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11VORTEXX MAGAZINEEn el interior

Vortexx Magazine / Providencia, Santiago - Chile

Los contenidos de la publicación son de responsabilidad de la editorial y los entrevistados. Si no coinciden con la realidad contemporanea, es por el desfase de la publicación en relación de la velocidad de los hechos.

La revista de aviación Vortexx está protegida por la ley 17.336 de propiedad intelectual por lo que se prohibe la reproducción de contenidos de forma total o parcial.

AEROCARDALNos habla sobre su nuevo Gulfstream G150, Pilatus PC-12NG y su centro de mantenimiento de turbinas Allison Series

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TBM 900Lo nuevo de Daher-Socata, aún más potente.

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NOTICIASNovedades de la aviación en todas sus áreas

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Cristóbal Soto Pino - cristobalsp@vortexx.clDirector

Diseño & DiagramaciónVortexx Studio

Nelson C. MonteAlegre - n.chavez@vortexx.clCristóbal Soto Pino - cristobalsp@vortexx.cl

Investigación fotográfica

Editor JefeNelson C. MonteAlegre - n.chavez@vortexx.cl

Daher-Socata: TBM900Portada

Contenido Maximiliano Bohn - mbohn@vortexx.clNelson C. MonteAlegre - n.chavez@vortexx.clRicardo J. Delpiano - rdelpiano@vortexx.cl

José Antonio Ricardi - jaricardir@gmail.comAsesor Jurídico

Colaboración EspecialSantiago Rivas (Argentina)Cees Jan van der Ende (Holanda)Paulo Morales Valdebenito (Chile)Gonzalo Cifuentes (Chile)

AerocardalAeroservicio / CessnaAgustaWestlandAirbusAirbus HelicoptersBell HelicopterDaher-SocataEagle Copters South AmericaHAI Heli-Expo 2015MooneyNewlink CommunicationsRed Bull Air RaceRobinson Helicopter

Vortexx Magazine / Equipo Editorial

Contacto e informaciones: info@vortexx.clPublicidad y Marketing: advertising@vortexx.clSuscripciones: suscripciones@vortexx.cl

AVIACIÓN COMERCIALSituación en Chile para este 2015

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GERMANWINGS 4U8525Un accidente con explicaciones pendientes

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Cessna TTxEl Deportivo de los aviones single-engine a pistón

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BRAND NEWMooney M10 + EmbraerLegacy 500

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RED BULL AIR RACELo mejor de la primera fecha y la victoria de C. Bolton

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Simón Blaise - sblaise@vortexx.cl

A350 XWBPrimer ejemplar entregado a Qatar Airways

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HAI HELI-EXPO 2015La feria de helicópteros más importante del mundo

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SEGURIDADCombatiendo el cansancioen la aviación

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de marzo pasado, tragedia que dejó un saldo de 150 fallecidos. Lamentamos estos hechos y esperamos seguir mejorando las reglamentaciones y medidas para así tener una aviación más segura y eficiente. El descanso de pilotos y el combate del cansancio es un tema que tratamos en esta nueva edición de Vortexx Magazine desde el punto de vista de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos y que deja abierta para una futura edición, el cómo se está abordando este tema en Chile y otros países de Sudamérica.

Presentamos también como uno de nuestros artículos principales, la entrega del primer A350XWB a Qatar Airways. En aviación comercial, el reconocido analista Ricardo J. Delpiano nos cuenta sobre el año de cre-cimientos mixtos de la aviación comercial en Chile y la situación de las aerolíneas Low-cost en esta parte del mundo.

En aviación civil y ejecutiva, les mostramos el avión liviano single-engine a pistón más rápido de Cessna y de su clase, el TTx. También, cubrimos las principales novedades de la HAI Heli-Expo 2015 -feria internacional

anteniendo nuestro compromiso, abrimos este año con lo mejor de la aviación. Lamentablemente, tristes sucesos han sacudido al mundo en relación a aviación comercial entre el pasado año y este 2015, siendo el último, el accidente de la subsidiaria de Lufthansa, la alemana Germanwings a fines MEditorial

de helicópteros más importantes del mundo-, damos una pequeña pincelada a lo que es el nuevo Mooney M10 y comparamos al nuevo Embraer Legacy 500 con dos de sus más cercanos competidores. Además, les mostramos el nuevo y atractivo turbo-prop single engine certificado más rápido del mundo, el TBM 900 de Daher-Socata. Aerocardal por su parte nos abre nuevamente sus puertas y nos muestra su nuevo Gulfstream G150 y Pilatus PC-12NG, y nos habla de su centro de mantenimiento y reparación de turbinas Allison Series. Como de costumbre, cerramos nuestra edición con lo mejor del deporte a motor más rápido del mundo, el Campeonato Mundial de la Red Bull Air Race, el cual abrió este año en la ciudad de Abu Dhabi con grandes sorpresas, entre ellas, la victoria del piloto Chileno Cristian Bolton en la categoría Challenger.

Para ustedes, lo mejor de la aviación en una nueva edición de Vortexx Magazine.

Nelson C. MonteAlegreEditor Jefe

n.chavez@vortexx.cl

Ceremonia de entrega de primer avión Airbus A350XWB a Qatar Airways

Fotografía: Airbus

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y abrirá una nueva era de confort y eficiencia en los viajes aéreos de largo recorrido. Qatar Airways, mundialmente conocida por llevar al sector a nuevas cotas de excelencia en servicio, es el primer cliente en poseer el A350 XWB en su flota, prestando un servicio de excelencia reconocido a nivel mundial.

Airbus ha hecho entrega de su primer A350 XWB, el avión de pasajeros de cabina ancha más avanzado del mundo su cliente de lanzamiento, Qatar Airways. El A350 XWB redefinirá la forma en que volarán las personas durante las próximas décadas

Fotografías: Airbus

A350 XWBa Qatar Airways

Entrega del primer

Por: Nelson C. MonteAlegre

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El A350 XWB encarna las más avanza-das tecnologías y vanguardistas inno-vaciones en aerodinámica, materiales ligeros y sistemas del avión. Equipado con motores Rolls-Royce Trent XWB de consumo ultraeficiente y extremadamen-te silenciosos, y con una cabina extra ancha muy luminosa y espaciosa, el A350 XWB promete ser un claro favorito entre los pasajeros, los que podrán descubrir todo un nuevo concepto de volar. Las compañías aéreas se benefi-ciarán también de niveles de eficiencia operativa y efectividad económica sin parangón. Su Excelencia el Sr. Akbar Al Baker, Chief Executive de Qatar Airways Group, ha dicho: “Recibir el A350 XWB como cliente de lanzamiento mundial es un momento de gran orgullo para Qatar Airways y estoy encantado con que haya llegado por fin el tan ansiado día de poder dar la bienvenida a este magnífico avión de última generación a nuestra flo-ta, la cual se encuentra en rápida expan-sión. En los siete años que han pasado desde que cursamos nuestro pedido de este nuevo avión en el salón aeronáutico de París, invirtiendo en un programa de colaboración con Airbus, la industria del transporte aéreo ha experimentado un crecimiento muy importante. Estoy convencido que este aumento en la cifra mundial de pasajeros se mantendrá en los próximos años, y encantado de que Qatar Airways abra un nuevo camino en el sector de la aviación, ofreciendo a nuestros pasajeros la oportunidad de viajar a bordo del avión más moderno del mundo.”John Rishton, Chief Executive Officer de Rolls-Royce ha manifestado: “Para noso-tros es motivo de orgullo haber trabajado con Qatar Airways y Airbus en el A350 XWB, utilizando la tecnología más mo-derna para conseguir nuevos estándares de servicio al cliente. Se trata de un día muy importante para todo el mundo en Rolls-Royce. Es la culminación de años de duro trabajo y el comienzo de un nuevo capítulo en nuestra empresa.”Por su parte, Fabrice Brégier, Presidente y CEO de Airbus, ha asegurado: “Entre-gar el primer A350 XWB representa un importante paso en la historia de Airbus y de la aviación. El A350 XWB es el avión más moderno en servicio y se ha

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desarrollado con el nivel de excelencia esta-blecido a lo largo de 45 años de satisfacer las necesidades de nuestros clientes. El A350 XWB es el más reciente de los aviones Airbus en sur-car los cielos y ha llegado para revolucionar la industria y redefinir la forma de volar de las per-sonas.” Y añade: “Es con enorme orgullo que hacemos hoy entrega de nuestro primer A350 XWB a nuestro cliente de lanzamiento Qatar Airways. Se trata de una combinación perfecta: la entrega del primero de muchos A350 a una compañía aérea líder de talla mundial.”El A350 XWB encaja perfectamente en la creciente flota de aviones A380 y A330 de Qatar Airways y convierte a la compañía en la

Fabrice Brégier, Presidente y CEO de Airbus (a la izquierda), junto a su Didier Evrard, Jefe del Programa A350 (a la derecha).

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primera del mundo en operar todos los miembros de la familia de cabina ancha de Airbus. En combinación con sus A380 y A330, los A350 XWB de Qatar Airways ofrecerán niveles sin precedentes de interoperabilidad y confort en la red de excelencia de la aerolínea.Una vez finalizado el discurso, los invitados pudieron disfrutar de una gran presentación artística, la cual reflejó la cercana relación entre la aerolínea del Medio Oriente y la manufacturera Europea. Así fue como la hermosa voz de la soprano Hiba Al Kawas, pionera en opera árabe, se lució en conjunto con la Orchestre National du Capitole de Toulouse. Además, la artista y especialista en caligrafía, Faouzia Hilmy, ilustró un verso de poseía arábiga de basta antigüedad con el tema “friendship”.

Orchestre National du Capitole de Toulouse presente en la ceremonia de entrega del primer

Airbus A350 a Qatar Airways.

De izquierda a derecha: Presidente y CEO de Airbus, Fabrice Brégier, Group Chief Executive de Qatar Airways, su Excelencia Sr. Akbar Al Baker, Ex-Presidente y CEO de

Airbus, Louis Gallois y Tony Woods, Presidente de Aerospace de Rolls-Royce.

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El fuselaje del A350 XWB está hecho de cuatro grandes secciones construidas en base a materiales compuestos, las cuales se unen en la línea final de ensamblaje de Airbus. Una importante ventaja de que este avión esté compuesto de cua-tro secciones, es la facilidad para reparar e incluso cambiar una de ellas en caso de la pre-sencia de daños sustanciales, evitando así una mayor carga de trabajo y demoras en una posible eventualidad.

Sist. EléctricoCon componentes en base a carbono, los cuales poseen menos conducción que los

metales, el A350 tiene lo que Airbus denomina como “Red estructural eléctrica”. Estas son partes en el avión que entregan protección en contra de interferencias electromag-néticas a los sistemas electró-nicos.

Inicialmente, Airbus había planeado incorporar baterías de Litio-ion (Li-ion), las cuales pueden manejar una canti-dad de energía enormemente superior a las baterías de ní-quel-cadmio usadas en aviones tradicionales. Pero luego de la puesta en tierra de los 787 de Boeing en 2013 por proble-mas con baterías Li-ion, Airbus optó finalmente por el uso de baterías de níquel-cadmio.

Airbus asegura que la utiliza-ción de variados materiales es-peciales, su diseño y técnicas de ensamblaje, hacen al A350 un 25% más barato de operar que otros aviones de su clase.Los motores turbofan Rolls-Ro-yce Trent XWB-84 de 84 mil libras y los XWB-97 que propulsarán al A350-1000, consumirán un 25% menos de combustible por asiento y emitirán un 25% menos de dióxido de carbono que los aviones de su tipo.

Para minimizar el impacto de ruido del A350 XWB, Airbus menciona que ha desarrollado y mejorado varias funcionalida-des que serán ofrecidas como estándar en estos aviones.

La cabina del A350 posee seis grandes pantallas LCD, las cuales proveen a los pilotos una gran interactividad y re-ducción en la carga de trabajo. Así es como estos sistemas han sido desarrollados y dise-ñados de manera “user-friend-ly”. “En el A350 puedes mos-trar las cartas de navegación o de aeropuertos en una pantalla central, así, es más fácil para los pilotos entenderse entre ellos”, comenta el piloto de pruebas Frank Chapman.

Un modo de navegación en tierra muestra la carta del ae-ropuerto en el que se está en una de las pantallas e indica la posición del avión con un símbolo en movimiento. Esto

Fuselaje Eficiencia Cockpit

A350 XWB Especificaciones

Envergadura Alar: 64.75m Largo total: 66.8mAltura: 17.05mAncho del fuselaje: 5.96m Techo de servicio: FL430Peso máximo de despegue: 268.000kgPeso máximo en rampa: 268.900kgPeso máximo sin combustible: 192.000kgCapacidad máxima de asientos: 315 (en dos clases)Carga: 35 contenedores LD-3Capacidad de combustible utilizable: 138.000ltsVelocidad máxima: Mach 0.89Alcance: 7.748nm / 14.350km

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sin duda es un gran salto, ya que la tripulación puede ver su posición luego del push-back o el aterrizaje, en vez de utilizar cartas de papel o versiones electrónicas para dispositivos móviles.

La sigla XWB (Extra Wide Body) refleja en hechos el ancho del fuselaje del avión de poco más de 5,58 me-

ConectividadLos pasajeros ya se benefician también de la conectividad, pudiendo suplir su necesidad de acceso a internet, e-mail y redes sociales durante el vuelo. Actualmente, el A350 está habilitado para el uso del sistema de tercera generación SwiftBroadband de Inmersat. El avión posee también co-nectividad para el sistema Ka-band (Inmersat se encuentra habilitando una red Ka-band llamada Global Xpress con tres nuevos satélites, de los cuales el primero ya fue puesto en funcionamiento en julio de 2014). Este tipo de conectividad per-mitirá también la transferencia de datos técnicos en tiempo real e información de manteni-miento hacia y desde tierra, y asistir así a las aerolíneas con cualquier tipo de información que se requiera.

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tros, convirtiendo al A350 en un avión que provee una comodidad sin igual en todas sus clases. Esta maravilla de la aviación comercial posee también ventanas de gran ta-maño, un avanzado sistema de aire acondicionado (pudiendo controlarse la temperatura en cada sección del avión), ilumi-nación LED “mood lighting” con 16 millones de opciones de colores disponibles y un sistema de entretenimiento a bordo sin igual con video HD.

Cabina de Pasajeros

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Bell 505 Jet Ranger X: Segundo helicóptero de pruebas realiza exitoso primer vuelo

Bell Helicopter anunció el pasado 25 de febrero que el segundo helicóptero de pruebas Bell 505 Jet Ranger X ha completado exitosamente su primer vuelo. El primer Bell 505 hizo lo propio en noviem-

bre del año pasado, demos-trando así el rápido avance del programa, realizando vuelos adicionales y prácticas de auto-rotación.

“Nos encontramos muy

contentos de anunciar este logro a nuestros clientes que tan ansiosamente esperan por este helicóptero. Esto nos coloca un paso más cerca de la certificación y producción. La aeronave se comportó de

manera increíble, demostrando con éxito su capacidad de vue-lo lento en un circuito a bajos 60 nudos”, comentó David Smith, Director del programa Bell 505 Jet Ranger X.

Imágenes: Bell Helicopter

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Bell 505 Jet Ranger X galardonado en China como mejor helicóptero monomotor liviano

Bell Helicopter anunció el pasado 6 de enero que su he-licóptero Bell 505 Jet Ranger X fue galardonado en China como el “Mejor Helicóptero Monomotor Liviano” de acuer-do a una encuesta a clientes de lujo de ese país conducida por Hurun Report. “Nos encontramos increíble-mente excitados debido a la distinción realizada en China a nuestro Bell 505 Jet Ranger X”, comentó Chris Jaran, Vice-presidente de Bell Helicopter en ese país. “Es un testimonio

al compromiso de la compa-ñía por entregar aeronaves de gran performance y calidad a nuestros clientes, quienes han solicitado esto por tanto tiem-po, siendo indicativo de que hemos acertado al objetivo en el mercado del lujo”, agregó. El Bell 505 Jet Ranger X fue diseñado en base a peticio-nes realizadas por clientes y entregadas por el Customer Advisory Council de Bell Helicopter. La manufacturera de helicópteros más impor-tante de América develó el Jet

Ranger X en HELI-Expo 2014, anunciando meses después, en noviembre 10 del mismo año, el primer vuelo de la aero-nave en Mirabel, Quebec.

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Segundo Bell 505 JRX de pruebas durantesu exitoso primer vuelo.

Piper Aircraft lanza tres nuevos productos de la M-Class: M600, M500 y M350

El pasado 13 de abril, Piper Aircraft anunció tres nuevos productos como parte de su línea de aviones monomotor ejecutivos presurizados de-nominada M-Class: El M600, M500 y M350.

“Nuestros clientes y dealers consultaron por aviones con capacidad de carga adicional y un alcance excepcional”, comentó el CEO de Piper, Simon Caldecott. “Pregun-taron por nuevas opciones con lo último en aviónica y un interior contemporáneo. Nosotros los escuchamos y nosotros entregamos. Estos nuevos aviones abarcan lo más avanzado en seguridad y conectividad existente hoy,

en un ambicioso y estético paquete”, agregó.

El Piper M600 es un produc-to con avances significati-vos, presentando una nueva cabina con un diseño limpio y un sistema de aviónica glass-cockpit sofisticado, el Garmin G3000 touchscreen. Esta nueva aeronave puede llevar a seis personas y está potenciada por un motor Pratt & Whitney PT6A-42A de 600shp. Con un rango máxi-mo de 1.300nm (2.408km con 45 min. de reserva), velocidad crucero máxima de 260KTAS y una carga máxima de 544kg, el M600 se encontrará disponible a fines de año con un valor esti-

mado cercano a los US$2.82 millones.

Por su parte, el Piper M500 viene con lo último en aviónica Garmin G1000, mejoras en seguridad y otras actualizaciones. Este avión para seis personas en total está potenciado por un motor Pratt & Whitney PT6A-42A de 500shp, posee una velocidad crucero máxima de 260KTAS y un rango máximo de 1.000nm (1.852km con 45 min. de reserva). Es así como el M500 con lo mejor en aviónica Garmin G1000 y en seguridad, se encuentra disponible a un valor com-petitivo de lista de US$2.26 millones.

El Piper M350 también acomoda a 6 personas en total con asientos “club”. Está potenciado por un motor Lycoming TIO-540-AE2A de 350hp, alcanza una velo-cidad crucero máxima de 213KTAS y posee un alcance de 1.343nm (2.487km con 45 min. de reserva). Este avión viene con aviónica Garmin G1000 con lo último en seguridad, incluyendo un sistema de reconocimiento de hipoxia con modo de descen-so de emergencia. Adicional-mente, esta aeronave incluye un nuevo sistema digital de indicación de combustible Ametek. El M350 año 2015 tiene un valor de lista cerca-no a los US$1.15 millones.

“Como parte de las iniciativas de mejoras constantes de nuestros productos, hemos visto la oportunidad de en-tregar a nuestros clientes los últimos avances en sistemas de aviónica, tecnología, se-guridad, eficiencia y perfor-mance, entre otros upgrades. Nuestra nueva línea M-Class ha sido completamente reimaginada y revolucionada, manteniendo una propuesta de valor atractivo en cada uno de nuestros productos”, adicionó Caldecott.

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Honda Jet recibe certificación provisoria

El esperado Honda Jet se encuentra un paso más cerca de su introducción al mercado, luego de que la Admi-nistración Federal de Aviación de los Estados Unidos le entregase el pasado 27 de marzo una certificación de tipo provisoria a la compañía para su nuevo avión jet.

Honda Aircraft se encuentra planifican-do las primeras entregas a sus clientes una vez finalizadas las últimas pruebas de vuelo en los próximos meses. La certificación de tipo provisional consis-te en un permiso previo a la certifica-ción completa para que la compañía

pueda mantener funcionando de mane-ra normal la línea de producción. “Honda Aircraft ha completado casi tosas sus pruebas y reportes requeridos por la FAA”, comentó el presidente y CEO de la compañía, Michimasa Fujino. “Nos encontramos muy cerca de conseguir la certificación de tipo final para el jet liviano más avanzado del mundo. La certificación de tipo provisional para el Honda Jet es un tremendo logro para el programa y nos encontramos complacidos de alcanzar este significativo paso en rumbo a las primeras entregas y su entrada en servicio”, agregó.

Debutan Cessna Citation Sovereign+ y Citation M2

Textron Aviation exhibió por primera vez al Cessna Cita-tion Sovereign+ y Citation M2 en Dubái en la conferencia Middle East Business Avia-tion (MEBA) entre los días 8 y 10 de diciembre de 2014, representando la inversión continua de la compañía en nuevos productos para servir a sus operadores de la región y el mundo. Adicionalmente, Textron Aviation tuvo en exposición dos turboprops en esta feria; El Beechcraft King Air 350ER Special Mission y el King Air 250.

“Nuestras marcas, Cessna, Beechcraft y Hawker han sido

y se han mantenido fuertes en el Medio Oriente, particu-larmente en los estados del Golfo”, comentó Bill Harris, Vicepresidente de ventas. “El Citation Sovereign+ y el Citation M2 son lo último que ha sido certificado en nues-tra flota Citation y que en el pasado año han ganado una importancia e interés signi-ficativo en esta región y el mundo”, agregó.

Las compañías de Textron Aviation dan soporte a una flota de aproximadamente 125 aviones ejecutivos en el Medio Oriente y un número similar de turboprops utiliza-dos para viajes de negocios

y/o misiones especiales. Harris agrega que, mientras jets más grandes han sido tradicional-mente más populares para su uso en negocios y viajes en la región, los nuevos desarrollos

en jets ligeros eficientes como el Citation CJ3+, CJ4, M2 y Mustang, están ganando una gran atención para propósitos de negocios y entrenamiento de pilotos.

Citation Sovereign+

Citation M2

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Despega el Diamond DA50-JP7La tercera semana de ene-ro, dos años luego de que Diamond Aircraft anunciara su intento por colocar en el mercado el DA50 a turbina, la compañía Austriaca realizó el primer vuelo de esta aeronave, la cual ha sido denominada DA50-JP7. El CEO de Dia-mond Aircraft, Christian Dries, fue uno de los dos pilotos de prueba que estuvieron en el primer vuelo. Éste tuvo lugar en la base de operaciones de la compañía en el aeropuerto Wiener Neustadt East en el sur de Vienna. “Este avión propul-sado por motor a turbina vuela

como un cohete”, comentó Dries.

El CEO de la compañía agregó que “el vuelo duró cerca de 40 minutos e incluyó prue-bas de maniobrabilidad y la evaluación de variaciones de potencia a diferentes altitudes sobre los 8.000 pies, además de tests de tasas de ascenso a diferentes velocidades. La tasa inicial de ascenso fue de 2.800 pies por minuto a 3.300 libras. Durante las pruebas el avión alcanzó una velocidad final de 175 nudos indicados (Velocidad máxima

esperada de 200 nudos)”.

Dos aviones adicionales serán utilizados para la certificación del DA50-JP7.

Las siglas JP indican que esta aeronave es Jet Prop, siendo el avión propulsado por un motor AI-450S de 465 hp desarrollado por Motor Sich JSC e Ivachenko Progress, ambas, compañías ucranianas. La subsidiaria de Diamond Aircraft, Austro Engine está colaborando en los esfuerzos de certificación del motor. Esta planta motriz produce cerca de

380 hp en crucero y es más eficiente a “altitudes medias”, dice Diamond.

El DA50-JP7 será producido en dos modelos; una versión estándar diseñada para velo-cidad y una versión tundra, la cual tendrá neumáticos especiales del mismo tipo y un tren de aterrizaje diseñado especialmente para superficies duras e irregulares.

Diamond espera tener la certi-ficación de esta aeronave para fines de 2016.

En reacción a la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines el año pasado y el accidente del vuelo 447 de Air France en 2009, la NTSB (National Transportation Safety Board) ha emitido nuevas recomendaciones para equipamientos en aerolíneas que permitan a entidades y/o equipos de búsqueda locali-zar aeronaves siniestradas de manera más rápida.

Entre estas recomendaciones, la NTSB ha pedido a la FAA (Federal Aviation Adminis-tration) que requiera equipa-miento que pueda transmitir información de la posición de la aeronave a estaciones en tierra con un rango inferior a las 6nm luego de la última

transmisión.

Otra recomendación es la de equipar a las aerolíneas con medios para recobrar informa-ción del vuelo sin tener que ir bajo el agua (en caso de accidentes en el océano, ma-

res, lagos, etc) para recobrar la información registrada. Una manera de lograr esto, dijo la NTSB, es requiriendo a las ae-rolíneas que equipen sistemas que liberen las grabadoras de vuelo al momento del impacto con el agua.

La NTSB repitió nuevamente una recomendación realizada 15 años atrás para el uso de cámaras de video (resistentes ante accidentes) en las cabi-nas, algo que la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de ese país ha podido evitar que se lleve a cabo exitosamente en los últimos años.En la recomendación, la NTSB apuntó al accidente de Air France de 2009, el cual tomó dos años y US$40 millones para recuperar las grabaciones de los datos de vuelo, hacien-do alusión también a que aún hay investigadores trabajando en el caso y la búsqueda del vuelo 370 de Malaysia Airli-nes, el cual ha involucrado a 26 países y 84 navíos.

NTSB de Estados Unidos llama a buscar nuevas maneras para localizar aeronaves desaparecidas

Restos vuelo 447 Air France

NetJets suma 10 Phenom 300 a la orden de aviones Embraer

Boeing y Embraer abren conjuntamente centro de investigación para biocombustibles en Brasil

Boeing y Embraer abrieron el pasado 14 de enero un centro conjunto de investiga-ción para biocombustibles en un esfuerzo mutuo para establecer dicha industria en Brasil.

En el Centro de Investigación Conjunto Boeing-Embraer en el parque tecnológico de Sao José dos Campos , las compañías coordinaran y co-financiarán esta inves-tigación, en conjunto con universidades de Brasil y otras instituciones. La investi-gación se enfocará en tecnologías para la creación de la industria de combustibles de aviación sostenibles en Brasil, lo cual

incluye producción de materia prima, aná-lisis tecnológicos y económicos, estudios de viabilidad y tecnologías de procesado. “Boeing y Embraer, dos de los construc-tores de aviones más importantes de la industria, se ha unido en esta obra sin pre-cedentes para el desarrollo de la industria de biocombustibles”, dijo Donna Hrinak, presidente de Boeing Brasil y Boeing Lati-noamérica. “Brasil, país pionero en la in-dustria de combustibles sostenibles, jugará un rol principal en establecer la industria de biocombustibles, ayudando así a cum-plir con los objetivos medioambientales de la industria de la aviación” agregó.

Airbus Helicopters anunció el pasado 21 de enero que el simulador de su centro de entrenamiento en Singapur ha sido actualizado para proveer entrenamiento altamente realista durante operaciones diurnas y nocturnas, ofreciendo a pilotos la capacidad única de practicar de manera segura estas exigentes misiones. El upgrade fue hecho por Airbus Helicopters Southeast Asia en sus instalaciones de Seletar Aerospace Park, incorporan-do un sistema de control de vuelo CMA9000 en el simulador con movimiento del AS365 y actualizando también el piloto automático de 4 ejes APM 2010 con modo SAR. Esto permitirá a las tripulaciones experimentar ambientes operacionales durante misiones SAR usando todas las capacidades de los sistemas CMA9000 y APM 2010, inclu-yendo vuelos con precisión de navegación guiada, la realiza-ción de patrones de búsqueda y vuelos estacionarios así como también, escenarios donde se desplieguen botes salvavidas, bengalas y marcadores de humo.

Entrenamiento re-alista para incre-mentar seguridad

El pasado 29 de diciembre de 2014, Embraer Executive Jets y NetJets firma-ron un acuerdo por 10 aviones Phenom 300. De acuerdo a la lista de precios de la fecha, el acuerdo se cerró por un total de US$89.55 millones. Esta operación sucede el acuerdo firmado el 2010 por 50 aeronaves en firme y 75 opcionales, opera-ción que si se lleva a cabo en su totalidad, superaría el billón de dólares.

“La adición de 10 aviones Phenom 300 reafirma el éxito de esta línea de aviones ejecutivos y de nuestra relación”, dijo

Marco Túlio Pellegrini, Presidente y CEO de Embraer Executive Jets. “La aceptación del Phenom 300 en el mercado continúa creciendo en los mercados corporativos, pasando a ser recientemente el avión eje-cutivo más entregado”, agregó.

Embraer ha entregado 36 aviones Phenom 300 a NetJets y se espera que 10 más corran la misma suerte a partir de enero de 2016.

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C4 de Flight Design realiza primer vuelo

Flight Design realizó el primer vuelo con su C4 prototipo el martes 14 de abril pasa-do en Alemania, lanzando oficialmente las fases de prueba para su primer avión de aviación general, el cual sería certificado bajo nuevas reglamentaciones creadas para mejorar la seguridad y reducir los costos de futuros aviones ligeros. El primer vuelo se llevó a cabo en su base principal ubicada en el sur de Alemania el pa-sado 9 de abril, volando el C4 por cerca de 60 minutos. Flight Design está acelerando los procesos en la línea de tiempo para el C4 con capa-cidad para cuatro personas, pensando certificar el avión primero en Europa y luego bajo la FAA de Estados Unidos.

El C4 vuela con el sistema de aviónica Garmin G3X, permi-tiendo a la compañía mantener los costos bajos, ofreciendo la última tecnología disponi-

ble. La aeronave será además certificada con el nuevo motor Continental IO-360-AF de seis cilindros en base a combusti-bles alternativos, el cual puede operar con 100LL Avgas o

91UL, un combustible alter-nativo de aviación vendido en Europa.

Hasta el momento el valor aproximado de salida al

mercado del C4 bordearía los US$250.000, precio significa-tivamente más bajo que el de otros aviones ligeros cuadripla-zas del mismo tipo, los cuales hoy bordean los US$400.000.

Render de referencia C4: Flight Design

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LATIN AMERICAN AVIATION TRAINING (LAAT) presenta: “Vuela Tranquilo”

En su misión de aportar al desarrollo de la aviación en Latino América, Latin Ameri-can Aviation Training lanzó en los últimos días de Diciembre 2014 su nuevo proyecto: Vuela Tranquilo.Se trata de programas especialmente diseñados para ayudar a personas con ansiedad o fobia a volar, y que funcionan desde personas que se sienten incomodos arriba de un avión o pasan miedo en momentos de turbulencia, por ejemplo, hasta personas que directamente no se atreven a subir a ningún avión. Aunque estos cursos se realizan desde hace varias décadas en otras partes del mundo con mucho éxito, ahora por primera vez se presentan en Chile, desarro-llado para nuestra realidad por una de las escuelas de aviación líder en la región. Con esta iniciativa, LAAT busca

ayudar a las personas que por este tema no se han podido acercar mucho a la aviación y a todas las ventajas que trae, y apoyarles de esta forma para

que puedan viajar más cómo-dos y tranquilos para visitar familiares y amigos, hacer negocios, estudiar, o realizar esas vacaciones soñadas que

tanto desean.

En los próximos meses, LAAT presentará nuevos desarrollos continuados de los programas presentados hoy día, que sin duda ayudarán a apoyar de la mejor forma a un público amplio que esté sufriendo de ansiedad a volar. Latin American Aviation Tra-ining se estableció en el año 2011 en el mercado aeronáu-tico chileno con el respaldo de sus socios chilenos y europeos con décadas de experiencia en la aviación. La escuela desde sus inicios ha tenido el objetivo de formar la siguiente generación de profesionales de la aviación, y aportar en lo que pueda al desarrollo de la aviación latinoamericana.

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AgustaWestland AW169 entra en producción AgustaWestland anunció el pasado 9 de enero que el helicóptero de nueva gene-ración AW169 ha entrado en procesó de full producción, con la primera aeronave ahora en la línea de ensamblaje final en Vergiate, Italia. EL evento marca un nuevo hito para la certificación por parte de EASA, con entregas para clien-tes en el segundo cuarto de 2015. El AW169 es la primera aeronave nueva en su catego-ría en cuanto a peso en entrar al mercado en casi 40 años.El programa de vuelo del AW169, utilizando cuatro aeronaves, ha juntado hasta enero pasado más de 1.200 horas durante pruebas de vuelo en Italia, el Reino Unido y Estados Unidos.

Se planea poner en servicio una segunda línea de ensam-blaje final en la planta de Filadelfia, Estados Unidos, mientras que la planta de AgustaWestland en Yeovil, Reino Unido ya juega un importante rol en la fase de producción de rotores y siste-mas de transmisión de rotores de cola. En paralelo al inicio masivo de producción, siste-mas de entrenamiento para el AW169 están siendo estable-cidos en las instalaciones de entrenamiento de la compañía

en Cesto Calende, en Italia, incluyendo un simulador de vuelo Level-D y entrenamiento para mantenimiento.

Este helicóptero bimotor de nueva generación ha sido diseñado en respuesta a una gran demanda del mercado por una aeronave que entregue

performance y cumpla con los últimos estándares de seguri-dad con capacidades multi-rol. El AW169 está siendo certifi-cado de acuerdo a las últimas enmiendas de EASA (CS-29 / FAR Part 29). Este helicóptero incorpora además lo último en tecnología en sistemas de rotores, motores, aviónica,

transmisión, generadores, y sistemas de distribución, pudiendo transportar a 10 pasajeros de manera cómoda en su amplio fuselaje.

Eagle 407HP: certificado.Eagle Copters suma un nuevo logro

Eagle Copters, compañía líder en comercialización de heli-cópteros, leasing, desarrollo e ingeniería, ha anunciado la certificación de su helicóptero “Eagle 407HP”.

Luego de un extenso periodo de certificación, la espera por la remarcable conversión ha terminado. El upgrade realizado en esta aeronave, reemplaza el equipamiento motriz original de turbinal Rolls Royce C47 por un motor de nueva generación Honeywe-ll HTS900, incrementando de manera significativa el alcance del Bell 407 en altura, su performance en ambientes de temperaturas elevadas, su po-tencia y velocidad, capacidad de carga, entre otras, desta-cando además una reducción en el consumo de combusti-ble y la incorporación de un sistema de control de motor

dual-channel FADEC.

“El anuncio reafirma el com-promiso de Eagle Copters en el desarrollo de productos y

la introducción de altamente valorados upgrades a través de múltiples plataformas”, co-mentó David “Spyke” Whiting, Vicepresidente de ventas y

marketing para Eagle Copters. “Agradecemos a nuestros clientes y a la industria por ser pacientes con este programa y creemos que la mayoría estará de acuerdo con que las ventajas significativas de estos desarrollos bien valen la espera. Este anuncio es par-ticularmente gratificante para nosotros como compañía, ya que representa la finalización de una larga y ardua jorna-da...”, agregó.

El Eagle 407HP ya se encuen-tra certificaco, realizando su debut al público general en la última versión de la HAI Heli-Expo realizada el pasa-do mes de marzo de 2015 en Orlando, Florida, Estados Unidos.

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Despega el Falcon 8X de Dassault AviationDassault Aviation completó satisfactoriamente el primer vuelo de su nuevo modelo insignia, el avión ejecutivo de altísimo alcance, el Falcon 8X, el cual saliera recientemente de la fábrica de Mérignac, Francia.

El vuelo de 1 hora y 45 minutos llevó a este “tri-jet” a nivel de vuelo 400 y a una velocidad de Mach 0.80. Los

pilotos de prueba Eric Gérard y Hervé Laverne, realizaron además maniobras y pruebas de sistemas a 5.000 y 15.000 pies. “Hemos alcanzado los objetivos de performance propuestos para esta misión y en algunos casos, superado las metas”, comentó Gérard. Con una velocidad de apro-ximación tan baja como 107 nudos con peso promedio de aterrizaje, el 8X ha sido

diseñado para aterrizar en aeropuertos o aeródromos con aproximaciones escarpadas como es el caso de London City Airport y Lugano en Suiza. Se espera que este avión posea un alcance de 6.450nm con ocho pasajeros y tres tripulantes a bordo.

El Falcon 8X se encontrará equipado con una versión actualizada del sistema de

control de vuelo digital encon-trado en el 7X, y la cabina de vuelo incluirá sistemas opcio-nales combinados “Head-up” con synthetic/enhaced vision. Las pruebas de sistemas e instalación del interior para la aeronave número 03 están programadas para comenzar a mitad de año en las insta-laciones de la compañía en Little Rock, Arkansas, Estados Unidos.

Eagle Copters AustralasiaEagle Copters es una empresa con experiencia, respaldo, experticia y un excelente servicio.Con instalaciones en Nortea-mérica (Canadá) y Sudamérica (Chile), se suma ahora Oceanía (Australia), con el nombre de Eagle Copters Australasia.

Eagle Copter Australasia nace de la unión de dos renombra-das y experimentadas compa-ñías, la australiana Aero Assist y por supuesto, Eagle Copters Ltd., ambas compañías invo-lucradas en la industria del mercado de helicópteros por décadas, habiendo participado conjuntamente en variados proyectos durante los últimos años. Es así, como la con-

formación de Eagle Copters Australasia fue una progresión y el resultado natural de una relación de largo tiempo, demostrando que el potencial y la fuerza de esta nueva base de Eagle, se basa en la expe-riencia y las habilidades de un

equipo profesional que provee soluciones para los clientes más exigentes de la industria de alas rotatorias. La base principal de Ea-gle Copters Australasia se encuentra en el aeropuerto de Coffs Harbour, Australia y está

dirigida por su Director, Grant Boyter y el ingeniero jefe, Rohan Schallmeiner.

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Eclipse y Kestrel se unen para formar ONE Aviation

Alan Klapmeier, fundador y ex CEO de Cirrus Aircraft será la nueva cabeza de una naciente compañía: ONE Aviation. Esta nueva empresa incluirá los productos de Eclipse y Kestrel, el jet ligero Eclipse y el avión turboprop single-engine Kes-trel 350.

Esta sorpresa fue anunciada en el stand de Eclipse en la feria internacional de aviación general más importante de Eu-ropa, AERO Friedrichschafen, en Alemania.

“Nos encontramos emocio-nados de anunciar la confor-mación de ONE Aviation”, comentó Alan Klapmeier, CEO de ONE Aviation. “Me siento privilegiado de liderar a este experimentado equipo de profesionales de la aviación mientras incrementamos la producción de nuestro jet

Eclipse, más el desarrollo del turboprop de Kestrel, sumando a ello la presentación de una línea de productos de aviación general como no hay en la industria”, agregó.

“Combinando las sinergias de Eclipse y Kestrel bajo el liderazgo de Alan Klapmeier es algo perfecto”, comentó Mason Holland, Chairman de One Aviation y quién rescatase a Eclipse de la bancarrota. “Alan conoce a nuestros clien-tes, él es muy importante para ellos y es reconocido en toda la industria como un innovador y líder”, añadió.

GAMA (General Aviation Manufacturers Association): Venta de jets remontó en 2014

La Asociación de Manufactureros de Aviación General de Estados Unidos (GAMA por sus siglas en inglés) entregó un informe de números, ventas y entregas de 2014 el pasado 11 de febrero, mostrando no solo cifras positivas, sino que también, un prominente futuro para la industria. El Presidente y CEO de GAMA, Pete Bunce, indicó que a ni-vel mundial la venta de aviones en aviación general aumentó en un 4,3%, de 2.533 aviones en 2013 a 2.454 en 2014. Es por la misma razón, que las facturas aumentaron tam-bién a US$24,5 billones, un 4,5% más que los US$23,4 billones de 2013.

Las ventas de aeronaves a pistón fueron parte importante de este reporte, aumentando en un 9,6% en 2014. Por su parte, las aeronaves turboprop sufrieron una disminución de un 6,5% a 603 unidades. Lo mismo ocurrió en el mercado de helicópteros, quienes también tuvieron una baja en las ventas para sus productos a pistón y turbina.“Los resultados mostrados en este reporte son indicadores de que la industria de la aviación general aún enfrenta viento en contra debido a la lenta recuperación de la econo-mía norteamericana y el incierto comportamiento político y económico de varios países europeos”, comentó Bunce.

En total, constructores de aviones a pistón entregaron 1.129 aeronaves en 2014, comparado con 2.119 unidades entre-gadas en 2008 (punto más alto de las últimas décadas). Por su parte, aviones jet ejecutivos tampoco alcanzaron su peak más alto, aún así, las 722 aeronaves de este tipo entregadas el año pasado fueron aviones de mayor tamaño y valor, lo que dejó sin duda cifras azules en los libros de las compa-ñías que los construyeron.

Tras enfrentar una serie de estragos Bombardier

realiza cambio de CEO

Tras enfrentar varias dificultades relacionadas a su nuevo avión regional CSeries, Bombardier ha cambiado de CEO tras la salida de Pierre Beaudoin como cabeza de la compa-ñía.

Es por ello que Bombardier ha anunciado la contratación de Alain Bellemere, ex-ejecutivo de United Technologies, para ser el nuevo CEO de la manufacturera canadiense de aviones. Por su parte, Beaudoin ha pasado a ser Executive Chairman de la compañía. Su padre, Laurent Beaudoin, quien liderase Bombardier por más de 30 años, pasará a retiro.

Bombardier ha revelado también sus planes para recaudar mayor capital tras el anuncio del aumento en el desarrollo del CSeries a US$5.4 billones (1 billón de dólares más que el año anterior, sin mencionar la detención del programa Learjet 85, del cual también se están traspasando fondos para enfocarse en el CSeries).

Sky Airline y Aerolíneas Argentinas sellan importante acuerdo comercial

Sky Airline y Aerolíneas Argentinas anunciaron la implementa-ción de un nuevo acuerdo de código compartido en el cono sur. El acuerdo entró en vigencia para ventas hace unas semanas y para vuelos desde el 1ro de mayo de este año.

Ambas aerolíneas comercializarán de manera conjunta todos sus vuelos entre Santiago y Buenos Aires, entregando de esta forma nuevas opciones de viaje entre ambas ciudades con hasta ocho salidas al día en total. De esta forma, los pasajeros podrán volar a Ezeiza o Aeroparque, ya que el acuerdo abarca las ope-raciones en ambas terminales aéreas desde y hacia Santiago. Por otro lado, el acuerdo permitirá a los pasajeros de Aerolí-neas Argentinas acceder a ocho ciudades dentro del territorio nacional de Chile, conectando así de manera rápida y cómoda dese Santiago a Concepción, Temuco, Puerto Montt, La Serena, Copiapó, Calama, Antofagasta e Iquique.

De la misma manera, los pasajeros de Sky Airline podrán ac-ceder a nueve ciudades dentro de Argentina vía Buenos Aires: Iguazú, Córdoba, Rosario, Salta, Bariloche, Neuquén, Trelew, El Calafate y Ushuaia.

“Esta es una alianza importante que nos permitirá ofrecer un mejor servicio a nuestros pasajeros, añadiendo competencia con más vuelos y conexiones que irán en directo beneficio de los clientes de Chile y Argentina”, comentó Holger Paulmann, Gerente General de Sky Airline.

LAN CARGO rompe récord de transporte de mangos a Europa

Durante el mes de diciembre pasado, LAN CARGO logró ci-fras históricas en el transporte de mangos desde Perú hacia Europa, alcanzando 525 toneladas.

Debido a la gran demanda exigida por el viejo continente, la compañía relanzó el segundo avión de fuselaje ancho entre Lima y Sao Paulo. Esta ruta usualmente es operada por aviones Airbus 319, los que fueron reemplazados por Boeing 767. Las dos frecuencias de fuselaje ancho sólo habían sido utilizadas en el 2012, año en el que se alcanzó el último récord de transporte de mangos.

LAN CARGO cuenta con una participación aproximada del 35% en el transporte de mangos desde Perú a Europa. Esta temporada se extiende entre los meses de noviembre y mayo, siendo los principales destinos de este perecible Frankfurt, Madrid, Ámsterdam y París, ciudades donde se concentra el 94% de los envíos realizados por LAN CARGO.Los mangos son trasladados desde el aeropuerto de Lima al de Sao Paulo. En este lugar el producto es manipulado por el equipo de operaciones del aeropuerto de Guarulhos, con el objetivo de mantener la cadena de frío y conservar su óptima calidad antes de conectar con los vuelos a Europa.El mercado del mango mantiene un incremento sostenido año tras año. Entre las temporadas 2012-2013 y 2013-2014 este producto creció un 28% alcanzando 10.159 toneladas.

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Etihad Airways recibe su primer Airbus A380

Etihad Airways, una de las compañías aéreas líderes del mundo, recibió el primero de los 10 nuevos Airbus A380 que tiene encargados, en una ceremonia celebrada en Abu Dhabi. La aerolínea es la de-cimotercera que opera con el A380 y este, el avión número 150 del modelo que entrega Airbus.

La unidad entregada permitirá aumentar la capacidad en varias de las rutas más solici-tadas de Etihad, elevando el techo de la aerolínea en su re-definición de la experiencia de vuelo. Con el establecimiento de nuevos referentes en los productos a bordo, servicios, hospitalidad y estilo que caracterizan a esta compañía, Etihad Airways ha invertido en

elevar la experiencia de volar de los pasajeros con la adqui-sición del revolucionario A380 de Airbus.

El A380 ofrece a las compa-ñías aéreas mayor capacidad con mayor alcance, eficiencia en consumo y mejores pres-taciones, además de una in-mensa flexibilidad en cuanto a posibilidades de cabina, como ha quedado demostrado una vez más con Etihad Airways. El avión es un claro favorito de los pasajeros, ya que añade a la excepcional experiencia de sus servicios en vuelo, la de un vuelo más agradable, con la cabina más silenciosa y de mayor nivel de confort que surca los cielos.“Etihad Airways ha experimen-tado un crecimiento expo-

nencial desde su creación, y estamos muy contentos de haber contribuido a ese éxito. Estoy convencido de que nues-tro avión estrella, el A380, ofrecerá una solución eficiente para la continua expansión de Etihad”, ha dicho Fabrice Brégier, presidente y CEO de Airbus.

El A380 de Etihad ha sido diseñado para transportar 498 pasajeros en cuatro espacios diferentes, como la Residence by Etihad™ para dos pasajeros VIP, los First Apartments para nueve pasajeros, el nuevo Bu-siness Studio para 70 pasaje-ros, y la Economy SmartSeats para 417 pasajeros. Equipado con los más avanzados sis-temas de entretenimiento en vuelo y con el lujoso decorado

y acabado interior de Etihad Airways, los pasajeros podrán disfrutar de un viaje con un nivel de confortabilidad excep-cional.

En palabras de James Hogan, Chief Executive Officer de Etihad Airways: “El A380 de Etihad Airways ofrecerá una experiencia de viaje de prime-ra clase en todas las cabinas. Estamos encantados con el lanzamiento de este primer A380, al que le seguirán otros nueve, los que marcarán un nuevo referente en viajes aéreos, especialmente con la introducción de la Residence by Etihad™, la única cabi-na con tres estancias en los cielos.”

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Innovación en movimiento: Airbus A330 La nueva evolución de Airbus en el mercado de aviones comerciales, el A330 con una capacidad de 242 toneladas de peso máximo durante despegues, realiza exitoso primer vuelo y espera entrar en servicio a fines de este 2015. Esto ocurrió el pasado 12 de enero desde el aeropuerto de Toulouse-Blagnac y se llevó a

cabo por una tripulación de cinco integrantes y la supervi-sión de un equipo en tierra.

El incremento en el peso máximo de despegue del A330 es el resultado del enfoque en innovación de Airbus por mejorar sus productos, su eficiencia y versatilidad. Los operadores de esta aeronave

se verán beneficiados con un mayor alcance y una mejor eficiencia en el consumo de combustible, ello gracias a la combinación de una notable mejora en el performance de sus motores y las renovadas actualizaciones en la aerodiná-mica del A330.

El cliente de lanzamiento del

A330-300 con MTOW de 242 toneladas será Delta Air Lines, quienes esperan recibir este nuevo avión durante el segun-do cuarto de este año. Por otro lado, el A330-200 con la mis-ma capacidad MTOW espera entrar en servicio a comienzos de 2016.

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Airbus supera sus objetivos en 2014 y se prepara para el futuro

ocho de ellos nuevos, consistente en 490 aviones de la Familia A320, 108 A330, 30 A380 y también el primer A350 XWB. Este logro de producción significa que en 2014 las entregas de aviones Airbus aumentaron por decimotercer año conse-cutivo, sobrepasando el anterior récord establecido en 2013.

Airbus consiguió también 1.456 pedidos netos de 67 clientes (14 de ellos nuevos), consistentes en 1.321 aviones de pasillo único y 135 aviones de cabina ancha, lo que lo convierte en el segundo mejor año de su historia. En consecuencia, la cartera de pedidos a finales del año 2014 alcanzaba un nuevo récord industrial de 6.386 aviones, por un valor de 919.300 millones de dólares a precios de catálogo.

Al cierre de 2014, Airbus acaparaba una cuota de mercado de más del 50% en aviones de más de 100 plazas. Entre los numerosos logros de ventas figura el éxito del A330neo, que ha conseguido 120 compromisos en firme en tan solo seis

A irbus ha superado sus objetivos comerciales en 2014, alcanzan-do un nuevo récord de 629 en-tregas de aviones a 89 clientes,

meses desde su lanzamiento. Otro éxito comercial digno de mencionar ha sido la decisión de Delta de elegir el A330neo para sus servicios transatlánticos y el A350 para sus rutas transpacíficas. Otro hecho destacado en 2014 ha sido la con-tinua popularidad de sus A320neo y ceo, que en conjunto han conseguido atraer un elevado número de pedidos, especialmen-te por parte de las compañías de leasing.

Desde una perspectiva industrial, el hito más importante del año ha sido claramen-te la finalización de la fase de pruebas y certificación del A350 XWB, que ha culminado con la entrega en plazo del primer avión a Qatar Airways. También se ha alcanzado el objetivo de entregar 30 aviones A380, dando la bienvenida a Asiana, Qatar Airways y Etihad como nuevos operadores de este avión estre-lla. Y mientras va cobrando impulso el programa de desarrollo del A330neo, el popular A330ceo se sigue beneficiando del compromiso de Airbus por la innova-ción constante. Entre tanto, el programa A320neo sigue su curso tras el primer vuelo del avión en septiembre de 2014, allanando el camino para su certificación en el tercer trimestre del año y sus prime-

ras entregas en el transcurso del cuarto.

“2014 ha sido un año excelente y los equipos de Airbus no solo han cumplido sus objetivos y compromisos, sino que los han rebasado con creces,” ha manifes-tado Fabrice Brégier, presidente y CEO de Airbus. “Airbus ha logrado, además, importantes avances para ser una compa-ñía más rápida, simple y ágil, y nuestra estrategia de innovación progresiva está sirviendo para consolidar nuestra posición de líder del mercado en todas las catego-rías”, agregó.

Didier Evrard, Executive Vice President Head of Programmes, Tom Williams, Chief Operating Officer, Fabrice Brégier, Presi-dent and CEO y John Leahy, Chief Operating Officer - Customers.

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Fabrice Brégier, Presidente y CEO de Airbusdurante la conferencia de cuenta anual 2014 de la compañía.

John Leahy, Chief Operating Officer de Clientes de Airbus durante la conferencia

de prensa anual de Airbus.

Nuevamente los cuatro altos ejecutivos de Airbusdurante la conferencia de prensa anual de la compañía.

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AVIACIÓN COMERCIALEN CHILE 2015

Un año de crecimientos mixtospor: Ricardo J. Delpiano

como consecuencia de la desaceleración económica del país y la desvalorización de las monedas locales frente al dólar.

La incertidumbre generada por el ambiente reformista desde el gobierno durante el 2014 impactó fuertemente el tráfico corpo-

Tras varios años de crecimiento a tasas de dos dígitos, el mercado aéreo comercial en Chile vive un escenario más cauto y desafiante

rativo, al mismo tiempo que las aerolíneas incrementaban su capacidad como conse-cuencia de la llegada de nuevos aviones, el incremento de las frecuencias y el arribo de nuevos operadores al mercado.

Las cifras de la Junta Aeronáutica Civil de Chile (JAC) reflejan este escenario en su informe estadístico que muestra un creci-miento interanual en el tráfico de pasajeros de 3,6 puntos porcentuales menos en el

periodo 2013-2014 en comparación con 2012-2013, cuyo crecimiento fue de un 8,2%.

En este contexto, el 2015 se presenta para las compañías aéreas como un año para afianzar lo construido y continuar optimi-zando las operaciones, en un medio más o menos similar al año anterior.

Mercado doméstico chilenoEl mercado aéreo chileno está dividido en dos grupos: el segmento de vue-los regulares compuesto por LAN, Sky Airline y Aerovías DAP; y el segmento de vuelos chárter, asociado principalmente al traslado de trabajadores de la gran minería, conformado por las operaciones de Mineral Airways (DAP), ONE Airlines y los nuevos operadores AeroDesierto (ADA) y ChileJet.

Al 31 de diciembre de 2014, LAN man-tenía una participación de mercado de un 74,5%, seguida de Sky Airline con un 23,7%. Aerovías DAP, incluyendo sus operaciones regulares y chárter, concentra el 0,8% del mercado. En el segmento chárter, ONE Airlines posee una cuota de 0,6%, distribuida en 0,5% bajo la ope-ración de Xtra Airways y un 0,1% propia. A esa fecha, tanto ChileJet como AeroDe-sierto todavía no iniciaban operaciones.

En 2015, LAN espera continuar optimi-zando sus operaciones a través de aviones de gran capacidad que permitan tener menores costos por asiento disponible por kilómetro (CASK, por sus siglas en inglés). Así, para este año está prevista la desprogramación gradual de los Airbus A319, a favor de una flota exclusivamente conformada por A320 y los nuevos A321. Desde el punto de vista de la demanda, el cambio de aeronaves es una consecuencia directa de la evolución que el mercado aé-reo chileno ha tenido en los últimos años, producto de que más personas están acce-diendo al avión como medio de transporte. Según datos de la compañía, el 40% de la flota doméstica de Chile estará compuesta por A321, y el restante 60%, por A320.

Para avanzar en la introducción de los nuevos aviones, LAN está trabajando con la Autoridad Aeronáutica para ir certifi-cándolos en cada aeropuerto del país. Por su mayor capacidad, peso y distribución de este en el pavimento, la operación del A321, por ejemplo, requiere de una adap-

tación de los distintos aeropuertos y aeró-dromos del país, principalmente en lo que se refiere al uso de las pistas. Lo anterior, obliga al país a continuar invirtiendo en la modernización de la infraestructura aeroportuaria.

Luego de tener un año muy favorable en términos de crecimiento y posicionamien-to en el mercado, Sky Airline también apunta hacia un negocio sustentable con una visión de largo plazo. Para conseguir tal objetivo, la compañía está ajustando su red de rutas y frecuencias de manera de mejorar la comercialización de los vuelos. La idea es mantener un crecimiento controlado, especialmente bajo un escenario altamente desafiante, producto tanto del deterioro económico nacional e internacional, como por la alta competencia existente. A nivel nacional, destaca los avances en el fortalecimiento de la conectividad norte-sur, utilizando a Santiago como eje o punto de conexión, con el objetivo de disminuir los costos y operar de manera más eficiente.

En 2015, Sky Airline quiere seguir siendo partícipe de la transformación que la industria de la aviación está realizando a nivel mundial y local, para brindar una mayor conectividad, con la posibilidad de que más pasajeros puedan acceder al avión como medio de transporte. Con este fin, está estudiando nuevas líneas de ne-gocios que brinden nuevas oportunidades, las que permitan incrementar las ventas y el número de pasajeros transportados, no descartándose por ejemplo, la creación de un programa de fidelidad o la incorpo-ración de los servicios complementarios (ancillary revenue) al producto que ofrece. Más que un posible cambio en el modelo comercial de la aerolínea, se trata de la adopción de aspectos que pueden ser positivos para esta.

Los mayores cambios en la aviación comercial chilena estarán en el segmento

chárter, que incluye a las líneas aéreas que trasladan trabajadores para la gran minería. Hasta 2014, el auge del sector minero generó una gran efervescencia en muchos operadores, ya que varias firmas supusieron erróneamente que gran cantidad de pasajeros era sinónimo de rentabilidad. Por lo mismo, hasta el año pasado se evidenció a tres operadores en el segmento: DAP/Mineral Airways, PAL Airlines y RBK transformada en ONE Airli-nes; más otros dos o tres por entrar.

Actualmente, el mercado chárter chileno está en una completa reorganización, ex-plicado por los ajustes de capacidad por parte de estas líneas aéreas, por la salida y entrada de nuevos operadores y también por la disminución de proyectos mineros, lo que provoca una menor demanda. En 2014 se produjo la salida de PAL Airlines del mercado y el ingreso de ONE Airlines. Anteriormente, Aerocardal había abandonado sus vuelos regulares entre Santiago y Vallenar (octubre 2013), mientras que RBK finalizó sus operacio-nes luego de fallidas experiencias para concentrar esfuerzos en la formación de ONE Airlines.

Se espera que durante este año, la reor-ganización del mercado chárter continúe, ahora con el ingreso de nuevos operadores como AeroDesierto y el comienzo de las operaciones de ChileJet. La primera, se dedica al traslado de trabajadores de la minería desde Calama hacia Santiago y La Serena, mientras que la segunda apuntaría su negocio a requerimientos específicos de distinto ámbito.

“Luego de tener un año muy favo-rable en términos de crecimiento y posicionamiento en el mercado, Sky Airline también apunta hacia un negocio sustentable con una visión de largo plazo”.

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Si bien no se esperan la llegada de un número importante de nuevos operadores como en 2014, el mercado aéreo inter-nacional desde Chile continuará viéndose beneficiado por la expansión de compa-ñías nacionales, el desarrollo de los hubs de las líneas aéreas que operan en el país y la expansión de otras firmas en algunos segmentos más específicos o nichos.En 2014, ingresaron al mercado chileno KLM, United y la boliviana Amaszonas, además del regreso de GOL y el breve paso de Air Europa y BQB Líneas Aéreas. A estas se agregan la expansión realizada por otras como Avianca, LAN, TAM y Sky Airline, la mayoría con operaciones dentro de la región. La llegada de más compañías aéreas es una consecuencia directa de varios factores. El primero es el crecimiento económico que ha tenido Chile. A medida que crece el Producto Interno Bruto (PIB), crece la capacidad de gasto de la gente, lo que crea una mayor demanda. Si bien es una evolución histórica, el mayor cre-cimiento se da en los últimos cinco años, cuando el país vuelve a crecer económica-mente, generando estímulos a la inversión y por ende, demanda. El segundo factor es la evolución de la propia industria aérea. Las líneas aéreas han aumentando la eficiencia de sus operaciones y han incorporados nuevos modelos de negocios. Uno de estos es el desarrollo de los hubs o centro de cone-xiones. Actualmente, una parte importante

de compañías aéreas que operan a Chile o que están llegando al país, utilizan el hub, como es el caso de Air France-KLM, COPA Airlines y LATAM Airlines. Además, otras compañías están explotando mejor sus centros de conexiones, como es el caso de American Airlines en Dallas Ft. Worh como centro de conexiones para la costa oeste de Estados Unidos y Asia, o Houston, en el caso de United.Como tercer punto, los grandes grupos aeronáuticos están utilizando las filia-les que poseen en distintos países para desarrollar la red que cada una de estas compañías posee, además de estructurar la operación del grupo en función de qué filial atiende mejor cada mercado. Finalmente, está la expansión que compa-ñías más pequeñas están realizando como consecuencia de una mayor demanda por el desarrollo de mercados o nichos que atienden. Para este año, estaba previsto que Alitalia comenzara operaciones a Santiago hacia el tercer trimestre, pero tras la adquisición del 49% de esta com-pañía por parte de Etihad, los planes se retrasaron hacia mediados de 2016. Des-de Perú, Peruvian Airlines ha manifestado sus intenciones de volar al país, aunque sin fechas concretas, mientras que desde Uruguay, se anuncia que la nueva aerolí-nea de ese país tendría a Santiago entre sus destinos.

Sin embargo, el principal crecimiento en el segmento internacional vendrá de la mano de los operadores actuales, los que incrementarán su capacidad hacia Chile, ya sea a través de nuevas frecuencias o un aumento en la oferta en los servicios

que hoy realizan. Algunas compañías que liderarán este proceso serán American Airlines, KLM, Qantas y LAN.

El segmento de carga aérea continuará debilitado por la desaceleración económi-ca del país y la perspectiva a la baja del mercado latinoamericano, influenciado principalmente por la situación que afec-ta a Brasil y Argentina. No obstante, el mercado aéreo chileno se verá beneficiado con el arribo de un nuevo operador: UPS (United Parcel Services). La aerolínea re-conoce el momento que enfrenta el sector en la región, pero justifica la inclusión de Chile en su red aérea como parte de la diversificación de su red.

Mercado Internacional

Perspectiva RegionalA nivel regional, el mercado aéreo comer-cial latinoamericano enfrentó un 2014 con un ambiente mixto. Por un lado, la debilidad en los mercados domésticos impactó negativamente en los resultados financieros, mientras que por otro, la expansión en los vuelos internacionales de larga distancia ha compensado los resul-tados, que según datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) contribuirán en US$ 1.000 millones de ingresos, de US$ 3,53 por pasajeros y un margen de un 2,6%. En el sector de carga y como se mencionó anteriormente, la región continúa afectada por la debilidad de Brasil y Argentina. Si bien el intercambio comercial entre los países latinoamericanos ha conseguido un crecimiento en los últimos meses, estos todavía no logran ser traspasados como demanda de carga aérea. De esta forma, las aerolíneas cargueras continúan siendo afectadas por una caída del tráfico de carga, al mismo tiempo que continúan ajustando su capacidad. / VORTEXX MAGAZINE

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LÍNEAS AÉREAS DE BAJO COSTE EN SUDAMÉRICA

¿Bloqueadas?por: Ricardo J. Delpiano

naturales y de mercado que limitan este proceso, los que representan oportunidades para el resto de los operadores en un esce-nario cada vez más competitivo. En los últimos años, el crecimiento de las economías de los países de América Latina ha generado oportunidades para la expansión de las líneas aéreas, las que con nuevos modelos de negocios han podido ampliar sus horizontes, llegando a nuevos destinos, sumando más pasajeros al sistema y creando al mismo tiempo, espacios para emprendimientos que antes eran impensa-dos.

El fenómeno de las aerolíneas de bajo coste en la región comienza focalizada en los mercados domésticos. Primero en Brasil, de la mano de GOL (2001-2004) y luego en

M ientras en el mundo las aerolí-neas de bajo costo continúan con su expansión, en Sudamérica se enfrentan a una serie de factores

México, con el surgimiento de compañías como Interjet o Volaris, además de otros experimentos que no lograron prosperar.

Tras conquistar sus respectivos nichos, estas nuevas aerolíneas han comenzado una reciente expansión internacional en un in-tento por maximizar sus recursos y diversi-ficar su oferta, atendiendo un segmento que puede representar oportunidades alternati-vas para enfrentar adversidades. Así, hemos visto el crecimiento de compañías de bajo costo en mercados como Centroamérica y el sur de los Estados Unidos en el caso de las aerolíneas mexicanas, y en el cono sur del continente, a compañías brasileras (GOL, principalmente).

Dos muestras evidencian la expansión de las compañías de bajo coste en la región. En 2012, la penetración de las aerolíneas low cost en América Latina era cercana al 25%, siendo la cuarta región a nivel mun-dial de acuerdo con datos de Amadeus, uno

de los proveedores líderes en soluciones tecnológicas para la aviación. Al término de 2014, los datos de The Official Airline Guide (OAG), las aerolíneas de bajo coste en América Latina representan un tercio de la capacidad total ofrecida, medida en asien-tos por kilómetros disponibles (ASK). La ma-yor parte se mantiene en los mercados de Brasil y México, aunque en el último tiempo, sólo Colombia comienza a emerger como un nuevo mercado para este segmento. Las razones para explicar lo acotado del fenómeno -especialmente en Sudamérica-, radica en tres factores: consolidación de la industria, las características y el tamaño de los mercados, además de la evolución de los operadores tradicionales hacia modelos híbridos de negocio.

Consolidación de la industriaLuego de varios años de reorganización y cambios, las aerolíneas en Sudamérica han evolucionado, dejando atrás las anti-guas aerolíneas de bandera para dar paso a empresas privadas más grandes y efi-cientes. Las fusiones y compras han crea-do aerolíneas fuertes con gran capacidad de mercado y potencial de crecimiento a futuro, no sólo desde sus mercados base, sino que también desde terceros países.

Avianca Holding S.A. y el Grupo LATAM Airlines dominan la región con presencia en los principales mercados de habla hispana, además de Brasil. Por sus carac-terísticas, tamaño de la red y capacidad de acción, crean una barrera casi natural para las compañías de bajo coste. En otros casos, la presencia de otros impor-tantes conglomerados también limita el ingreso para las aerolíneas de descuento.

Por ejemplo, desde un poco más al norte, está Copa Holdings S.A. con su modelo consolidado de hub que atiende todo el continente, y en el sur, Aerolíneas Argen-tinas, cuya participación estatal sumado a la situación política de su país impide el ingreso de un operador adicional o una operación en una libre y sana competen-cia.

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Características y tamaño de los mercadosPara que una aerolínea de bajo costo fun-cione, necesita de una serie de factores que aseguren posible el modelo. Entre estos, un volumen de pasajeros conside-rable con capacidad de pago y una red articulada entre grandes centros urbanos, que permita crear una red apropiada para el desarrollo de otras cualidades del esquema low-cost (como la maximización de la flota).

Exceptuando Brasil, México y Colombia, la mayoría de los países poseen una concen-

tración de la población y de la capacidad económica en las capitales, haciendo que los viajes por avión tengan ahí su origen y destino. A lo anterior se agrega en otros casos una oferta vial adecuada en algunos de los países -como es el caso de Chile-, que facilita los traslados por tierra en rutas de hasta 500 kilómetros, restando competitividad al avión.

La falta de desarrollo económico en el interior de los países limita cualquier expansión del modelo de bajo costo en

estos, especialmente si este no está acompañado de un respaldo logístico importante. Actualmente en Sudaméri-ca persiste una baja tasa de viajes por ingreso per cápita, con un promedio de 0,5 viajes en avión por individuo. Chile es el país con mayor cantidad de viajes por habitante, pero su mercado es pequeño y altamente concentrado en la zona de la capital, lo que genera desventajas para el modelo de bajo coste.

Evolución hacia los modelos híbridosUna de las consecuencias más directas de la penetración del fenómeno de bajo coste en el mundo, es la transformación de las compañías llamadas “tradicionales”, principalmente en lo que respecta a la reducción de costos.

Por modelos híbridos se entiende como aquellos modelos de negocios en las líneas aéreas que combinan aspectos del servicio “tradicional” con los de las compañías de “bajo coste”; un producto intermedio conseguido principalmente por un cambio en la estructura de costos al interior de la aerolínea y un incremento de ingresos a través de un mayor uso de los servicios complementarios (ancillary revenues).

Por ingresos complementarios se entiende como todos aquellos servicios adicionales que van más allá del transporte aéreo, tales como el cobro de equipaje, ven-der comida a bordo, espacio extra entre asientos, vender upgrades, cobrar por uso del entretenimiento, facturar con priori-dad, etc. En un comienzo fueron prácticas utilizadas por las aerolíneas de bajo costo para disminuir el precio de los pasajes, pero tras los cambios en el sistema inter-

nacional, su uso se ha extendido a todo tipo de negocios. En el caso de Sudamérica, la principal migración del modelo tradicional al híbrido se ha dado por parte del Grupo LATAM Airlines, luego de que en 2006 la compañía modificó la estructura tarifaria en los vuelos domésticos en Chile y que posteriormente fue replicando en cada uno de los mercados domésticos donde opera, aunque con matices según cada país. El fenómeno también se ha comen-zado a apreciar tímidamente en Avianca, así como en compañías más pequeñas. Desde el segmento de bajo coste, tam-bién se ha producido una evolución con los casos de GOL y Azul Linhas Aéreas. Sólo Aerolíneas Argentinas se mantiene fuera, básicamente por el respaldo que posee y el rol que juega la empresa para el transporte aéreo de su país.

La mayor utilización de los servicios complementarios por parte de las líneas aéreas y la revisión de su estructura de costos, les ha significado herramientas positivas para generar un dinamismo en el mercado e impulsar la demanda de pasajeros, al mismo tiempo que acercan el viaje en avión a nuevos sectores de la

sociedad, construyendo barreras defensi-vas frente al incremento de la competen-cia, en especial, aquella generada por los operadores de bajo costo, todo mientras generan ingresos adicionales necesarios ante una mayor frecuencia en los ciclos económicos en la aviación.

Actualmente, Sudamérica está viviendo un aumento importante en la capacidad ofrecida (en término de ASK), producto de la expansión de los operadores a través de frecuencias, mayor oferta y la llegada de nuevos aviones, al mismo tiempo que los mercados enfrentan un escenario más adverso que años anteriores, como consecuencia de la debilidad económica de la mayoría de los mercados, liderados por Brasil.

Lo anterior presenta un entorno más desa-fiante para todos los operadores, creando una barrera adicional para las aerolíneas de bajo costo. Ante una expansión de los modelos híbridos en la aviación y la no visualización de cambios significativos en la estructura económica, geopolítica y de-mográfica de los países, las limitaciones para las compañías de los viajes baratos continuarán. / VORTEXX MAGAZINE

INDUSTRIA / AVIACIÓN COMERCIAL

ACCIDENTE / AVIACIÓN COMERCIAL

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GERMANWINGS4U9525

Accidente que consternó a la aviación mundial

Lufthansa, la cual se estableció para com-petir de manera directa con dos de las “Low-cost” más reconocidas de Europa: easyJet y Ryanair.

Según la web AirlineRatings.com, Ger-manwings tiene una excelente reputación en cuanto a seguridad, poseyendo seis de siete estrellas en la calificación del mismo sitio.Lamentablemente esto dejo de ser así el pasado 24 de marzo, cuando un avión Airbus A320 vuelo 4U9525 de la compañía, que había despegado desde Barcelona con destino Düsseldorf, se precipitó a tierra 100 kilómetros al noroeste de Niza en los Alpes franceses con 150 personas a bordo, inclu-yendo a los dos pilotos y cuatro tripulantes de cabina. Todos los ocupantes resultaron muertos.

De acuerdo a las autoridades judiciales francesas que investigan el caso y según las transcripciones de las grabaciones de audio obtenidas desde la caja negra del avión por el periódico alemán Bild, 30 minutos luego del despegue, el joven primer oficial -Andreas Lubitz de 27 años- se habría ence-rrado en la cabina del avión mientras el co-mandante de la aeronave, el capitán Patrick Sondenheimer se encontraba en el baño del Airbus A320. Posteriormente, Sondenheimer, al intentar re-ingresar a la cabina, se dio cuenta de que la puerta se encontraba ab-solutamente bloqueada, suplicando a Lubitz que lo dejase ingresar, incluso intentando derribarla -sin mayores resultados-, estre-llándose el avión 13 minutos después en los Alpes franceses.

F undada en el año 2002 y con base en Köln, Alemania, Germanwings es una aerolínea de bajo costo y subsidiaria de la gigante alemana

por: Nelson C. Montelegre

GrabacionesUna de las evidencias más fuertes y que irresponsablemente fue revelada antes de terminada la investigación por el periódi-co alemán “Bild”, fue la transcripción de la grabación de la caja negra de la aero-nave -hecho que no ha sido desmentido-. Esta última confirmaría el hecho de que el comandante de la aeronave se quedó fuera de la cabina y, que en cierto punto crítico, se le escuchó gritarle a Lubitz: “Por el amor de Dios, abre la maldita puerta!”, a lo que no obtuvo respuesta alguna.

Filtración de información sensible

La agencia francesa investigadora de acci-dentes “BEA”, comentó que quedaron to-talmente consternados al momento de la filtración de información correspondiente a la transcripción de la data de audio obtenida de la caja negra del accidentado A320 de Germanwings. Martine Del Bono, vocera de la agencia, dijo que la fuga de información no pudo haber sido por parte de un agente de BEA, asegurando que ella considera que el reporte realizado por el diario alemán no fue más que un mero voyerismo.

Como se sabe en el mundo de la avia-ción, los datos obtenidos desde la caja negra luego de accidentes corresponden a material extremadamente sensible para las futuras investigaciones, y que estos prácticamente nun-

Investigadores, familiares y locación

Lubitz - Antecedentesdel casoDe acuerdo a reportes revelados por auto-ridades alemanas, Andreas Lubitz, primer oficial de la aeronave accidentada, se ha-bría encontrado bajo un fuerte tratamiento médico, consumiendo medicinas con las cuales se les recomienda a los pacientes no manejar... ni mucho menos volar un avión comercial o de cualquier tipo. Los efectos secundarios de este tratamiento incluyen riesgo de tendencias suicidas. Si bien el joven piloto le comentó a sus doc-

Al 31 de marzo del presente, cerca de 150 investigadores se encontraban tra-bajando en el lugar del accidente en los Alpes franceses, 100 kilómetros al noreste de Niza, mientras personal de la policía alemana continuaba recolectando antece-dentes desde el apartamento de Lubitz y la casa de sus padres. Los investigadores franceses en el sitio del suceso comentaron que se encontra-ban optimistas de poder identificar a la mayor parte de los pasajeros, añadiendo que “es muy probable de que no podamos

encontrar todos los restos de los 150 ocu-pantes del avión, ya que varios de ellos resultaron pulverizados tras el accidente”. A la fecha de la redacción de esta nota, 78 pasajeros ya habían sido identificados mediante pruebas de ADN. Por su parte, los familiares de los malo-grados ocupantes de la aeronave solicita-ron poder concurrir al lugar del siniestro, lo cual fue aprobado por las autoridades. Un total de 325 personas habían concu-rrido hasta el pasado 2 de abril al lugar según palabras del COO de Germanwings.

ca son totalmente revelados de manera oficial. Es por ello que pareciese increíble que los datos del accidente se filtrasen y revelasen de esa manera al público, solo horas después de haber sido recuperados desde el lugar del accidente. La agencia mencionó también que las comunica-ciones entre los centros de control y los pilotos pueden ser descargados de manera privada, pero que eso es menos común en Europa que en Estados Unidos y que por lo general, una versión editada de la transcripción de las grabaciones de cabina es publicada en una parte del reporte final de una investigación, ya sea de incidentes o accidentes.

Fotografías: BBC

ACCIDENTE / AVIACIÓN COMERCIAL

Por el momento, no es tiempo de publicar de forma adelantada hipótesis de lo que realmente pasó en con el vuelo 4U9525 de Germanwings sin antes tener todos los hechos y resultados oficiales de la investigación en curso. Pero lo que sí podemos hacer, es dejarles unas líneas; opiniones de profesionales del aire que se dieron el tiempo para dar su punto de vista sobre lo que es ser piloto, el sacrificio y la responsabilidad que esto conlleva.

Los pilotos deben tener la capacidad de suprimir ciertas emociones y problemas personasles cuando corresponde. “Es verdad, la mayor parte del tiempo uno tiene preocupaciones o alguno que otro problema. Pero eso es lo que no necesitas al momento de volar. ¿Una pelea con la novia? mentalízate y déjalo de lado. ¿Chocaron tu vehículo antes de un vuelo?, ¿Tu hija no se siente bien?, ¿Perdiste tu perro?, ¿Te perdiste el último capítulo de Game of Thrones?...ve a una esquina y deja toda esa frustración en el rincón más oscuro. Una vez que te encuentras desafiando la gravedad y engañando de cierta forma a la muerte, esa es tu única preocupación y el único lugar donde los demás problemas quedan fuera. ¿Crees que no eres capaz de hacerlo? Entonces no vueles. Si es que tu cabeza no está en el lugar correcto en el lugar indicado y no puedes soportar sobre tus hombros las toneladas de un avión comercial, entonces no deberías estar al mando de él”.

“Algo común dentro de las personas que vuelan para vivir o viven para volar, parece ser la habilidad de enfocarse en la tarea que le ha sido encomendada, pudiendo dejar de lado otros aspectos de sus vidas (relaciones emocionales, problemas de dinero, etc.). Volar es una actividad que demanda una enorme cantidad de atención para llevar a cabo tareas acordes a las exigencias de la aviación de hoy en día y siempre hay que hacerlo de manera adecuada y segura”.

Puede ser difícil sacar la voz cuando tienes alguna preocupación en cuanto a tu co-piloto“Otra potencial fuente de estrés se encuentra entre los miembros de la tripulación. Si es que crees que decir algo o “sacar la voz” por algo que te preocupa sobre tu copiloto te puede jugar en contra, puede haber un momento de duda al tener que tomar una decisión; ese momento puede ser todo lo que se necesita para ser parte de un desastre. Así como escuché a un sabio capitán en una fase de pre-vuelo, “Si es que estoy haciendo algo mal... dímelo... mi piel es más gruesa que la de mi billetera”. En consecuencia, si es que tu compañero de vuelo está teniendo un comportamiento errático y las cosas no van bien, ese es justo el momento cuando debes cuestionar su capacidad de volar aquel día o de llevar el mando del avión”.

“Muchos pilotos no tienen una buena capacidad de introspección, por ende, no siempre se dan cuenta de cuando están perdiendo el enfoque. Sus supervisores también suelen ser pilotos, al igual que los tuyos, y no siempre se alegran de que otra persona les haga saber que en ese momento no están en condiciones de llevar un avión de un punto A, a un punto B. Pero créeme que por mucho que su orgullo les duela, es algo necesario de hacer, si así corresponde”.

tores de que era piloto de una aerolínea comercial, habría ocultado el hecho de que se encontraba en servicio activo.Según documentos encontrados en el departamento de Lubitz, el muchacho se habría visto involucrado en un accidente de tránsito a fines de 2014 en el cual habría sufrido lesiones al momento del impacto de su cabeza con el airbag del vehículo, sufriendo traumas oculares y auditivos. Por otra parte y según registros médicos, Lubitz comentó también a sus doctores que se encontraba consumiendo medi-

cina para el tratamiento de depresión, desordenes de ansiedad y ataques de pánico, medicamentos los cuales -como mencionamos anteriormente- pueden ser causantes de riesgo para un paciente con problemas, lo que lo puede llevar en casos más extremos, incluso al suicidio. Esta información fue revelada un día después de que Lufthansa confirmase de que Lubitz resumió su entrenamiento de piloto en 2009, luego de entregar docu-mentos médicos que mostraban que el joven había pasado por un fuerte episodio de depresión severa. Lubitz aparentemen-

Monitorear a todo piloto en busca de problemas psicológicos o inestabilidad emocional, es probablemente, algo poco práctico. “En el fondo, estrés es estrés y los humanos, somos humanos. Puede sonar extraño y hasta irrisorio, pero no hay otra manera de decirlo. Diferentes trabajos poseen distintos niveles de estrés; la industria de la aviación como un todo tiene gran experiencia con el manejo del estrés que esta profesión provoca y ha institucionalizado un sinnúmero de protocolos para tratar de aliviar esa carga. ¿Se puede hacer más? Por supuesto. ¿Es el monitoreo constante de todos los pilotos de una compañía algo óptimo?, probablemente no. Pero en un trabajo como este y con una buena regulación, la aparición de síntomas o ciertas señales pueden ser suficientes para llegar a una intervención. Aún así, es difícil, en casos de personas jóvenes y solitarias que se pueda notar a simple vista algún tipo de señal de que algo no anda bien, especialmente si las tripulaciones rotan constantemente”.

te había mantenido una condición estable en los últimos años, pero en las semanas previas al accidente había visitado a sus doctores tres veces a causa de depresión y su problema ocular tras el accidente au-tomovilístico a fines de 2014, el cual al parecer lo tenía preocupado se sobrema-nera, ya que temía perder gradualmente la vista.Según la policía alemana que registró el departamento del piloto, se encontró un “pequeño montón” de pastillas, lo que habría sugerido que el joven no habría estado tomando sus medicamentos.

A causa de este peculiar accidente, sin duda se deberá pensar en implementar o modificar algunas medidas. Los exámenes de ingreso a aerolíneas, especialmente los psicológicos, son estrictos y realizados bajo altos estándares. Entonces ¿Cómo

teniendo antecedentes de problemas depresivos severos, se dejó ingresar a este joven piloto a las filas de la subsidiaria low-cost de Lufthansa?. Errores ocurren, pero como estos, deja claro que a pesar de una probable recuperación de cuadros de depresión severa, siempre se puede volver a recaer, y al parecer, hasta ocultar-lo. Por ahora y hasta que no haya una re-solución oficial acerca de este lamentable

accidente, podemos decir que la aviación sigue siendo el medio de transporte más seguro y con menos fatalidades anuales en el mundo, por la cual debemos velar de mejor manera por el bienestar de los pilotos, tripulaciones y aeronaves, y así tener una aviación más eficiente, que permita entregar seguridad y calidad a los millones de pasajeros que anualmente hacen uso de ella. / VORTEXX MAGAZINE

A pesar de todo, se puede mejorar

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CHRONOLINER

tecnología. El nuevo Chronoliner es una reinterpretación original y moderna del espíritu de la aeronáutica.

Un cronógrafo con certificación de cronómetro para medir los tiempos de vuelo. Un segundo huso horario con gra-duación de 24 horas para estar siempre conectado con todo el planeta. Un bisel cerámico negro irrayable de alta

PRESENTA:

GYG JOYEROS - CHILEAvenida Vitacura 3634

Vitacura, SantiagoChile

BOUTIQUE BREITLINGAvenida Santa Cruz 903

Miraflores, LimaPerú

Los avances de la aviación han sido fulgurantes a lo largo de más de medio siglo. Los aviones han incrementado sus prestaciones de manera vertiginosa. Los paneles de instrumentos con contadores de agujas y los mandos manuales de los Super Constellation y de los primeros reactores han sido sustituidos por pantallas y mandos electrónicos. Sin embargo, hay algo que a pesar del paso del tiempo no ha cambiado: Los Comandantes y pilotos, quienes siguen vistiendo los mismos presti-giosos uniformes y llevando en su muñeca un cronógrafo Breitling.

Inspirado en un modelo de los años 1950-1960, una época en la que Breitling ya era el “proveedor de la aviación mundial”, el nuevo Chronoliner perpetúa su tradición dentro de un espíritu resueltamente actual. Sus características de identidad: un ancho bisel de cerámica irrayable de alta tecnología -uno de los materiales de síntesis más duros- con perfil estrellado para facilitar su manejo y cifras de cerámica blanca de gran contraste. El segundo huso horario se lee fácilmente gracias a la aguja con extremo rojo y al bisel giratorio con graduación de 24 horas dotado de un sistema de muescado ultra-pre-ciso. Las prestaciones del cronógrafo oficialmente certificado como cronómetro por el Control Oficial Suizo de Cronómetros -al igual que todos los mecanismos Breitling- aparecen indicados en contadores posicionados en 12h, 9h, y 6h. La esfera se distingue por su alta legibilidad, digna de los instrumentos de vuelo más avanzados, con índices luminiscentes blancos que destacan sobre el fondo negro, además de las agujas de horas/minutos y de los contadores, todas so-bredimensionadas y con revestimiento luminiscente. La robusta caja de acero pulido con 46mm de diámetro que destaca a la perfección en la muñeca de los pilotos o profesionales que lo utilizan y el fondo grabado con los avio-nes que durante largo tiempo fueron la seña de identidad de Breitling. Esta nota inédita e intemporal, va reforzada con una pulsera de acero trenzada de gran carácter y cómoda de utilizar. El nuevo Chronoliner es el verdadero reloj del comandante de vuelo.

AVIACIÓN CIVIL / EJECUTIVA

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Known Icing), poseyendo así una gran capacidad para cumplir una variada gama de misiones. A235 nudos, el Cessna TTx es el avión de tren fijo cuadriplaza a pistón más rápido en su clase y su

eficiente diseño aerodinámico y su potente motor lo convierten en una aeronave sin precedentes. Con un fuselaje liviano y resistente construido en base a materiales compuestos, este rápido y versátil avión de Cessna se encuentra certificado para volar en condiciones de hielo (Flying Into

El Deportivo de los Aviones Single-Engine a Pistón

Fotografías: Cessna

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Interior del TTxUna de las atracciones más significativas del TTx, es sin duda que es un avión real-mente atractivo. Su interior tiene estilo propio y es que el diseño, los detalles y el cuero predominan como en el mejor auto de carreras con innegable clase y elegancia. Una acertada modificación en relación al diseño que poseía el Corva-lis anteriormente, es el cambio de los selectores de madera por unos metálicos, lo cual se ve definitivamente mejor. Por su parte, el panel es realmente limpio y todo se encuentra perfectamente distri-buido. Lo mejor de todo es la selección del sistema Garmin G2000, lo cual ayuda a mantener el concepto mencionado

anteriormente, eliminando perillas y cosas que realmente estaban de sobra en el panel. Pero Cessna no se detiene aquí y esto es muy interesante; el panel del TTx posee un sistema de instrumentos de respaldo L3 Trilogy, el cual viene como equipamiento estándar y permítanme decirlo... es totalmente brillante y sin duda el mejor panel de instrumentos en la industria para un avión liviano. El color claro en el interior ayuda a que el TTx se vea incluso más grande de lo que es. Los asientos se sitúan de manera cómoda en la cabina, mientras que el hecho de que este avión no posee controles convencionales -yoke- hace que el espacio sea aún mayor. Algo bastante agradable es que este avión es silencio-so en vuelo, considerando que tiene un

motor de 310HP unos metros en frente de sus narices.

AviónicaComo mencionamos anteriormente el TTx posee el sistema Garmin G2000, el cuál sin duda es un salto en cuanto a diseño de aviónica. Es así como el G2000 hace todo de una manera diferente, integrando todas las funciones de navegación, comu-nicaciones, transpondedor, audio y otros sistemas de control, eliminando la necesi-dad de las otras “cajas, palancas, botones y relojes”. En el caso del TTx, este sistema de aviónica se controla mediante una pantalla táctil, la cual se encuentra posicionada en el centro, justo debajo

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del panel. Es fácil de alcanzar y operar, incluso en condiciones con turbulencias, haciéndola según lo anterior, un sistema mucho más avanzado y completo que su hermano menor, el G1000. ¿Quiere ajus-tar las comunicaciones? Pantalla táctil de control. ¿Temperatura en la cabina? Pan-talla táctil de control. ¿Status del sistema de monitoreo? Pantalla táctil de control... ¿ya ve? ¡Todo en un solo lugar!. Lo bueno del G2000 es que es fácil de aprender a operar. Si ya está familiari-zado con el sistema de aviónica Garmin G1000, todo lo que necesitará será pasar un rato con la nueva versión de control táctil y listo. Si bien hay algunas cosas que se manejan de manera distinta, como el cambio de las frecuencias y la confi-guración de audio, todo ahora se mane-

ja de manera mucho más simple y en menos tiempo. El G2000 es sin duda una excelente adición al TTx y un extraordi-

nario avance en aviónica para la Aviación General.

Un nuevo concepto de CabinaUn diseño bien pensado de la interfaz hombre-máquina que va más allá de poner un nombre cool a los sistemas electrónicos. La filosofía de Cessna para el desarrollo de cabinas de vuelo es la expresión tangible de más de 80 años de experiencia construyendo aeronaves para virtualmente cualquier tipo de piloto y misión. Esta experiencia como la com-pañía líder mundial en aviación general, integra todo lo que sabemos acerca de las disciplinas de la ingeniería de factores humanos, ergonomía y más. La cabina Intrinzic™ provee un sinnúmero de beneficios para los pilotos:

CONOCE SUS LÍMITESLas personas tienen limitaciones en relación a la capacidad de atención, com-prensión, destreza física, fuerza, memoria y otros factores. Nuestro proceso de dise-ño asegura que la cabina está optimizada para las capacidades humanas, incluso cuando estas varían enormemente con la fisiología y experiencia.

LOS SONIDOS DEL SILENCIOLas distracciones no son bienvenidas en el vuelo, incluyendo luz y ruido exterior. Trabajamos cercanamente con produc-tores de aviónica para asegurarnos que sus instrumentos entreguen las últimas aplicaciones, mientras minimizan luces y sonidos no esenciales.

SOLO HAY UN “TÚ”La filosofía Cessna de diseño de la cabina de vuelo evolucionó durante décadas de crear aeronaves para ser operadas por un sólo piloto. Hoy, la demanda por simpli-cidad, operación intuitiva y consistencia, son esenciales en todas nuestras deci-siones. El resultado es un ambiente de cabina diseñado para facilitar la carga de trabajo del piloto e inspirar confianza en vuelo.

DISMINUYE LOS MOVIMIENTOSCabinas de vuelo pobremente diseñadas

requieren movimientos innecesarios o excesivos, de cabeza, ojos y manos, a medida que los pilotos cambian entre las tareas propias del pilotaje. Las cabinas bien diseñadas te ayudan a mantenerte enfocado y concentrado.

REPITE DESPUÉS DE MIA nadie le gusta el trabajo atareado. Cessna trabaja estrechamente con dise-ñadores de software para minimizar el número de acciones del piloto y toques de teclas necesitadas para acceder a la información de planificación del vuelo, mientras se asegura que la información de alta prioridad puede ser solicitada con mínimas acciones.

EL OJO QUE TODO LO VENuestros ingenieros de factores humanos consideran de sobremanera la posición del piloto, en un espacio tridimensional que impacta a la visión, incluyendo la visibilidad a través del parabrisas y las líneas de visión, hasta los interruptores de cabina e instrumentos.

SILVA MIENTRAS TRABAJASLa carga de trabajo del piloto fluctúa, y el diseño de la cabina impacta el tiempo que toma desarrollar tareas críticas du-rante varias fases del vuelo. Cessna usa modelos a escala reales para estudiar las interacciones humanas con los sistemas de las aeronaves, encontrando así formas de reducir las cargas de trabajo, de manera que los pilotos puedan adminis-trar las tareas con balance, incluso bajo improbables condiciones de falla.

ERGONOMÍAEn Cessna somos serios acerca de cómo se sienten y perciben las cosas. Desde los controles de vuelo, asientos, y visores, a cada palanca, manilla, y perilla, nos aseguramos que todos y cada uno de los componentes de la cabina de vuelo se ajusten al cuerpo humano, tal como un guante.

desde el punto de vista de Cessna

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ExteriorEl TTx se ve realmente hermoso desde el exterior. Ya sea en un día soleado, con nieve o lluvia, el solo hecho de tener a esta máquina en frente le hará sentirse una persona afortunada, y por supuesto, las ganas de volarlo le serán insoportables. Con una silueta totalmente aerodinámica, el TTx está hecho a medida para lucirse por sí solo y llevarlo a donde usted desee.

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Planta Motriz Gracias a su motor de Continental Motors modelo TCM TSIO-550-C de seis cilindros, inyección de combustible twin-turbocharged con doble intercooler de 310HP, el TTx puede alcanzar una velocidad máxima crucero de 235 kts con un alcance de 1.250nm en modo crucero económico. Sin duda alguna el TTx le permitirá volar cómodamente en uno de los aviones single-engine a pistón más rápidos de su clase.

Hélice: McCauley de tres palas.

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Largo: 7.68m

Alto: 2.74m

Envergadura Alar: 10.97m

Área Alar: 13 m2

Pasajeros máximos: 4

Capacidad de Equipaje: 54kg | 0.71 m3

Velocidad crucero máxima: 235 KTAS

Alcance máximo: 1.250nm | 2.315km

Distancia de despegue: 1.900 pies | 579m

Distancia de aterrizaje: 2.640 pies | 805m

Altitud máxima de operación: 25.000 pies | 7.620m

Tasa máxima de ascenso: 1.400 ppm

Velocidad límite máxima: 230 kias | 426 km/h

Velocidad de Stall: 60 kcas | 111 km/h

Peso máximo en rampa: 1.633 kg / 3.600 lbs

Peso máximo de despegue: 1.633 kg | 3.600 lbs

Peso máximo de aterrizaje: 1.551 kg | 3.420 lbs

Peso máximo cero combustible: 1.497 kg | 3.300 lbs

Capacidad de combustible utilizable: 278 kg / 612 lbs (Volumen: 102 gal)

Peso básico de operación: 1.179 kg | 2.600 lbs

Cessna TTx

Carga útil: 454 kg | 1.000 lbs

Carga máxima: 454 kg | 1.000 lbs

Especificaciones

REPRESENTANTE DE CESSNA EN CHILE

Contacto: Cesar Cornejo

ccornejo@aeroservicio.comF: +56 9 982 732 33

Contacto: Matias Claro

mclaro@aeroservicio.comF: +56 9 912 948 38

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SEGURIDAD

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pilotos que han volado por largas horas para llegar a su destino. Para aquellos que son nuevos y suelen volar en sus inicios constantemente en el asiento izquierdo, hacerlo junto a experimentados capitanes que comparten sus conocimientos y expe-riencias, puede ser en gran medida algo reconfortante.

Aún así, ya sea por políticas de la compa-ñía en la que vuela o por decisión propia, los pilotos más jóvenes tienden a querer pasar más tiempo en el aire. Digamos que has estado volando por 10 horas - has hecho la misma rutina ya por dos noches-, con el jefe de pilotos y por ello crees que estas travesías bien valen el desgaste. “Dormiré cuando muera”, es la frase común que se puede escuchar en jóvenes y motivados pilotos, descripción que des-afortunadamente encaja de maravilla con muchos nuevos aviadores profesionales que buscan ascender rápidamente en el escalafón por una pala más en el hombro.

Un caso habla de un accidente en Estados Unidos donde el controlador de la torre de Teterboro autorizó a un Beech Baron para entrar en base izquierda y así proseguir con la aproximación a la pista 01 de dicho aeropuerto. El joven piloto iba a los mandos, mientras que el experimentado capitán hacía en parte de guía turístico, mostrando y nombrando de memoria los lugares icónicos de la ciudad sobre los cuales iban pasando. Así fue como ningu-

A través de la oscuridad de la noche las luces de las ciudades sirven en variadas oportunidades como incentivo para muchos

no de los dos se había percatado de que la velocidad aún excedía los 200 nudos, demasiado rápido para configurar el avión para el aterrizaje en tan poco tiempo. De acuerdo a una cinta de audio grabada en una entrevista al joven piloto realizada durante sus largos días en el hospital, el capitán finalmente le recomendó bajar la velocidad. El muchacho, agobiado por el cansancio de los días anteriores, mencio-na recordar haber llevado su mano hasta las potencias para moverlas a “idle”, pero en vez de eso y de acuerdo al informe del accidente redactado por la NTSB (National Transportation Safety Board), el muchacho habría llevado su mano a los controles de las hélices, moviéndolos totalmente hacia atrás. “Qué has hecho?”, protestó el experimen-tado capitán mientras los dos motores Continental IO-550 se quejaban en protesta a lo ocurrido. “Hemos perdido ambos motores!”.Lo que ocurrió después fue todo muy con-fuso, comentó el joven aviador y mientras éste se quedó en blanco, el capitán con-tinuaba repitiendo que habían perdido la potencia de ambos motores. En resultado, el Baron continuó descendiendo a alta velocidad -sobre 185 nudos- en dirección a la pista, por sobre la cual pasaron de largo en dirección a una infinidad de lu-ces del vecindario contiguo al aeropuerto. Rápidamente ambos pilotos discutieron sus opciones, debatiendo si debían con-tactar al ATC y pelear contra los controles, ello antes de estrellarse en una calle, con-tra una casa o un árbol, para finalmente terminar envueltos en llamas.Resultó que el capitán, quien murió días

después a causa de sus heridas, sabía algo acerca de este avión en particular, que probablemente no conocía el piloto menos experimentado. Los acumuladores de las hélices del Baron, que proporcio-nan presión de aceite a las hélices para sacarlos rápidamente de la posición de bandera, habían sido desconectados para poder trabajar de mejor manera en ellos. Con las hélices en posición de bande-ra durante el vuelo, no había ninguna posibilidad de remediar este error en una cantidad de tiempo reducida... que era todo lo que ellos tenían. El muchacho, el cual logró sobrevivir al accidente, se retractó de su versión luego de haber hablado con un abogado, pero eso no hizo que la NTSB dejara de aceptar su testimonio inicial al momento de publicar el reporte final acerca de lo ocurrido. Por otro lado, las hélices del avión fueron encontradas en completa posición de bandera, justo lo que los investigadores esperaban. Ningún otro tipo de anomalías mecánicas fueron des-cubiertas, cosa que reafirmaba la historia original.

Aún así, y siguiendo con el tema principal de este artículo, en ningún reporte de la NTSB sobre este accidente se mencionó “fatiga” como causante, factor o ele-mento que contribuyese a dicho hecho, considerando que el joven piloto había volado por largos periodos de tiempo las tres noches anteriores y que el accidente ocurrió cerca de las 03:00AM, cuando el sueño afecta de sobremanera al “reloj interno” del cuerpo.

FatigaLa omisión de este posible causante en el reporte de la NTSB abrió una fuerte discusión entre la entonces presidenta de ésta y una miembro del directorio -y Dr. experto en trastornos del sueño-, quien declaró que el lamentable accidente tuvo sin duda alguna claras pruebas que demostraban e involucraban a la fatiga de los pilotos como uno de los causantes. Deficiencias en el entrenamiento y otros factores jugaron un rol en ello también, pero los errores que cometieron los pilotos fueron signos evidentes de cansancio. “Algunas veces, cuando investigamos casos como este, desafortunadamen-te muchos datos se van junto con los pilotos”, comentó el Dr. Rosekind. “Hay situaciones donde sin duda podemos incluir la fatiga como causante, otras

donde no, y otras donde simplemente no hay suficiente información para tomar una determinación”, agregó. Pero entender las consecuencias de la fatiga -como esta impacta en todo, desde las decisiones de los pilotos hasta su habilidad cognitiva- ha tomado un largo tiempo. “Lo que nosotros sabemos acerca del sueño no tiene más de 60 años de estudios. La ciencia ha evolucionado de manera dramática y durante ese periodo hemos aprendido demasiado, no solo acerca de la ciencia, sino que también cómo la ciencia se aplica a operaciones como lo es volar un avión”, comenta.

En el primer estudio en su tipo, la NTSB buscó en los mayores accidentes desde el año 2000 hasta el 2012, encontrando

que la fatiga ha jugado un rol importante en el 23% de los 138 casos estudiados (27 accidentes). En los últimos 25 años, la NTSB ha hecho más de 200 recomen-daciones relacionadas a casos de fatiga a la FAA (Federal Aviation Administra-tion), muchas de las cuales resultaron en la adopción y redacción de nuevas regulaciones de descanso para pilotos de línea aérea, que entraron en efecto el año recién pasado en Estados Unidos.La fatiga por supuesto, ha sido un factor de riesgo desde los primeros días de la aviación. El ejemplo más famoso de un piloto exhausto intentando mantenerse despierto es el de Charles Lindbergh du-rante su reconocido e histórico vuelo solo sobre el Atlántico. Lindbergh, conocido como “The Lone Eagle”, estuvo a los

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En el primer estudio en su tipo, la NTSB buscó en los mayores acci-

dentes desde el año 2000 hasta el 2012, encontrando que la fatiga

ha jugado un rol importante en el 23% de los 138 casos estudiados

(27 accidentes).

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controles de su avión Ryan NYP por un increíble tiempo de 33 horas volando sin detenerse desde Nueva York hasta París en mayo de 1927. Lo que probablemente muchos no saben o no recuerdan sobre la épica travesía de Lindbergh, es que él había estado despierto ya 24 horas antes de que su avión despegase desde Roosvelt Field. La noche anterior, no fue capaz de conciliar el sueño por la ansiedad que tenía debido a la extraordinaria tarea que le esperaba. 57 horas despierto, enfrentando niebla, formación de hielo, tormentas y bajísimas temperaturas en la solitaria cabina de su avión. “Mi mente se apagaba constante-mente”, escribió en sus memorias. “Tra-

taba de mantener un ojo cerrado mientras intentaba tener el otro abierto con toda mi voluntad, pero el esfuerzo es demasia-do. El sueño me está ganando. Todo mi cuerpo pelea en contra del sueño, pero en la vida nada es tan deseable como aque-llo. Mi mente está perdiendo resolución y control”, escribió Lindbergh. En un punto se quedó brevemente dormido con las manos apoyadas en los controles, cuando de pronto lo sacudió el terror de pensar que había sucumbido al sueño sobre las desoladas aguas del At-lántico Norte con muchas horas de vuelo por delante. Al día de hoy, prácticamente no se conoce ningún caso de un piloto de línea aérea

que haya tenido que pasar por dicha situación (más de 50 horas sin descanso con un largo vuelo de por medio), pero de seguro eres o puedes ser uno de los muchos pilotos que ha servido como piloto al mando en un vuelo de pasaje-ros, de carga o ferry, y también es muy probable que en más de una oportunidad hayas volado sin el suficiente descanso. Algunas veces es un hecho de los tiempos modernos no descansar lo suficiente, pero hay que tener cuidado, porque los últimos estudios están demostrando con pruebas lo peligroso que puede llegar a ser volar en condiciones de cansancio.

Factores de Riesgo de la Fatiga

Muchos pilotos reportan tener problemas para dormir la noche anterior a un vuelo, ya sea por la preocupación de los deta-lles de éste, el llanto de niños, vecinos ruidosos o el ruido de las calles. Otros pilotos, sufren de desordenes o trastornos de sueño, lo que les impide poder experi-mentar un real descanso. Es por eso que recientemente la FAA ha solicitado a pi-lotos con sobrepeso que sean examinados para evaluarlos y saber si poseen casos de apnea de sueño obstructiva.La buena noticia es que en ciertos casos, la fatiga está pasando a ser cada vez menos un factor de riesgo, conforme a nuestro entendimiento sobre este proble-ma aumenta. Solo en la última década, investigadores han hecho grandes avances en la investigación sobre el sueño, pu-blicando en estudios, por ejemplo, que incluso el descansar o dormir 30 minutos menos de lo normal en una noche puede provocar desvariaciones en nuestro perfor-mance físico y en el de nuestra memoria al día siguiente, y que los efectos de la pérdida de sueño son acumulativos, lo cual significa que el sueño que tenemos es como el dinero que se deposita en un banco. Si continuamente reducimos nues-

tra “cuenta de sueño” por varias noches, los efectos pueden ser acumulativos e incluso letales.

En otras palabras, la fatiga es un proble-ma que preocupa cada vez más, especial-mente en pilotos corporativos, charter, de aerolíneas y de carga. Hoy existen aviones que pueden volar más lejos y por más tiempo, atravesando múltiples zonas horarias y manteniéndose en el aire día y noche en un mundo de aviación que funciona las 24/7 y el cuál parece nunca descansar.

La NTSB de Estados Unidos ha puesto a la fatiga de pilotos en su lista de “más buscados” en cuanto a mejoras de segu-ridad y lo ha mantenido ahí los últimos años. Pero no fue hasta el accidente del vuelo 3407 de Colgan Air en Buffalo, Nueva York, en febrero de 2009 -en el cual 50 personas murieron-, que la FAA reescribió la reglamentación sobre los tiempos de descanso de pilotos. Las nuevas regulaciones, las cuales entraron en efecto a comienzos de 2014, dicen que pilotos de aerolíneas tengan al menos 10 horas de descanso entre tur-

nos, de las cuales ocho deben ser dedica-das exclusivamente a dormir -Antes, esas ocho horas involucraban ciertas acciones como los viajes entre hotel y aeropuerto, ducharse, comer y dormir-. Además, los pilotos serán limitados a volar ocho o nueve horas cada día, dependiendo de sus horarios de salida, y deben además, poseer 30 horas consecutivas de descan-so cada semana (un 25% más que en los requerimientos existentes anteriormente). La pasión por volar es algo hermoso y ser piloto -privado o comercial- es algo que muchos amantes de esta actividad desean realizar en la vida y para vivir. El descan-so es algo primordial para mantener estos deseos como una realidad y así, cuidar tu propia vida y la de los pasajeros que día a día vuelan junto contigo (si eres piloto).

Hoy en día las autoridades aeronáuticas de diferentes países están dando cuida-do especial a este asunto, y como entes reguladores, deben hacerlo aún mejor para velar por la seguridad de la aviación y las personas. Pero, ¿se está haciendo lo suficiente?.

/ VORTEXX MAGAZINE

SEGURIDAD

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DAHER-SOCATA TBM900330 nudos es la velocidad máxima crucero del nuevo TBM 900 y a nivel de vuelo 310 es simplemente incomparable, llevándolo rápidamente a donde quiera, siendo catalogado hoy como el turboprop monomotor certificado más rápido del mercado.

El TurboProp Single-Engine más rápido del mercado

Fotografías: Daher-Socata

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PRESENTADO POR

WWW.EAGLECOPTERS.CL

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bien las cosas desde sus inicios, pasando por el TBM 850, el cual sin duda fue una excelente creación con sus 315 nudos de velocidad crucero a 28.000 pies. Eso es rápido y en su momento se pensó que simplemente se había llegado al tope de este modelo, pero la verdad es otra y el TBM 900 llegó para romper todos los esquemas. Y no es solo su mejorado performance lo que lo hacen maravilloso... la experiencia de volar este nuevo avión es superior a haber volado el 850; es más rápido, más eficiente en consumo de combustible, asciende de mejor manera y utiliza menos pista tanto para despegar

La fórmula de los inicios del TBM no ha cambiado en los últimos 25 años. ¿A qué nos referimos? A que esta compañía ha estado haciendo

como para aterrizar. Sin duda hay algo que notará de inmedia-to, dos cosas en realidad; la nueva hélice Hartzell de cinco palas y los winglets. Y este no es un avión que se vea mal luego de una transformación, no, todo lo con-trario. Es como si lo hubiesen diseñado desde un inicio con winglets y el resulta-do es un avión absolutamente eficiente y atractivo. El fuselaje, ahora de fibra de carbono, fue rediseñado para eliminar resistencias y mejorar el sistema de en-friamiento con la ayuda de un inlet bajo la hélice. Como mencionamos anterior-mente, si bien las alas no fueron redise-ñadas, se les añadió winglets, los cuales entregan una mayor eficiencia en cuanto a la supresión de arrastre, incrementando también la sustentación.

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MotorUna de las curiosidades, es que el 900 mantiene el mismo motor que el 850, el Pratt & Whitney PT6A-66D, pero Daher-Socata logró de alguna forma hacer que se sienta como si el avión tuviese una nueva planta motriz. Es así como el nuevo TBM 900 puede utilizar 850 shp para despegar gracias a su nuevo limitador de torque, requiriendo solo 725 metros (2.380 ft) para esta maniobra sobre objetos de 15,24 metros (50 pies), algo bastante impresionante para una aeronave de 3.353 kilogramos (7.394 lb). El motor en su conjunto opera también de una manera innovadora y es que el TBM 900 funciona mediante una nueva unidad de control que combina la potencia, las hélices y la mezcla usando un ingenioso sistema mecánico all-in-one con un solo mando, lo cual hace imposible equivocarse moviendo el control erróneo (como podría ser el caso de otros aviones turboprop que poseen todos estos controles por separado). Sin duda esta tecnología es una clara y competitiva ven-taja a favor de Daher-Socata y una gran ganancia para los pilotos. Por otro lado, los mandos o yokes también fueron rediseñados; ahora son más compactos, cómodos y atractivos.

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La nueva hélice Hartzell de cinco palas y materiales compuestos le da al TBM 900 una mayor aceleración, una mejorada capacidad de ascenso, de vuelo en crucero y un viaje más silencioso.

Eagle Copters South America es representante de Daher-Socata en Chile, siempre con el mejor servicio y respaldo.

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Otra de las mejoras del 900 en cuanto a acceso y comodidad, es la nueva puer-ta estándar para el piloto (antes estaba dispuesta como opción adicional), lo que le hace la vida más fácil, ya que si viaja solo, no tiene que abrir, subir y cerrar la gran puerta de pasajeros para después avanzar hacia el frente de la aeronave.

Algo importante de mencionar, es la capacidad máxima para equipaje, la cual alcanza los 290 kilogramos (507 lb). El TBM 900 le entrega la flexibilidad de un auto de lujo y el performance de un auto deportivo de la misma clase. Esta bella aeronave presenta la opción estándar de una cabina de pasajeros con asientos estilo “club”, o, solo en unos minutos, puede remover los asientos traseros para convertir el espacio posterior en una configuración de cuatro asientos mas la capacidad de poder acomodar un poco más de 290 kilos de carga, skis, palos de golf, etc. Ningún otro avión en su categoría ofrece esta flexibilidad, siendo el 900 la aeronave que se adapta a sus necesidades.

Cabina y nuevascomodidades

En cuanto a aviónica, TBM decide man-tener el sistema de Garmin, el G1000, el cual ha sido a través de los últimos años muy popular entre pilotos y compañías alrededor del mundo, colocando en la punta de sus dedos información crítica de vuelo como datos de navegación, instrumentos, meteorología (con el nuevo GWX70), terreno, tráfico e información de motor, en un formato grande y de alta resolución. El G1000 incluye también el sistema GFC 700, el primer y completamente nuevo piloto automático diseñado para el siglo 21. El GFC 700 es capaz de utilizar toda la información disponible para el G1000 para navegar, sumando la habilidad de mantener referencias de velocidad aero-dinámica y optimizar el performance en base a ella.

Todos los TBM 900 son entregados con la tecnología de visión sintética de Garmin (Garmin SVT), la que recrea un escenario de “realidad virtual” 3D en las pantallas del piloto y copiloto, mejorando de mane-ra significativa la capacidad de reacción situacional en condiciones IFR y terrenos montañosos.

Aviónica Garmin G1000 y SVT

Vuela más lejos1.730 millas náuticas es el alcance del TBM 900 a velocidad crucero de alta distancia con cuatro personas a bordo. Este avión puede volar más de 130nm más lejos utilizando la misma cantidad de combustible.

Si quiere viajar a un lugar que se encuentre a una distancia aproximada de 1.585nm y reducir su vuelo en casi una hora, puede hacerlo volando casi 40 nudos más rápido en el TBM 900... Esto es real eficiencia!

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Motor: Pratt & Whitney PT6A-66D

Poder Termodinámico del motor: 1.825 HP

Poder Nominal del motor: 850 SHP

Tiempo de ascenso a 28.000 pies / 31.000 pies: 16:00 min / 18:45 min

Velocidad crucero máxima a 28.000 pies: 330 KTAS

Velocidad recomendada a 31.000 pies: 290 KTAS

Velocidad crucero económica a 31.000 pies: 252 KTAS

Techo de servicio certificado por la FAA: 31.000 pies

Distancia de despegue: 725,42 metros (2.380 pies)

Distancia de aterrizaje sin reversores: 740 metros (2.430 pies)

Alcance en velocidad crucero económica (252 Kts): 1.730 nm / 3.204 km (45 min. reserva)

Alcance en velocidad crucero máxima (326): 1.440 nm / 2.666,9 km (45 min. reserva)

Peso de vació estándar: 2.097 kg / 4.629 lbs

Peso máximo en rampa: 2.735 kg / 6.032 lbs

Max. T/O weight 3.353 kg / 7.394 lbs

Carga máxima: 638 kg / 1.4030 lbs

Máxima carga con full combustible: 404 kg / 891 lbs

Máximo peso para aterrizaje: 3.189 kg / 7.024 lbs

Máximo peso de combustible usable: 867 kg / 1.910 lbs

Características

/ VORTEXX MAGAZINE

Representantes de Daher-Socata en Chile

Aeródromo de Chicureo - Camino Guay Guay s/n - Colina / CP 9340000 - ChileF: (+56 2) 2948 3200 - Mail: info@eaglecopters.cl - www.eaglecopters.cl

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BRAND NEW

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como varias compañías manufactureras de aviación general, Mooney fue alguna vez una buena oportunidad de negocios, no solo por sus productos, sino también por su nombre. ¿Por qué? Bueno, quizá las nuevas generaciones de pilotos no lo sepan, pero el nombre de esta compañía fue alguna vez sinónimo de velocidad, potencia, fuerza y utilidad, y eso es precisamente lo que se está intentando recobrar.

Esta nueva encrucijada comienza a fines del año pasado cuando se realizase el anuncio del lanzamiento de dos nuevos modelos, el M10T y M10J. El modelo “T” de 135hp está construido en base a materiales com-puestos, es biplaza y posee tren fijo. Por su parte, el modelo “J”, es una versión con tren retráctil, con un poco más de potencia (155hp) y con un diseño de ala más corta para mayor velocidad (170 nudos en cruce-ro con bajo consumo de combustible). Una de las cosas que se agradece al ver este avión es su diseño moderno, pero que no pierde una característica distintiva de un Mooney, su cola en “T”. A pesar de mantener ese preciado detalle, la verdad es que por lo demás, se rompen todos los esquemas de lo que esta manufacturera fue anteriormente y el M10 es prueba de ello; su primer avión concebido bajo materiales compuestos e impulsado por un motor die-sel... algo de lo que sin duda pueden estar orgullosos.

Desde el anuncio de su regreso muchos se han preguntado en qué dirección vuela Mooney ahora que está en nuevas manos. Se sabe que,

Fotografías: Mooney

MOONEY M10

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EMBRAER LEGACY 500V/S

comparamos con sus competidores más cercanos, los cuales sin duda son tam-bién jets más que atractivos, haciendo difícil... muy difícil, poder decidirse por uno de estos modelos. Con una cabina de última tecnología, conectividad, entre-tenimiento y con su remarcada caracte-rística de alcance entre San Francisco y Nueva York, Embraer busca capturar a los clientes que se deleitan con el vuelo, ya sea por negocios o placer, y que por lo general suelen volar distancias no mayo-res a las 3.125nm.

El Legacy 500 de Embraer es un avión ejecutivo que bordea las categorías de jet “midsize” y “su-per-midsize”. A continuación, lo

Cessna Sovereign+

BRAND NEW

Bombardier Chellenger 350

Valor: $US20 millones Aprox. Velocidad crucero Max.: 466 KTAS Aviónica estándar: Rockwell CollinsPasajeros: 12 Distancia Aterrizaje: 792 mts Pro Line FusionPeso de despegue Max.: 17.200 kg Distancia despegue: 1km 244 mts Alcance: 3.125 nm

El Cessna Sovereign+ tiene un valor de US$17.9 millones siendo un cercano (y mejor) competidor del Legacy 500. Con un renovado diseño interior, la cabina de este jet de Cessna es de tecnología avan-zada. Por otra parte, la rediseñada cabina de vuelo del Sovereign+ con Garmin G5000 es sin duda un gran rival de la Pro Fusion Line del Legacy. En cuanto a alcance, el jet de Cessna supera por poco al avión de la brasileña Embraer, siendo el Sovereign+ un excelente rival en esta competencia.

El Challenger 350 tiene un valor aproxi-mado a los US$26 millones. El Legacy posee una cabina un poco más ancha, pero la del Challenger es una pulgada más alta. Al igual que el 500, el Challenger 350 tiene excelente iluminación natural y gran espacio para equipaje. En cuanto a tecnología el 350 se queda atrás, debido a su cabina con aviónica Rockwell Collons Pro Line 21, una generación anterior a la del Legacy 500.

Valor: US$17.9 millones Velocidad crucero Max.: 460 KTAS Aviónica estándar: Garmin G5000Pasajeros: 12 Distancia Aterrizaje: 792 mts Peso de despegue Max.: 13.960 kg Distancia despegue: 1km 075 mts Alcance: 3.188 nm

Valor: US$26 millones Aprox. Velocidad crucero Max.: 470 KTAS Aviónica estándar: Rockwell CollinsPasajeros: 9 Distancia Aterrizaje: 826 mts Pro Line 21Peso de despegue Max.: 18.415 kg Distancia despegue: 1km 473 mts Alcance: 3.200 nm

INDUSTRIA

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Nuevo Gulfstream G150 y Pilatus PC-12 NG

alternativas de transporte aéreo rápidas, eficientes y seguras. Este logro se ha sus-tentado con el paso de los años gracias a la dedicación y profesionalismo de un equipo humano de excelencia.

D urante las últimas décadas, Aero-cardal se ha convertido en una de las empresas de aviación privada más importante de Chile, ofreciendo

Es por ello que a través del tiempo han optimizado sus servicios, modernizando y ampliando su flota para entregar lo mejor a sus clientes. Así es como a comienzos de este 2015, Aerocardal recibió un nuevo Gulfstream G150 y Pilatus PC-12 NG a su gama de aeronaves ejecutivas, contando ahora con dos de estos reconocidos jets de la familia Gulfstream y el primer avión

Pilatus en su historia. Al día de hoy, Aerocardal ha logrado reco-nocimiento internacional, siendo seleccio-nada en cinco ocasiones por la renombrada revista “Professional Pilot Magazine” como el mejor terminal aéreo privado de servicios de apoyo a las aeronaves en tránsito, dentro de Latinoamérica.

Por: Cristóbal Soto y Nelson C. Montelegre

INDUSTRIA

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El Gulfstream G150 es un avión ejecuti-vo de tamaño medio, con una excelente autonomía, un especio y comodidad increíbles y un sistema de aviónica de última generación. Con el paso del tiempo se ha convertido en un avión de excelen-cia en su clase y Aerocardal lo sabe. Su promedio de despacho es de un 100%, lo cual lo hace un medio de transporte aéreo preferente al momento de realizar viajes ejecutivos y otros tipos de misiones alrededor del mundo. Es por ello que a comienzos de este año dieron la bienve-nida a otro de estos ejemplares dentro de su flota, poseyendo ahora dos de estas

aeronaves, lo cual les permite aumentar un servicio de excepcional calidad y reco-nocido en esta parte del continente. Gracias a su mayor autonomía, gran equi-pamiento, aviónica, tecnología, espacio y comodidad, el Gulfstream G150 se ha convertido con los años en uno de los aviones corporativos de tamaño medio más elegidos en su clase. Con sus dos motores Honeywell TFE731-40AR, es considerado aún como uno de los jets eje-cutivos más rápidos del mundo, acompa-ñado de un consumo eficiente en cuanto a combustible y mejoras aerodinámicas significativas.

Su aviónica está compuesta por un sistema completamente integrado, lo que mejora el nivel de seguridad en vuelo y el rendimiento de la tripulación. La cabi-na de pasajeros está diseñada bajo los mejores estándares, pudiendo transportar a ocho personas comodamente. En sus años de servicio, esta aeronave ha demostrado tener uno de los costos de operación más bajos de la industria, ratificando plenamente las capacidades de Gulfstream y la tradición de Aerocardal por prestar un servicio de excelencia a sus clientes.

Gulfstream G150

Fotografías: Paulo Morales

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Un nuevo miembro llega por primera vez a la familia de Aerocardal, el Pilatus PC-12 NG. Este avión ha ganado una reputación por su increíble versatilidad, performance, confiabilidad y flexibilidad operacional. Es así como al día de hoy esta aeronave es reconocida como uno de los aviones ejecutivos a turbina más populares en su clase con más de 1.300 unidades vendi-das a la fecha, siendo Aerocardal uno de sus nuevos operadores.

Potenciado por un motor a turbina Pratt & Whitney PT6A-67P, el PC-12 NG puede

ascender a 30.000 pies a 1.920 pies por minuto, volar a una velocidad crucero de 280 nudos y volar con un fenomenal alcance de 1.800 millas náuticas. Quizá, lo mejor de todo, es que el PC-12 NG le entrega este performance con un consumo de combustible eficiente, lo que abarata costos de operación.Además, este avión presurizado puede operar en distintos tipos de pistas, inclu-yendo grava, tierra y pasto, y transportar a siete personas en configuración ejecutiva, más de 1.200 kilos de carga y ser adapta-do como avión ambulancia con todos los

equipos necesarios si así se requiere.

Continuamente evaluando sus negocios y otras necesidades para entregar solucio-nes eficientes, Aerocardal se ha preocu-pado de elegir este nuevo avión como adi-ción a su flota, entregándole un balance a su negocio que le permitirá completar con éxito la misión que usted le encomiende, ahorrando dinero y siendo cliente de una de las empresas de aviación privada con mayor experiencia y confiabilidad de Chile y Latinoamérica.

Pilatus PC-12 NG

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INDUSTRIA

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Reparación de Turbinas Allison Series

Aerocardal, empresa con décadas de experiencia y un servicio de excelencia en vuelos ejecutivos, charter y ambulancia aérea, ofrece a sus clientes y operadores de turbinas Rolls Royce Allison Series, su nuevo taller de reparaciones de turbinas 250 Series con certificación de la Direc-ción General de Aeronáutica Civil. Es así como Aerocardal presta una aten-

ción personalizada para siempre definir junto al cliente la mejor opción en la reparación, mantenimiento, overhauls y servicios varios respecto a su turbina Alli-son Series, manteniendo además al día sus suscripciones en la totalidad de sus manuales de fabricante y herramientas especiales, para así procesar las diferen-tes tareas de mantenimiento. Con sus propios bancos de balancea-

miento y alineación, y con los más altos estándares exigidos por el fabricante, sus clientes y autoridades reguladoras, Aerocardal mantiene siempre al día sus certificados vigentes, para así asegurar siempre el mejor servicio, con las mejores opciones y costos, lo que sin duda es una ventaja única para usted, sus aeronaves y su empresa.

“En Aerocardal buscamos calidad y a su vez rapidez”Felipe Fernandez, Gerente de Mantenimiento de Aerocardal

“En el caso de Aerocardal, estamos habilitados para varios niveles de mantenimiento: nivel de línea del motor, en la cual el motor está dentro de una aeronave, donde se le hace pre-vuelo y trabajos menores. Después, realizamos mantenimiento progra-mado, que son las inspecciones que recomienda el fabricante en sus manuales, como las de 100, 200 horas y más, e inspeccio-nes de HSI depósito u overhaul, el que consiste en un desarme completo de los módulos y donde se cambian los elementos que tienen cumplida su vida útil o que están defectuosos. En cuanto al equipamiento que poseemos, tenemos un equipamiento bastante completo, el cual consta de los mismos elementos y herramientas utilizados en la fábrica para la correcta reparación de los motores Rolls Royce con turbinas de la serie Allison, Serie 2, 3 y 4, dentro de los cuales están las series C-20, C-20B, C-20R y C-28. En Chile hay bastantes motores con estas turbinas, aproximada-mente unos 180, de los cuales tenemos como clientes a Aerovías DAP, algunas aeronaves de privados, entre otros. Dentro del rango de helicópteros que podemos mencionar que poseen turbinas Allison, está el Bolkow, el Bell 206 y 407, el Ecureuil 355 TwinStar de Airbus Helicopters, el AgustaWestland 109, entre otros, y en forma excepcional un avión que posee este tipo de turbinas, que es el Cessna 210 modificado en Soloy USA.

Nuestro trabajo por supuesto está regido por las normas aeronáu-ticas y nuestra habilitación certificada por la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile, la cual además nos supervisa el taller, los procedimientos y fiscaliza que tengamos la instrucción corres-pondiente para poder llevar a cabo este tipo de labores. Además, nos acabamos de certificar por la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) para lo que son aeronaves Cirrus, en donde en una siguiente etapa en los próximos meses, queremos también dejar el taller de motores dentro de esta certi-ficación.

Una de nuestras fortalezas, es que al actuar como compañía local en Chile que presta estos servicios y no tener que enviar los motores a Estados Unidos, tenemos la cercanía para que el cliente pueda venir directamente a conversar con nosotros, supervisar el trabajo si así lo desea, sin un mayor desgaste de tiempo y con la posibilidad de ver el producto final al momento de la entrega. En cuanto a garantía, no es una preocupación, ya que prestamos un servicio de manera inmediata que toma un tiempo de reacción menor a 24 horas en Santiago, cosa que en el extranjero es casi imposible. Por supuesto, nuestra producción es de primera cali-dad; de todos los motores que hemos trabajado, ninguno ha regre-sado por garantía, lo cual habla de muy buena manera de nuestro trabajo y el proceso continuo y calificado con que realizamos, todo, paso a paso y según lo que indica el manual. En Aerocardal buscamos la calidad y a su vez rapidez. De hecho, somos bastan-

te rápidos en cuanto a la prestación de servicios; un modulo de turbina -en la medida que estén los repuestos disponibles- puede demorar dos semanas, lo cual tomaría cerca de dos meses si se realiza el envío del producto afectado a Estados Unidos. Todo esto le ahorra al cliente trámites aduaneros y costos extras como el envío y cambio total de piezas y partes que pueden ser reparadas si aún tienen vida útil. Nuestros repuestos son todos originales y se les puede hacer seguimiento según sus formularios de tracea-bilidad. Nosotros entregamos al cliente todos los documentos que respaldan el seguimiento de hasta el último sello que se utiliza en el motor de una aeronave, ello, con el objetivo de obtener una completa conformidad del cliente.

Lo que debe tener en cuenta el cliente es que nosotros en Ae-rocardal trabajamos en un ambiente personalizado, donde nos traen el motor acá y tratamos directamente con ellos, ofreciéndo-les un servicio sin costos extras de traslados, seguros, aduanas y por supuesto, de calidad certificada.

Parte esencial de nuestra labor en el proceso de reparación y mantención de estos equipamientos es el Sr. Carlos Riquelme, mecánico con más de 30 años de experiencia en esta área, el cual se formó en la Fuerza Aérea de Chile y ha realizado numero-sos perfeccionamientos en la planta de Rolls Royce en Indianá-polis, Estados Unidos. Por mi parte, poseo más de 25 años en el área de motores, también con inicios en la FACh y habilitaciones en Rolls Royce, Estados Unidos”.

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Aerocardal presta una atención personali-zada para siempre definir junto al cliente la mejor opción en la reparación, manteni-miento, overhauls y servicios varios respec-to a su turbina Allison Series, manteniendo además al día, sus suscripciones en la totalidad de sus manuales de fabricante y herramientas especiales, para así procesar las diferentes tareas de mantenimiento.

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AVIACIÓN CIVIL / EJECUTIVA

Unidos, entre los días 2 y 5 de marzo. Como es de costumbre, esta importante feria exclusiva para el segmento de aeronaves de ala rotatoria contó con la presencia de las compañías más importantes de la indus-tria, quienes como siempre presentaron lo mejor, lo último en tecnología y sus nuevos desarrollos. Además de los más de 700 expositores y más de 60 helicópteros en

H eli-Expo 2015, organizada por He-licopter Association International (HAI) se llevó a cabo este año en la ciudad de Orlando, FL, Estados

exhibición, esta feria cuenta con espacios para reuniones, charlas y eventos especia-les como exposiciones para pilotos, mecá-nicos y técnicos, estudiantes, operadores, personal militar, entre otros, los cuales sin duda resultaron productivos en beneficio de la industria.Entre las compañías que podemos desta-car dentro de la feria mencionamos a Bell Helicopter, Eagle Copters, Airbus Helicopter, AgustaWestland, Sikorsky, Pratt & Whitney Canada, MD Helicopters, Rolls Royce, AIC Title Service, Appareo, Lightspeed, Aero

Products, Bristow, Caledonian, Marenco SwissHelicopter, Magellan Aerospace, entre muchas otras.

Como mencionamos anteriormente, siempre estas ferias traen novedades para la indus-tria, y por supuesto, Bell Helicopter y Airbus Helicopters se llevaron gran parte de la atención, e hicieron lo suyo con la presen-tación de nuevos productos, además de por supuesto, el cierre de importantes acuerdos.

Durante el segundo día del evento la norteamericana Bell Helicopter realizó la intro-ducción de su nuevo modelo derivado del 407GX, el Bell 407GXP.

“El Bell 407 GXP es un pro-ducto mejorado en cuanto a capacidades en misiones. Nos encontramos constantemen-te en contacto con nuestros clientes para saber qué es lo que esperan o quieren de una aeronave y hemos realizado este upgrade para demos-trar nuestro compromiso de cambiar la manera en cómo el mundo vuela”, comentó

Matt Hasik, vice president of commercial business de Bell Helicopter.

Derivado de la plataforma Bell 407GX, el Bell 407GXP tiene una capacidad de carga adicional de 22.5 kilos, po-tenciado con el nuevo motor Rolls-Royce M250, el cual mejora performance y eficien-cia en el consumo de com-bustible, entregando una gran performance en condiciones de calor y altura. Esta aerona-ve está equipada también con nuevas funciones en cuanto a aviónica, así como una extensión TBO de +500 horas,

lo que sin duda reducirá los costos de mantención.

Otra importante y significativa noticia fue la venta del primer Bell 407GX a la compañía Italiana Elicompany. Este helicóptero, configurado para transporte ejecutivo VIP y charter, será el primer Bell 407GX en operar en Italia, siendo la primera transacción conducida por la nueva oficina de la compañía norteamerica-na en Milán.

El Bell 407 ha demostrado ser un gran helicóptero con más de 1.200 horas de vuelo

en todo el mundo, habiendo sido diseñado para realizar misiones de manera segura y eficiente, lo cual sin duda continuará con las mejoras en las cualidades del nuevo Bell 407GXP.

Uno de los grandes negocios cerrados en esta feria concer-nientes al nuevo GXP, fue el acuerdo por la adquisición de 200 helicópteros de este tipo en configuración ambulancia por parte de Air Methods Cor-poration, la venta más grande de la familia 407 en la historia de Bell Helicopter.

Bell Helicopter

Bell 407GXP - Fotografía: Bell Helicopter

por: Nelson C. Montelegre

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“Bell Helicopter ha sido un gran apoyo y participante en nuestras operaciones y no podemos estar más compla-cidos en continuar con esta asociación”, comentó Aaron Todd, CEO de Air Methods. “Confiamos de sobremanera en nuestras aeronaves para cumplir nuestra promesa de entregar más ‘mañanas’, siendo los productos de Bell Helicopter lo que necesitamos para cumplir con nuestras necesidades”, agregó. Además, de la presentación de esta nueva versión del 407, Bell Helicopter estuvo presen-te en la feria con el mockup de su nuevo Bell 525. En cuanto a esta aeronave, la compañía “Waypoint” (Waypoint Leasing Limited) firmó una carta de intención por la compra de 20 de estos aparatos con opción para aeronaves adicionales. Waypoint planea proveer esta aeronave a operadores que prestan una gran cantidad de misiones, incluyendo servi-cios de emergencia médica, búsqueda y rescate, ataque contra incendios, servicios gu-bernamentales, entre otros. La empresa de servicios irlandesa posee una flota de más de 90 aeronaves, incluyendo ya entre ellos a los productos Bell 407 y Bell 412. Este acuerdo se celebró me-diante una ceremonia formal con la presencia de el CEO de Waypoint, Ed Washecka y el Presidente y CEO de Bell Helicopter, John Garrison.

En cuanto al hermano nuevo y producto más pequeño de la familia, SECO International de Japón, firmó una carta de interés por la orden de 10 Bell 505 Jet Ranger X. Esta com-pañía utilizará estas aeronaves para transporte de pasajeros, turismo, fotografía aérea y te-levisión. “Este anuncio marca

otro logro clave para nuestra nueva oficina regional en Tokio y demuestra el interés que Bell Helicopter está generando en Japón, siendo un gran endorso

a nuestros más nuevos pro-ductos y nuestro servicio de atención al cliente”, comentó Richard Thornley, managing director de Bell Helicopter en

el país asiático. Sin duda cuentas alegres para la compañía norteamericana, la cual por supuesto concretó un mayor número de acuerdos.

Una de las principales noticias respecto a esta compañía durante Heli-Expo 2015, fue el anuncio del primer cliente para el Eagle 407HP. Air Resources Helicopters Inc., operador de helicópteros utilitarios, firmó dos cartas de intención por la conversión 407HP, la cual reemplaza el motor Rolls-Royce C47 en el Bell 407, por un Honeywell HTS900D-2. Este anuncio es muy significativo para Eagle Copters y el 407HP, el cual obtuvo su certificación por parte de la autori-dad aeronáutica y de transporte canadiense el pasado mes de diciembre y la certificación por parte de la Administración Fe-deral de Aviación de Estados Unidos el pasado mes de enero. El Vicepresidente de Eagle Copters, Spyke Whiting, se mostró confiado en cuanto a que el 407HP continuará siendo el líder en su clase cuando se trata de performance a gran altura.

Momento de cierre simbólico de venta de el primer Bell 407GX la compañía italiana Elicompany.

La japonesa SECO International firma carta de interés por la orden de 10 helicópteros Bell 505 Jet Ranger X.

Eagle Copters

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Airbus Helicopters no se que-dó atrás en cuanto a la presen-tación de nuevos productos. El 3 de marzo del presente, durante el segundo día de la Heli-Expo 2015 y en una de las presentaciones más espe-radas, la compañía europea presentó su nuevo helicoópte-ro, el H160. Por supuesto, fue un mockup, pero sin duda se robó las miradas gran parte de los asistentes.

Como primer producto presen-tado con la imagen corporativa de Airbus Helicopters y nueva designación, este helicóptero que entra en la clase de 5.5-6 toneladas promete elevar los estándares en cuanto a efi-ciencia, comodidad, e impacto ambiental, según menciona la compañía europea. “El H160 representa la estra-

tegia de Airbus Helicopters de proveer las soluciones más eficientes para nuestros clien-tes, quienes sirven, protegen y salvan vidas en los ambientes y condiciones más complejas y demandantes”, comentó el presidente de la compañía Guillaume Faury. “Estamos dirigidos por misiones, porque lo que es importante para nuestros clientes, es esencial para nosotros”, agregó. El H160 entrega forma y funcionalidad juntas en un moderno, atractivo y estilizado helicóptero, el cual integra a más de 68 tecnologías diferentes patentadas por Airbus Helicopters. Según lo descrito por el presidente de la manufacturera europea, su capacidad de carga, alcance y eficiencia hacen a esta aero-

nave el producto ideal para un gran abanico de misiones, in-cluyendo operaciones fuera de costa, servicios públicos, servi-cios médicos y de búsqueda y rescate, junto con servicios de transporte comercial, privado y ejecutivo.

Con una velocidad crucero de 160 kts (según un comunica-do de Airbus Helicópters), el H160 puede transportar hasta a 12 pasajeros a distancias superiores a las 120nm para misiones relacionadas con empresas de rubro de combus-tibles fuera de costa y 450nm con 20 minutos de reserva para misiones de servicio pú-blico o búsqueda y rescate.

El diseño distintivo del H160 incluye un fuselaje de materia-les compuestos, resultando un

helicóptero robusto y liviano, resistente a la corrosión y fatiga, lo que promete menor mantenimiento. Otra caracte-rística es la utilización de un nuevo rotor principal deno-minado Blue Edge, el cual reduce el ruido exterior en un 50% y permite un aumento de carga de 100kg. Para poten-ciar a este nuevo producto, Airbus Helicopters eligió el nuevo motor Turbomeca Arrano de 1.100 shp, el cual ofrece una disminución en el consu-mo de combustible, un mayor alcance y más capacidad de carga. Otra de las novedades de esta aeronave, es su tren de aterri-zaje eléctrico, el cual contribu-ye con la eficiencia general del helicóptero.

Airbus Helicopters

Fotografías: Airbus Helicopters

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El desarrollo del H160 comenzó en 2013, mientras que su primer vuelo está presupuestado para este 2015, planeando finalmente entrar en servicio para el 2018.

Por otro lado y como mencionamos anteriormente, se presentó en Heli-Expo una novedad con respecto al nuevo designador de Airbus Helicopters para sus aeronaves. La “Generación H”, como se le conoce, llega con la revelación del H160. De ahora en ade-

lante y de manera progresiva, el prefijo EC usado antiguamente será reemplazado por la letra H para todas las aeronaves, independiente si son mono-motores o bimotores. Por su parte, las versiones militares pasaran a ser representadas por la letra M. Las únicas excepciones para este nuevo branding son los: AS350 B2, AS365 N3+ y AS565 Mbe, los EC145e, AS332 C1e, AS332 L1e y AS532 ALe, el Tiger y el NH90; todos ellos mantendrán sus deno-minaciones actuales.

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Por su parte, la Italo-Británica AgustaWestland también rea-lizó importantes anuncios en Heli-Expo 2015. Uno de ellos, fue el lanzamiento de su heli-cóptero AW139 de 7 tonela-das, el cual según la compañía ofrece mayor capacidad de carga y alcance, reduciendo el peso original de la aerona-ve debido a sus mejoras en 100kg. Para los helicópteros AW139 ya operativos existe la opción de conversión si es requerida, y por supuesto, pagada. Este cambio en el AW139 le permite a la compañía com-petir con aeronaves como el H175 en misiones de largo al-cance con capacidad para 12 o menos pasajeros, ofreciendo costos operativos significativa-mente más bajos. Entregas de esta nueva versión del AW139 comenzarán este año desde las líneas de ensamblaje de Italia y Estados Unidos.

El AW609 es otra de las aero-naves que presentó novedades; el inicio de su fase de produc-ción. Es así como la compañía ha expandido el programa de esta aeronave para incluir las instalaciones de Filadelfia, en Estados Unidos, como primera línea de ensamblaje final para el único tiltrotor civil en de-sarrollo a la fecha. Se espera contar con una segunda línea

de ensamblaje final en Vergia-te, Italia, más adelante. La inclusión de AgustaWest-land Filadelfia en el programa del AW609 representa un anticipo en la progresión por la certificación por parte de la FAA como principal autoridad en esta materia.

En cuanto a negocios durante la feria, AgustaWestland anun-

ció la venta de varios helicóp-teros en el mercado corporati-vo europeo; un GrandNew, dos AW169 y un AW139, entre otras. Las entregas de estas aeronaves están previstas para el 2017. En otro segmento, la compañía mencionó en un comunicado la firma de un contrato con AAR Airlift Group para proveer dos helicópteros AW189 de úl-

tima generación para cumplir labores de búsqueda y rescate en las islas Malvinas.

En cuanto al mercado asiáti-co, la italo-británica anunció la primera entrega en China de un helicóptero AW119Kx, el cual será utilizado con propósitos de transporte de pasajeros por Sino-US Inter-continental.

AgustaWestland

AW139 - Fotografía: AgustaWestland

AW609 - Fotografía: AgustaWestland

Robinson

R66 Turbine Marine

no ha sacado nuevos productos al mercado, ha continuado renovando y añadiendo valor a sus aeronaves existentes. El más nuevo ejemplo estuvo presente en Heli-Expo 2015.

El R66 presente en la exhibición du-rante Heli-Expo 2015 se pudo ver con aviónica Garmin G500H y sistema de piloto automático Genesys Aerosystems HeliSAS, ahora por supuesto disponible como opcional en la versión 2015 del R66 Turbine. Por su parte, la aviónica Garmin G500H, la cual incorpora una pantalla de vuelo primario y una pantalla multifunción, se encuentra en la parte central del nuevo panel de instrumentos diseñado especialmente para acomodarlo. El panel incluye también un sistema de navegación Garmin GTN 600 o 700, el cual se solicita en conjunto con el sistema G500H. Lo bueno de poseer este último, es que los propietarios del R66 pueden añadir el piloto automático de HeliSAS, el cual fue desarrollado específicamente para helicópteros de categoría liviana. En el modo primario, el piloto automático de dos ejes funciona como un sistema de incremento de estabilidad, incluyendo modos adicionales para mantener rumbo, altitud, VOR, seguimiento de señal de navegación GPS, entre otras.

La disponibilidad del sistema Garmin G500H y Genesys HeliSAS fue anunciado en enero, justo un poco después de la certificación del R66 Turbine Marine. De acuerdo a Robinson, la compañía ya ha recibido órdenes de este modelo, el cual como se puede ver en la fotografía, es la versión R66 a turbina con flotadores. Pero un segundo, la compañía no se detiene aquí; “Ahora que la versión con flotadores está completada, nuestro prin-cipal objetivo es completar la versión con

Cuatro años y medio han transcurrido desde la certificación inicial del Ro-binson R66. Si bien, esta gran com-pañía manufacturera de helicópteros

gancho para carga para el R66”, comentó un vocero de Robinson, lo que se espera esté ya disponible para mediados de año.La compañía se encuentra también trabajando en el proceso de certificación para un estanque auxiliar de combustible, el cual iría en el interior del comparti-miento de equipaje, permitiéndole volar al R66 por cerca de dos horas más. Esto último se espera esté resuelto para fines de 2015. No nos olvidemos del modelo más vendi-do y exitoso de la compañía, el R44. La versión Raven II de este “bestseller” se encontraba también en exposición en HAI Heli-Expo 2015, mostrando también algu-nas novedades. En el interior de la cabina se podía ver una barra-accesorio que podía ser instalada en la parte lateral del piloto o co-piloto y la cual sirve esencial-mente para montar accesorios electróni-cos como iPads, iPhones u otros disposi-tivos. ¿Cómo surgió esto? En una de las visitas de clientes se les hizo notar que con la aparición de variados dispositivos, los cuales estaban hasta ese entonces siendo colocados en la cabina a través de soportes con ventosas -los cuales dejan marcas en las ventanas-, si es que habría una manera más simple y limpia de hacer esto posible. Bueno, Robinson lo hizo con la salida al mercado de una barra especial para este tipo de accesorios, la cual ya se encuentra certificada y puede ser solici-tada a través de la fábrica de Robinson o sus representantes (Eagle Copters South America en Chile - www.eaglecopters.cl).

Volviendo a los sistemas de aviónica y piloto automático, no podemos dejar de mencionar que Robinson se encuentra trabajando para proveer el sistema de pi-loto automático HeliSAS, en conjunto con el sistema de pantallas Aspen Avionics Evolution, el cual es más pequeño que el G500H y que sin duda se presentaría como una excelente opción de “combo”

para el panel de instrumentos del R44. Es así como la compañía se está con-centrando últimamente en escuchar a los clientes y satisfacer sus necesidades para sus ya existentes modelos, específi-camente del R44 y R66 en sus diferen-tes variables. De hecho, a pesar de una pequeña baja en el pedido de aeronaves a Robinson en 2014, la constructora de helicópteros livianos produjo el año pasado un total de 329 ejemplares, de los cuales 42 fueron R22, 182 fueron R44 y 101 fueron R66... sin duda una diferen-cia no despreciable si consideramos que en 2013 se vendieron un total de 523 aeronaves. Aún así, son muchos helicóp-teros vendidos. Este 2015, la compañía se encuentra ya produciendo, según lo comentado, un R22, tres R66 y cinco R44... por semana.

Con respecto a la competencia y tras la salida al mercado de su rival más cercano y potente, el Bell 505 Jet Ranger X, Robinson comentó que el impacto en contra del R66 no ha sido tan grande... hasta ahora. Con un precio proyectado de entrada cercano al millón de dóla-res, el nuevo “short light single” de Bell Helicopter promete hacerle la vida algo difícil al R66, incluso ya desde sus fases de prueba. Pero no será hasta que el 505 JRX salga al mercado que se podrá hacer una comparación real entre ambas aero-naves. Por el momento, la presencia es-tablecida del R66 en el mercado permite a los clientes ver, volar y poner a prueba las capacidades del helicóptero liviano a turbina de Robinson, comprobando in-situ de lo que este es capaz. Por lo mismo, habrá que esperar a que la nueva peque-ña maravilla de Bell se haga a los cielos de manera definitiva y que los ansiosos clientes lo puedan poner a prueba, para recién saber qué tan fuerte y duradera será la pelea entre estas dos reconocidas fabricantes de helicópteros.

/ VORTEXX MAGAZINE

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UNA NUEVA CIUDADEl Campeonato Mundial de la Red Bull Air Race presenta este 2015 una nueva parada: Japón, junto con el retorno de Budapest al calendario. Además, han mantenido cinco de las locaciones del año anterior: Abu Dhabi, Ascot, Spielberg, Fort Worth, Rovinj y Las Vegas.

Esta temporada 2015 comenzó con su primera parada en Abu Dhabi el pasado 13 y 14 de febrero, mientras que la fecha que lo sigue se realizará en una de las nuevas loca-ciones: la bahía de Tokio, Chiba, en Japón, el 16 y 17 de mayo. Posteriormente la competencia se mueve a a una nueva ciudad que se repite este 2015, Rovinj, en Croacia entre el 30 y 31 de mayo. Por otro lado, la hermosa ciudad de Budapest, un hito en el tour por Europa, será anfitriona entre el 4 y 5 de julio.

La segunda mitad de 2015 comienza entre el 15 y 16 de agosto en Ascot, Reino Unido, antes de retornar a la ciu-dad que cerrase la fecha el 2014, Spielberg en Austria, entre el 5 y 6 de septiembre. La temporada concluirá con doble parada en Estados Unidos; Fort Worth, Texas entre el 26 y 27 de septiembre y Las Vegas, entre el 17 y 18 de octubre.

“Estamos siempre haciendo esfuerzos para llevar este deporte a nuestros fans y estamos encantados de poder anunciar que el Campeonato Mundial de la Red Bull Air Race visitará un nuevo país este 2015; Japón, nación lle-na de entusiastas amantes de la aviación y la velocidad. Una vez más, volvemos a Hungría, donde la competencia posee una grandiosa fanaticada”, mencionó Erich Wolf, Gerente General de Red Bull Air Race GmbH.

Calendario 2015:

1. Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos / 13-14 de febrero

2. Chiba, Japón / 16-17 de mayo

3. Rovinj, Croacia / 30-31 de mayo

4. Budapest, Hungría / 4-5 de julio

5. Ascot, Reino Unido / 15-16 de agosto6. Spielberg, Austria / 5-6 de septiembre

7. Fort Worth, Texas, USA / 26-27 de septiembre

8. Las Vegas, Nevada, USA / 17-18 de octubre

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Fotografías: Red Bull Air Race

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CRISTIAN BOLTON SE ADJUDICALA PRIMERA FECHA

El primero en la pista fue el nuevo piloto de la categoría, Francis Barros, quién tuvo una corta participación en Abu Dhabi luego de ser descalificado. Lo siguieron los pilotos Florian Berger y Mika Brageot, quienes obtuvieron rondas sin penalizaciones. Fue Brageot quien hasta el momento de su participación tenía el tiempo más bajo, hasta que el chileno Cristian Bolton marcase el mejor tiempo con la vuelta más rápida del día con un tiempo de 01:02.231.Fue una espera eterna hasta la participación de los rivales más cercanos de Bolton, Ryfa y Kopfstein. Ryfa, quién fue un fuerte contendor el 2014 quedó pronto fuera de la pelea por el primer puesto tras una penalización en la puerta número 3. Kopfstein fue el último en salir a la pis-ta, y como el piloto más rápido en las clasificatorias, se pensaba que arrebataría el lugar del chileno en el podio. Fue así como tras una participación con números rojos en el reloj, Kopfstein no pudo con el tiempo obtenido por Bolton, quedando en segundo lugar.

El piloto de Chile, Cristian Bolton se veía totalmente feliz con su victoria: “Estoy comenzando mi segundo año en la Challenger Cup y todo lo aprendido y la experiencia obtenida se ve como resultado en lo que me ha sucedido el día de hoy. Mi último vuelo fue en Fort Worth, Texas, el año pasado, donde terminé segundo, y pensé que había sido genial. Pero esto? Esto es realmente excitante”, comentó Bolton.

Estos son los resultados oficiales de la clase Challenger en Abu Dhabi:

1. Cristian Bolton CHI 1:02.2312. Petr Kopfstein CZE 1:02.6053. Mikael Brageot FRA 1:03.0254. Florian Berger GER 1:03.5975. Daniel Ryfa SWE 1:04.7356. Francis Barros BRA DSQ

Fotos: Red Bull Air Race

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ABU DHABI - CHALLENGER CLASS

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DOS NUEVOS PILOTOSASCIENDEN A LA MASTER CLASSLa competencia ha sumado dos pilotos provenientes de la categoría Challenger a la Master Class para este 2015. Se trata de Francois Le Vot de Francia y Juan Velarde de España, quienes se unen a los 12 pilotos ya existentes en la más alta categoría de la Red Bull Air Race. Le Vot, ex-piloto de combate de la fuerza aérea francesa y Velar-de, ex-campeón de acrobacias español, aseguran que lo darán todo en esta temporada.

Velarde, uno de los mejores pilotos españoles de su ge-neración, ha dedicado muchos años para ser aceptado en la Red Bull Air Race. “Es una de las mejores cosas que me ha pasado en la vida... la oportunidad de mi vida”, comentó el español. Velarde comenzó en el mundo de la acrobacia en 1999, participando en todos los campeona-tos europeos y mundiales entre 2004 y 2011, ayudando a España a ganar la Medalla de Plata por Equipos en el Campeonato Mundial de Acrobacia Aérea en 2007, ganando además en solitario, el campeonato nacional de

Juan VelardeEspaña

Francois Le Vot Francia

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su país en 2010.

“Es un gran honor y una gran oportuni-dad el competir contra los mejores del mundo”, comentó Le Vot, de 44 años y quién dejó la fuerza aérea francesa con el grado de capitán luego de 12 años de carrera volando Alphajet. Le Vot es un piloto acrobático realizado con una dé-cada de trayectoria en ambos, el “World y European Aerobatic Unlimited Cham-pionships”, ganando medalla de plata en el 2012 y ayudando al equipo francés a ganar una de oro. Cabe destacar que el piloto de Francia ganó el campeonato mundial de acrobacia en el 2013.

“Gracias a su conocimiento y experiencia obtenida en la Challenger Cup, los dos nuevos pilotos han podido comenzar en la Master Class con más experiencia en esta competencia que cualquier otro pi-loto entrante a esta serie. El nivel general de la experiencia de los pilotos será más elevado que nunca”, dijo Jim DiMatteo, Race Director de la Red Bull Air Race en el “Campo de Clasificación”, donde Le Vot y Velarde calificaron y obtuvieron la Red Bull Air Race Unrestricted Super License.

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Fotos: Red Bull Air Race

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EL BRITÁNICO PAUL BONHOMMEVUELVE AL PODIO CON SU PRIMERAVICTORIA ESTE 2015

El británico Paul Bonhomme se hizo de una gran victoria en el inicio del campeonato mundial de la Red Bull Air Race este 2015 en Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos, ello bajo altas temperaturas y el reflejo de las cristali-nas aguas del Golfo Arábigo. Con un tiempo de 57.787 en la etapa de los FINAL 4 quedó a solo un suspiro por delante del australiano Matt Hall, quién con un tiempo de

57.871 quedó en la segunda posición y el piloto cana-diense Pete McLeod en tercer puesto con 58.843. “Fue un día de trabajo bastante ocupado”, comentó Bon-homme una vez aterrizado luego de la etapa final. Hall por su parte le sacó el mayor provecho posible a sus revolucionarios “winglets” curvos de 750mm, haciendo una excepcional carrera, pero quedándose igual con el segundo puesto. “Estoy feliz de estar en el podio pero es algo frustrante el estar tan cerca de ganar... mas o menos por un avión de distancia”, agregó.

Abu Dhabi, ciudad conocida por sus lujos y fans de los deportes a motor, fue la sede de la primera etapa del Campeonato Mundial de la Red Bull Air Race 2015, abriendo la competencia por octava vez consecutiva. La próxima carrera se realizará en la ciudad de Chiba, Japón entre los días 16 y 17 de mayo.

Fotos: Red Bull Air Race

ABU DHABI - MASTER CLASS

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Felicitamos a Cristian por su primera de muchas victorias en el Campeonato Mundial de la Red Bull Air Race y le deseamos lo mejor para esta temporada 2015.

Equipo Vortexx Magazine

Foto: Red Bull Air Race