resources

and the Environment, Belgrade

[15] Xing,Y. And Kolstad, C. (2002)

„Do lax environment regulations

attract foreign investment?“

Environmental and Resource

Economics, p.21


121

OČEVIDI PROMETNIH NESREĆA NA PODRUČJU GRADA ZAGREBA I

SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA

Mr. sc. Marko Amidžić, dipl. ing., email: [email protected] Ministarstvo unutarnjih poslova, Republika Hrvatska

Prof. dr. sc. Sinan Alispahić, email: [email protected]

Internacionalni Univerzitet Travnik u Travniku, Bosna i Hercegovina

Sažetak : Obavljanje očevida i istraživanja prometnih nesreća, a posebno kriminalističkih, od strane

policijskih službenika i drugih subjekata koji postupaju u takvim događajima zahtijevaju potrebna kako

eksplicitna tako i tacitna znanja. Posebno je to značajno, ako su prometne nesreće prouzročene od strane

nepoznatog vozača, bilo da se s mjesta događaja udaljio vozilom ili bez vozila. U slučajevima bijega vozača

s mjesta prometne nesreće, osim kvalitetnog obavljanja očevida, zahtijeva se i kvalitetno provođenje

kriminalističkog istraživanja od strane policijskih službenika i nadležnog Državnog odvjetništva. Pri tome

primarni cilj je utvrđivanje svih okolnosti nastanka događaja i posljedica na mjestu događaja kao i

utvrđivanja identiteta vozača. U ovom radu uz obradu statističkih pokazatelja prometnih nesreća s

nepoznatim vozačima, prikazan je način postupanja policijskih službenika tijekom obavljanja takvog

očevida i proces kriminalističkog istraživanja prometne nesreće prouzročene od strane nepoznatog vozača,

koji je samovoljno napustio mjesto događaja. Na temelju prikupljenih podataka i provedenih analiza

prometnih nesreća predložene su smjernice djelovanja u svrhu kvalitetnijeg obavljanja očevida i poboljšanja

sigurnosti cestovnog prometa.

Ključne riječi: prometna nesreća, očevid, nepoznati vozač, kriminalističko istraživanje.

INQUESTS OF TRAFFIC ACCIDENTS IN THE AREA OF THE CITY OF

ZAGREB AND SAFETY OF ROAD TRAFFIC Abstract: Obtaining the evidence and investigating traffic accidents, especially criminal, by police officers

and other entities involved in such events require the need for both explicit and silent knowledge.

Particularly important is if traffic accidents are caused by an unknown driver, either he escape from the

scene of the event in vehicle or without vehicle. In cases of driver's escape from a traffic accident site, in

addition to the quality of the evidence, a police officer and a competent State Attorney's Office are required

to conduct a thorough criminal investigation. The primary goal is to determine all the circumstances of

occurrence of the event and the consequences at the scene of the event as well as to determine the identity

of the driver. In this paper, with the elaboration of statistical indicators of traffic accidents with unknown

drivers, the manner of policing of police officers during the conduct of such an inspection and the process

of criminal investigation of a traffic accident caused by an unknown driver, who arbitrarily left the venue of

the event, was presented. Based on collected data and conducted traffic accident analyses, guidelines for

action were proposed for the purpose of better performing the traffic accident investigation and improving

the road traffic safety.

Keywords: traffic accident, inspection, unknown driver, criminal investigation




122

1. UVOD

Sigurnost cestovnog prometa nedvojbeno je

postala dio globalne politike svih država. I

dok su visoko razvijene države ostvarile

veće pomake, srednje razvijene i

nerazvijene zaostaju u takvim procesima,

bez obzira što kroz razne oblike djelovanja

kontinuirano provode mjere za poboljšanja

trenutnih stanja. U tom smjeru Vlada

Republike Hrvatske 2011. godine usvojila je

„Nacionalni program sigurnosti cestovnog

prometa za razdoblje os 2011. do 2020.

godine“36 s ciljem smanjenja broja

prometnih nesreća i poginulih osoba u tim

nesrećama za 50 % do 2020. godine u kojem

su definirane konkretne mjere. Svaka

pojedinačna pojava koja preraste u

masovnu, predstavlja sigurnosni problem za

sve službe sigurnosti, a pogotovo za

policijske službenike koji se bave tom

problematikom. U sigurnosnom smislu,

ukupan broj prometnih nesreća predstavlja

veliki problem pogotovo ako su za

posljedicu imale smrt, tešku ozljedu i veću

materijalnu štetu, a sam proces obavljanja

očevida i kriminalističkih istraživanja u

takvim slučajevima, vrlo su zahtjevni.

Zadnjih nekoliko godina na području Grada

Zagreba i Zagrebačke županije u porastu je

broj prometnih nesreća i broj ozlijeđenih

osoba u tim nesrećama [1]. Međutim, te

brojke za pretpostaviti su veće zbog

činjenice da se sudionici prometnih nesreća

u određenim situacijama mogu dogovoriti

bez policijskog očevida i postupanja.

Zanimljiv je i podatak o broju prometnih

nesreća objavljen u Biltenu o sigurnosti

cestovnog prometa [2], koji ukazuje da se

2016. godine na području Zagrebačke

županije dogodilo 24,4 % prometnih nesreća

od ukupnog broja u Republici Hrvatskoj.

Na području Policijske uprave zagrebačke

(PUZ) tijekom 2017. godine dogodilo se

267 prometnih nesreća koje su evidentirane

kao kaznena djela, a od tog broja sedam

36 Nacionalni program sigurnosti cestovnog prometa

Republike Hrvatske od 2011. – 2020. godine

objavljen je u

Narodnim novinama, broj 59/2011. od 30.05.2011.

godine.

prometnih nesreća u kojima su sudjelovali

nepoznati vozači, odnosno vozači koji su

pobjegli s mjesta prometne nesreće. Takve

prometne nesreće osim velikog interesa za

policijsko postupanje su i od velikog

interesa javnog mnijenja, zbog čega se

putem medija i drugih kanala komunikacije

vrši pritisak na policiju u cilju što hitnijeg

utvrđivanja identiteta nepoznatog vozača.

Cilj bijega vozača s mjesta prometne

nesreće je težnja da njihov identitet ostane

nepoznat ili bar privremeno nepoznat. Pri

tome razlozi bijega mogu biti različiti:

vožnja pod utjecajem alkohola ili opojnih

droga, krivnja za prometnu nesreću,

prikrivanje prethodnog krivičnog djela,

vožnja bez vozačke dozvole, izbjegavanje

neugodnih situacija zbog osobe koja se

nalaze u vozilu ili zbog mjesta gdje se

dogodila nesreća, i slično [1].

Kada je riječ o bijegu, odnosno

samovoljnom napuštanju mjesta prometne

nesreće mogu se izdvojiti dva najčešća

oblika i to: kada vozač napusti mjesto

prometne nesreće s vozilom i kada vozač

napusti mjesto prometne nesreće bez vozila.

Sa stajališta strategije postupanja u

kriminalističkim istraživanjima utvrđivanja

nepoznatog vozača u prvom slučaju,

odnosno nakon bijega vozača s vozilom,

takvo istraživanje je zahtjevnije i

kompliciranije zbog malog broja podataka s

kojima raspolaže policija. U slučaju kada

vozač ostavi vozilo na mjestu događaja

policijski službenici koji provode očevid i

kriminalističko istraživanje posjeduju

određene podatke koji se mogu koristiti u

procesu utvrđivanja nepoznatog vozača i pri

tome lakše ga je identificirati.

2. POKAZATELJI PROMETNIH

NESREĆA NA PODRUČJU

ZAGREBA

U cilju što boljeg prikaza stanja sigurnosti

cestovnog prometa na području Grada

Zagreba i Zagrebačke županije pribavljeni

su statistički podaci ukupnog broja

prometnih nesreća, te su obavljene analize

najčešćih uzroka i posljedica. Također je su

pribavljeni statistički podaci broja

prometnih nesreća u kojima su sudjelovali


123

nepoznati vozači bilo da su napustili mjesto

događaja ili su takve po bilo kom drugom

osnovu nepoznate, tablica 1.

Tablica 1. Prikaz broja prometnih nesreća na

području Zagreba i Zagrebačke županije [1]

Dan u

tjednu

Nesreće Poginuli Ozlijeđeni

2016

.

2017

.

+ /-

%

2016

.

2017

.

2016

.

2017

.

Ponedjelja

k

1.20

0

1.23

9

+3,3 8 9 472 486

Utorak 1.16

8

1.20

6

+3,3 3 2 466 452

Srijeda 1.15

9

1.21

2

+4,6 5 4 411 439

Četvrtak 1.18

9

1.25

4

+5,5 13 5 452 474

Petak 1.30

6

1.47

1

+12,

6

12 6 541 558

Subota 1.13

3

1.14

9

+1,4 12 14 483 477

Nedjelja 808 851 +5,3 5 8 355 355

UKUPNO 7.96

3

8.38

2

+5,3 58 48 3.18

0

3.24

1

Iz tablice 1. vidljivo je da se najveći broj

prometnih nesreća u promatranom razdoblju

u tjednu najviše događaju petkom, kao i broj

ozlijeđenih, dok broj poginulih se razlikuje

po godinama. Također je iz tablice 2.

vidljivo da se ukupan broj prometnih

nesreća u 2017. godini u odnosu na 2016.

godinu povećao za 5,3 %. Nadalje, vidljivo

je kako je ukupan broj poginulih u 2017.

godini manji u odnosu na 2016. godinu, dok

broj ozlijeđenih osoba bilježi povećanje.

Tablica 2. Usporedba broja prometnih nesreća i

uzroci nastanka [1]

Godina

Ukupno prometnih

nesreća

Brzina neprimjerena

uvjetima

Nepoštivanje prednosti

prolaska

Ostale greške

vozača

2016. 7.569 1.276 1.206 1.375

2017. 7.921 1.229 1.239 1.545

.

U tablici 2. statistički je prikazan podatak o

prometnim nesrećama u kojima je uzrok

ponašanje vozača, odnosno njegove greške i

postupci. Slijedom toga, u 2016. godini

evidentirano je 7 569 takvih slučajeva, dok

je u 2017. godini evidentirano 7 921 takav

slučaj, što je povećanje za 4,7 %. I nadalje

je glavni uzrok prometnih nesreća brzina

neprimjerena uvjetima kao pojedinačni

čimbenik i nepoštivanje prednosti prolaska.

Osnovni čimbenici sigurnosti cestovnog

prometa, čovjek, vozilo i cesta, nisu jedini

koji utječu na sigurno odvijanje prometa.

Stoga je potrebno izdvajanje još dva važna

čimbenika, promet na cesti i incidentni

čimbenik. Takvim pristupom može se

zaključiti da opasnost od nastanka

prometnih nesreća postaje funkcija pet

čimbenika koji čine sustav sigurnosti

cestovnog prometa, a to su: čovjek, vozilo,

cesta, promet na cesti i incidentni čimbenici

[3]. Ako se čovjek kao glavni uzrok

prometnih nesreća navodi u svim

dosadašnjim istraživanjima neophodno je da

se većina aktivnosti u cilju prevencije

prometnih nesreća i smanjenja njihovih

posljedica provodi upravo preko istog, a to

se prvenstveno može postići poboljšanjem

kvalitete obrazovanja i edukacije. Kroz bilo

koji oblik edukacija mogu se izdvojiti dva

oblika i to preventivni i represivni. Teško se

može odrediti kojem obliku treba dati

prednost, međutim mišljenje različitih

autora je da se ipak preventivnom odgoju

treba dati prednost iz razloga što je

prihvatljiviji i ne potiče nezadovoljstvo onih

prema kojima je usmjeren.

Kako Grad Zagreb i Zagrebačka županija po

broju stanovnika brojčano čine veliko

područje, (Grad Zagreb prema popisu

stanovništva iz 2011. godine ima 790 017

stanovnika, a Zagrebačka županija 317 642

stanovnika), jer zajedno imaju preko milijun

stanovnika, pribavljeni su podaci o broju

vozača i registriranih vozila za 2016. i 2017.

godinu, tablica 3.

Tablica 3. Prikaz broja registriranih vozača i

vozila na području PUZ-e [1]

Stanje

na dan

VOZAČA VOZILA

31.12.20

17.

31.12.20

16.

+/- 31.12.20

17.

31.12.20

16.

+/-

RH 2.337.08

7

2.325.15

7

11.9

30

2.094.52

9

2.032.74

3

61.7

86

PUZ 607.372 601.578 5.79

4

524.720 507.515 17.2

05

PUZ

OD

RH

(%)

25,99 25,87 0,12 25,05 0,08

GRAD

ZAGR

EB

436.349 432.250 4.09

9

370.504 358.202 12.3

02

Iz tablice 3. vidljivo je da se broj

registriranih vozila i vozača u 2017. godini

u odnosu na 2016. godinu povećao i na

području Republike Hrvatske, kao i na

području Grada Zagreba i Zagrebačke

županije. Također je vidljivo kako ukupan

broja registriranih vozača u Gradu Zagrebu i

Zagrebačkoj županiji predstavlja 26 %, a

registrirani broj vozila 25 % u odnosu na


124

cijelo područje Republike Hrvatske. U

tablici 4. prikazani su podaci o kaznenim

djelima u prometnim nesrećama za 2017.

godinu po mjesecima iz koje je vidljivo da

je ukupno takvih događaja bilo 267, a od

toga je najviše evidentirano u studenom, 34

događaja. Od ukupnog broja tih događaja,

sedam kaznenih djela je počinjeno po

nepoznatom počinitelju, od kojih su dva

kaznena djela ostala neriješena.

Tablica 4. Prikaz ukupnog broja kaznenih djela

u prometnim nesrećama 2017. godine [1] Kaznena djela po mjesecima u prometnim nesrećama 2017. godine

Kaznena

djela/mjes

eci

1. 2

.

3

.

4

.

5

.

6

.

7

.

8

.

9

.

1

0

.

1

1

.

1

2

.

Uk

up

no

Uku

pno

kazn

enih

djela

15 1

2

2

0

1

9

2

3

2

4

2

6

2

0

2

8

2

4

3

7

1

9

Kazn

ena

djela

po

NN

počin

itelju

0 2 1 0 1 1 0 0 1 0 1 0

Nakn

adno

otkri

veno

počin

itelja

KD-a

po

NN

0 2 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0

Nerij

ešena

kazn

ena

djela

po

NN

0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0

KD

„Obij

esna

vožnj

a“ čl.

226

KZ-a

0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0

Sm

rtn

o s

trad

avan

je

Ukupn

o KD

sa

smrtno

stradali

m

osoba

ma

2 3 2 1 1 2 4 3 5 2 3 3

KD sa

smrtno

stradali

m

osoba

ma po

NN

počinit

elju

0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

Nakna

dno

otkrive

no

počinit

elja

KD-a

sa

smrtno

stradali

m

osoba

ma po

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

NN

Neriješ

ena KD

sa

smrtno

stradali

m

osoba

ma po

NN

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Iz tablice 5. vidljivo je da je u porastu broj

prometnih nesreće u kojima su sudjelovali

recidivisti, što zahtijeva da se prema takvim

skupinama u budućem razdoblju provode

ciljane mjere i aktivnosti kako preventivne

tako i represivne. Nerijetko su upravo

recidivisti koji u prometnim nesrećama

sudjeluju kao vozači osobe koje napuštaju

mjesta događaja zbog dodatnih sankcija.

Također bi postupci prema navedenoj

kategoriji vozača imali učinka i na

preventivno djelovanje kako u smanjenju

broja prometnih nesreća tako i na posljedice.

Tablica 5. Prikaz broja prometnih nesreća s

recidivistima [4]

Prometne nesreće

recidivista 2017. 2016.

s poginulima 0 1

s ozlijeđenim

osobama

21 16

s materijalnom

štetom

40 37

Ukupno 61 54

3. POSTUPAK POLICIJSKIH

SLUŽBENIKA PO DOJAVI O

PROMETNOJ NESREĆI

Dojave događaja prometnih nesreća u većini

slučajeva zaprimaju se od samih sudionika

ili od očevidaca, a dojave su najčešće

putem telefona na broj 192 u Operativno

komunikacijski centar policije (OKC) ili na

broj telefon 112 Državne uprave za zaštitu i

spašavanje (DSZS), čiji djelatnici od osobe

koja dojavljuje takve događaje pokušavaju

zaprimiti što više podataka o samom

događaju. Kao prvi važan korak u

postupanju kod prometnih nesreća

kvalitetno je zaprimanje događaja prometne

nesreće bilo putem telefona ili nekim

drugim načinom. Taj korak najvažniji je u

daljnjem postupanju policijskih službenika i

drugih subjekata, a prvenstveno

medicinskog osoblja radi pružanja hitne

medicinski pomoći.


125

Drugi važan korak u postupanju pravilno je

osiguranje mjesta događaja. Glavni cilj

zaštita je tragova i predmeta koji se mogu

dovesti u vezu s događajem, te prikupljanje

prvih obavijesti o istom od eventualnih

svjedoka, počinitelja i oštećenih osoba kao i

druge mjere i radnje koje mogu doprinijeti

kvaliteti cjelokupnog postupanja. Također

se u novije vrijeme instaliranjem i

usavršavanjem tehničko-tehnoloških uređaja

u sklopu osiguranja mjesta događaja

zahtijevaju pojačane aktivnosti u

prikupljanju podataka pohranjenih na

takvim uređajima, a koji su direktno ili

indirektno u vezi s mjestom događaja. Pod

osiguranjem mjesta događaja

podrazumijevaju se sveukupne aktivnosti od

trenutka dolaska na mjesto događaja, proces

prikupljanja korisnih saznanja pa sve do

završetka policijskog postupanja, odnosno

ako se radi očevid do završetka istog, a po

potrebi i dalje. Ovakva policijska aktivnost

u konačnici ima veliku važnost u daljnjem

policijskom postupanju pogotovo ako se

radi o kaznenim djelima kao posljedicama

prometne nesreće u procesu

kriminalističkog istraživanja cijeneći stav

„danas nebitan podatak sutra krucijalan za

rješenje problema“, zbog čega osiguranju

mjesta događaja treba pristupiti odgovorno i

profesionalno. Mjesto događaja su sva

mjesta povezana sa inkriminiranim

događajem, prostor gdje se nešto dogodilo

kao i prostor eventualnog planiranja i „post

radnjama nakon događaja“, primjerice

mjesto odbacivanja predmeta koji se dovode

u vezu s događajem, mijenjanje stanja

sredstava izvršenja (kod osobnog

automobila popravak nastalih oštećenja) i

dr. Iskustva iz dosadašnje prakse pokazuju

kako iz „retrospektive“ analiziranih

događaja iz ranijih razdoblja na ovakvim

postupcima policijski službenici naviše

griješe.

Treći važan korak u postupanju kvalitetno je

obilježavanje, fiksiranje i fotografirane

pronađenih tragova na mjestu događaja,

slika 1. Obilježavanje znači korištenje

brojeva i dodjeljivanje jedinstvene oznake

svakom pronađenom materijalnom tragu.

Slika 1. Fiksiranje mjesta događaja u općem

izgledu [5]

Fiksiranje znači dokumentiranje zatečenog

stanja, položaja, veličine i izgleda

materijalnih tragova, te predmeta, objekata,

međusobnih odnosa i udaljenosti, kao i

drugih važnih činjenica utvrđenih tijekom

očevida. Svi pronađeni tragovi moraju biti

fotografirani (fiksirani) na mjestu njihovog

pronalaska tako da se naknadno može

utvrditi gdje se trag nalazio, te u kojem je

odnosu bio prema drugim predmetima i

tragovima na mjestu događaja. Kod

fotografiranja, počevši od točke 1. treba

fotografirati tako da bude vidljiva visina te

točke u odnosu na tlo, kao i njena udaljenost

od bočne crte vozila, gledano iz smjera

kretanja pješaka.

Za potrebe izrade ovog rada pribavljena je

slika općeg izgleda mjesta događaja

prometne nesreće, kojom se pokazuje način

fiksiranja mjesta događaja u općem izgledu

kao statički dio očevida, dok je prezahtjevno

u jednom radu opisati sve moguće situacije i

načine obavljanja očevida u statičkom i

dinamičkom postupku. Također je prikazan

i način označavanja mjera i oštećenja na

vozilu koje je sudjelovalo u slučaju naleta

na pješaka, slika 2. Ovaj primjer prikazan

je iz razloga što su naleti na pješaka vozilom

česti događaji u većim gradovima, a

obavljanje očevida je zahtjevno naročito u

slučajevima kada vozač napusti mjesto

događaja.


126

Slika 2. Označavanje i mjerenje oštećenja na

vozilu prilikom naleta na pješaka [5]

S obzirom na ranija iskustva prikazani su

postupci uzimanja obveznih parametara tj.

provođenje svih mjerenja oštećenja na

vozilu i prometnoj površini radi utvrđivanja

svih činjenica okolnosti nastanka i

posljedica prometnih nesreća i potrebe za

eventualnom rekonstrukcijom događaja.

Kao što je već navedeno osim potrebe za

kvalitetnim obavljanjem očevida prometnih

nesreća jedan od glavnih problema s kojim

se susreću policijski službenici su prometne

nesreće u kojima su vozači napustili mjesto

događaja, a što zahtijeva provođenje

kriminalističkog istraživanja u cilju

pronalaska nepoznatog vozača.

Prezahtjevno je u jednom ovakvom radu

obuhvatiti i opisati sve situacije i postupke

koje je neophodno provoditi tijekom

kriminalističkog istraživanja s kojima se

susreću policijski službenici u praksi. U tom

smislu na temelju već stečenih znanja,

iskustva i analizama događaja iz konkretne

problematike sačinjena je shema procesa

kriminalističkog obavljanja očevida i

kriminalističkog istraživanja u slučajevima

napuštanja mjesta događaja nepoznatih

vozača. Na slici 3. prikazana je shema

redoslijeda postupanja policijskih

službenika i drugih subjekata koji postupaju

kod prometnih nesreća od trenutka dojave

za događaj do podnošenja potrebnih

izvještaja nadležnim tijelima.

Slika 3. Shematski prikaz procesa

kriminalističkih istraživanja prometnih nesreća

[izradio autor]


127

Na slici 4. prikazan je primjer slučaja iz

prakse kojim je identificirano vozilo kojim

se vozač udaljio s mjesta događaja, a

temeljem dobro obavljenog očevida i brzom

reakcijom policijskih službenika.

Slika 4. Izuzimanje tragova s vozila čiji

vozač je napustio mjesto događaja[5]

Tom prilikom vozač koji je pobjegao s

mjesta događaja nije uspio izmijeniti nastala

oštećenja na vozilu, temeljem čega mu je

dokazano počinjeno kazneno djelo

(usporedbom dijelova vozila izuzetih s

mjesta događaja s nespornim oštećenjima na

vozilu). Na takav način prikupljeni

materijalni dokazi nisu jedini koje policijski

službenici tijekom kriminalističkog

istraživanja prikupe, ali su u dokaznom

smislu jedni od najvjerodostojnijih.

Kako je već navedeno u ovom radu za

cjelovito i kvalitetno postupanje za

obavljanje očevida i procesa

kriminalističkog istraživanja od policijskih

službenika i drugih subjekata koji postupaju

u takvim situacijama zahtijevaju se dodatna

znanja, pogotovo kada je neophodno utvrditi

odnosno identificirati nepoznatog vozača i

vozilo, koji su sudjelovali u prometnoj

nesreći. Jedan od postupaka, slika 3. važnih

za poduzimanje mjera i radnji u cilju

identifikacije vozača i vozila koji su

napustili mjesto događaja, pokazuje

složenost i sveobuhvatnost potrebnih radnji

očevida i aktivnosti u otkrivanju nepoznatog

vozača.

4. ZAKLJUČAK

Očevidi prometnih nesreća i kriminalistička

istraživanja u slučajevima napuštanja mjesta

događaja su specifična postupanja svih

subjekata koji sudjeluju u takvim

aktivnostima. Zbog toga svi oni koji su

angažirani na takvim poslovima moraju

osim već ranije stečenih znanja

svakodnevno se usavršavati cijeneći

činjenicu da se takvi poslovi ne mogu

tretirati kao „šablonski“, nego su svaki za

sebe specifični zbog čega je neophodno

osim posjedovanja eksplicitnih znanja imati

i tacitna znanja.

Ovakve poslove trebali bi obavljati

specijalizirani kadrovi koji moraju

podržavati zahtjeve obavljanja očevida i

procesa kriminalističkih istraživanja.

Svakako da bi u budućem razdoblju trebalo

vršiti odabir policijskih službenika i drugih

djelatnika koji postupaju u procesima

obavljanja očevida i kriminalističkih

istraživanja koji posjeduju potrebita znanja

da bi mogli podržati zahtjeve. Kroz

izobrazbu potrebno je specijalizirati

određeni broj policijskih službenika i drugi

djelatnika kojima bi se osim teorijskih

znanja prikazali i primjeri iz prakse kao

nepobitne iskustvene činjenice.

LITERATURA [1] Policijska uprava zagrebačka (2018).

Godišnje izvješće Policijske uprave

zagrebačke o stanju sigurnosti

cestovnog prometa za 2017. godinu,

Zagreb. [2]

Ministarstvo unutarnjih poslova (2017).

Bilten o sigurnosti cestovnog prometa

2016. Zagreb, Republika Hrvatska.

[3]

Cerovac, V. (1997). Tehnika i sigurnost

prometa. Sveučilište u Zagrebu, Fakultet

prometnih znanosti, Zagreb.

[4] Policijska uprava zagrebačka (2018).

Služba za sigurnost cestovnog

prometa, Podaci o prometnim

nesrećama koje su počinili recidivisti.

Zagreb. [5] Prva postaja prometne policije (2007).

Kriminalističko tehnički priručnik za

obavljanje očevida prometnih nesreća.

Policijska uprava zagrebačka. Zagreb. [6] Rotim, F., Peran, Z. (2011). Forenzika

prometnih nesreća. Hrvatsko

znanstveno društvo za promet.

Zagreb.


128

[7] https:/www.mup.hr/User

Docslmages/PU-ZG/statistika,

stranica zadnji put posjećena

30. travnja 2018. Godine.

BEZBJEDNOST DJECE- PJEŠAKA U SAOBRAĆAJU

Svetlana Bližnjaković, email: [email protected]

Saobraćajni Fakultet Doboj, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Vojvode Mišića br.52,

Doboj, 74000, Republika Srpska

Tihomir Đurić, email: [email protected]

Saobraćajni Fakultet Doboj, Univerzitet u Istočnom Sarajevu, Vojvode Mišića br.52,

Doboj, 74000, Republika Srpska

Momčilo Sladoje, email: [email protected]


Sažetak: U okviru ovog rada opisana je bezbjednost djece pješaka kao posebna kategorija učesnika u

saobraćaju. Svjedoci smo svakodnevnih vijesti o saobraćajnim nezgodama koje nerijetko prođu bez

žrtava i teško povređenih osoba. Česti kolapsi saobraćaja, svakodnevne gužve, nervoza vozača i

neuslovni putevi dodatno ugrožavaju sigurnost saobraćaja, a samim tim i djece pješaka kao učesnika u

saobraćaju.

Ključne riječi: djeca pješaci, bezbjednost, saobraćaj.

SAFETY OF CHILDREN- PEDESTRIAN IN TRAFFIC Abstract: This paper describes the safety of children in pedestrians as a special category of

participants in traffic. We are witnessing the daily news of traffic accidents which often pass without

victims and seriously injured persons. Frequent traffic collapse, daily crowds, drivers nervousness and

inconclusive paths additionally endanger the safety of traffic, and therefore children of pedestrians as

participants in traffic.

Keywords: children pedestrians, safety, traffic.





129

UVOD

Faktori koji dovode do saobraćajne nezgode

su prvenstveno psihološko ponašanje

pojedinih vozača koji brzinu kao najvažniji

faktor sigurnosti premašuju u odnosu na

ograničenje nekoliko puta, uticaj alkohola,

loša starosna struktura vozila na putevima a

time i tehnička ispravnost, učešće mladih

vozača bez iskustva koje reakcije na

društveno stanje iskazuju divljanjem

vozilom po putevima, nedovoljna

obrazovanost i pogrešno shvatanje djece

pješaka na ulici ili putu do škole kao mjestu

zabave i igre, umjesto mjesta permanentne

opasnosti. Djeca spadaju u grupu

najugroženije kategorije učesnika u

saobraćaju. Djeca stradaju najčešće kao

pješaci, vozači bicikla ili kao putnici u

vozilu. Po godinama starosti najugroženije

kategorije djece su djeca uzrasta od 7 do 14

godina. U ukupnom broju nastradale djece,

prema istraživanju djeca pješaci učestvuju

sa oko 63%, djeca putnici sa oko 29% i

djeca vozači sa oko 8%. Analizirati stanje

bezbjednosti saobraćaja na nekom području

je veoma značajan zadatak u bezbjednosti

saobraćaja. Stalno analizirajući, upoređujući

i ocjenjujući stanje bezbjednosti saobraćaja

ocjenjuju se i dalje razvijaju mjere i

aktivnosti na unapređivanju bezbjednosti

saobraćaja i smanjivanju stradanja u

saobraćaju.

2. BEZBJEDNOST DJECE U ZONI

ŠKOLE

Zona škole je dio puta ili ulice koja se nalazi

u neposrednoj blizini škole, i kao takva

obilježena je odgovarajućom saobraćajnom

signalizacijom. Brzina kretanja vozila u zoni

škole u naselju je ograničena do 30 km/h, a

van naselja do 50 km/h, u vremenu od 7 do

21 sat, osim ako saobraćajnim znakom

vrijeme zabrane nije drugačije određeno. U

zoni škole nadležni organ za saobraćaj

naložiće upravljaču puta primjenu posebnih

tehničkih sredstava za zaštitu bezbjednosti

djece.

U gradovima se ne može obezbjediti

dovoljna zaštita djece putem postavljanja

prepreka kojima se umanjuje brzina kretanja

vozila (ležeći policajci), niti grad ima toliko

policajaca koje može angažovati da dežuraju

u zoni osnovnih škola radi obezbeđenja

djece. Tu brigu moraju na sebe da preuzmu

roditelji učenika u međusobnoj saradnji i

saradnji sa školom. Svaki roditelj bi morao

da obezbjedi nadzor i pomoć djetetu na putu

od kuće do škole tako što će mu obezbjediti

pratnju i zaštitu na tom putu, posebno kada

na tom putu djete mora više puta da pređe

ulicu, na mjestima gdje je saobraćaj vozila

veliki i gdje se prelazi ne obezbjeđuju

regulisanjem saobraćaja sa angažovanjem

policajaca ili svjetlosnim signalima.

Neke škole nemaju ograđena dvorišta, a ako

postoje ona se ne održavaju. U većini škola

nije organizovano snabdjevanje djece pa ona

na odmor između časova radi kupovine

hrane, istrčavaju iz školskog dvorišta prema

prodavnicama, prelazeći preko ulice.

Školske saobraćajne patrole se neorganizuju

od starijih učenika ili roditelja za zaštitu

djece u vrijeme dolaska u školu na

najugroženijim mjestima u njenoj zoni. Za

veću zaštitu djece u saobraćaju nužna je

organizovana i sinhronizovana briga

roditelja, škole i društva.

Vozači po ulicama u naselju voze neoprezno

i velikim brzinama, a pri tome voze i

trotoarima i tako zalaze na površine

namjenjene djeci gdje mogu ugroziti

njihovu bezbjednost. Ovakvo postupanje i

ponašanje neophodno je oštrije sankcionisati

i rigoroznije kažnjavati.

U saobraćaju djeca ne stradaju samo u zoni

škola. Njihovo stradanje je znatno veće van

tih zona i povećano je jer izostaju

interventne i preventivne mjere drugih

(roditelja, škole, vozača i pješaka). Djeca

najčešće stradaju u igri kada im je pažnja

skoncentrisana na igru i kada im je

dozvoljeno da se igraju tamo gdje nisu

bezbjedni, na ulici i na parkiralištu za

vozila.

3. DJECA PJEŠACI

Svi smo mi pješaci. Hodanje je osnovni i

zajednički režim saobraćaja u svim

društvima širom svijeta. Praktično svako

putovanje počinje i završava se šetnjom.

Zbog dramatičnog porasta broja motornih


130

vozila i učestalosti njihovog korišćenja

širom svijeta - kao i opšte zanemarivanje

pješačkih potreba u dizajniranju i planiranju

korišćenja- zemljišta kolovoza - pješaci su

sve više podložni povredama u drumskom

saobraćaju, a posebno su ugrožena djeca.

Ranjivost pješaka je dodatno pojačana u

okruženjima gdje se saobraćajni propisi

neadekvatno primjenjuju.

Opšte pravilo glasi da pješak mora da se

kreće i stoji samo u oblastima predviđenim

za pješake. Pješaci se moraju kretati

pločnicima koji su za njih predviđeni, a to

može biti trotoar. Ukoliko nema pločnika ili

trotoara, pješaci moraju hodati lijevom

stranom puta kako bi mogli da vide vozila

koja im idu u susret. Ukoliko su u grupi,

pješaci moraju da hodaju jedan iza drugog.

Djeca u pratnji roditelja uvjek moraju hodati

bezbjednom stranom puta izbjegavajući

ivice puta u blizini drumskog saobraćaja. Na

mjestima gdje saobraćaj regulišu semafori,

pješaci moraju da se pridržavaju tih pravila.

Djeca su najčešće izložena samostalnom

kretanju na putu od kuće do škole i obrnuto.

Nezgodan period za djecu u saobraćaju su

prvi, drugi, treći i četvrti razredi škole.

Djeca iz urbanog područja su u vrtićima

upućivana i imali su dodira sa bezbjednošću

u saobraćaju, dok djeca iz seoskog područja,

koja nisu išla u vrtić, učena su samo od

strane roditelja.

Djeca u saobraćaju se mogu posmatrati kroz

starosnu dob, od čega zavisi njihova

samostalnost i shvatanje bezbjednosti u

saobraćaju, i to:

1. Djeca ispod 5 godina

2. Djeca od 6-9 godina

3. Djeca od 10-14 godina.

Veći broj djece pješice dolazi do škole, na

dužem putu više puta prelazi preko

kolovoza ili se njime kreće. Na tim

mjestima često nema ležećih policajaca i

dežurstva policije, u tom slučaju bi djeci,

kada se sami nađu na takvom putu, svi

učesnici u saobraćaju trebali pružiti pomoć,

a vozači bi trebali da na njih obrate posebnu

pažnju i omoguće im bezbjedno kretanje.

Svakom djetetu najveći uzor jesu roditelji,

ono nastoji oponašati svoje roditelje gotovo

u svemu. Sklono je slijediti dobre ali

nažalost i loše navike roditelja. Ako roditelji

nisu uporni u namjeri da njihovo dijete

usvoji pozitivne navike ono će preuzeti one

negativne navike koje mu nameće njegova

okolina. Djeca najbrže i najtemeljitije uče

kroz igru, u opuštenoj atmosferi.

4. MJERE ZA POVEĆANJE

BEZBJEDNOSTI DJECE PJEŠAKA

Jedna od mjera koja treba da se preduzme za

povećanje bezbjednosti djece pješaka jeste

povećanje zona smirenog saobraćaja.

Zona smirenog saobraćaja je područje u

naselju, obilježeno propisanim saobraćajnim

znakom, u kojem se vozila ne smiju kretati

brzinom većom od brzine hoda pješaka zbog

dozvoljenog kretanja pješaka i dječije igre.

Neophodno je postavljanje horizontalne i

vertiklane signalizacije, kao i redovno

održavanje drvoreda i zelenila radi bolje

uočljivosti iste. Takođe postavljanje

pješačkih prelaza u kombinaciji sa

pješačkim stazama koje će služiti djeci do i

od škole preko istih.

Najznačajnije mjere koje se odnose na

osnovne škole, odnosno saobraćajno

vaspitanje koje bi učenici osnovnih škola

trebali da savladaju:

osnovne saobraćajne znake,

njihovo značenje i saobraćajne

uslove u kojima se oni kreću,

osnovne pojmove i pravila u

saobraćaju, te pravilne navike o

njima,

izbjegavanje opasnih situacija na

putu od kuće do škole i nazad, tako

što će im se na te situacije i

opasnosti ukazati praktičnim

vježbama,

samostalno korišćenje dozvoljenih

saobraćajnih sredstava,

osnovno o funkcionisanju i

upotrebi saobraćajnih sredstava.

Najznačajnije mjere koje se odnose na

porodicu:


131

naučiti dijete da u školu ide uvijek

istim školskim putem,

naučiti dijete da ide u grupi sa

drugom djecom,

naučiti dijete da prije stupanja na

kolovoz treba da stanu i osmotre

saobraćaj u lijevu i desnu stranu,

naučiti djete da nikada ne pretrčava

preko kolovoza,

naučiti dijete da osmatra vozilo i da

pogledom uspostavi kontakt sa

vozačem,

naučiti dijete da ne trči za loptom

koja skakuće ka kolovozu i

naučiti dijete da nikada ne prelazi

ulicu kada je upaljeno crveno

svijetlo na semaforu, kao i iza i

ispred parkiranih vozila.

5. ZAKLJUČAK

Činjenica je da edukacija djece za

bezbjedno učestvovanje u saobraćaju

počinje u predškolskim ustanovama, a

nastavlja se u osnovnim školama, ipak uloga

roditelja je nezamjenljiva. Roditelji mogu

učiniti najviše za bezbjednost svoje djece.

Zato je potrebno da znaju sve o djeci kao

samostalnim učesnicima u saobraćaju i o

tome kako da pripreme svoje dijete da

samostalno učestvuje u saobraćaju. Sve

odgovore mogu da dobiju u raznoj

edukativnoj literaturi, tv emisijama,

internetu i slično.

Djeca u saobraćaju suviše brzo ili sporo

donose odluke. Zbog čega je važno da

saobraćajne situacije u kojima dijete treba

da donese odluke budu što jednostavnije, a

ne da zahtjevaju integrisanje većeg broja

informacija. Treba naučiti dijete da bira

najbezbjednije i najjednostavnije puteve do

cilja.

6. LITERATURA

[1] Lipovac, K. (2008),

BEZBJEDNOST SAOBRAĆAJA,

Službeni list SRJ, Beograd.

[2] (ZoOBS BiH, 2017), Zakon o

osnovama bezbjednosti saobraćaja

na putevima u Bosni i Hercegovini,

(Sl. glasnik BiH, br. 6/06; 75/06;

44/07; 84/09; 48/10; i 8/17).

[3] Zakon o bezbjednosti saobraćaja na

putevima Republike Srpske, (Sl.

glasnik RS, br. 63/11).

[4] Đurić, T., Popović, Đ. i Bošković,

M. (2016), EDUKACIJA ZA

SAOBRAĆAJ, Univerzitet Istočno

Sarajevo, Saobraćajni fakultet

Doboj, Doboj,

[5] Đurić, T., Jerković, J., Zeko, M. i

Jerković, T. (2016), Edukacija

roditelјa i učitelјa kao faktor

bezbjednosti saobraćaja, XIII

Međunarodno savjetovanje

“Inovativne tehnologije u funkciji

rješavanja saobraćajnih i ekoloških

problema zemalјa u tranziciji”,

Zbornik radova, Vlašić,

[6] Đurić, T., Đuraš, D. i Šlјokavica, S.

(2011). Analiza bezbjednosti djece

pješaka na području opštine

Derventa sa prijedlogom mjera za

pobolјšanje stanja, III Međunarodni

simpozijum „Novi horizonti

saobraćaja i komunikacija 2011“,

Zbornik radova, Doboj,


132

PRAVNI ASPEKT ZAŠTITE OKOLIŠA PRILIKOM IZGRADNJE

AUTOPUTA/KORIDORA Vc KROZ BOSNU I HERCEGOVINU

Selma Otuzbir, MA, email: [email protected]

Amir Mešinović, MA, email: [email protected]


Sažetak: Jedan od najvažnijih uslova privrednog razvoja i cjelokupnog napretka države Bosne i

Hercegovine je razvijena savremena prometna mreža. Ako uzmemo u obzir autoceste kao bitan elemenat

razvijenosti države, izgradnju Koridora Vc treba smatrati prije svega kao jako važan društveni i

ekonomski projekt koji će donijeti novi zamah privredi i domaćoj proizvodnji. Koridor Vc je uvršten u

mrežu TEM transportne infrastrukture Jugoistočne Evrope i ide pravcem od Budimpešte (Mađarska),

preko Osijeka (Hrvatska), Sarajeva (BiH), do luke Ploče (Hrvatska). Kroz BiH, trasa koridora Vc dužine

oko 330 km ide pravcem sjever-jug, sredinom zemlje, najpovoljnijim prirodnin uslovima, dolinama rijeka

Bosne i Neretve. U ovom radu prikazani su očekivani utjecaji ovog projekta na okoliš i socijalna pitanja,

kao i mjere koje je neophodno poduzeti kako bi projekat ispunio zahtjeve sa pravnog aspekta u pogledu

zaštite okoliša i socijalnih pitanja određenih u okviru politike zaštite okoliša i socijalnih pitanja.

Ključne riječi: Bosna i Hercegovina, Koridor Vc, okoliš i socijalna pitanja

LEGAL ASPECT OF ENVIRONMENT PROTECTION BY THE

CONSTUCTION OF THE HIGHWAY/CORRIDOR Vc THROUGH

BOSNIA AND HERZEGOVINA Abstract: One of the most important conditions of economic development and the overall progress of the

state of Bosnia and Herzegovina is the development of a modern transport network. Considering the

highways as an important element of state development, the construction of Corridor Vc should be

considered primarily as a very important social and economic project that will bring a new momentum to

the economy and domestic production. Corridor Vc is included in the network of TEM transport

infrastructure of Southeast Europe and goes from Budapest (Hungary), through Osijek (Croatia), Sarajevo

(Bosnia and Herzegovina) to the port of Ploče (Croatia). Through Bosnia and Herzegovina, the route of

the corridor Vc, about 330 km long, runs north-south, the middle of the earth, the most favorable natural

conditions, the valleys of the Bosna and Neretva rivers. This paper presents the expected impacts of this

project on the environment and social issues, as well as the measures that need to be taken in order for the

project to meet legal and environmental requirements and social issues identified within the framework of

environmental and social issues.

Keywords: Bosnia and Herzegovina, Corridor Vc, environment and social issues.




133

I UVOD

JP Autoceste FBiH je javno preduzeće iz

Federacije Bosne i Hercegovine zaduženo

da gradi, upravlja i održava autoceste u

FBiH. Oko 100 km autoceste je već

izgrađeno i operativno. Očekuje se da

izgradnja ovog autoputa bude ključni

pokretač privrednih aktivnosti i da omogući

uključenje BiH u glavne evropske

saobraćajne tokove i globalni evropski

ekonomski sistem. Izgradnjom autoputa

ostvarit će se racionalno povezivanje

bosansko-hercegovačkih prostora sa

susjednim državama i regijama i postići

stabilizirajući i razvojni efekti za zemlju.

Poboljšanje uslova transporta će poboljšati

kvalitet života što će se manifestovati kroz:

smanjenje dužine puta i vremena

putovanja roba i putnika;

smanjenje troškova prevoza robe i

putnika, povećanje zaposlenosti;

valorizaciju geosaobraćajnog

položaja BiH;

povećanje konkurentnosti privrede

na gravitacionom području koridora;

pokretanje novih projekata i

povećanje privatnih investicija u

regionalnoj ekonomiji.

Prolazak buduće autoceste će dovesti do

mnogobrojnih promjena u promatranom

području – utjecati će na razvoj novih

djelatnosti (turizam, ugostiteljstvo, nova

radna mjesta, radne zone u neposrednoj

blizini autoceste, pogoni za održavanje

autoceste), ali će utjecati i na promjenu

postojećih djelatnosti (poljoprivreda, lov,

šumarstvo). Stanovništvo uključeno u

sociološku analizu nije ispoljilo neki

specifičan stav prema potencijalnom

utjecaju buduće autoceste, kako u

najopćenitijem smislu, tako i prema

pojedinim varijantama koridora. Drugim

riječima, lokalno stanovništvo, osim što

povremeno izražava bojazan za potencijalno

ugrožavanje nekih aktivnosti prolaskom

buduće autoceste ili izražava nezadovoljstvo

nekim zamišljenim tehničkim rješenjima

(prelazak autoceste preko rijeke Neretve kod

Počitelja zbog ugrožavanja krajolika), nije

iskazalo neku specifičnu reakciju porema

koridoru. S obzirom na dopunjene analize

najnovije i definitivno usvojene varijante

koridora sociološkom analizom je

konstatirano da koridor značajnije ne utječe

na postojeće djelatnosti, da ne utječe bitnije

na postojeća naselja jer je trasa izmještena

izvan potencijalnog utjecaja na postojeća

naselja i djelatnosti te da koridor zaobilazi

najosjetljivija prirodna, kulturno - povijesna

i turistički interesantna područja u

potencijalnoj zoni utjecaja (izuzev u slučaju

izgradnje mosta kod naselja Počitelj gdje

cesta prelazi na zapadnu stranu rijeke

Neretve). U ovom posljednjem slučaju, kao

i u slučaju izgradnje mostova preko drugih,

manjih rijeka, potrebno je posvetiti dovoljno

pažnje u projektiranju navedenih mostova i

njihovom pozicioniranju u tom smislu da što

manje nagrđuju postojeći vrijedan krajolik.

1. Politika zaštite okoliša i socijalnih

pitanja

Politika kvalitete i zaštite okoliša JP

Autoceste FBiH temelji se na savremenim

tržišno orijentisanim principima, s ciljem

zadovoljavanja izraženih potreba za

transportom ljudi i roba na siguran, brz i

pouzdan način. Izgradnja, upravljanje i

održavanje savremene cestovne

infrastructure uz poštivanje najviših

zahtjeva zaštite okoliša. Kvalitetna izgradnja

autocesta i brzih cesta, zaštita okoliša, kao i

održavanje i upravljanjen istim, proizvod su

potreba da se ispravno i adekvatno odgovori

na postavljene zahtjeve.

Prilikom izgradnje autoceste posebna pažnja

se posvećuje:

Preferiranju odabira izvođača

(dobavljača) radova koji su ekološki

osviješteni pridržavajući se svih

propisa i procedura zaštite okoliša;

Kontroli proizvoda (usluga) čime

jamčimo ispunjenje ugovornih i

zakonskih obaveza;

Nadzoru ključnik kompetencija

radnika i poslovodstva po pitanju

upravljanja kvalitetom i zaštitom

okoliša;

Praćenju procesa rada i integriranog

sistema upravljanja kvalitetom i

okolišem (IMS) kako bi se osigurala

što veća efikasnost i unapređenje


134

poslovanja kao i očuvanje prirodnih

resursa i energije kroz njihovo

racionalno korištenje.

2. Zaštita okoliša i monitoring

Gradnja svakog objekta pa tako i autoceste

utječe na okoliš, međutim neophodno je u

svim fazama od gradnje pa dalje kroz period

eksploatacije voditi računa i poduzimati

potrebne mjere da se negativni utjecaji

svedu na najmanju moguću mjeru i budu

ispod propisanih graničnih vrijednosti.

Tokom izvođenja radova na izgradnji

autoceste kao složene građevine ili dijela

autoceste ili objekta na dijelu autoceste koji

čini zasebnu građevinsku cjelinu, bit će

izvođeni radovi iz elaborata okoliša kao

mjere zaštite okoliša i one su podložne

nadzoru i verifikaciji od ovlaštenih

nadzornih osoba.37 U početnoj fazi izrade

projektne dokumentacije izradom Procjene

utjecaja na okoliš trebaju se analizirati

područja kroz koja se planira graditi

autocesta. S ciljem da se spriječe i/ili ublaže

direktni i indirektni negativni utjecaji

projekta na okoliš daju se osnovni podaci

za:

područja koridora koja trasa

autoceste mora izbjeći zbog izuzetne

vrijednosti ili osjetljivosti (zaštićene

prirodne i kulturne vrijednosti,

vrijedna šumska i poljoprivredna

zemljišta, vodoopskrba itd.);

područja koridora kroz koje trasa

može proći uz primjenu mjera

ublažavanja negativnih utjecaja na

okoliš.38

Odgovor koji također treba dati već u

projektnoj dokumentaciji jeste da se propišu

mjere zaštite okoliša koje se trebaju

provoditi kroz period gradnje i kasnije

eksploatacije. Proces praćenja utjecaja na

okoliš treba započeti već sa samim

početkom gradnje i provoditi plan

monitoringa kroz tri faze:

nulto stanje monitoringa (prije

početka izvođenja radova);

37 Zakon o autocesto na koridoru Vc, Službene

novine FBiH, br. 08/13, član 20. 38 Zaštita okoliša i monitoring,

http://www.jpautoceste.ba, (20. april 2018.)

monitoring tokom faze građenja;

monitoring tokom eksploatacije

objekata.

2.1.Faza projektovanja

Ček lista u fazi projektovanja je neophodna

da bi se ispravno sagledali i uzeli u obzir svi

ekološki aspekti i problemi, odnosno da bi

se ispravno uradili projekti mera zaštite.

Zone posebne zaštite koje su utvrđene

projektom, moraju se ispoštovati i u odnosu

na njih usvojiti posebne mere zaštite. Ovo se

takođe odnosi i na fazu izgradnje i mora se

naglasiti u tenderskoj dokumentaciji.

2.2.Faza izgradnje

U cilju ispunjenja svih ekoloških zahtjeva

projekta potrebno je angažovati inženjera za

zaštitu životne sredine (ekološkog eksperta)

koji bi nadgledao način izvođenja radova

sprovođenjem čestih inspekcija i na taj

način štitio interes investitora. Takođe, i

izvođač radova je u obavezi da ima osobu

odnosno osobe odgovorne za monitoring

sprovođenja ekoloških zahtjeva prema

tenderskoj dokumentaciji. Ovaj uslov treba

naglasiti izvođaču prilikom pregovora, a

prije potpisivanja ugovora. Parametri koji se

prate u toku izvođenja radova obihvataju

sprovođenje usvojenih mera zaštite i svi ti

parametri će biti pod čestom kontrolom

inženjera za zaštitu životne sredine, a pod

odgovornošću izvođača radova.

2.3.Faza održavanja

Inženjer za zaštitu životne sredine ima

zadatak da obezbjedi detaljnu proceduru,

tehnički priručnik/instrukcije za redovno

održavanje sistema odvodnjavanja,

bezbjednosne i svjetlosne signalizacije,

saniranje akcidentnih situacija

(prosipanje/izlivanje hazardnih materija) i

održavanje zelenih površina (ovi dokumenti

takođe mogu da budu uključeni u

dokumentaciju za tender). Dok se prva i

druga faza provode kroz relativno kraći

vremenski period, treća faza se provodi

duže, odnosno tokom cijelog perioda

eksploatacije. Nakon završetka gradnje

pojedine dionice, provođenja tehničkog

pregleda, uz izdavanje upotrebne dozvole,


135

ovlaštene institucije propisuju i kriterije koje

treba zadovoljiti u kasnijem periodu

eksploatacije. Kroz navedene kriterije

propisane su dopuštene granične vrijednosti

za pojedina zagađenja, te učestalost i vrste

potrebnih ispitivanja i izvještavanja za koje

je zadužen upravitelj autocestom. Kroz

period eksploatacije, prema važećim

propisima, obveza JP Autoceste FBiH jeste

da se provode kontrolna mjerenja kvaliteta,

odnosno zagađenosti vode, zraka, tla i

razine buke.

Pravni aspekti i usklađenost sa

relevantnim propisima zaštite okoliša i

socijalnih pitanja

Za postizanje zaštite zdravlja ljudi i okoliša

predviđena su tri operativna cilja i to

osigurati striktnu provedbu usvojenih

propisa i preuzetih međunarodnih obaveza,

usaglasiti domaće zakonodavstvo o okolišu

sa zakonodavstvom EU i integrirati

evropske sektorske politike o pitanju okoliša

u sektorske politike FBiH.39 Procjena

utjecaja na okoliš vršena je u skladu sa

Zakonom o zaštiti okoliša («Službene

novine Federacije BiH», br.33/03) i

Pravilnikom o pogonima i postrojenjima za

koje je obavezna procjena utjecaja na okoliš

i pogonima i postrojenjima koji mogu biti

izgrađeni i pušteni u rad samo ako imaju

okolinsku dozvolu («Službene novine

Federacije BiH», br.19/04).

Zakon o zaštiti okoliša usklađen je sa

sljedećim evropskim i međunarodnim

propisima:

EIA direktiva 85/337/EEZ

dopunjena direktivom 97/11/EZ

(Procjena utjecaja na okoliš velikih

industrijskih i infrastrukturnih

projekata);

UNECE Konvencija o procjeni

utjecaja na okoliš preko državnih

granica (Espoo konvencija donesena

u Espoo-u, Finska 25.02.1991

godine);

UNECE Konvencija o dostupnosti

informacija, učešću javnosti u

39 Strategija zaštite Federacije Bosne i Hercegovine,

http://www.fmoit.gov.ba, (20. april 2018.)

donošenju odluka i dostupnosti

pravosuđu u oblasti okoliša (Aarhus,

1998. Danska);

IPPC direktiva 96/61/EZ (IPPC –

Integrisano sprečavanje i kontrola

zagađivanja);

Sevezo II - direktiva (Sprečavanje

nesreća većih razmjera).

U toku postupka procjene utjecaja na okoliš

uzimane su u obzir odredbe drugih

okolinskih zakona, kao i propisa donesenih

na osnovu ovih zakona:

Zakon o zaštiti prirode («Službene

novine Federacije BiH», br.33/03)

Zakon o zaštiti voda («Službene


Zakon o zaštiti zraka («Službene


Zakon o upravljanju otpadom

(«Službene novine Federacije BiH»,

br.33/03)40

Svi navedeni zakoni doneseni su 2003.

godine kao set okolinskih zakona. Zakoni su

urađeni u okviru Phare programa Evropske

komisije i usklađeni su sa evropskim

propisima. Zakone provodi Federalno

ministarstvo okoliša i turizma. Kod izrade

dokumentacije za procjenu utjecaja na

okoliš uzeti su u obzir TEM (Trans-

European North-South Motorway Project)

standardi i smjernice, izdati od strane United

Nations Economic Commission for Europe

(UNECE, Third edition – February 2002),

kao i propisi međunarodnih finansijskih

institucija (WB, EBRD, EIB). U daljoj fazi

pripreme projektne dokumentacije, kao i u

fazi gradnje koristiće se Smjernice za

projektovanje, građenje, održavanje i nadzor

nad putevima («Službene novine Federacije

BiH», br.80/06). Smjernice su urađene u

skladu sa EU normama i standardima i

primjenjuju se od 01.01.2007. godine.

Brojne javne stručne institucije koje se bave

pitanjima zaštite okoliša u oba entiteta, bilo

kao dio ministarstva ili pod nadležnosti

entitetskih vlada učestvuju u kreiranju i

provođenju okolišne politike. U okviru

40 Projekt autoceste na koridoru Vc procjena utjecaja

na okoliš, http://www.ekoakcija.org, (20. april 2018.)


136

svojih odgovornosti pružaju profesionalne

usluge (npr. zavodi za statistiku,

hidrometeorološki, itd.), nadzor i kontrolu

aktivnosti koje imaju utjecaj na stanje

okoliša (npr. inspekcija), djelatnosti u vezi

sa prikupljanjem sredstava, poticanjem i

financiranjem pripreme, provedbe i razvoja

programa, projekata i sličnih aktivnosti u

području očuvanja, održivog korištenja,

zaštite i unapređivanja stanja okoliša i

korištenja obnovljivih izvora energije, te

planiranje i izvršenje aktivnosti usmjerenih

na zaštitu ljudi, dobara i okoliša od

prirodnih katastrofa, hitne situacije i

incidenta.41

3. Mjere za ublažavanje štetnih

uticaja na okoliš

Mjere ublažavanja/sprečavanja negativni

utjecaja na okoliš provodiće se u svim

fazama realizacije ovog projekta. Studije

utjecaja na okoliš uključuju akcione planove

zaštite okoliša koji preporučuju da se mjere

ublažavanja primjenjuju u sljedećim

fazama: projektovanje, izgradnja, nadzor i

održavanje. Trasa autoputa je locirana u

prostoru tako da izbjegava sve evidentirane

kulturno-historijske spomenike. Mjere

zaštite kulturno-historijskog nasljeđa su

sadržane kroz mjere zaštite kvaliteta zraka,

voda, tla, buke i dr.

3.1.Kvalitet zraka

Tokom izgradnje i izvođenja zemljanih

radova, kvalitet zraka mogao bi biti

povremeno narušen emisijom prašine, kao i

emisijom iz generatora i vozila. Tokom

korištenja autoceste, emisija ispušnih gasova

iz saobraćaja će štetno utjecati na kvalitet

zraka u neposrednoj blizini autoceste. Kako

bi se smanjio stepen zagađenja zraka

prilikom izgradnje autoceste potrebno je

razmotriti mogućnost instalacije vertikalnih

ventilacioni cijevi u tunelima, radi

smanjenja povećane koncentracije

zagađujućih materija kod tunelskih portala.

Zelene barijere kao i zvučne barijere također

41 Zovko M., Brajković D., Kralj S., (2012.), Iskustva

sa izrade okolišne dokumentacije u sklopu izrade

glavnog projekta autoceste na koridoru Vc u Bosni i

Hercegovini, Sabor hrvatskih graditelja, Cavtat, str. 3

mogu reducirati disperziju zagađujućih

materija u zraku. U cilju kontrole i

upravljanja kvalitetom zraka, predložene su

sljedeće mjere:

Bit će obezbijeđeno da svi motori na

građevinskoj mehanizaciji i vozilima

ispunjavaju standarde FBiH i da se

redovno održavaju (ovo

podrazumijeva da mehanizacija i

vozila koja će se koristiti u

građevinskim radovima moraju imati

dozvole za upotrebu i ugrađene

filtere za smanjenje emisija);

Redovno će se prskati ceste kao i

deponovani zemljani material;

Pokrivanje vozila koja transportuju

zemljani i drugi rasuti material;

Na gradilištima sa zemljanim

putevima bit će ograničena brzina

vozila kako bi se smanjila emisija

prašine;

U pojasu između puta i naselja bit će

zasađena gusta vegetacije sa puno

lišća kako bi se izvršilo filtriranje;

Oprema i mehanizacija se moraju

ugasiti kada se ne koriste.

3.2.Sprečavanje fragmentacije

staništa

Današnji pristup izgradnji autocesta je

neusporedivo suvremeniji i manje štetan za

prirodu. Prije svake izgradnje autocesta rade

se opsežne studije o utjecaju na okoliš pri

čemu se nastoje implementirati sva

istraživanja koja postoje o nekom području

koristeći interdisciplinarni pristup.

Suvremene autoceste imaju cijeli niz mjera

kojima se sprječava fragmentacija staništa.

Zapravo, preciznije i ispravnije bi bilo

napisati da je to niz mjera kojima se

umanjuju posljedice fragmentacije staništa.

Neke od njih su: zeleni mostovi (često ih

nazivaju i prijelazi za životinje ili životinjski

mostovi), vijadukti, kanali, tuneli i mostovi.

Svaka od ovih građevina ima svoje dobre i

loše strane. Zajedničko im je da ih ima

premalo i da nemaju dovoljno veliku

površinu. Postoje i mnogi drugi problemi

kao što su buka koja nastaje zbog kretanja

automobila te rasvjeta što vrlo nepovoljno

djeluje na kretanje životinja i njihovu

orijentaciju u prostoru itd. Najpoznatije


137

građevine su zeleni mostovi iako su veliki

tek između 100 i 200 m. Njihova izgradnja

je izuzetno skupa i zbog toga ih ima

premalo. Najčešće ih se gradi na mjestima

na kojima nema dovoljno prirodnih

prijelaza. Pod prirodnim prijelazima misli se

na površine iznad tunela i površine ispod

vijadukata i mostova. Zeleni mostovi su

prvenstveno namijenjeni velikim

životinjama koje imaju jako širok areal

kretanja i potrebni su im različiti ekosustavi

kako bi mogli preživjeti. Tu spadaju vuk,

medvjed i ris. Medvjedi i vukovi nerijetko

dolaze u konflikt sa stanovništvom koje živi

na njihovom rubnom arealu. Razlog tomu je

činjenica da stanište velikih životinja

najčešće nije dovoljno veliko da bi ih moglo

opskrbiti potrebnim resursima za život.

Posljedice su ili ubijanje životinja od strane

lovaca ili njihovo pogibanje na

prometnicama koje, osim ubijanje životinje,

može dovesti i do gubitka ljudskih života.42

3.3.Kulturno-historijsko nasljeđe

Uticaj gradnje ceste na kulturno – historijski

krajolik razmatra se tokom cijele izgradnje

autoceste, na osnovu analize utvrđuje se

njihova ugroženost i primjenjuje sljedeći

sistem mjera zaštite: Izmještanje trase (za

sve slučajeve fizičkog uništenja, te

ugrožavanja temeljnih vrijednosti kulturnog

dobra), Preseljenje kulturnog dobra (za sve

slučajeve kada je navedena radnja moguća

bez narušavanja temeljnih vrijednosti

kulturnog dobra), Zaštita kulturnog dobra na

licu mjesta (za sve slučajeve kada je

kulturno dobro i njegove temeljne

vrijednosti posebnim mjerama zaštite

moguće zaštititi na postojećoj lokaciji),

Istraživanje i dokumentiranje kulturnih

dobara (mjere koje se provode za sva

ugrožena kulturna dobra, a uključuju i

konzervaciju pokretnih arheoloških nalaza s

ugroženih nalazišta i zona).43

42 Zaštita okoliša pri projektiranju, izgradnji i

održavanju atucoesta, http:// www.casopis-

gradjevinar.hr, (20. april 2018.) 43 Studija uticaja na okoliš autoputa na koridoru Vc,

http://www.mkt.gov.ba, (20. april 2018.)

II ZAKLJUČAK

Izgradnja novih dionica autoceste će

unaprijediti regionalni promet i uticati na

smanjenje lokalnih prometnih zagušenja.

Predložene promjene u projektu će

unaprijediti cestovnu sigurnost. Svi nadležni

organi vlasti treba da posjeduju

odgovarajući kapacitet i resurse da

upravljaju zaštitom okoliša i rizicima po

zdravlje i sigurnosti na radu, ukoliko u

potpunosti primijene mjere ublažavanja

predviđene u studijama o uticaju na okoliš.

Cilj izrade okolinskih dokumenta je

očuvanje, zaštita, obnova i poboljšanje

kvaliteta i kapaciteta okoliša, zaštita

prirodnih resursa i njihovo racionalno

korištenje, sprečavanje opterećenja i

zagađivanja okoliša, ublažavanje direktnih i

indirektnih negativnih utjecaja projekata na

ljude, floru i faunu, vodu, zrak, zemljište,

klimu, krajolike, kulturno nasljeđe i

materijalna dobra.

III LITERATURA

[1] http://www.casopis-gradjevinar.hr

(pristupljeno 30. aprila 2018.)

[2] http://www.ekoakcija.org


[3] http://www.fmoit.gov.ba


[4] http://www.jpautoceste.ba


[5] http:// www.mkt.gov.ba,


[6] Zakon o autocesti na koridoru Vc,

(Službene novine FBiH, br. 08/13)

[7] Zovko M., Brajković D., Kralj S.,

(2012.), Iskustva sa izrade okolišne

dokumentacije u sklopu izrade

glavnog projekta autoceste na

koridoru Vc u Bosni i Hercegovini,

Sabor hrvatskih graditelja, Cavtat

http://www.casopis-gradjevinar.hr/

http://www.ekoakcija.org/

http://www.fmoit.gov.ba/


138


139

vinko vidučić enes huseinagić miroslav flego, dubravko...

Documents