DEFINICIONES En el artículo de hoy repasaremos las diferencias y usos entre VX (VTOSS) y VY. VX (best angle of climb), es la velocidad indicada para mejor ángulo de subida, también conocida como VTOSS, conocida por take off safety speed. VY (best rate of climb), es la velocidad indicada para mejor velocidad de ascenso. GRÁFICA POTENCIA-VELOCIDAD En la gráfica siguiente de P-V, se relaciona la disponibilidad de potencia en función de la velocidad indicada. En esta gráfica se observan las dos velocidades que nos interesan, VTOSS definida por la tangente a la curva, en la gráfica aparece como velocidad de mínima resistencia y VY, definida por el punto más bajo de la gráfica, donde la reserva de potencia es máxima.

La velocidad VTOSS es siempre menor que la velocidad VY y además VTOSS aumenta con la altura mientras que Vy disminuye con la altitud.

Llegando un momento en el que VTOSS = Vy, que ocurrirá cuando se alcance el techo absoluto del helicóptero, diferente al techo de servicio (en el cual todavía queda potencia suficiente para realizar un ascenso con 50 fpm).

VTOSS VERSUS VY En aerodinámica, el ángulo de subida es la proporción entre la distancia recorrida en el terreno y la altitud ganada, dicho de otro modo VTOSS. Ascender a VTOSS permite al piloto maximizar la altitud ganada por unidad de distancia, en nuestro caso por NM recorrida. Por tanto sacrificamos la distancia recorrida para ganar altura. Si nos fijamos en la gráfica de P-V, esto sucede a la velocidad en la que la diferencia entre el empuje y el drag o resistencia, es el mayor. Ascender a Vy permite al piloto maximizar la altitud ganada por unidad de tiempo, en nuestro caso medido en minutos. Por tanto, Vy, permite al piloto maximizar su subida sacrificando el menor tiempo posible. Si nos fijamos en la gráfica de P-V, esto sucede a la velocidad en la que la diferencia entre la potencia del motor y potencia necesaria para vencer la resistencia máxima. Veamos un gráfico comparando ambas:

Por tanto VTOSS es la velocidad utilizada si tenemos que ganar altura en una distancia relativamente corta, debido a obstáculos cercanos, ya que gana la mayor altitud en una distancia menor.

Hagamos una comparativa entre los regímenes de subida a VTOSS y VY en OEI para el EC-135 P2+, a 2000´y 30ºC, para diferentes pesos:

VTOSS VERSUS VY

VTOSS VY

2600 kg 530 fpm 500 fpm

2500 kg 640 fpm 600 fpm

2400 kg 760 fpm 700 fpm

2200 kg 1060 fpm 920 fpm

Son datos extraídos de la sección 5 del FLM, válidos para OEI y teniendo en cuenta que cuando se vuela con VTOSS, se utiliza 2.0 POWER y cuando se vuela con VY, se utiliza MCP.

Se puede obtener el ROC para VY y AEO, pero no para VTOSS, en el caso del EC-135 ya que no existe esta última gráfica para comparar, si bien sacados los datos para VY nos podemos hacer una idea aproximada para VTOSS.

Si extraemos datos como referencia, en las mismas condiciones, 2000´y 30ºC y MCP:

VY

2600 kg 1580 fpm

2500 kg 1700 fpm

2400 kg 1800 fpm

2200 kg 2150 fpm

A VTOSS aumentaremos nuestros ROC disminuyendo la distancia recorrida, pensando en un despegue en área confinada con obstáculos cercanos, donde lo importante será alcanzar la altura de seguridad sobre el obstáculo.

A fuera aparte, VTOSS (Take off safety speed), es la velocidad que se debe tener en mente en todo despegue en un bimotor, ante un fallo de motor después del TDP.

Si repasamos todos los perfiles y procedimientos de emergencia de fallo de motor después del TDP en CAT A veremos que es la velocidad a alcanzar

después de dicho fallo, ya que lo primordial es ganar altura, sin recorrer mucha distancia para salvar los obstáculos en eje de despegue.

Lo mismo sucederá cuando el fallo se produzca antes del LDP y se decida abortar el despegue.

En ambos casos es fundamental buscar VTOSS y 2.0 Take Off Power.

Si la velocidad es menor de VTOSS o es mayor no conseguiré el máximo ROC, si mi potencia no es la potencia de 2.0 tampoco alcanzaré dicho ROC, con lo que el perfil de ascenso no me asegurará librar los obstáculos.

CONCLUSIONES

Es importante tener claro cuáles son las diferencias entre ambas velocidades y de esta forma mejoraremos nuestra destreza en su uso en función de nuestras necesidades durante el vuelo.

Es un buen ejercicio realizar cálculos sobre las tablas de los diferentes ROC´s en las condiciones ambientales en las que solemos volar y con AEO, OEI, de esta forma conoceremos cómo varían nuestras performances aumentando nuestra conciencia situacional y por tanto nuestra seguridad operacional.

Guillermo Sáenz