vj tomo ii - parte 1 variante jesus

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL MISMO (EIVISSA). ANTEPROYECTO.

ÍNDICE DE TOMOS

TOMO I TOMO IV TOMO VII DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO MEMORIA ANEJO Nº23 JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS MEDICIONES ANEJO Nº1 ANTECEDENTES. ANEJO Nº24 PLAN DE OBRAS CUADRO DE PRECIOS Nº1. ANEJO Nº2 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS CUADRO DE PRECIOS Nº2 ANEJO Nº3 TOPOGRAFÍA Y CARTOGRAFÍA DOCUMENTO Nº2. PLANOS PRESUPUESTOS PARCIALES ANEJO Nº4 TRAZADO GEOMÉTRICO PEM ANEJO Nº5 MOVIMIENTO DE TIERRAS PBL

TOMO II TOMO V DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS DOCUMENTO Nº3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES ANEJO Nº6 ESTUDIO DE PLANEAMIENTO Y TRÁFICO ANEJO Nº7 TRAVESÍAS URBANAS ANEJO Nº8 FIRMES Y PAVIMENTOS ANEJO Nº9 CLIMATOLOGÍA HIDROLOGÍA Y DRENAJE ANEJO Nº10 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ANEJO Nº11 ESTRUCTURAS Y MUROS ANEJO Nº12 DESVÍOS PROVISIONALES ANEJO Nº13 SEGURIDAD VIAL

TOMO III TOMO VI DOCUMENTO Nº1. MEMORIA Y ANEJOS DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO ANEJO Nº14 SERVICIOS AFECTADOS MEDICIONES AUXILIARES ANEJO Nº15 COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS ANEJO Nº16 SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS ANEJO Nº17 PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN ANEJO Nº18 ANEJO MEDIOAMBIENTAL ANEJO Nº19 EXPROPIACIONES ANEJO Nº20 AFECCIONES ARQUEOLÓGICAS ANEJO Nº21 GESTIÓN DE RESIDUOS ANEJO Nº22 OBRAS COMPLEMENTARIAS

ANEJO Nº6. PLANEAMIENTO Y TRÁFICO

ANEJO Nº6.1. ESTUDIO DE PLANEAMIENTO

MEJORA DE LA FLUIDEZ Y SEGURIDAD DE LA CARRETERA C-733 DEL PK 1+500 AL PK 5+500, ACONDICIONAMIENTO DE LA TRAVESÍA DE LA PMV-810.1 DEL NÚCLEO URBANO DE JESÚS Y VARIANTE DEL

MISMO (EIVISSA) 1

ANEJO Nº6.1. ESTUDIO DE PLANEAMIENTO

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN........................................................................................................................2

2 MARCO DE REFERENCIA URBANÍSTICO...............................................................................2

2.1 NORMATIVA URBANÍSTICA MUNICIPAL ...........................................................................2

2.2 LEGISLACIÓN Y PLANES DE RANGO SUPERIOR ............................................................2

2.2.1 Las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares:......................................2

2.2.2 El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera: .........................................................3

2.2.3 Planes Directores Sectoriales de Carreteras ...................................................................4

2.2.4 Plan Director de Movilidad de Ibiza:.................................................................................4

3 LEGISLACIÓN URBANÍSTICA...................................................................................................4

3.1 ANTECEDENTES .................................................................................................................4

APÉNDICE 1.- PLANOS DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE

PLANEAMIENTO DEL MUNICIPIO DE SANTA EULALIA DEL RIO

APÉNDICE 2.- HOJA 15 DEL PLANO 1 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y

FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO

APÉNDICE 3.- HOJA 15 DEL PLANO 2 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y

FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS,

EQUIPAMIENTOS

APÉNDICE 4.- PLANOS PAEF.01, PAEF.02, POEF.04 Y POEF.05 DEL PLAN DIRECTOR

SECTORIAL DE CARRETERAS DE LA C.A.I.B

APÉNDICE 5.- PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA

APÉNDICE 6.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y

FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO

APÉNDICE 7.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y

FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS,

EQUIPAMIENTOS


MISMO (EIVISSA) 2

1 INTRODUCCIÓN

El análisis del planeamiento urbanístico de los municipios por cuyo término municipal se prevé

hacer discurrir una obra lineal, es uno de los elementos básicos a considerar en el Estudio y

Proyecto de la misma, toda vez que dibuja no sólo situaciones actuales, que pueden ser

identificadas en cartografía o en campo, sino previsiones de situaciones futuras con las que la

nueva infraestructura deberá convivir.

Se aborda así en el presente Anejo el análisis de la situación urbanística del municipio incluido en

el ámbito de la actuación, describiendo la interacción de la obra prevista con sus figuras de

planeamiento así como la interacción de dicha obra con los documentos de rango superior. De

esta manera se recogerá la información del planeamiento municipal en vigor así como la de la

legislación y de los documentos de planeamiento de carreteras y urbanístico de rango superior,

siempre que influyan en el proyecto:

Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares.

Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.

Planes Directores Sectoriales de Carreteras.

Plan Director de Movilidad de Ibiza.

2 MARCO DE REFERENCIA URBANÍSTICO

2.1 NORMATIVA URBANÍSTICA MUNICIPAL

El marco urbanístico municipal que se ha tomado como referencia para la definición de las

actuaciones está basado en el planeamiento vigente. Considerando que el trazado de las

actuaciones incluidas en este proyecto se localiza en su totalidad en el Término Municipal de

Santa Eulalia del Rio, se han tomado como referencia las Normas Complementarias y

Subsidiarias de planeamiento del municipio de Santa Eulalia Del Rio aprobadas el 23 de junio de

2004 por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico

(C.I.O.T.U.P.H.) (B.O.I.B. nº90 de 26 de junio de 2004).

Dentro de este municipio, las actuaciones proyectadas afectan a los siguientes núcleos urbanos:

Núcleo urbano de Nuestra Señora de Jesús.

Núcleo urbano de Ca Na Negreta.

Núcleo urbano de Can Clavos.

En el apéndice 1 se presentan los planos de ordenación de las Normas Complementarias y

Subsidiarias de planeamiento del término municipal de Santa Eulalia del Río.

En estos planos se puede ver que el planeamiento de Santa Eulalia prevé la ejecución de una

rotonda en la travesía de Jesús. Dicha rotonda no será ejecutada dentro de las obras incluidas en

este anteproyecto si no que será ejecutada por el propio ayuntamiento cuando lo estime

conveniente. No obstante la solución proyectada en este anteproyecto es compatible con la

ejecución posterior de dicha rotonda.

2.2 LEGISLACIÓN Y PLANES DE RANGO SUPERIOR

A parte de la formativa municipal descrita en el apartado anterior, es necesario hacer referencia a

instrumentos de ordenación territorial que se han desarrollado a escalas diferentes y a los cuales

el planeamiento municipal debe adaptarse:

2.2.1 Las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares:

Las Directrices de Ordenación Territorial (D.O.T.) de las Islas Baleares fueron aprobadas

mediante la Ley 6/1999, de 3 de abril, de las Directrices de Ordenación Territorial de las Illes

Balears y de medidas tributarias (BOCAIB nº 48, 17 de abril de 1999). Las D.O.T. representan el

mayor instrumento de ordenación del territorio de las Islas Baleares ya que disfrutan de la

jerarquía superior y que todos los demás instrumentos de ordenación territorial desarrollan lo

definido en ellas.

A lo largo de su vigencia, las D.O.T. han sido modificadas mediante varias legislaciones:

Ley 9/1999, de 6 de octubre, de medidas cautelares y de emergencia relativas a la

ordenación del territorio y el urbanismo en las Illes Balears (BOCAIB nº 128, 12 de octubre

de 1999).


MISMO (EIVISSA) 3

Ley 20/2001, de 21 de diciembre, de medidas tributarias, administrativas y de función

pública (BOIB nº 511, 31 de diciembre de 2001).

Ley 11/2002, de 23 de diciembre, de medidas tributarias y administrativas (BOIB nº 156,

28 de diciembre de 2002).

Ley 8/2003, de 25 de noviembre, de medidas urgentes en materia de ordenación territorial

y urbanismo en las Isla Baleares (BOIB nº 168, 4 de diciembre de 2003).

Ley 10/2003, de 22 de diciembre, de medidas tributarias y administrativas (BOIB nº 179,

29 de diciembre de 2003).

Ley 5/2005, de 26 de mayo, para la conservación de los espacios de relevancia ambiental

(LECO) (BOIB nº 85, 4 de junio de 2005).

Ley 10/2005, de 21 de junio, de puertos de las Islas Baleares (BOE nº 179, 28 de julio de

2005).

Entre otras normas parece importante considerar lo definido en el articulo 19.e.2 del Capitulo III

Determinaciones para todas las áreas sustraídas al desarrollo urbano, como áreas de protección

territorial (A.P.T.): “La franja comprendida entre dos líneas longitudinales paralelas a las aristas

de explanación de las carreteras y una distancia de éstas de 25 metros en las carreteras de

cuatro ó más carriles, de 18 metros en las carreteras de dos carriles de las redes primaria y

secundaria, y de 8 metros en las carreteras de dos carriles de las redes local o rural, según lo que

dispone la Ley 5/1990, de 24 de mayo, de Carreteras de las Illes Balears, excepto cuando se

trate de travesías.

Siendo las D.O.T. el instrumento de ordenación territorial de mayor importancia de la Comunidad

Autónoma de las Islas Baleares, las A.P.T. anteriormente definidas están incluidas en el Plan

Territorial Insular de Eivissa y Formentera así como en los documentos municipales de

planeamiento que estén adaptados a ellas. En el apéndice 2, se pueden identificar las A.P.T. en

el plano de ordenación del Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera.

2.2.2 El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera:

El Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera fue aprobado definitivamente por acuerdo del

Pleno del Consell Insular de Eivissa y Formentera el 21 de marzo de 2005 (B.O.I.B. nº50, 31 de

marzo de 2005) y representa el instrumento general de ordenación del territorio de la Islas de

Eivissa y Formentera y de sus islotes adyacentes.

Así, el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera define las diferentes categorías de suelo

de las Islas y, en relación al proyecto, dicho Plan define precisamente las categorías de suelos

que se encuentran a lo largo del trazado y que podrían verse afectadas por el.

De la misma manera, en el documento “Normas del Plan Territorial Insular de Eivissa y

Formentera” se desarrollan una serie de Normas urbanísticas para la ordenación territorial de las

Islas de Eivissa y Formentera. En la Norma 2 “Rango Normativo”, se precisa que las

determinaciones de las Directrices de Ordenación Territorial de las Islas Baleares prevalecen en

las del Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera y, en consecuencia, respecto a las Áreas

de Protección Territorial (A.P.T.), las franjas de reserva de suelo estarán definidas por el articulo

19.e.2 de las D.O.T. anteriormente mencionado.

No obstante, el Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera siendo el instrumento principal de

desarrollo de las D.O.T., precisa en su documento “Normas” y precisamente en la Norma 9

“Áreas de Protección Territorial SRP-APT” las determinaciones concretas que se deben de

aplicar territorialmente para los A.P.T. Además, en la Norma 51 “Infraestructuras Viarias” de dicho

Plan y precisamente en el punto 3 “Actuaciones Básicas en la Isla de Eivissa”, se precisa que el

Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera asume las propuestas contenidas en el Plan

Director Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, aprobado por

Decreto 87/98, de 16 de octubre. Esta misma Norma hace referencia al acondicionamiento de la

C-733 que es precisamente uno de los objetos del presente anteproyecto. Así mismo, (punto

3.3.4 de la citada Norma 51) considera necesarias, entre otras actuaciones, las encaminadas al

acondicionamiento de las siguientes vías: PM.803, PMV.812-1, PMV.812-2, PM.804, PMV.810-1,

C.733 y PM.810. Uno de los objetos del presente anteproyecto es, precisamente, el

acondicionamiento de la PMV.810-1.

En los apéndices 2 y 3 se presentan respectivamente los planos de categorías de suelo rústico y

de las áreas de desarrollo urbano, infraestructuras, equipamientos procedentes del Plan

Territorial Insular de Eivissa y Formentera respecto al ámbito del proyecto. En ellos se pueden

identificar las diferentes categorías de suelos afectados por el proyecto así como el Área de

Protección Territorial de carreteras y los trazados de red viaria propuesta.


MISMO (EIVISSA) 4

2.2.3 Planes Directores Sectoriales de Carreteras

El plan Director Sectorial de Carreteras de las Islas Baleares fue aprobado definitivamente por el

Decreto 87/1998 de 16 de octubre (B.O.I.B. nº 135 de 22 de Octubre de 1998). Dicho Plan, cuyo

objetivo principal ha sido de proponer una adecuación entre la oferta y la demanda de la red

viaria de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares, fue modificado por la denominada

modificación puntual nº1 que fue aprobada por el Decreto 59/2001, de 20 de abril (B.O.I.B. nº 52

de 1 de mayo de 2001).

La Ley 16/2001, de 14 de diciembre, de Atribución de Competencias a los Consejos Insulares en

Materia de Carreteras y Caminos (B.O.E. nº 13 de 15 de enero 2002), ha influido en la

elaboración y gestión de los planes directores sectoriales ya que la competencia respecto a estos

documentos se ha transferido del Govern de les Illes Balears a los diferentes Consejos Insulares

de esta Comunidad Autónoma. Por una parte, los Planes Directores Sectoriales bajo competencia

de los Consejos Insulares tendrán como ámbitos sus límites territoriales respectivos y no el

conjunto territorial de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares y, por otra parte, estos

documentos tendrán que adaptarse a las orientaciones establecidas por los Planes Territoriales

Insulares como lo define el Artículo 14 de la Ley 14/2000, de 21 de diciembre, de Ordenación

Territorial.

Con posterioridad a la entrada en vigor de la Ley 16/2001, de 14 de diciembre, el Consell Insular

de Ibiza es competente para elaborar el Plan Director Sectorial de Carreteras de la Isla de Ibiza.

Este documento está actualmente en fase de redacción y en consecuencia, el Plan Director

Sectorial de Carreteras de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares sigue siendo el

instrumento de referencia en planeamiento de carreteras hasta que se apruebe el Plan aplicable

a la Isla de Ibiza.

En el apéndice 4 se presentan los planos “Programa de construcción en la fase 1 (periodo

1998/2005)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 1” procedentes del Plan

Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones proyectadas en dicha

fase para el ámbito del presente anteproyecto. El acondicionamiento de la PMV-810-1 estaría

encuadrado como Acondicionamiento de la Red Secundaria.

En dicho apéndice 4, se presentan además los planos “Programa de construcción en la fase 2

(periodo 2006/2013)” y “Características técnicas de la red al final de la fase 2” procedentes del

Plan Director Sectorial de Carreteras de la C.A.I.B. que ilustran las actuaciones proyectadas en

dicha fase para el ámbito del presente anteproyecto, concretamente para la C-733.

2.2.4 Plan Director de Movilidad de Ibiza:

El Plan Director de Movilidad de Ibiza fue aprobado por el Consell Rector del Consorcio “Mobilitat

x Eivissa” el 15 de diciembre de 2010. El Plan Director de Movilidad de Ibiza representa el mayor

instrumento en términos de movilidad y define de esta manera las estrategias de movilidad

sostenible para el ámbito de la Isla de Ibiza. Dicho Plan, tras un periodo inicial de diagnostico del

estado actual, establece una serie de objetivos y desarrolla una serie de actuaciones a realizar

para conseguir, finalmente, un modelo de movilidad más eficiente, más sostenible que permitirá

aumentar la calidad de vida de los ciudadanos asegurando unos desplazamientos más seguros.

El Plan Director de Movilidad de Ibiza está obviamente de acuerdo con las estrategias del Plan

Territorial Insular de Eivissa y Formentera así como los demás Planes Directores Sectoriales, con

ámbito la Isla de Ibiza o también la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares.

En el apéndice 5 se presentan las actuaciones que están proyectadas en el ámbito del proyecto

que son procedentes del Plan Director de Movilidad de Ibiza.

A la vista de los antecedentes y previsiones de planeamiento de los diferentes instrumentos de

ordenación territorial, se puede concluir que el presente proyecto está perfectamente justificado y

en total coherencia con la estrategia de movilidad y de red viaria de la Isla de Ibiza.

3 LEGISLACIÓN URBANÍSTICA

3.1 ANTECEDENTES

La legislación urbanística vigente en España se basa en el Real Decreto Legislativo 2/2008, de

20 de Junio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Suelo.

A modo de resumen se indican a continuación las principales categorías de clasificación de

suelos definidas por la mencionada ley. Esta calificación es la utilizada con el planeamiento de los

municipios afectados por este Proyecto:

Suelo Urbano.


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Suelo urbanizable Programado (que se transformará en urbano en los años

siguientes a la aprobación del planeamiento).

Suelo urbanizable No Programado (que se puede transformar en urbano en los

años siguientes a la aprobación del planeamiento mediante un PAU).

Suelo No Urbanizable (el resto puede ser de Especial Protección).

Los terrenos destinados a sistemas generales podrán no ser objeto de clasificación específica de

suelo, sin perjuicio de que los de nueva creación, previstos en el planeamiento, se adscriban a las

diferentes clases de suelo a los efectos de su valoración y obtención.


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APÉNDICE 1.- PLANOS DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL MUNICIPIO DE SANTA EULALIA DEL RIO


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APÉNDICE 2.- HOJA 15 DEL PLANO 1 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO


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APÉNDICE 3.- HOJA 15 DEL PLANO 2 DEL PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS


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APÉNDICE 4.- PLANOS PAEF.01, PAEF.02, POEF.04 Y POEF.05 DEL PLAN DIRECTOR SECTORIAL DE CARRETERAS DE LA C.A.I.B


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APÉNDICE 5.- PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA


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APÉNDICE 6.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: CATEGORÍAS DE SUELO RÚSTICO.


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APÉNDICE 7.- PLANTA GENERAL SOBRE PLAN TERRITORIAL INSULAR DE EIVISSA Y FORMENTERA: ÁREAS DE DESARROLLO URBANO, INFRAESTRUCTURAS, EQUIPAMIENTOS.

ANEJO Nº6.2. ESTUDIO DE TRÁFICO


MISMO (EIVISSA) 1

ANEJO Nº6.2. ESTUDIO DE TRÁFICO

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN......................................................................................................................3

2 DELIMITACIÓN Y ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ................................................3

3 CARACTERIZACIÓN DE LA RED ACTUAL Y ACTUACIONES PREVISTAS.........................4

3.1 ANALISIS DE LA RED VIARIA............................................................................................4

3.2 ACTUACIONES PREVISTAS .............................................................................................5

3.2.1 Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK

1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y c-733 (PK1+150 al 1+750)...........5

3.2.2 Proyecto de acondicionamiento de el Camí de l’Horta. .................................................7

3.2.3 Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el PK.0+000 al PK

11+250 .......................................................................................................................................7

3.2.4 Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del PK 8+030 al PK 20+890. ...................7

4 ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE

IBIZA.................................................................................................................................................8

4.1 VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL...............................................................................8

4.2 MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS.........................................................8

4.3 ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20. .............................................................9

4.4 DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733..............................................................9

4.5 VARIANTE DE CA NA NEGRETA. .....................................................................................9

4.6 CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA. ..................................................................................9

5 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO EN LA SITUACIÓN ACTUAL .....................................10

5.1 INTENSIDAD DE TRÁFICO..............................................................................................10

5.2 DISTRIBUCIÓN HORARIA ...............................................................................................11

5.3 DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO......................................................................11

5.4 DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL TRÁFICO .....................................................................11

5.5 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO........................................................................................11

6 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) .............................................................15

6.1 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE LA EXTRAPOLACIÓN

DE LOS DATOS VIARIOS EXISTENTES....................................................................................15

6.1.1 C-733............................................................................................................................15

6.1.2 PM-804.........................................................................................................................15

6.1.3 PMV-810.1 ...................................................................................................................16

6.1.4 E-20..............................................................................................................................16

6.1.5 Resultados y comparación con los valores reales aforados en 2010 ..........................32

6.2 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE EL ANÁLISIS DE LA

SITUACIÓN ECONÓMICA ..........................................................................................................32

6.2.1 Situación nacional e internacional................................................................................32

6.2.2 Situación isla de Ibiza...................................................................................................33

6.2.3 Evolución real del tráfico en el período 2008-2010 ......................................................34

6.3 COMPARACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES...............................................34

7 PROGNOSIS DE TRÁFICO ...................................................................................................34

7.1 CRECIMIENTO DEL TRÁFICO.........................................................................................34

7.2 REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO, TRAS LA REALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES

PREVISTAS POR EL CONSELL INSULAR DE EVISSA. ...........................................................44

7.2.1 Introducción y metodología ..........................................................................................44

7.2.2 Adecuación del “Camí de Horta” ..................................................................................46

7.2.3 Reducción de la capacidad de la E-10.........................................................................46

7.2.4 Construcción de la variante y urbanización de la travesía de Jesús............................46

8 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUALES ...........................................................48


MISMO (EIVISSA) 2

9 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN FUTURA ...............................52

9.1 C-733: ENLACE DE JESÚS – INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS 52

9.2 C-733: INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS ..........52

9.3 C-733: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN DE CAZADORES ...........................................52

9.4 PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS .......................................................52

9.5 NUEVA VARIANTE DE JESÚS.........................................................................................53

10 CAMPAÑA DE AFOROS MANUALES Y MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES...69

10.1 CAMPAÑAS DE AFOROS Y REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO..................................69

10.1.1 Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos..............................................69

10.1.2 Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús ...................................................71

10.2 MICROSIMULACIONES DE TRÁFICO ..........................................................................89

10.2.1 Introducción ...............................................................................................................89

10.2.2 Enlace de Jesús ........................................................................................................90

10.2.3 Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús...........................................102

10.2.4 Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta ....................................................106

10.2.5 Glorieta de Can Clavos ...........................................................................................115

10.3 ANÁLISIS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁFICO DE OTRAS ACTUACIONES

PREVISTAS POR EL CIE..........................................................................................................117

10.3.1 Mejora del Camino de l’Horta ..................................................................................117

10.3.2 Nuevo enlace en carretera E-20..............................................................................117

10.3.3 Variante de Jesús y desdoblamiento del primer tramo de la C-733 ........................118

10.3.4 Actuaciones sobre el enlace de Jesús ....................................................................118

10.3.5 Reducción de capacidad de la E-10........................................................................118

10.3.6 Enlace de la variante ...............................................................................................119

APÉNDICE 1: CAMPAÑA DE AFOROS EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ANÁLISIS DE LA

DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL


MISMO (EIVISSA) 3

1 INTRODUCCIÓN

En el presente anejo se realiza un análisis de toda la información existente en el momento de la

redacción del mismo, referente a la situación de la red viaria y demanda de tráfico,

representativas tanto de la situación actual como futura, en la isla de Ibiza.

Para el correcto análisis de la situación actual y la elaboración de las previsiones de tráfico de la

red objeto de estudio, deben tenerse en cuenta numerosos aspectos. Entre estos cabe destacar

la situación de crisis económica que se vive actualmente, así como la incertidumbre respecto a la

evolución de esta en los próximos años y el nuevo marco de desarrollo con el que nos

encontraremos. También deben ser consideradas las nuevas políticas de movilidad que están

llevándose a cabo en Ibiza, intentando promover el uso del transporte público y la optimización

del uso del transporte privado. No deben ser olvidadas las políticas de contención de crecimiento

urbanístico que se están promoviendo en los últimos años en las Islas Baleares.

Como datos de partida, se han estudiado los anejos correspondientes incluidos en numerosos

proyectos de carreteras realizados en Baleares en los últimos años, prestándose especial

atención a aquellos realizados en la isla de Ibiza. Estos son:

Proyecto constructivo de desdoblamiento de la 2ª Ronda de Eivissa.

Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801, Ronda E-10

y C-733.

Proyecto de adecuación del Camí de l’horta.

Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del P.K. 8+030 al P.K. 20+890.

Estudio de tráfico de la rotonda Can Cifre (Eivissa).

Proyecto constructivo de la carretera C-715 entre Palma de Mallorca y Manacor.

Además del análisis de los anejos de tráfico de dichos proyectos, se ha procedido al análisis y

tratado de la información incluida en diversos estudios realizados por las Consellerias y el Govern

Balear. Entre estos cabe destacar:

Aforos de tráfico en las carreteras de Eivissa. Resultados año 2006, 2007 y 2008.

Estudio de accidentalidad de las carreteras de Eivissa. Año 2008.

Catalogo visual de carreteras (CATVIS).

Borrador del Plan Director Sectorial de Carreteras de Eivissa.

Borrador del Plan de movilidad de Eivissa.

Plan Director Sectorial del Carreteras de Menorca.

Borrador del Plan Director Sectorial de Carreteras de Mallorca.

Plan Territorial Insular de Eivissa y Formentera (PTI).

Normas Subsidiarias del planeamiento del municipio de Santa Eulària des Riu.

Plan General de Ordenación Urbana del municipio de Eivissa.

Informe económico y social de las Islas Baleares. Año 2008.

2 DELIMITACIÓN Y ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

El presente trabajo corresponde a la mejora de la fluidez y la seguridad de la carretera C-733 del

PK 1+500 al PK 5+500, acondicionamiento de la travesía de la PMV-810.1 del núcleo urbano de

Jesús y variante del mismo.


MISMO (EIVISSA) 4

El estudio de tráfico presenta dos partes bien diferenciadas pero, a la vez, íntimamente ligadas

entre sí. Por una parte, el acondicionamiento de la travesía urbana de la PMV-810.1 del núcleo

urbano de Jesús y la variante del mismo, obliga al estudio de la red viaria situada al Noreste de la

ciudad de Eivissa, formada, además de por las carreteras propiamente objeto de estudio, por el

primer y segundo cinturón de Eivissa (E-10 y E-20), la carretera PMV-810.1 de Jesús a Santa

Eulària y otras vías secundarias. Por otra parte, la mejora de la fluidez y la seguridad de la

carretera C-733 obliga, además de al estudio de las carreteras antes mencionadas, al estudio de

la carreteras PM-804 a la altura de Can Clavos.

Dichas redes se sitúan en la zona limítrofe entre el municipio de Eivissa y Santa Eulària,

representando, en cierta medida, vías de acceso a la ciudad principal de la isla. Estas conectan,

además de zonas más alejadas de la isla en dicha dirección, como Santa Eulària, Sant Llorenç o

Sant Joan con la ciudad de Eivissa, zonas más cercanas a la villa como Talamanca, Can Macià,

Cas Corredor, Urbanització Can Pep Simó, Ca’n Abella, Nuestra Señora de Jesús, Can Creu,

Urbanización Can Besso, Ca Na Negreta, Can Clavos, Can Fornet, Roca Llisa, Cala Llonga o la

Urbanización Club de golf Roca Llisa

Complementariamente al análisis de la situación actual, se deben tener en cuenta las actuaciones

previstas en dicha red - adecuación del Camí de l’horta y urbanización de la travesía formada,

entre otras, por la ronda E-10 y la carretera C-733 - sin olvidarse los efectos que tendrán entre si

las actuaciones que se proyecten en el presente documento, principalmente sobre la

redistribución del tráfico sobre la red viaria.

3 CARACTERIZACIÓN DE LA RED ACTUAL Y ACTUACIONES PREVISTAS

3.1 ANALISIS DE LA RED VIARIA

La isla de Ibiza presenta un núcleo principal de población en el que se concentra gran parte de la

actividad económica, Eivissa Vila. El siguiente núcleo poblacional es Sant Antoni, generando un

porcentaje elevado de los viajes que se dan en la isla. Como núcleos secundarios, cabe destacar

las zonas urbanas de Santa Eulària, Sant Joan de Labritja y Sant Josep de Sa Talaia. No debe

olvidarse, como importante núcleo generador de tráfico el aeropuerto de Ibiza, el cual representa

la principal vía de acceso a la isla.

Dichos núcleos de población y actividad económica se encuentran conectados mediante dos

niveles de red viaria. La red primaria, formada por las principales carreteras de Ibiza, entre las

que se encuentran las carretera que conecta Eivissa con Sant Antoni (C-731), la carretera de

Eivissa a Portinatx (C-733), Eivissa - Aeroport (PM-801), carretera de Eivissa a Sant Antoni por

Sant Josep (PM-803), entre otras. De entre la red viaria secundaria, cabe destacar las carreteras

PMV-810.1, entre Jesús y Santa Eulària. La caracterización completa de la red puede observarse

en el cuadro adjunto.

La importancia de dichos núcleos como generadores de viajes, puede observarse en el grafo

adjunto de la red viaria, en el cual se observa una estructura de tela de araña, con centro ubicado

en Eivissa Vila y, en la cual, se va disipando la intensidad de tráfico a medida que se aleja de

este centro. Esta situación presenta como excepción de la unión entre Eivissa y Sant Antoni

mediante la C-731, presentando un tráfico elevado en todo su recorrido. Esta misma situación de

disipación de tráfico puede observarse, aunque de forma mucho más leve en el entorno de Sant

Antoni.

El tramo de la C-733 objeto de estudio se encuentra situado en la entrada a Eivissa Vila,

presentando un tráfico muy intenso. La zona conocida como Nuestra Señora de Jesús se


MISMO (EIVISSA) 5

encuentra ubicada a tan solo 4km del centro de Eivissa Vila, disponiendo como vía principal de

comunicación con las entradas a la ciudad la carretera PMV-810.1. Esta zona presenta otras vías

minoritarias de acceso a la ciudad, formada principalmente por caminos secundarios, como el

camino de Ses Feixes. Las vías mencionadas, además de recoger el tráfico procedente de Jesús,

atraen numerosos viajes de otras zonas residenciales (Can Fornet, Roca Llisa, Talamanca)

RED CARRETERA DENOMINACIÓN LONGITUD (KM)RONDA E-10 (Eivissa) Rot. Figueretes (PM-801) – Rot. Port (C-733) 2,380

RONDA E-20 (Eivissa) Rot. Can Cifre – Rot. Can Bufí (C-733) 3,998

RONDA E-30 (Sant Antoni) Ses Païses (C-7331) – Can Portes (PM-803) 1,598

RONDA NORTE SANT ANTONI Sant Antoni (C-731) – Can Coix (PM-812) 1,205

RONDA STA. EULÀRIA Variant Sta. Eulària (PM-810) 1,700

C-731 Eivissa – Sant Antoni 16,592

C-733 Eivissa – Portinatx 28,715

PM-801 Eivissa – Aeroport 6,989

PM-802 Rot. Sant Jordi (PM-801) – La Canal 5,574

PM-803 Can Parra (PM-801) – Sant Josep – Sant Antoni 22,522

PM-804 Can Clavos (C-733) – Port Sant Miquel 15,400

PM-810 Can Creu (C-733) – Sta. Eulària – Sant Vicent 17,837

PM-811 Sant Joan (C-733) – Cala de Sant Vicent 9,500

PM-812 Sant Antoni – Sta. Agnès 7,100

PMV-812-2 Sant Rafel – Rot. C-733 P.K. 8 7,486

S/N-1 Sant Miquel – Sant Joan (C-733) 5,783

RE

D V

IAR

IA P

RIM

AR

IA

S/N-2 Santa Agnés – Sant Mateu 11,023 PMV-803-1 Sant Josep – Es Cubells 6,100

PMV-810.1 Jesús – Cala Llonga – Sta. Eulària 12,194

RE

D S

EC

PMV-812-1 Santa Agnès – Sant Rafel 11,460 PM-830 Illa Sa Conillera 1,175

PM-840 Illa Tagomago 1,064

RE

D L

OC

PMV-810-2 Trull den Vic (C-733/PM-810) 1,268

3.2 ACTUACIONES PREVISTAS

En el momento de la redacción del presente documento, existen diversas actuaciones previstas

sobre la red viaria actual, las cuales son de vital importancia para el análisis del comportamiento

futuro de dicha red:

Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK 1+030 al

PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y C-733 (PK 1+150 al 1+750).

Proyecto de acondicionamiento del Camí de l’Horta.

Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el P.K.0+000 al P.K.11+250

Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del P.K. 8+030 al P.K. 20+890.

Los aspectos más relevantes desde el punto de vista viario se recogen a continuación.

3.2.1 Anteproyecto de urbanización de la travesía formada por las carreteras PM-801 (PK 1+030 al PK 2+120), ronda E-10 (PK 0+000 al PK 2+400) y c-733 (PK1+150 al 1+750).

Este anteproyecto recoge las bases para la urbanización de dicha travesía urbana y transformarla

en vía urbana. Con esta actuación se reducirá la capacidad viaria de este conjunto de vías,

motivo por el cual es de vital importancia su análisis.


MISMO (EIVISSA) 6

Ámbito del anteproyecto de urbanización de la travesía urbana formada por las carreteras PM-

801, la Ronda E-10 y la C-733.

El anteproyecto recoge actuaciones sobre la Avda. Sant Josep de Sa Talaia, Avda. de la Pau y

Avda. Sant Joan de Labritja, resolviéndose también las intersecciones de estas vías con sus vías

colindantes y proponiendo mejoras en algunas de estas.

Avda. Sant Josep de Sa Talaia.

Se propone mantener parte de su sección actual, proyectándose una calzada de 4 carriles de

3,1m de ancho y una calzada lateral de 6,5m de ancho en la que se prevé ejecutar una zona de

aparcamiento en línea de 2,5m.

- Intersección Avda. Sant Josep de Sa Talaia, Avda. de la Pau y Avda. Sant Jordi.

Se resuelve con una zona verde rectangular y un espacio tipo plaza resultante de la prolongación

del Carrer Aragó y de la Avda. de la Pau. Con dicha actuación se mejora la salida de la ciudad

desde el Carrer Aragó, dotándola de salida directa. La Intersección es semaforizada.

- Avda. de la Pau (desde la anterior intersección hasta Can Misses).

Se cambia por completo la sección actual, formada por dos calzadas separadas por una

mediana, para dar paso a un paseo central de ancho variable entre 14m y 16m con calzadas

separadas de 6m de ancho a ambos lados. En la parte oeste se ha previsto una zona de

aparcamiento de 2,5m de ancho, así como distintas paradas de autobús, con aceras de ancho

variable entre los 4 y 6m. Por la parte oeste se proyectan nuevas aceras de 3,5m de ancho.

Enlace de Can Misses.

Se mantiene la rotonda actual pero se amplían las aceras contiguas.

Avda. de la Pau (Rotonda Can Misses- Enlace de Sant Antoni).

Se mantiene la sección actual, eliminando los arcenes, proyectándose dos calzadas de 6m de

ancho separadas por una mediana de 3m de ancho. En la parte oeste se diseña una acera de 5m

y en la aparte este se crea una zona de aparcamiento en línea de 2,5m de ancho separada de la

acera de 4,5m de ancho por una zona verde de 4m.

Diseño de una plaza semielíptica que alberga una gran zona arbolada.

Enlace de Sant Antoni.

Se mantiene el existente actualmente, ensanchándose las aceras colindantes.

Avda. de la Pau (enlace Sant Antoni – Enlace del Puerto).

Se mantiene parcialmente la sección actual, diseñándose dos calzadas de 6m separadas por una

mediana de 3,75m de ancho. Aceras de 5m de ancho. Por la zona oeste se prevén zonas de

aparcamiento en semibatería de 5m de ancho

Enlace del Puerto.

En él se encuentran las Avda. de la Pau, Avda. Sant Joan de Labritja, Avda. Vuit d’Agost y el

Carrer de l’Alcalde Bartomeu Rosselló Sala. Éste se resuelve con una plaza rectangular

semaforizada, sustituyendo a las dos rotondas que existen actualmente.

Esta propuesta de intersección se ve complementada con la recomendación de ejecutar un paso

inferior por debajo de la E-20 que conduzca directamente a los vehículos pesados procedentes

del puerto hacia la segunda ronda.

Avda. de Sant Joan de Labritja (enlace del Puerto – Int. Casa Roja)


MISMO (EIVISSA) 7

Se mantiene la sección actual, dos calzadas de 7m separadas por una mediana de 2m,

desapareciendo los arcenes, dando paso a dos aceras exteriores de 4m de ancho por la parte sur

y 7,5m por la parte norte.

Intersección de la Casa Roja

A la altura de la Casa Roja se ha diseñado una rotonda que facilite la salida de vehículos de la

Avda. del Vuit d’Agost sin la necesidad de llegar al enlace del Puerto. Esta rotonda de 20m de

radio y una calzada de 7m, se prevé con aceras exteriores de 4m de ancho.

Avda. de Sant Joan de Labritja (Int. Casa Roja – Int. De Jesús)

Se modifica la sección actual, suprimiendo la mediana existente e incorporando dos calzadas

laterales separadas de la calzada central por una franja de 1,5m en la parte oeste y 2m en la

parte este. Esta franja no es continua en toda su traza, permitiendo la permeabilidad entre las

calzadas laterales y central. La calzada central se ha diseñado con un ancho total de 14m, con

dos carriles por sentido de 3,5m. La calzada lateral de la parte oeste tendrá un ancho de 7m y la

calzada de la parte este un ancho de 6,5m. Ambas se proyectan con aceras en su parte exterior.

Con todo el conjunto de actuaciones aquí expuestas, unidas a futuras limitaciones de velocidad

impuestas en esta vía, se transformará la actual travesía en una vía urbana.

3.2.2 Proyecto de acondicionamiento de el Camí de l’Horta.

La actuación prevista contempla una ligera mejora del trazado, aumentándose los radios de

curvatura de las curvas, así como la ampliación de la sección hasta una calzada de 3,5m por

carril, con aceras contiguas de 2,5m y 3,5m.

3.2.3 Proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804 desde el PK.0+000 al PK 11+250

Este proyecto prevé la ampliación de la sección de la calzada, pasando de dos carriles de 3m sin

arcenes a una sección de dos carriles de 3,5m, provista de arcenes de 1m a ambos lados y,

contiguo a ésta, un carril bici de 2,5m de ancho.

En el tramo correspondiente a la travesía de Santa Gertrudis, esta sección se transforma en una

calzada de dos carriles de 3,5m de ancho sin arcenes y con acera de 2,5m en el lado en el que

se ubica el carril bici, éste también de 2,5m, y de 3m en el otro lado.

Sección tipo propuesta en el proyecto de acondicionamiento de la carretera PM-804

3.2.4 Proyecto de acondicionamiento de la C-733 del PK 8+030 al PK 20+890.

En dicho proyecto se prevé el acondicionamiento de el tramo de la carretera de la C-733

comprendido entre el P.K 8+030 al P.K 20+890. Actualmente este tramo de carretera presenta

una sección de 6m de ancho, con carriles de 3 m y sin arcenes. En el proyecto de

acondicionamiento se prevé, entre otras, las siguientes actuaciones:

Ampliación de la sección viaria.

Restitución y adecuación del firme existente.

Mejora del trazado de la carretera actual y de los enlaces a nivel con las carreteras

adyacentes.

Habilitación de un carril bici.

Acondicionamiento y mejora de una serie de paradas de autobús especificadas por el Consell

d’Eivissa.

Cabe destacar que se ha optado por una nueva sección viaria consistente en dos carriles de

3,5m para cada sentido de circulación con arcenes de 1,0m. Por otro lado, se prevé acondicionar


MISMO (EIVISSA) 8

el trazado geométrico a una carretera de 80km/h de velocidad de proyecto para la mayoría de los

tramos de ésta.

Además, se ha proyectado un carril bici bidireccional de 2,5m de ancho, segregado de la

circulación de vehículos mediante una cuneta de 1,5m y una barrera de seguridad, excepto en

aquellos tramos con afección a las viviendas en los que se ha optado por desviar el carril por

caminos existentes.

Sección tipo propuesta en el proyecto de acondicionamiento de la carretera C-733 en el tramo Int.

Cazadores – Sant Joan

4 ANÁLISIS DE PROPUESTAS INCLUIDAS EN EL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA.

Paralelamente a la redacción del presente proyecto, se está redactando el Plan Director de

Movilidad de Ibiza. En él se incluyen una serie de propuestas para la zona de estudio que a

continuación se analizan. En apéndice 3 del anejo 2 “Estudio de alternativas de trazado” de este

documento se incluye un extracto del citado Plan Director de Movilidad, que recoge las

actuaciones propuestas en la zona de estudio.

4.1 VARIANTE DE JESÚS Y CAN BOFILL.

La variante de Jesús es objeto de este proyecto. En el Plan Territorial de Ibiza existe una franja

para la ubicación de dicha variante que discurre separada del núcleo urbano de Jesús muy

próxima a Can Ramón. En anejo “Estudio de alternativas de trazado” se analizan las distintas

posibilidades de implantación para el trazado de esta variante, coincidiendo dos de ellas con la

propuesta del plan de movilidad.

La variante planteada en el Plan de Movilidad para Can Bofill enlazaría en el futuro enlace de

Jesús con la C-733 y con la variante de Jesús. La inclusión de este eje en dicho enlace impediría

resolverlo a nivel ya que para que funcione debe existir un movimiento directo de la C-733 a

través del enlace. Al introducir la variante de Can Bofill por el oeste de la glorieta este movimiento

quedaría cortado obligando a plantear una solución a distinto nivel.

La elección de una solución a distinto nivel permitiría proyectar y ejecutar posteriormente la

variante de Can Bofill.

4.2 MODIFICACIÓN DEL ENLACE ACTUAL DE JESÚS.

En la línea de la propuesta anterior, el Plan Director de Movilidad plantea la posibilidad de

estudiar la modificación del actual enlace de Jesús suprimiendo los accesos desde Can Bofill y

Jesús. El acceso a Ibiza desde Jesús se realizaría mediante un nuevo vial que accediese a la

Avda. del Ocho de Agosto a través del Camino del Cap De s’Empedrat.

Actualmente la travesía de Jesús conecta con la E-10 y la E-20 en el mismo enlace, lo que facilita

enormemente la incorporación a una u otra vía. Al modificar el enlace actual de la manera

propuesta en el Plan de Movilidad, el acceso desde la travesía de Jesús a ambas infraestructuras

se dificulta enormemente (se accedería a la Avda. del Ocho de Agosto y a través de ésta a la E-

10 y a la E-20), lo que probablemente derivaría en un uso masivo de la nueva variante.

En función de cómo se resuelva el enlace futuro de Jesús (con enlace al mismo o distinto nivel)

será necesario contar con la colaboración del enlace actual para absorber cierta cantidad de

tráfico. Si el nuevo enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel será capaz de absorber todo el

tráfico que venga de Jesús pero si es a nivel deberá contar con la colaboración del enlace actual.

Por otra parte, la supresión de esta conexión obligaría a muchos de los conductores de Jesús a

realizar un movimiento hacia el norte para después dirigirse hacia Ibiza.

A juicio del equipo redactor no es buena idea suprimir ambos accesos por dos motivos:

Si el futuro enlace de Jesús se resuelve a distinto nivel, la capacidad para absorber tráfico de

este enlace hará que muy pocos conductores atraviesen Jesús para dirigirse a Ibiza por la


MISMO (EIVISSA) 9

travesía. De esta forma este acceso dejará de ser un problema de congestión y sería

innecesaria la remodelación del enlace.

Si el futuro enlace se resuelve a nivel, no se podrá conectar en el la variante de Can Bofill y

además para que el conjunto funcione de manera más o menos adecuada será necesario que

el actual enlace de Jesús colabore, absorbiendo parte del tráfico que va a Ibiza.

Para mejorar el funcionamiento del actual enlace de Jesús, en este anejo se han planteado una

serie de alternativas para modificar el actual enlace de Jesús que, en cualquier caso, mantienen

la conexión de la travesía de Jesús y de Can Bofill con la E-20 y la E-10 a través de dicho enlace

actual.

4.3 ENLACE DIRECTO DEL PUERTO CON LA E-20.

La conexión directa del puerto con la E-20 planteada en el estudio de movilidad evitaría el rodeo

que actualmente realizan los vehículos que van desde el puerto a la carretera E-20 (el

movimiento E20-Puerto).

En el estudio de alternativas (Anejo nº2) para la modificación del actual enlace de Jesús, se

incluirá la realización de un enlace a distinto nivel en la E-20 para conectar esta vía directamente

con el puerto en ambos sentidos.

4.4 DESDOBLAMIENTO DE LA CARRETERA C-733.

En el estudio de alternativas (Anejo nº2) se analiza la conveniencia de desdoblar la C-733 desde

Can Clavos hasta Ibiza.

Se puede avanzar (por los resultados del estudio de tráfico) que este desdoblamiento es

beneficioso (incluso necesario) para la entrada en Ibiza desde Can Clavos.

4.5 VARIANTE DE CA NA NEGRETA.

Es necesaria a efectos de fluidez y, sobre todo, de seguridad vial. No obstante, para aproximarse

más al trazado previsto en las normas subsidiarias de Santa Eulalia, las alternativas planteadas

fijan su comienzo no en Can Clavos si no más próximo a Ca Na Negreta.

4.6 CARRIL VAO DE ACCESO A IBIZA.

Se trata de una medida arriesgada. En primer lugar los volúmenes de tráfico que confluyen en el

nuevo enlace de Jesús (desde la C-733 y desde la PM-810.1) son muy elevados y el

desdoblamiento (como se demuestra en el estudio de tráfico es necesario). Entendemos que el

carril VAO se plantearía como carril central reversible al estilo de los que funcionan actualmente

en Madrid y Leeds (Inglaterra) permitiendo circular en uno u otro sentido en función de las horas

del día. De esta forma se plantearía una sección de un carril por sentido más otro carril que

funcionase de forma reversible. Este carril reversible podría plantearse como un carril sin más

separado exclusivamente por marcas viales (carril VAO de Leeds) o cómo una plataforma

reservada (carril VAO de Madrid).

Para un funcionamiento adecuado, el tráfico de acceso-salida a Ibiza debería tener un carácter

marcadamente pendular (con puntas muy marcadas en sentido entrada por las mañanas y en

sentido salida por las tardes) de forma que el sentido menos cargado pudiera circular de forma

fluida por un solo carril. Si no es así, el sentido contrario a la punta presentaría un nivel de

saturación inaceptable La distribución horaria del tráfico no presenta un carácter pendular tan

acusado.

Por otra parte, en el caso de utilizar una plataforma reservada separada físicamente del resto de

carriles (Carril VAO de Madrid) nos encontraríamos ante los siguientes problemas:

Acceso restringido a una serie de puntos de conexión que impiden el establecimiento de

paradas intermedias para los autobuses y complican el diseño de los enlaces.

Gran ocupación (se ahorra un carril pero se debe contar con arcenes adicionales y barreras

de separación), con lo cual la reducción de la ocupación no es tan significativa.

Control permanente de los puntos de entrada y salida mediante señalización variable a través

de un centro de control de tráfico. Por tanto se complica la gestión de la infraestructura.

Todos los vehículos dispondrían de un único carril para circular, separado del resto

físicamente (con barreras). Un incidente que se produjera en cualquiera de ellos provocaría

un colapso en la circulación.

Si se plantea un carril reversible separado por marcas viales, que no cuente con dicha plataforma

reservada (Carril VAO de Leeds) nos encontramos con los siguientes problemas:


MISMO (EIVISSA) 10

Es mucho más peligroso.

La utilización del mismo por parte de vehículos no autorizados (no VAO) es mucho más difícil

de controlar.

Es necesario establecer sistemas muy laboriosos de gestión del tráfico que requieren la

implantación de un centro de control y que obligan a una atención constante.

En nuestra opinión plantear una sección de tres carriles con uno de ellos reversible no resuelve el

problema de fluidez actual, ya que únicamente funcionaría de forma adecuada el sentido en que

estuviese operativo el carril VAO. Es más: si no se consigue que los conductores se agrupen de

dos en dos, se llegaría a que ninguno de los dos sentidos funcionaría correctamente y

únicamente lo haría el carril VAO.

Por todo lo expuesto el equipo redactor considera que la utilización de un carril VAO reversible no

se adapta demasiado bien a las condiciones del ámbito de proyecto.

5 CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO EN LA SITUACIÓN ACTUAL

Se realiza a continuación la caracterización del tráfico en la situación actual, de acuerdo con lo

dispuesto en el documento Aforos de Tráfico en las carreteras de Eivissa del año 2008.

5.1 INTENSIDAD DE TRÁFICO

Los datos oficiales de tráfico más recientes en el momento de redactar el presente estudio,

corresponden a 2008 y proporcionan las cifras de intensidad media diaria siguientes:

Estación Tipo Carretera P.K. Tramo IMD2008

E-06 Primaria E-20 3,0 E. Blancadona – E. Jesús 23.506 veh/día

E-15 Primaria C-733 1,6 Rot. Santa Eulária – Int. de Jesús 23.488 veh/día

E-16 Permanente C-733 2,1 Int. Jesús – Int. Can Clavos 27.809 veh/día

E-17 Primaria C-733 7,6 Int. Can Clavos – Int. Cazadores 18.010 veh/día

E-31 Primaria PM-804 1,5 Int. Can Clavos – Rot. ITV 7.541 veh/día

E-53 Primaria PMV-810.1 0,5 Int. Jesús - Jesús 18.546 veh/día

E-54 Secundaria PMV-810.1 3,0 Jesús – Int. Roca Llisa 7.984 veh/día


MISMO (EIVISSA) 11

5.2 DISTRIBUCIÓN HORARIA

El análisis de estacionalidad del tráfico se ha efectuado sobre datos correspondientes a la

estación permanente representativa del corredor al que pertenece la carretera estudiada, esto es,

la estación E-16, localizada en el P.K.2.1 de la carretera C-733, siendo esta la estación afín a las

estaciones E-53, E-54 y E-06.

La media anual de la intensidad horaria presenta un máximo entre las 13 y las 14 horas y entre

las 18-20, alcanzando una intensidad entorno a 2.080veh/hora, que representa el 7,0% de la IMD.

Este porcentaje es relativamente bajo y nos indica que estamos en el caso de una carretera de

carácter suburbano en donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta

regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy

significativas.

La intensidad diaria máxima a lo largo de todo el año 2008 fue de 39.782 veh/día, un 43,0% más

que el día medio anual.

Las intensidades de la hora 30, 50 y 100 (intensidad que es superada durante 30, 50 o 100 horas

a lo largo de todo el año) representan respectivamente el 8,88%, 8,71% y 8,46% de la IMD.

HORA PROYECTO INTERVALO HORAS VEH/HORA %IMD %PESADOS IH-30 30 2.469 8,88 8,30 IH-50 50 2.421 8,71 8,81 IH-100 100 2.353 8,46 5,35

5.3 DISTRIBUCIÓN MENSUAL DEL TRÁFICO

La variación mensual del tráfico presenta un máximo en agosto, con una IMD mensual que se

sitúa un 32,1% por encima de la media anual. La variación mensual a lo largo del año presenta

unas pautas similares a la variación horaria, con una serie seguida de 5 meses (noviembre a

marzo) de intensidad por debajo de la media anual (situándose entorno del 16,3% por debajo de

ésta), 3 meses (abril, mayo y octubre) con una intensidad media en torno de la IMD (variación del

orden del -1,3%) y los cuatro meses restantes (junio a septiembre) con una intensidad por encima

de la media anual (entorno del 21,3% por encima de ésta)

Temporada Baja Temporada Media Temporada Alta Noviembre-Marzo Abril, mayo y octubre Junio-septiembre IMD %pesados IMD %pesados IMD %pesados 23.283 7,3 27.457 7,5 33.729 7,1

5.4 DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DEL TRÁFICO

El reparto medio por sentido de circulación presenta unas pautas muy equilibradas en las horas

de gran intensidad, sin que el volumen de tráfico en el sentido más cargado supere, en dichas

horas, el 50% del total.

5.5 COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO

El tráfico está compuesto fundamentalmente por vehículos ligeros, en torno al 90% del total. El

porcentaje de pesados se sitúa entorno del 7,5% del total.


MISMO (EIVISSA) 12

ANÁLISIS DE TRÁFICO

ANALISIS DE LA ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO

VARIACIÓN HORARIA DEL TRÁFICO: MEDIA ANUAL DE LA INTENSIAD HORARIA, POR TIPO DE VEHICULO

Estación de aforo: E16

Tipo de estación: PERMANENTE

Localización: en la entrada a Eivissa Vila. Carretera: C-733 P.K.: 2,1

HORA TOTALES LIGEROS PESADOS

Veh/Día % IMD Veh/Día % IMD Veh/Día % IMD

00‐01 469 1,7 456 1,6 14 0,0 01‐feb 327 1,2 314 1,1 13 0,0 02‐mar 205 0,7 192 0,7 13 0,0 03‐abr 145 0,5 134 0,5 11 0,0 04‐may 126 0,5 116 0,4 10 0,0 05‐jun 148 0,5 130 0,5 18 0,1 06‐jul 309 1,1 276 1,0 32 0,1 07‐ago 1.302 4,7 1.195 4,3 107 0,4 08‐sep 1.589 5,7 1.407 5,1 182 0,7 09‐oct 1.634 5,9 1.458 5,2 177 0,6 10‐nov 1.667 6,0 1.492 5,4 176 0,6 11‐dic 1.818 6,5 1.637 5,9 182 0,7 dic‐13 1.884 6,8 1.709 6,1 175 0,6 13‐14 2.012 7,2 1.884 6,8 127 0,5 14‐15 1.654 5,9 1.554 5,6 100 0,4 15‐16 1.626 5,8 1.483 5,3 143 0,5 16‐17 1.694 6,1 1.542 5,5 152 0,5 17‐18 1.723 6,2 1.585 5,7 138 0,5 18‐19 1.871 6,7 1.757 6,3 115 0,4 19‐20 1.779 6,4 1.702 6,1 78 0,3 20‐21 1.436 5,2 1.389 5,0 47 0,2 21‐22 1.088 3,9 1.056 3,8 32 0,1 22‐23 763 2,7 739 2,7 24 0,1 23‐24 537 1,9 521 1,9 16 0,1 TOTAL 27.809 100,0 25.727 92,5 2.082 7,5

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

PORC

ENTA

JE D

E LA

I.M

.D. .

DISTRIBUCIÓN HORARIA

TOTALES LIGEROS PESADOS


MISMO (EIVISSA) 13

ANALISIS DE TRÁFICO


VARIACIÓN MENSUAL DEL TRAFICO: INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE TRAFICO, POR MESES Y TIPO DE VEHICULO.

Estación de aforo: E-16



Totales Ligeros Pesados MES

Veh/Día Índice Veh/Día Índice Veh/Día Índice Enero 22.449 80,7 20.707 74,5 1.742 6,3

Febrero 23.646 85,0 21.884 78,7 1.762 6,3

Marzo 24.942 89,7 22.768 81,9 2.174 7,8

Abril 26.622 95,7 24.455 87,9 2.167 7,8

Mayo 29.329 105,5 26.501 95,3 2.828 10,2

Junio 31.874 114,6 29.119 104,7 2.755 9,9

Julio 34.623 124,5 32.127 115,5 2.496 9,0

Agosto 36.732 132,1 34.501 124,1 2.231 8,0

Septiembre 31.687 113,9 29.533 106,2 2.154 7,7

Octubre 26.421 95,0 24.575 88,4 1.846 6,6

Noviembre 23.908 86,0 22.331 80,3 1.577 5,7

Diciembre 21.469 77,2 20.219 72,7 1.250 4,5

MEDIA ANUAL 27.809 100,0 25.727 92,5 2.082 7,5

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.

TOTALES LIGEROS PESADOS

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic.

LABORABLE SÁBADO DOMINGO

MESES MEDIA REFERENCIA

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII ANUAL

DÍA MEDIO 22.448 23.646 24.942 26.622 29.329 31.874 34.623 36.732 31.687 26.421 23.908 21.469 27.808 LABORABLE 24.714 25.853 27.138 28.833 31.176 33.794 36.671 38.443 33.716 28.143 26.371 23.150 29.834 SÁBADO 19.586 20.951 21.958 24.551 28.697 31.579 33.290 36.095 31.796 25.404 20.452 19.672 26.169 DOMINGO 13.983 15.308 16.944 17.636 20.726 22.568 25.714 28.815 21.434 18.829 15.048 14.862 19.322

Lm (Lab) 1,21 1,15 1,10 1,03 0,96 0,88 0,81 0,78 0,88 1,06 1,13 1,29 1,00


MISMO (EIVISSA) 14



INTENSIDAD HORARIA A LO LARGO DEL AÑO 2008: INTENSIDAD DE LA HORA 30, 50 Y 100.

Estación de aforo: E16



HORA PROYECTO

INTERVALO HORAS

VEH/HORA %IMD %PESADOS

IH-30 30 2.469 8,88 8,30

IH-50 50 2.421 8,71 8,81

IH-100 100 2.353 8,46 5,35

Datos obtenidos de “AFOROS DE TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DE EIVISSA. AÑO 2008”


MISMO (EIVISSA) 15

6 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)

A continuación se desarrolla el cálculo de la IMD en el año actual (2010) bajo diversas hipótesis.

Primeramente se realiza la extrapolación de los datos viarios existentes mediante dos métodos

distintos:

según la recta de regresión.

según el método de los crecimientos interanuales medios.

Posteriormente se analiza la situación económica actual, para ajustar los crecimientos obtenidos

mediante los cálculos anteriores a la difícil situación económica existente en el momento de

redacción del presente documento, la cual se prevé represente un punto de inflexión en el

panorama económico mundial.

Por otra parte, durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los valores reales

registrados por las diferentes estaciones de aforo estudiadas en el año 2010. Estos datos se

usarán para corroborar la bondad y adecuación a la realidad de las hipótesis realizadas.

6.1 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE LA EXTRAPOLACIÓN DE LOS DATOS VIARIOS EXISTENTES

Como se ha dicho, se desarrolla el cálculo de la IMD en el año actual (2010) mediante dos

procedimientos distintos:

1º) Según recta de regresión de la evolución histórica considerada.

2º) Según tasa media de crecimiento interanual en el periodo considerado.

6.1.1 C-733

Tramo Int. de Jesús – Int. Can Clavos

Caracterizado por la estación E-16.

Para la estación E-16 de la carretera C-733, representativa del tramo situado entre la intersección

de Jesús y la intersección de Can Clavos, el periodo estudiado ha sido el comprendido entre los

años 2001 y 2008. En éste tramo, los efectos sobre el tráfico de el desdoblamiento de la C-733

en el año 2007 fueron bastante leves, pudiéndose apreciar en el gráfico correspondiente una

ligera punta.

Mediante ambos métodos, los resultados que se obtienen son muy parecidos, resultando una

IMD de 29.586 veh/día mediante el primer método y de 29.205 mediante el segundo.

Tramo Rotonda Sta. Eulària – Int. de Jesús


En este tramo urbano de la carretera C-733, el comportamiento es el contrario que en la mayoría

de los otros analizados. Con la entrada en funcionamiento de la carretera E-20 en el año 2007, se

observa en este tramo de la C-733 un descenso del tráfico, pasando éste a utilizar la E-20 como

vía de circunvalación de la ciudad de Eivissa.

Mediante los dos métodos analizados, los resultados obtenidos para 2010 son muy semejantes,

observándose un crecimiento negativo del tráfico. Tras el análisis de los datos de tráfico de los

otros tramos viarios objeto de estudio, se puede afirmar que el efecto de inducción de tráfico

debido al desdoblamiento de la ronda E-20 ha finalizado en 2008, por lo que este descenso no

debe prolongarse hasta 2010. Debería considerarse para 2010, al menos, la IMD correspondiente

al año 2008.

Tramo Can clavos – Int. Cazadores


La tendencia del tráfico en este tramo, en el periodo 2003 – 2008 es claramente ascendente de

una forma bastante uniforme, presentando un crecimiento medio del 3%.

En este tramo se observa el efecto del desdoblamiento de la E-20 de una forma muy leve, con un

ligero aumento de los crecimientos en 2007, viéndose estos corregidos en el siguiente año.

Los resultados obtenidos mediante ambos métodos son muy semejantes.

6.1.2 PM-804

Tramo Intersección Can clavos – Intersección ITV



MISMO (EIVISSA) 16

La tendencia del tráfico en este tramo, en el periodo 2003 – 2008 es claramente ascendente de

una forma bastante uniforme, presentando un crecimiento medio del 3,60%.

En este tramo deja ya de observarse el efecto del desdoblamiento de la E-20, por lo que puede

considerarse sin pérdida de generalidad, el crecimiento medio de todo el periodo.


6.1.3 PMV-810.1

La carretera PMV-810.1 viene caracterizada por las estaciones E-53 y E-54. La primera de ellas

es representativa del tramo comprendido entre la intersección de Jesús y Jesús y, la segunda,

representativa del tramo comprendido entre Jesús y la intersección de Roca Llisa.

Para poder calcular el tráfico en 2010 con la mayor precisión posible, se analiza el tráfico en un

periodo representativo de los crecimientos actuales de la carretera. A tal efecto, es de vital

importancia el análisis del crecimiento del tráfico en el año 2007, en el que entro en

funcionamiento el desdoblamiento de la segunda ronda de Eivissa.

Con tal fin, se ha realizado el estudio de cuatro periodos distintos: 2005-2006, 2007-2008, 2005-

2008 y 2005-2008 excluyendo 2007.

Tramo Int. de Jesús – Jesús


Analizando el periodo 2005-2008, se observa un crecimiento interanual medio del 26,03%. Éste,

está altamente enmascarado por la redistribución del tráfico que sufrió la red viaria como

consecuencia de la entrada en funcionamiento de los desdoblamientos mencionados. En 2007, el

tráfico a través de la PMV-810.1 entre Jesús y la intersección de Jesús aumentó un 45,10% como

consecuencia del tráfico que optaba por utilizar esta vía para incorporarse a la carretera E-20 a

través del enlace de Jesús. Analizando los aforos del año 2008 observamos que el orden de

magnitud de la IMD en ese año coincide con el anterior, comprobándose así que ese crecimiento

es real y no fruto de una situación eventual.

Debido a esto, debe despreciarse el crecimiento interanual que sufrió el tráfico en el año 2007

pues, además del crecimiento típico que pudiera sufrir en dicho año, este se ve altamente

influenciado por la inducción de tráfico, consistente, principalmente, en redistribución de viajes

que previamente optaban por otras vías circulatorias.

Para el análisis mediante el método de los crecimientos medios, para el cálculo del tráfico en el

año actual, se debería adoptar la media entre los crecimientos de los años 2005-2006 y 2007-

2008.

Debido a que el método de la regresión lineal no tiene en cuenta la redistribución del tráfico que

apareció en 2007, se debería adoptar para el tramo de la PMV-810.1 comprendido entre la

intersección de Jesús y Jesús el valor calculado mediante el método de los crecimientos medios

en los años 05-06 y 07-08.

Tramo Jesús – Int. Roca Llisa


Analizando el mismo periodo que en el tramo anterior, en este se observa una elevada

fluctuación interanual del tráfico, difícilmente atribuible a motivos lógicos.

Para la estación E54, representativa del tramo de la PMV-810.1 comprendido entre Jesús y la

intersección Roca Llisa, los resultados obtenidos mediante ambos métodos presentan grandes

diferencias, debido a las fluctuaciones de tráfico entre un año y el siguiente. En este caso resulta

una IMD para el año 2010 de 8.680 veh/día mediante el método de regresión y de 12.210 veh/día

mediante el método de crecimiento interanual medio para el periodo 2005-2008.

Debido a que el crecimiento interanual medio de que se dispone son demasiado elevados,

viéndose influenciados por la redistribución del tráfico entre otros aspectos, se debería adoptar

para el tramo de la PMV-810.1 comprendido entre Jesús y la intersección Roca Llisa el valor

calculado mediante el método de la recta de regresión, resultando una IMD para el año 2010 de

8.680veh/día.

6.1.4 E-20

Enlace de Blancadona – Enlace de Jesús


Este tramo pertenece a la carretera E20, el desdoblamiento de la cual entró en funcionamiento en

el año 2007. De acuerdo con todo el análisis realizado anteriormente, se observa en este tramo


MISMO (EIVISSA) 17

un notable aumento del tráfico en ese año, pasando de los 15.363 veh/día en 2005 a los 23.645

veh/día en 2007 (no existiendo datos de 2006 por estar en obras)

Analizando los resultados del año 2008 podemos confirmar que en ese año la redistribución del

tráfico parece haber concluido, apreciándose un crecimiento del -0,59%.



MISMO (EIVISSA) 18


CALCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010)

RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMD’S PERIODO 01-08

ESTACIÓN DE AFORO: E-16 TIPO DE ESTACIÓN: PERMANENTE

CARRETERA: C-733 P.K: 2,1 TRAMO: INT. DE JESÚS – INT. CAN CLAVOS

AÑO IMD

2001 23.502

2002 24.325

2003 25.146

2004 25.348

2005 25.97

2006 26.478

2007 28.628

2008 27.809

AÑO % pesados

2001 6,7

2002 6,7

2003 7,1

2004 7,2

2005 7,2

2006 7,5

2007 8,0

2008 7,5

AÑO IMDp Carretera C-733

2001 1.575 IMD 2010 29.586

2002 1.63 IMDp 2010 2.374

2003 1.785

2004 1.825

2005 1.87

2006 1.986

2007 2.29

2008 2.086


MISMO (EIVISSA) 19




ESTACIÓN DE AFORO: E-17 TIPO DE ESTACIÓN: PRIMARIA

CARRETERA: C-733 P.K: 7,6 TRAMO: INT. CAN CLAVOS – INT. CAZADORES

AÑO IMD 2003 15.47 2004 15.992 2005 17.023 2006 17.611 2007 19.056 2008 18.01

AÑO % pesados 2003 2004 2005 6,4 2006 5,9 2007 5,2 2008 5,4


2003 IMD 2010 20.084

2004 IMDp 2010 883

2005 1.089 2006 1.039 2007 991 2008 973


MISMO (EIVISSA) 20





CARRETERA: PM-804 P.K: 1,5 TRAMO: INT. CAN CLAVOS – ROTONDA ITV.

AÑO IMD 2003 6.528 2004 6.586 2005 6.786 2006 7.2 2007 7.313 2008 7.541

AÑO % pesados 2003 2004 2005 6,5 2006 6,5 2007 6,5 2008 5,5


2003 IMD 2010 7.977

2004 IMDp 2010 425

2005 441 2006 468 2007 475 2008 415


MISMO (EIVISSA) 21





CARRETERA: E-20 P.K: 3,0 TRAMO: ENLACE BLANCADONA – ENLACE JESÚS

AÑO IMD 2005 15.363 2006 2007 23.645 2008 23.506

AÑO % pesados 2005 6,5 2006 2007 8,0 2008 8,0


2005 999 IMD 2010 23.228

2006 IMDp 2010 1.858

2007 1.892 2008 1.88


MISMO (EIVISSA) 22





CARRETERA: C-733 P.K: 1,6 TRAMO: ROTONDA STA. EULÁLIA – INT. DE JESÚS

AÑO IMD 2005 29.01 2006 2007 24.635 2008 23.488

AÑO % pesados 2005 6,0 2006 2007 7,6 2008 7,0


2005 1.741 IMD 2010 21.194

2006 IMDp 2010 1.188

2007 1.872 2008 1.644


MISMO (EIVISSA) 23



RECTA DE REGRESIÓN AÑO 2010 A PARTIR DE IMDs PERIODO 05-08


CARRETERA: PMV-810.1 P.K: 0,5 TRAMO: INT. JESÚS - JESÚS

AÑO IMD 2005 11.907 2006 12.58 2007 18.254 2008 18.546

AÑO % pesados 2005 2006 7,5 2007 7,5 2008 7,5

AÑO IMDp Carretera PMV-810

2005 IMD 2010 24.279

2006 944 IMDp 2010 1.906

2007 1.369 2008 1.391


MISMO (EIVISSA) 24




ESTACIÓN DE AFORO: E-54 TIPO DE ESTACIÓN: SECUNDARIA

CARRETERA: PMV-810.1 P.K: 3,0 TRAMO: JESÚS – INT. ROCA LLISA

AÑO IMD 2003 7.371 2004 7.717 2005 6.006 2006 5.835 2007 9.894 2008 7.984

AÑO % pesados 2003 2004 2005 2006 6,5 2007 6,5 2008 6,0

AÑO IMDp Carretera PMV-810.1

2003 IMD 2010 8.680

2004 IMDp 2010 650

2005 2006 379 2007 643 2008 479


MISMO (EIVISSA) 25



TASA MEDIA DE CECIMIENTO INTERANUAL EN EL PERIODO 01-08.

ESTACIÓN DE AFORO: E-16 TIPO DE ESTACIÓN: PERMANENTE

CARRETERA: C-733 P.K: 2,1 TRAMO: INT. DE JESÚS – INT. CAN CLAVOS

AÑO IMD ∆% Anual 2001 23.502 2002 24.325 3,50% 2003 25.146 3,38% 2004 25.348 0,80% 2005 25.97 2,45% 2006 26.478 1,96% 2007 28.628 8,12% 2008 27.809 -2,86%

AÑO IMDp ∆% Anual 2001 1.575 2002 1.63 3,49% 2003 1.785 9,51% 2004 1.825 2,24% 2005 1.87 2,47% 2006 1.986 6,20% 2007 2.29 15,31%

2008 2.086 -8,91% Prognosis según tasa media

IMD 2010 29.205

IMDp 2010 2.271

Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2001-2008: 2,48%

Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2001-2008: 4,33%


MISMO (EIVISSA) 26





CARRETERA: C-733 P.K: 7,6 TRAMO: INT. CAN CLAVOS – INT. CAZADORES

AÑO IMD ∆% Anual 2003 15.47 2004 15.992 3,37% 2005 17.023 6,45% 2006 17.611 3,45% 2007 19.056 8,21% 2008 18.01 -5,49%

AÑO IMDp ∆% Anual 2003 2004 2005 1.089 2006 1.039 -4,63% 2007 990 -4,63% 2008 972 -1,85%

19,180

902

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

IMD

Prognosis

IMDp

Prognosis según tasa media

IMD 2010 19.180

IMDp 2010 902


Tasa media de crecimiento interanual de la IMDp en el periodo 2003-2008: -3,71%


MISMO (EIVISSA) 27





CARRETERA: PM-804 P.K: 1,5 TRAMO: INT. CAN CLAVOS – ROTONDA ITV

AÑO IMD ∆% Anual 2003 6.528 2004 6.586 0,89% 2005 6.786 3,04% 2006 7.2 6,10% 2007 7.313 1,57% 2008 7.541 3,12%

AÑO IMDp ∆% Anual 2003 2004 2005 441 2006 468 6,10% 2007 475 1,57% 2008 415 -12,75%


IMD 2010 8.093

IMDp 2010 401




MISMO (EIVISSA) 28





CARRETERA: E-20 P.K: 3,0 TRAMO: INT. ENLACE BLANCADONA – ENLACE DE JESÚS

AÑO IMD ∆% Anual 2005 15.363 2006 2007 23.645 53,91% 2008 23.506 -0,59%

AÑO IMDp ∆% Anual 2005 999 2006 2007 1.892 89,43% 2008 1.88 -0,59%


IMD 2010 23.230

IMDp 2010 1.858

Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008: -0,59%



MISMO (EIVISSA) 29





CARRETERA: C-733 P.K: 1,6 TRAMO: ROTONDA STA. EULÀLIA – ENLACE DE JESÚS

AÑO IMD ∆% Anual 2005 29.01 2006 2007 24.635 -15,08% 2008 23.488 -4,66%

AÑO IMDp ∆% Anual 2005 1.741 2006 2007 1.872 7,56% 2008 1.644 -12,18%


IMD 2010 21.352

IMDp 2010 1.268

Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008: -4,66%



MISMO (EIVISSA) 30





CARRETERA: PMV-810.1 P.K: 0,5 TRAMO: INT. JESÚS - JESÚS

AÑO IMD ∆% Anual 2006 12.58 5,35% 2007 18.254 45,10% 2008 18.546 1,60%

AÑO IMDp ∆% Anual 2006 944 2007 1.369 45,10% 2008 1.391 1,60%

Prognosis según tasa media 1 Prognosis según tasa media 2 Prognosis según tasa media 2 Prognosis según tasa media 2

2010 20.583 2010 29.456 2010 19.144 2010 19.857

2010 1.544 2010 2.116 2010 1.436 2010

Tasa media 1: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006: 5,35 %



Tasa media 4: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006 y 2007-2008: 3,47 %


MISMO (EIVISSA) 31




ESTACIÓN DE AFORO: E-54 TIPO DE ESTACIÓN: SECUNDARIA

CARRETERA: PMV-810.1 P.K: 3,0 TRAMO: JESÚS – INT. ROCA LLISA

AÑO IMD ∆% Anual 2003 7.371 2004 7.717 4,69% 2005 6.006 -22,17% 2006 5.835 -2,93% 2007 9.894 69,56% 2008 7.984 -19,30%

AÑO IMDp ∆% Anual 2003 2004 2005 2006 379 2007 643 69,56% 2008 479 -25,51%

Prognosis según tasa media 1 Prognosis según tasa media 2 Prognosis según tasa media 2 Prognosis según tasa media 2

2010 7.523 2010 12.210 2010 5.199 2010 11.195

2010 451 2010 713 2010 266 2010

Tasa media 1: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2006: -2,93%

Tasa media 2: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2005-2008: 23,66%

Tasa media 3: Tasa media de crecimiento interanual de la IMD en el periodo 2007-2008: -19,30%

Tasa media 4: Tasa media de crecimiento entre 2006-2008: 18,41%


MISMO (EIVISSA) 32

6.1.5 Resultados y comparación con los valores reales aforados en 20101

A continuación se adjunta una tabla en la que se recogen los valores obtenidos por los dos

medios considerados (recta de regresión y crecimientos medios) para las diferentes estaciones

estudiadas. Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los datos registrados por las

estaciones de aforo del Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Se incluye en la tabla el valor

realmente registrado en dichos aforos para compararlos con los resultados obtenidos de las

prognosis realizadas.

PROGNOSIS A 2010 ESTACIÓN AFORADO 2008

REGRESIÓN CRECIMIENTOS MEDIOS AFORADO 2010

E-16 27.809 29.586 29.205 28.140 E-17 18.010 20.084 19.180 17.924 E-31 7.541 7.977 8.093 6.570 E-06 23.506 23.228 23.230 23.537 E-15 23.488 21.194 21.352 22.997 E-53 18.546 24.279 19.857 11.383 E-54 7.984 8.680 11.195 6.122

Como se puede ver los resultados obtenidos son dispares. Mientras que algunas estaciones han

registrado conteos claramente inferiores a los obtenidos en la prognosis (incluso inferiores a los

registrados en 2008), otras estaciones han registrado conteos algo mayores.

6.2 CÁLCULO DE LA IMD EN EL AÑO ACTUAL (2010) MEDIANTE EL ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ECONÓMICA

6.2.1 Situación nacional e internacional

La crisis financiera internacional, agravada desde septiembre de 2008, ha generado fuertes

tensiones en los mercados financieros, que han requerido una actuación coordinada a nivel

internacional. La restricción del crédito y el deterioro de las perspectivas económicas se han

dejado sentir con fuerza sobre la economía real, afectando negativamente a las expectativas

económicas de medio plazo de las economías mundial y española.

1 Datos obtenidos de “PLAN DE AFOROS DE TRÁFICO EN LAS CARRETERAS DE EIVISSA. AÑO 2010”

Según el Instituto Nacional de Estadística y el Ministerio de Economía y Hacienda, de acuerdo

con los datos publicados el 28 de septiembre de 2009, el PIB nacional paso de crecer un 0,9% en

2008, a preverse un descenso del 3,6% en 2009 y del 0,7% en 2010. Estos datos de crecimiento

del PIB difieren de las previsiones del FMI, presentando estas decrecimientos del 3,8% en 2009 y

0,7% en 2010.

Según el “Documento de Síntesis de Indicadores Económicos” publicado por el Ministerio de

Economía y Hacienda en septiembre de 2009, durante el segundo trimestre de ese año la

actividad económica siguió retrocediendo, aunque a un ritmo menos intenso que en el primero,

cuando se alcanzó la fase más aguda de la contracción (hasta el momento). El PIB registró una

disminución intertrimestral del 1,1% (frente a una tasa del −1,6% observada en los tres primeros

meses del año), mientras que se redujo un 4,2% en tasa interanual. El descenso del producto se

debió a la caída de la demanda nacional (del 6,9%, en tasa interanual), en tanto que la demanda

exterior neta tuvo una contribución positiva de 3,1 puntos porcentuales (pp.) del PIB.

De acuerdo con el citado documento del Ministerio de Economía y Hacienda, con respecto al

turismo, los indicadores publicados no proporcionaron síntomas de mejora en los meses de

verano. En agosto visitaron nuestro país 6,7 millones de turistas, un 8,1% menos que un año

antes, y las pernoctaciones hoteleras descendieron en dicho mes el 5% interanual,

comportamiento coherente con el del gasto de los turistas, que descendió en agosto el 7,4% en

términos interanuales. No obstante, el gasto medio por turista aumentó el 0,9% en relación con el

mismo mes de 2008, superando la cifra de 950 euros.

En relación con el sector de la construcción, la información relativa al segundo trimestre del año

2009 evidencia una moderación en el tono de debilitamiento de la actividad, especialmente en el

segmento residencial. En efecto, el número de viviendas iniciadas en el segundo trimestre

ascendió a 49.306, cifra inferior en un 46,7% a la registrada en el mismo mes de 2008 pero

superior en aproximadamente un 5% a la del primer trimestre.

Indicador 2007 2008 2009 PIB 3,6 0,9 -3,7 Consumo aparente de cemento 0,2 -23,8 -38,3 Matriculación de turismos -1,6 -27,5 -28,8 Matriculación de vehículos de carga 0,3 -43,6 -47,1

Por otra parte, la Agencia Internacional de la Energía situó en septiembre de 2009 sus

previsiones de demanda mundial de crudo para este año y el próximo en casi medio millón de


MISMO (EIVISSA) 33

barriles día. A pesar de esto, la cifra de 2009 supone un descenso del 2,2% respecto al año

previo, esperando una recuperación del 1,5% en 2010.

Las previsiones para el Reino Unido según el FMI son bastante pesimistas, previéndose en el

conjunto de 2009, un descenso del PIB del 4,4% y una recuperación del 0,9% en 2010. En este

año, se han alcanzado cifras record en cuanto a tasas de paro, elevándose hasta el 7,9% en el

mes de agosto.

En Alemania, según el FMI, se prevé un descenso del PIB del 5,3% en 2009 y un recuperación

del 0,3% en 2010. En este país, la destrucción de ocupación no es tan intensa como en otros

vecinos europeos, pero aún y así se situó en el 8,0% en el mes de septiembre. (En España, en el

mismo mes la tasa de paro se situó en el 17,1%)

6.2.2 Situación isla de Ibiza

La economía de la isla de Ibiza presenta dos grandes pilares, el sector turístico y la construcción.

Los turistas que visitan la isla proceden mayoritariamente del Reino Unido, Alemania y España,

es por ello que se han presentado los indicadores económicos de la evolución económica de

estos mercados emisores.

Los primeros meses del año 2009 se han caracterizado por una pronunciada desaceleración de

la actividad económica global. La isla de Ibiza no ha podido mantenerse al margen, siendo el

sector más afectado el de la construcción, el cual ha dejado de ser el segundo motor de

crecimiento insular. En el segundo trimestre de 2009, las Islas Baleares entraron en recesión

técnica, tras enlazar dos trimestres consecutivos con retroceso (presentando Ibiza un descenso

del PIB en ese segundo trimestre del 2,4%).

El resto de actividades económicas isleñas dependen del turismo. De acuerdo con el “Cuaderno

de economía y empresa” de la Cámara de Comercio de Ibiza y Formentera, los datos disponibles

indican que la bajada de la demanda turística ha afectado a la isla de Ibiza de forma

proporcionalmente más acusada que ha otros destinos turísticos similares del Estado español. El

empresario local, según el citado informe, ha optado mayoritariamente por anticipar los efectos de

la baja demanda turística: han abierto pocos establecimientos hoteleros y se ha reducido la

contratación de personal por parte de los negocios que forman la oferta complementaria. Estas

actuaciones han provocado una significativa disminución de la cantidad de trabajadores

ocupados.

País 2008 2009 2010 España 0,9 -3,6 -0,7 Reino Unido 0,7 -4,4 0,9 Alemania 1,3 -5,3 0,3

Los datos económicos recogidos en la anterior tabla dejan poco margen para el optimismo. La

actual crisis global muestra toda su crudeza en la caída del PIB de los principales países

europeos y en la expansión del desempleo.

Para una economía como la de Ibiza, que obtiene la mayor parte de su renta del turismo

vacacional, estas cifras constituyen un indicador de la retracción de la demanda turística que

resulta especialmente preocupante en el caso del mercado británico. La espectacular bajada del

PIB del Reino Unido medido en Euros ha sido causada, esencialmente por la depreciación de la

Libra Esterlina, que ha pasado de valer, aproximadamente, 1,4 Euros a tan solo 1,1 Euros en los

últimos dos años. Como los turistas ingleses disponen de Libras pero en nuestras islas pagan los

servicios turísticos en Euros resulta un incremento de los precios relativos cercano a un 30% en

tan solo dos temporadas.

Por lo que se refiere a los movimientos de pasajeros del aeropuerto de Ibiza, se aprecia una

reducción de un 7% en el último año.

Por lo que respecta al número de establecimientos abiertos, también es significativa la reducción

experimentada durante los primeros meses de la temporada 2009, habiendo 14 establecimientos

menos que el año anterior. Esta caída sería más importante si no fuese por la consolidación del

fenómeno de los pequeños hoteles rurales y hoteles a Dalt Vila, los cuales mantienen abiertas

sus puertas en periodos más dilatados que los grandes hoteles.

De los datos de ocupación hotelera, se confirma la tendencia iniciada en los dos últimos años: el

progresivo acortamiento de la temporada turística agravado actualmente por la desfavorable

coyuntura económica.

Por otra parte, el sector de la construcción isleño alcanzo su máximo nivel de actividad el

segundo trimestre del año 2007. A partir de entonces todas las cifras coinciden en reflejar la

sistemática desaceleración que sufre el sector. De acuerdo con el citado informe, en el que se

analizan los datos de precios de viviendas nuevas y usadas, se demuestra el carácter

esencialmente turístico del sector de la vivienda en las Islas Baleares. El volumen de

transacciones del mercado inmobiliario ha caído a una tercera parte de los volúmenes

alcanzados en el momento álgido, dos años atrás.


MISMO (EIVISSA) 34

Según los datos publicados en noviembre de 2009 por la Conselleria de Economía y Hacienda en

el informe de “Coyuntura Económica de las Islas Baleares”, el consumo de cemento decreció un

38% en el conjunto de Baleares en marzo de 2009, con una clara tendencia descendente del

VAB del sector de la construcción, llegando a un descenso del 9,2% en el conjunto de las

Baleares en el segundo trimestre de 2009.

6.2.3 Evolución real del tráfico en el período 2008-2010

Durante la redacción de este anteproyecto se obtuvieron los resultados correspondientes a los

aforos realizados por el Consell Insular de Eivissa en el año 2010. Como cierre de este análisis

se adjunta una tabla en la que se recogen dichos valores aforados en las estaciones estudiadas:

ESTACIÓN AFORADO 2008 AFORADO 2010 Δ%

E-16 27.809 28.140 1.19% E-17 18.010 17.924 -0.48% E-31 7.541 6.570 -12.88% E-06 23.506 23.537 0.13% E-15 23.488 22.997 -2.09% E-53 18.546 11.383 -38.62% E-54 7.984 6.122 -23.32%

TOTAL 126.884 116.673 -8.05%

Como se puede observar, los aforos realizados en 2008 y 2010 reflejan que se ha producido un

crecimiento negativo del conjunto del tráfico en este período y que, esto ha sido así para la

totalidad de las estaciones estudiadas excepto dos (E-16 y E-06). En cualquier caso, los

crecimientos registrados en estas dos estaciones son muy pequeños (especialmente en la

estación E-06 donde ha sido prácticamente nulo).

6.3 COMPARACIÓN DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES

Tras el análisis de la situación económica actual, se observa la importancia de tener esta en

consideración a la hora de realizar la prognosis de tráfico para el año actual.

De acuerdo con la información expuesta en el anterior apartado, la situación económica de la isla

ha empeorado notablemente en el último año y previéndose por parte de los principales

organismos oficiales nacionales e internacionales que esta situación empeore en el año 2010.

Analizándose los resultados de crecimiento que se han dado en los años anteriores a 2008, y

realizándose la extrapolación de estos datos hasta el año actual mediante los procedimientos

habituales en este tipo de situaciones (crecimientos medios o recta de regresión), podría preverse

un crecimiento del tráfico en el periodo 2008-2010.

No obstante, teniendo en cuenta la clara relación entre los volúmenes de tráfico y la situación

económica de la región objeto de estudio, se considera que la prognosis más adecuada para el

periodo 2008 – 2010 consiste en considerar que en este periodo el crecimiento del tráfico ha sido

nulo, no existiendo motivos económicos que justifiquen crecimiento alguno.

Por otra parte, tal como se ha recogido en el punto anterior, los resultados obtenidos en los

aforos realizados en 2010 corroboran la bondad de esta decisión.

7 PROGNOSIS DE TRÁFICO

Para la realización de la prognosis del tráfico en el conjunto de vías objeto de estudio, deben

tenerse en cuenta diversos factores. Por una parte, se han de considerar los crecimientos que

sufrirán los tráficos, propios de cualquier red viaria y atribuible a factores como el crecimiento de

la población, desarrollos urbanísticos e industriales y al crecimiento de la actividad económica.

Además de estos factores de crecimiento, debe considerarse la inducción de tráfico que

generaran las nuevas actuaciones. Estas inducciones, en nuestro caso, vendrán caracterizadas

principalmente por la redistribución del tráfico existente en la PMV-810.1 hacia la variante de

Jesús y, en menor medida, hacia el “Camí de l’horta”. Además, deberá tenerse en cuenta las

actuaciones previstas en la travesía urbana formada por la primera ronda de Eivissa, las cuales

supondrán una de reducción de capacidad de esta vía de circunvalación y acceso a la ciudad,

perdiendo también atractivo como vía de acceso a la ciudad.

7.1 CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

Tras analizar los crecimientos tenidos en cuenta en el Plan Director Sectorial de Carreteras de las

Islas Baleares del año 1993, los crecimientos considerados en el reciente proyecto de

desdoblamiento de la E-20, los crecimientos reales del tráfico en los últimos años, así como las

tendencias en cuanto a actuaciones de promoción del transporte colectivo y el panorama

económico actual y futuro, se ha considerado para el estudio la siguiente horquilla de

crecimientos:


MISMO (EIVISSA) 35

Periodo Total de vehículos

Año inicial Año final Hipótesis alta Hipótesis media Hipótesis baja Hipótesis de crecimiento cero

2010 2030 2,5 1,5 1,0 0,0

Tras el análisis de la situación económica actual realizado en los anteriores apartados y las

perspectivas del futuro panorama económico defendidas por los principales organismos

internacionales, se adopta como hipótesis de crecimiento más realista la siguiente:

Período 2008-2010 Crecimiento nulo

Período 2010-2030 Crecimiento del 1% anual.

Esta hipótesis de crecimiento viene sujeta a determinadas políticas territoriales y urbanísticas, las

cuales favorezcan una contención del crecimiento urbanístico y el uso del transporte público así

como la optimización del uso del transporte privado.

A continuación se recogen las tablas con los datos del volumen de tráfico, de acuerdo con la

hipótesis de crecimiento adoptada y según el esquema de la red viaria actual.


MISMO (EIVISSA) 36


PROGNOSIS DE TRÁFICO

CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.

CARRETERA: C-733 TRAMO: INT. JESÚS – INT. VARIANTE JESÚS

TASA DE CRECIMIENTO MEDIO ANUAL: 1,00%

AÑO DE PUESTA EN SERVICIO DEL PROYECTO: 2013

CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 C-733 Eivissa- E. Variante 27.809 28.087 28.368 28.652 28.938 29.228 29.520 29.815 30.113 30.414 30.718 31.026 31.336 31.649 31.966 32.285 32.608 32.934 33.264 33.596 33.932

Intensidades de la hora de proyecto:

Hora de proyecto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 IH30 (8.88% IMD) 2.469 2.494 2.519 2.544 2.570 2.595 2.621 2.648 2.674 2.701 2.728 2.755 2.783 2.810 2.839 2.867 2.896 2.925 2.954 2.983 3.013 IH50 (8.71% IMD) 2.422 2.446 2.471 2.496 2.521 2.546 2.571 2.597 2.623 2.649 2.676 2.702 2.729 2.757 2.784 2.812 2.840 2.869 2.897 2.926 2.956 IH100 (8.46% IMD) 2.353 2.376 2.400 2.424 2.448 2.473 2.497 2.522 2.548 2.573 2.599 2.625 2.651 2.678 2.704 2.731 2.759 2.786 2.814 2.842 2.871


MISMO (EIVISSA) 37




CARRETERA: C-733 TRAMO: INT. VARIANTE – CAN CLAVOS



CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

C-733 Eivissa- E. Variante 27.809 28.087 28.368 28.652 28.938 29.228 29.520 29.815 30.113 30.414 30.718 31.026 31.336 31.649 31.966 32.285 32.608 32.934 33.264 33.596 33.932




MISMO (EIVISSA) 38




CARRETERA: C-733 TRAMO: CAN CLAVOS – CAN CREU



CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 C-733 Can Clavos- Can Creu 18.010 18.190 18.372 18.556 18.741 18.929 19.118 19.309 19.502 19.697 19.894 20.093 20.294 20.497 20.702 20.909 21.118 21.329 21.543 21.758 21.976




MISMO (EIVISSA) 39




CARRETERA: PM-804 TRAMO: CAN CLAVOS – INT. ITV



CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 PM-804 Can Clavos- Int. ITV 7.541 7.616 7.693 7.769 7.847 7.926 8.005 8.085 8.166 8.247 8.330 8.413 8.497 8.582 8.668 8.755 8.842 8.931 9.020 9.110 9.201


Hora de proyecto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 IH30 (8.88% IMD) 670 676 683 690 697 704 711 718 725 732 740 747 755 762 770 777 785 793 801 809 817 IH50 (8.71% IMD) 657 663 670 677 683 690 697 704 711 718 726 733 740 748 755 763 770 778 786 794 801 IH100 (8.46% IMD) 638 644 651 657 664 671 677 684 691 698 705 712 719 726 733 741 748 756 763 771 778


MISMO (EIVISSA) 40




CARRETERA: E-20 TRAMO: ENLACE BLANCADONA – ENLACE DE JESÚS



CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 E20 Enlace Blancadona- Enlace Jesús 23.506 23.741 23.978 24.218 24.460 24.705 24.952 25.202 25.454 25.708 25.965 26.225 26.487 26.752 27.020 27.290 27.563 27.838 28.117 28.398 28.682




MISMO (EIVISSA) 41




CARRETERA: C-733 TRAMO: ROTONDA SANTA EULÁLIA – ENLACE DE JESÚS



CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 E-10 Rot.Sta.Eulària- Enlace Jesús 23.488 23.723 23.960 24.200 24.442 24.686 24.933 25.182 25.434 25.688 25.945 26.205 26.467 26.732 26.999 27.269 27.542 27.817 28.095 28.376 28.660




MISMO (EIVISSA) 42



CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL 1,0% Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.

CARRETERA: PMV-810.1 TRAMO: INT. JESÚS – JESÚS



CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 PMV-810.1 Int. Jesús - Jesús 18.546 18.731 18.919 19.108 19.299 19.492 19.687 19.884 20.083 20.283 20.486 20.691 20.898 21.107 21.318 21.531 21.747 21.964 22.184 22.406 22.630




MISMO (EIVISSA) 43



CALCULO DE LA IMD CORRESPONDIENTE A CADA AÑO DEL PERIODO DEL PROYECTO CON LAS TASAS DE CRECIMIENTO DEL0,0%, 1,5%, 2,5% Y 3,5%; CORRECCIÓN DE ESTA DE ACUERDO A LOS FACTORES DE VARIACIÓN ESTIMADOS Y OBTENCIÓN DE LAS INTENSIDADES DE LAS HORAS 30, 50 Y 100.

CARRETERA: PMV-810.1 TRAMO: JESÚS – ROCA LLISA



CARRETERA TRAMO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

PMV-810.1 Jesús - Roca Llisa 7.984 8.064 8.144 8.226 8.308 8.391 8.475 8.560 8.646 8.732 8.819 8.907 8.997 9.087 9.177 9.269 9.362 9.455 9.550 9.646 9.742


Hora de proyecto 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

IH30 (8.88% IMD) 709 716 723 730 738 745 753 760 768 775 783 791 799 807 815 823 831 840 848 857 865

IH50 (8.71% IMD) 695 702 709 716 724 731 738 746 753 761 768 776 784 791 799 807 815 824 832 840 849

IH100 (8.46% IMD) 675 682 689 696 703 710 717 724 731 739 746 754 761 769 776 784 792 800 808 816 824


MISMO (EIVISSA) 44

7.2 REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO, TRAS LA REALIZACIÓN DE LAS ACTUACIONES PREVISTAS POR EL CONSELL INSULAR DE EVISSA.

7.2.1 Introducción y metodología

Para poder determinar los niveles de servicio de las carreteras objeto de estudio en los diferentes

horizontes temporales, se han obtenido los volúmenes de tráfico en cada uno de los tramos de

proyecto con los siguientes puntos de partida:

Datos obtenidos de las estaciones de aforo y su prognosis

Los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales proyectados se han obtenido con

los datos recabados de las estaciones de aforo existentes.

No obstante, una vez determinados estos niveles de servicio, se procedió a realizar dos

campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de obtener datos

más precisos.

Los datos obtenidos en las campañas de aforos (de mayor precisión en cuanto a giros y

movimientos) sirvieron, como se verá más adelante, para introducirlos en las microsimulaciones

realizadas (ver capítulo 10 de este anejo). Estas microsimulaciones tuvieron por objeto analizar

las diferentes alternativas propuestas para las intersecciones del proyecto.

Como se comprobará en el capítulo 10 de este anejo, los resultados obtenidos en las campañas

de aforos no recogen cambios sustanciales en los movimientos globales, de modo que se pueden

dar por buenos los valores de niveles de servicio de los tramos generales obtenidos con los datos

obtenidos de las estaciones de aforo.

Redistribución de los volúmenes obtenidos a través del nuevo esquema viario mediante la

matriz origen destino

La distribución del tráfico se ha realizado de acuerdo con la matriz origen-destino. Partiendo de

dicha matriz, se han asignado los tráficos que circularán por cada uno de los tramos (tanto en la

situación original como en la situación futura, una vez ejecutadas las obras incluidas en este

proyecto).

Es decir se ha partido de la distribución de los diferentes movimientos incluida en la matriz origen-

destino y se ha ajustado con los volúmenes obtenidos de la prognosis de los datos actuales.

Estos valores servirán para caracterizar el funcionamiento del tráfico en la situación actual.

Posteriormente, y también de acuerdo con la distribución de movimientos incluida en la matriz

origen-destino, se han redireccionado los tráficos a través de la red futura. Es decir, se ha

mantenido su origen-destino pero se ha variado su itinerario. Estos valores servirán para

caracterizar el funcionamiento del tráfico en la situación futura (una vez realizadas las obras).

A continuación se incluye dicha matriz origen-destino.


MISMO (EIVISSA) 45


MISMO (EIVISSA) 46

7.2.2 Adecuación del “Camí de Horta”

Esta actuación absorberá parte de los viajes de acceso a la ciudad que hasta el momento se

realizan por diferentes vías (PMV-810.1, Camí de l’Horta, Camino de Campo y Carrer de Feixes).

Esta actuación prevé aumentar la sección de este camino, dotándolo de aceras de 2m y calzada

de 8m, así como dotarlo de un firme adecuado y suavizar ligeramente su trazado.

Los tráficos a los que afectará pueden ser divididos en dos tipologías:

Tráficos de vías secundarias.

Esta actuación afectará a parte de los tráficos que, hasta el momento de la actuación se

realizaban por vías secundarias (antiguo camí de l’horta, camino de Campo y carrer de Feixes).

La adecuación de esta vía generará un efecto de atracción de tráfico de estas vías, agrupando su

acceso a la ciudad a través de esta vía más adecuada.

Tráficos que anteriormente se realizaban por la PMV-810.1.

Con la construcción de la E-20, y tal y como se ha comentado anteriormente, se produjo un

aumento de los viajes a través de la PMV-810.1. Estos eran viajes que anteriormente se

realizaban por vías secundarias para lograr la entrada/salida de la ciudad. Del incremento de

viajes por esta vía, unido al descenso de viajes a través de la Av. St. Joan de Labritja y la no

aparición de ningún atractivo adicional para el uso de esta última vía, se deduce que estos viajes

son viajes que buscan acceso a la ciudad o a otras zonas de la isla, rodeando la ciudad, a través

de la E-20.

La adecuación de esta vía, únicamente absorberá una parte de la prognosis del tráfico

correspondiente a aquellos viajes que antes del desdoblamiento de la E-20 se realizaban por la

PMV-810.1 con destino el acceso a la ciudad a través de la Av. St. Joan de Labritja.

7.2.3 Reducción de la capacidad de la E-10

Se ha previsto reducir la velocidad de circulación y la capacidad de la vía E-10, reduciendo así el

atractivo de esta vía y iniciando así su transformación hacia una vía urbana, forzando de esta

manera a la utilización de la ronda E-20 como vía principal de acceso a la ciudad.

Con esta actuación, se provocará la redistribución del tráfico en diversos tramos de la red viaria:

Por una parte, se reducirá el uso de esta vía como camino de acceso a la ciudad. Esta

redistribución no afectará a las carreteras C-733 ni PMV-810.1 pues, es tráfico que pasará de

usar esta E-10 a la E-20.

Por otra parte, influirá en los viajes que se realizan a través de vías secundarias para lograr

el acceso a la ciudad desde la zona de Talamanca. De esta manera, este camino de acceso

dejara de ser tan atractivo, provocando que parte de estos usuarios obtén por tomar la PMV-

810.1 para acceder a la ciudad a través de la carretera E-20.

7.2.4 Construcción de la variante y urbanización de la travesía de Jesús

De todas las actuaciones analizadas, esta será la que presentará unos efectos mayores sobre el

conjunto de vías de estudio.

La construcción de la variante de Jesús provocará el aumento del tráfico por el primer tramo de la

C-733 hasta la intersección de estas dos vías. En el mismo porcentaje, disminuirá el tráfico por la

carretera de Jesús (PMV-810.1), optando éste por la utilización de la nueva variante.

El equipo redactor del proyecto prevé que la construcción de la nueva variante provocará la

redistribución del tráfico actual de la siguiente forma:

La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra.

PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección

Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con

destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733

comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls

también pasará a utilizar la nueva vía.

El 70% del tráfico restante que actualmente utiliza la PMV-810.1 para acceder al enlace de

Jesús pasaría a utilizar la nueva variante.

A continuación se adjunta un esquema que recoge la redistribución del tráfico derivada de la

construcción de la nueva variante de Jesús.


MISMO (EIVISSA) 47


MISMO (EIVISSA) 48

8 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUALES

Para la determinación del nivel de servicio del tramo de estudio se ha seguido la metodología y

criterios expuestos en el manual de capacidad de carreteras.

Los volúmenes de tráfico utilizados son los obtenidos tras la aplicación de la metodología

expuesta en 7.2.

Los valores adoptados para los diversos parámetros de cálculo, se han obtenido a partir del

análisis de caracterización del tráfico en la situación actual.

Para facilitar la comprensión de los resultados obtenidos, se definen a continuación los niveles de

servicio, según el manual de capacidad de carreteras:

Nivel de servicio A: La máxima calidad de servicio se produce cuando los conductores son

capaces de circular a la velocidad que desean. Para mantener estas velocidades no es

preciso una gran frecuencia de adelantamientos. La demanda de adelantamientos está muy

por debajo de la capacidad de adelantamiento y apenas se observan columnas de 3 o más

vehículos. Los conductores no sufren demoras superiores al 30% debido a los vehículos

lentos.

Nivel de servicio B: En este caso, la demanda de adelantamiento, necesaria para mantener

las velocidades deseadas es significativa, y aproximadamente igual a la capacidad de

adelantamiento en el límite inferior del nivel de servicio B. Los conductores sufren demoras de

hasta el 45% como valor medio.

Nivel de servicio C: en este nivel de servicio, el proceso de formación de columnas se

incrementa notablemente. La longitud y frecuencia de estas impide los adelantamientos.

Nivel de servicio D: En este nivel de servicio, el tráfico se aproxima al régimen inestable. Los

dos sentidos de circulación empiezan a funcionar separadamente, puesto que el

adelantamiento se hace extremadamente difícil. La demanda de adelantamiento es muy alta y

en cambio, la capacidad de adelantamiento se aproxima a cero. Son frecuentes las columnas

de 5 a 10 vehículos. El porcentaje de demoras en tiempo se aproxima al 75%.

Nivel de servicio E: en estas condiciones de circulación se produce un porcentaje de demora

en tiempo superior al 75%. El adelantamiento es prácticamente imposible en este nivel de

servicio y la formación de columnas se hace intensa en cuanto se encuentran vehículos más

lentos u otras interrupciones

Nivel de servicio F: este nivel de servicio representa una circulación muy congestionada, con

una demanda superior a la capacidad. Los volúmenes de tráfico son inferiores a la capacidad

y las velocidades son inferiores a la velocidad de capacidad.

Rara vez se sostiene el nivel de servicio E en tramos largos a nivel, sino que es un estado

transitorio; lo habitual es que las perturbaciones producidas al aproximarse la circulación al nivel

de servicio E provoquen una rápida transición al nivel de servicio F.


MISMO (EIVISSA) 49


CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – CAN CLAVOS

DATOS GEOMETRICOS

ANCHURA MEDIA DE LA CALZADA: 9,00 m. % CON PROHIBICIÓN ADELANTAMIENTO: 30 %

ANCHURA MEDIA DE CARRILES: 3,50 m. TIPO DE TERRENO: Llano

ANCHURA ARCEN DERECHO: 1,00 m.

ANCHURA ARCEN IZQUIERDO: 1,00 m.

ANCHURA MEDIA ARCENES: 1,00 m.

DATOS DE TRÁFICO

INTENSIDAD MEDIA DIARIA AÑO 2010 (IMD): 27.809 veh/día

FACTOR DE HORA DE CALIBRACIÓN (K PARA H100): 8,46

VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 2.353 veh/hora

FACTOR DE HORA PUNTA (FHP): 0,96

REPARTO POR SENTIDOS: 50% / 50%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,5%

CALCULO DE LA INTENSIDAD CORRESPONDIENTE A CADA NIVEL DE SERVICIO

NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 7,50% 2 1,00 0,86 0,93 0,11 246 B 7,50% 2,2 1,00 0,86 0,92 0,23 508 C 7,50% 2,2 1,00 0,86 0,92 0,38 839 D 7,50% 2 1,00 0,86 0,93 0,61 1.366 E 7,50% 2 1,00 0,94 0,93 1 2.448

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 2.451v/h

NIVEL DE SERVICIO: F


MISMO (EIVISSA) 50



ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INT. CAZADORES

DATOS GEOMETRICOS






DATOS DE TRÁFICO










NIVEL DE SERVICIO: E


MISMO (EIVISSA) 51



ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN ACTUAL. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS.

DATOS GEOMETRICOS






DATOS DE TRÁFICO








NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi A 7,50% 2 1,00 0,58 0,93 0,11 166 B 7,50% 2,2 1,00 0,58 0,92 0,23 343 C 7,50% 2,2 1,00 0,58 0,92 0,38 566 D 7,50% 2 1,00 0,58 0,93 0,61 922 E 7,50% 2 1,00 0,75 0,93 1 1.953




MISMO (EIVISSA) 52

9 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LA SITUACIÓN FUTURA

A continuación se analizan los niveles de servicio que adoptarán los diversos tramos generales

en los que se ha dividido el estudio con el fin de poder valorar diferentes alternativas propuestas.

Dicho estudio de alternativas se fundamenta en la construcción de la variante de Jesús, ubicada

al norte de este núcleo urbano, conectando las carreteras C-733 y PMV-810.1. Con esta

actuación, se prevé un notable aumento de tráfico en el tramo de la carretera C-733 comprendido

entre la intersección de Jesús y la nueva intersección de la variante. Debido a que actualmente

este tramo de carretera se encuentra ya colapsado (Nivel de servicio F), resulta inviable mantener

la sección actual de la calzada, debiéndose buscar una solución para esta nueva situación.

Además, la construcción de esta variante resolverá los principales conflictos de giros existentes

actualmente en la intersección de Jesús, en la que confluyen carreteras con tráfico muy elevado.

En este capítulo se estudia únicamente el funcionamiento de tramos genéricos de vía. El estudio

del comportamiento de las intersecciones, glorietas y enlaces (para cada una de las alternativas

planteadas) se realizará mediante microsimulaciones, validándose mediante éstas la adecuada

capacidad de las mismas.

9.1 C-733: ENLACE DE JESÚS – INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS

Este tramo de la carretera C-733 se encuentra actualmente, para el tráfico de la hora 100 y tal y

como se ha analizado en apartados anteriores, en un nivel de servicio F. Con la entrada en

funcionamiento de la nueva variante de Jesús y la redistribución del tráfico que ésta conllevaría,

en el caso de no efectuarse el desdoblamiento de este tramo, se acentuaría la situación de

colapso.

Los niveles de servicio obtenidos para esta nueva situación (desdoblamiento) son:

2013 2020 2030

Nivel de servicio B B B

La distribución de tráficos que se dará en esta nueva situación, de acuerdo con todo lo dispuesto

en el presente anejo, se puedo observar en los esquemas viarios incluidos en el presente

apartado.

9.2 C-733: INTERSECCIÓN DE LA NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS

Este tramo de la carretera C-733 también se encuentra actualmente en nivel de servicio F, de

acuerdo con los anteriores apartados del presente anejo. En caso de no realizarse ninguna

actuación de desdoblamiento en dicho tramo, y pese a proponerse viales de servicio que

controlarán los accesos desde los caminos adyacentes así como el aumento de las dimensiones

de los carriles y arcenes adyacentes, debido al aumento esperado del tráfico en los próximos

años, se acentuaría esta situación de colapso.

El desdoblamiento de este tramo de carretera, aceptándose secciones que disminuyan la

ocupación de territorio, se alcanzarían los siguientes niveles de servicio:

2013 2020 2030

Nivel de servicio A B B

9.3 C-733: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN DE CAZADORES

En este tramo, de acuerdo con el análisis realizado en el presente anejo, presenta actualmente

un nivel de servicio E. De acuerdo con la prognosis de tráfico realizada, se darían los siguientes

niveles de servicio:

2010 2013 2020 2030 Nivel de servicio E E E E

9.4 PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS

Actualmente, este tramo de carretera se encuentra en nivel de servicio E.

De acuerdo con los crecimientos del tráfico esperados, y con la redistribución de éste debido a la

construcción de la nueva variante de Jesús, se darán los siguientes niveles de servicio:

2010 2013 2020 2030 Nivel de servicio E C C C


MISMO (EIVISSA) 53

9.5 NUEVA VARIANTE DE JESÚS

La construcción de esta nueva vía, de acuerdo con la sección mínima estudiada en el análisis de

alternativas, presentará los siguientes niveles de servicio:

2013 2020 2030 Nivel de servicio D D D


MISMO (EIVISSA) 54



ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: ENLACE DE JESÚS-INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS

DATOS GEOMETRICOS


ANCHURA ARCEN EXTERIOR: 1,50 m.

ANCHURA ARCEN INTERIOR: 1,00 m.


DATOS DE TRÁFICO





CALCULO DE LA INTENSIDAD DE SERVICIO REAL POR CARRIL:

IMD2013 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h 37,120 8.46% 3,140 0.96 1.5 7.5% 0.964 0.99 1 4 857

INTENSIDAD MAXIMA PARA CADA NIVEL DE SERVICIO:

N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200

NIVEL DE SERVICIO: B


MISMO (EIVISSA) 55




DATOS GEOMETRICOS





DATOS DE TRÁFICO






IMD2013 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h 39,482 8.46% 3,340 0.96 1.5 7.5% 0.964 0.99 1 4 912


N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200



MISMO (EIVISSA) 56




DATOS GEOMETRICOS





DATOS DE TRÁFICO






IMD2013 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h 44,006 8.46% 3,723 0.96 1.5 7.5% 0.964 0.99 1 4 1,016


N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200



MISMO (EIVISSA) 57



ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: INTERSECCIÓN NUEVA VARIANTE DE JESÚS – CAN CLAVOS

DATOS GEOMETRICOS





DATOS DE TRÁFICO




PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS: 7,5%.


IMD2013 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h 28.652 8,46% 2.424 0,96 1,5 7,5% 0,964 0,99 1 4 662


N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200

NIVEL DE SERVICIO: A


MISMO (EIVISSA) 58




DATOS GEOMETRICOS





DATOS DE TRÁFICO






IMD2020 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h C-733 30.718 8,46% 2.599 0,96 1,5 7,5% 0,964 0,99 1 4 709


N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200



MISMO (EIVISSA) 59




DATOS GEOMETRICOS





DATOS DE TRÁFICO






IMD2030 %H100 QH100(v/h) FHP Ec Pc fvp fA fc N v/h C-733 33.932 8,46% 2.871 0,96 1,5 7,5% 0,964 0,99 1 4 783


N. S v/h/c A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200



MISMO (EIVISSA) 60



ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA C-733. TRAMO: CAN CLAVOS – INTERSECCIÓN CAZADORES

DATOS GEOMÉTRICOS






DATOS DE TRÁFICO












MISMO (EIVISSA) 61




DATOS GEOMÉTRICOS






DATOS DE TRÁFICO












MISMO (EIVISSA) 62




DATOS GEOMÉTRICOS






DATOS DE TRÁFICO












MISMO (EIVISSA) 63



ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA PMV-810.1. TRAMO: ENLACE DE JESÚS – JESÚS.

DATOS GEOMETRICOS






DATOS DE TRÁFICO



VOLUMEN TOTAL DE HORA DE CALIBRACIÓN (IH100=K x IMD): 504 veh/hora





NS Pc Ec fR fA fVP (I/C)i ISi

A 7,50% 2 1,00 0,68 0,93 0,10 177

B 7,50% 2,2 1,00 0,68 0,92 0,22 384

C 7,50% 2,2 1,00 0,68 0,92 0,37 646

D 7,50% 2 1,00 0,68 0,93 0,61 1.080

E 7,50% 2 1,00 0,81 0,93 1 2.110

INTENSIDAD DE CALIBRACIÓN (I=IMD/FHP): 554v/h

NIVEL DE SERVICIO: C


MISMO (EIVISSA) 64




DATOS GEOMETRICOS






DATOS DE TRÁFICO












MISMO (EIVISSA) 65




DATOS GEOMETRICOS






DATOS DE TRÁFICO












MISMO (EIVISSA) 66



ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO EN EL AÑO 2013. CARRETERA: NUEVA VARIANTE DE JESÚS.

DATOS GEOMETRICOS






DATOS DE TRÁFICO










NIVEL DE SERVICIO: D


MISMO (EIVISSA) 67




DATOS GEOMETRICOS






DATOS DE TRÁFICO












MISMO (EIVISSA) 68




DATOS GEOMETRICOS






DATOS DE TRÁFICO












MISMO (EIVISSA) 69

10 CAMPAÑA DE AFOROS MANUALES Y MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES.

10.1 CAMPAÑAS DE AFOROS Y REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO

Una vez determinados los niveles de servicio en que funcionarán los tramos generales

proyectados con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes, se procedió a

realizar dos campañas de aforos de campo con el fin de corroborar los datos utilizados y de

obtener datos más precisos para introducir en las microsimulaciones que se realizaron

posteriormente. Estas microsimulaciones tienen por objeto analizar las diferentes alternativas

propuestas para las intersecciones del anteproyecto.

Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en

los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de

aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio

calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las

campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones

de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las

estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de servicio

obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno (nivel de

servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo teniendo en cuenta

que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en cualquier caso, mejor.

Adelantando los resultados obtenidos en las campañas de aforo (incluidos en los capítulos

sucesivos), se adjuntan los valores de IMD obtenidos para los diferentes tramos tanto a partir de

las estaciones de aforo como a partir de las campañas de aforos realizadas:

Campaña de aforos núcleo urbano de Jesús

TRAMO IMDCAMPAÑA AFOROS IMDESTACIONES PMV-810.1 14.104 18.546

C-733 27.646 27.809 E-10 23.266 23.488 E-20 23.990 23.506

Campaña de aforos Can Clavos

TRAMO IMDCAMPAÑA AFOROS IMDESTACIONES C-733 SUR 27.818 27.809

C-733 NORTE 19.068 18.010 PM-804 9.984 7.541

10.1.1 Campaña de aforos en la intersección de Can Clavos

Uno de los puntos conflictivos de las obras incluidas en este anteproyecto es la intersección de

Can Clavos. Para esta intersección únicamente se han estudiado alternativas a nivel. Es decir, se

ha descartado la realización de un enlace a dos niveles por motivos económicos, paisajísticos y

ambientales. Para poder excluir del estudio de alternativas la realización de un enlace a distinto

nivel es fundamental garantizar que una intersección tipo glorieta es suficiente para gestionar de

forma razonablemente buena los tráficos que confluyen en este punto.

Por este motivo se ha realizado la microsimulación de la glorieta de Can Clavos en los tres

escenarios temporales considerados en este estudio (2013, 2020 y 2030)

Como paso previo a la microsimulación de esta glorieta se han afinado las intensidades de tráfico

esperables mediante la realización de aforos manuales en dicha intersección. La campaña de

aforos se realizó el martes 18 de octubre de 2011. Los valores N, L, S y F para convertir los datos

obtenidos en valores de IMD se han obtenido de la estación permanente E-16 (situada en la C-

733 y suficientemente representativa de la distribución del tráfico en la intersección).

Los datos registrados en la campaña de aforos realizada son los siguientes:


MISMO (EIVISSA) 70

IBIZA-SAN MIGUEL IBIZA SANTA EULALIA SAN MIGUEL-IBIZA SAN MIGUEL-SANTA EULALIA SANTA EULALIA-IBIZA SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 00:00 46 00:00 99 00:00 21 00:00 8 00:00 73 00:00 0 01:00 18 01:00 51 01:00 10 01:00 4 01:00 44 01:00 2 02:00 11 02:00 37 02:00 8 02:00 0 02:00 28 02:00 0 03:00 6 03:00 19 03:00 0 03:00 0 03:00 16 03:00 0 04:00 7 04:00 15 04:00 4 04:00 0 04:00 11 04:00 0 05:00 12 05:00 42 05:00 20 05:00 0 05:00 34 05:00 0 06:00 30 06:00 91 06:00 49 06:00 5 06:00 118 06:00 2 07:00 224 07:00 424 07:00 258 07:00 7 07:00 609 07:00 4 08:00 335 08:00 477 08:00 370 08:00 34 08:00 720 08:00 18 09:00 302 09:00 504 09:00 365 09:00 29 09:00 651 09:00 9 10:00 265 10:00 550 10:00 318 10:00 35 10:00 601 10:00 7 11:00 311 11:00 521 11:00 290 11:00 23 11:00 603 11:00 15 12:00 326 12:00 666 12:00 332 12:00 26 12:00 584 12:00 17 13:00 356 13:00 704 13:00 333 13:00 34 13:00 591 13:00 12 14:00 285 14:00 542 14:00 259 14:00 32 14:00 470 14:00 6 15:00 355 15:00 565 15:00 296 15:00 21 15:00 637 15:00 20 16:00 295 16:00 491 16:00 347 16:00 53 16:00 711 16:00 13 17:00 293 17:00 562 17:00 313 17:00 33 17:00 611 17:00 21 18:00 309 18:00 616 18:00 332 18:00 29 18:00 663 18:00 13 19:00 262 19:00 679 19:00 349 19:00 29 19:00 589 19:00 7 20:00 228 20:00 527 20:00 163 20:00 13 20:00 374 20:00 2 21:00 170 21:00 378 21:00 94 21:00 11 21:00 217 21:00 3 22:00 108 22:00 255 22:00 58 22:00 7 22:00 160 22:00 0 23:00 39 23:00 155 23:00 52 23:00 4 23:00 104 23:00 1 Total 4593 Total 8970 Total 4641 Total 437 Total 9219 Total 172


MISMO (EIVISSA) 71

Los coeficientes obtenidos de la estación permanente E-16 para un martes de octubre son los

siguientes:

NT=1,089

LT=1,060

ST=0,957

FT=1,105

Dado que se realizó el aforo de un día completo (24 h) no sería correcto utilizar el coeficiente de

nocturnidad (NT) ni el coeficiente conjunto (FT), que lo incluye. Por tanto, el valor de IMD

resultante para cada movimiento se calcula mediante la siguiente formulación:

TT SLIDIMD

Donde:

ID es la intensidad registrada para cada movimiento a lo largo del aforo de 24 horas realizado.

LT= Coeficiente de variación mensual.

ST=Coeficiente de sábados y domingos

Aplicando esta formulación a los valores de ID aforados se obtienen los siguientes valores de

IMD para el año 2011

2011 IDAFOROS IMD IBIZA-SANTA EULALIA 8,970 9,099 SANTA EULALIA-IBIZA 9,219 9,352 SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 172 174 SAN MIGUEL-SANTA EULALIA 437 443 IBIZA-SAN MIGUEL 4,593 4,659 SAN MIGUEL-IBIZA 4,641 4,708

Para mantener la coherencia con el resto del estudio se considera que son valores de 2010, lo

cual nos deja del lado de la seguridad ya que los valores obtenidos en la prognosis serán algo

superiores a los reales. En cualquier caso la diferencia es mínima y no afecta a los resultados del

estudio.

Aplicando un crecimiento del 1% se obtienen los siguientes valores para los escenarios

temporales considerados (2013, 2020 y 2030).

2010 2013 2020 2030 IDAFOROS IMD IMD IMD IMD IBIZA-SANTA EULALIA 8,970 9,099 9,375 10,051 11,103 SANTA EULALIA-IBIZA 9,219 9,352 9,635 10,330 11,411 SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 172 174 179 192 212 SAN MIGUEL-SANTA EULALIA 437 443 456 489 541 IBIZA-SAN MIGUEL 4,593 4,659 4,800 5,146 5,685 SAN MIGUEL-IBIZA 4,641 4,708 4,851 5,201 5,745

A partir de estos valores, aplicando el porcentaje de H100 (8,46%) se obtiene:

2010 2013 2020 2030 IH100 IH100 IH100 IH100 IBIZA-SANTA EULALIA 770 793 850 939 SANTA EULALIA-IBIZA 791 815 874 965 SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 15 15 16 18 SAN MIGUEL-SANTA EULALIA 37 39 41 46 IBIZA-SAN MIGUEL 394 406 435 481 SAN MIGUEL-IBIZA 398 410 440 486

Análogamente, aplicando el porcentaje de H30 (8,88%) se obtiene

2010 2013 2020 2030 IH30 IH30 IH30 IH30 IBIZA-SANTA EULALIA 808 833 893 986 SANTA EULALIA-IBIZA 830 856 917 1,013 SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 15 16 17 19 SAN MIGUEL-SANTA EULALIA 39 40 43 48 IBIZA-SAN MIGUEL 414 426 457 505 SAN MIGUEL-IBIZA 418 431 462 510

Los valores horarios de cálculo adoptados serán los correspondientes a la hora 100 (IH100).

10.1.2 Campaña de aforos en el núcleo urbano de Jesús

En la campaña de aforos realizada en el núcleo urbano de Jesús se han tomado datos de tráfico

de forma manual y mediante contadores automáticos en el enlace de Jesús, en la intersección de

Av. Cap Martinet y la travesía de Jesús de la Ctra. PMV-810.1 y en la glorieta Ses Torres. Dichos

puntos de estudio pueden observarse en la figura siguiente.


MISMO (EIVISSA) 72

A) GLORIETA DE JESÚS (E-20/C-733)B) CRUCE DE JESÚS (PMB-810.1/CAP MARTINET)C) GLORIETA DE SES TORRES (CAP MARTINET/SES FEIXES)

SA N AN TONI O

AV. S

ANTA

EUL

ALI A

E-20 (2ª RONDA DE IBIZA

E-10 (AV. DE LA PAZ)AV. JUAN CARLOS I

AV. 8 DE AGOSTO

ANTIGUO CAMINO DE JESÚS

AV. DE J ES

ÚS A C

AP MAR

TINET

CA MIN O D E S’E STAN YOL

P UE R TO D E I B IZA

SE S TOR R ES

C AN PE P SIM Ó

P UI G D EN VA LLS

SA NTA EU LALIA

R OCA LLISA /C ALA LLON GA

E S BOTAFOC

PLAYA TALAMANCAC/. S

ES FEIXES

C-7

33

PMV-

8 10.1

C-731

C AP MA RTI NE T

AGLOR I ETA J ES ÚS

(E-20/C -733)

GLORI ETA D ES ES TORR E S

C

BC RU C E D E JE SÚ S

En el presente capítulo se recogen las principales conclusiones del estudio realizado con los

datos procedentes de la campaña de aforos, así como el reajuste de los tráficos obtenidos en el

estudio realizado con datos procedentes de las estaciones de aforo.

Con estos valores se realizarán las microsimulaciones de las diferentes alternativas planteadas

para las intersecciones correspondientes, analizándose los resultados. Adicionalmente, se realiza

un estudio de otras actuaciones previstas por el Consell Insular d’Eivissa, analizándose su

afección sobre el tráfico.

10.1.2.1 Tratamiento y análisis de los aforos realizados. Conversión en IMD.

La campaña de aforos ha consistido en la realización de aforos manuales direccionales y

mediante aparatos registradores automáticos con detectores de goma en los puntos

especificados en la introducción de este capítulo.

Gracias a esta campaña de aforos ha sido posible comprobar el grado de aproximación del

estudio de tráfico realizado con los datos registrados por las estaciones de aforo existentes.

Los resultados obtenidos de las campañas de aforos apenas recogen cambios sustanciales en

los movimientos globales determinados mediante los datos registrados por las estaciones de

aforo existentes. Por tanto, se pueden dar por buenos los valores de niveles de servicio

calculados para los tramos generales. Únicamente el valor registrado para la PMV-810.1 en las

campañas de aforos realizadas reduce significativamente lo obtenido a través de las estaciones

de aforo. Para esta vía, el volumen de tráfico esperado pasa de 18.546 veh/día (según las

estaciones de aforo) a 14.104 veh/día según los aforos realizados. Dado que el nivel de servicio

obtenido con el valor resultante de las estaciones de aforo es suficientemente bueno (nivel de

servicio C) no tiene sentido repetir los cálculos con el nuevo valor, sobre todo teniendo en cuenta

que el resultado obtenido a partir de un volumen de tráfico menor será, en cualquier caso, mejor.

Además de servir para comprobar la bondad de los trabajos realizados previamente, el objeto de

las campañas realizadas es el de dotar a las microsimulaciones que se realizaron posteriormente

de un input más preciso en lo que se refiere a giros y movimientos en las intersecciones.

Ya que los aforos se realizan durante un período muy corto (un día) es necesario convertir los

datos obtenidos en IMD a través de los datos registrados por la estación afín permanente (la E-16

en este caso).

Para ello se han obtenido los coeficientes N, L, S y F de la citada estación afín (E-16) y con ellos

se han convertido los valores obtenidos en la campaña de aforos en valores de IMD (que a través

del porcentaje de hora 100 se han convertido en intensidades horarias de cálculo).

10.1.2.2 Redistribución del tráfico respecto a la situación actual, una vez realizadas las obras de la variante al núcleo urbano de Jesús.

Los aforos realizados corresponden a la situación actual. Aunque la posibilidad de no realizar la

variante al núcleo urbano de Jesús no se ha planteado como alternativa dentro del presente

anteproyecto (ya que además de su influencia en la fluidez del tráfico es una actuación necesaria

desde el punto de vista de la seguridad) es conveniente analizar hasta qué punto se mejora la

situación actual del enlace de Jesús con la ejecución de dicha variante. Por este motivo se ha

realizado un doble trabajo sobre los aforos realizados. En primer lugar se han determinado los

tráficos sobre el enlace actual de Jesús si no se realizase la variante a dicho núcleo urbano. De

esta forma se podrá estudiar el comportamiento actual del enlace y su evolución si no se

realizase la variante. En segundo lugar se han determinado los tráficos sobre el enlace actual de

Jesús en la hipótesis de que se ejecute la nueva variante. Para ello se han establecido las

siguientes hipótesis:


MISMO (EIVISSA) 73

La totalidad del tráfico que accede a la travesía de Jesús desde la prolongación de la ctra.

PMV-810.1 desde Roca Llisa, Cala Llonga,… y con destino la carretera C-733 en dirección

Santa Eulària o la carretera E-20 pasarán a utilizar la nueva variante. El 70% del tráfico con

destino carretera E-10 (malnombrándose así al primer tramo de la carretera C-733

comprendido entre el enlace de Jesús y el inicio de la carretera E-10) y Puig den Valls

también pasará a utilizar la nueva vía.

El 70% del tráfico restante que actualmente utilizan la PMV-810.1 para acceder al enlace de

Jesús pasarían a utilizar la nueva variante.

Por otra parte es necesario matizar que en la campaña de aforos se detecta una importante

reducción del tráfico que se produjo en el año 2009 en el último tramo de la ctra. PMV-810.1. Esto

se atribuye a la colocación de badenes en Avda. Cap Martinet, por lo que no se prevé que el

tráfico de esta vía se reduzca más con la posible mejora del camí de l’horta. Dicha posible

reducción del tráfico que produciría la mejora de este camino sería del mismo orden de magnitud

que la atracción de tráfico que produciría la nueva variante.

En las siguientes tablas se recogen los valores numéricos de los datos deducidos de esta forma

del estudio de aforos realizado. Se recogen en primer los valores correspondientes a la situación

aforada (sin variante) y posteriormente los datos correspondientes a lo situación definitiva, una

vez ejecutada la variante.

10.1.2.2.1 Tráficos sobre el enlace actual de Jesús sin realizar la variante a dicho núcleo urbano.

MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IMD (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010

Origen Destino Ligeros Pesados Totales % respecto al total E-20 Aeropuerto Eivissa 851 115 966 21,6% Jesús 2.855 169 3.024 67,5% Puig den Valls 476 12 488 10,9% Total acceso glorieta 4.182 296 4.478 100,0% Por E-20 Santa Eulària 7.115 402 7.517 100,0% Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 851 115 966 8,3% Cambio sentido 794 46 840 7,2% Jesús 2.971 144 3.115 26,8% Puig den Valls 1.203 25 1.228 10,6% Santa Eulària 5.277 207 5.484 47,1% Total acceso glorieta 11.096 537 11.633 100,0% Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 2.855 169 3.024 42,9% C-733 (Eivissa) 2.971 144 3.115 44,1% Puig den Valls 388 10 398 5,6% Santa Eulària 477 43 520 7,4% Total 6.691 366 7.057 100,0% Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 476 12 488 20,2% C-733 (Eivissa) 1.203 25 1.228 50,8% Jesús 387 10 397 16,4% Santa Eulària 294 8 302 12,5% Total acceso glorieta 2.36 55 2.415 100,0% Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 7.115 402 7.517 100,0% Santa Eulària C-733 (Eivissa) 5.277 207 5.484 87,0% Jesús 477 43 520 8,2% Puig den Valls 294 8 302 4,8% Total acceso glorieta 6.048 258 6.306 100,0%


MISMO (EIVISSA) 74

MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IH100 (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010

Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 72 10 82 Jesús 242 14 256 Puig den Valls 40 1 41 Total acceso glorieta 354 25 379 Por E-20 Santa Eulària 602 34 636 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 72 10 82 Cambio sentido 67 4 71 Jesús 251 12 264 Puig den Valls 102 2 104 Santa Eulària 446 18 464 Total acceso glorieta 939 45 984 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 242 14 256 C-733 (Eivissa) 251 12 264 Puig den Valls 33 1 34 Santa Eulària 40 4 44 Total 566 31 597 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 40 1 41 C-733 (Eivissa) 102 2 104 Jesús 33 1 34 Santa Eulària 25 1 26 Total acceso glorieta 200 5 204 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 602 34 636 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 446 18 464 Jesús 40 4 44 Puig den Valls 25 1 26 Total acceso glorieta 512 22 533 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46%


Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 74 10 84 Jesús 249 15 264 Puig den Valls 41 1 43 Total acceso glorieta 365 26 390 Por E-20 Santa Eulària 620 35 655 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 74 10 84 Cambio sentido 69 4 73 Jesús 259 13 272 Puig den Valls 105 2 107 Santa Eulària 460 18 478 Total acceso glorieta 967 47 1.014 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 249 15 264 C-733 (Eivissa) 259 13 272 Puig den Valls 34 1 35 Santa Eulària 42 4 45 Total 583 32 615 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 41 1 43 C-733 (Eivissa) 105 2 107 Jesús 34 1 35 Santa Eulària 26 1 26 Total acceso glorieta 206 5 210 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 620 35 655 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 460 18 478 Jesús 42 4 45 Puig den Valls 26 1 26 Total acceso glorieta 527 22 550 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%


MISMO (EIVISSA) 75


Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 80 11 90 Jesús 267 16 283 Puig d'en Valls 44 1 46 Total acceso glorieta 391 28 418 Por E-20 Santa Eulària 665 38 702 0 0 0 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 80 11 90 Cambio sentido 74 4 78 Jesús 278 13 291 Puig d'en Valls 112 2 115 Santa Eulària 493 19 512 Total acceso glorieta 1.037 50 1.087 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 267 16 283 C-733 (Eivissa) 278 13 291 Puig den Valls 36 1 37 Santa Eulària 45 4 49 Total 625 34 659 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 44 1 46 C-733 (Eivissa) 112 2 115 Jesús 36 1 37 Santa Eulària 27 1 28 Total acceso glorieta 221 5 226 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 665 38 702 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 493 19 512 Jesús 45 4 49 Puig den Valls 27 1 28 Total acceso glorieta 565 24 589 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%


Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 88 12 100 Jesús 295 17 312 Puig d'en Valls 49 1 50 Total acceso glorieta 432 31 462 Por E-20 Santa Eulària 734 41 776 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 88 12 100 Cambio sentido 82 5 87 Jesús 307 15 322 Puig d'en Valls 124 3 127 Santa Eulària 545 21 566 Total acceso glorieta 1.145 55 1.201 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 295 17 312 C-733 (Eivissa) 307 15 322 Puig den Valls 40 1 41 Santa Eulària 49 4 54 Total 691 38 728 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 49 1 50 C-733 (Eivissa) 124 3 127 Jesús 40 1 41 Santa Eulària 30 1 31 Total acceso glorieta 244 6 249 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 734 41 776 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 545 21 566 Jesús 49 4 54 Puig den Valls 30 1 31 Total acceso glorieta 624 27 651 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%


MISMO (EIVISSA) 76

TRÁFICO PROCEDENTE DE LA PMV‐810.1. TRAMO ROCA LLISA – JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 7,952 veh/día Tráfico con origen/destino Jesús‐Cap Martinet: 1,652 veh/día Tráfico de tránsito: 6,300 veh/día Porcentaje sobre el total: 79.2% PROGNÓSIS DE TRÁFICO

IMD 2013 8,226 veh/día IH100 2013 696 veh/hora


IMD 2030 9,742 veh/día IH100 2030 824 veh/hora DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO

E‐20 (Aeropuerto) C‐733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària E‐20 (Aeropuerto) C‐733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària

% DestIno 42.9% 44.1% 5.6% 7.4% % DestIno 42.9% 44.1% 5.6% 7.4% % hacia E. Jesús 79.2% 79.2% 79.2% 79.2% % hacia E. Jesús 79.2% 79.2% 79.2% 79.2% % Por Variante 0% 0% 0% 0% % Por Travesía 100% 100% 100% 100%

% Total 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% % Total 33.9% 35.0% 4.5% 5.8%

IMD

Año 2013 0 0 0 0 Año 2013 2,793 2,877 368 480 Año 2020 0 0 0 0 Año 2020 2,994 3,084 394 515

Año 2030 0 0 0 0 Año 2030 3,307 3,407 435 569

IH100

Año 2013 0 0 0 0 Año 2013 236 243 31 41 Año 2020 0 0 0 0 Año 2020 253 261 33 44

Año 2030 0 0 0 0 Año 2030 280 288 37 48

(*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%


MISMO (EIVISSA) 77

TRÁFICO GENERADO EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. TRAVESÍA DE JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 14,114 veh/día Tráfico con origen/destino Roca Llisa: 6,300 veh/día Tráfico generado en Jesús: 7,814 veh/día PROGNÓSIS DE TRÁFICO % Crecimiento anual del tráfico: 1.0% IMD 2010 7,814 veh/día



IMD 2030 9,535 veh/día IH100 2030 807 veh/hora DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO

E‐20 (Aeropuerto) C‐733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària E‐20 (Aeropuerto) C‐733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària

% DestIno 42.9% 44.1% 5.6% 7.4% % DestIno 42.9% 44.1% 5.6% 7.4% % Por Variante 0% 0% 0% 0% % Por Travesía 100% 100% 100% 100%

% Total 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% % Total 42.9% 44.1% 5.6% 7.4%

IMD

Año 2013 0 0 0 0 Año 2013 3,450 3,554 454 593 Año 2020 0 0 0 0 Año 2020 3,699 3,810 487 636

Año 2030 0 0 0 0 Año 2030 4,086 4,209 538 703

IH100 Año 2013 0 0 0 0 Año 2013 292 301 38 50

Año 2020 0 0 0 0 Año 2020 313 322 41 54

Año 2030 0 0 0 0 Año 2030 346 356 45 59

(*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%


MISMO (EIVISSA) 78

IMD's TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO (*). ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C‐733 % Crecimiento anual del tráfico 1%

Año IMD (E‐16) Sta Eulària ‐ Variante Sta. Eulària ‐ Ibiza

2010 27,809 0 27,809

2013 28,652 0 28,652

2020 30,718 0 30,718

2030 33,932 0 33,932 Año 2013

Destino

Origen Variante de Jesús C‐733 (Eivissa) Santa Eulària

Variante de Jesús 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 14,326

Santa Eulària 0 14,326 0 Año 2020

Destino



Santa Eulària 0 15,359 0 Año 2030

Destino



Santa Eulària 0 16,966 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%

IH100 TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO (*). ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON CTRA. C‐733 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8.46% Año 2013

Destino


Total

Variante de Jesús 0 0 0 0 C‐733 (Eivissa) 0 0 1,212 1,212

Santa Eulària 0 1,212 0 1,212 Año 2020

Destino


Total


Santa Eulària 0 1,299 0 1,299 Año 2030

Destino


Total


Santa Eulària 0 1,435 0 1,435 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%


MISMO (EIVISSA) 79

TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTÍNO LA PMV‐810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IMD'S) Año 2013

Destino

Origen PMV‐810.1 C‐733 Puig den Valls E‐20 E‐10

PMV‐810.1 0 537 411 3,121 3,215 C‐733 537 0 0 0 0

Puig den Valls 411 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,121 0 ‐ 0 ‐

E‐10 3,215 0 ‐ ‐ 0 Año 2020

Destino


PMV‐810.1 0 893 440 3,346 3,447 C‐733 893 0 0 0 0

Puig den Valls 440 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,346 0 ‐ 0 ‐

E‐10 3,447 0 ‐ ‐ 0 Año 2030

Destino


PMV‐810.1 0 987 487 3,696 3,808 C‐733 987 0 0 0 0

Puig den Valls 487 0 0 ‐ ‐ E‐20 3,696 0 ‐ 0 ‐

E‐10 3,808 0 ‐ ‐ 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%

TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTINO LA PMV‐810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IH100) Año 2013

Destino


PMV‐810.1 0 45 35 264 272 C‐733 45 0 0 0 0

Puig den Valls 35 0 0 ‐ ‐ E‐20 264 0 ‐ 0 ‐

E‐10 272 0 ‐ ‐ 0 Año 2020

Destino


PMV‐810.1 0 76 37 283 292 C‐733 76 0 0 0 0

Puig den Valls 37 0 0 ‐ ‐ E‐20 283 0 ‐ 0 ‐

E‐10 292 0 ‐ ‐ 0 Año 2030

Destino


PMV‐810.1 0 83 41 313 322 C‐733 83 0 0 0 0

Puig den Valls 41 0 0 ‐ ‐ E‐20 313 0 ‐ 0 ‐

E‐10 322 0 ‐ ‐ 0 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%


MISMO (EIVISSA) 80

TRÁFICOS TOTALES (*) DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100) Año 2013

Destino


Total

PMV‐810.1 0 45 35 264 272 616 C‐733 45 0 26 655 478 1,205

Puig den Valls 35 26 0 43 107 211 E‐20 264 655 43 0 84 1,046

E‐10 272 478 107 84 73 1,014 Año 2020

Destino


Total

PMV‐810.1 0 76 37 283 292 688 C‐733 76 0 28 702 512 1,319

Puig den Valls 37 28 0 46 115 226 E‐20 283 702 46 0 90 1,121

E‐10 292 512 115 90 78 1,087 Año 2030

Destino


Total

PMV‐810.1 0 83 41 313 322 760 C‐733 83 0 31 776 566 1,457

Puig den Valls 41 31 0 50 127 249 E‐20 313 776 50 0 100 1,239

E‐10 322 566 127 100 86 1,201 (*) Dado que en esta hipótesis no se construye la variante el porcentaje de tráfico a través de la misma es 0%. El porcentaje de tráfico a través de la travesía es del 100%


MISMO (EIVISSA) 81

10.1.2.2.2 Tráficos sobre el enlace actual de Jesús una vez realizada la variante a dicho núcleo urbano.

MATRIZ RESULTANTE DEL ESTUDIO DE AFOROS (CIE) VALORES IMD (POR SENTIDO) EN EL AÑO 2010

Origen Destino Ligeros Pesados Totales % respecto al total E-20 Aeropuerto Eivissa 851 115 966 21,6% Jesús 2.855 169 3.024 67,5% Puig den Valls 476 12 488 10,9% Total acceso glorieta 4.182 296 4.478 100,0% Por E-20 Santa Eulària 7.115 402 7.517 100,0% Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 851 115 966 8,3% Cambio sentido 794 46 840 7,2% Jesús 2.971 144 3.115 26,8% Puig den Valls 1.203 25 1.228 10,6% Santa Eulària 5.277 207 5.484 47,1% Total acceso glorieta 11.096 537 11.633 100,0% Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 2.855 169 3.024 42,9% C-733 (Eivissa) 2.971 144 3.115 44,1% Puig den Valls 388 10 398 5,6% Santa Eulària 477 43 520 7,4% Total 6.691 366 7.057 100,0% Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 476 12 488 20,2% C-733 (Eivissa) 1.203 25 1.228 50,8% Jesús 387 10 397 16,4% Santa Eulària 294 8 302 12,5% Total acceso glorieta 2.36 55 2.415 100,0% Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 7.115 402 7.517 100,0% Santa Eulària C-733 (Eivissa) 5.277 207 5.484 87,0% Jesús 477 43 520 8,2% Puig den Valls 294 8 302 4,8% Total acceso glorieta 6.048 258 6.306 100,0%


Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 72 10 82 Jesús 242 14 256 Puig den Valls 40 1 41 Total acceso glorieta 354 25 379 Por E-20 Santa Eulària 602 34 636 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 72 10 82 Cambio sentido 67 4 71 Jesús 251 12 264 Puig den Valls 102 2 104 Santa Eulària 446 18 464 Total acceso glorieta 939 45 984 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 242 14 256 C-733 (Eivissa) 251 12 264 Puig den Valls 33 1 34 Santa Eulària 40 4 44 Total 566 31 597 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 40 1 41 C-733 (Eivissa) 102 2 104 Jesús 33 1 34 Santa Eulària 25 1 26 Total acceso glorieta 200 5 204 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 602 34 636 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 446 18 464 Jesús 40 4 44 Puig den Valls 25 1 26 Total acceso glorieta 512 22 533 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46%


MISMO (EIVISSA) 82


Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 74 10 84 Jesús 249 15 264 Puig den Valls 41 1 43 Total acceso glorieta 365 26 390 Por E-20 Santa Eulària 620 35 655 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 74 10 84 Cambio sentido 69 4 73 Jesús 259 13 272 Puig den Valls 105 2 107 Santa Eulària 460 18 478 Total acceso glorieta 967 47 1.014 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 249 15 264 C-733 (Eivissa) 259 13 272 Puig den Valls 34 1 35 Santa Eulària 42 4 45 Total 583 32 615 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 41 1 43 C-733 (Eivissa) 105 2 107 Jesús 34 1 35 Santa Eulària 26 1 26 Total acceso glorieta 206 5 210 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 620 35 655 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 460 18 478 Jesús 42 4 45 Puig den Valls 26 1 26 Total acceso glorieta 527 22 550 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%


Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 80 11 90 Jesús 267 16 283 Puig d'en Valls 44 1 46 Total acceso glorieta 391 28 418 Por E-20 Santa Eulària 665 38 702 0 0 0 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 80 11 90 Cambio sentido 74 4 78 Jesús 278 13 291 Puig d'en Valls 112 2 115 Santa Eulària 493 19 512 Total acceso glorieta 1.037 50 1.087 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 267 16 283 C-733 (Eivissa) 278 13 291 Puig den Valls 36 1 37 Santa Eulària 45 4 49 Total 625 34 659 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 44 1 46 C-733 (Eivissa) 112 2 115 Jesús 36 1 37 Santa Eulària 27 1 28 Total acceso glorieta 221 5 226 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 665 38 702 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 493 19 512 Jesús 45 4 49 Puig den Valls 27 1 28 Total acceso glorieta 565 24 589 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%


MISMO (EIVISSA) 83


Origen Destino Ligeros Pesados Totales E-20 Aeropuerto Eivissa 88 12 100 Jesús 295 17 312 Puig d'en Valls 49 1 50 Total acceso glorieta 432 31 462 Por E-20 Santa Eulària 734 41 776 Eivissa (C-733) E-20 (aeropuerto) 88 12 100 Cambio sentido 82 5 87 Jesús 307 15 322 Puig d'en Valls 124 3 127 Santa Eulària 545 21 566 Total acceso glorieta 1.145 55 1.201 Jesús (PMV-810.1) E-20 (Aeropuerto) 295 17 312 C-733 (Eivissa) 307 15 322 Puig den Valls 40 1 41 Santa Eulària 49 4 54 Total 691 38 728 Puig den Valls E-20 (Aeropuerto) 49 1 50 C-733 (Eivissa) 124 3 127 Jesús 40 1 41 Santa Eulària 30 1 31 Total acceso glorieta 244 6 249 Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) 734 41 776 Santa Eulària C-733 (Eivissa) 545 21 566 Jesús 49 4 54 Puig den Valls 30 1 31 Total acceso glorieta 624 27 651 % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRÁFICO: 1%


MISMO (EIVISSA) 84

TRÁFICO PROCEDENTE DE LA PMV‐810.1. TRAMO ROCA LLISA – JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 7.952 veh/día Tráfico con origen/destino Jesús-Cap Martinet: 1.652 veh/día Tráfico de tránsito: 6.300 veh/día Porcentaje sobre el total: 79,2% PROGNÓSIS DE TRÁFICO IMD 2013 8.226 veh/día IH100 2013 696 veh/hora IMD 2020 8.819 veh/día IH100 2020 746 veh/hora IMD 2030 9.742 veh/día IH100 2030 824 veh/hora DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO E-20 (Aeropuerto) C-733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) C-733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària

% Destino 42,9% 44,1% 5,6% 7,4% % Destino 42,9% 44,1% 5,6% 7,4% % hacia E. Jesús 79,2% 79,2% 79,2% 79,2% % hacia E. Jesús 79,2% 79,2% 79,2% 79,2% % Por Variante 100% 70% 70% 100% % Por Travesía 0% 30% 30% 0% % Total 33,9% 24,5% 3,1% 5,8% % Total 0,0% 10,5% 1,3% 0,0%

IMD

Año 2013 2.793 2.014 257 480 Año 2013 0 863 110 0 Año 2020 2.994 2.159 276 515 Año 2020 0 925 118 0 Año 2030 3.307 2.385 305 569 Año 2030 0 1.022 131 0

IH100

Año 2013 236 170 22 41 Año 2013 0 73 9 0 Año 2020 253 183 23 44 Año 2020 0 78 10 0 Año 2030 280 202 26 48 Año 2030 0 86 11 0 (*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas


MISMO (EIVISSA) 85

TRÁFICO GENERADO EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. TRAVESÍA DE JESÚS. REDISTRIBUCIÓN A TRAVÉS DE LA VARIANTE DE JESÚS (*) Tráfico aforado: 14.114 veh/día Tráfico con origen/destino Roca Llisa: 6.300 veh/día Tráfico generado en Jesús: 7.814 veh/día PROGNÓSIS DE TRÁFICO % Crecimiento anual del tráfico: 1,0% IMD 2010 7.814 veh/día IMD 2013 8.051 veh/día IH100 2013 681 veh/hora IMD 2020 8.632 veh/día IH100 2020 730 veh/hora IMD 2030 9.535 veh/día IH100 2030 807 veh/hora DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO E-20 (Aeropuerto) C-733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària E-20 (Aeropuerto) C-733 (Eivissa) Puig den Valls Santa Eulària

% Destino 42,9% 44,1% 5,6% 7,4% % Destino 42,9% 44,1% 5,6% 7,4% % Por Variante 70% 70% 70% 70% % Por Travesía 30% 30% 30% 30% % Total 30,0% 30,9% 3,9% 5,2% % Total 12,9% 13,2% 1,7% 2,2%

IMD

Año 2013 2.415 2.488 318 415 Año 2013 1.035 1.066 136 178 Año 2020 2.589 2.667 341 445 Año 2020 1.110 1.143 146 191 Año 2030 2.860 2.946 376 492 Año 2030 1.226 1.263 161 211

IH100

Año 2013 204 210 27 35 Año 2013 88 90 12 15 Año 2020 219 226 29 38 Año 2020 94 97 12 16 Año 2030 242 249 32 42 Año 2030 104 107 14 18

(*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas


MISMO (EIVISSA) 86

IMD's TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO. ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C-733 (*) % Crecimiento anual del tráfico 1% Año IMD (E-16) Sta Eulària - Variante Sta. Eulària - Ibiza 2010 27.809 0 27.809 2013 28.652 895 27.756 2020 30.718 960 29.758 2030 33.932 1.061 32.872 Año 2013

Destino Variante de Jesús C-733 (Eivissa) Santa Eulària Origen

Variante de Jesús 0 5.142 448 C-733 (Eivissa) 5.142 0 13.878 Santa Eulària 448 13.878 0

Año 2020



Año 2030




IH100 TRAS REDISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO. ENLACE DE LA VARIANTE DE JESÚS CON C-733 (*) % DE TRÁFICO EN LA HORA 100: 8,46% Año 2013

Destino Variante de C-733 Santa Eulària Total Origen

Variante de Jesús 0 435 38 473 C-733 (Eivissa) 435 0 1.174 1.609 Santa Eulària 38 1.174 0 1.212

Año 2020



Año 2030





MISMO (EIVISSA) 87

TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTÍNO LA PMV-810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IMD'S) Año 2013

Destino PMV-810.1 C-733 Puig den E-20 E-10 Origen

PMV-810.1 0 89 123 517 965 C-733 89 0 288 2.604 2.251 Puig den Valls 123 288 0 - - E-20 517 2.604 - 0 - E-10 965 2.251 - - 0

Año 2020


PMV-810.1 0 191 132 555 1.034 C-733 191 0 308 2.792 2.413 Puig den Valls 132 308 0 - - E-20 555 2.792 - 0 - E-10 1.034 2.413 - - 0

Año 2030


PMV-810.1 0 211 146 613 1.142 C-733 211 0 341 3.084 2.665 Puig den Valls 146 341 0 - - E-20 613 3.084 - 0 - E-10 1.142 2.665 - - 0 (*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas

TRÁFICOS DEL ENLACE DE JESÚS (*) TRÁFICOS DEFINITIVOS DE ORIGEN/DESTINO LA PMV-810.1 Y A AÑADIR AL RESTO DE MOVIMIENTOS (IH100) Año 2013


PMV-810.1 0 8 10 44 82 C-733 8 0 24 220 190 Puig den Valls 10 24 0 - - E-20 44 220 - 0 - E-10 82 190 - - 0

Año 2020


PMV-810.1 0 16 11 47 87 C-733 16 0 26 236 204 Puig den Valls 11 26 0 - - E-20 47 236 - 0 - E-10 87 204 - - 0

Año 2030


PMV-810.1 0 18 12 52 97 C-733 18 0 29 261 225 Puig den Valls 12 29 0 - - E-20 52 261 - 0 - E-10 97 225 - - 0 (*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas


MISMO (EIVISSA) 88

TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100) Año 2013

Destino PMV-810.1 C-733 Puig den E-20 E-10 Total Origen

PMV-810.1 0 8 10 44 82 143 C-733 8 0 51 875 668 1.602 Puig den Valls 10 51 0 43 107 211 E-20 44 875 43 0 84 1.046 E-10 82 668 107 84 0 941

Año 2020


PMV-810.1 0 16 11 47 87 162 C-733 16 0 54 939 717 1.726 Puig den Valls 11 54 0 46 115 226 E-20 47 939 46 0 90 1.121 E-10 87 717 115 90 0 1.009

Año 2030


PMV-810.1 0 18 12 52 97 179 C-733 18 0 60 1.037 792 1.906 Puig den Valls 12 60 0 50 127 249 E-20 52 1.037 50 0 100 1.239 E-10 97 792 127 100 0 1.115 (*) En esta hipótesis la variante de Jesús ha sido construida y genera la redistribución que indican las tablas


MISMO (EIVISSA) 89

10.2 MICROSIMULACIONES DE TRÁFICO

10.2.1 Introducción

Con objeto de minimizar la ocupación territorial, impacto paisajístico y costes económicos del

conjunto de actuaciones de mejora de la fluidez de la carretera C-733 en el tramo comprendido

entre los P.K. 1+500 y 5+500 de esta carretera, así como en el proyecto de la Variante de Jesús,

se han estudiado minuciosamente las intersecciones a diseñar a lo largo de este corredor.

Las opciones existentes a la hora de resolver una intersección son muy diversas, pudiéndose

englobar en dos grandes grupos: aquellas que se realizan al mismo nivel y aquellas que se

realizan a distinto nivel o enlaces, presentando estos últimos una mayor ocupación y coste

económico.

Debido a las intensidades de tráfico existentes en todas las intersecciones a estudiar, con un

tráfico en la dirección principal muy elevado, la única intersección a nivel que podría resultar

adecuada son las glorietas o rotondas. Cualquier otra tipología de intersecciones a nivel no

cumple con las exigencias mínimas de seguridad y capacidad que una intersección debe tener en

una vía de estas características.

De acuerdo con las Recomendaciones sobre glorietas del M.O.P, bajo la denominación de

rotonda o glorieta se designa a un tipo especial de nudo, caracterizado porque los tramos que en

él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria

alrededor de una isleta central. Las trayectorias de los vehículos no se cruzan, sino que

convergen y divergen: por ello el número de puntos de conflicto es más reducido que en otros

tipos de nudo, especialmente al aumentar el número de tramos.

El funcionamiento de una rotonda se basa –excepto en el caso de las intersecciones anulares—

en la prioridad de paso de los vehículos que circulan por la calzada anular, frente a los que

pretenden entrar en ella desde los accesos.

La anchura de su entrada y la intensidad prioritaria que corta la circulación de entrada, entre otros

parámetros, determinan la capacidad de un acceso a una glorieta. Por otra parte, la inflexión de la

trayectoria del vehículo en dicha entrada influye en su velocidad, y por tanto en la seguridad,

especialmente si la velocidad de acceso es elevada.

10.2.1.1 Intensidad de circulación en glorietas:

Las glorietas resultan especialmente ventajosas si las intensidades de la circulación en los tramos

que a ella acceden son del mismo orden de magnitud, o si los tráficos de giro predominan sobre

los de paso. Por el contrario, si alguno de los tráficos de paso es muy predominante no resulta

justificada –desde este punto de vista—la demora que le impone la glorieta.

Su elevada capacidad permite disponer de una reserva para acomodar puntas de demanda, y

permite evitar en muchos casos el recurso a la ordenación por semáforos.

A continuación se incluye un gráfico que de forma general, establece la adecuación de cada tipo

de enlace en función de las intensidades de convergencia. Este gráfico se ha obtenido de las

Recomendaciones sobre glorietas del M.O.P

Las glorietas se utilizan en emplazamientos con intensidades superiores a las que soportan

intersecciones convencionales con prioridad para una dirección.

10.2.1.2 Capacidad de una glorieta:

De acuerdo con la metodología recogida en el citado manual del M.O.P, la estimación de la

capacidad de una glorieta es un proceso que tiene dos etapas. Primeramente se debe determinar


MISMO (EIVISSA) 90

la capacidad de cada entrada en función de la intensidad de la circulación anular (prioritaria) que

la corta; luego se debe calcular la intensidad que aporta cada entrada. Como esta depende de la

intensidad prioritaria, que a su vez provienen de las entradas anteriores, el problema de predecir

el equilibrio medio de todas las intensidades que entran a la glorieta se convierte en iterativo.

Entre los diferentes parámetros que influyen en el proceso, la anchura de los accesos y de la

misma entrada, así como la longitud del abocinamiento, son los más importantes. El diámetro de

la isleta central tiene un efecto pequeño pero importante. El ángulo y el radio de entrada

contribuyen con correcciones menores.

En el caso de intersecciones interurbanas, una vez descartadas – para los volúmenes de tráfico

existentes – las tipologías con prioridad, glorietas y semaforizadas, la siguiente opción que cabe

plantearse siguiendo el orden lógico, es la segregación del mayor número de movimientos

posibles, para así disminuir los tráficos que acceden a la rotonda. Entre estos movimientos, en el

caso de que se disponga del espacio necesario, se encuentran los giros a derecha de cada uno

de los tramos y, en el caso de que en la rotonda confluyan únicamente tres tramos, se puede

optar por incorporar un movimiento de paso directo, tratando este de evitar el acceso a la

intersección del movimiento más importante que en ella confluye.

Tras este aumento de capacidad de la intersección en su conjunto, y en caso de que este no

resulte suficiente, el siguiente paso a estudiar es la implantación de un enlace. En estos, el corte

de trayectorias se resuelve a distinto nivel, por lo que su capacidad es notablemente mayor, pues

esta viene determinada por la forma en la que se incorporan los vehículos a la vía principal. El

hecho de que estos vehículos se incorporen a la vía principal sin cruzarse con los que por allí

circulan y, en la mayoría de los casos, lo hagan a una velocidad no excesivamente inferior, le da

a este tipo de conexiones unas elevadas condiciones de seguridad. Por el contrario, este tipo de

enlaces presentan un mayor coste económico y consumo de territorio, por lo que su ejecución

debe estar debidamente justificada.

En el presente apartado se ha procedido al estudio de la resolución de cada una de las

intersecciones existentes mediante rotonda a nivel. Tras éste, en el caso de no existir solución

adecuada, se ha procedido con el diseño y estudio de la tipología de enlace que, resolviendo la

demanda de tráfico, presente una menor ocupación territorial y espacial.

Las intersecciones analizadas son:

Enlace de Jesús.

Intersección C-733 – Variante de Jesús.

Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta.

Intersección de Can Clavos

10.2.2 Enlace de Jesús

En primer lugar es necesario destacar que, con el objetivo de determinar la influencia sobre este

enlace de la ejecución de la variante de Jesús, se han realizado dos conjuntos de

microsimulaciones. En el primero de ellos se ha estudiado exclusivamente el funcionamiento del

enlace de Jesús si no se realizase la citada variante. Hay que recordar que la ejecución de la

variante conlleva una redistribución de los flujos de tráfico que reduce la carga de tráfico que

accede al enlace actual de Jesús a través de la PMV-810.1 y que incrementa la carga que

accede al mismo a través de la C-733. En el segundo grupo se han estudiado las diferentes

alternativas planteadas para el enlace de Jesús teniendo en cuenta que en todos los casos que la

variante se habrá ejecutado.

Como ya se ha dicho, el único objetivo del primer grupo de simulaciones es compararlo con la

alternativa 1 de las estudiadas (que consiste en dejar el enlace tal y como está) para reflejar que,

en cualquier caso, la ejecución de la variante mejora el funcionamiento del enlace actual de

Jesús.

La tipología de este enlace en su disposición actual, se caracteriza por ser una rotonda a nivel, de

planta ovalada con distancia entre los límites exteriores en el punto medio en la dirección

longitudinal, de 200m y entre los límites exteriores en la dirección transversal de 57m. En su

zona central, en dirección longitudinal, presenta a una altura media de 8m los ramales pasantes

de la carretera principal del corredor al que pertenece este enlace.

En la rotonda a nivel confluyen cinco tramos viarios, presentando cada uno de ellos su

correspondiente acceso y salida de la intersección.


MISMO (EIVISSA) 91

10.2.2.1 Análisis del enlace en su tipología actual sin realizar las obras correspondientes a la variante al núcleo urbano de Jesús. Alternativa 0 (Estado Actual).

Los diferentes movimientos, según origen y destino, correspondientes a la Intensidad de la hora

100, se recogen en la siguiente tabla

TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS. (IH100) Año 2013

Destino


Total

PMV‐810.1 0 45 35 264 272 616 C‐733 45 0 26 655 478 1,205

Puig den Valls 35 26 0 43 107 211 E‐20 264 655 43 0 84 1,046

E‐10 272 478 107 84 73 1,014

Año 2020

Destino


Total

PMV‐810.1 0 76 37 283 292 688 C‐733 76 0 28 702 512 1,319

Puig den Valls 37 28 0 46 115 226 E‐20 283 702 46 0 90 1,121

E‐10 292 512 115 90 78 1,087

Año 2030

Destino


Total

PMV‐810.1 0 83 41 313 322 760 C‐733 83 0 31 776 566 1,457

Puig den Valls 41 31 0 50 127 249 E‐20 313 776 50 0 100 1,239

E‐10 322 566 127 100 86 1,201


MISMO (EIVISSA) 92

Los resultados obtenidos de las microsimulaciones pueden observarse en tabla incluida en la

página siguiente.


MISMO (EIVISSA) 93

ANÁLISIS DEL ENLACE EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL SIN REALIZAR LAS OBRAS CORRESPONDIENTES A LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ALTERNATIVA 0 (ESTADO ACTUAL).

2013 IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso L. media de cola L. máxima de cola

Origen Destino (veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)

Jesús Glorieta 7.281 616 50 294,8 244,8 4,08 373 470 Santa Eulària Glorieta 6.501 550 20,1 353,8 333,7 5,56 380 647 Puig den Valls Todos 2.494 211 8,5 62,0 53,5 0,89 34 113 E-20 Glorieta 4.622 391 32,5 256,1 223,6 3,73 210 430 Ibiza Todos 11.986 1.014 21,9 29,0 7,1 0,12 8 61 Total 862,7 2020

IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. Media de cola Long. máxima de cola Origen Destino

(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m) Jesús Glorieta 8.132 688 49,9 329,6 279,7 4,66 394 471 Santa Eulària Glorieta 7.281 616 20,1 328,8 308,7 5,15 431 647 Puig den Valls Todos 2.671 226 8,4 53,9 45,5 0,76 32 101 E-20 Glorieta 4.953 419 32,8 386,5 353,7 5,90 341 541 Ibiza Todos 12.849 1.087 22 31,1 9,1 0,15 11 80 Total 996,7 2030

IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen Destino

(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m) Jesús Glorieta 8.983 760 49,7 404,1 354,4 5,91 414 470 Santa Eulària Glorieta 8.050 681 20,1 284,6 264,5 4,41 474 647 Puig den Valls Todos 2.943 249 8,4 62,3 53,9 0,90 40 107 E-20 Glorieta 5.473 463 32,6 444,8 412,2 6,87 395 541 Ibiza Todos 14.196 1.201 22,4 71,9 49,5 0,83 70 223 Total 1134,5


MISMO (EIVISSA) 94

10.2.2.2 Análisis de las diferentes alternativas planteadas para el enlace actual de Jesús una vez realizadas las obras correspondientes a la variante a dicho núcleo urbano.

Los diferentes movimientos, según origen y destino, correspondientes a la Intensidad de la hora

100, se recogen en la siguiente tabla:

TRÁFICOS TOTALES DEL ENLACE DE JESÚS (IH100) Año 2013

Destino Origen

PMV-810.1 C-733 Puig den Valls E-20 E-10

Total

PMV-810.1 0 8 10 44 82 143 C-733 8 0 51 875 668 1.602 Puig den Valls 10 51 0 43 107 211 E-20 44 875 43 0 84 1.046 E-10 82 668 107 84 0 941

Año 2020

Destino Origen


Total

PMV-810.1 0 16 11 47 87 162 C-733 16 0 54 939 717 1.726 Puig den Valls 11 54 0 46 115 226 E-20 47 939 46 0 90 1.121 E-10 87 717 115 90 0 1.009

Año 2030

Destino Origen


Total

PMV-810.1 0 18 12 52 97 179 C-733 18 0 60 1.037 792 1.906 Puig den Valls 12 60 0 50 127 249 E-20 52 1.037 50 0 100 1.239 E-10 97 792 127 100 0 1.115

10.2.2.2.1 Análisis del funcionamiento

Como se ha visto en el capítulo anterior (10.2.2.1), el enlace actual existente en este punto de la

red viaria, presenta deficiencias importantes en cuanto a funcionalidad, siendo frecuentes las

colas en el acceso correspondiente al tramo de la carretera C-733 desde Sant Joan y en el

acceso del tramo de la carretera PMV-810.1.

Dado que nos encontramos en uno de los puntos de acceso a Ibiza vila, esta intersección

presente un carácter suburbano donde el tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una

cierta regularidad y un nivel intenso continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy

significativas – la IH200 es de aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la

IH100— hecho por el que colas de esta envergadura son muy frecuentes en esta intersección.

Las colas que se forman vienen provocadas por diversos motivos. El principal es el elevado

tráfico que en ella confluyen desde diversas de sus entradas –principalmente procedente de

aquellas dos en las que se forman las colas. Por otra parte, debido a la tipología del enlace, los

accesos procedentes de las carreteras C-733 y E-20 disponen de visibilidad muy limitada, por lo

que aun en un supuesto escenario en el que no hubiera ningún otro tráfico, los vehículos

procedentes de estas vías deberían reducir notablemente su velocidad justo antes de

incorporarse al tráfico circular, para asegurarse el acceso seguro a este. Adicionalmente, el

origen y destino de los tráficos tiene una relevancia no despreciable, pues esta determina los

tráficos preferentes que cortan a las incorporaciones.

Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene en

sus extremos, esta intersección ha empeorado notablemente los niveles de servicio de las vías

que en ella confluyen. En el momento de su proyecto, era difícil de prever esta situación pues el

diseño de esta pertenecía a un conjunto de importantes actuaciones en la red viaria del perímetro

urbano de Ibiza vila, siendo muy difícil de determinar con precisión la redistribución que sufriría el

tráfico tras la entrada en servicio de la nueva red.

Como se verá a continuación, con la construcción de la variante de Jesús, que también es objeto

del presente proyecto, se solucionará parte del problema, reduciéndose el tráfico procedente de

la PMV-810.1. Con el fin de hallar la solución óptima para la mejora de esta intersección, no

siendo esta reducción del tráfico que confluye suficiente, se han planteado y microsimulado las

siguientes alternativas:


MISMO (EIVISSA) 95

Enlace de Jesús en su tipología actual. Do Nothing. (Alternativa 1), una vez realizada la

variante al núcleo urbano de Jesús.

Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente. (Alternativa 2), una vez

realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.

Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda adicional contigua a la

existente. (Alternativa 3), una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.

10.2.2.2.2 Alternativa 1. Enlace de Jesús en su tipología actual (Do Nothing) una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.

Para poder valorar cuantitativamente las mejoras que se producen con las alternativas

propuestas, así como las derivadas de la realización de la futura variante al núcleo urbano de

Jesús, se ha microsimulado la geometría actual de esta intersección con los tráficos que en ella

se darán una vez realizadas las obras de la variante.


página siguiente.


MISMO (EIVISSA) 96

ALTERNATIVA 1. ENLACE DE JESÚS EN SU TIPOLOGÍA ACTUAL (DO NOTHING) UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS

2013 IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso L. media de cola L. máxima de cola

Origen Destino (veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)

Jesús Glorieta 1.596 135 49,9 61,7 11,8 0,20 4 43 Santa Eulària Glorieta 8.593 727 20,2 190,9 170,7 2,85 435 643 Puig den Valls Todos 2.494 211 8,4 12,4 4,0 0,07 6 41 E-20 Glorieta 2.021 171 31,4 38,0 6,6 0,11 2 26 Ibiza Todos 11.986 1.014 21,9 24,5 2,6 0,04 5 46 Total 195,7 2020


(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m) Jesús Glorieta 1.726 146 49,8 78,5 28,7 0,48 11 85 Santa Eulària Glorieta 9.303 787 20,2 223,8 203,6 3,39 462 647 Puig den Valls Todos 2.671 226 8,4 25,3 16,9 0,28 14 83 E-20 Glorieta 2.151 182 31,5 36,8 5,3 0,09 2 24 Ibiza Todos 12.849 1.087 22 25,5 3,5 0,06 5 48 Total 258 2030


(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m) Jesús Glorieta 1.903 161 50 124,7 74,7 1,25 32 97 Santa Eulària Glorieta 10.272 869 20,2 227,0 206,8 3,45 503 647 Puig den Valls Todos 2.943 249 8,4 34,1 25,7 0,43 22 90 E-20 Glorieta 2.388 202 31,7 37,6 5,9 0,10 2 40 Ibiza Todos 14.208 1.202 22 28,9 6,9 0,12 11 84 Total 320


MISMO (EIVISSA) 97

10.2.2.2.3 Alternativa 2. Enlace de Jesús con una rotonda adicional contigua a la existente, una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.

Esta alternativa se describe en el capítulo 5.1.3 del anejo nº2 de este proyecto. En el apéndice

nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.

Gracias a la incorporación de una rotonda contigua al enlace se conseguiría reducir la circulación

giratoria que cortaba al acceso desde la C-733 (el movimiento PMV-810.1 – E-10 se realiza por

esta nueva rotonda, así como los cambios de sentido desde la carretera E-10). Además, el

acceso a la intersección desde la carretera PMV-810.1 mejoraría, pudiéndose realizar a una

mayor velocidad. Este mismo acceso también vería reducido el número de vehículos que cortan

su entrada, no interrumpiendo su marcha los vehículos procedentes de la E-10 que desean

realizar un cambio de sentido. Adicionalmente se vería menos perjudicado por aquellos vehículos

que, pese a no cortar la entrada de vehículos, por el hecho de tomar la salida hacia la PMV-

810.1, si perturbaban el acceso desde la misma debido al aumento del tiempo de seguridad que

necesita un vehículo que quiere incorporarse a intersección giratoria.


página siguiente.


MISMO (EIVISSA) 98

ALTERNATIVA 2. ENLACE DE JESÚS CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS.

2013


(veh/día) (veh/h) (s) (s) (s) (min) (m) (m)

E-10 969 82 59,8 77,5 17,7 0,30 2 16 Jesús

Glorieta 626 53 65,1 75,7 10,6 0,18 1 33

Santa Eulària Glorieta 8.593 727 22,7 135,1 112,4 1,87 158 376

Puig den Valls Todos 2.494 211 11,3 35,2 23,9 0,40 10 81

E-20 Glorieta 2.021 171 26,9 32,8 5,9 0,10 1 19

Ibiza Todos 11.986 1.014 5,1 6,9 1,8 0,03 4 67

Total 172,3

2020



E-10 1.028 87 59,9 82,4 22,5 0,38 3 23 Jesús

Glorieta 697 59 64,8 103,3 38,5 0,64 8 84



E-20 Glorieta 2.151 182 26,6 32,9 6,3 0,11 1 32

Ibiza Todos 12.849 1.087 5,1 7,8 2,7 0,05 6 58

Total 303,6

2030



E-10 1.147 97 60 189,8 129,8 2,16 23 79 Jesús

Glorieta 757 64 64,9 161,0 96,1 1,60 20 114



E-20 Glorieta 2.388 202 27 37,1 10,1 0,17 3 26

Ibiza Todos 14.208 1.202 5 15,7 10,7 0,18 27 124

Total 436,8


MISMO (EIVISSA) 99

10.2.2.2.4 Alternativa 3. Enlace de Jesús reduciéndose su envergadura y con una rotonda adicional contigua a la existente, una vez realizada la variante al núcleo urbano de Jesús.



Esta alternativa se caracteriza por reducir la envergadura de la intersección giratoria existente y,

adicionalmente, disponer una rotonda contigua a ésta. La reducción de la envergadura de la

intersección giratoria actual vendría motivada para liberar espacio y posibilitar la implantación de

ramales adicionales y de la rotonda contigua.

Como en la alternativa anterior se plantea una glorieta contigua que conecte Jesús con la E-10

sin atravesar la glorieta elíptica. Al reducir las dimensiones de la glorieta elíptica, se reduce la

distancia entre los diferentes puntos de conflicto y el tiempo de que disponen los conductores

para tomar decisiones y actuar en consecuencia.

Además, con esta alternativa se obliga a los movimientos PMV-810.1-C733, PMV-810.1-E20 y

PMV-810.1-Puig d’en Valls a pasar por la glorieta auxiliar auxiliar (en la alternativa 2 se evitaba

esta situación mediante un lazo y únicamente tenían que pasar por la rotonda auxiliar los

vehículos con destino la E-10). Este hecho provoca el mal funcionamiento de dicha glorieta y los

efectos se trasladan con rapidez al conjunto del enlace. Como se ve en los resultados de la

microsimulación que se adjuntan en la página siguiente, se produce el colapso de la entrada

desde la E20. Paradójicamente, al colapsar esta entrada mejora ligeramente el funcionamiento de

la entrada desde la C-733

Sin embargo, como mejora respecto a la alternativa 2 se incluye la ejecución de un vial directo

desde la nueva glorieta hacia la C-733 que permite a los conductores con origen en Jesús y en la

E-10 dirigirse a la C733 (sentido Santa Eulalia) sin pasar por la glorieta elíptica.


página siguiente.


MISMO (EIVISSA) 100

ALTERNATIVA 3. ENLACE DE JESÚS REDUCIÉNDOSE SU ENVERGADURA Y CON UNA ROTONDA ADICIONAL CONTIGUA A LA EXISTENTE, UNA VEZ REALIZADA LA VARIANTE AL NÚCLEO URBANO DE JESÚS.

2013



E-10 969 82 74,4 90,5 16,1 0,27 4 40 Jesús

Glorieta 626 53 73,1 89,2 16,1 0,27 0 23



E-20 Glorieta 2.021 171 31,7 574,7 543 9,05 180 532

Ibiza Todos 11.986 1.014 8,1 8,2 0,1 0,00 1 38

Total 934,9

2020



E-10 1.028 87 74,6 113,8 39,2 0,65 14 90 Jesús

Glorieta 697 59 76 115,2 39,2 0,65 0 12



E-20 Glorieta 2.151 182 32,4 1026,0 993,6 16,56 174 511

Ibiza Todos 12.849 1.087 8,2 9,9 1,7 0,03 4 51

Total 1455,8

2030



E-10 1.147 97 74,4 159,8 85,4 1,42 30 101 Jesús

Glorieta 757 64 97,2 148,1 50,9 0,85 0 31



E-20 Glorieta 2.388 202 32,4 911,9 879,5 14,66 183 526

Ibiza Todos 14.208 1.202 8,2 11,3 3,1 0,05 6 63

Total 1405,9


MISMO (EIVISSA) 101

10.2.2.3 Conclusiones

A la vista de los resultados obtenidos se puede concluir que:

Acceso desde la PMV-810.1:

La ejecución de la variante de Jesús es absolutamente necesaria para mejorar las

condiciones de acceso de los vehículos provenientes de la travesía. Esta mejora se

fundamenta en la redistribución del tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante. El

retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso para el horizonte temporal de

2013 pasa de 244.8 seg a 11.8 seg una vez construida la variante.

Las alternativas planteadas para modificar el enlace actual de Jesús (alternativas 2 y 3) no

mejoran el acceso desde la PMV-810.1 de forma apreciable respecto a la alternativa 1.

Acceso desde la C-733 (Santa Eulària):

La ejecución de la variante de Jesús tiene un efecto muy positivo sobre este acceso ya que

aunque incrementa el volumen de tráfico que accede a la glorieta desde la C-733, este efecto

se ve compensado por la reducción del volumen de tráfico que circula con prioridad por la

glorieta (y que proviene de la travesía). El retraso registrado por los vehículos que utilizan

este acceso para el horizonte temporal de 2013 pasa de 333.7 seg a 170.7 seg una vez

construida la variante.

La alternativa 2 mejora ligeramente el funcionamiento de este acceso respecto al resto de

alternativas pero la mejora registrada no justifica la actuación. Además empeora el

funcionamiento conjunto del enlace respecto a la alternativa 1.

El acceso desde la C-733 no funcionará de forma idónea en ninguno de los escenarios

estudiados (con o sin variante y para cualquiera de las alternativas de remodelación del

enlace).

Acceso desde la E-20:

La ejecución de la variante de Jesús es necesaria para mejorar las condiciones de acceso de

los vehículos provenientes de la E-20. Esta mejora se fundamenta en la redistribución del

tráfico que tendrá lugar una vez realizada la variante ya que el volumen de tráfico que utilizará

este acceso se verá reducido. El retraso registrado por los vehículos que utilizan este acceso

para el horizonte temporal de 2013 pasa de 223.6 seg a 6.6 seg una vez construida la

variante.

Para la alternativa 3 se produce el colapso de este acceso.

Resto de accesos:

Para el resto de accesos, la ejecución de la nueva variante no produce modificaciones de

interés.

Entre las alternativas 1 y 2 no se aprecian cambios sustanciales en el funcionamiento del

resto de accesos. No obstante, los retrasos globales (suma de los retrasos obtenidos en cada

acceso) son algo menores en la alternativa 1 para los horizontes temporales de 2020 y 2030.

En cualquier caso, son diferencias muy pequeñas.

El análisis de los resultados obtenidos indica que la construcción de la variante es beneficiosa y necesaria para el funcionamiento del conjunto y que no tiene sentido realizar modificación alguna sobre el enlace actual de Jesús, ya que la mejora en el funcionamiento

de la entrada desde la C-733 registrada para la alternativa 2 no es lo suficientemente grande

como para justificar la actuación. Además, esta mejora se produce a costa del empeoramiento del

resto de accesos. En cualquier caso, el funcionamiento de este acceso no sería en ningún caso

idóneo.


MISMO (EIVISSA) 102

10.2.3 Intersección carretera C-733 con la Variante de Jesús

10.2.3.1 Descripción

De acuerdo con el estudio de alternativas realizado en el presente proyecto, la variante de Jesús

se proyecta al norte de las zonas conocidas como Barri de Can Creu y Urbanització de Can

Bessó. Esta transcurre contigua a las edificaciones existentes desde su intersección con la

carretera PMV-810.1, en su confluencia con la C/ Antonio Machado, hasta aproximadamente

300m antes de su intersección con la carretera C-733, desplazándose entonces ligeramente

hacia el norte para liberar el espacio ocupado de forma natural por el torrente de Ses Vinyes y

mejorar la características de la intersección de esta nueva variante con la carretera C-733.

10.2.3.2 Recomendaciones del M.O.P

Siguiendo las recomendaciones del M.O.P, dado que el tráfico por la vía principal C-733, según

los últimos aforos disponibles del año 2008 es de 27.809veh/día, una intersección tipo glorieta o

semaforizada podría llegar a asumir un tráfico procedente de la nueva variante de hasta

8.000veh/día.

De acuerdo con lo dispuesto en el anejo de tráfico, asumidos unos crecimientos de tráfico

pequeños debido a la actual coyuntura económica, los tráficos en el año de puesta en servicio

(2013), serían de 28.652veh/día para el tramo de la carretera C-733 procedente de Sant Joan y

11.986veh/día para la nueva variante. Con estas intensidades de tráfico y siguiendo las citadas

recomendaciones debería proyectarse un enlace a distinto nivel. Para el año horizonte, 2030,

estos números ascienden hasta los 33.932veh/día para el citado tramo de la C-733 y 13.240

veh/día para la variante, resultando inviable una rotonda convencional.

Pese a esta situación, mediante la segregación de movimientos se consigue una situación

intermedia entre un enlace a distinto nivel y una rotonda a nivel, motivo por el cual se han

planteado 3 alternativas, las cuales se han modelizado mediante el programa informático VISSIM

para analizar su funcionamiento. Las alternativas planteadas son:

Rotonda con todos los movimientos posibles segregados.

Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados.

Enlace a distinto nivel.

10.2.3.3 Rotonda con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 1.

La rotonda simulada es una rotonda de 20m de radio interior con todos los movimientos posibles

segregados de la intersección principal.



Los resultados obtenidos tras la simulación de esta intersección son los siguientes:


MISMO (EIVISSA) 103

ROTONDA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 1.

2013



Ibiza 14.467 1.224 14,3 22,7 8,4 0,1 0 0 Santa Eulalia

Variante 1.174 99 18,4 22,2 3,8 0,1 0 13

Santa Eulalia 11.837 1.001 14,6 21,2 6,6 0,1 1 89 Ibiza

Variante 4.867 412 17,4 21,2 3,8 0,1 0 89

Santa Eulalia 1.174 99 60,2 475,4 415,2 6,9 528 855 Variante

Ibiza 5.949 503 57,2 496,7 439,5 7,3 528 855

Total 877,3

2020




Variante 1.259 107 19,3 23,2 3,9 0,1 0 11


Variante 5.077 430 17,7 22,3 4,6 0,1 0 135


Ibiza 6.205 525 57,7 667,5 609,8 10,2 633 854

Total 1200,7

2030




Variante 1.390 118 18,4 23,6 5,2 0,1 0 23


Variante 5.784 489 18,1 25,2 7,1 0,1 0 137


Ibiza 7.070 598 57,9 868,4 810,5 13,5 693 889

Total 1569,0

*Los tiempos se han medido desde 150m antes de la intersección y hasta la salida de esta, excepto en los casos en los que la cola media supera esta longitud, midiéndose entonces desde aguas arriba

del punto en el que se inicia esta.


MISMO (EIVISSA) 104

Como puede observarse en los resultados obtenidos, habiéndose implementado las hipótesis de

tráfico descritas en el apartado correspondiente, desde en el año de puesta en servicio aparecen

colas cuando en esta intersección confluyen las intensidades de tráfico de la hora 100. En el

acceso del tramo correspondiente a la variante de Jesús y para el citado año, estas colas

presentan una longitud media de 366m y una máxima de 511m, provocando un retraso medio de

los usuarios de esta vía de 7,3min, valores que aumentan hasta los 10,2min en 2020 y 13,5min

en 2030.

Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el

tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso

continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de

aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas de

esta envergadura serían muy frecuentes en esta intersección.

Dado que la capacidad de un tramo de vía viene condicionada por las intersecciones que tiene en

sus extremos, la implantación de esta solución reduciría notablemente la capacidad de las

actuaciones viarias realizadas y, con ello, los niveles de servicio que se darían en ella.

10.2.3.4 Glorieta ovalada con todos los movimientos posibles segregados. Alternativa 2.

La rotonda simulada es una rotonda ovalada de 115m de eje mayor, con todos los movimientos

posibles segregados de la intersección principal.



Los resultados obtenidos tras la simulación de esta intersección son los siguientes:


MISMO (EIVISSA) 105

GLORIETA OVALADA CON TODOS LOS MOVIMIENTOS POSIBLES SEGREGADOS. ALTERNATIVA 2.

2013




Variante 1.174 99 36,4 37,3 0,9 0,0 0 0


Variante 4.867 412 14,3 15,3 1,0 0,0 0 0


Ibiza 5.949 503 73,7 104,6 30,9 0,5 20 186

Total 39,8

2020




Variante 1.259 107 36,3 38,3 2,0 0,0 0 0


Variante 5.077 430 15,2 16,7 1,5 0,0 0 0


Ibiza 6.205 525 66,8 131,4 64,6 1,1 61 225

Total 88,2

2030




Variante 1.390 118 35,9 36,1 0,2 0,0 0 0


Variante 5.784 489 14,7 16,8 2,1 0,0 0 0


Ibiza 7.070 598 87,1 557,5 470,4 7,8 614 883

Total 845,2




MISMO (EIVISSA) 106


tráfico descritas en el apartado correspondiente, el año de puesta en servicio aparecen colas de

envergadura mucho menor que en las anteriores alternativas, cuando en esta intersección

confluyen las intensidades de tráfico de la hora 100. En el acceso del tramo correspondiente a la

variante de Jesús y para el citado año, estas colas presentan una longitud media de 20m y una

máxima de 186m, provocando un retraso medio de los usuarios de esta vía de 0,5min, valores

que aumentan hasta los 1,1min en 2020 y 7,8min en 2030.

Adicionalmente, nos encontramos en el caso de una carretera de carácter suburbano donde el

tráfico discurre a lo largo de las horas activas con una cierta regularidad y un nivel intenso

continuo, sin que se aprecien horas punta y horas valle muy significativas – la IH200 es de

aproximadamente el 8,15% de la IMD frente a un 8,46% de la IH100— hecho por el que colas de

esta envergadura serían frecuentes en esta intersección.


De acuerdo con los resultados obtenidos y tal y como se analiza con mayor profundidad en el

apartado de análisis de alternativas, una glorieta ovalada con todos los movimientos segregados

sería la única intersección viable de menor envergadura que un enlace a distinto nivel desde el

punto de vista de la capacidad. No obstante se registra una indudable formación de colas de

forma que la fluidez del conjunto no es en ningún caso óptima; la única tipología de

intersección que resolvería completamente los problemas de fluidez sería un enlace a distinto

nivel. Por tanto, y dada la inevitable incertidumbre del comportamiento del tráfico frente a la

creación de una nueva vía, como sería la variante de Jesús, así como frente al conjunto de

actuaciones de movilidad que paralelamente a la redacción de este proyecto se están estudiando

para el conjunto de Ibiza vila y las actuaciones promovidas por el Consell Insular d’Eivissa para la

reducción de uso del transporte privado y el aumento del uso transporte público, se recomienda

incluir la reserva viaria correspondiente en el Plan Director Sectorial de Carreteras para poder

albergar dicho enlace en un futuro.

Cabe destacar que en el capítulo 5.2.3 del Anejo 2 de este proyecto se incluye una tercera

alternativa para esta intersección. Se trata de un enlace a distinto nivel cuya microsimulación no

se incluye porque para los volúmenes de tráfico existentes presentaría un funcionamiento

perfecto, sin formación de colas ni retraso alguno.

10.2.4 Intersecciones C-733 – Variante Ca Na Negreta

10.2.4.1 Descripción

De acuerdo con el estudio de alternativas realizado en el presente proyecto, la variante de Ca Na

Negreta se proyecta al norte de las zonas conocida con este nombre. Esta transcurre en espacio

libre existente entre el torrent de Llavaneras y las edificaciones de este núcleo urbano. Dada la

geometría de esta variante, se analizan las dos intersecciones de esta con la carretera C-733.

Cabe destacar que, pese a haberse incluido en las microsimulaciones el tramo viario de carretera

correspondiente a la propia variante de Ca Na Negreta, los resultados de fluidez en ésta no son

representativos de la situación viaria que se dará.

10.2.4.2 Alternativas planteadas

Para el análisis de estas intersecciones, se han planteado tres formas de resolverlas:

Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con un único punto de

incorporación desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto

mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 1).

Variante de sección convencional (1+1) dotada de control de accesos con dos puntos de

incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual

núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 2).

Variante de sección desdoblada (2+2) dotada de control de accesos con dos puntos de

incorporación desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual

núcleo. Ambas soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta (Alternativa 3).

Siguiendo las recomendaciones del M.O.P, dado que el tráfico por la vía principal C-733 al sur de

Ca Na Negreta, según los últimos aforos disponibles del año 2008 es de 27.809veh/día, una

intersección tipo glorieta o semaforizada en este punto podría llegar a asumir un tráfico

procedente de Ca Na Negreta de hasta 8.000veh/día.

De acuerdo con lo dispuesto en el anejo de tráfico, asumidos unos crecimientos de tráfico

pequeños debido a la actual coyuntura económica, los tráficos en el año de puesta en servicio

(2013), serían de 28.652veh/día para el este tramo de la carretera C-733 y se estima que los


MISMO (EIVISSA) 107

movimientos que genera Ca Na Negreta son 1.129 veh/día, siendo el principal destino de estos

Ibiza Vila. Con estas intensidades de tráfico y siguiendo las citadas recomendaciones, una

glorieta sería adecuada, pese a que el elevado tráfico que circulará por la vía principal dificultarán

ligeramente el acceso desde este núcleo. Para el año horizonte, 2030, estos números ascienden

hasta los 33.932veh/día para el citado tramo de la C-733 y 1.366 veh/día para el acceso de Ca

Na Negreta, resultando funcional una rotonda convencional. Estos resultados son también validos

para la rotonda propuesta como acceso a la variante desde Ca Na Negreta al norte de este

núcleo.

Para corroborar estos resultados, se han microsimulado las alternativas listadas anteriormente

mediante el programa informático VISSIM.

10.2.4.3 Alternativa 1

Esta alternativa, de sección convencional (1+1) dota a la variante de un único punto de acceso

desde Ca Na Negreta, situado este al sur del núcleo urbano y resuelto mediante una intersección

tipo glorieta. Al norte de este núcleo, se mejora la actual intersección de las carreteras C-733 y

PM-804, también mediante una intersección tipo glorieta.

Esta alternativa se describe en el capítulo 5.4.1 del anejo nº2 de este anteproyecto. En el

apéndice nº1 de este anejo se recogen los planos correspondientes.

Los resultados obtenidos tras la simulación de esta alternativa son los siguientes:


MISMO (EIVISSA) 108

Alternativa 1 Rotonda Ca Na Negreta

2013

IMD IH100 Tiempo ideal Tiempo real Tiempo de retraso Long. media de cola Long. máxima de cola Origen


Variante 13.344 1.129 21,0 32,1 11,1 0,2 0 30

C-733 sur 14.474 1.224 18,8 28,5 9,7 0,2 0 40

Ca Na Negreta 1.129 96 26,3 84,2 57,9 1,0 4 31

Total 78,7

2020



Variante 14.676 1.242 19,9 33,5 13,6 0,2 0 36

C-733 sur 15.921 1.347 14,8 23,5 8,7 0,1 0 0

Ca Na Negreta 1.242 105 29,7 137,0 107,3 1,8 9 53

Total 129,6

2030



Variante 10.896 922 20,1 38,6 18,5 0,3 1 37

C-733 sur 17.513 1.482 18,6 33,7 15,1 0,3 0 40

Ca Na Negreta 1.366 116 27,4 722,0 694,6 11,6 117 235

Total 728,2




MISMO (EIVISSA) 109


tráfico descritas en el apartado correspondiente, no se forman colas en los accesos hasta el año

horizonte.

Los retrasos provocados por la presencia de otros vehículos en estas intersecciones superan el

minuto de espera en el acceso desde Ca Na Negreta. Pese a ello, esta solución minimiza la

integral de demoras en esta intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal,

contrariamente a la implantación de semáforos –única alternativa a la analizada, de envergadura

razonable.

10.2.4.4 Alternativa 2

Esta alternativa, de sección convencional (1+1), dota a la variante de dos puntos de incorporación

desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas

soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta.





MISMO (EIVISSA) 110

Alternativa 2

Rotonda Ca Na Negreta Sur

2013



Variante 13.344 1.129 20,2 30,4 10,2 0,2 2 10.1

C-733 sur 14.474 1.224 18,8 29,4 10,6 0,2 0 40

Ca Na Negreta 1.129 96 25,8 73,7 47,9 0,8 3 37

Total 68,7

2020



Variante 14.676 1.242 19,9 31,6 11,7 0,2 2 16.5

C-733 sur 15.921 1.347 18,8 33,9 15,1 0,3 0 31

Ca Na Negreta 1.242 105 25,5 99,1 73,6 1,2 6 51

Total 100,4

2030



Variante 10.896 922 19,5 35,2 15,7 0,3 5 23.6

C-733 sur 17.513 1.482 18,4 35,9 17,5 0,3 2 21.2

Ca Na Negreta 1.366 116 21,2 334,1 312,9 5,2 50 89

Total 346,1


MISMO (EIVISSA) 111

Alternativa 2

Rotonda Ca Na Negreta Norte

2013



Variante 13.344 1.129 20,2 29,4 9,2 0,2 0 7

C-733 norte 13.344 1.129 19,6 25,9 6,3 0,1 0 15

Ca Na Negreta 0 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0

Total 15.5

2020



Variante 14.676 1.242 20,1 33,6 13,5 0,2 0 12

C-733 norte 14.676 1.242 19,8 28,6 8,8 0,1 0 23

Ca Na Negreta 0 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0

Total 22.3

2030



Variante 10.896 922 19,9 36,7 16,8 0,3 1 19

C-733 norte 10.896 922 19,4 31,2 11,8 0,2 0 25

Ca Na Negreta 0 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0 0

Total 28.6


MISMO (EIVISSA) 112


tráfico descritas en el apartado correspondiente, no se forman colas en los accesos hasta el año

horizonte.

Los retrasos provocados por la presencia de otros vehículos en estas intersecciones superan el

minuto de espera en el acceso desde Ca Na Negreta. Pese a ello, esta solución minimiza la

integral de demoras en esta intersección, reduciendo la afección al tráfico por la vía principal,

contrariamente a la implantación de semáforos –única alternativa a la analizada, de envergadura

razonable.

Dado que en esta simulación se ha considerado que la totalidad de los accesos desde Ca Na

negreta se realizan a través de la intersección sur, los resultados se encuentran del lado de la

seguridad, pues parte de ellos se realizarían por la intersección norte, reduciéndose así

notablemente los tiempos de espera. De acuerdo con esto, esta alternativa presenta una

funcionalidad adecuada para el tipo de red viaria en el que nos encontramos.

10.2.4.5 Alternativa 3.

Esta alternativa, de sección desdoblada (2+2), dota a la variante de dos puntos de incorporación

desde Ca Na Negreta, situados en ambos extremos longitudinales del actual núcleo. Ambas

soluciones se plantean mediante una intersección tipo glorieta.



Los resultados obtenidos son mucho mejores que los obtenidos para las alternativas 1 y 2

exclusivamente por incluir el desdoblamiento de la sección.



MISMO (EIVISSA) 113

Alternativa 3

Rotonda Ca Na Negreta Sur

2013



Variante 13.344 1.129 20,3 22,5 2,2 0,04 0 24

C-733 sur 14.474 1.224 18,4 20,6 2,2 0,04 0 10

Ca Na Negreta 1.129 96 25,7 37,1 11,4 0,19 0 11

Total 15,8

2020



Variante 14.676 1.242 20,3 22,8 2,5 0,04 0 19

C-733 sur 15.921 1.347 18,3 20,9 2,6 0,04 0 19

Ca Na Negreta 1.242 105 25,8 43,7 17,9 0,3 0 11

Total 23

2030



Variante 10.896 922 20,3 23,1 2,8 0,05 0 57

C-733 sur 17.513 1.482 18,5 21,6 3,1 0,05 0 52

Ca Na Negreta 1.366 116 25,9 44,2 18,3 0,31 1 15

Total 24,2


MISMO (EIVISSA) 114

Alternativa 3

Rotonda Ca Na Negreta Norte

2013



Variante 13.344 1.129 20,3 22,8 2,5 0,04 0 0

C-733 norte 13.344 1.129 19,1 21,3 2,2 0,04 0 21

Ca Na Negreta 0 0 0 0,0 0,0 0 0 0

Total 4,7

2020



Variante 14.676 1.242 20,4 23,1 2,7 0,05 0 21

C-733 norte 14.676 1.242 19,1 21,3 2,2 0,04 0 0

Ca Na Negreta 0 0 0 0,0 0,0 0 0 0

Total 4,9

2030



Variante 10.896 922 20,3 23,4 3,1 0,05 0 40

C-733 norte 10.896 922 19 21,4 2,4 0,04 0 32

Ca Na Negreta 0 0 0 0,0 0,0 0 0 0

Total 5,5


MISMO (EIVISSA) 115


Las intersecciones analizadas en las alternativas 1, 2 y 3 son viables desde el punto de vista de

la capacidad. No obstante la capacidad de la alternativa 3 es mayor. Cabe destacar que, si se

decidiera no proceder al desdoblamiento de la carretera desde el enlace de la variante de Jesús

hasta Can Clavos, el nivel de servicio en ese tramo seguiría siendo F.

10.2.5 Glorieta de Can Clavos

La intersección entre las carreteras C-733 y PM-804 se resuelve actualmente mediante una

intersección a nivel en forma de “Y” con carriles centrales de espera y aceleración. Esta

intersección resulta muy peligrosa y además penaliza al tráfico que proviene de San Miguel.

Resulta esencial modificar la intersección actual por otra que además de mejorar el

funcionamiento conjunto de la red reduzca la peligrosidad.

La posibilidad de realizar un enlace a distinto nivel ha sido analizada y desestimada en el anejo

nº2 de este anteproyecto. Desde el punto de vista del tráfico, esta posibilidad no presenta mayor

interés ya que el funcionamiento del tráfico para un enlace a distinto nivel con los volúmenes de

tráfico esperados es perfecto. No se formarían colas de ningún tipo y la fluidez sería total.

Como se recoge en el anejo nº2 de este anteproyecto, la sustitución de la intersección actual por

un enlace a distinto nivel se ha desestimado por un triple motivo:

La solución a nivel presenta un funcionamiento razonablemente bueno.

Coste económico, ambiental y paisajístico (es el más importante) ya que al estar situada la

intersección en un media ladera las excavaciones necesarias para realizar un enlace a

distinto nivel tendrían una repercusión paisajística enorme.

Coherencia con el resto de las obras incluidas en este anteproyecto. La solución de

intersección giratoria a nivel funciona razonablemente bien y es innecesario plantear

actuaciones más caras y agresivas. El espíritu del anteproyecto es en todos sus aspectos el

de resolver los problemas de fluidez y seguridad existentes incurriendo en el menor coste

ambiental, paisajístico y social posible.

Para sustentar esta decisión el equipo redactor considera que es necesario realizar un estudio de

detalle del funcionamiento de la glorieta de Can Clavos. Para ello se llevó a cabo una campaña

adicional de aforos (ver punto 10.1.1) y se realizó la microsimulación de la glorieta. Los valores de

intensidad horaria de cálculo utilizados son los calculados en el punto 10.1.1:

2010 2013 2020 2030 IH100 IH100 IH100 IH100 IBIZA-SANTA EULALIA 770 793 850 939 SANTA EULALIA-IBIZA 791 815 874 965 SANTA EULALIA-SAN MIGUEL 15 15 16 18 SAN MIGUEL-SANTA EULALIA 37 39 41 46 IBIZA-SAN MIGUEL 394 406 435 481 SAN MIGUEL-IBIZA 398 410 440 486

Los resultados obtenidos de la microsimulaciones realizadas son los incluidos en la página

siguiente. Es muy importante destacar los siguientes aspectos:

Los retrasos esperables durante la hora de proyecto (IH100) para los conductores que acceden a

la glorieta desde Santa Eulalia alcanzan un valor de apenas 25 segundos para el año 2030.

Las colas medias apenas alcanzan los 25 m (3-4 vehículos).

Las colas máximas presentan una longitud de 133 m para la hora de proyecto del año 2030.

En cualquier caso, la solución planteada debe incorporar un ramal segregado para los giros San

Miguel-Ibiza.


MISMO (EIVISSA) 116

Rotonda Can Clavos

2013



C-733 norte 9.814 830 20,9 27,9 7,0 0,12 4 89

PM-804 5.307 449 12,0 12,0 0,0 0,00 0 0

C-733 sur 14.175 1.199 32,2 32,8 0,6 0,01 0 21

Total 7,6

2020



C-733 norte 10.522 890 20,9 33,7 12,8 0,21 12 133

PM-804 5.690 481 11,8 11,8 0 0,00 0 0

C-733 sur 15.197 1.285 32,6 34,0 1,4 0,02 0 22

Total 14,2

2030



C-733 norte 11.623 983 20,9 45,9 25,0 0,42 25 133

PM-804 6.286 532 12 12 0,0 0,00 0 0

C-733 sur 16.788 1.420 32,6 35,3 2,7 0,05 0 18

Total 27,7


MISMO (EIVISSA) 117

10.3 ANÁLISIS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁFICO DE OTRAS ACTUACIONES PREVISTAS POR EL CIE

Dado el elevado número de actuaciones que se están estudiando llevar a cabo en el entorno de

las actuaciones objeto del presente proyecto, se realiza una estimación de las reasignaciones de

tráfico debidas a estas, tratando de valorar su repercusión sobre la fluidez en el ámbito objeto del

presente proyecto.

10.3.1 Mejora del Camino de l’Horta

Esta actuación mejoraría ligeramente la fluidez en el acceso desde la carretera PMV-810.1 al

enlace de Jesús debido al menor tráfico que accederá a éste por esa vía.

De esta disminución del tráfico de acceso desde la PMV-810.1 al enlace resultará también una

reducción del tráfico con preferencia de paso que dificulta el acceso desde la carretera C-733

procedente de Santa Eulària. Pese a ello, no mejorará en la misma proporción ambos tráficos

pues del tráfico desviado hacia el nuevo camino, parte de este seguirá optando por el enlace de

Jesús como punto de incorporación a la ctra. E-20 y Puig den Valls, interrumpiendo tanto el

acceso de vehículos desde la carretera C-733 procedente de Santa Eulària como los restantes

vehículos que seguirán utilizando la PMV-810.1.

Dado la importante reducción del tráfico que se ha observado en la PMV-810.1 tanto en los

aforos de 2009 realizados por el CIE y el estudio de aforos, también realizado por el CIE durante

la ejecución del presente proyecto, atribuyéndose esta disminución a la colocación de badenes

en la Avda. Cap Martinet, no debe considerarse una atracción mayor del 10% del tráfico existente

en la PMV-810.1 hacia el camino mejorado.

10.3.2 Nuevo enlace en carretera E-20

Esta actuación consiste en la ampliación del enlace existente en el cruce del segundo cinturón de

Ibiza (E-20) y el Carrer de l’Alcalde Bartoméu Roselló de tal forma que este permita realizar un

mayor número de movimientos de los que permite con su disposición actual.

A los motivos propios de mejora de la capacidad y fluidez del enlace de Jesús que se recogen a

continuación, cabe añadir que este enlace, tal y como también se recoge en el anteproyecto de

mejora de la travesía E-10, sería muy beneficioso para dar salida al tráfico procedente del puerto

y el nuevo muelle de Botafoc.

Parte del tráfico entre la carretera E-10 y con destino la E-20 (aeropuerto), que actualmente

accede al enlace de Jesús, optaría por la utilización del nuevo enlace. Este reajuste local del

tráfico, sin disponerse de datos precisos de los destinos por zonas de los tráficos aforados en el

enlace de Jesús, y dada la cercanía de la nueva de intersección con la actual de Jesús, puede

estimarse que se repartiría entre estos dos accesos en una proporción cercana al 50%.

De esta manera, se estarían reduciendo los vehículos que acceden al enlace desde Ibiza,

interrumpiendo en menor medida al acceso desde la C-733 (Santa Eulària).

Dada la cercanía entre el enlace de Jesús y el nuevo enlace, por motivos de seguridad viaria, no

es recomendable un diseño que permita la salida directa desde el ramal superior del enlace de

Jesús (sentido Sta. Eulària – Aeropuerto). Debido a ello, el tráfico procedente de la ctra. C-733

(Sta. Eulària) que desearan utilizar el nuevo enlace, debería primero acceder al enlace de Jesús,

no reduciéndose la carga viaria sobre este último.

Gracias a los movimientos adicionales que permitiría el nuevo enlace, se dotará a Puig den Valls

de un nuevo acceso hacia Vila, reduciéndose la carga de parte de estos movimientos en el

enlace de Jesús – si bien es cierto que el enlace planteado en el presente proyecto no presenta

todas las opciones de movimientos posibles desde el acceso de Puig den Valls. Pese a ello, esto

movimiento no tiene vital relevancia en la fluidez del enlace de Jesús pues no reduce ninguno de

los tráficos de conflicto ni de los tráficos principales de acceso a la intersección (en el acceso des

de Puig den Valls no se forman colas de entidad)

Dado que los resultados obtenidos en este estudio están condicionados por la capacidad de las

vías que acceden al nuevo enlace (principalmente la calle Alcalde Bartomeu Rosselló i Sala), así

como a la capacidad de la glorieta que une esta calle con la carretera E-10 (intersección del


MISMO (EIVISSA) 118

puerto), debe considerarse la habilitación de un carril cero en esta última glorieta que conecte el

acceso desde la C\ Alcalde Bartomeu Rosselló y Sala hacia la E-10.

Dado que todo este estudio de tráfico queda fuera del ámbito del presente proyecto, y

poniéndonos del lado de la seguridad, se ha realizado los cálculos asumiendo una absorción de

los movimientos anteriormente descritos del 20%.

Esta actuación no mejora por si sola los problemas de fluidez del enlace de Jesús, ni tampoco en

combinación con la construcción de la variante de Jesús – que reducirá notablemente el trafico

que accede al enlace a través de esta última vía, así como el tráfico de conflicto que impide el

acceso a la intersección ovalada del tráfico procedente desde la carretera C-733 desde Santa

Eulària— siguiendo formándose colas en sus principales accesos.

10.3.3 Variante de Jesús y desdoblamiento del primer tramo de la C-733

Esta actuación está debidamente justificada debido al elevado tráfico que actualmente circula por

el interior del núcleo urbano de Jesús, consiguiéndose con esta actuación la mejora de la fluidez

de esta vía así como de la seguridad en la travesía urbana que esta conforma.

Esta actuación mejorará notablemente la fluidez de acceso al enlace de Jesús desde la carretera

PMV-810.1, pues se estima se reducirá en aproximadamente un 70% el tráfico que por ella

circula y, colateralmente, el volumen de tráfico de conflicto que impide el acceso desde la C-733

procedente de Santa Eulària. Pese a ello, esta redistribución de tráfico perjudicará el acceso

desde la carretera C-733 a este enlace pues se aumenta el tráfico en este.

La redistribución del tráfico que sufrirá este enlace debido a la construcción de la variante de

Jesús se ha estudiado anteriormente en este mismo anejo. Adicionalmente, se ha estudiado la

fluidez de este enlace tras la construcción de la variante y la posible construcción de un nuevo

enlace en la E-20, observándose que este último no provocaría una gran mejora sobre la fluidez

del enlace de Jesús.

10.3.4 Actuaciones sobre el enlace de Jesús

Tal y como se ha estudiado a lo largo de este anejo no es conveniente realizar actuaciones que

modifiquen el enlace actual de Jesús, sobre todo si se tiene en cuenta que ninguna de las

actuaciones estudiadas producirá una mejora global del funcionamiento del enlace. Por otra

parte, la construcción de la variante y el desdoblamiento de la C-733 tendrán un efecto

beneficioso sobre el funcionamiento del mismo.

10.3.5 Reducción de capacidad de la E-10

Se define así al proyecto de mejora de la travesía urbana formada por la carretera E-10 y sus

calles sucesivas hasta completar la circunvalación de Ibiza.

Esta actuación tiene como objetivo dotar a esta vía de un carácter urbano y reduciéndose su uso

como vía de circunvalación de Eivissa vila.

Desde el punto de vista de la fluidez en el tramo de estudio objeto de este proyecto, afecta

principalmente a la distribución del tráfico en el enlace de Jesús. Un elevado número de los

vehículos que emplean esta intersección para acceder hacia la E-10 dejarán de hacerlo,

buscando otras incorporaciones hacia Ibiza más cercanas a su zona de destino.

Quedando fuera del alcance de este estudio, y tan solo como mención, es de vital importancia

realizar un estudio de la capacidad de los enlaces de la carretera E-20 antes de proceder a la

urbanización del primer cinturón de Ibiza. Principalmente del enlace existente entre las carreteras

E-20 y C-731, pues la adecuada capacidad de este enlace condicionará el correcto

funcionamiento de los nuevos movimientos circunvalatorios de la ciudad de Eivissa.

De los resultados obtenidos en las microsimulaciones, y tan solo a nivel orientativo dada la

complejidad del estudio de trafico que debería realizarse de toda la isla de Ibiza, en el caso de

que con la urbanización de la E-10 se consiguiera absorber un 20% de los vehículos que

emplean el enlace de Jesús para acceder hacia Ibiza, así como de los vehículos que emplean

este mismo enlace para acceder desde Ibiza hacia la E-20 en dirección aeropuerto, el enlace de

Jesús mejoraría su funcionamiento.

Como ya se ha dicho, estos resultados son tan solo orientativos, debiéndose realizar un estudio

de tráfico y movilidad de toda la isla y la ciudad de Ibiza.


MISMO (EIVISSA) 119

10.3.6 Enlace de la variante

Debido a la construcción de la nueva variante y el desdoblamiento del primer tramo de la C-733 e

independientemente del resto de actuaciones aquí comentadas, aparece la nueva intersección de

estas vías.

Los resultados obtenidos de estas microsimulaciones se recogen en el capítulo 10.2.3 de este

mismo anejo.


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APÉNDICE 1: CAMPAÑA DE AFOROS EN EL NÚCLEO URBANO DE JESÚS. ANÁLISIS DE LA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO ACTUAL


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ANEJO Nº07. TRAVESIAS URBANAS


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ANEJO Nº07. TRAVESÍAS URBANAS

ÍNDICE

1 ZONA DE ESTUDIO...................................................................................................................2

1.1 DELIMITACIÓN DE LA ZONA...............................................................................................2

2 PROBLEMÁTICA........................................................................................................................3

2.1 CONGESTIÓN E INSEGURIDAD. ........................................................................................3

2.2 PLANEAMIENTO MUNICIPAL..............................................................................................3

3 OBJETIVOS BUSCADOS ..........................................................................................................4

4 PARÁMETROS GENERALES ADOPTADOS ............................................................................4

4.1 CARACTERÍSTICAS DIMENSIÓNALES ADOPTADAS .......................................................4

4.2 SEGURIDAD VÍAL ................................................................................................................5

4.3 APARCAMIENTOS ...............................................................................................................5

4.4 RED DE ALUMBRADO PÚBLICO Y SEÑALIZACIÓN..........................................................5

4.5 MOBILIARIO URBANO .........................................................................................................6

4.6 ELEMENTOS SINGULARES ................................................................................................6

5 ACTUACIONES PROYECTADAS..............................................................................................6

5.1 PLANTAS ..............................................................................................................................6

5.2 SECCIONES TIPO..............................................................................................................15

5.2.1 Núcleo Urbano de Jesús: ...............................................................................................15

5.2.2 Ca Na Negreta: ..............................................................................................................16

5.3 ZONAS VERDES – PLANTACIONES.................................................................................16

5.3.1 Núcleo Urbano de Jesús: ...............................................................................................16

5.3.2 Ca Na Negreta: ..............................................................................................................17

6 COHESIÓN EN LA RED DE CARRIL BICI DE LA ISLA ..........................................................17

APÉNDICE 1.- PLANOS DE ORDENACIÓN DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y

SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE SANTA EULALIA DEL RIO.

APÉNDICE 2.- FICHAS DE ACTUACIÓN A.2.2 Y A.2.3 PROCEDENTES DEL PLAN DIRECTOR

DE MOVILIDAD DE IBIZA.

APÉNDICE 3.- ACTUACIONES URBANAS. IMÁGENES 3D.



1 ZONA DE ESTUDIO

EL presente proyecto de Mejora de la fluidez y seguridad de la carretera C-733 del PK 1+500 al PK

5+500, incluye además la ordenación de las variantes de los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na

Negreta. Con la realización de los viales incluidos en este proyecto, el tráfico de paso en el interior

de estos núcleos será en consecuencia reducido.

En el presente Anejo se define la reordenación de estas travesías y con ello el cambio de sus usos

ya que pasarán de carreteras a calles, favoreciendo así unas velocidades más bajas y un entorno

más seguro y agradable para los ciudadanos.

1.1 DELIMITACIÓN DE LA ZONA

Las actuaciones proyectadas se sitúan en la Isla de Ibiza, el término municipal de Santa Eularia

des Riu y respectivamente en los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na Negreta

A continuación se presentan de manera independiente las situaciones de cada uno de los núcleos

urbanos:

Jesús: El núcleo urbano de Jesús se sitúa aproximadamente a 10 Km al Sur/Oeste de la Villa

de Santa Eularia des Riu y al Norte de la Capital Ibiza. Está conectado con esta última por la

carretera E-20 y está atravesado por la PMV-810.1 que es precisamente el vial objeto de la

presente actuación.

Ca Na Negreta: El núcleo urbano de Ca Na Negreta se sitúa aproximadamente a 9 Km al

Sur/Oeste de la Villa de Santa Eularia des Riu y al Norte de la Capital Ibiza. Está conectado

con esta última por la carretera C-733, vial objeto del proyecto y de la presente actuación.



2 PROBLEMÁTICA

2.1 CONGESTIÓN E INSEGURIDAD.

Las travesías de los núcleos urbanos de Ca Na Negreta y Jesús están actualmente sometidas a

intensidades de tráfico muy elevadas. Según los últimos aforos realizados por el Consell Insular de

Eivissa y como lo demuestra la imagen siguiente, la Intensad Media Diaria (I.M.D.) de la travesía

de Jesús era de 13.905 vehículos en 2009 y la de Ca Na Negreta de 27.809 vehículos en 2008:

Las I.M.D. anteriormente mencionadas son muy elevadas para las infraestructuras de las zonas

estudiadas ya que los viales que permiten esas travesías son carreteras de anchos comprendidos

entre 6,5 m y 9 metros y que no pueden, en consecuencia, contener intensidades de tráfico tan

altas. Según el “Highway Capacity Manual”, los niveles de servicios atribuidos a cada uno de los

viales son respectivamente E par la travesía de Jesús y F para la de Ca Na Negreta (“…siendo el

nivel de servicio A el representante de las mejores condiciones operativas y el nivel de servicio F

las peores.”).

Además de los elementos anteriores, hay que tomar en cuenta que los viales estudiados

atraviesan núcleos urbanos y que, en consecuencia, se deben considerar todos los aspectos de un

entorno urbano: existe tráfico peatonal, circulación de vehículos a velocidades bajas y

concentración de personas en zonas verdes, en zonas de ocio y en zonas próximas a las viviendas

y a los comercios. Los I.M.D. correspondiente a cada una de las travesías urbanas son totalmente

incompatibles con entornos urbanos y con las actividades mencionadas anteriormente.

Foto 1: Travesía de Jesús

Por tanto, aparece una problemática común a las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta: La

inseguridad y la congestión.

El presente Anejo describe las actuaciones proyectadas encaminadas a enmendar la situación

actual.

2.2 PLANEAMIENTO MUNICIPAL

En el presente anejo y para la definición de las actuaciones en las travesías de Jesús y Ca Na

Negreta, se ha considerado el planeamiento municipal vigente como referencia urbanística.

Considerando que las actuaciones incluidas en este anejo se localizan en su totalidad en el

Término Municipal de Santa Eularia des Riu, se han tomado como referencia las Normas

Complementarias y Subsidiarias de planeamiento del municipio de Santa Eularia Des Riu

aprobadas el 23 de junio de 2004 por la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo

y Patrimonio Histórico (C.I.O.T.U.P.H.) (B.O.I.B. nº90 de 26 de junio de 2004).

Los núcleos urbanos de Jesús y de Ca Na Negreta están incluidos en el Término Municipal de

Santa Eularia des Riu y, en consecuencia, las Normas urbanísticas anteriormente mencionadas

rigen para estas zonas urbanas.



Tras el estudio de las Normas Complementarias y Subsidiarias de Santa Eularia Des Riu, se puede

confirmar que las actuaciones proyectadas en Jesús y Ca Na Negreta no son incompatibles con el

planeamiento municipal.

En el apéndice 1 se presentan los planos de ordenación de las Normas Complementarias y

Subsidiarias de Santa Eulalia del Río.

3 OBJETIVOS BUSCADOS

Se diseñan los viales que atraviesan Jesús y Ca Na Negreta siguiendo unos objetivos obvios y

sencillos para mejorar de manera significativa las travesías de dichos núcleos urbanos:

Orientar el tráfico de transito hacía las variantes realizadas: Las travesías de Jesús y de

Ca Na Negreta estarán principalmente dedicadas al tráfico relacionado con el transporte

público, las actividades locales y el desplazamiento de los habitantes.

Mejorar la seguridad en las travesías: Las velocidades en las travesías estarán reducidas lo

que favorecerá los desplazamientos “suaves”, principalmente peatones y ciclistas, que tendrán

espacios dedicados a ellos.

Mejorar el entorno de las travesías: Se devolverá el carácter lugareño a las travesías de

Jesús y Ca Na Negreta mediante el diseño de espacios libres de vehículos y zonas

ajardinadas. La reducción de las intensidades de tráfico y de las velocidades favorecerá el

alcance de este objetivo.

4 PARÁMETROS GENERALES ADOPTADOS

Los parámetros de diseño adoptados son relativamente similares en las dos travesías aunque, en

casos puntuales, se proyectarán actuaciones singulares. A continuación se presentan las

características principales elegidas para las travesías.

4.1 CARACTERÍSTICAS DIMENSIÓNALES ADOPTADAS

En las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta se reducirán mínimamente los anchos de las

calzadas para que alcancen, en dichas travesías únicamente, un ancho de 6 metros. De esta

manera se minimizarán los costes y las molestias debidos a las expropiaciones en pleno dominio y,

por otra parte, se permitirá el diseño de aceras y carriles bici. De la misma manera se proyectan

157 plazas de aparcamiento en cordón en la travesía de Ca Na Negreta donde se instalarán

puntos de recarga para vehículos eléctricos.

Se reducirán mínimamente los anchos de las calzadas hasta un valor de unos 6 metros. De esta

manera se minimizarán los costes y las molestias debidos a las expropiaciones en pleno dominio y,

por otra parte, se permitirá el diseño de aceras y carril bici.

A continuación se recopilan las dimensiones elegidas para diseñar la travesía1:

- Calzada: 2 x 3,0 m.

- Arcén derecho: No hay.

- Arcén izquierdo: No hay.

- Berma derecha: No hay.

- Berma Izquierda: No hay.

- Acera derecha. Variable según planos de sección tipo (normalmente 1.5 m)

- Acera izquierda. Variable según planos de sección tipo (normalmente 1.5 m)

- Carril Bici Derecho. 2.5 m

- Carril Bici Izquierdo. No hay

- Separación Calzada/Carril Bici: 1 m

- Talud en desmonte: 1,5:1

- Talud en terraplén: 2:1

- Refugios y medianas. Ver planos de sección tipo

1 Las dimensiones son conformes con lo requerido en el manual “Recomendaciones para el proyecto y

diseño del viario urbano”, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente)



- Eje de replanteo en planta y alzado: Eje de Calzada.

- Cunetas: Según planos de sección tipo

4.2 SEGURIDAD VÍAL

Para asegurar travesías peatonales seguras se proyectan pasos peatonales frecuentes y

protegidos del tráfico motorizado mediante reductores de velocidad, no obstante, no se adoptarán

el mismo tipo de reductores en las dos travesías ya que los dos núcleos urbanos no tienen la

misma configuración.

A continuación se presentan las características principales de dichas travesías peatonales:

Jesús Ca Na Negreta

Pasos Peatonales

A nivel de la calzada y ordenados después de los reductores de velocidad y/o en la parte central de los desvíos de calzada para permitir el "refugio" de los peatones a media travesía.

Pasos peatonales elevados

Desvíos de la carretera Elevación de la calzadaSe realizará un desvió de la carretera en el sentido C-733 / Jesús.

Se prevé la elevación de la calzada cada 150 metros aproximadamente. Estos reductores de velocidad tendrán una plataforma máxima de 4 metros, una altura máxima de 0,1 metros y una rampa de acceso de 2,5 metros.

Cojines berlinésPermiten el tráfico de autobuses y de vehículos pesados sin molestias.

Se colocarán las bandas transversales de alerta (B.T.A.) en las entradas de las travesías.

Bandas transversales de alerta

Reductores de velocidad

(Todos los reductores de velocidad mencionados tendrán las características geométricas y estarán

colocados de acuerdo con la “ORDEN FOM/3053/2008” que aprueba la Instrucción Técnica para la

instalación de dichos reductores)

4.3 APARCAMIENTOS

Aparcamientos para vehículos motorizados

- En Jesús, se conservarán los aparcamientos públicos presentes en la zona céntrica del

núcleo urbano. Respecto al aparcamiento principal situado junto a la iglesia parroquial, se

proyecta mejorar el acceso para los peatones mediante una escalera y una rampa para

minusválidos.

- En Ca Na Negreta se proyectan 157 plazas de aparcamiento en cordón por ambos lado de

la carretera y en todo el recorrido de la travesía y, además, se proyecta la instalación de

puntos de recarga para vehículos eléctricos en algunas de ellas.

Aparcamientos para bicicletas

Para que la red de carril bici se inscriba en una oferta integral de movilidad es conveniente que,

además del diseño del los propios carriles, se prevean lugares adecuados, seguros y exclusivos

para aparcar las bicicletas. En consecuencia y para proponer una oferta de transporte intermodal

óptima se proyecta la instalación de aparcamientos de bicicletas en las travesías urbanas.

Se instalarán aparcamientos básicos, tipo soporte U-Invertida. La ubicación de los mismos se

recoge en el documento nº2 “Planos” de este anteproyecto

4.4 RED DE ALUMBRADO PÚBLICO Y SEÑALIZACIÓN

Se proyecta una red de alumbrado público en todo el recorrido de las travesías urbanas,

especialmente a la altura de los pasos de peatones, reductores de velocidad y parradas de

autobuses y, de la misma manera, se proyecta la instalación de todos los elementos de

señalización en vigor para las actuaciones proyectadas. Se precisan todos los parámetros en el

anejo de obras complementarias.



4.5 MOBILIARIO URBANO

Se proyecta en las dos travesías urbanas la instalación del mobiliario urbano básico:

- Bancos

- Papeleras

- Dispensadores de bolsas para excrementos caninos

- Aparcamientos para bicicletas (ver lo mencionado en el punto 4.3)

- Marquesinas en las paradas de autobús (Ca Na Negreta)

Los elementos anteriores estarán instalados en las aceras de las travesías de acuerdo con la

normativa en vigor y, en su caso, con la normativa relativa a la supresión de barreras

arquitectónicas para personas con movilidad reducida.

4.6 ELEMENTOS SINGULARES

Jesús

En el caso concreto de Jesús se proyecta una escalera de acceso al aparcamiento público

céntrico, próximo a la Iglesia, para favorecer su conexión con la zona de comercio/ocio situada en

la otra acera de la PMV-810.1:

Ca Na Negreta

En la travesía de Ca Na Negreta se proyectan dos parradas de autobús. La primera, en el sentido

Eivissa/Santa Eularia des Riu, se situará a la altura del PK 4+600 de la C-733 y la segunda, en el

sentido Santa Eularia des Riu/Eivissa, se situará a la altura del PK 4+300 del mismo vial.

5 ACTUACIONES PROYECTADAS

5.1 PLANTAS

A continuación se presentan respectivamente las plantas de Jesús y de Ca Na Negreta sobre

planos a escala 1:1000 que permiten apreciar de manera adecuada las actuaciones proyectadas

para cada travesía.



PLANTA TRAVESÍA DE JESÚS



PLANTA TRAVESÍA DE CA NA NEGRETA



5.2 SECCIONES TIPO

A continuación se presentan las secciones tipo para las travesías de Ca Na Negreta y de Jesús:

5.2.1 Núcleo Urbano de Jesús:

Sección tipo hasta la entrada a Jesús:

Sección tipo a la altura del primer desvío de calzada:

Sección a la altura de la entrada de Jesús:

Sección a la altura del refugio peatonal en la zona céntrica de Jesús:



5.2.2 Ca Na Negreta:

Sección en la entrada de Ca Na Negreta:

Sección tipo en la travesía de Ca Na Negreta:

Sección tipo a la altura de una parada de autobús:

5.3 ZONAS VERDES – PLANTACIONES

A lo largo de las travesías urbanas de Jesús y de Ca Na Negreta se proyectan zonas verdes

compuestas de árboles medianos y arbustos de altura baja. Los tratamientos de revegetación

están descritos en el anejo nº18 de este proyecto. En caso de no disponer del espacio suficiente o

de proyectar plantaciones en zonas pavimentadas, se utilizarán alcorques del diámetro adecuado.

Más precisamente y para cada travesía, las zonas verdes se proyectan como sigue:

5.3.1 Núcleo Urbano de Jesús:

Desde la rotonda actual que permite la conexión de la PMV-810.1 con la C-733, hasta la entrada

del núcleo urbano de Jesús, se revegetará la banda separadora situada entre la calzada y el carril

bici. Las características del tratamiento de revegetación están definidas en el anejo nº18 de este

proyecto.

De la misma manera, se plantarán árboles en alcorques en la acera izquierda situada en la entrada

de Jesús. Esta acera, de anchura consecuente (media de 3 metros), permite acoger estas

plantaciones y embellecer de esta manera la entrada al núcleo urbano.



Finalmente, los desvíos centrales de la PMV-810.1, que permitirán reducir la velocidad y proyectar

refugios para peatones, se revegetarán de acuerdo al anejo nº18 de este proyecto. Con el objetivo

de garantizar una visibilidad suficiente para los peatones y automovilistas, estas plantaciones no

podrán superar 0,90 metros de altura.

5.3.2 Ca Na Negreta:

En la entrada de Ca Na Negreta, en el sentido Ibiza-Santa Eulalia del Río, se proyectan bandas

verdes de anchura variable por ambos lados de la carretera. Estas bandas, a parte de permitir la

alineación de la calzada con las filas de aparcamiento proyectadas en la travesía, permitirán

embellecer de una manera significativa la entrada al núcleo urbano. La revegetación de estas

bandas está definida en el anejo nº18 de este proyecto.

En la travesía del núcleo urbano se plantarán en alcorques árboles de altura media en la banda de

separación situada entre las filas de aparcamiento y el carril bici. Estas plantaciones estarán

colocadas entre las plazas de aparcamiento para no molestar la bajada de los automovilistas y se

colocarán con preferencia arbustos de altura baja en las zonas próximas a accesos de viviendas,

comercios y parcelas agrícolas para asegurar una visibilidad óptima.

Todas las plantaciones utilizadas en las travesías de Jesús y de Ca Na Negreta serán especias

autóctonas procedentes de la Isla de Ibiza o de otra Isla del archipiélago de las Baleares.

6 COHESIÓN EN LA RED DE CARRIL BICI DE LA ISLA

Como se puede ver en los planos presentados en el apartado “5.1. PLANTAS”, se han proyectado

carriles bici bidireccionales, en la mayor parte del recorrido de las travesías urbanas de Jesús y Ca

Na Negreta. Estos viales reservados a los ciclistas tienen en los dos núcleos urbanos un ancho de

2,5 metros y están segregados de la calzada mediante una banda separadora de 1 metro.

En el caso concreto de Ca Na Negreta, el carril bici se ha proyectado en la parte Este de la

travesía y, excepto en caso de accesos a viviendas, comercios o parcelas agrícolas, no tiene

ninguna discontinuidad.

En la travesía de Jesús, la falta de espacio en la zona céntrica no ha permitido proyectar este vial

en toda la travesía. Así, desde la rotonda que une actualmente la C-733 y la PMV-810.1, se ha

proyectado un carril bici bidireccional segregado de la calzada por una banda separadora de 1

metro hasta la entrada a la zona céntrica del núcleo urbano. Para remediar la falta de espacio en

aquella zona y en consecuencia la imposibilidad de proyectar carriles bici, se ha diseñado una

Zona 30 que permite la circulación de las bicicletas en la calzada y su cohabitación con lo

vehículos motorizados. Los ciclistas pueden, a partir de esta Zona 30, acceder al resto de los

carriles bici de la Isla.

Se han proyectado carriles bici en estas dos travesías urbanas por varios motivos:

Promover los desplazamientos “suaves” y reducir el uso de los vehículos motorizados

individuales.

Proponer, paralelamente a la reducción de velocidad, un espacio de ocio y de desplazamientos

seguros para los ciclistas.

Dar una continuidad a la red de carril bici de la Isla.

En el Plan Director de Movilidad de Ibiza se proponen una serie de actuaciones respecto a la

movilidad de la Isla. Entre ellas se proponen una red de carriles bici para los tres entornos urbanos

importantes de la Isla (Ibiza, San Antoni y Santa Eulalia del Río) así como una red interurbana de

vías para bicicletas. La red de carril bici propuesta en el presente proyecto y concretamente en las

dos travesías de Ca Na Negreta y Jesús sigue perfectamente la dinámica del Plan Director de



Movilidad ya que permite alcanzar los mismos objetivos y crear una red continua y coherente. Los

carriles bici proyectados en el presente proyecto representan la realización concreta de lo definido

en dicho Plan. A continuación se presenta gráficamente la red creada por el presente proyecto:

En el apéndice 2 se presentan las dos fichas de actuación relativas a la red de carril bici de la Isla

procedente del Plan Director de Movilidad de Ibiza.



APÉNDICE 1.- PLANOS DE ORDENACIÓN DE LAS NORMAS COMPLEMENTARIAS Y SUBSIDIARIAS DE PLANEAMIENTO DEL TÉRMINO MUNICIPAL DE SANTA EULALIA DEL RIO.



APÉNDICE 2.- FICHAS DE ACTUACIÓN A.2.2 Y A.2.3 PROCEDENTES DEL PLAN DIRECTOR DE MOVILIDAD DE IBIZA.



APÉNDICE 3.- ACTUACIONES URBANAS. IMÁGENES 3D.

ANEJO Nº08. FIRMES Y PAVIMENTOS



ANEJO Nº08. FIRMES Y PAVIMENTOS

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN........................................................................................................................2

2 CATEGORÍA DEL TRÁFICO......................................................................................................2

3 CATEGORÍA DE LA EXPLANADA.............................................................................................5

4 ESTRUCTURAS DE FIRME.......................................................................................................5

4.1 CONSIDERACIONES SOBRE EL RUIDO............................................................................5

4.2 PAVIMENTOS SONORREDUCTORES................................................................................6

4.2.1 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 .................................................................6

4.2.2 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T2 .................................................................7

4.2.3 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T31 ...............................................................7

4.3 SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T1 ..............................................................7

4.4 SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T2 ..............................................................8

4.5 SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T31 ............................................................8

4.6 CAMINOS AGRÍCOLAS........................................................................................................9

4.7 CARRIL BICI .........................................................................................................................9

5 PROCEDENCIA DE MATERIALES............................................................................................9



1 INTRODUCCIÓN

El dimensionamiento de la sección estructural del firme se ha realizado teniendo en cuenta la

Instrucción 6.1 – IC Secciones de firmes.

El dimensionamiento de este se fundamenta en la categorización del tráfico que circulará por la

nueva vía, así como de la explanada sobre la que se dispondrá.

2 CATEGORÍA DEL TRÁFICO

La categorización del tráfico se ha realizado de acuerdo con los datos de tráfico facilitados por el

Consell Insular d’Eivissa, así como teniendo en cuenta las especificaciones de la Instrucción

anteriormente mencionada.

Para estimar la evolución del tráfico pesado, esta instrucción recomienda adoptar como tasa de

crecimiento el valor medio de las obtenidas en los cinco años previos al año de los últimos aforos

disponibles. Pese a esta situación, y de acuerdo con el anejo de tráfico del presente proyecto, se

ha adoptado un crecimiento cero hasta el año 2010, debido a la actual coyuntura económica.

Desde ese momento y hasta 2013, el crecimiento del tráfico adoptado es del 1%.

Los resultados de los volúmenes de tráfico, así como de las categorías de tráfico obtenidas se

recogen en la siguiente tabla:



Eje Calzada PKi (m) PKf (m) Longitud (m) IMD % Pesados Categoria Categoría Homegeneizada Explanada Sección de firme

0 630 630 20,416 7.5% T1 T1 E3 132630 925 295 11,823 7.5% T1 T1 E3 132925 630 295 16,714 7.5% T1 T1 E3 132630 0 630 8,121 7.5% T2 T1 E3 132

2 Única 0 233 233 6,582 7.5% T2 T2 E3 232Única 0 71 71 17,796 7.5% T1 T1 E3 132Única 71 212 141 7,123 7.5% T2 T1 E3 132Única 212 283 71 13,021 7.5% T1 T1 E3 132

Izquierda 0 588 588 15,641 7.5% T1 T1 E3 132Derecha 588 0 588 13,021 7.5% T1 T1 E3 132

5 Única 0 142 142 1,174 7.5% T32 T2 E3 2326 Única 0 259 259 14,467 7.5% T1 T1 E3 1327 Única 0 53 53 11,847 7.5% T1 T1 E3 1328 Única 0 159 159 8,593 7.5% T2 T2 E3 2329 Única 0 193 193 8,593 7.5% T2 T2 E3 232

10 Única 0 77 77 - - - T31 E2 312211 Única 0 7 7 3,771 7.5% T2 T2 E3 23212 Única 0 126 126 10,000 7.5% T2 T2 E3 23213 Única 0 103 103 - - - T31 E2 312214 Única 0 126 126 6,582 7.5% T2 T2 E3 23215 Única 0 53 53 11,847 7.5% T1 T1 E3 13216 Única 0 50 50 5,949 7.5% T2 T1 E3 13217 Única 0 50 50 1,174 7.5% T32 T2 E3 23218 Única 0 54 54 1,174 7.5% T32 T2 E3 23219 Única 0 55 55 5,949 7.5% T2 T2 E3 23220 Única 0 130 130 4,867 7.5% T2 T2 E3 23221 Única 0 485 485 6,582 7.5% T2 T2 E3 232


Única 0 25 25 12,456 7.5% T1 T1 E3 132Única 25.129 65 40 13,049 7.5% T1 T1 E3 132Única 65.335 126 60 13,049 7.5% T1 T1 E3 132

24 Única 0 126 126 12,456 7.5% T1 T1 E3 132Única 0 31 31 13,021 7.5% T1 T1 E3 132Única 31 94 63 15,641 7.5% T1 T1 E3 132Única 94 126 31 13,021 7.5% T1 T1 E3 132

Izquierda

Derecha

23

25

1

3

4

22



Eje Calzada PKi (m) PKf (m) Longitud (m) IMD % Pesados Categoria Categoría Homegeneizada Explanada Sección de firme

26 Única 0 70 70 565 7.5% T41 T31 E2 312227 Única 0 90 90 565 7.5% T41 T31 E2 312228 Única 0 201 201 CAMINO29 Única 0 46 46 1,885 7.5% T31 T2 E3 23230 Única 0 204 204 9,278 7.5% T2 T2 E3 232


33 Única 0 86 86 3,771 7.5% T2 T2 E3 23234 Única 0 39 39 3,771 7.5% T2 T2 E3 23235 Única 0 31 31 9,278 7.5% T2 T2 E3 23236 Única 0 35 35 9,278 7.5% T2 T2 E3 23237 Única 0 44 44 12,456 7.5% T1 T1 E3 13238 Única 0 42 42 13,190 7.5% T1 T1 E3 13239 Única 0 36 36 15,076 7.5% T1 T1 E3 13240 Única 0 35 35 12,456 7.5% T1 T1 E3 13241 Única 0 35 35 12,456 7.5% T1 T1 E3 13242 Única 0 35 35 15,076 7.5% T1 T1 E3 13243 Única 0 45 45 12,456 7.5% T1 T1 E3 13244 Única 0 43 43 15,076 7.5% T1 T1 E3 13245 Única 0 42 42 13,021 7.5% T1 T1 E3 13246 Única 0 40 40 15,641 7.5% T1 T1 E3 13247 Única 0 228 228 BUS T1 E3 13248 Única 0 807 807 - - - T31 E2 312249 Única 0 285 285 CAMINO50 Única 0 424 424 CAMINO51 Única 0 445 445 CAMINO52 Única 0 465 465 T31 T31 E2 312256 Única 0 382 382 CAMINO57 Única 0 163 163 - - - T31 E2 312260 Única 0 98 98 CAMINO61 Única 0 85 85 7,000 7.5% T2 T2 E3 23262 Única 0 101 101 4,113 7.5% T2 T2 E3 23263 Única 0 59 59 CAMINO70 Única 0 728 728 565 7.5% T41 T31 E2 312280 Única 0 55 55 - - - T31 E2 312281 Única 0 862 862 1,694 7.5% T31 T31 E2 312282 Única 0 42 42 1,694 7.5% T31 T31 E2 312283 Única 0 41 41 1,694 7.5% T31 T31 E2 312285 Única 1 47 46 1,694 7.5% T31 T31 E2 3122

31



3 CATEGORÍA DE LA EXPLANADA

Según lo recogido en el anejo nº10 Geología y Geotecnia, el terreno subyacente en desmontes

cumple, al menos, con las condiciones para ser clasificado como un suelo tolerable (0) según el

correspondiente artículo del PG-3. La coronación de terraplenes, tanto de aportación como de la

propia traza, cumplirá al menos con las condiciones para ser considerada suelo tolerable (0).

En los casos en los que la categoría de tráfico sea T1 o T2, se proyecta una explanada de

categoría E-3 (EV2 ≥ 300 MPa) sobre la cual se colocarán las capas de firmes. Para asegurar esta

categoría de explanada se dispondrán sobre el suelo tolerable 30cm de suelo seleccionado tipo 2 y

sobre estos de 30cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 3.

En los casos en los que la categoría de tráfico sea T31, se exige una explanada de categoría E-2

(EV2 ≥ 120 MPa) sobre la cual se colocarán las capas de firmes. Para asegurar esta categoría de

explanada se dispondrán sobre el suelo tolerable 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 1 y sobre

estos de 25cm de suelo estabilizado “in situ” tipo 2.

4 ESTRUCTURAS DE FIRME

4.1 CONSIDERACIONES SOBRE EL RUIDO

Durante la redacción del presente anteproyecto, el Consell Insular de Eivissa ha realizado los

Mapas de Ruido de su red de carreteras.

En este estudio se divide la red de carreteras en Unidades de Mapa Estratégico. Este anteproyecto

afecta únicamente a las siguientes:

Unidad de Mapa Estratégico C-733

Unidad de Mapa Estratégico PMV-810.1

Para cada una de estas unidades, se recogen los siguientes planos:

Mapas de clasificación acústica.

Mapas de niveles sonoros.

Mapas de afección acústica

Mapas de servidumbre acústica.

Con los resultados obtenidos en este proceso, el Consell Insular de Eivissa redactó el

correspondiente plan de acción. En este plan se recogen las diferentes actuaciones a realizar en

cada una de las Unidades de Mapa Estratégico para alcanzar los objetivos fijados en materia de

ruido.



En lo que afecta a este anejo de firmes y pavimentos, las actuaciones recogidas en el plan de

acción son las siguientes:

Actuación 18. C-733 Zona de Can Cirer: Sustituir el pavimento por asfalto poroso

fonoabsorbente.

Actuación 19. C-733 Zona Barri Can Ramón. Sustituir el pavimento por asfalto poroso

fonoabsorbente.

Actuación 20. C-733 Zona Barri Ca Na Negreta. Sustituir el pavimento por asfalto poroso

fonoabsorbente.

Actuación 21. C-733 y PM-804 y Zona Can Clavos. Sustituir el pavimento por asfalto poroso

fonoabsorbente.

Actuación 32. PMV-810.1 Zona Jesús. Sustituir el pavimento por asfalto poroso

fonoabsorbente.

Actuación 33. PMV-810.1 Zona Can Llui. Sustituir el pavimento por asfalto poroso

fonoabsorbente.

Es muy importante destacar que debido a la construcción de las variantes de Jesús y Ca Na

Negreta, las actuaciones 20, 32 y 33 dejarán de tener sentido o, mejor dicho, pasaran a ubicarse

en dichas variantes. El volumen de tráfico de las travesías de Jesús y Ca Na Negreta se verá

notablemente reducido y ya no son de aplicación los resultados obtenidos en los mapas de ruido.

Sin embargo, ese problema se trasladará a las nuevas variantes (en las que será necesario

disponer pavimento sonorreductor).

4.2 PAVIMENTOS SONORREDUCTORES

El pavimento sonorreductor es un aglomerado asfáltico que minimiza los dos factores básicos del

ruido del tráfico rodado: por un lado, la vibraciones del neumático al entrar en contacto con el

asfalto y por el otro, el fenómeno de resonancia del aire bombeado por el neumático (compresión /

expansión).

El equipo redactor se plantea dos formas de conseguir un pavimento sonorreductor:

Utilización de mezclas drenantes (PA) en capa de rodadura.

Utilización de mezclas discontinuas (M o F) en capa de rodadura

La selección de la mezcla a emplear en capas de rodadura del presente anteproyecto se ha regido

por criterios ambientales, técnicos y económicos. Viene determinada por dos factores:

La norma 6.1-IC y el PG-3

La reducción de los niveles de emisión acústica en aquellos puntos correspondientes a las

actuaciones incluidas en el plan de acción.

4.2.1 Ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1

Todos los ejes de este proyecto cuya categoría de tráfico es T1 están incluidos en las actuaciones

18, 19, 20 y 21 del plan de acción.

De acuerdo con la norma 6.1-IC, para categorías de tráfico pesado comprendidas entre T00 y T1

es necesario emplear como capa de rodadura mezclas discontinuas o drenantes. Ambas producen

una reducción considerable de los niveles de emisión acústica y estarían en la línea de los

objetivos de este anteproyecto y del plan de acción.

No obstante la utilización de mezclas drenantes está desaconsejada en ciertos supuestos:

Zonas clasificadas como poco lluviosas en la figura 4 de la norma 6.1-IC. La isla de Ibiza se

encuentra clasificada de esta forma. El motivo de esta limitación reside en la capacidad de

autolimpieza de los poros de la mezcla en zonas con régimen de precipitaciones

razonablemente constante.

Zonas de frecuentes paradas o giros de los vehículos, como semáforos, glorietas, calles o

tramos con fuertes curvas.

Es importante destacar que si una mezcla drenante se colmata pierde todas sus características

(tanto drenantes como sonorreductoras).

Atendiendo a estas consideraciones y para ejes cuya categoría de tráfico pesado sea T1 se opta

por descartar la utilización de mezclas drenantes (PA) en beneficio de las mezclas discontinuas

(BBTM), mucho más cuando estas mezclas conservan las características de las mezclas drenantes

(aunque en menor medida) en lo que se refiere a su capacidad de drenaje superficial y a su

sonoridad reducida.




En este caso, la norma 6.1-IC no obliga a la adopción de capas de rodadura discontinuas o

drenantes. En caso de no existir requerimientos de reducción de la contaminación acústica lo

habitual sería proyectar una capa de rodadura AC16.

En el caso que nos ocupa se presentan dos situaciones diferentes:

Ejes con categoría de tráfico pesado T2 no incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33.

En este caso se podría proyectar una capa de rodadura convencional (AC16, habitual en estos

casos). Esta situación se da en los siguientes ejes: 8, 9 y 61.

Ejes con categoría de tráfico pesado T2 incluidos en las actuaciones 18, 19, 20, 21, 32 y 33. En

este caso se debería proyectar una capa de rodadura discontinua (BBTM), por las mismas

consideraciones relacionadas con la reducción de ruido ya realizadas para el tráfico T1.

Debido a que la práctica totalidad de los ejes con categoría de tráfico pesado T2 están incluidos en

las actuaciones citadas, se opta por diseñar todos ellos con mezcla discontinua BBTM. En este

caso, el artículo 534 del PG3 no obliga a la utilización de betún modificado salvo si la IMD del carril

de proyecto es superior a 5.000 veh/día. Este es el caso de la mayoría de los ejes con tráfico T2,

de modo que se opta por el betún modificado (BM-3b) para la totalidad de estos ejes.


En estos ejes no está justificada la utilización de mezclas discontinuas en capa de rodadura por

dos motivos:

Son más caras

Dado el bajo nivel de tráfico que registrarán estos ejes carece de sentido práctico utilizar

mezclas bituminosas discontinuas ya que las emisiones de ruido serán en cualquier caso,

pequeñas.

Por tanto se opta por utilizar mezcla AC16 para la capa de rodadura de estos ejes.

Una vez definidos los criterios de selección de la capa de rodadura a emplear se pasa a

dimensionar las diferentes secciones de firme del proyecto.

4.3 SECCIONES CON CATEGORÍA DE TRÁFICO T1

Para las secciones con categoría de tráfico T1, se ha adoptado la sección estructural 132,

consistente según la instrucción 6.1-IC, en las siguientes capas:

Calzada y arcenes ≤ 1,25

Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C. tipo BBTM 11b BM-3c.

Riego de adherencia tipo ECR-1M.

Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de adherencia ECR-1.

Base: 10cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.

Riego de curado ECR-1+ riego de adherencia ECR-1.

Subbase: 20cm de suelocemento.

Arcén >1,25

Rodadura: 3cm de espesor de M.B.C tipo BBTM 11b BM-3c.


Intermedia: 7cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de curado ECR-1 + riego de adherencia ECR-1.

Subbase: 30cm de suelocemento.







Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.


Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de adherencia ECR-1.

Base: 7 cm de espesor de M.B.C, tipo AC32 base B60/70 G.


Subbase: 20 cm de suelo-cemento.

Arcén>1,25

Rodadura: 3 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo BBTM 11b BM-3b.


Intermedia: 5 cm de espesor de M.B.C. tipo AC22 bin B60/70 S.







Rodadura: 5 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC16 surf B60/70 S.

Riego de adherencia tipo ECR-1.

Intermedia: 7 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo AC22 bin B60/70 S.

Riego de curado tipo ECR-1 y de adherencia tipo ECR-1.




4.6 CAMINOS AGRÍCOLAS

La sección adoptada para los caminos agrícolas está constituida por 30cm de zahorra artificial

sobre 30cm de suelo adecuado, siendo conforme a la Orden Ministerial de 16 de diciembre de

1997 sobre “Accesos a las carreteras del Estado, Vías de Servicio y Construcción de Instalaciones

de Servicio”.

En caso de acceder directamente a una vía pavimentada, estas vías secundarias estarán

afirmadas (doble tratamiento) en una longitud mínima de 25m a medir desde la arista exterior de la

calzada de la carretera.

Esta situación afecta a los siguientes ejes.

EJE PK0 PKF LONGITUD (M) EJE 51 0+420,150 0+445,150 25 EJE 60 0+000 0+098,289 98,289 EJE 63 0+000 0+058,658 58,658 EJE 56 0+357,168 0+382,168 25 EJE 28 0+098,236 0+113,236 25

Los ejes 60 y 63 se pavimentan por completo con DTS porque empiezan y terminan con doble

tratamiento. Por homogeneidad se decide pavimentar por completo ambos caminos.

4.7 CARRIL BICI

De acuerdo con el “Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña”, en el carril bici paralelo a

la carretera se dispondrá la siguiente sección de firme:

Rodadura: 5cm de mezcla bituminosa en caliente AC16 surf B60/70 S de color, con adición de

oxido de hierro (mezcla roja) o de cromo (mezcla verde).

Riego de imprimación FM100.

Base: capa de 25cm de zahorra artificial.

5 PROCEDENCIA DE MATERIALES

Habiéndose realizado el estudio de las canteras activas en el momento de la redacción del

presente documento, se incluyen a continuación los datos de contacto de estas:



CANTERA CAN ORVAY (CANTERA CAN ORVAY II)

Afores, S/N

07817 SANT JOSEP DE SA TALAIA (EIVISSA) - ILLES BALEARS

Tel: 971 308 244

ARICEMEX S.A. (CANTERA CAN XUMEU)

Afores, S/N

07817 SANT JOSEP DE SA TALAIA (EIVISSA) - ILLES BALEARS

Tel: 971 390 642

CAN ESCANDELL S.L. (CANTERA ES CANAL D’EN CAPITA)

Avenida de Bartolomé Roselló, 18- bajos

EIVISSA 07800

ILLES BALEARS

Tel : 971 187 039

Fax: 971 313 370

HERMANOS PARROT S.A. (CANTERAS CAN CARABASSO Y SES PLANES)

Almacenes de materiales de construcción.

Carretera San Juan, km 4,5

07840 EIVISSA (ILLES BALEARS)

Tel: 971 31 12 13

Se han solicitado a éstas los resultados de los ensayos disponibles sobre el material de rechazo

(tierra de cantera). En el momento de redactar este documento no se había recibido respuesta por

parte de las mismas.

No obstante se han mantenido contactos telefónicos con las canteras. Así mismo se ha mantenido

contacto telefónico con los responsables de la obras de la carretera de Sant Miquel. En ambos

casos se ha confirmado que el rechazo de cantera de can Orbay presenta características

suficientes para utilizarse en la formación de explanadas, tanto para su utilización como suelo

seleccionado como para su utilización en la formación de suelo estabilizado.

En ningún caso, las canteras citadas como posible origen de materiales, tienen el carácter de “previstas” o “exigidas” en relación con el artículo 161 del Reglamento General de la Ley de Contratos de Las Administraciones Públicas. Por tanto, la búsqueda y adquisición de los materiales necesarios para ejecutar las obras incluidas en este proyecto es responsabilidad del contratista y es a su cargo, así como la obtención de todo tipo de permisos, licencias, cánones, etc...

Las distancias de transporte derivadas de establecer como posible origen de materiales las canteras citadas, son meramente orientativas. Su modificación no será, en ningún caso, objeto de modificación de ninguno de los precios incluidos en los cuadros de precios de este proyecto.

vj tomo ii - parte 1 variante jesus

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