26 Maio 2012

A FÓRMULADE COL

A F3 Sul-americana muda de mãos e tenta última chance de sobrevida por meio da Vicar, de Carlos Col

Maio brindou o amante do automobilismo com um final de semana dos mais emblemáticos dos últimos tempos. Primeiro na F1: com a vitória de Mark Webber no chato GP de Mônaco, a temporada entrou para a história como o começo de temporada mais equilibrada desde sempre, com seis vencedores nas seis primeiras corridas do ano. E desde já, há grande possibilidade de que, no Canadá, haja outro ganha-dor distinto, tornando o certame imprevisível e emocionante. Mais à tarde, ainda no último domingo (27), foi a vez de 33 pilotos largarem para a disputa das lendárias 500 Milhas de Indianápolis, prova que ficou marcada pelo vexame da Lotus, pela boa estreia de Rubens Barrichello e pela ‘largura’ de Dario Franchitti, vencedor após Takuma Sato fracassar em sua tentativa de ultrapassagem.

O mundo do automobilismo foi realmente bastante agitado nos últimos dias, mas aqui no Brasil, o esporte, que antes estava a dois passos do abismo, em um estágio de total estagnação em sua base, sem a F-Futuro e com a indefinição sobre a F3 Sul-americana, caminha a passos largos para uma revolução. A WARM UP 26 traz em sua matéria de capa reportagem especial assinada por Evelyn Guimarães, com colaboração de Victor Martins, sobre os novos rumos da principal competição formadora de pilotos de monopostos do país, fato que pode, certamente, alavancar o automobilismo por aqui em um projeto de longo prazo.

Grande tema da WARM UP 26, a base do esporte a motor é apontada pelo presidente da CBA (Confede-ração Brasileira de Automobilismo), Cleyton Pinteiro, como prioridade caso seja eleito para um segundo mandato à frente da entidade. Na seção Grandes Entrevistas, o mandatário revelou à Evelyn Guimarães seu sentimento em relação aos planos de reforma do autódromo de Interlagos, a tentativa em trazer o Mundial de Rali para o Brasil e seu futuro à frente da CBA, além de analisar os prós e contras de sua gestão.Mas para que haja uma evolução na base do automo-bilismo brasileiro, é preciso, antes de tudo, resolver

Fernando Silva

Revolução na base

Carta do Editor

questões pendentes há muito tempo. Felipe Giacomelli e Renan do Couto trazem reportagem sobre 2010, o ano que não terminou na F3 Sul-americana. Por conta de batalhas judiciais, até hoje, um ano e meio depois do fim daquela temporada, não há definição sobre quem é o campeão de direito: Bruno Andrade ou Yann Cunha. Tudo por culpa de um sistema de justiça desportiva atrasado e arcaico.

Novamente Giacomelli, ao lado de João Paulo Borgonove, agora em participação especial na WARM UP, traz a história de uma das equipes mais lendárias do automobilismo norte-americana e que fechou as portas neste ano: a Newman/Haas. Na esteira da cobertura da SP Indy 300, no Anhembi, os jovens jornalistas conversaram com alguns persona-gens que ajudaram a colocar a equipe eternizada por Paul Newman e Carl Haas (e seu inseparável charuto) na história do esporte mundial, mas que sucumbiu à falta de dinheiro, principalmente após a morte do mitológico ator.

E na Super Final, Renan do Couto escreve sobre o passado, presente e futuro de Pedro Bianchini. O jovem, hoje com 20 anos, foi uma das principais apostas da Red Bull em meados da década passada e era apontado, ao lado de Sebastian Vettel, como o grande nome da empresa dos energéticos para os próximos anos. Entretanto, um grave acidente, sofrido em 2007, e o nível extremo de cobrança do chefão Helmut Marko, revelada pelo próprio piloto, acabaram por abreviar sua carreira, que, por seu talento exibido, sobretudo no kart, tinha tudo para ser das mais brilhantes.

E como sempre, a WARM UP traz a seção Contraponto, a coluna de Fernando Rees, que está se preparando para disputar as 24 Horas de Le Mans, em junho, além da Click, retratando as 500 Milhas de Indianápolis. Tudo com o traço impecável da dupla dinâmica Bruno Mantovani e Rodrigo Berton.

Boa leitura!

Editor

ExpedienteAno III - número 26

Projeto e Coordenação Editorial:Bruno Mantovani, Ivan Capelli e Victor Martins

Editor-chefe:Victor Martins

Editores:Bruno Mantovani e Fernando Silva

Revisão: Victor Martins

Repórteres:Evelyn Guimarães

Fagner MoraisFelipe Giacomelli

João Paulo BorgonoveJuliana Tesser

Renan do CoutoVictor Martins

Arte e projeto gráfico:

Bruno Mantovani

Assistente de arte:Rodrigo Berton

Jornalista Responsável:

Victor Martins (MTb 44.629)

Agência Warm Up

Diretor-geral:Flavio Gomes

Diretor-executivo:

Victor Martins

Editores:Evelyn Guimarães

Fernando Silva

Repórteres:Fagner Moraes

Felipe GiacomelliJuliana Tesser

Renan do Couto

A Revista Warm Up é uma publicação da Warm Up Informações Especializadas S/C Ltda.

Sede: Av. Paulista, 807, conj. 802, São Paulo/SP, Brasil.

Fone: (11) 3284.2956 E-mail: revista@warmup.com.br

Periodicidade: Mensal

ndice

50 28

42

14

10 Grandes

Entrevistas

68 Click

Cinco jornalistas, cinco temas. Todos respondem às mesmas questões, em 140 caracteres. Ou um pouco mais.

Tema

Não, é cedo. Ainda acho que Button e Hamilton vão engrenar, em algum momento. E não descartaria uma zebra chamada Webber.

Já dá para cravar que Alonso e Vettel são favoritos ao título?

Nem um, nem outro. Mas eu diria que está mais para o de Barcelona. Em Mônaco exageraram na punição.

Contrapontoontraponto

Quem é o verdadeiro Maldonado? O da Espanha ou o de Mônaco?

Não dá para dizer isso dois dias depois de o cara fazer a pole em Mônaco. Continua bom, melhor que a maioria.

Na maioria dos casos, exagero total que tem comprometido possíveis bons resultados dos punidos nas corridas seguintes.

Schumacher tem seu pior começo de temporada na F1. Chegou a hora de parar?

A temporada 2012 tem sido marcada por várias punições. Justiça ou exagero da FIA?

O desempenho de Barrichello nas 500 Milhas de Indianápolis foi uma surpresa?

Foi normal. Nem bom, nem ruim. Ele se preocupou em terminar a corrida, no que fez muito bem.

Flavio Gomes

Estão com ligeiro favoritismo, sim. Em Webber, não dá para confiar. A McLaren está fazendo muita presepada com Hamilton. E Button sumiu.

Nem tanto o céu, nem tanto a terra. É um intermédio. E bom piloto.

Chegou. Sua volta foi um erro. Numa análise, estes anos em que voltou só resultaram em alguns poucos bons resultados. E se crucificam Massa por isso, Schumacher também deve carregar sua cruz.

Muitas punições, muito nhe-nhe-nhém, muita firula. A FIA tem de entender que acidentes e toques são inerentes às corridas. Mas não, quer tudo justo como num tribunal.

Foi um desempenho, digamos, normal: não andou na frente, brigando pela vitória, mas não comprometeu. Para um novato, uma estreia ótima.

Victor Martins

Para fazer sua pergunta,envie uma mensagem para o twitter @revistawarmup.

Não. Ainda é muito cedo e o campeonato ainda segue bastante imprevisível.

O da Espanha, certamente.

Acredito que ainda é cedo para falar em parar. Muita água ainda vai passar por debaixo dessa ponte, e a pole conquistada em Mônaco é prova de que o alemão ainda segue firme e forte na F1.

Não vejo como exagero.

Não, levando em conta os treinos e principalmente o desempenho dele no Pole Day.

Ivan Capelli

Dá pra cravar é que os dois estão na briga, mas tem pelo menos mais dois: Hamilton e até Webber. E nenhum dos quatro é favorito.

Os dois. Maldonado é assim: gênio num dia, besta no outro. E isso é legal.

Isso só ele pode responder. Mas o fato é que ele não está agregando nada à F1 nem à Mercedes. Mas se a F1 ainda agrega algo a ele, ótimo. Que continue.

Acho até que os comissários estão pegando mais leve que em 2011 no volume de punições. Mas as poucas aplicadas têm sido mais duras. Não gosto das penas aplicadas, mas se é o que está escrito e acordado, é o que vale.

Não. Foi uma posição razoável para um estreante (11º), condizente com a forma dele e de sua equipe. Foi bem, em resumo, como achava que iria mesmo.

Evelyn Guimaraes

São os mais regulares, de fato. Mas ainda acho cedo. Coloco Hamilton nessa lista, apesar da má fase da McLaren.

Nem um, nem outro. Pastor é um piloto de bom para ótimo, mas não é besta e nem bestial.

O velho Michael vem levando muito azar. Acho que ele ainda tem muita lenha para queimar.

Exagero. E pior, muitas vezes influenciando diretamente nos resultados de corridas, como Espanha e Mônaco.

Fernando Silva

Gratíssima surpresa. Me arrisco a dizer que Rubens guiou como um veterano. Excepcional para um rookie.

A primeira semana de maio foi marcada pela segunda etapa do Campeonato Mundial de Endu-rance da FIA (FIA World Endurance Champions-hip), que aconteceu em Spa-Francorchamps, na Bélgica, no fim de semana do dia 5. A corrida con-tou com 41 carros, divididos entre as quatro cate-gorias que disputam o campeonato. Eu e meus companheiros da Larbre Compétition fizemos uma corrida razoável: largamos em quarto e ter-minamos em quarto. O resultado foi suficiente para nos assegurarmos na segunda colocação no campeonato. Em geral, o evento foi um sucesso, com presença de público satisfatória, muitos car-ros na pista, e disputas intensas a todo o momen-to, durante as seis horas de corrida. Para ilustrar isso, basta dizer que em três das quatro categori-as, depois de cinco horas e meia de corrida, ainda haviam disputas acirradas por posição nos pelo-tões da frente.

Pensando nos verdadeiros amantes do automobi-lismo, vale lembrar que o campeonato estará no Brasil este ano, com uma etapa em Interlagos mar-cada para o dia 15 de setembro. O evento promete ser dos melhores, planejado para receber todos os tipos de público: fãs de corrida, famílias com cri-anças, jovens, universitários, etc. Haverá ativida-des para todos. Enfim, não será simplesmente uma corrida de carros – falarei mais sobre isso em uma próxima coluna.

Em todo caso, voltando a Spa: devido a perguntas de conhecidos e ao conteúdo de boa parte das matérias jornalísticas, me pareceu necessário escrever um pouco sobre as diferentes categorias do Mundial de Endurance. É compreensível que não esteja claro como funciona esse negócio de diferentes categorias correrem juntas, ao mesmo tempo, em uma mesma corrida. Mas é isso mes-

mo: são quatro categorias diferentes, andando juntas na pista, mas fazendo corridas completa-mente separadas. São duas categorias de carros protótipo (LMP1 e LMP2) e duas de carros GT (GT-Pro e GT-Am). Cada categoria é totalmente inde-pendente: têm regras diferentes, marcam pon-tos separados, têm pódios separados, etc. A única coisa que as une é dividir a mesma pista. Para se ter uma ideia sobre essa divisão, nos tele-visores de cronometragem das equipes elas dei-xam no canal que mostra apenas a categoria que disputam – durante a corrida, nem existe o inte-resse de saber o que acontece em outras catego-rias.

A principal diferença entre as categorias LMP1 e LMP2 é que a primeira é destinada a equipes asso-ciadas a montadoras, enquanto a segunda foca em equipes independentes. Outras diferenças técnicas nos carros as separam. No caso das cate-gorias GT-Pro e GT-Am, esta mesma lógica das montadoras permanece, mas existe um critério adicional que as diferencia: uma categorização (um pouco confusa e de certo não muito rígida) dos pilotos. Na GT-Pro, pilotos de qualquer cate-gorização da FIA podem correr, enquanto na GT-Am é permitido no máximo um piloto de catego-rização ouro ou platina por carro – os demais devem ser de categorização prata ou bronze. Mas o que define esta categorização? Não é muito claro. Cada piloto envia um pedido a FIA para estar nesta ou naquela categorização, e preenche um formulário justificando esta esco-lha. Na maioria das vezes, a categorização que o próprio piloto escolheu é aceita pela FIA – na realidade, não fiquei sabendo de nenhum caso em que a FIA não aceitou o pedido de um piloto. O único caso em que o piloto não tem este poder de decisão é na categorização platina, que tem

AS CATEGORIAS DO MUNDIAL DE ENDURANCE DA FIA

Coluna

Fernando Rees

critérios definidos, como por exemplo, ter dispu-tado um campeonato de F1 ou vencido as 24 Horas de Le Mans em sua primeira participação. De resto, depende mais da conveniência do piloto. Por exemplo: meus atuais companheiros de equi-pe ambos venceram as 24 Horas de Le Mans no ano passado, mas apesar disso ainda mantêm categorização prata para este ano. Em termos de desempenho, o apoio direto das montadoras e mais liberdade de desenvolvimento, principal-mente da eletrônica dos carros, dá uma vantagem de velocidade aos GT-Pro sobre os GT-Am. A dife-rença de tempo esperada entre as duas categorias é algo entre um segundo e meio e dois segundos e meio por volta. Em Spa, a pista mais longa do cam-peonato, onde o tempo das voltas era acima dos dois minutos, a diferença ficou em menos de dois segundos. Além disso, menos carros competem na GT-Pro do que na GT-Am.

Este é o primeiro ano do Mundial de Endurance da FIA, então alguns ajustes estão sendo realizados com relação às quatro categorias, visando um maior equilíbrio entre elas. Para a corrida de Spa, os carros da Porsche foram beneficiados com uma redução de peso de 25 kg com relação à corrida anterior, que aconteceu em Sebring. Resultado: Porsches venceram na GT-Pro e na GT-Am. As demais montadoras e equipes reclamaram, pedin-do a anulação da redução de peso, algo que deve se concretizar para as próximas corridas. Novos ajustes devem acontecer durante o ano. Mas de modo geral, o campeonato tem cumprido com as expectativas dos organizadores e participantes. Ao que tudo indica, teremos uma grande festa em Interlagos este ano.

Fernando Rees é piloto há 15 anos e compete na Le Mans Series desde 2007. É formado em Jornalismo desde 2008 e mestre em Comunicação Internacional na Universidade Americana de Paris (AUP). A combinação resultou nesse piloto-jornalista. “Nas colunas aqui, vou tentar ao máximo combinar esses dois elementos’, diz.

Grandes Entrevistas

Cleyton Pinteiro

o último dia 9 de maio, o presidente da CBA, Cleyton Pinteiro, reuniu promotores, pilotos, imprensa e a SPTuris — o órgão municipal de São Paulo que é responsável pelo turismo e também pelo circuito de Interlagos — para apresentar aquilo que chamou de “Vitória do automobilismo brasileiro”. A 'conquista' é a reforma da Curva do Café no autódromo José Carlos Pace. O trecho é considerado o mais perigoso da mais tradicional pista brasileira e, após a morte de Gustavo Sondermann no ano passado, se tornou o grande vilão das competições de turismo.

Ainda que a decisão sobre a construção de uma área de escape ou a criação de uma nova chicane não tenha sido tomada pelas autoridades — que agora dependem de um estudo técnico e de viabilidade —, o dirigente pernambucano já enxerga uma luz no fim do túnel, especialmente depois de ver a mobilização de pilotos e promotores na busca por uma solução para o traçado paulista.

Em entrevista exclusiva à WARM UP no Anhembi, onde a prefeitura paulistana também divulgou outras mudanças para Interlagos — como a construção de um paddock e novos boxes, especialmente projeta-dos para a F1 —, Pinteiro reitera que a reforma foi resultado de um trabalho em várias frentes e revela que Sérgio Sondermann, pai de Gustavo, apareceu como um dos mais importantes pilares nesse proces-so, tanto que o nomeou para acompanhar o trabalho da prefeitura paulistana quanto às reformas no traçado que anualmente recebe o GP do Brasil de F1.O dirigente máximo do esporte a motor no país também fala sobre o automobilismo de base, já combalido, principalmente depois do anúncio do fim da F-Futuro e da indefinição quanto ao futuro, cada vez mais incerto, da F3 Sul-americana. Pinteiro, no entanto, adianta que a Confederação trabalha em novo projeto para alavancar as competições de fórmula no Brasil, pensando no trajeto do jovem piloto à Europa.

Ainda em fase de negociação, a ideia da CBA é criar uma espécie de escolinha de pilotagem e “duas ou

EVELYN GUIMARÃES, do Anhembi

N

“PARA UM SEGUNDO MANDATO, O FUNDAMENTAL PARA MIM SERÁ O

AUTOMOBILISMO DE BASE”

três categorias” de monopostos para facilitar a vida de quem sai no kart e também daquele que deseja um caminho menos árduo para os campeonatos europe-us, visando, evidentemente, a F1.

No campo das situações concretas, Cleyton conta que o Brasil vai receber, em setembro, uma prova teste do Mundial de Rali, como uma das etapas da candidatu-ra à sede de uma vaga no calendário do WRC a partir de 2013, e também deixa transparecer a vontade de continuar no cargo de presidente da entidade-mor do automobilismo brasileiro por mais um mandato, dando prioridade às categorias de base do esporte. Confira.

Que avaliação o senhor faz de todo esse processo para a reforma da Curva do Café, que levou cerca de um ano para ficar pronto, apesar de ainda não haver uma definição do que realmente será feito naquele local da pista?

Eu vejo como uma vitória do automobilismo. Não é uma vitória minha ou da CBA ou mesmo dos pilotos. Mas, sim, do esporte. Nós vimos que todas as pessoas que têm envolvimento com o automobilismo, que gostam do esporte e que se preocupam com segurança, estão juntas nisso. Agora estamos todos falando a mesma língua. É

REVISTA WARM UP:

CLEYTON PINTEIRO:

assim que eu vejo esse processo. Também nomeei o Sérgio Sondermann como presidente dessa comissão que vai acompanhar essas mudanças, junto aos órgãos que vão fazer essas reformas aqui em Interlagos, especialmente. Além dele, os pilotos Nonô Figueiredo, Felipe Giaffone e Max Wilson também vão fazer parte dessa comissão. Por isso, estou, de fato, satisfeito.

Em abril, a organização da F-Futuro anunciou o fim da categoria. Como a CBA viu a decisão e o que está fazendo para preencher essa lacuna, que é o automobilismo de base no Brasil?

O automobilismo de base é uma das grandes preocupações da CBA. A base mesmo é o kart. E quanto a isso realmente estou muito tranquilo, principalmente pela grande quantidade no número de pilotos, que é sempre um bom sinal. E também revela que temos mais competições. A CBA investiu fortemente no kart, inclusive com premiação, além da Copa das Federações, que alavanca o automobilismo regional. Quanto à F-Futuro, fiquei preocupadíssimo quando a acabou a categoria, porque eu acreditava que seria um passo importante para o piloto chegar lá. Entretanto, estamos trabalhando em um projeto muito bom, que consiste em levar um piloto do kart à F1. Acredito que em 60 dias, a gente, junto com o

WUp:

CP:

Valduga e Pinteiroconversam com Luciano Burti

promotor, consiga apresentar esse projeto. É mais uma prova de que continuamos buscando soluções para o automobilismo de base no Brasil.

E que no que consiste esse projeto? Já há parceiros, promotores, patrocínios?

Basicamente é o seguinte: o garoto sai do kart, aí fica um período fazendo uma escolinha de fórmula, mas ainda sem competir, nem nada. Na verdade, o objetivo é fazer o garoto ganhar horas de voo, como se diz na linguagem da aviação. Aí, depois disso, ele passa para outra categoria. A ideia é fazer duas ou três categorias dentro desse projeto, antes de o piloto ir para a Europa. Estamos trabalhando muito duro neste projeto e não é um sonho tão distante, não. A ideia é que esse projeto seja lançado ainda neste ano, mas infelizmen-te essas coisas dependem também de grandes patrocínios, de grandes empresas. Porém, ainda não posso falar sobre essas empresas, porque a promoção não está por conta da CBA. E também não posso dar detalhes dos organizadores. Mas posso dizer que, se não acontecer neste ano, acontece no próximo, com certeza. E vai ser o maior projeto do automobilismo brasileiro em relação à carreira de piloto.

A Argentina tem se mobilizado bastante no que diz respeito a eventos internacionais, como a F1 e a MotoGP, além de sediar o Rali Dakar. O que se pode falar sobre o Brasil com relação a isso?

Posso falar do Mundial de Rali. Em setembro, nós

WUp:

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CP:

CP:

vamos ter um evento teste aqui no Brasil e, muito provavelmente, no ano que vem teremos uma etapa. Nós estamos em contato com a Michèle Mouton [diretora de Rali da FIA]. A prova teste vai acontecer em Campos do Jordão. Na verdade, será uma forma de a FIA avaliar a nossa capacidade de organizar o rali. E acho que temos toda a condição, pois temos aí o Rali dos Sertões para provar. Eu diria que estamos bem cotados neste sentido. Além disso, temos diversas provas internacionais no calendário deste ano. Além da F1 e da Indy, teremos esse ano ainda WTCC e Auto GP.

Já pensa em um segundo mandato? Você só fica em um lugar quando as pessoas

querem que você fique. Então, na verdade, não posso ficar em um lugar onde não me queiram. Eu sou de uma família de políticos. O meu avô foi presidente do PTB, por isso sabemos: você fica até o momento que as pessoas desejam. Se as federações acharem que devo ficar, eu fico. É um sacrifício que eu faço, porque eu também tenho outras atividades. O pessoal em casa reclama porque fico vários finais de semana fora, mas esse é o esporte que eu escolhi. Fui piloto, e é isso. Provavelmente eu deva sair, sim, mas isso depende deles.

Dessa forma, quais foram os positivos e negativos da sua gestão até aqui?

Pontos positivos: acho que nós tínhamos dois fabricantes de motores [de kart] no Brasil, agora

WUp:

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CP:

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temos quatro. Nós conseguimos um negócio que, acho que no mundo inteiro ninguém conseguiu, todas as peças são intercambiáveis. Então, o preço do kart cai. Lógico, se você tem quatro fabricantes, e o piloto tem direito de escolher o que comprar os valores também caem. Hoje, se não me engano, temos dez fabricantes de chassis. Ora, ninguém iria fabricar chassi se não houvesse demanda. E essa é uma tendência, ou seja, fazer cair os valores disso tudo. Essa era uma das minhas preocupações. Eu também fui kartista. Também teremos uma escola de pilotagem de kart a partir do ano que vem, e isso também vai ajudar a diminuir o preço. Por exemplo, o pai da criança chegava no kartódromo e dizia: quero que meu filho comece a correr. Comprava todo o equipamento, tal. Mas, de repente, o filho nem gostava disso aí. Por isso, se o guri entra na escolinha, paga o preço normal como um curso qualquer, e, no fim, vai saber se quer ou não continuar a correr. Acho que isso aí também é um ponto positivo, como também as outras escolas de pilotagem. Uma vez eu parei e pensei: quando eu quero tirar uma carteira de motorista, eu preciso ir a uma autoescola e depois o Detran me examina. No Brasil, o piloto entrava na escola e já saía com a carteira. Agora, como vou dar uma carteira para alguém, se eu não examinei? Por isso, nós reformulamos as escolas de

pilotagem. Lógico, que não é o ideal ainda, mas estamos trabalhando. Isso também é um legado que a nossa gestão vai deixar. Um terceiro item é o CTDN — o Conselho Técnico Desportivo Nacional. Ao longo dos 50 anos da CBA, era apenas uma pessoa dentro desse órgão que decidia as coisas por todo mundo. Hoje não. Atualmente, o conselho é um conselho de fato. O pessoal se reúne mensalmente: é o presidente da Comissão Nacional de Kart, de Rali, de Velocidade, de Velocidade na Terra, parte médica, tudo. É um colegiado que toma as decisões. E acho que estamos vendo aí os resultados disso, na forma de regulamen-tos, por exemplo.

E os pontos negativos?Os pontos negativos da gestão... diria que é não

ter feito essas coisas antes. Mas nem tudo é como a gente deseja. Quando eu entrei, tinha muitas ideias. Algumas exequíveis, outras nem tanto. Mas acho que o mais importante é a vontade de fazer. E isso eu tenho. Para um segundo mandato, o fundamental para mim será o automobilismo de base. Principalmente agora que nós conseguimos com a Copa das Federações alavancar o kart regional, isso nos vai dar ainda mais força para ir em frente.

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Pinteiro e Valduga em Interlagos

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FELIPE GIACOMELLI e JOÃO PAULO BORGONOVEdo Anhembi

NO FINAL DE 2011, A NEWMAN/HAAS SURPREENDEU AO ANUNCIAR QUE ESTAVA DESISTINDO DE CONTINUAR NA INDY PARA A PRÓXIMA TEMPORADA. DEPOIS DO BOM DESEMPENHO NO ÚLTIMO ANO, JÁ TINHA QUEM COGITAVA O RETORNO DO TIME AOS DIAS DE GLÓRIAS. NO ENTANTO, O QUE SE SUCEDEU FOI A DESISTÊNCIA DAS COMPETIÇÕES

temporada 2012 da Indy começou com cheirinho de carro novo. Literalmente, afinal a categoria estrea-va o novo modelo criado pela Dallara, o DW12. Essa, no entanto, não foi a única novidade do campeonato. Para este ano, também houve o retorno da concorrên-cia no fornecimento de motores — com as entradas de Chevrolet e da Lotus —, e pilotos consagrados no automobilismo mundial também se comprometeram com a categoria, como Rubens Barrichello, Simon Pagenaud e Sébastien Bourdais, que enfim acertou para participar da primeira campanha completa nos Estados Unidos desde que foi tetracampeão da Champ Car, em 2007.

O calendário da categoria para 2012 também sofreu algumas mudanças. A etapa de Motegi deixou de ser realizada, sendo substituída por uma prova na China, mais precisamente nas ruas de Qingdao. Além disso, houve o retorno de praças tradicionais, como Detroit e Fontana. No entanto, apesar de tantas modifica-ções, a temporada começou com a sensação de que faltava algo.

A grande baixa da Indy para a nova disputa foi a saída da Newman/Haas, uma das equipes mais tradicionais da história do automobilismo norte-americano. No final de 2011, Carl Haas anunciou que a equipe não iria participar do campeonato no ano seguinte e que estava estudando as opções para voltar a alinhar alguns carros. A notícia pegou a categoria americana de surpresa, afinal o time tinha feito uma boa campa-nha no ano anterior, com direito a Oriol Servià termi-nando na quarta colocação na classificação final e James Hinchcliffe sendo eleito o novato do ano.

A saída da Newman/Haas também deixou uma legião de fãs da equipe órfãos. Afinal, o lendário time — fundado em 1983 — ficou conhecido pelos planteis fortíssimos em praticamente todas as temporadas de sua existência. Aliás, a equipe só existiu porque havia grandes pilotos dispostos a pilotar o carro. Na biogra-fia de Paul Newman — Paul Newman – Uma Vida (2009) —, o escritor americano Shawn Levy, em uma das passagens, retrata a criação da equipe.

Segundo Levy, em 1982, tanto Newman quanto Carl Haas tinham equipes próprias em uma categoria cha-mada Can-Am, mas ambos já estavam de olho em mudar para a Indy — Cart na época. O único detalhe é que os dois não eram amigos e não tinham o menor interesse em se juntar para participar do novo campe-onato. Tudo mudou quando Haas procurou o ator de Hollywood para fazer a proposta da fusão. Newman, evidentemente, recusou ao afirmar que estava cansa-

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do da rotina de dono de equipe e não estava disposto a mudar de categoria para ser um participante do meio do pelotão.

Só que os anos de convivência dos dois rivais na Can-Am fizeram com que Carl Haas soubesse como deve-ria lidar com Newman. O dirigente, como quem não queria nada, perguntou se o ator estava disposto a mudar de ideia caso o piloto fosse Mario Andretti — até então 'apenas' campeão da F1, vencedor da Day-tona 500, na Nascar, e também das 500 Milhas de Indianápolis. Com a proposta, Newman rapidamente mudou de ideia, e assim surgiu a gloriosa equipe Newman/Haas.

A partir daí, em 29 anos de existência, a equipe ven-ceu oito títulos da Indy/Champ Car, conquistou 109 pole-positions e 107 vitórias. Na verdade, o único título que ficou faltando pra a equipe foi a Indy 500, embora Andretti tenha largado na pole-position em 1987. Aliás, o ítalo-americano foi apenas um dos nomes de peso que a equipe teve em sua história. Também correram pela escuderia Michael Andretti, Sébastien Bourdais, Cristiano da Matta, Alan Jones, Christian Fittipaldi, Bruno Junqueira, Roberto More-no, Nigel Mansell e Paul Tracy, entre outros. Com uma escalação dessas, não é difícil imaginar a razão do sucesso nas pistas.

Depois de brilhar por 25 anos, a Newman/Haas come-çou a dar sinais de que já não era a mesma potência em 2008. Naquele ano, dois acontecimentos abala-ram profundamente a estrutura da equipe. O primei-ro, no âmbito esportivo, foi a fusão entre a Indy e a Champ Car, onde o time competia. O segundo foi a morte de Newman, aos 83 anos, devido a um câncer de pulmão.

Desde então, a equipe passou a se arrastar na Indy, com fracos resultados ao longo dos anos. A situação só foi mudar na temporada passada, com Servià e Hinchcliffe. E, em um momento que o time parecia estar pronto para voltar aos dias de glória, Carl Haas deu a notícia de que estava suspendendo as ativida-des nas corridas.

A Revista WARM UP resolveu mergulhar na história da Newman/Haas para descobrir o que aconteceu para que o time resolvesse deixar a categoria. Além disso, também tentamos descobrir por que o time tetracampeão da Champ Car, em 2007, jamais conse-guiu se firmar na Indy, até o fechamento das portas.

O começo do fim

O ano era 2007, e a festa de Natal da Newman/Haas estava bastante animada. Apesar dos problemas de saúde enfrentados pelos sócios Paul Newman e Carl Haas — muito por causa da idade avançada — o ano havia sido um sucesso para o time. Sébastien Bourdais havia conquistado o tetracampeonato consecutivo da Champ Car e o jovem Graham Rahal começava a impressionar. Para o ano seguinte, mesmo sem o fran-cês — que havia sido contratado pela equipe Toro Rosso na F1 —, a expectativa era de mais um bom resultado, pois tanto Rahal quanto Justin Wilson esta-vam entre os favoritos.

A temporada 2008 da Champ Car começava a se dese-nhar como uma das mais equilibradas dos últimos anos. Sem Bourdais, a Newman/Haas precisaria traba-lhar para garantir o quinto título consecutivo, afinal, as outras equipes passaram o inverno norte-americano se reforçando para tentar acabar com o domínio do time de Lincolnshire. Além de Wilson e Rahal, um jovem australiano de nome Will Power já era apontado como um dos principais candidatos à taça, assim como o holandês Robert Doornbos — com passagem pela F1 — e pela dupla da KV, formada pelos veteranos Oriol Servià e Alex Tagliani.

No início do ano, com poucos pilotos anunciados, a Champ Car realizou um treino coletivo, em Sebring, principalmente para mostrar que estava tudo bem. Na ocasião, 18 pilotos participaram da atividade, embora a maioria só tivesse acordo para os testes. Depois disso, a temporada seguia como incógnita até o dia 20 de abril, quando estava marcado o tradicio-nal GP de Long Beach, que abria o campeonato.

Entre o treino em Sebring e a primeira corrida, as equi-pes se preparavam para a nova temporada quando todos foram surpreendidos por uma bomba. No dia 21 de fevereiro, a Indy — então chamada de IRL, a Indy Racing League — anunciou a união com a Champ Car. Na realidade, foi uma compra, com as equipes sendo imediatamente movidas para o outro certame.Naquele momento, o desespero tomou conta das oficinas. A Forsythe — dona de boa fatia da Champ Car – bateu o pé e se recusou a se juntar à IRL. A Roc-kestports e a tradicional Walker também tiveram seus momentos de indecisão e acabaram optando por ficarem de fora do certame. No entanto, no caso des-sas duas equipes, a falta de dinheiro pesou. Ademais, Newman/Haas, HVM, Dale Coyne, KV, Pacific Coast e

O adormecer de um gigante

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Conquest foram incorporadas à categoria comanda-da por Tony George.

Se o dinheiro limitou as operações dos times meno-res, as grandes equipes passaram a conviver com um novo problema: fazer o carro funcionar. Com a mudança de categoria, o chassi Panoz usado pela Champ Car foi descartado e todas as equipes foram obrigadas a adquirir o Dallara da Indy. Com um mês para a estreia do campeonato, engenheiros e mecâni-cos foram obrigados a correr contra o tempo para deixar tudo pronto para a primeira corrida, em Homestead-Miami.

Bourdais não fazia mais parte do plantel da New-man/Haas, mas o francês viu de perto tudo o que acon-teceu com a equipe naqueles primeiros meses de 2008. Com anos de convivência com os funcionários, era natural que as conversas entre eles acabassem convergindo à situação da escuderia. Em entrevista à WARM UP, o agora piloto da Dragon afirma que o time terminou 2007 em uma boa situação e mesmo a fusão entre as categorias não tinha sido um problema

tão grande. Para o francês, o grande desafio era mon-tar uma estrutura vencedora em apenas um mês.

“Quando eu deixei a Newman/Haas, tudo ainda esta-va muito bem. O patrocínio do McDonald's ainda estava valendo, e era uma equipe que já havia vencido campeonatos. Mas quando a equipe foi para a Indy, foi uma mudança muito grande. A Champ Car fechou em janeiro ou fevereiro, então eles tiveram um mês e meio para ficarem prontos para a temporada. E eles não tinham muitas pistas de como o carro funcionava e nem o que era necessário fazer, então esse foi um desafio muito grande”, conta.

Evidentemente, a estreia das equipes da Champ Car na Indy foi um fracasso. Desacostumadas a correr em ovais, elas logo precisaram enfrentar o traçado de Homestead-Miami na abertura do campeonato. O desempenho foi tão ruim que o melhor entre os estre-antes foi Servià, que terminou na 12ª posição, com cinco voltas de atraso. Entre os carros da New-man/Haas, Wilson foi apenas o 15º — com sete voltas de déficit — e Rahal sequer largou após sofrer um

acidente nos treinos.

No entanto, a estrela da Newman/Haas voltou a bri-lhar logo na segunda corrida do campeonato. Na semana seguinte, em São Petersburgo, Graham Rahal voltou ao carro de número 06 e conquistou a vitória em sua primeira corrida na categoria. Na classificação final da prova, dos dez primeiros, seis eram pilotos cujas equipes haviam vindo da Champ Car. Assim, de cara, esses times mostraram que ainda precisavam reaprender a correr nos ovais, mas o trabalho ao longo dos anos na outra categoria foi bem feito em termos de pistas mistas.

Rahal, por sua vez, disse que mesmo com a fusão abrupta a sensação de todas as equipes era de satisfa-ção por terem se juntado à Indy naquela época. “Qu-ando retornamos à Indy, nós estávamos felizes por estar de volta, estávamos contentes por estarmos em Indianápolis”, diz Graham à WARM UP.

No final, a temporada de 2008 acabou sendo de altos e baixos para as equipes da Champ Car. Servià conse-

guiu terminar o ano em uma excelente nona coloca-ção com o equipamento da KV, enquanto Will Power (competindo apenas contra carros da CC), em Long Beach, e Justin Wilson, em Detroit, também consegui-ram vitórias.

O triunfo de Wilson, no dia de 31 de agosto, aliás, foi o último motivo de comemoração para a New-man/Haas naquele ano. Menos de um mês depois, a equipe foi abalada pela notícia da morte de Paul New-man, que perdera a batalha contra um câncer de pul-mão. “No final daquele ano, nós começamos a enten-der o carro, mas então Paul ficou muito doente, e foi um dia muito triste quando ouvimos a notícia”, recor-da o piloto inglês à WARM UP.

A notícia, no entanto, não foi um choque para a New-man/Haas. Embora evidentemente houvesse toda a comoção e luto pela morte do carismático sócio, os integrantes da equipe já sabiam que a situação estava complicada para o ator. Bourdais lembra que mesmo na campanha vitoriosa de 2007, Newman já dava sinais de que a saúde estava frágil. “Ele não ficou

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Foto: INDY

guiu terminar o ano em uma excelente nona coloca-ção com o equipamento da KV, enquanto Will Power (competindo apenas contra carros da CC), em Long Beach, e Justin Wilson, em Detroit, também consegui-ram vitórias.

O triunfo de Wilson, no dia de 31 de agosto, aliás, foi o último motivo de comemoração para a New-man/Haas naquele ano. Menos de um mês depois, a equipe foi abalada pela notícia da morte de Paul New-man, que perdera a batalha contra um câncer de pul-mão. “No final daquele ano, nós começamos a enten-der o carro, mas então Paul ficou muito doente, e foi um dia muito triste quando ouvimos a notícia”, recor-da o piloto inglês à WARM UP.

A notícia, no entanto, não foi um choque para a New-man/Haas. Embora evidentemente houvesse toda a comoção e luto pela morte do carismático sócio, os integrantes da equipe já sabiam que a situação estava complicada para o ator. Bourdais lembra que mesmo na campanha vitoriosa de 2007, Newman já dava sinais de que a saúde estava frágil. “Ele não ficou doente do dia para a noite, obviamente. As coisas começaram a ficar difíceis em 2007. Ele começou a ter problemas de saúde durante o ano e piorou bastante. No ano seguinte, em 2008, ele realmente ficou mal. Mas nós ainda mantivemos contato”, conta o francês.Em 2008, a rotina do ator havia mudado. Primeira-mente, Newman havia sido afastado da direção de um filme e, em seguida, começou a cancelar algumas aparições públicas. A presença nas pistas também havia diminuído, mas Wilson lembrou que o dirigente ainda era muito querido todas as vezes em que chega-va a um circuito.

“Ele estava envolvido de uma forma muito mais restri-ta da que costumava estar, então infelizmente já não o víamos de uma forma tão presente quanto ele esta-va antes nas corridas. Mas ainda estava bom. Sempre quando ele aparecia, ficava nos boxes e ia ver o pesso-al na garagem. Ele era uma pessoa bastante especial”, relembra Wilson.

Enquanto isso, a assessoria de imprensa de Newman negava que o ator estivesse doente. Mesmo as visitas frequentes ao hospital eram justificadas por trata-mento de coisas banais como queda de cabelo ou então algum acidente doméstico. A verdade só apare-ceu quando o jornal 'New York Post' afirmou ter visto o americano em uma visita a um oncologista. Na reali-dade, o flagra havia sido feito por outro paciente, que reconhecera Newman enquanto estava na sala de espera do consultório.

O afastamento do hollywoodiano das atividades de pista da Newman/Haas começou a afetar a própria equipe. Segundo Bourdais, o desempenho do time não havia sido prejudicado, pois Paul não participava dessas decisões. O problema era que os negócios dependiam bastante da figura do ator.

“Ele não participava muito das decisões, isso ficava com a família Haas, que decidia o que fazer no dia a dia da equipe”, comenta o gaulês. “A grande contri-buição de Paul para a equipe era aumentar a exposi-ção e conseguir alguns patrocinadores. Ele trouxe o McDonald's, em 2004, o que me proporcionou ter anos tão bons, porque eu não precisava me preocu-par em arrumar os patrocinadores para o carro, pois já tinha os recursos financeiros para disputar o cam-peonato”, completa.

Ainda segundo o ex-piloto da Toro Rosso, o sucesso da Newman/Haas aconteceu pela parceria entre pes-soas tão diferentes quanto Paul Newman e Carl Haas. “Era uma relação de amor e ódio. Acho que você nunca imaginaria que eles pudessem trabalhar jun-tos, mas foi uma das parcerias de maior sucesso na história do automobilismo, então foi divertido ver como tudo funcionou”, diz.

Wilson também não poupou elogios aos antigos che-fes. “Era uma relação muito boa, eu realmente gostei de ter pilotado para eles. Os dois são boas pessoas, muito fáceis de lidar e bastante focados, então foi um prazer”, afirma. Quanto a Newman, o piloto inglês diz que fica muito satisfeito por ter sido contratado por uma das principais figuras da história do automobilis-mo norte-americano. “Ele era uma pessoa bastante especial. Eu realmente gostei de pilotar para ele. Eu me sinto honrado de ter pilotado para ele e não há muitas pessoas que possam dizer isso”, comenta o atual piloto da Dale Coyne.

Rahal, por sua vez, reconhece que a figura de Carl Haas dava um dinamismo à equipe, podendo aprovei-tar ao máximo os recursos captados por Newman. “Carl é um dos caras mais apaixonados pelo esporte para o qual eu já trabalhei porque ele ama corridas e ele ama vencer. No final, a saúde dele já não estava muito boa, mas Carl era um cara fantástico”, exalta o filho do lendário Bobby Rahal.

Só que nem sempre as coisas foram assim. No início de 2007, a Newman/Haas mudou de nome para abri-gar Mike Laningan, o terceiro sócio na parceria. Com o time rebatizado para Newman/Haas/Laningan, Bour-dais explicou que a chegada do novo investidor já era

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um próprio plano dos sócios originais. Afinal, como ambos já estavam com a idade avançada, tinham decidido que estava na hora de passar o controle para alguém mais novo.

“A estrutura permaneceu a mesma. Mike entrou como um parceiro na equipe, porque ele tinha uma visão mais a longo prazo para o time, porque os dois sócios já tinham mais de 80 anos, então chegou a um ponto em que era uma decisão inteligente trazer alguém mais jovem para treinar e preparar para o futuro”, fala Rahal. A parceria durou até 2010, quan-do o dirigente resolveu se retirar da equipe. Hoje, Mike Laningan está de volta à categoria como sócio da agora Rahal Letterman Laningan.

A saída de Laningan da Newman/Haas coincidiu com uma época de vacas magras da equipe. Sem a figura de Paul Newman para atrair patrocinadores, o time passou a ter problemas de orçamento, sendo obriga-do a recorrer a pilotos pagantes. Não é por acaso que o rendimento do time caiu. Em 2009, Rahal ainda conseguiu beliscar alguns pódios, enquanto a segun-da vaga na equipe foi dividida por Robert Doornbos, Servià e Alex Lloyd. No ano seguinte, o filho de Bobby Rahal foi dispensado pela falta de investidor para a chegada de Hideki Mutoh e seus parceiros nipônicos. O piloto japonês conquistou um único top-10 em toda a temporada, com Rahal fazendo algumas parti-cipações esporádicas, com direito a um quinto lugar em Toronto.

A primeira vítima da falta de investidores foi Justin Wilson. O piloto revela que planejava permanecer na equipe para 2009, mas foi obrigado a procurar vaga em outro lugar. “Por causa da falta de patrocinadores, eles não conseguiram dar continuidade ao trabalho com os pilotos. Eu fiquei uma temporada com eles, mas não tinham dinheiro e acabaram me liberando. Eu acho que o mesmo aconteceu no ano seguinte; eles tiveram alguns bons pilotos. Depois, eles tiveram precisavam levar patrocinadores. É tudo questão de dinheiro. O dinheiro faz as equipes ficarem estáveis e dessa forma é possível aprender coisas e levá-las de uma temporada para a outra, sem ter que começar do zero a cada ano”, analisa.

“Esse foi o principal problema. Equipes como a Pens-ke e a Ganassi têm os mesmos pilotos e engenheiros durante anos, então eles podem trabalhar em coisas pequenas. Neste ano, quando voltei à Dale Coyne, a equipe toda havia mudado. São pessoas diferentes em todas as funções, então temos que fazer grandes coisas. Espero que no final da temporada a gente já

Foto: Divulgação

esteja trabalhando no acerto-fino do carro”, comple-ta o britânico, na tentativa de explicar o motivo de a Newman/Haas não ter conseguido repetir o mesmo desempenho dominante da Champ Car na Indy.

Apesar dos problemas que a equipe passou, 2011 foi um novo marco para a Newman/Haas. Embora com acordos tardios, o time conseguiu acertar o retorno de Servià e a contratação de James Hinchcliffe para a nova temporada. Os dois pilotos tiveram bons resul-tados. Ambos andaram muito bem em Indianápolis, com direito à terceira colocação do espanhol no grid. Em New Hampshire, Servià recebeu a bandeira qua-driculada na frente, mas uma polêmica decisão da direção de prova acabou declarando Ryan Hunter-Reay como vencedor daquela corrida. Hinch, por sua vez, conquistou uma série de top-5 e terminou eleito novato do ano ao superar J.R. Hildebrand, Charlie Kimball e Bia Figueiredo.

Mesmo com a euforia pelo retorno dos bons resulta-dos, a Newman/Haas desistiu de continuar na Indy. À WARM UP, Servià confirma que a equipe estava pron-ta para seguir na categoria e negociava a chegada de um novo investidor, que ajudaria com os custos do novo carro da Dallara e dos novos motores. No entan-to, a negociação não deu certo.

“Nós tínhamos um grande patrocinador que estava quase acertado. Era algo muito, muito grande, mas no final de outubro nós ficamos sabendo que não ia mais acontecer. Então foi um momento em que os donos precisavam decidir se compravam os novos carros, os novos motores e se gastavam muito dinhei-ro. Mas ainda não tínhamos assinado com nenhum patrocinador”, lembra o piloto espanhol. “Se fosse em qualquer outra época, a Newman/Haas teria pas-sado por cima disso. Mas após dois anos tão ruins, chegaram a uma conclusão que era a hora de parar”.O que o catalão quis dizer é que Carl Haas e os demais dirigentes da equipe chegaram a um consenso quan-to ao fim do time após a boa temporada de 2011. “Eles não queriam terminar em 2009 e 2010, quando foram anos terríveis. Com uma história vencedora, eles não queriam terminar com anos tão ruins. Então, após um ano tão bom, eles acharam que era um bom momento para encerrar com a equipe”, acrescenta o piloto espanhol.

Por fim, Servià resumiu a sensação de todos — funcio-nários e fãs — com a notícia do fim da equipe. “New-man tinha morrido e Carl Haas estava com alguns problemas sérios de saúde, então era esse o momen-to. É triste, mas é o fim de um capítulo”, conclui.

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O retorno de Jedi?

Em 2012, mesmo depois de anunciar que estava fechando as portas, a Newman/Haas surpreendeu ao divulgar que iria inscrever um carro para o francês Jean Alesi nas 500 Milhas de Indianápolis, com o apoio da Lotus. A notícia acabou pegando de surpre-sa os fãs da equipe, que não esperavam um retorno tão rápido da organização.

No entanto, o retorno durou poucas semanas, e a equipe acabou desistindo de participar da tradicional prova com o piloto. Apesar disso, o time já afirmou que planeja voltar a participar da Indy e está traba-lhando para contar com dois carros no próximo ano.

Servià, que competiu pela Newman/Haas até 2011, no entanto, não estava muito confiante no retorno. Antes de ficar sabendo da desistência da NHR em inscrever o piloto francês, o espanhol já havia afirma-do que a participação em Indianápolis deveria ser uma aparição única, sem maiores ambições.

“Eu não sei muito dessa história. Essa equipe é mais como um esforço da Lotus. A equipe, na verdade, ajudou a Dragon nas primeiras duas corridas a deixar os carros prontos, então eles já têm alguma experiên-cia com os carros. E eu penso que a Lotus não sabia onde colocar o Alesi. Então eu não acho que seja algo que vai crescer e, se acontecer, penso que será apenas uma única aparição pela Lotus”, diz o experiente espa-nhol, que já se mostrava incrédulo com o retorno.

Wilson, por sua vez, diz que não poderia dar informa-ções mais precisas, mas estava confiante em ver a Newman/Haas de volta às pistas. “Eu ouvi que eles vão participar das 500 Milhas de Indianápolis, em apenas uma corrida, então deve haver algumas pes-soas disputas a encontrar uma solução para voltar a correr, então eles podem não estar correndo no momento, mas parece que não estão fechando as portas”, concluiu o britânico.

Com a desistência da Newman/Haas, Jean Alesi foi inscrito nas 500 Milhas de Indianápolis em um carro da Fan Force — equipe estreante na Indy Lights em 2012 — com apoio da Lotus.

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Irmã menor

A Newman/Haas, sem dúvida, era a equipe mais famo-sa que tinha a participação de Paul Newman, mas não era a única. Desde 2006, o ator hollywoodiano havia se juntado com o dono de equipe Eddie Wachs para formar um time na F-Atlantic, que servia como cam-peonato de acesso da Champ Car. Dessa forma, surgiu a Newman Wachs Racing.

O time revelou alguns nomes importantes do auto-mobilismo norte-americano como J.R. Hildebrand, Jonathan Summerton (com passagem pela A1 GP), John Michael Edwards (que integrou o programa de jovens pilotos da Red Bull) e Markus Niemela. No entanto, embora Edwards tenha conquistado o título da Atlantic, em 2009, o nome de maior sucesso do time foi o de Simona De Silvestro.

A pilota suíça foi contratada pela equipe em 2008 e de cara conquistou a vitória na abertura da temporada. “Eu venci a primeira corrida da Newman Wachs, em Long Beach, em 2008, então isso foi muito emocio-nante. Mas era uma equipe muito profissional e isso mostrou à toda Indy o quanto eles eram bons”, decla-ra Simona à WARM UP.

No entanto, a competidora revela uma decepção. Embora tenha competido pela NHR, ela jamais conhe-ceu o ator, pois Newman já estava muito doente no final daquele ano. “Eu não conheci o Paul porque eu trabalhei para ele no ano em que ele faleceu, infeliz-mente, mas era uma equipe muito boa e me divertia muito”, recorda Simona.

A Newman Wachs teve vida mais curta que a New-man/Haas. Mesmo com o título de John Michael Edwards, a equipe acabou no final de 2009. No entanto, de acordo com Simona, o fechar as portas do

time pouco teve a ver com a morte do hollywoodiano no ano anterior. O principal problema foi o fim da própria F-Atlantic no final daquele ano e os custos elevados para mudar de campeonato.

“Eu não acho que o falecimento foi o motivo do fechamento, porque no ano seguinte eles ainda esta-vam correndo na F-Atlantic, quando eu mudei para outra equipe. Então, eles continuaram a competir. Além disso, a Atlantic terminou no final de 2009. Eu sei que eles tentaram correr na Indy Lights, mas não conseguiram fechar um acordo”, diz.

“Se a Newman Wachs tivesse que ir para algum lugar seria a Indy Lights, mas era necessário comprar um novo carro, e tudo de novo. E eles também não sabi-am quanto tempo o carro da Indy Lights ainda seria usado, mas eu realmente não sei o que estava aconte-cendo, pois eu já não estava mais correndo com eles”, avalia De Silvestro.

Sem acordo para correr na Indy Lights, a Newman Wachs se mudou para a Grand-Am na temporada seguinte, com o apoio da Mazda. A equipe ainda ganhou sobrevida e participou de algumas etapas com Edwards e Adam Christodoulou antes de fechar as portas definitivamente.

Para encerrar, há um detalhe curioso na história da Newman Wachs. Jamais um piloto revelado pelo time chegou a correr pela Newman/Haas. Na opinião de Simona, isso aconteceu porque eram duas equipes diferentes, que praticamente não tinham qualquer tipo de ligação. “Era o mesmo nome, mas não havia muito trabalho junto, então eram duas equipes dife-rentes, mas muito profissionais e especiais. Então, ser um jovem pilotando competindo pela Newman Wachs era algo bastante especial”, finaliza a pilota da HVM.

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FELIPE GIACOMELLI e RENAN DO COUTO, de São Paulo

Quase um ano e meio depois da última e polêmica prova da F3 Sul-americana, a categoria ainda não pode declarar o campeão da temporada 2010. A briga entre Yann Cunha e Bruno Andrade, que estava restrita às pistas, voltou aos tribunais

O ANO SEM FIM

uando Fabiano Machado resolveu trocar o Brasil pela Europa, no início de 2012, para competir na GP3, o piloto tinha apenas uma certeza: ele é o atual campeão da F3 Sul-americana. Na realidade, não deveria haver nenhum mistério quanto ao desempenho de um com-petidor em um torneio, mas nem sempre as coisas são assim, não pelo menos por aqui.

Voltando um pouco no tempo, no início de 2011, foi a vez de Yann Cunha deixar o país para seguir carreira na Europa. No entanto, ao contrário de Machado, o brasi-liense carregava um incômodo asterisco ao lado do título de campeão da F3 Sul-americana. Isso porque a classificação final do campeonato estava sub judice. Na pista, Cunha tinha sido vencedor, mas a decisão do título passou a depender dos tribunais.

Yann e Bruno Andrade chegaram à etapa decisiva da F3 de 2010, disputada no dia 7 de novembro, em Interla-gos, como preliminar da F1, com chances de título. Após 24 corridas, o brasiliense somava 351 pontos, contra 349 de Andrade. Como cada um tinha conse-guido cinco vitórias ao longo do ano, de forma simplifi-

cada, quem terminasse na frente conquistaria o título. Definição mais fácil, impossível.

Só que aquele final de semana iniciou de forma compli-cada para Yann. Para começar, o piloto da Bassan foi desclassificado do treino oficial devido a uma irregula-ridade no aerofólio de seu carro. Largando em último, Cunha conseguiu fazer uma corrida de recuperação. Na prova, não demorou muito para que o brasiliense alcançasse Andrade e iniciasse o duelo pelo título.

Os dois chegaram ao S do Senna, onde Cunha tentou a ultrapassagem, mas os carros acabaram se tocando. Ainda assim, ambos continuaram na corrida e o duelo seguiu entre a Curva do Sol e a Reta Oposta, onde os rivais precisaram superar um retardatário. No fim, o brasiliense conseguiu a ultrapassagem sobre Bruno e terminou a corrida na segunda colocação, o que lhe garantiu o título. O piloto ainda foi punido em 20s pelos comissários, após a prova, por ter ultrapassado o tal retardatário no asfalto que fica além da zebra na Curva do Sol, mas nada que atrapalhasse na comemo-ração do título.

Q

Nada? Após a corrida, a equipe Cesário — pela qual correu Andrade — resolveu protestar contra o resulta-do cobrando uma punição maior que os 20s aplicados a Cunha. A escuderia alegou que o piloto deveria ter sido penalizado pelo toque que tirou as chances de título de Bruno. Dessa forma, desde então, Cunha pre-cisou conviver com um asterisco ao lado de seu nome na condição de campeão da F3 Sul-americana. Afinal, ele era o ganhador da categoria até que a justiça des-portiva se pronunciasse.

Enquanto a CBA se silenciou sobre o caso, os pilotos trilharam seus caminhos. Com o título — ao menos de forma provisória —, Cunha deixou o Brasil e foi correr na Europa. Andrade, por sua vez, fez uma breve apari-ção no automobilismo dos Estados Unidos. A F3 tam-bém continuou e viu Machado triunfar em 2011, um campeonato marcado pelo grid vazio e com o convite a pilotos veteranos para amenizar o vexame. Fabiano recebeu a taça, mas não teve direito a asterisco.

Desde então, pilotos, equipes e categoria seguiram cada um o seu caminho. Mas, quase um ano e meio

após a prova decisiva, a história voltou à tona. No dia 30 de março de 2012, um comunicado no site oficial da F3 Sul-americana afirmou que o protesto havia sido ouvido, Cunha fora punido e Andrade sagrou-se novo campeão da F3.

O piloto brasiliense, por meio de sua equipe de advo-gados, contestou o comunicado ao afirmar que a CBA havia, sim, decidido pelo título do rival, mas que ainda cabia recurso. Cunha também se mostrou irritado pelo conteúdo do texto ao ser chamado de “totalmente irresponsável” por ter “jogado o carro para cima do outro piloto”.

Em meio à briga pelo título da temporada 2010 da F3 Sul-americana — que já deixou às pistas e agora acon-tece nos tribunais — a WARM UP tentou esclarecer o que aconteceu desde então. Afinal, nesse momento, quem de fato é o campeão da F3? Será que ainda pode acontecer alguma reviravolta nesse caso? E o que acon-teceu com os pilotos após aquele 7 de novembro na pista de Interlagos?

XX

No automobilismo brasileiro, os pilotos podem recla-mar de acontecimentos referentes às corridas em três instâncias. A primeira delas não depende de entraves judiciais e é realizada no próprio autódromo, logo após a corrida — ou outra sessão em que os problemas pos-sam ter ocorrido — junto aos Comissários Desportivos responsáveis pelo evento. A segunda, sim, já é feita em um tribunal, o da Comissão Disciplinar da CBA, e, em caso de novo recurso, há a terceira e última instância, a do Superior Tribunal de Justiça Desportiva (STJD).

A decisão da primeira instância neste polêmico caso, já relatada, puniu Yann Cunha em 20s, mas o piloto seguiu com o título nas mãos. Sabendo que poderia reverter a situação do campeonato, já que a atitude de Cunha havia sido tomada pensando na disputa do título, Bruno Andrade apelou para a instância superior. No dia 17 de novembro de 2010, a Comissão Discipli-nar protocolou o recurso, 23º processo do ano de 2010, pedindo revisão no resultado da prova disputa-da dez dias antes.

Yann Cunha e Bruno Andrade (direita)o campeonato de 2010

Nesse processo, dois itens precisam ser ressaltados. Em primeiro lugar, o recurso de Bruno dizia respeito ape-nas a uma prova — a decisão em Interlagos —, e não ao campeonato como um todo. Outro ponto essencial é o de que não se trata de um duelo entre Andrade e Cunha na justiça. Quem estava no papel de réu são os Comissários Desportivos. E o nome de Yann aparecia somente como um terceiro interessado. Dito isso, o diretor da prova decisiva da temporada de 2010 da F3 Sul-Americana foi Carlos Montagner, que precisou depor sobre o caso.

Na movimentação do processo — que pode ser vista na ficha disponibilizada no site da Comissão Disciplinar — são apontadas 11 datas até o dia julgamento, em 30 de março de 2012. Estas datas variam entre avaliações da procuradoria, do relator e do presidente do tribunal. Ou seja, a demora para que cada passo do processo fosse dado foi mais que mensal, visto que se passaram praticamente 14 meses entre a protocolação do recur-so de Andrade até o dia do veredicto final da comissão.

F-Tapetão

O ano sem fim

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Nas duas últimas temporadas, a F1 retomou a famosa regra dos 107%, que impede um piloto de largar caso ele marque no treino classificatório um tempo muito acima da pole-position. Até agora, apenas a HRT ficou de fora, não conseguindo se classificar de forma conse-cutiva para o GP da Austrália dos dois últimos anos.

No entanto, não é apenas a F1 que está frustrada com a lentidão de alguns dos seus integrantes. A demora do tribunal da CBA em decidir o campeão da F3 Sul-americana também gerou reclamações. Em entrevista à WARM UP, a advogada de Andrade, Bruna Montoro, lastima a indefinição do caso. “É triste. Tem a burocra-cia, a dificuldade de os julgadores se reunirem, pois as agendas têm que bater, e neste julgamento ainda teve a manifestação do diretor de prova”, diz a defensora de Bruno.

A advogada compara ainda o esporte a motor com o futebol, onde as decisões costumam ser mais rápidas. “No futebol, decisões como esta saem, no máximo, em 15 dias. No automobilismo, leva um ano, ou mais, como neste caso. O futebol não pode esperar e o auto-mobilismo não deveria também. Neste ponto, o STJD está atrasado. A Comissão Disciplinar da CBF julga os acontecimentos na mesma semana em que eles ocor-rem”, explica.

A F3, no entanto, não é a única categoria cujo resulta-do final ainda será definido no tapetão. No final de

2011, tanto a Copa Montana quanto o Trofeo Linea foram parar na justiça. Na primeira, Galid Osman — agora piloto da Stock Car — recorreu de uma punição na etapa de Brasília, que lhe tirou a vitória, custando qualquer chance de brigar pelo título. No entanto, mesmo que o piloto receba a vitória de volta continua-rá com a quarta colocação na classificação final.

Quanto ao torneio da Fiat, Allan Khodair e André Bra-gantini foram desclassificados da etapa de Londrina, de 2011, devido à ausência de uma arruela, que, segundo a assessoria de imprensa do piloto paulista, não teria afetado o desempenho dos pilotos. Caso as desclassificações sejam anuladas, Khodair será decla-rado o vice-campeão da temporada, enquanto Bragan-tini avançará ao terceiro posto.

Por outro lado, a entidade máxima do automobilismo brasileiro já provou que pode ser rápida em tomar as decisões sobre o que acontece na pista. Novamente no final de 2011, a Comissão Disciplinar da CBA puniu Geraldo Piquet com um gancho de 30 dias após um acidente na etapa de Curitiba da F-Truck. Entretanto, o piloto recorreu e conseguiu participar da etapa de Bra-sília, onde não pôde somar pontos. Ainda assim, a penalização acabou ampliada para 2012, e Piquet ficou de fora das duas primeiras rodadas do campeo-nato, sendo substituído por Christian Fittipaldi em ambas as oportunidades.

A HRT dos tribunais

Em 30 de março, a Comissão Disciplinar votou o recur-so de Andrade e garantiu o título da F3 Sul-Americana. Na ocasião, o piloto se mostrou satisfeito e celebrou a taça. “Acabei de sair do tribunal aqui no RJ onde por unanimidade foi decidido que eu sou o campeão sul-americano da F3 de 2010! Méritos da minha ex-equipe, Cesário Fórmula, e de todos os amigos que me apoiaram e minha família. Com esse resultado o maior vencedor é o Esporte”, disse à época.

“Com esse titulo eu fecho um ciclo de ser campeão em todas as categorias de base no Brasil em minha época: Kart, F-Ford e F3. Até hoje só existia um piloto que conseguiu esse feito na história do automobilismo brasileiro: Nelson Merlo”, acrescenta.Em seguida, a assessoria de Bruno comunicou a deci-são do tribunal e, consequentemente, o título. Conse-quentemente, o informe acabou sendo publicado pelo site da F3 Sul-americano na íntegra. O problema disso tudo é que o processo ainda não tinha acabado. Andrade havia vencido em segunda instância, mas Cunha ainda poderia recorrer no STJD.

Sem querer perder o título, Cunha não abriu mão de seu direito de recorrer. Por meio de sua equipe jurídica, o piloto garante que iria seguir adiante com a batalha nos tribunais. “No último dia 2 de abril, foi divulgado no site oficial da F3 sul-americana uma notícia infor-mando que o piloto Bruno Andrade teria confirmado o título da temporada de 2010 em cima de Yann Cunha por conta de um protesto feito por Andrade na última corrida do campeonato”, diz os autos do pro-cesso. “De acordo com os representantes legais de Yann, a decisão mencionada pelo site não é definitiva, ou seja, contra ela ainda cabe recurso”, informa a jus-tiça desportiva.

Oito dias após o julgamento, em 7 de maio, como já havia anunciado, o recurso de Cunha foi protocolado junto ao STJD. Enquanto busca reaver o título, o piloto criticou a postura da CBA no julgamento. À WARM UP, Yann afirma que a entidade tem criado entraves que impediram uma rápida definição do caso.

“Basta dizer que três datas para o julgamento foram marcadas, todas para uma terça-feira, dia da semana em que não há qualquer evento envolvendo corridas, e todas foram adiadas pelo próprio STJD sem qualquer justificativa”, fala. “A quarta data foi marcada para uma sexta-feira, em que o Carlos Montagner [diretor da corrida da F3] e eu estávamos impossibilitados de comparecer ao julgamento. Ele estava dirigindo uma prova de F-Truck, no Rio de Janeiro, e eu competindo na Europa, na AutoGP”, conta.

“Logicamente, pedimos o adiamento, mas foi indefe-rido. Será estranho três datas adiadas sem justificativa e uma data com justificativa não ser adiada? Mais um ponto, porque quarta data foi marcada para uma sexta-feira quando em qualquer lugar do mundo exis-te eventos ligados ao automobilismo?”, questiona o piloto, dando a entender que o STJD tentou impedir que ele se defendesse.

Cunha se diz chocado quando viu a decisão da F-Truck, no final de 2011, ser resolvida em menos de uma sema-na, enquanto a F3 seguia em aberto. “Ano passado, por exemplo, em uma prova de F-Truck, o Geraldo Piquet se envolveu em uma batida com o Felipe Giaffo-ne em Curitiba, onde em mais ou menos uns dez dias depois o Geraldo foi julgado em uma terça-feira, e levou um gancho de seis meses e mais uma multa. Desta forma, nota-se dois pesos e duas medidas para os julgamentos no STJD”.

Por meio de seus representantes, Yann não concorda com a postura da organização da F3 em publicar que a batalha judicial já havia sido definida, quando, na realidade, tinha passado apenas por mais uma instân-cia. “Na visão de Cunha e de seus representantes jurí-dicos, é no mínimo lastimável que a organização de evento tão importante no cenário do automobilismo brasileiro e continental não se atente, em suas notas oficiais, para detalhes como este, fazendo-se canal de divulgação de notícia equivocada e pior: tomando-se partido de uma situação cuja resolução compete ape-nas à Justiça Desportiva”, brada.

Tudo que vai, volta

O ano sem fim

Após a reclamação de Cunha, a WARM UP entrou em contato com a F3 Sul-americana para saber o que havia acontecido no episódio do comunicado. Segun-do a assessoria de imprensa da categoria, o motivo de apenas um dos comunicados ter sido publicado é que a pessoa responsável pela alimentação do site não estar incluída no mailing de Cunha, e, consequente-mente, não ter recebido o informativo.

Após o recurso de Cunha, no banco dos réus do novo júri estarão os Comissários Desportivos da prova, Andrade e a Cesário Fórmula. Quanto ao prazo para que uma posição definitiva seja divulgada, a secretaria do tribunal informou à WUp que ele inexiste. Assim, fica a sensação, pela demora do primeiro processo, de que se sabe lá quantos 14 meses mais podem se passar até que se decida o nome de qual piloto estará ao lado da palavra ‘campeão’, e, é claro, sem um asterisco.

Dessa forma, de acordo com a advogada Bruna Mon-toro, até a decisão final do STJD, Andrade não pode ser confirmado como campeão da F3. “O recurso que foi julgado pela Comissão Disciplinar não deu o título ao Bruno Andrade. O que foi julgada foi a punição que foi aplicada ao Yann Cunha pelo o que aconteceu na última corrida da temporada de 2010”, explica.

“Por ora, a decisão que vale é a da Comissão Discipli-nar. Porém, o recurso interposto pelo Yann Cunha tem efeito suspensivo, e a decisão não pode ser executada. A decisão está sub judice, e por isso a organização ainda não pode dar o título ao Bruno. Mas hoje ele é o campeão, só que isso ainda tem que ser confirmado.”

Enquanto o julgamento segue, a defesa de Andrade se mostra otimista com o novo trâmite burocrático que terá de encarar. “Estamos confiantes de que vamos conseguir confirmar este resultado a favor do Bruno. A primeira decisão foi unânime”, alerta Montoro.Cunha questiona a punição e afirma que deveria conti-nuar como campeão, já que se tratou apenas de um acidente de corrida contra o rival. “Penso que foi de corrida, em que um piloto erra a freada de uma curva (Bruno), e eu, vendo a possibilidade de ultrapassa-gem, tento a manobra. O Bruno, percebendo a perda da posição, tenta voltar, eu não abro caminho e acaba-mos batendo. Caso o mesmo movimento fosse em uma outra prova que não a final, certamente o Bruno iria recolher, reconhecendo o erro na freada e a perda da posição”, defende-se.

“Assim como aconteceu duas voltas depois com o Victor Guerin, em que o Bruno cometeu o mesmo erro e foi ultrapassado, havendo também um toque entre ambos, quando ocorreu o furo do pneu que o Bruno

alega em seu recurso. Por isso que, para mim, foi um acidente normal de corrida”, continua o piloto.

Yann, no entanto, se confunde com a matemática ao afirmar que o adversário seria o maior beneficiado pela batida. Como dito anteriormente, o piloto da Bassan entrou na decisão com 351 pontos, contra 349 do rival. Assim, em caso de abandono duplo, Cunha seria o campeão da F3 de 2010. “Por que o Bruno não absorveu a ultrapassagem? Porque, naquele momen-to, o choque entre nós beneficiaria o Bruno, que havia cruzado a linha de chegada na minha frente e, portan-to, faria os pontos necessários para o campeonato à seu favor. Eu sabia que não poderia me envolver em acidentes, justamente porque eu seria o maior preju-dicado”, diz.

Embora tenha se saído vencedor em um primeiro momento, Cunha também afirma que saiu prejudica-do. “Penso que qualquer título que não é resolvido de imediato, traz uma carga negativa, sim, porque você não tem provas legais de que é realmente o campeão. Neste caso, como fica a imagem e a credibilidade de um piloto diante de um patrocinador em que ele anun-cia ser campeão e depois o departamento de marke-ting da empresa verifica que o campeonato está sub judice?”, lamenta.

Por fim, tanto a defesa de Andrade quanto a de Cunha também se mostram em lados opostos ao comentar o automobilismo no Brasil. Enquanto a advogada Bruna Montoro diz que tem plena convicção na justiça des-portiva, o piloto brasiliense aparenta bastante frustra-ção com o apoio das entidades oficiais no que diz res-peito ao automobilismo.

Segundo a advogada, embora o processo esteja demo-rando a chegar a uma decisão, ela afirmou que a justi-ça desportiva funciona ao exaltar que, hoje, o STJD está afastado da CBA. “Antes, eles ocupavam o mesmo espaço físico, inclusive. Isso atrapalha, pois a CBA é um órgão político”.

Frustrado com os trâmites burocráticos e a demora da CBA e do STJD, Cunha critica as duas instituições. “Ho-je, estamos perdendo vaga na F1 por conta de uma federação omissa e despreocupada com a continuida-de do que foi construído no passado. Todo piloto que anda de kart, quer sair dali e andar de fórmula, para um dia chegar ao topo, a F1. Como teremos isso, se não temos categoria de fórmula no Brasil?”, pergunta. “Precisamos de dirigentes que olhem para um todo e não somente para o próprio bolso. Precisamos de apoio federal, precisamos de apoio das TVs.”

Após a polêmica prova decisiva da F3 em Interlagos, Bruno e Yann seguiram caminhos diferentes na carrei-ra. O brasiliense, até então campeão, optou por conti-nuar a competindo na Europa, onde já participou de provas em quatro categorias diferentes. O paulista, por outro lado, teve um futuro mais modesto ao par-ticipar de apenas cinco corridas desde então, todas nos Estados Unidos.

Na realidade, após a corrida decisiva da F3, Andrade demorou para anunciar o próximo passo da carreira. No início do mês de julho do ano passado, o piloto

fechou contrato com a equipe de Bryan Herta para disputar cinco provas da Indy Lights naquele ano: Toronto, Trois-Rivières, Baltimore, além da rodada dupla em Edmonton. Todas as provas em circuitos mistos ou de rua.

O brasileiro teve um desempenho modesto e se envol-veu em alguns acidentes, mas também conseguiu acumular alguns bons resultados como o quarto lugar em Baltimore e o sexto na primeira prova de Edmonton. Desde então, Bruno não participou de mais nenhuma corrida.

Para o futuro e além

A carreira de Yann, por outro lado, foi bem mais reche-ada. Após a etapa decisiva da F3 Sul-americana, o brasiliense retornou a Interlagos em janeiro do ano seguinte para competir no F3 Open, que consagrou o conterrâneo Lucas Foresti.

Depois, Cunha se mandou para a Europa, onde com-petiu tanto na F3 Inglesa quanto na F3 Espanhola. No campeonato britânico, o piloto não foi bem. Compe-tindo pela modesta T-Sport, o brasileiro terminou na última posição depois de ter pontuado apenas três vezes ao longo das 30 corridas da temporada. Na F3 Espanhola, porém, o desempenho foi bastante dife-

rente. Em dez corridas, o piloto conquistou uma vitó-ria, terminou outras duas vezes no pódio e ficou com a nona posição na classificação final mesmo sem ter participado de todas as etapas.

Para este ano, Yann novamente optou por participar de dois campeonatos ao mesmo e tempo e tem se alternado entre World Series e Auto GP. Na primeira, conquistou o 16º lugar na rodada de abertura, em Aragón, como melhor resultado depois de não ter ido bem na pré-temporada. Na segunda, pontuou em duas das quatro provas em que tomou parte, com direito a um sexto lugar no Marrocos.

O ano sem fim

Carro-chefe

EVELYN GUIMARÃEScom colaboração de VICTOR MARTINS, de São Paulo

A F3 Sul-americana muda de mãos e tenta última chance de sobrevida por meio da Vicar, de Carlos Col. O dirigente brasileiro revela à WARM UP o plano que também inclui a criação de uma categoria brasileira e uma academia de jovens pilotos, que depende do patrocínio da Petrobras

A FÓRMULADE COL

á tem um bom tempo que a F3 Sul-americana convive com o vexame de grids magros, pouca visibilidade no cenário da América Latina e uma cada vez maior des-confiança dos pilotos sobre a importância da categoria — além, claro, da descrença de patrocinadores e mídia. Ainda que tenha, ao menos no nome, ares de competi-ção internacional, o campeonato está voltado para o Brasil, e isso também não é de hoje, tanto que apenas equipes nacionais compõem o esvaziado paddock. Vez ou outra, surgiram pilotos estrangeiros, mas em situa-ções apenas especiais nestes últimos anos. A categoria vem respirando por aparelhos, e nem calendário havia para 2012, por enquanto.

Acontece que o último degrau em carros de fórmula antes da escalada do jovem piloto para a Europa, que até o ano passado tinha o campeonato organizado pelo empresário Dilson Motta, vai ganhar uma sobrevi-da. A WARM UP apurou e teve confirmação de que será pelas mãos da Vicar, promotora da Stock Car e do Brasileiro de Marcas — mais precisamente pela batuta de Carlos Col —, que a F3 vai ganhar novo fôlego, para, enfim, voltar a formar pilotos de monopostos para o automobilismo mundial.

O dirigente, um dos homens mais fortes do esporte a motor nacional, entrou na jogada nesta temporada e já tem em mente um projeto muito maior e mais ambicio-so para a categoria-escola. A proposta, entretanto, ainda depende de um forte apoio financeiro. Porque não se trata somente da organização e promoção de um campeonato, mas, sim, de projeto de longo prazo, que visa fortalecer e formar melhor a base no automo-bilismo no Brasil.

Embora a F3 tenha se beneficiado da Lei do Incentivo ao Esporte nos últimos anos, só o programa do Gover-no Federal foi insuficiente para garantir os carros na pista. Portanto, a categoria precisa de um patrocinador máster, também para assegurar a tão desejada cober-tura televisiva, que é a grande carta na manga de times e pilotos para atrair novos investidores e patrocinado-res, ainda mais em um certame difícil de ser 'vendido' do ponto de vista comercial.

E é aí onde Col entra. E já que a categoria sul-americana tem trânsito com a Petrobras, que a bancou o campeo-nato em 2011, o empresário tenta para essa tempora-da novamente a mesma associação. Col também tem laços com a empresa petrolífera em função, principal-mente, do Brasileiro de Marcas, categoria que relançou no ano passado. Por isso, a F3 já fará parte dos eventos do Marcas a partir deste ano.

A Vicar, por meio de Col, já apresentou o projeto à petrolífera, inclusive. Por enquanto, entretanto, não há qualquer resposta afirmativa por parte da companhia exploradora de petróleo.

“Estamos negociando com um parceiro forte neste momento, para tentar um patrocínio e a viabilização desses projetos. Nós já estamos muito atrasados para colocar tudo isso em prática neste ano, mas, mesmo assim, queremos implantar. A gente deve assumir real-mente a F3, para competir nas mesmas datas do Brasi-leiro de Marcas. E esse parceiro é a Petrobras”, confir-ma Col à WARM UP. “Porém, ainda não temos uma decisão por parte dela. A Petrobras já está com o proje-to, está analisando. Gosta muito da proposta e enten-de que tem a ver com a companhia, mas, por enquan-to, ainda não há qualquer definição”, completou.

Mesmo sem o OK da petrolífera, a promotora vai tocar a F3 neste ano. “Ainda que não tenhamos uma defini-ção até esse momento, e para não cancelar a tempora-da da F3, a Vicar vai realizar o campeonato deste ano”, diz Col. “Eu entendo que a F3 aqui é a universidade do automobilismo. Depois, você vai mandar esses garotos formados para o exterior, e aí eles vão fazer pós-graduação e enfrentar a carreira até a F1. O objetivo também é que a gente consiga formar ótimos pilotos para tentar uma posição na F1 no futuro”, completa.

O dirigente admite que a F3 perdeu sua sustentação econômica e sua viabilidade e já no final do ano passa-

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A Fórmula de Col

Carlos Col já apresentou o projeto a Petrobras

A Fórmula de Col

do começou a desenvolver tal ideia. “Aí peguei esse projeto que eu já tinha, detalhei e apresentei para eles. Vamos torcer para que dê certo essa questão com a Petrobras. Caso contrário, vamos fazer a F3 sob a tutela da Vicar de qualquer maneira.”

Col e as próprias equipes da F3 enfrentam um impasse, no entanto. Um problema recorrente, na verdade, que é a ausência de pilotos. A deficiência no número de competidores é explicada pelo baixo investimento em categorias de base no Brasil. Em abril, a F-Futuro, que representou nos últimos dois anos a principal ponte para quem estava saindo do kart, teve o fim anunciado pelos promotores, que criticaram a falta de apoio dos patrocinadores e os homens que comandam o auto-mobilismo no país.

Dessa forma, o que se vê é a opção cada vez maior pela Europa, sem passar antes por uma preparação no Bra-sil. Assim, o piloto prefere investir um eventual orça-mento em categorias europeias, tentando encurtar o caminho até a F1.

“Isso é um fato. Não será fácil reunir os pilotos para formar um grid razoável, principalmente por alguns já foram se aventurar na Europa”, lamenta Col. Por isso, os times da F3 decidiram abrir treinos coletivos antes do início propriamente da temporada. O objetivo da atividade é mostrar à empresa estatal que as equipes possuem fôlego suficiente, além de atrair os pilotos. Ficou decidido, portanto, que haverá dois dias de tra-balhos em pista.

O primeiro vai acontecer em Brasília, no dia 11 de junho, logo após a segunda rodada do Brasileiro de Marcas. A segunda sessão estava marcada para o dia 26 do mesmo mês, também depois das corridas do campeonato de turismo, em Jacarepaguá, mas a Vicar decidiu transferir a data do evento para agosto.

O campeonato, apesar das incertezas, tem data para começar. O calendário de cinco rodadas vai acompa-nhar as provas do Marcas. A primeira etapa de 2012 está programada para acontecer em 22 de junho em Curitiba, juntamente com a quarta prova do campeo-nato brasileiro. Depois, a categoria escola segue para o Velopark, no dia 23 de setembro; Tarumã, em 28 de outubro; e Londrina e Curitiba, nos dias 18 de novem-bro e 2 de dezembro, respectivamente. A temporada toda, com essas cinco etapas, deve girar em torno de R$ 400 mil por carro, na classe A, a principal da catego-ria de monopostos.

Carlos Col não quer deixar a F3 morrer. Isso porque os planos do dirigente, hoje membro do Conselho Admi-nistrativo da Vicar, são abrangentes. Além de tocar a categoria sul-americana, Col deseja criar algo especí-fico para os brasileiros. A proposta envolve uma aca-demia de pilotos e um campeonato nacional. É a tal proposta que a Petrobras estuda neste momento.

A ideia é usar a F3 Brasileira como uma premiação e um trampolim de verdade para sua versão inglesa e, assim por diante, até a tão desejada F1. O empresário quer formar pilotos, em outras palavras. Se de fato conseguir o aporte financeiro da Petrobras, o projeto começa a tomar forma já partir de 2013.

“Tenho um projeto que estava guardado há algum tempo que visa a formação de novos talentos, para a carreira de monoposto. O automobilismo de turismo cresceu muito na última década no Brasil, se profissio-nalizou, mas as competições de monoposto, não”, salienta Col. “Porque é um tipo de categoria que não é comercial, é difícil de vender patrocínio, tanto de pilo-to e equipe quanto para o promotor. Mas agora estou realmente com vontade de melhorar esse projeto, e parte da base da pirâmide é ampliar bastante o acesso dos pilotos do kart em um projeto que vai ter abran-gência nacional”, conta Col à WARM UP.

O plano prevê uma seleção de pilotos entre 11 e 13 anos em dez cidades brasileiras. De cada local, sairão cinco competidores. Esta é a primeira fase do progra-ma. Na segunda, os 50 pilotos se enfrentam em um torneio de quatro etapas. 12 serão selecionados e admitidos na 'Academia Brasileira' por 12 meses. O 'vestibular' vai acontecer a cada ano.

“Os garotos vão participar de uma seleção, passando

Academia de Pilotos + F3 Brasileira

A Fórmula de Col

de estágio em estágio, até que os melhores acabem na academia de pilotos, com a idade de 14 para 15 anos. Eles não vão competir em nenhuma categoria, mas vão estar em uma determinada pista destinada para isso, tendo aulas teóricas e práticas de pilota-gem”, explica o dirigente.

Uma vez dentro do programa, o piloto terá nos prime-iros seis meses aulas com um carro de chassi tubular, mas sem efeitos aerodinâmicos e telemetria. No segundo semestre, o piloto passa a testar com um monocoque de carbono, com configurações aerodi-nâmicas e aquisição de dados.

Questionado sobre a fabricação dos modelos e deta-lhes técnicos, Col respondeu que “os carros — e já temos um projeto em andamento — serão feitos aqui no Brasil, mesmo, mas o monocoque de carbono, nós ainda estamos estudando quais vamos utilizar”. “Como não é um campeonato, não precisaremos de muitos carros”, diz. “A princípio, pensamos em seis a oito carros, que serão utilizados na academia. Aí a grande vantagem é que estamos tirando ou reduzin-do bastante a grande limitação que existe para se entrar nesse esporte, que é o recurso financeiro. O objetivo é dar oportunidade a aqueles pilotos que não têm perspectiva financeira de poder encarar uma carreira. Porque ao passarem pela primeira fase de seleção, os melhores vão ganhar essa bolsa para a academia, com 80% de subsídio do custo, e isso deve viabilizar um número maior de participantes. E o negó-cio é mirar nos talentos mesmo.”

O subsídio aí é justamente para o início da carreira na F3. Os seis melhores colocados ao final do curso vão ganhar um apoio de 80% dos custos para disputar a F3 Light. Depois, os quatro melhores terão o mesmo

apoio para ingressar na classe principal da categoria no ano seguinte. Já o campeão terá esse beneficio na temporada de F3 Inglesa, além de um acompanha-mento técnico e psicológico.

“Nós pretendemos iniciar esse programa na integrali-dade no ano que vem, mas nesse segundo semestre, nós vamos procurar fazer o campeonato da F3 para mantê-la ativa, e depois vamos trabalhar no processo desse programa”, fala Col, que destaca os “bons olhos” da Petrobras para a iniciativa. “Embora ainda não tenha dado o OK, ela enxerga esse plano como algo de longo prazo.”

Col quer evitar a migração precoce dos pilotos para a Europa. “Eles saem despreparados, gastando uma verba muito grande e se afastando dos estudos e de suas famílias muito cedo. Por isso, queremos que esses pilotos se formem no Brasil e depois decidam pela Europa na idade correta. Para chegar lá bem pre-parados e em condição de encarar a carreira até a F1”, acrescenta o dirigente.

A F3 Brasil e a F3 Sul-americana devem coexistir e com-petir juntas. “Não está totalmente definido isso, mas o que pode acontecer é o piloto somar pontos para o campeonato brasileiro nas provas aqui e pontuar também nas provas fora, o que valeria para o sul-americano”, declara Col.

Por fim, embora otimista com o projeto e a possível revitalização da F3, Col procura manter um discurso cauteloso. “Temos de ser realistas. Precisamos ir de devagar, porque nada muda de uma hora outra para outra, mas é importante seguir com o pé firme no chão”, encerra.

A Fórmula de Col

No início do ano, a WARM UP revelou que a F3 Sul-americana poderia encontrar um caminho para a revi-talização em uma associação com o Top Race V6 da Argentina. Miguel Ángel Guerra, vice-presidente do campeonato argentino, confirmou à época que o pro-jeto de parceria tinha no lado brasileiro a participação de Augusto Cesário e Fernando Croceci. A ideia era juntar as equipes brasileiras, que entrariam com dez carros, e mais dois times do Top Race, que levariam oito carros à pista. A proposta também falava em qua-tro corridas em solo argentino, além de provas no

Brasil e no Uruguai.

A parceria nunca foi concretizada. A WUp entrou em contato com Guerra, que confirmou o fim das negoci-ações. “Depois de muitos esforços com o Augusto e com o Croceri, não conseguimos firmar uma união entre a F3 e o Top Race. Isso porque estamos passando por muitas mudanças no esporte a motor aqui na Argentina e, sem televisão também, não pudermos avançar. De qualquer forma, sempre estaremos dis-postos a tentar trazer a F3 à Argentina.”

Sem papo com os argentinos

O Grande Prêmio está de casa nova

Entre e fique sempre bem informado.

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Superfinal

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o kartismo, é bastante comum identificar os pilotos por seus respectivos números: Ayrton Senna era o 42, Rubens Barrichello, o 11, Tony Kanaan, o 6, e assim vai. Há aqueles que são identificados por algum apeli-do ou por alguma característica que possuem. E aque-les que têm um patrocinador marcante, que pelo destaque que tem na pintura do kart, no macacão, no capacete ou nos boxes. Durante os anos 2000, o Red Bull era figura constante nos kartódromos brasileiros. O Red Bull era Pedro Bianchini.

Nascido no fim de 1991, o garoto começou no kart aos oito anos de idade, em 2000, e foi apoiado pela marca da bebida energética durante quase toda a sua

carreira no esporte a motor. À época, o grande nome do programa de desenvolvimento de pilotos da marca ainda não havia emplacado na F1. Hoje, é pos-sível dizer que Bianchini teve a chance de ser o Sebas-tian Vettel brasileiro.

Por um conjunto de razões, esta possibilidade não se confirmou, e ele voltou para casa. À WARM UP deste mês, Pedro, hoje estudante do último ano do curso de Administração de Empresas, relata sua história e os detalhes de sua vida no esporte a motor e revela que pensa em voltar a correr. “Quero, quem sabe, tentar chegar à Stock Car”.

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AO LADO DO ATUAL MAIS JOVEM BICAMPEÃO MUNDIAL DA HISTÓRIA DA F1, PEDRO BIANCHINI, DE HISTÓRICO BRILHANTE NO KART, TEVE STATUS DE GRANDE APOSTA DA RED BULL, MAS UM GRAVE ACIDENTE E O NÍVEL EXTREMO DE COBRANÇA DE HELMUT MARKO CONTRIBUÍRAM PARA O FIM PRECOCE DE SUA CARREIRA

RENAN DO COUTOde São Paulo

A relação com a Red Bull teve início no fim de 2000, em uma corrida válida pelo Campeonato Paranaense de Kart. Um conterrâneo de Bianchini era apoiado pela empresa no automobilismo europeu: Enrique Bernoldi, que foi piloto de testes da Sauber em 2000 e estreou na F1 no seguinte, pela equipe Arrows. Naquela prova, havia uma presença ilustre: a do aus-tríaco Helmut Marko, hoje com 67 anos, consultor da Red Bull Racing e responsável pelo Red Bull Junior Team, que serviu de trampolim para a carreira de meteórica de Vettel.

Marko foi piloto de corridas até 1972. Campeão da edição de 1971 da tradicionalíssima prova de 24 Horas de Le Mans, disputou, após esta conquista, dez GPs de F1, entre o segundo semestre daquele ano e o primeiro do seguinte. Seus resultados foram inexpres-sivos: o melhor deles, um oitavo lugar no GP de Môna-co de 1972. Duas provas depois, em Clermont-Ferrand, na França, o austríaco abandonou a prova

por conta de um grave acidente, que acabou por encerrar sua carreira — e a do circuito na categoria máxima do automobilismo.

Na oitava volta do quarto e último GP realizado no Charade Circuit, uma pista de 8.055 m e 48 curvas, Emerson Fittipaldi passou por cima de uma pedra — que estava no meio da pista devido a cortes na toma-da das curvas — que voou contra a viseira do capacete de Marko. Em um tempo em que acidentes fatais na F1 eram comuns, pode-se dizer que o piloto da BRM escapou da morte, mas não passou ileso: ficou cego do olho esquerdo. Fittipaldi terminaria a corrida em segundo, atrás do escocês Jackie Stewart.

Sem deixar completamente o automobilismo, Marko agenciou as carreiras dos compatriotas Gerhard Ber-ger e Karl Wendlinger, e criou uma equipe de F3, a RSM Marko, com o objetivo de encontrar novos talen-tos. Foi vendo essa característica que outro compatri-

O Vettel brasileiro

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ota, Dietrich Mateszchitz, foi atrás de Marko para que ele assumisse o Red Bull Junior Team, em 1999, bem antes de a marca chegar à F1 com sua própria equipe. Nesse meio tempo, passaram por suas mãos as carrei-ras de Vettel, Vitantonio Liuzzi, Scott Speed, Brendon Hartley, Jaime Alguersuari, Sebastian Buemi, Jean-Éric Vergne e Daniel Ricciardo, dentre outros, além, é claro de Bianchini. Mas é mais para frente que o austríaco voltará a aparecer nesta história.

Depois do encontro com o “Dr. Marko” em Curitiba, na etapa do Paranaense de Kart, Bianchini começou a competir utilizando as cores do energético. “Mas ainda não tinha contrato. Comecei a ter contrato em 2001, com a Red Bull do Brasil”, conta o jovem brasile-iro. “Naquele ano, fiz 30 corridas na categoria Cadete e ganhei 29, incluindo os títulos do Campeonato Bra-sileiro e do Campeonato Paulista, que eram os mais importantes da época.”

O Campeonato Paulista chegava a ser mais disputado que o Brasileiro, com provas durante toda a tempora-da. “No Brasileiro, você podia quebrar em uma corri-da e perder o título, como aconteceu comigo uma vez”, relembra o curitibano.

Desde o começo, ainda novo, Pedro colocou em práti-ca um princípio que acabaria por lhe condenar anos mais tarde. “Se você quer estar na Red Bull, tem que dar resultado”. A carreira no kartismo foi de sucesso. Campeão brasileiro em 2001, tetracampeão paulista, paranaense e sul-brasileiro, tricampeão da Copa Bra-sil e campeão pan-americano em 2006, Bianchini justificou o apoio que recebeu de seu patrocinador durante a primeira fase de sua carreira. “Tem os vices, também, mas vice não conta, né? O segundo coloca-do é o primeiro perdedor”, ri o piloto, parafraseando Ayrton Senna.

Em 2005, ainda sem vínculo com a Red Bull da Euro-

pa, Bianchini foi chamado para disputar três provas no Velho Continente, válidas pelo Campeonato Ale-mão de Kart. “Na primeira, eu fui mal, pois ainda esta-va me adaptando. Na segunda, fiz a pole-position e bati o recorde do Michael Schumacher na categoria Júnior na pista de Kerpen, mas estava chovendo no dia da corrida e meu kart não pegou. Na terceira, lar-guei em quarto e venci as duas baterias”, diz.

A pista de Kerpen é o kartódromo onde o heptacam-peão mundial de F1, filho do zelador com a dona da lanchonete, começou sua carreira, e por isso também é apelidada de “pista do Schumacher”. Superá-lo em tal circuito é um feito digno de celebração.

O ano seguinte foi o último de Bianchini no kartismo. “No Brasil, venci o Paulista e o Pan-Americano, e come-cei a fazer treinos de F-BMW na Europa”, lembra. Aos 14 anos, o jovem brasileiro começava a dar um passo fundamental a todos os pilotos que sonham em che-gar à elite do automobilismo e com a F1. “No fim de 2006, eu participei do BMW Scolarship, em Valência, na Espanha, que tinha 60 pilotos. Você ficava na pista andando, com os 'coaches' observando e analisando. Fui o mais rápido e ganhei um prêmio de € 50 mil. Depois disso, a Red Bull me ofereceu um contrato de dez anos. Só quem tinha o mesmo contrato que eu era o Vettel, todos os outros pilotos tinham um con-trato anual”, narra.

Bianchini já chegou, portanto, com moral. Havia sido escolhido para ser uma das estrelas do maior progra-ma de base do automobilismo mundial. Melhor, impossível. “Fiquei feliz pela parceria. Grande, um contrato longo. A Red Bull era como se fosse uma família para mim”. A autoestima também era eleva-da. “Eu estava bem comigo mesmo, confiante, ganhei tudo no kart e sempre andei bem nos treinos de carro, sabia que tinha potencial. E tinha ainda o apoio da Red Bull, que era muito importante.”

Mas uma virada estava por vir, antes mesmo de a tem-porada começar.

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No dia 30 de março de 2007, durante uma sessão de treinos no autódromo de Oschersleben, um grave acidente o tirou das duas primeiras etapas do campe-onato da F-BMW Alemã. “Estava treinando largadas. Fiz uma simulação, tudo normal e, quando cheguei na curva, veio um outro piloto [Frédéric Robert] que, por um erro ou um problema, não freou e me acertou. A batida foi em um ângulo de 90º, e eu acabei que-brando a perna”.

A recuperação foi longa, durou dois meses, e Bianchi-ni não voltou mais o mesmo. “Qualquer pessoa, em qualquer esporte, não só no automobilismo, sente na hora de voltar a competir depois de ficar dois meses parado, sem treinar. Não tem como, ainda mais sem poder fazer treinos durante a temporada”, opina, baseado em sua própria experiência. “No meu retor-no, larguei um sétimo, um bom resultado até, mas eu não me sentia mais confortável dentro do carro.”

Aquela confiança de antes, de quando o brasileiro vinha como um grande campeão no kart e um piloto rápido nos treinos coletivos, foi embora naquele aci-dente no circuito alemão. Outro fator que contribuiu para foi a equipe, a Brandenburg, na qual Bianchini se sentia deixado de lado. “Tinha andado menos que os outros pilotos, sofrido o acidente, e eu sentia que, na equipe alemã, eles queriam colocar um piloto deles no programa da Red Bull”, diz.

É neste momento que Marko retorna à cena. O chefe tinha de cobrar seus pilotos e começou a exigir a melhora de Bianchini. “No meio do ano, quando eu não estava conseguindo resultados tão bons, o Hel-mut Marko começou a me pressionar, a falar que, se eu não melhorasse, eu estava fora”. Tal cobrança aba-lou o garoto, que, à época, tinha 15 anos. “Para mim, atrapalhou. Não sei qual era a intenção dele, mas me atrapalhou”, admite Bianchini. “Eu não falava inglês direito, era muito novo, e tinha de passar por tudo aquilo”, completa.

O paranaense diz que Marko sempre foi muito rígido

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O Vettel brasileiro

e relembra que a exigência dentro da Red Bull sempre foi muito alta. “Eu morava na Áustria, junto com o Stefano Coletti, que hoje está na GP2. Lá, eu tinha de fazer academia, treinar, e mandar um relatório a cada 15 dias para a Red Bull. Eles queriam dar resultado e eu queria dar isso a eles”, garante. As circunstâncias, no entanto, interferiram neste desejo. “Para 2008, eu já não tinha mais o apoio da Red Bull da Europa. Fiquei apenas da Red Bull do Brasil e alguns outros patrocínios que eu tinha.”

Aquela temporada significava uma nova chance na carreira de Bianchini. “Fui correr na F-BMW Europeia, em uma equipe nova, a FMS, do [Giancarlo] Fisichella. Só que a equipe não era muito boa. O carro era inter-mediário, e eu terminei em sétimo, sendo o único da minha equipe a chegar ao pódio”. Bianchini conta que era um piloto diferente, “mais confiante, e tinha o apoio da FMS. Era querido por todos, estava sempre com os engenheiros, trabalhando e tentando apren-der. Sempre fui bastante técnico, gostava de mexer no carro e de fazer ajustes.”

Além disso, o paranaense revelou uma nova contu-são, que manteve em segredo. Durante treinos no circuito italiano de Magione, um problema nos freios resultou em um novo forte acidente. “Eu trinquei a coluna, mas continuei correndo”, diz Pedro. “No fim do ano, fui treinar para correr na F-Renault Europeia, e estava andando bem, mas estourou a crise econô-mica e eu perdi o apoio da Red Bull e dos outros patro-cinadores que eu tinha”, lamenta.

Bianchini tomou, então, uma decisão radical. “Resolvi parar. Não quis gastar o dinheiro do meu pai. Ele até poderia me bancar naquele ano, mas não depois. E ele tinha os negócios dele, outros investimentos, eu não queria atrapalhar isso”, revela.

Hoje, aos 20 anos de idade, Pedro cursa o ensino supe-rior. Com uma cabeça mais formada e trabalhando junto de seu pai, Janor, na catarinense Balneário Cam-boriú, Bianchini analisa o que passou nestes anos na Europa de uma forma mais fria e distante. Ele acredita que o automobilismo contribuiu profundamente para a formação da pessoa que ele é. “Tudo o que sou é fruto do que eu aprendi no automobilismo, tanto no lado pessoal, quanto no profissional. Cresci como pessoa, aprendi a confiar nas pessoas certas, e tenho uma cabeça madura, muito mais do que outras pes-soas da minha idade.”

E se pode parecer que ele voltaria atrás em algumas das decisões que tomou durante a vida, a resposta é negativa. “Não me arrependo de nada. Estou feliz pessoalmente, profissionalmente, com a minha famí-lia, com os estudos, com tudo”, afirma o universitário.

Bianchini crê que o maior erro de sua vida foi ir cedo demais para a Europa. “Eu achava que já podia ir.

Você acha que já tem a cabeça formada. Depois eu percebi, quando ganhei o Brasileiro de Kart, em 2009, que eu era completamente diferente”, refleteo jovem piloto, fazendo referência ao seu segundo título naci-onal. Já de volta ao Brasil, o agora ex-piloto aprovei-tou que o principal campeonato do país aconteceria em Curitiba, sua cidade natal, para entrar na disputa, e sagrou-se campeão na categoria Graduados A, a principal do certame.

Por outro lado, Pedro reconhece que, embora tenha deixado o país no momento errado, era aquilo que deveria ter sido feito. “Eu não tinha escolha. Tive de ir. Não podia perder aquela chance, afinal é daquelas que se tem apenas uma na vida”, avalia, demonstran-do um ponto de vista interessante, e que com certeza pesou. E é compreensível. Qual piloto, apoiado pela Red Bull, deixaria esta oportunidade escapar por entre os dedos?

Com a vida, de certo modo, encaminhada no rumo dos negócios, a paixão pela velocidade não se esgo-tou, entretanto. “Eu sinto saudades de tudo.”

Ainda há tempo de retornar às pistas, e Bianchini con-sidera a possibilidade, mas deixa claro que não há pressa alguma. “Quero voltar a correr, mas não tenho nenhum plano traçado. Eu gosto de todas as catego-rias e carros, mas o meu sonho era chegar à F1. Mas hoje isso não é possível, e eu nem tenho mais porque correr de fórmula. O meu tempo passou”, confessa.

Sobra o turismo, então. “Quero, quem sabe, tentar chegar a Stock Car e unir um hobby à minha profis-são. Para isso, eu precisaria ir atrás de patrocinadores que me apoiassem, e precisaria do apoio do meu pai, não financeiramente, mas no lado motivacional, para me ajudar a recuperar a confiança”, diz.

Há, também, um sentimento de imensa gratidão para com a Red Bull do Brasil. “Sempre foi uma família para mim. O Pedro Navio, que era o Diretor de Marketing, sempre me tratou como se eu fosse um filho. Eu sem-pre ia ao escritório da Red Bull, convivia com eles, são ótimas pessoas. Se me chamasse, se me falassem 'venha correr conosco', eu voltaria com o maior pra-zer”, fala o garoto.

Se em uma fase de vacas magras no automobilismo brasileiro, a história de Bianchini mostra que o país perdeu a chance de ter um Vettel trilhando um cami-nho vitorioso na F1, ela também mostra que, nos bas-tidores, há outros fatores que pesam — e não é fácil se manter vivo dentro de um programa tão exigente quanto o da Red Bull. Como o próprio Bianchini disse, é preciso ter resultados para ficar lá dentro e alcançar o status ao qual chegou Vettel, e para agradar a Hel-mut Marko, o homem que, na prática, manda.

Jaime Alguersuari e Mark Webber que o digam.

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As ruas do principado de Mônaco sãoestreitas e curtas, e assim se formou oque veio a ser uma das chegadas maisapertadas da F1 em todos os tempos.

26 Maio 2012