ways2future - projektblätter ways2go (pdf 19,4 mb)

su:b:cityIntegrierter Ansatz zur Erhöhung des

Radverkehrsanteils im Stadt-Umland-Verkehr

KontaktDI Martin Niegl

komobile [email protected]+43 1 8900681 41

März 2010 bis Mai 2011

ways2go -2. Ausschreibung

su:b:city | komobile | IVV | Umweltbundesamt 17. und 18. Juni 2013 | ways2future | 1

+43 1 8900681 41

komobile w7 GmbH

Umweltbundesamt

in Zusammenarbeit mit

ways2go

TU Wien - Forschungsbereich fürVerkehrsplanung und Verkehrstechnik

Kurzfassung

� Entwicklung von Standards für hochrangige Radinfrastruktur (Rad-Highways): Empfehlungen für Projektierungsgeschwindigkeit, Breite (Leistungsfähigkeit), Radien für Kurven, Kuppen und Wannen, maximale Steigung, Oberflächenqualität sowie Abstellanlagen

� Pedelec-Fahrzeugeigenschaften (Auswertung ExtraEnergy Pedelec-Test)

�

Schnell und bequem aus dem

Stadtumland in die City!


� Abschätzung Nutzerpotential und Fallstudie Wien:(Einsparungen von 2,3 Mio. Pkm etc.)

� Entwicklung des Iso-Energeten-Ansatz

� Evaluierung (Umwelt- und Gesundheitseffekte):

– 350t CO2 Einsparung pro Jahr

– Entspricht 140.000 l Treibstoff

– 16 Mio. Euro pro Jahr Gesundheitsnutzen

20km/h ohne Schwitzen

30km Reichweite

100% Unterstützung*

*Verdoppelung der Tretleistung durch den Elektromotor

� Hoher monetärer Wert �absperren

� Bundesstraßenqualität

� vREISE = 20 km/h

Komfortabel

fahren und

flott parken!

Qualitätskriterien für

hochrangige Radinfrastruktur

Fahren Parken


� Steckdose

� größeres Gewicht �geradliniges Handling, keine Stufen, Platz/Ecken/Rampen

� Altbauten in dichten innerstädtischen Gebieten als Herausforderung

� vREISE = 20 km/hvP = 30 km/h

� Netto-Breite von 4,00 m (2 Ri) bzw. 3,00m (1 Ri) ermöglicht bequeme Überholvorgänge

� Steigung <= 4 %

� LF4m = 4.600 – 5.700 RF/h

y = 0,0145x - 1,4191R² = 0,9441

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

0 200 400 600 800

Akku

gew

ich

t in

kg

0

10

20

30

40

50

60

70

Akkugewicht vs. Energiegehalt

Fahrzeugeigenschaften Gute Pedelecs

können das!

Reichweite [km]


0 200 400 600 800

Akku-Energiegehalt in Wh0

Tour Berg Stadt

Unterstützungsfaktor [1]Geschwindigkeit [km/h]

0

5

10

15

20

25

30

35

Tour Berg Stadt0

0,5

1

1,5

2

2,5

Tour Berg Stadt

Und was bringt

das Ganze?

Iso-Energeten-Ansatz

für Pedelecs und Fahrräder

� Vergleich Fahrrad vs. Pedelec einfach möglich

� Methode ortsunabhängig anwendbar

� Messung der Erreichbarkeit über eingesetzte Körperenergie


� Automatisierte Grafik-erstellungmittels GIS

� AnwendungsbeispielKörperenergie-verbrauch als Zusatzinformation für Routenplaner

eingesetzte Körperenergie (nicht über Fahrzeitetc.)

� IsoenergetenLinien gleichen Energieverbrauchs

Wie weit komme ich mit zwei großen Bier?

Fahrrad vs. Pedelec


Reichweite

Pedelec

Reichweite

Fahrrad

Planerischer Beitrag zur Gewährung einer sicheren und

sozial verträglichen Mobilität von Jugendlichen im ländlichen Raum

ECOMOB – Equal Chances of Mobility in Rural Space

Project funded by the Austrian Ministery of Transport, Innovation and Technology in the research program line iv2splus/ways2go

ECOMOB

Kurzfassung:

ECOMOB fokussiert darauf, die Chancengleichheit in der Mobilitätsteilhabe von Jugendlichen im Ländlichen Raum zu verbessern. Chancengleichheit in der Mobilität bedeutet für die Jugendlichen, eigenständige und selbstbestimmte Wahlmöglichkeiten zu haben und nicht von Hol- und Bringdiensten sowie Mitfahrgelegenheiten abhängig zu sein. Es wurden Optimierungsvorschläge auf kommunaler und regionaler Ebene und Prinzipen für die Durchführung von Mobilitätsinitiativen partizipativ erarbeitet und aufbereitet. Anhand der Beispielsgemeinde Straden in der Oststeiermark wurden die lokalen und regionalen Grundlagen der Mobilität für Jugendliche aufbereitet. Dazu wurden das Mobilitätsverhalten und die -bedürfnisse der Jugendlichen im Rahmen von Workshops und Aktionstagen erhoben und durch qualitative Interviews mit ExpertInnen vor Ort ergänzt.

ECOMOB

● Periphere Lage – Grenzland

● Auto-orientiert

● 25 % Kinder und Jugendliche bis 20 Jahre

● Streusiedlung – Wegenetz ● viele, lange Wege

● Topografie ● anstrengende Geh- und

Radwege

Kennzeichen der Mobilität von Jugendlichen in Straden

ECOMOB

ECOMOB

16jähriger Lehrling, Arbeitsstelle Graz

ECOMOB

16-17 Jahre

Mobilitätsmöglichkeiten zwischen Selbstorganisation und Linienverkehr

Ab 17 Jahre

Führerschein

Region, Graz, Überregional Fahrgemeinschaften Tendenz MIV

Kleinregion, Region Beginn

Fahrgemeinschaften

Fremd-mobil

Selbst-mobil

Moped

Jugendliche, die im Projekt erreicht wurden

Bis 14 Jahre 14-16 Jahre Ab 17 Jahre Typen nach Alter

Gradient der Mobilität

Haus/Wohnumfeld, Katastralgemeinde Elterntaxi

POTENTIAL SELBSTORGANISATION

ECOMOB

Verbesserung der Chancengleichheit in der Mobilität für Jugendliche:

● Unterstützung bei der Organisation von Mobilität

● Möglichkeiten bei der Wahl der Verkehrsmittel

DURCH

Unterstützung bei der Selbstorganisation

UND Versorgung mit Verkehrsinfrastruktur

Verbesserung der Chancengleichheit durch dualen Ansatz

ECOMOB

Kurztitel: FlexiCountFlexiCount

Kontakt: DI Dr. Martin HorauerE: [email protected]

Flexible Personenzählmattenfür den In- und Outdoor Einsatz

Projektlaufzeit: 01.06.2011 bis 31.03.2013 (ways2go - 2. Ausschreibung)

Austrian Institute of Technology GmbH Projektpartner

Bluetechnix Mechatronische Systeme GmbH Projektpartner

Getzner Werkstoffe GmbH Projektpartner

FH Technikum Wien Projektleitung

Kurztitel: FlexiCount

KURZFASSUNG

embsys.technikum-wien.at/projects/flexicount/index.php

Für die Ermittlung des Personenaufkommens wird häufig auf händische Zählungenzurückgegriffen. Diese sind jedoch insbesondere bei hohem Personenaufkommen sehrungenau und benötigen einen erheblichen Aufwand und verursachen entsprechende Kosten zum Erheben einer signifikanten Datenmenge.

Im Projekt FlexiCount wurden die Grundlagen für eine mobile Personenzählmatte entwickelt. Die Personenströme werden hier mit Hilfe von modular aneinander reihbaren Matten erfasst, die flexibel an den relevanten Knotenpunkten verlegt werden können. Die Anzahl der Personen, die die Matten quert wird erfasst und drahtlos an einen Rechner übertragen. Die Matten selbst sind energieautark für einen Betrieb über mehrere Tage ausgelegt und sowohl für den Innen- als auch fürden Außenbereich geeignet. Durch diesen Ansatz entfällt nahezu jeglicher Installationsaufwand; die Matten werden einfach hingelegt und die Zählung kannsofort beginnen.


Elektronik Hardware> Kontaktmatrix zur Detektion der Kontur

> Kraftsensoren zum Messen der einwirkenden Kräfte

> ZigBee Meshed Network zur drahtlosen Vernetzung der Matten

> Pico-Power Mikrocontroller - Sensorinterfacing und Steuerung

> LiPo Akku mit drahtloser Ladeelektronik

Embedded Software> Deep-Sleep Modus & Wakeup

> ZigBee Stack (SerialNet)

> transparentes Protokoll

Optional:

> Datentransfer & Steuerung via RS232


Polymerintegration> Evaluierung verschiedener Schalterelemente> Spacerschicht> Schichten zur Lastabtragung und Verteilung> Schutz der Elektronik> schichtweise Verklebung> Verbindung der Matten> Antrittskeile> Dauerlastversuche mit einer Hydropulsanlage


Datenerhebung & Modellierung

Feldversuche und Fehleranalyse


Ergebnisse & Offene Punkte> vielversprechende Zählmethode

> Elektronik

- Synchronisierung der Matten

- fallweise verlorene Datenframes

- Fehldetektionen durch

hängenbleibende Sensoren

- Robustheit

> Polymerintegration

- Erhöhung der Automatisierung

- Optimierung der Kontaktschicht

> Datenerhebung & Modellierung

- Optimierung des Zählmodells

- Automatische Fehlereinschätzung

in Echtzeit

HOLODECK

Maßnahmen und Schritte für den

Einsatz holistischer Planungstechnologien

in der Raum- und Verkehrsplanung

Kontakt: DI Gerald Kovacic, DI Stephanie Novak

Österreichisches Institut für Raumplanung | www.oir.at

Laufzeit: März 2010 bis April 2011 | ways2go – 2. Ausschreibung

Österreichisches Institut für Raumplanung

AIT – Austrian Institute of Technology

CEIT ALANOVA

In Kooperation mit dem

Forschungsprojekt TechnoVeP

(Verkehrplus – Planung, Prognose und

Strategieberatung; TU Graz – Institut für

Straßen- und Verkehrswesen)

HOLODECK

2

Kurzfassung

Um Probleme im Bereich der Verkehrs-, Mobilitäts- und Raumplanung effizient und

transparent nachvollziehbar zu lösen, wird vermehrt über innovative Planungstools

und deren forcierter Anwendung nachgedacht. Durch den Einsatz neu entwickelter

Planungstools und der vermehrten Nutzung moderner, bewährter Technologien wird

eine Verbesserung der zukünftigen raum- und verkehrsplanerischen Methoden ange-

strebt.

Ziel der Studie ist es, aufzuzeigen, welche Schritte notwendig sind, um den Einsatz

neuer Technologien für eine größere Anzahl von Akteuren zu attraktivieren. Es wird

dargestellt,

� welche Technologien derzeit in der Raum- und Verkehrsplanung zum Einsatz

kommen,

� welche Anforderungen unterschiedliche Nutzergruppen (Entscheidungsträger,

Planer, Planungsbetroffene) an technologiebasierte Planungsinstrumente und -

methoden stellen,

HOLODECK

3

� aus welchen Gründen bereits bestehende, sinnvoll einsetzbare Technologien

nicht angewandt werden und wie Barrieren zu verringern sind,

� welche zukünftigen Technologien derzeit offene Anforderungen im

Planungsprozess decken können.

Entwicklungen, welchen derzeit großes zukünftiges Einsatzpotenzial zugeschrieben

wird, sind Visualisierungs- und Virtualisierungstechnologien, integrierte Raum- und

Verkehrsmodelle sowie Informationsschnittstellen und E-Partizipation.

Zentrales Ergebnis der Studie ist ein Leitfaden, der dem Auftraggeber ein Instrumen-

tarium zur Verfügung stellt, die künftige Förderstrategie im Bereich neuer

Technologien entsprechend auszurichten.

HOLODECK

4

Handlungsempfehlungen zur Forcierung des Einsatzes von Planungs-werkzeugen im Spannungsfeld zwischen Planungsaufgabe und Nutzer

Quelle: Forschungsprojekte HOLODECK / TechnoVeP: verkehrplus, ÖIR et al., 2011

Nutzer

Planungs-

werkzeuge

Planungs-

aufgabe

Demonstrations-projekte

Bildungs- und Informationsinitiativen

User-Groups

Forschungsprojekte

Daten

OpenData, Open GeoData

Evaluierung der Planungswerkzeuge

HOLODECK

5

Übersicht der Handlungsempfehlungen

1 Förderung von Demonstrationsprojekten

� Einsatz von Visualisierungstechnologien in der örtlichen Raumplanung

� Schnittstelle zur Visualisierung der Ergebnisse von

Umweltverträglichkeitsprüfungen

� Einsatz von ePartizipationstools im Planungsprozess komplexer Projekte

� Interaktive Planung durch Visualisierung und virtuelle Modelle

� Prognosemodell für die kleinräumige Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung

2 Gezielte Forschungsförderung in neuen Forschungsfeldern

� Postfossile Verkehrssysteme

� Überbrückung sektoraler Planungsansätze und Entwicklung energieeffizienter

Siedlungen

HOLODECK

6

Übersicht der Handlungsempfehlungen

3 Förderung von Informations- und Bildungsinitiativen

� User-Groups

� Plattform zum Vorstellen von Demonstrationsprojekten

4 Evaluierung der Planungswerkzeuge

� Empirischer Nachweis des Mehrwertes eines ePartizipationstools

� Nutzenevaluierung eines Augmented-Reality-Visualisierungstools

5 Veröffentlichung von planungsrelevanten Daten (OpenData und OpenGeoData)

und Aufbau von Daten- und Informationsinfrastrukturen

� Aufbau einer österreichischen Geodateninfrastruktur

Quelle: Forschungsprojekte HOLODECK / TechnoVeP: verkehrplus, ÖIR et al., 2011

Projekt Innomat

20.06.2013

Kontakt: Mag. Ullrike Mayer [email protected]

Projektleitung Projektpartner Projektpartner Projektpartner Projektpartner Projektpartner

Verkehr ÖBB PV Software Plot Usability DUK Hardware Celestica Assembling LIP Design create.at

Innovativer barrierefreier Fahrkartenautomat

Projektlaufzeit: Okt 2008 – Mai 2009 und April 2010 – Dez 2011

linked IP

Innomat und Innomat2

Projekt Innomat

Motivation zum Projekt „Mobilität bedeutet für jeden einzelnen Menschen, bei Bedarf zur

richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein.“ Bestehende subjektive Zugangsbarrieren zum Öffentlichen Verkehr resultieren oftmals aus mangelnder Kenntnis der Bedienung der eingesetzten elektronischen Systeme (Fahrkartenautomat) und der gleichzeitigen Komplexität (Tarifstruktur).

Ziel ist es, einen Prototypen für eine neue Fahrkarten-automatengeneration gemeinsam mit kompetenten Partnern zu erarbeiten. Das Projekt „INNOMAT“ analysiert durch detaillierte Untersuchung der Handlungsabläufe verschiedener Nutzergruppen die Defizite bei den Interaktionen derzeitiger Fahrkartenautomaten und erstellt daraus Handlungsempfehlungen. Der Prototyp dient als Grundlage für die Gestaltung der zukünftigen Benutzeroberfläche sowie der hardwareseitigen Gestaltung des neuen Fahrkartenautomaten.

20.06.2013

Projekt Innomat

User Centered Design = Innovation durch Nutzerbeteiligung

Wünsche der Benutzer berücksichtigen: Höhenverstellung

Tastkante und Unterfahrbarkeit

Call Center Unterstützung

Barcodescanner für Wiederkäufer

Tactile Touch Display für taktile Rückmeldung optische Näherungssensoren für Startbildschirm

20.06.2013

Projekt Innomat

Innomat - damit Fahrkarten keine Luxusgüter bleiben Das Innenleben des Innomat ist hochstandardisiert

und daher flexibel, außen ist er individuell für die ÖBB designed. In den Entwicklungsprozess wurden Kundinnen und Kunden aktiv einbezogen. Das Ergebnis ist besser als jedes Standardgehäuse das von Technikerinnen für Technikerinnen entwickelt wird. Für die Usertests wurden Personen aus verschiedenen Zielgruppen eingeladen. Es ist gelungen alle Standards der Barrierefreiheit und außerdem die Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden bestmöglich zu vereinen.

Auf die Hardwarekonstruktion mit Höhenverstellung

hat das Konsortium gemeinsam ein österreichisches Gebrauchsmuster angemeldet.

20.06.2013

Projekt Innomat Fertiger Prototyp mit Bedienungsoberfläche

20.06.2013

INSENMOB Individuelle Nahbereichsmobilitätssicherung

in ländlichen und suburbanen Räumen

IV2Splus – Intelligente Verkehrssysteme und Services plus

Programmlinie: Ways2go – 1.Ausschreibung

November 2008 bis Jänner 2010

Dipl.-Ing . Alexander Fürdös

Dipl.-Ing. Dr. Gerold Estermann

Kurzfassung Die Anzahl der Senioren und Seniorinnen, der nicht regelmäßig Werktätigen und der Anteil der Personen, die mit mobilen Einrichtungen zu versorgen sind, nimmt in Österreich ständig zu. Es ist absehbar, dass es bald mehr SeniorInnen geben wird als Erwerbstätige.

Damit ergeben sich nicht nur soziale Probleme in unserer Gesellschaft sondern auch in der verkehrlichen Mobilität. Immer mehr Menschen sind von wachsenden Einkommensverlusten betroffen, die zu einer erheblichen Einschränkung der individuellen Mobilität und damit zu einem Verlust an Lebensqualität führen kann.

Im Gegensatz zum städtischen Raum, wo es zumeist ausreichend Angebot an Öffentlichen Verkehrsmitteln und an guter Nahversorgung gibt, spitzt sich im ländlichen Raum das Problem des mangelnden Angebots zu .Vielerorts besteht in Österreich hinsichtlich der Ausstattung eine auffallende Chancenungleichheit zwischen Stadt und Land.

Ziel der Arbeit war es den Ursachen der Probleme der Nahbereichsmobilität für die Zielgruppe der ländlichen SeniorInnen nachzugehen und zukunftsorientierte und Lösungskonzepte zu erarbeiten.

Ergebnisse

Die Arbeit zeigte, dass Österreich zu vergleichbaren Ländern im Angebot an Konzepten und Lösungen für diese Zielgruppe nachhinkt. Eine Ursache liegt wohl darin, dass die Verkehrspolitik zulange auch in ländlichen Gemeinden ausschließlich auf die in Städten sich bewährten Lösungen des Umweltverbundes (Öffentlicher Verkehr, Fahrrad, zu Fuß gehen) gesetzt hat.

Je nach Gemeinde und Region sind diese Lösungsansätze aber nur teilweise oder gar nicht direkt auf die untersuchte Personengruppen und dem ländlichen Raum zu übertragen.

In Ermangelung attraktiver auf den Flächenverkehr ausgerichteter ÖV-Angebote ist und bleibt das Auto am Lande das bevorzugte Verkehrsmittel. Diese Priorität besteht auch deswegen, weil in vielen ländlichen Gemeinden das Zu fuß Gehen und das Rad fahren insbesondere für die SeniorInnen wegen der längeren Wege, der mangelnden Infrastruktur und aus Sicherheitsgründen keine Alternative zum Auto ist, die das sichere und komfortable Fahren von Haus zu Haus erlaubt, egal ob als Selbstfahrer oder Mitfahrer.

Erkenntnisse Es ist also notwendig andere bzw. ergänzende Verkehrsangebote zu schaffen, die auf die Ansprüche der Zielgruppe abgestimmt sind, wie sie für den Arbeitspendler – und Schülerverkehr bereits bestehen. Der Bus-Linienverkehr bedient Siedlungsbänder, der Flächenverkehr dazwischen - also die Nahbereichsmobilität- bleibt unbedient. Da auch im ländlichen Raum aus demografischen Gründen die familiäre und nachbarschaftliche Hilfe bei Versorgungs- und Mobilitätsdiensten abnimmt, bedarf es dringend mehr „ paraöffentliche“ Angebote, d.h. Sonderformen des Bedarfgesteuerten Öffentlichen Verkehrs.

Das sind zunehmend Lösungen, die auf ehrenamtliches Mitarbeiten aufbauen und von der Gemeinde selbst mit Hilfe eines Vereines umgesetzt werden. Dadurch kommt es zu einer benutzerfreundlichen Tarifgestaltung und zur Standortverbesserung von Betrieben und Einrichtungen in der Gemeinde, da durch lokale Mitgliedsbetriebe die Kaufkraft im Ort gehalten werden kann. Wichtig ist, dass diese Modelle im Unterschied zu Orts-Bussen mit angestellten FahrerInnen erheblich weniger finanzielle Unterstützung seitens der öffentlichen Hand notwendig wird. Die in Österreich bereits laufenden ähnlich organisierten Beispiele unterstreichen einerseits den Bedarf und die Notwendigkeit, gleichzeitig aber auch die Machbarkeit. Sie zeigen auch, dass es einerseits gemeindespezifischer Einzellösungen bedarf, anderseits auch bundeseinheitliche Regelungen (rechtlich, finanziell, fördertechnisch) bis hin zum einheitlichen, benutzerfreundlichen Namen.

Weitere Ergebnisse (nicht mehr im Rahmen der FFG Förderung)

www.moeve.or.at

Forschungs- und Entwicklungsbedarf

• Wie können Zielgruppen nachhaltig informiert und motiviert werden?

• Instrumente und Methoden Förderung der Eigeninitiative – Hilfe zur Selbsthilfe

• Wie können gesellschaftlich relevante Überlegungen dem Einzelnen vermittelt werden?

Projektlaufzeit: 15.12.2008 bis 31.03.2010(ways2go-1. Ausschreibung)

Kontakt: Odilo [email protected]+43 01 89 000 19

Kurztitel: JUGLEIST

Research & Data Competence OG Projektleitung

Herry Consult GmbH Projektpartner

Wegener Center Graz Projektpartner

1

Kurztitel: JUGLEIST

� Im Projekt „Jugleist“ wurden theoretische Erklärungsmodelle zur Jugend-mobilität mit der Einstellungs- und Verhaltensebene in Beziehung gesetzt und empirisch überprüft. Zu diesem Zweck wurden u. a. Fokusgruppen, Tagebucherhebungen und telefonische Befragungen durchgeführt.

� Jugendliche Mobilitätsbedürfnisse sind stark geprägt von sozialem Umfeld und räumlichen/regionalen Strukturen. Elternhaus, Schulsituation und Peergroup prägen zunächst das Mobilitätsverhalten. Im Vordergrund steht

2

Peergroup prägen zunächst das Mobilitätsverhalten. Im Vordergrund steht die funktional-instrumentelle Dimension, also die notwendige räumliche Überwindung von Distanzen; begründet durch die erste Ab-/Loslösung vom Elternhaus.

� Frühe Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel unterstützt die Selbständigkeit und dies wiederum fördert eine positive Einstellung zum öffentlichen Verkehr. Jugendliche, die sich - biografisch gesehen - früh im öffentlichen Raum und mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurechtfinden müssen, nehmen diesen auch positiver wahr.

� Mobilitätsbedürfnisse Jugendlicher sind stärker von funktional/ instrumentellen Dimensionen geprägt als von symbolisch/ affektiven. Allerdings zeigen sich Unterschiede je nach Geschlecht und Bildungsstufe. Zudem ändern sich die Einflussgrößen im biografischen Verlauf. Mobilitätskosten spielen erst dann eine Rolle, wenn sie selbst zu tragen sind.

Kurztitel: JUGLEIST

3

wenn sie selbst zu tragen sind.

� Behütete Jugendliche (lange Phase des Elterntaxis) streben öfter nach individuellen motorisierten Lösungen. Jugendliche, die in frühen Jahren öffentliche Verkehrsmittel nutzen, stehen diesen auch im späteren Verlauf positiver gegenüber. Daraus resultiert die Notwendigkeit, Kinder und Jugendliche so früh wie möglich mit dem ÖV vertraut zu machen.

� In komprimierter Form lassen sich Jugendliche nach Einstellung und Verhalten im Hinblick auf Mobilität zu drei Mobilitätstypen zusammenfassen: ÖV-minded / MIV-Zwang / MIV-Begeistert.

� TYP „ÖV- Minded“ �� Positive Erfahrungen mit ÖV; von Eltern früh in die Selbständigkeit entlassen; Gemeinschaftsgefühl durch gemeinsam zurückgelegten Weg; Stellenwert des PKW in der Herkunftsfamilie zumeist auf Gebrauchsgegenstand reduziert.

Kurztitel: JUGLEIST

4

Herkunftsfamilie zumeist auf Gebrauchsgegenstand reduziert.

� Typ „MIV Zwang“ �� Keine prägenden positiven Erfahrungen oder Einstellungen zum ÖV. Mangelnde Verkehrsalternativen und –angebote bedingen seine Zwangslage. ÖV wird am ehesten für regelmäßige Wege akzeptiert, wobei durch die mangelnde ÖV Abdeckung in ländlichen Gebieten die Mobilität eingeschränkt ist.

� Typ „MIV Begeistert“ �� die Autofetischisten von morgen; nur selten mit ÖV in Berührung gewesen; diesbezügliche Erfahrungen mit öffentlichen Verkehr sind weit unter dem Durchschnitt.

� Nach ihrer Verkehrsmittelwahl in Zukunft befragt (Zeithorizont 5 Jahre), geben Jugendliche häufig an, dass vor allem der motori-sierte Individualverkehr an Bedeutung gewinnen wird. In dieser Hinsicht treten aber bei den verschiedenen Mobilitätstypen deutliche Unterschiede zum Vorschein.

Kurztitel: JUGLEIST

5

� Jugendliche, die als „ÖV-minded“ gelten, sehen die ÖV-Fahrten gleichauf mit MIV-Fahrten; auch Fußwege und Rad fahren werden ihrer Einschätzung nach zukünftig häufig vorkommen.

� Der demgegenüber konträre Einstellungstyp „MIV-minded“ geht von einer eindeutigen Konzentration auf den motorisierten Verkehr aus. Multimodalität hat bei ihnen keine vielversprechende Perspektive.

� Wie kann man den Typus „ÖV-minded“ unterstützen, bestärken und fördern?

� Wie kann man die Berührungspunkte mit vielen verschiedenen Mobilitätsoptionen erhöhen und somit

Kurztitel: JUGLEIST

6

verschiedenen Mobilitätsoptionen erhöhen und somit Multimodalität erlebbar machen?

� Wie können Mobilitätsinformationen attraktiv sein?

Projektlaufzeit: 01.02.2011 bis 31.09.2012(ways2go-3. Ausschreibung)

Research & Data Competence OG Projektleitung

Herry Consult GmbH Projektpartner

MJ Landschaftsplanung e.U.

Martina Jauschneg Projektpartnerin

VOR – Verkehrsverbund Ostregion Projektpartner

1

Kurztitel: JUGMENT

Kontakt: Mag. Susanne Wolf-Eberl [email protected] +43 01 89 000 19

mailto:[email protected]







Das Konsortium hat mit diesem Projekt ein „Setting“ entwickelt, das Jugendliche adressiert und motiviert, Informationen zu verschiedenen Mobilitätsoptionen für die Zielgruppe Jugendliche bereitzustellen.

Unser „Setting“ berücksichtigt auch die Sichtbarkeit der Jugendaktivitäten für andere Gruppen und den Austausch von Zugängen und Erfahrungen.

2

Kurztitel: JUGMENT

Unser Projektteam

hat, um der heterogenen Gesamtheit der Jugend gerecht zu werden, eine Anleitung entwickelt, wie Jugendteams idealerweise gebildet und zusammengesetzt werden sollen.

hat das Know-how entwickelt, zukünftig halbtägige Workshops zur Herausbildung der Gruppenidentität und zum Aufstellen eigener Ziele rund um das Thema „Emotionalisierung von Mobilitätsinformationen“ abzuhalten.

3

Kurztitel: JUGMENT

hat auch bei der „schwierigen“ Zielgruppe Lehrlinge, die hohe Affinität zum motorisierten Individualverkehr aufweisen, Möglichkeiten gefunden, eine positive Auseinandersetzung mit den gesamten Mobilitätsangeboten zu ermöglichen.

kann sein Wissen auch an JugendleiterInnen, GemeindevertreterInnen oder Unternehmen mit starker Jugendinitiative weitergeben (Train the Trainer)

versucht, Interessenten für die Umsetzung des „Mock-up“ zu finden.

4

Kurztitel: JUGMENT

5

Kurztitel: JUGMENT

Wie können Schnittstellen zu Jugendaktivitäten vor Ort gefunden werden?

Wie können bestehende Jugendaktivitäten im

Mobilitätsbereich gebündelt werden?

Welche Wertschätzung kann man Jugendlichen für ihr Engagement im Mobilitätsbereich bieten, wenn Freiwilligenarbeit bei Feuerwehr, Katastrophenschutz etc. viel präsenter ist?

6

Kurztitel: JUGMENT

mobilityXchangeMarktbasiertes Anreizsystem zur Optimierung

des betrieblichen Mobilitätsmanagementes

Kurztitel: mobilityXchange

des betrieblichen Mobilitätsmanagementes

verkehrplus GmbH (Projektleitung)

Institut für Banken und Finanzierung, Universität Graz

Northbrigdge IT Solutions GmbH

1

KONTAKT: Dr. Markus FREWEIN

[email protected]

+43 699 188 707 33

Projektlaufzeit: 01.01.2011 bis 31.12. 2012

(ways2go, 3. Ausschreibung)


kurzfassung� mobilityXchange ist ein revolutionärer Schritt im betrieblichen

Mobilitätsmanagement (MM), ein grundlegend neuer Ansatz für ein

Anreizsystem. Der wissenschaftlich-innovative Anspruch besteht darin, Anreizsystem. Der wissenschaftlich-innovative Anspruch besteht darin,

marktwirtschaftliche Instrumente in das MM eines Unternehmens zu

integrieren. Durch die Berücksichtigung aller Mobilitätsressourcen

entsteht ein ganzheitliches dynamisches MM, das sowohl für das einzelne

Unternehmen Vorteile erbringt als auch gesamtwirtschaftliche

Effizienzsteigerungen impliziert.

� mobilityXchange fördert bei den MitarbeiterInnen die permanente

spielerische Auseinandersetzung mit dem eigenen Mobilitätsverhalten

2

spielerische Auseinandersetzung mit dem eigenen Mobilitätsverhalten

und schafft eine nutzerorientierte objektive Verteilung der Mobilitätsressourcen. Die aktive Anpassung der Mobilitätsressourcen an

die Ziele und Bestrebungen des Unternehmens ermöglicht eine

Planbarkeit der Auswirkungen der Maßnahmen und die Kalkulierbarkeit

der Einnahmen und Ausgaben.

kurzfassung


Das Ablaufschemawurde im

prototypischen prototypischen

Anwendungsfall auf

die Stabilität und

Ergebnisqualitätüberprüft. Eine

Mobilitäts-Befragung

(n=873) unter den

MitarbeiterInnen und

3

MitarbeiterInnen und

KursteilnehmerInnen

der WKO Steiermark

(Graz) lieferte die

entsprechende

Datengrundlage.

ergebnisse


� Der Mobilitätswiderstand ist die entscheidende Eingangsgröße aus dem

Baustein Mobilität für den Ansatz mobilityXchange und garantiert die objektive

Verteilung der Mobilitätsressourcen.Verteilung der Mobilitätsressourcen.

� Im Ansatz mobilityXchange kommt es durch die Verknüpfung von Maßnahmen

des betrieblichen MM mit marktwirtschaftlichen Instrumenten zu eindeutigen

Konsequenzen für die teilnehmenden Personen. Somit ergibt sich die Fähigkeit zu einer nachhaltigen Veränderung im Mobilitätsverhalten.

4

Simulation der Kfz-Parkplatz-Gebote (Ausschnitt)

(Fallbeispiel mit Daten aus der Prototypentwicklung)

Wert des Kfz-Parkplatzverzichts (Winter- bzw. Sommer-

halbjahr n= 224) um den Kfz-PP für ein Monat aufzugeben.

erkenntnisse


Der Ansatz mobilityXchange als neue Zugangsweise zur dauerhaften

Implementierung von betrieblichem Mobilitätsmanagement weist ein Implementierung von betrieblichem Mobilitätsmanagement weist ein

biologisches Design im Sinne eines biokybernetischen Systems auf. Die Mobilität

zum/vom Arbeitsort ist mehr als Raumüberwindung, sondern bietet

Ansatzpunkte und Chancen zur nachhaltigen Entwicklung des individuellen

Mobilitätsstils. Die Umsetzung des Systems mobilityXchange erfordert bei Allen

� das Bekenntnis zu den gewünschten Systemwirkungen,

� Mut und Bereitschaft zu Veränderungen,

5

� Mut und Bereitschaft zu Veränderungen,

� besonderes Augenmerk auf die Übergangsphase (vom

IST-Zustand hin zum gewünschten SOLL-Zustand) und

� dass alle Aktivitäten ein multifunktionales System bilden.

kooperationen - entwicklung


� Pilotpartner während der Projektlaufzeit

� Weitere Pilotpartner zur Entwicklung und

Optimierung des Prototyps

� Entwicklung Implementierungstool für Betriebe

6

� Entwicklung Tool zur objektiven und automatisierten

Ermittlung des individuellen Mobilitätswiderstandes

Projektlaufzeit: 01.01.2011 bis 31.03.2013

ways2go, 3. Ausschreibung

Experimentelle Entwicklung

Konsortialführung: Rosinak & Partner ZT GmbH. Kontakt:

DI Eva Favry, Tel. +431 5440707-56, [email protected]

Konsortium:

MyITSMein persönliches intelligentes Mobilitätsservice

Im Projekt MyITS wurde ein Prototyp für einen

personalisierbaren multimodalen Routenplaner (für Web /

mobile Geräte) entwickelt. Semantic-Web-Konzepte erlauben

eine bedürfnisorientierte Suche nach POIs, die die nicht nur

räumlich, sondern inhaltlich definiert werden können (z. B.

„italienisch essen, Garten“). Über Feedback-Mechanismen

können die User die Ergebnisse weiter verbessern. Dazu wurde

u. a. ein selbstlernender Empfehlungs-Algorithmus entwickelt.

Der Prototyp wurde einem Usability-Test unterzogen und

dementsprechend optimiert.

Kurzfassung

Ergebnisse

WEB http://www.myits.at/ MOBILE http://www.myits.at/mobile/

Bedürfnisorientierte Suche: Mit Hilfe von Semantic-Web-

Konzepten und Ontologien kann nach Points of Interest (POIs)

gesucht werden, die

• von einem Punkt aus innerhalb einer definierten

Zeitschranke erreicht werden können (Umkreis-Suche),

oder

• unterwegs auf einer Route zwischen zwei Punkten liegen

(Via-Route)

Einbindung verschiedener Datengrundlagen (Open Data und

kommerzielle Daten)

Ergebnisse

• Thomas Eiter, Thomas Krennwallner, Patrik Schneider (2013), Lightweight

Spatial Conjunctive Query Answering using Keywords. In: 10th Extended

Semantic Web Conference (ESWC'13), Montpellier, France, May 26-30,

2013. Lecture Notes in Computer Science. Springer. To appear.

• Thomas Eiter, Thomas Krennwallner, Matthias Prandtstetter, Christian

Rudloff, Patrik Schneider, Markus Straub, Semantically Enriched Multi-Modal

Routing. International Journal of ITS Research. Submitted.

• Klaus Heimbuchner, Vortrag bei der Special Interest Session SIS64 des 19th

ITS World Congress 2012: Users of ITS – the unknown aliens? Smart ways

to identify user needs and to get users involved in the innovation process.

25.12.2012

• Patrik Schneider. DC Proposal: Towards a Framework for Efficient Query

Answering and Integration of Geospatial Data. In: Proceedings of the 10th

International Semantic Web Conference 2011, Bonn, Germany, October 23-

27 2011, volume 7032 of Lecture Notes in Computer Science, Springer

(2011).

Ergebnisse: Publikationen

Anwendungsperspektiven:

• MyITS Funktionen � Verkehrsauskunft Österreich

• MyITS Funktionen � Service-Plattformen der Datenpartner

• Anwendung in Stadtentwicklungsgebieten, z. B. Service von

Wohnbauträgern

Forschungs- und Entwicklungsbedarf:

• Technische Weiterentwicklungen, z. B. neue Routing-

Funktionalitäten, Optimierung des Routenranking-

Algorithmus, Verbesserung der Performance bei der

Semantischen Suche

• Forschung zum Verkehrsverhalten: Spannungsfeld zwischen

Bewusstseinsbildung und persönlich optimiertem Service

Step by Step

Step by Step

Gruppenspezifisches Verhaltens- und Simulationsmodell auf der Grundlage von Telematikerhebungen

• Ausschreibung: ways2go – 2. Ausschreibung

• Projektlaufzeit: 01.01.2010–31.07.2012

• Projektleitung: nast consulting ZT GmbH

• Projektpartner: TU Wien – IVS-Verkehrssystemplanung

• Kontakt: DI Birgit [email protected], 01/523 47 33-25

Step by Step

Kurzfassung

Im Zuge des Forschungsprojekts wurden individuelle Wege von verschiedenen

mobilitätseingeschränkten Personengruppen mithilfe eines Verkehrsmodells nach-

gebildet.

Mittels Literaturrecherche wurden bekannte Problembereiche, Barrieren und

Maßnahmen für verschiedene Personengruppen erarbeitet, die als Grundlage für die

Felderhebungen, Tiefeninterviews und die Modellentwicklung zusammengestellt

wurden. Die Felduntersuchung erfolgte in Wien im Zuge einer Sommer- und

Wintererhebung individueller Wege unterschiedlicher mobilitätseingeschränkter Per-

sonen mittels automatischer GPS-Lokalisierung.

Step by Step

Ergebnisse

Step by Step

Ergebnisse

• Es kann eine Vielzahl unterschiedlicher Maßnahmen simuliert werden

• Eine entsprechende Zielsetzung für die Maßnahmensimulation ist erforderlich

– welche bereits geplanten Maßnahmen sind zu berücksichtigen

– welche Verbindungen (Quellen und Ziele) sollen analysiert werden

• Für die Verfeinerung des Modells können zusätzliche detaillierte Daten einbe-

zogen werden, sofern diese verfügbar sind.

Im Rahmen des ITS World Congress 2012 in Wien wurden die Ergebnisse des

Projekts VERMOBIL einem breiten Fachpublikum vorgestellt. Weiters erfolgte eine

Verbreitung der Resultate im Zuge von persönlichen Gesprächen beim ITS Stand

der Firma nast consulting.

Step by Step

Ergebnisse

Für das Verkehrsmodell ergeben sich eine Reihe potenzieller Anwendungsszenarien:

• Untersuchung der Erreichbarkeit von öffentlichen Einrichtungen

• Navigationssysteme für mobilitätseingeschränkte Personen

• Beurteilung der Kombination unterschiedlicher Barrieretypen

• Prioritätenreihung von Infrastrukturmaßnahmen

• Orientierungshilfen bei Events

• Erstellung von Barrierekarten inkl. Abschätzung von Auswirkungen geplanter

Maßnahmen

VERMOBIL

VERMOBIL

Einsatz von Mobilfunkdaten als Grundlage für Verkehrsmodelle

• Programmlinie: iV2splus ways2go

• Projektlaufzeit: 01.01.2010–31.08.2012

• Projektleitung: nast consulting ZT GmbH

• Projektpartner: FTW Forschungszentrum Telekommunikation Wien GmbH

• Kontakt: DI Daniel Elias [email protected], 01/523 47 33-28

VERMOBIL

Kurzfassung

Im Rahmen von VERMOBIL wurden aus anonymisierten Mobilfunkdaten der

mobilkom austria AG Verkehrsdaten generiert. Diese Form der Datenerhebung

ermöglicht gegenüber herkömmlichen Erfassungsmethoden mittels Zählungen und

Befragungen eine Zeit- und Kostenersparnis sowie eine Qualitätsverbesserung, da

österreichweit Daten für den gleichen Zeitraum zur Verfügung stehen.

VERMOBIL

Ergebnisse

Gegenüberstellung Mobilfunkdaten und Verkehrsdaten Standort Schnellstraße S1 - ASt Schwechat Süd Fahrtrichtung Vösendorf

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Zeit

Kfz

/h

Mobilfunkdaten Dauerzählstelle Hochrechnung

VERMOBIL

Ergebnisse

Insgesamt konnte im Projekt nachgewiesen werden, dass die Verwendbarkeit von

Mobilfunkdaten für Verkehrsplanungszwecke sehr gut geeignet ist. Es wurden

Möglichkeiten entwickelt, mit der Quelle-Zielbeziehungen ausgewertet werden

können. Dies ist ein Ansatz, der auch international bis dato nur in wenigen

Projekten verfolgt wurde.

Im Rahmen des ITS World Congress 2012 in Wien wurden die Ergebnisse des

Projekts VERMOBIL einem breiten Fachpublikum vorgestellt. Weiters erfolgte eine

Verbreitung der Resultate im Zuge von persönlichen Gesprächen beim ITS Stand

der Firma nast consulting.

VERMOBIL

Ergebnisse

Aus den bisherigen Bearbeitungen hat sich gezeigt, dass auf der Basis der

erarbeiteten Grundlagen weitere Forschungsaufgaben sinnvoll und notwendig sind,

um für anwendungsorientierte Verkehrsplanungsaufgaben die Qualität der

Datenstrukturen zu erhöhen. Nur so können auch für großräumige Aufgaben – z.B.

für das gesamte österreichische Bundesgebiet – die entsprechenden Datengrund-

lagen aus Mobilfunkdaten erarbeitet werden.

Salzburg Research Forschungsgesellschaft m.b.H.

Projektleitung

myVision Network Projektpartner

PRISMA solutions Projektpartner

Verkehrsverbund Ost-Region Projektpartner

Nachfrageorientierte Optimierung im Linienbusverkehr Projektlaufzeit: 1.1.2011 bis 28.2.2013 ways2go – 3. Ausschreibung

Kontakt: Dr. Günter Kiechle [email protected] +43 662 2288-421

Kurzfassung

OPTIBUS wagt den Schritt in Richtung nachfrageorientierter Liniennetzplanung, indem ein Planungstool für den öffentlichen Verkehr unter Anwendung von Optimierungsverfahren aus der Transportlogistik entwickelt und prototypisch umgesetzt wird. Dabei werden optimierte Rahmenfahrpläne errechnet, die die Gesamtnachfrage nach öffentlichem Verkehr abdecken und die in weiterer Folge als Grundlage für die Ausschreibung von Verkehrsleistungen dienen.

2

Ergebnisse – Datenbasis und Analyse

3

Aufbau des Liniennetzes

Ergebnisse - Optimierung

4

Ergebnisse – Linienplan nach Optimierung

5

OTTM - OpenTravelTimeMap Konzepte und Technologien für eine weltweite, freie Reisezeitenkarte nach dem Wiki-Prinzip

Kontakt: Dr. Karl Rehrl

[email protected] +43 662 2288-416

Projektlaufzeit: 1.2.2011 – 30.06.2012

(ways2go – 3. Ausschreibung)

Salzburg Research Forschungsgesellschaft mbH

Projektleitung

TraffiCon – Traffic Consultants GmbH

Projektpartner

iC consulenten Ziviltechniker GesmbH

Projektpartner

Prisma solutions EDV Dienstleistungen GmbH

Projektpartner

JKU Linz – Institut für anwendungsorientierte Wissensverarbeitung

Projektpartner


KURZFASSUNG

Das Projekt OpenTravelTimeMap zielte darauf ab, Konzepte und Technologie für eine

weltweite, freie Reisezeitenkarte nach dem Wiki-Prinzip zu erforschen. Ausgehend von

erfolgreichen Crowdsourcing-Projekten wie dem OpenStreetMap-Projekt wurde die

Frage untersucht, inwieweit sich Crowdsourcing-Konzepte auch für Reisezeitdaten

eignen. Der Fokus lag dabei auf

Identifikation von Erfolgsfaktoren aus erfolgreichen Crowdsourcing-Projekten

Prüfung der technischen Machbarkeit einer weltweiten Reisezeitensammlung

Ausarbeitung eines Umsetzungskonzepts

Klärung von rechtlichen, organisatorischen und wirtschaftlichen

Rahmenbedingungen

ERGEBNISSE

Die zentralen Ergebnisse des Projekts können folgendermaßen zusammengefasst werden:

Ein Fallstudienvergleich „Crowdsourcing bei Geo- und Reisedatenprojekten – was macht OpenStreetMap, Waze und Co erfolgreich?“ wurde erstellt und publiziert.

Ein umfassendes Systemkonzept für die Datenhaltung wurde prototypisch entwickelt und mit Testdaten (ca. 4 Millionen GPS-Trajektorien weltweit) evaluiert.

Ein neuartiges Verfahren zur Anonymisierung von GPS-Trajektorien wurde entwickelt und evaluiert.

Ein vollständig datengetriebenes Verfahren zur zuverlässigen Berechnung von Reisezeiten aus GPS-Trajektorienbündeln wurde entwickelt.

Ein Tagging-Schema für Reisezeiten im Kontext von OpenStreetMap wurde vorgeschlagen.

Ein Umsetzungskonzept wurde entwickelt.

Erfolgsfaktoren: Bewertung von Community-Aktivitäten

Anonymisierungsverfahrungen für GPS-Trajektorien: Original-Track (grau) und anonymisierter Track (rot). Hintergrundkarte: © OpenStreetMap und Mitwirkende

Community-Dienste: Dynamische Reisezeitenkarte und Community-Ticker

Leitfaden Datenschutz

C:\Users\Mag. Alex Schubert\Desktop\A4-BLÄTTER\Praesentation-ways2future_LF-Datenschutz-2013.doc 1/6

ways2go 17./18 Juni 2013

Leitfaden Datenschutz „Rechtliche Aspekte der Verkehrsdatenerfassung“

Begleitstudie

Kontakt: Ing. Dr. iur. Eike WOLF [email protected]

Tel: +431 367 85 26

Laufzeit: 1.2.2010 – 30. 11.2010 ways2go 2. Ausschreibung (Projektnr. 8252309)

Partner:

Ing. Dr. iur. Eike WOLF, Projektleitung Dipl. Ing. Alexander Fürdös

ITC Innovation Technology Consulting Kreilinger eV Ing. Heinz Weiländer





Kurzfassung Die explodierende Zunahme an Elektronik und Informationstechnologie in Fahr-zeugen – insbesondere durch Einführung der von der EU geförderten Intelligenten Transport Systemen (ITS) – werden immer mehr Daten nicht nur vom Fahrzeug, sondern auch über den Lenker und Fahrzeughalter erfasst und verarbeitet. Dies kann nützlich und für den Fahrer und den Infrastrukturbetreiber hilfreich sein. Es ist aber dann gefährlich, wenn personenbezogene Daten oder Daten mit indirektem Personenbezug erfasst, verarbeitet, gespeichert und übermittelt werden, weil damit einer Totalüberwachung Vorschub geleistet wird. Die EU-Datenschutz Richtlinien 1995 und 2002 und das nationale Datenschutzgesetz DSG 2000 setzen dem sehr enge Grenzen, die aus Unkenntnis, Fahrlässigkeit („Es wird schon nichts passieren“ oder „Ich habe nichts zu verbergen“) oder Datensammelwut missachtet werden. Dem wird mit diesem Leitfaden entgegen getreten und ausführlich und verständlich darüber aufgeklärt, was gerade noch und was nicht erlaubt ist und wo die Grenzen zu ziehen sind.




Ergebnisse Es wurden die wichtigsten Kriterien für einen Schutz von personenbezogenen Daten im Verkehrsbereich entwickelt und eine entsprechende Kurzfassung „Zehn Gebote des Datenschutzes“ ausgearbeitet. Diese Zehn Gebote liegen auch in einer detaillierteren Form für die praktische Umsetzung vor. Darüber hinaus sind wichtige Erklärungen zu zahlreichen abstrakten Sachverhalten enthalten. Der Hauptgrundsatz und auch entsprechend dem Prinzip „Privacy by Design“ ist die Vermeidung der Erfassung und Verarbeitung personenbezogener Daten. Dieses Prinzip ist einfach und leicht verständlich, weil „Nicht vorhandene personenbezogene Daten verursachen keine Kosten und auch keine Risiken.” Die 2. Regel ist die Minimierung der Verwendung personenbezogener Daten, wie sie auch im Gesetz vorgeschrieben ist. In einsichtigen Fällen müssen Daten verwendet werden, dann aber nur soviel als unbedingt notwendig ist. Jedes Datum mehr kostet mehr und erhöht das Risiko.




Die 3. Regel ist die Festlegung und Bekanntgabe des Zweckes einer Daten-erfassung, wie sie das DSG2000 vorschreibt. Dadurch kann verhindert werden, dass Daten auf Vorrat beliebig erfasst und gespeichert werden. Die 4. Regel begrenzt die Verwendung von Daten nach Belieben, auch wenn sie rechtskonform erfasst, verarbeitet und gespeichert werden. Die 5. Regel informiert den Betroffenen über die Datenverwendung. Dies ist notwendig, damit der Betroffene Widerspruch und Korrektur zur Erfassung, Verarbeitung, Übermittlung und Speicherung vorbringen kann. Die 6. Regel beteiligt den Betroffenen an der Datenverwendung. Dies wird durch freie Zustimmung der Person zur Datenverwendung, durch ein obligatorisches und kostengünstiges Auskunftsrecht, durch ein Richtigstellungs-, Löschungs- und Widerspruchsrecht zur Datenverwendung ergänzt. Die 7. Regel sichert die Datenqualität und Integrität. Dadurch wird die Datenverwendung sachlich richtig, komplett und aktuell gewährleistet.




Die 8. Regel schreibt die Sicherheit der verwendeten Daten gegen unrechtmäßige, unbeabsichtigte und unauthorisierte Verwendung vor. Diese Regel wird in einem eigenen Technischen Leitfaden näher ausgeführt. Die 9. Regel bindet den Verwender der Daten (Auftraggeber und Dienstleister) an das DSG2000 und bürdet ihnen eine unvermeidbare Haftung für Verletzungen all dieser Regeln nach zivilen Haftungsgrundsätzen bis hin zu Verwaltungsstrafen auf. Die 10. und letzte Regel verpflichtet den Datenverwender zur physischen und sicheren Löschung der Daten (auch in Back-up-Systemen), nachdem der Zweck der Datenverwendung erreicht ist. An Hand dieser Regeln ist vor allem die Verwendung von GPS-Daten kritisch zu hinterfragen, weil dadurch eine detaillierte Aufzeichnung von Wegeketten möglich ist, die durch bestimmte Umstände zu sensiblen Daten werden, deren Verwendung ausdrücklich verboten ist, wenn sie nicht durch den Betroffenen oder das Gesetz ausdrücklich erlaubt wird. Dafür wurde ein Vorschlag gemacht, wie GPS-Daten durch bestimmte Maßnahmen verwendbar gemacht werden können.




Offene Fragen und Weiterentwicklungsbedarf Die EU-Kommission hat einen Vorschlag für eine Verbesserung des Daten-schutzes in Form einer europäischen Datenschutz-Verordnung gemacht, der derzeit in intensiver Diskussion ist. Insbesondere die US-Industrie aber auch die europäische Industrie läuft Sturm gegen diesen Vorschlag und will ihn stark aufweichen, sogar hinter den jetzigen Schutz zurück. Es liegt an den Regierungen und an den Bürgern, wie diese Diskussion ausgeht. Drohen uns amerikanische Verhältnisse? Es gibt sowohl in der ISO als auch in der CEN detaillierte Vorschläge von österreichischer Seite wie der Datenschutz durch “Privacy by Design” verbessert werden kann. Die Umsetzung liegt bei den Standardisierungs-Experten und den Bürgern, wie die Zukunft gestaltet wird.

BIKENAVI

BIKENAVIdie intermodale und interaktive Open Platform Navigation für RadfahrerInnen

Laufzeit: Mai 2012 – November 2013Förderung: ways2go, 4. Ausschreibung

Partner: ITS Vienna Region / Verkehrsverbund Ost-Region VOR GmbHFluidtime Data Services GmbHPlanSinn Büro für Planung und Kommunikation GmbHToursprung GmbHRadfahragentur Wien GmbH

Kontakt: ITS Vienna RegionDI Klaus [email protected]+43 660 85 33 203

BIKENAVI

Kurzfassung

Mit Bikenavi wird der Prototyp eines innovativen NAVIGATIONSSERVICES speziell für RadfahrerInnen als Smartphone App entwickelt und im Pilotgebiet Wien angewendet.

Erstmals realisiert werden

• die intermodale INTEGRATION (Bike & Ride, Fahrradmitnahme,

• die SYNERGIE von Verwaltungsdaten und Open Source Data

• die PARTIZIPATION der Nutzer (User Generated Content, Crowd Sourcing)

• die Konzeption als OPEN PLATFORM mit flexiblen Modulen

BIKENAVI

Ergebnis

Smartphone App für iPhone und Android als Prototyp

� Online der Beta-Testversion ab Juni 2013

� Testfahrten während Radjahr 2013

BIKENAVI

Screenshots der Beta-Testversion

BIKENAVI

Perspektiven

Der Bikenavi Prototyp kann in verschiedene Services integriert oder auch als eigene App angewendet werden:

� Fahrrad Wien App� AnachB.at App� Verkehrsauskunft Österreich VAO

Bikenavi stellt auch eine interessante Basis für potenzielle Folge- und Partnerprojekte dar:

� Projektion der Funktionalitäten auf andere Zielgruppen� Nutzung innovativer Interfaces� Integration in Partnerprojekte und -services

Kurztitel: BIS – Barriere Informations System

BIS – Barriere Informations System Kooperative Entwicklung eines online Barriere Informations Systems für RollstuhlnutzerInnen in Wien Projektlaufzeit: 15. Juli 2012 bis 14. Juli 2014; IV2Splus / ways2go – 4. Ausschreibung

Kontakt: DIin Efa Doringer, DI Hannes Posch / PlanSinn GmbH +43 1 585 33 90 -‐21, [email protected]

Sonja Gruber Sozialwissenschaftliche

Begleitforschung

(Projektleitung)

Heinrich Hoffer Sozialforschung

zu Alter und Behinderung


KURZFASSUNG Die einfachere Planung von Wegen entsprechend den Mobilitätsbedürfnissen von RollstuhlnutzerInnen steht im Zentrum von BIS. Im Wechselspiel zwischen Medizin, Sozialforschung und Technik wird derzeit die Online-‐Routenplanungsplattform wege-‐finden.at entwickelt, um Informationen über barrierefreie Wege bereitzustellen und damit die gesellschaftliche Teilhabe von mobilitätseingeschränkten Menschen zu verbessern. Zentrale Fakten:

• Mobilitätseingeschränkte Menschen werden als ExpertInnen intensiv in die Erstellung der Plattform eingebunden.

• Die GIP (GraphenIntegrationsPlattform) wird im Rahmen des Projekts auf die Zielgruppe hin optimiert.

• Das User Interface wird bzgl. User Generated Content und Auskunftssystem in einem iterativen Designprozess optimiert.

• Im Pilotbezirk Wieden (4. Bezirk) wird der Prototyp ab Mitte 2013 getestet.

www.wege-‐finden.at


ERGEBNISSE

Erstellung des Anforderungskatalogs mit ExpertInnen (RollstuhlnutzerInnen) in Fokusgruppen


ERGEBNISSE Einstiegsseite von wege-‐finden.at (Design derzeit in der Testphase mit RollstuhlnutzerInnen)


ERGEBNISSE Eingabe der Suchparameter: • Start – Ziel • Abfahrt/Ankunft • Rollstuhl-‐Typ • Gehsteigkanten • Treppen • Oberflächen • Steigung • Wegbreite • Verkehrsmittel


ERGEBNISSE BIS-‐Client, relevante Server und BIS-‐Schnittstellen im Überblick

www.prisma-solutions.at ... more than just solutions.

BIS – BarriereInformationsSystem Technische Umsetzung High level BIS – BarriereInformationsSystem

GIP DB

BIS Client

http

Net Reference

GIP Services APP DB

BIS Applikations Server

IV Router

… intermodale Graphen Integrations Plattform … zur Verortung der Meldungen auf die GIP … Applikationsdatenbank (Meldungen, Benutzer-Profile)

GIP DB Net Reference APP DB

Clients

Server

Interfaces Intrest Export

ÖV Router

HACON? BIS

Services

ÖV / IV Routing

Anbindung


ERGEBNISSE Zusammenspiel der Systemkomponenten von BIS

www.prisma-solutions.at ... more than just solutions.

BIS – BarriereInformationsSystem

GIP Wien BIS-GIP

GIP Österreich

IV Router

synchronisiert/aktualisiert

synchronisiert/aktualisiert

aktualisiert

Website

Meldeclient

Start/Zielabfrage, Routenausgabe IDF-Export

IV Router berücksichtigt Meldungen, periodischer Abgleich zwischen BIS-GIP und Router

Meldungen werden auf Wien-Daten gelegt

Technische Umsetzung

aktualisiert


ERGEBNISSE Offene Fragestellungen:

• Wie einfach kann die Abfrage tatsächlich gestaltet werden angesichts hoher Anforderungen von RollstuhlnutzerInnen an die Datenqualität und -‐tiefe?

• Wie lässt sich die Qualität der Community Daten mit den Ansprüchen an die Auskunftsgenauigkeit optimal verbinden? zB im Umgang mit temporären Barrieren wie Baustellen, Schanigärten, Plakatständern…

• Wie können bestehende Mapping-‐Communities aktiviert und eingebunden werden? • Wie gelingt im Pilotgebiet eine optimale Kooperation zwischen lokalen ExpertInnen und Mobilitätsservices hinsichtlich Dateneingabe und -‐aktualisierung?

Ansatzpunkte für weiterführende Aktivitäten:

• Ausweitung der Services für das Pilotgebiet auf das gesamte Stadtgebiet und darüber hinaus

• Datengenauigkeit und -‐abgrenzung: Problematisch könnte das Routing voraussichtlich in Gebieten mit geringer urbaner Dichte (Stadtrand, ländliche Gebiete) werden.

RegInnoMobil

RegInnoMobil Harald Buschbacher

• Regionale Innovative Mobilitätslösungen: Perspektiven

mach- und finanzierbarer, sozial & ökologisch

nachhaltiger Systeme

• 2. Ausschreibung ways2go (2009)

• Jänner – Oktober 2010

• Solo-Projekt im Rahmen der „Konzeptinitiative“

• Kontakt: [email protected]

Kurzfassung

• Zielsetzung: Ländliche Mobilität, die…

… weniger Ressourcen verbraucht

… mehr Menschen an sozialen Aktivitäten teilhaben lässt

… weniger Unfälle und Unfallfolgen verursacht

… bei beschränkten öffentlichen Haushalten realisierbar ist

• Lösungsweg 1: Intervallverdichtung im ÖV und kleinräumiger

integraler Takt

Konzeption der „Punktbahn“ als für geringere Nachfragedichten

optimiertes, automatisiertes People-Mover-System

• Lösungsweg 2: Bessere Erreichbarkeit der ÖV-Stationen sowie kosten-

und energieeffiziente Nahmobilität

Konzeption eines kostengünstigen Alltagsvelomobils


Ergebnisse Punktbahn

• Eigener, kreuzungsfreier Fahrweg

• Minimalistische Infrastruktur

• Technischer Aufwand im Fahrzeug

konzentriert


• Viertelstundentakt mit

optimierten Anschlüssen

• Durchschnittsgeschwindigkeit mit

Halten 40-60 km/h

• 50-65% der Bevölkerung <750m

Luftlinie von nächster Station

Ergebnisse Punktbahn

Bevölkerungsdichte auch im ländlichen Österreich für effizienten ÖV

ausreichend, Unterauslastung durch fehlende Konkurrenzfähigkeit

Auch ungünstige Siedlungsstrukturen bei Energieverknappung erschließbar

Kosten für dichtes Fahrplanangebot mit Punktbahn etwas geringer als mit

Bus und wesentlich niedriger als per Bahn

Erheblich besseres Angebot bei moderat höheren Zuschüssen möglich


Ergebnisse Alltagsvelomobil Ursprüngliches Konzept: Low-tech – Fahrrad mit

Wetterschutz & Laderaum

Praktische Anforderungen erfüllbar

Erhebliche Steigerung der Erreichbarkeit von ÖV

und Nahversorgung bereits bei relativ geringer

Geschwindigkeit möglich

Wahrnehmung des unkonventionellen Fahrzeugs

als gefährlich und/oder nicht salonfähig

Verkehrliche Hauptzielgruppe (Familien im

ländlichen und suburbanen Raum) am wenigsten

aufgeschlossen und experimentierfreudig

Kostengünstige Fertigung auch bei geringen

technischen Ansprüchen mangels Seriengröße nicht

realistisch


Ergebnisse Alltagsvelomobil

Neuer Lösungsansatz nach den Lehren des

Projekts:

• 3-in-1-Mehrzweckkonstruktion als Basis

für touristisches Tandem, städtisches

Lastenrad und ländliches

Familienfahrzeug

Höhere Stückzahlen dank

Nachfragebündelung mit dynamischeren

Marktsegmenten schneller erreichbar

Höherer Gebrauchswert durch

multifunktionellen Einsatz


Route4you

1

� Proj ekt: Route4you

Benutzerspezifische Online-Routenplanung

� Kons ortium

– Institut für Navigation, TU Graz

– Solvion information management

– Behindertenbeauftragte der Stadt Graz

– Graz AG - Verkehrsbetriebe

� Laufzeit, Förderprogramm– Jänner 2009 – September 2010– ways2go (BMVIT, FFG)

� Kontakt– Ao.Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Manfred Wieser, TU Graz– [email protected]

Daten zum Projekt

Route4you

2

Kurzfassung

� Route4you ist ein Prototyp eines web-basierten Systems zur Online-Routenplanung speziell für Personen mit besonderen Bedürfnissen. Neben Wegenetzen (inkl. Barrieren und Points of Interest) wurden auch Fahrplandaten des öffentlichen Verkehrs berücksichtigt.

� Eine multikriterielle Routenplanung (z.B. kürzeste Wege mit möglichst wenig oft umsteigen) deckt individuelle Ansprüche der Nutzer ab.

� Ein pre-trip Training ermöglicht es blinden Personen, eine unbekannte Route vorab kennenzulernen und das Begehen zu trainieren.

� Im Sinne des social networking haben Systemnutzer die Möglichkeit, eigene Daten einzubringen und die anderer Nutzer zu bewerten.

� Route4you steigert die Mobilität und ist von großem gesellschaftlichen Nutzen. Sichere Schulwege und barrierefreie Routen für Eltern mit Kinderwagen sind zusätzliche Aspekte für eine individuelle Routenplanung.

Route4you

3

Projektziele

� Web-basierter Routenplaner für verschiedene Benutzergruppen(Blinde, Sehbehinderte, Rollstuhlfahrer)

� Individuelle Wegoptimierung mittels Benutzerprofilen

� POI und Hindernisse

� Angepasstes Benutzerinterface

� Pre-trip Training: Vergleich verschiedener Routen

Benutzerauswahl

Routenplanung

Routenausgabe

Pre-trip Training

AB

Text Visualisierung

Route4you

4

Daten/Modellierung

Software/Algorithmus

IndividuelleBenutzeroberfläche

IndividuelleAuswahlfunktion

IndividuelleProfile

benutzerspezifischeWegenetzbewertung

benutzerspezifischeKriterien

benutzerspezifischeDaten

Multi-levelRoutenplanung

MultikriterielleRoutenplanung

Fahrplanrouting

Fahrpläne Wegenetz

Mehrfachkriterien

State-of-the-art Innovation

Innovation

Route4you

5

Ergebnisse / Screenshots

Route4you

6

Preise und Auszeichnungen

� Ebizegovernmentaward 2010(1. Platz)

� Microsoft Innovation Award 2010(2. Platz)

� ConstantinusAward 2010 (Kommunikation & Netzwerke)(2. Platz)

V.l.n.r.: Alexander Schweighofer (Solvion), Christoph Mader (Solvion), Bettina Pressl (INAS), Manfred Wieser (INAS), Alice Geiger (BB), Johann Seiler (Graz AG)

Projekt ticket4all

20.06.2013

Kontakt: Mag. Ullrike Mayer [email protected]

Projektleitung Projektpartner Projektpartner Projektpartner

Verkehr Software Usability Design

Innovatives barrierefreies Ticketbuchungssystem für ÖBB Fahrkarten Projektlaufzeit: Okt 2008 – Juni 2010

Projekt ticket4all Motivation zum Projekt

Durch die weite Verbreitung einer Internetanbindung in Österreich eröffnet sich hier ein Vertriebskanal mit hoher Marktabdeckung und niedrigen Kosten. Das Internet bietet eine einzigartige Möglichkeit für zeit-/ortsungebundene Information mit anschließender Buchung und Bezahlung bequem von zuhause ohne Stress. Besonders für Personen mit Einschränkungen ist das Internet mit all seinen Möglichkeiten der Information und Beschaffung ein wichtiges Medium, das eine Integration in das gesellschaftliche Leben ermöglicht bzw. erleichtert.

Das Forschungsprojekt T4A ermöglicht es den Vertriebskanal Internet für neue Produkte zu öffnen und dabei nicht nur bestehende Gesetze (BBGStG) zu erfüllen sondern ihn für alle Zielgruppen darunter auch für Personen mit besonderen Bedürfnissen leichter bedienbar zu machen.

20.06.2013

Projekt ticket4all Ziele und Projektablauf

Ziele Gestaltung von Benutzerschnittstellen für Zugang zu

Verkehrsinformationen ohne Barrieren Medium Internet und online-ticketing Fokus: Personen mit kognitiven und physischen

Einschränkungen, ältere Personen Leitfaden/Spezifikation für Aufbau von barrierefreien Web-

Anwendungen (technische, gestalterische & inhaltliche Richtlinien Ablauf

Projektdauer 21 Monate, 6 Arbeitspakete Erhebung der Nutzerbedürfnisse (Usertests) Entwicklung von Prototypen, Design und techn. Spezifikationen

20.06.2013

Projekt ticket4all Ergebnisse der Usability und Accessibility Evaluationen (Beispiel)

20.06.2013

Problem (Darstellungsvariante 2): Personen mit Seheinschränkungen verlieren bei der

Auswahl einer Verbindung den visuellen Fokus. Kommentar:

Die Interaktionsform bei der Auswahl von Verbindungen ist nicht optimal gelöst. Es entstehen Probleme bei der Auswahl einer Verbindung und deren „Details“. Für Benutzer von Vergrößerungssoftware ist die zentrale Anzeige der „ausgewählten Verbindung“ ein Problem.

Lösungsvorschläge: Verringerung der angezeigten Verbindungen: Es

wird empfohlen, standardmäßig drei Vorschläge anzuzeigen mit der Möglichkeit, die Anzahl der dargestellten Vorschläge selbständig erweitern zu können.

Keine Verschiebung der aktuellen Verbindung: Die aktuell ausgewählte Verbindung soll sich nicht in die Mitte der Verbindungsliste verschieben.

Problem Verhalten des Systems: Es können nur „Details“ von Verbindungen angezeigt werden, die sich gerade im Fokus befinden (die ausgewählt sind).

Darstellung Verbindungsauswahl: Hin- und Rückfahrtmöglichkeiten werden übersichtlich dargestellt.

7/10 TP !

Projekt ticket4all

Technische Spezifikationen

20.06.2013

Detailfunktionalität für alle Elemente des Storyboards Dynamisches Verhalten (Maus-Tastatur-Bedienung, Vergrößerung x13) Aria-Attribute definieren Fallback-Lösung für Non-Aria-Browser

Prozessvisualisierung der einzelnen Prozessschritte Horizontale-Prozessnavigation Vertikale-Prozessnavigation Einbindung in eine Portallandschaft

Evaluierung der Umsetzungsmethodik HTML-Oberfläche ergänzt um JScript-Elemente HTML+JScript als „Single-Page“-Anwendung

Standards HTML4 WAI - ARIA

TELLMETHEWAY

Ein mobile sprach-basierter Begleiter für

Reisende im öffentlichen Verkehr

Kontakt: Mag. Sven Leitinger

[email protected]

+43 662 2288-282

Projektlaufzeit: 1.1.2011 – 30.11.2012 (ways2go – 3. Ausschreibung)

Salzburg Research Forschungsgesellschaft mbH

Projektleitung

TraffiCon – Traffic Consultants GmbH

Projektpartner

Factum Chaloupka & Risser OHG

Projektpartner

Fluidtime Data Services GmbH

Projektpartner

KURZFASSUNG

Ziel des Projekt TellMeTheWay war es, einen neuartigen Zugang zur Informations-

vermittlung entlang intermodaler Reisen mit Hilfe einer personalisierten, sprachbasierten

Reisebegleitung auf Smartphones zu demonstrieren. Der Fokus lag dabei auf

• dem Einsatz von Sprache zur Übermittlung von personalisierten Orientierungs und

Umsteigeinformationen am eigenen Smartphone,

• der Einbindung von sprachbasierten Echtzeitinformationen und

• einer durchgängigen und ortsbezogenen Reisebegleitung unter Berücksichtigung

von kosteneffizienten Ortungsmöglichkeiten im freien Gelände sowie innerhalb

von Umsteigebauwerken.

ERGEBNISSE

Zentrales Projektergebnis ist ein funktionsfähiger Prototyp für Android-Smartphones. Der

Prototyp wurde vollständig in das bestehende mobile Fahrplanauskunftssystems qando

der Wiener Linien integriert und umfasst folgende Funktionen:

• Sprachbasierte Reisebegleitung in Form von Weganweisungen und

Echtzeitinformationen des nächsten Verkehrsmittels entlang der gesamten

intermodalen Route.

• Zusätzliche textbasierte Informationen mit Richtungspfeilen und Darstellung der

Reiseroute auf einer Karte.

• Sprach- und textbasierte Indoor-Navigationsanweisungen in ausgewählten U-Bahn-

Stationen der Wiener Linien wie zum Beispiel die Station Praterstern.

• Automatisierte Outdoor- und Indoor-Navigation auf Basis des im Smartphone

integrierten GPS- und WLAN-Moduls.

• Möglichkeit des manuellen Weiterschalten der sprach- und textbasierten

Navigationsanweisungen.

• Anzeige der restlichen Reisezeit bis zur Zieladresse.

Chancen des E-Fahrrades als umweltfreundliche Alternative im Alltag von Frauen

03.2010-11.2011

Koordinator : Christine Chaloupka, [email protected]; www.factum.at Partner :

FGM- AMOR- Forschungsgesellschaft Mobilität

RDC – Research & Data Competence OG

Ziel:

das Elektrofahrrad als umweltfreundliche Alternative im Alltag von Frauen – speziell der älteren - attraktiver zu machen und seine Akzeptanz bei der Zielgruppe zu erhöhen. Dazu wurden

• speziell weibliche Entscheidungsfaktoren für oder gegen die Verwendung eines Elektrofahrrad eruiert,

• neben technischen oder ökonomischen auch die emotionalen / irrationalen Barrieren gegen die Nutzung eines Elektrofahrrades aus Sicht der Frauen herausgefunden,

• Schwachstellen im jetzigen Produktions-, Vertriebs- und Imagesystem aufgezeigt

Motivations

mm

•Bundesweite Repräsentativuntersuchung mit 4.600 Frauen und Männern

•Onlinebefragung mit 1.000 Frauen zwischen 18 und 65 Jahren

•Fokusgruppeninterviews mit Frauen und Expertinnen

•Interviews mit erfahrenen Elektrofahrradfahrerinnen

•Workshop mit HändlerInnen und GemeindevertreterInnen

Output:

Motivationskataloge für

� Frauen

� Gemeinden

� Händler

• Frauen entscheiden sich für ein Elektrofahrrad, weil sie � Erleichterung bei Überwindung von Steigungen erwarten,

� Bei Mehrgewicht (z.B. Waren, Kinder) Unterstützung erhoffen,

� Nicht verschwitzt am Zielort ankommen wollen,

� Umweltfreundlicher als mit Pkw unterwegs sein wollen,

� Auch bei fehlender Kondition mit dem Rad fahren wollen,

� Bei längerem Weg nicht befürchten wollen, dass die eigene Kraft für den Rückweg nicht reicht

88

82

80

76

69

67

65

8

13

14

15

21

24

27

4

5

6

10

10

9

8

Verlässliche Anzeige über den Ladungszustand

des Akkus

Stabiler Ständer, der das Umkippen verhindert

Ortungssystem im Falle des Diebstahls

Rückgewinnung der Energie durch Bremsen

oder Bergabfahren

Solarantrieb

Verschließbare Verwahrungsbox am Rad

Rückspiegel

Interessiert mich Interessiert mich nicht Weiß nicht

Interesse an Zusatzangeboten

N=1000 Frauen, Angaben in %

Potential für Elektrofahrradnutzung

� Bundesländer: In Kärnten und Vorarlberg können sich am häufigsten BürgerInnen vorstellen, E-Fahrräder zu nutzen

� Topographie: In der Kleinstadt und im Dorf größte Potentiale

� Lebensphasen: v.a. bei Familien mit (Schul-)kindern

� Berufstätigkeit : Berufstätige

� Einkommen: Haushaltsnettoeinkommen zw. € 1800 u. 3600

Bedürfnisse in Bezug auf das E-Fahrrad

• Alltagstauglich

• Einfache technische Handhabe

• Geringes Gewicht des Akkus und des Fahrrades

• Verlässliche Akkuanzeige

• Ausreichende Beleuchtung

• Rückspiegel

• Möglichkeit, das Rad vor dem Kauf auszuprobieren

Forschungsbedarf

� Aufgrund der rasanten Entwicklung: Aktuelle Erkenntnisse über Wissen der Kundinnen, Gemeinden, Bedarf (Einsatzmöglichkeiten, Zusatzangebote,..)

� Hindernisse bei der Umsetzung auf Gemeindeniveau

� Best practice u.a. im Tourismus

� ITS für Pedelecs

� Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bzw. die Kooperation/ Interaktion mit anderen VerkehrsteilnehmerInnen

� Tatsächlicher Bedarf an Infrastruktur – sichere und leicht handlebare Verwahrungsanlagen, E-Tankstellen

� Auswirkungen von shared space bzw. in Begegnungszonen

� Kooperationsmöglichkeiten mit BetreiberInnen öffentlicher Verkehrsmittel/Vernetzung

GEMMA

Zufußgehen beginnt im Kindesalter: Wege zum und vom Kindergarten

01.2009-12.2009

Koordinator : Ralf Risser [email protected]; www.factum.at Partner :

MAKAM Research GmbH www.makam.at

Ziel � Erhebung des Mobilitätsverhaltens von Eltern mit Kle inkinder

auf dem Weg zum Kindergarten

o Gründe warum bestimmte Verkehrsarten bevorzugt werden

o Mögliche Barrieren, warum Wege nicht zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden

� Ausarbeiten von Maßnahmenvorschlägen, wie Eltern mit Kleinkindern bewegt werden können, den Weg in den Kindergarten mit “bewegungsintensiven” Verkehrsmitteln zurückzulegen.

Vorgangsweise • Literaturstudie: Überblick über existierende Mobilitätsmanagement Maßnahmen in Kindergärten

• Drei Fokusgruppeninterviews mit Eltern und eine Fokusgruppe mit Kindergartenpädagoginnen

• Quantitative Studie: Erhebung von Mobilitätsdaten von 2000 Eltern in Wien und Niederösterreich bezüglich ihres Weg zum Kindergarten

• Kindererfahrungen : 35 Kinder zeichneten ihr Lieblingsverkehrsmittel auf dem Weg zum Kindergarten

• Workshop : Diskussion der Ergebnisse mit Expertinnen und Experten unterschiedlicher Disziplinen

Ergebnisse • Wichtigstes Entscheidungskriterium für die Auswahl des

Kindergartens: Die Nähe des Kindergartens zum Wohnort

• 1/3 der Kleinkinder werden mit dem Auto in den Kindergarten gebracht , knapp die Hälfte der Befragten geht zu Fuß

• Die Hälfte der Autofahrten dauert nicht länger als 5 Minuten und, 85% nicht länger als 10 Minuten.

• Rund 40% aller Eltern bewegen sich nach dem Kindergarten wieder direkt nach Hause und rund 50% in Richtung Arbeit

• Die Kinder werden vorwiegend von der Mutter direkt von zu Hause in den Kindergarten gebracht (74% Mütter; 20% Väter, 6% andere)

• Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sind nicht die Regel vor Kindergärten.

• Kinder bevorzugen aktive, bewegungsintensive Verkehrsmittel

14%

13%

19%

29%

47%

86%

87%

81%

71%

53%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

bauliche Maßnahmen zur

Geschwindigkeitsbeschränkungen

Ampel

Radweg

Zebrastreifen

Geschwindigkeitsbeschränkungen

ja nein

Gibt es vor dem Kindergarten folgende verkehrstechnische Infrastrukturen?

Motive für Verkehrsmittelwahl

• Alle Verkehrsmittel werden grundsätzlich als flexibel und schnell bezeichnet.

• Jene, die mit dem Rad fahren oder zu Fuß gehen , verbinden auch Spaß dabei und erwähnen den Wunsch Bewegung zu machen.

• Der Wunsch der Kinder spielt bei der Wahl des Verkehrsmittels eine sehr untergeordnete Rolle.

15%

15%

22%

50%

51%

55%

11%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Gefahr bzw.

mangelnde Sicherheit

bei Wegeketten zu

umständlich

starker Straßenverkehr

zu anstrengend für

Kind bzw. Kinder

zu große Entfernung

zu stressig für Eltern

dauert zu lange bzw.

geht nicht schnell

Gründe gegen Fortbewegung zu Fuß

14%

22%

25%

28%

28%

40%

42%

13%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

unattraktive Wege zum Kindergarten

zu anstrengend für Kind bzw. Kinder

zu stressig für Eltern

zu große Entfernung

dauert zu lange bzw. geht nicht schnell

starker Straßenverkehr

Gefahr bzw. mangelnde Sicherheit

keine Radwege vorhanden

Gründe gegen Fortbewegung mit dem Fahrrad

Forschungsbedarf

� Sensibilisierung der Eltern durch gezielte Bewusstseinsarbeit im Kindergarten: Pilotprojekte in Kindergärten

� Weitere Verbesserung der Datengrundlage über die Mobilitätssituation von Kleinkindern und Kindern

� Verkehrsberuhigungsmaßnahmen vor Kindergärten

� Erarbeiten von „Kindergartenplänen“ nach dem Modell der Schulwegpläne

Der Papa ist der Faule, der würde sie am

liebsten jedes Mal mit dem Auto

hinbringen und abholen, da sagt sie schon

öfters, wann bringt mich der Papa wieder

in den Kindergarten. Aber in der Situation,

wenn wir dann gehen, gefällt es ihr.“ (Fokusgruppenteilnehmerin)

GEMMA WEITER

Auswirkungen von Mobilitätsmanagement im Kindergarten auf das Mobilitätsverhalten von Eltern und Kleinkindern

01.2011-12.2012



Ziel • Umsetzung von Mobilitätsmanagement Maßnahmen in Kindergärten in Wien und Niederösterreich

• Vorher- und Nachher-Evaluation unterschiedlicher Aktionen durch Eltern und Kindergarten-pädagogInnen

• Entwicklung eines Werkzeugkastens - „Mobilitätskunde“ für PädagogInnen

Vorgangsweise • Modellfamilien : brachten probehalber ihre Kinder nicht mit dem Auto, wie üblich, sondern mit dem

Rad oder zu Fuß in den Kindergarten � inhaltliche Inputs für Informationsbroschüre und Vorträge

• Workshop mit KindergartenpädagogInnen� Ergebnisse flossen in die Entwicklung der Infor-mationsmaterialien und Mobilitätsaktionen mit ein.

• Umsetzung von Bewusstseinsbildungsmaßnahmen in 11 Kindergärten in Wien und NÖ: Infomaterialien, Elternvorträge, Mobilitätsaktionen und Mobilitätsfeste mit Kindern und Eltern

• Evaluierung der implementierten Mobilitätsmaßnahmen

• Erarbeiten eines Werkzeugkasten s

Ergebnisse • Gehen und Rad fahren werden von einem Großteil der Befragten mit vielen Vorteilen verbunden aber

mehr als die Hälfte der Eltern wählen das Auto als Fortbewegungsmittel zum Kindergarten

• Aktionen wurden insgesamt sehr positiv beurteilt aber Infobroschüren und Elternabende werden eher nur dann gelesen bzw. besucht, wenn das Thema Mobilität als größeres Gesamtprojekt auch mit den Kindern behandelt wird.

• Verhaltens- bzw. Bewusstseinsänderungen waren tendenziell nur bei jenen Eltern messbar, in denen auch intensiv Aktionen mit den Kindern durchgeführt wurden

• Einmalige Aktionen reichen nicht aus um eine Bewusstseinsänderung zu bewirken – Thema nachhaltige Mobilität muss laufend präsent gehalten werden

Aussagen zum Zufußgehen

30%

41%

29%

81%

64%

49%

51%

61%

29%

44%

39%

25%

15%

28%

34%

22%

24%

13%

21%

14%

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7%

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10%

7%

17%

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2%

2%

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10%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Kindern macht das zu Fuß gehen Spaß

Mein Kind geht gerne zu Fuß

Meinem Kind macht es Spaß zu Fuß in den KIGA zu gehen

Zufußgehen hält f it und gesund

Kinder, die viel zu Fuß unterw egs sind, lernen Wege selbständig zurückzulegen

Kinder, die viel zu Fuß unterw egs sind, bew egen sich sicherer im Verkehr

Beim Zufußgehen in den Kindergarten kann ich w ertvolle Zeit mit meinem Kindverbringen

Ich f inde es w ichtig, dass mein Kind von klein auf gew öhnt ist, Wege zu Fußzurückzulegen

Ich beabsichtige in den nächsten Wochen den Weg in den Kindergarten öfters zuFuß zurückzulegen

stimme vollkommen zu stimme eher zu stimme eher nicht zu stimme überhaupt nicht zu w eiß nicht/k.A.

Eindrücke von den Aktionen

Mobilitätsfeste

Elternabende

Infobroschüre für Eltern

Diverse Aktionen

Facility And ConnecTivity information Services for public transport Stops April 2012 – Dezember 2013

Research Studios Austria Forschungs-gesellschaft mbH, Research Studio iSPACE Thomas Prinz, [email protected]

TraffiCon - Traffic Consultants GmbH Stefan Krampe, [email protected]

FACTUM Chaloupka & Risser OG Christine Chaloupka, [email protected]

Im Projekt FACTS4Stops wird ein Planungstool ent-wickelt, welches es ermöglicht, die Bedürfnisse der NutzerInnnen im Halte-stellenumfeld und die lokale Infrastruktur direkt in die Maßnahmenfindung zur Erhöhung der Bedarfsgerechtigkeit von Haltestellen miteinzubeziehen.

Dazu erfolgt die Entwicklung v. räuml. Informationsdiensten (für PlanerInnen u. ÖV-NutzerInnen) mit Gegenüberstellung der im Raum vororteten Bedarfe u. der verfügb. Infrastruktur und Ausstattung in der Haltestellenumgebung.

Das Projekt zeigt dabei neue Lösungswege zur kosten-effizienten Qualitäts-steigerung von Verkehrs-stationen und der besseren Integration in das siedlungs-strukturelle Umfeld; Koope-rationen mit öffentlicher Planung und Nahversorgung

Ausstattung (Mindestanford.) Barrierefreiheit, Beleucht., Witterungsschutz, Sitzgele genheiten, Fahrpläne, … Information zu ÖV u. Umfeld (Umgebungsplan) Ort mit Zusatznutzen: Ladestation, Schließ-, Post- Lebensmittelfach, Toilette Aufenthaltsqualität: Erwartungs-sicherheit, Bankerl

Anbindung: Fuß(Barrierefreiheit), Rad, P&R, B&R, ÖV-Umstiege Versorgung: täglicher / wöchentl. Bedarf (Nahversorg. / Dienstleist.) Zugänglichkeit: Siedlungsge- biet / Infrastruktureinricht. Ort mit Zusatznutzen: Ladestation, Schließ-, Post-, Lebensmittelfach, Toilette Aufenthaltsqualität: Wege, Grünflächen, Sicherheit / Beleuchtung.

„Haltestelle der Zukunft“ Umfeldqualität Haltestellenqualität

Nutzerspezifische Anforderungsprofile für Haltestelle und Umfeld Definition und Verortung von NutzerInnengruppen, Ableitung von Anforderungs-profilen zur Bedarfsgerechtigkeit für adressierte NutzerInnengruppen

Fokusgruppendiskussionen und Haltestellenumfeldanalysen zur qualitativen Erfassung der NutzerInnenansprüche an Haltestellen / Haltestellenumfeld

Maßnahmenkatalog unter Berücksichtigung der NutzerInnenbedürfnisse und aktueller Mobilitätskonzepte inklusive einer Liste an Änderungsvorschlägen sowie Standards im Haltestellen-umfeld

ÖV-Community-Client Mobile Anwendung für ÖV-NutzerInnen zur Information über Einrichtungen im Haltestellenumfeld, die für Reisende relevant sind (z.B. Bike & Car-Sharing, P+R, Bäcker, Toilette, Arzt, Bankomat, Freizeiteinrichtungen etc.). Die Daten-grundlagen werden aus unterschiedlichen Social-Media-Diensten zusammenge-führt (z.B. Google-Places, Twitter, Facebook, Foursqare, OpenStreetMap)

Informationen zum Haltestellenumfeld in drei Ebenen:

1. Einfache Kartendarstellung der Einrichtungen nach Bedürfnissen

2. Detailinformation zur Einrichtung (z.B. Öffnungszeiten, Link, Auslastung P+R, Car-Sharing / Bike-Sharing-Verfügbarkeiten, Sonderaktionen, Kinoprogramm, Com-munity-Bewertung).

3. Interaktionen / Community-Eingaben (z.B. Fahrzeugre-servierung, Ticketkauf, anlegen / modifizieren von Ein-richtungen im Haltestellenumfeld).

Web-Informationsdienste zu Haltestellenum-feld für Planer Entwicklung von räumlichen Web-Anwendungen zur Förderung von bedarfsge-rechten Maßnahmen zur besseren Integration der Haltestelle in das Siedlungs-strukturelle Umfeld (Beispiel Raum- Verkehrsplanung und Nahversorgung).

Gegenüberstellung des Angebotes im Haltestellenumfeld (Ausstattung, ÖV-Angebot, intermodale Anbindung, Infrastruktur) und des Bedarfes durch verortete Nutzergruppen

Handlungsempfehlungen durch nutzerspezifische Priorisierung der Ausstattung / Einrichtungen

Visualisierung mit interaktiven Web-Diensten, Erweiterung der Tools des Projekts PublicTrans-portScreener

Nutzen Unterstützung und Information der in der unmittelbaren Haltestellenperipherie

befindlichen Wirtschaftstreibenden durch Darstellung der NutzerInnenbedürf-nisse und speziell angepasster Informationsservices

Unterstützung der PlanerInnen zur Attraktivierung der Haltestelle und ihres Umfeldes sowie der Verknüpfung zwischen Nahversorger und Haltestelle

Unterstützung der ÖV-NutzerInnen durch ortsbezogene Informationen und Services unter Berücksichtigung der spezifischen Anforderungen unterschied-licher Nutzergruppen

weitere Ansatzpunkte Berücksichtigung unterschiedlicher NutzerInnengruppen bereits in der Konzep-

tionsphase von Raum- und Verkehrsplanungsprojekten

PTS – PublicTransportScreener

Demographieorientertes Bewertungs- und Planungsmodell für die Zugänglichkeit und Angebotsqualität im ÖV

Dezember 2010 – Mai 2012

Research Studios Austria Forschungsgesellschaft mbH, Research Studio iSPACE Thomas Prinz, [email protected]

TraffiCon - Traffic Consultants GmbH Stefan Krampe, [email protected]

PRISMA solutions EDV Dienstleistungen GmbH Stefan Kollarits, [email protected]

planwind.at Heidrun Wankiewicz, [email protected]

Kurzfassung: Entwicklung neuer Methoden für raumbezogene Planungsin-strumente zur zielgruppenorientierten Bewertung und Planung der Zugäng-lichkeit von Haltestellen und der Angebotsqualität im ÖV, sowie deren ver-stärkter Einsatz in einer bedarfsorientierten Verkehrs- und Raumplanung. Folgende Innovationen sind Bestandteil des Projektes:

• Modellierung demographischer Entwicklungen, Siedlungsstrukturen und Mobi-

litätsbedürfnissen mit Werkzeugen der Geoinformatik.

• Bewertung der Zugänglichkeit zum ÖV bezüglich der Ausstattung und

Barrierefreiheit der Haltestellen;

• Zielgruppenspezifische Bewertung

der Angebotsqualität über die Ver-

knüpfung der Verkehrsnachfrage

mit dem Beförderungsangebot im

ÖV (Bedienungshäufigkeit, Reise-

zeit, Umsteigehäufigkeiten, Umstei-

gewartezeiten, Fahrzeugtyp, u.ä.).

Mobiler Erfassungsclient

� Mobiler Client zur Erfassung von Kriterien zur Barriere-freiheit, Live-Einbindung der Daten des mobilen Clients in Web-Dienst.

Erweiterung der GIP um ÖV relevante Objekte

� Neues Haltestellendatenmodell als er-weiterter GIP.at Datenstandard: Definiti-on von Schnittstellen, die eine öster-reichweite Nutzung / Überführung beste-hender Datensätze sowie eine Weiter-verwendung in externen Systemen (Aus-kunftssysteme, Mobilitätsplattformen) si-cherstellen.

Angebotsbewertung

� Die zielgruppenspezifische Bewertung des Beförde-rungsangebots und der Zugänglichkeit wird flä-chendeckend mit neuarti-gen Planungsmethoden (PublicTransportAnalyzer) analysiert.

� Schnittstellen des PublicTransportScreeners zu GIP, mobilem Client, Fahr-planauskunftssystem usw. erlauben relevante Informationen schneller und standardisiert in die PTS Dienste zu integrieren.

Web-Planungstools zur Integration und Darstellung der Daten Barrierefreiheit und ÖV-Angebotsqualität

� „Region der kurzen Wege“: Ent-fernung der Siedlungsfläche zum ÖV und zu den nächsten Ein-richtungen der Grundversor-gung, Eigenschaften bestehen-der und potenzieller Siedlungs-flächen

� „Priorisierung von Maßnahmen der Haltestelleinfrastruktur“: Bar-rierefreiheit an der Haltestelle und altersspezifische Nachfrage im Umfeld

� „Verkehrsangebot“: Weg vom Wohnort in verschiedene übergeordnete Zentren (Gehzeit, Fahrzeit mit Verkehrsmittel, Wartezeit)

pts.researchstudio.at

Welche Verbesserungen können durch die Anwendung der PTS Tools initiiert werden?

� Priorisierung in der Angebotsplanung durch Analyse der ÖV-Angebotsqualität in der Fläche.

� Bedarfsorientierte Planung des ÖV-Angebots sowohl in ländlichen als auch in Agglomerationsräumen, bessere Abstimmung auf Bedarfe.

� Verbesserung der Zugänglichkeit zum ÖV (zur Haltestelle und zu ÖV-Fahrzeugen ) von in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen von welcher Maßnahme profitieren die meisten Nutzer.

� Verkehrsvermeidung durch integrative Siedlungsentwicklung.

� In einer bedarfsorientierten Siedlungsflächenbewertung können Faktoren der ÖV Angebotsqualität (Takt, Reisezeiten) und Zugänglichkeit (Barrierefreiheit) direkt integriert werden.

Weiterentwicklungen:

� FACTS4Stops: Einbeziehung des Haltestellenumfeldes in Informationssyste-me

Nahversorgung & Mobilität:

Innovative Nahversorgungskonzepte im ländlichen Raum aus Genderperspektive

03.2010-10.2011



Ziel � Analyse der Mobilitäts- und Nahversorgungssituation von Frauen in ländlichen

Gebieten

� Kriterien für den Nahversorger der Zukunft

� Erarbeiten von Empfehlungen für umweltfreundliche Mobilitätslösungen und innovative Nahversorgungsformen

Vorgangsweise � Literaturstudie

� 13 Interviews mit ExpertInnen aus Politik und Wirtschaft

� 12 Interviews mit NahversorgungsbetreiberInnen

� Sechs Fokusgruppeninterviews mit Frauen aus ländlichen Gemeinden in Niederösterreich und Steiermark

� Repräsentative Bevölkerungsbefragung in Niederösterreich und Steiermark (n = 600)

� Workshop mit ExpertInnen unterschiedlicher Disziplinen

Ergebnisse

Ländliche Nahversorgung und Mobilität

• Hoher Motorisierungsgrad in kleinen Gemeinden - 92% aller Haushalte verfügen über mindestens einen Pkw und 54% der Befragten leben in einem Haushalt mit zwei oder mehr Pkws.

• Drei Viertel der Befragten wählen für ihre Einkaufswege das Auto .

• Nur 12% der befragten Frauen legen den Weg zum Nahversorger vorwiegend zu Fuß zurück.

• Mit zunehmender Distanz zum Nahversorger steigt die Anzahl der Pkw-Nutzerinnen .

• Die Hälfte aller Befragten könnte den nächsten Nahversorgungsbetrieb in max. 15min Fußweg erreichen.

• 55% sind bereit mehr zu bezahlen , wenn, wenn der Nahversorger zu Fuß erreichbar ist.

• Frauen, die zu Fuß oder mit den Rad eine Einkaufsmöglichkeit erreichen können, sind tendenziell zufriedener.

„Die Leute nutzen

aufgrund der Mobilität die

Geschäfte oder

Einkaufszentren in den

Städten ….“

(Oliver Riegel, Amtsleiter

der Gemeinde St. Katharein,

Stmk)

Verkehrsmittelwahl bei Einkaufswegen nach Distanz (n=600)

2% 3% 12%5%24% 11%10%

16%

76%

93%

83%

60%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

bis 1 km 1-3 km mehr als 3 km Gesamt

zu Fuß Fahrrad Auto

Wie sieht die optimale Nahversorgung aus?

• Leichte Erreichbarkeit: Idealerweise liegt das Geschäft im Ort: je leichter erreichbar, desto weniger wird auf Vorrat gekauft und desto höher die Einkaufsfrequenz.

• Sozialer Treffpunkt: Eine Kaffeeecke direkt im Geschäft als sozialer Treffpunkt erhöht vor allem für Frauen den Anreiz beim Nahversorger einkaufen zu gehen.

• Frische Ware und freundliche Bedienung stellen ein wichtiges Kriterium für die Auswahl eines Geschäftes dar.

• Multifunktionales Sortiment: Ergänzungen des Angebots mit branchenfremden Elementen sind gefragt z.B. Postpartner, Paketservice, Putzerei, Trafik, Catering, Schuster etc. Auch Einfallsreichtum sind gefragt: Lunchpakete, Frühstücksackerl, Spezialeinkaufstage wie Oma-Enkerl-Tage oder ein Lady-Day können KundInnen langfristig binden.

„Für die Männer haben

wir die Gasthäuser, die

Frauen haben nichts.“

(Gruppendiskussion in

Gersdorf, Stmk) Kriterien für die Auswahl eines Geschäftes (n=600)

20%

22%

33%

36%

38%

38%

62%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Sonderangebote

Große Ausw ahl anProdukten

Günstige Preise

Angebot an regionalenWaren

Nähe zum Wohnort

Freundliche Bedienung

Frische der Ware

Forschungsbedarf

� Sensibilisierung der Öffentlichkeit und Wissenschaft für das Thema

� Achten auf stringente, möglichst nahversorgungsgerechte „örtliche Raumordnung“ (Flächenwidmungsplan) und auf den Strukturwandel durch die Gestaltung attraktiver Verkehrsverbindungen (ÖV, Rad- und Gehwege)

� Überprüfen der direkten und vor allem in direktem Förderlandschaft (z.B. Infrastrukturförderungen für große Verbrauchermärkte, Befreiungen von Kommunalsteuern) in Bezug auf Effizienz in wirtschaftlicher, verkehrspolitischer, umweltpolitischer Hinsicht.

� Erstellen von Mobilitätskonzepte, die sowohl die Mobilität der VerbraucherInnen als auch die Mobi-lität der Waren stärker berücksichtigen, forcieren von alternative Mobilitätsformen wie z.B. wie Mitfahrbörse, Car Sharing, E-Bike-Verleih in und zwischen den Gemeinden.

� Problem der Nahversorgung besteht nicht allein in Bezug auf Waren des täglichen Bedarfs�Ähnliche Schwierigkeiten hinsichtlich einer Reihe von anderen sozialen und wirtschaftlichen Aktivitäten (z.B. Gesundheitsversorgung): Koordination zwischen den unterschiedlichen

„Die größte Herausforderung ist, beim

Bewusstsein der Konsumenten

anzusetzen. Sie sollen bewusst in der

Nähe kaufen und nicht bei großen

Einkaufszentren. Wenn ein Nahversorger

erst einmal aus einem Ort draußen ist, ist

es schwieriger, wieder einen hinein zu

bekommen.

(Dipl. Ing. A. Schlichting; Landesregierung

NÖ)

WAIT ! Wartezeiten attraktiveren mittels Interaktiven Technologieangeboten

IV2Splus – Intelligente Verkehrssysteme und Services plus

Programmlinie: Ways2go – 3.Ausschreibung

Jänner 2011 bis November 2012

Problemstellung Die Wartezeit an Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel wird von den Fahrgästen als am unangenehmsten und am wenigsten wertvoll empfunden: Einsparungen bei der Wartezeit werden laut Studien dreimal wichtiger bewertet als Einsparungen bei der Fahrzeit. Die Fahrgastzufriedenheit wird demnach wesentlich von der individuellen Wahrnehmung der Wartesituation beeinflusst. Es stellte sich daher die Frage, ob die objektive Wartezeit durch geeignete Interaktionsangebote subjektiv verkürzt werden kann.

Erkenntnisse Grundsätzlich führt eine Aufwertung der Wartezeit zu einer empfundenen Verkürzung der Wartezeit; somit kann die Kundenzufriedenheit deutlich erhöht werden. Folgendes ist dabei zu berücksichtigen: • Die wahrgenommene Wartezeit hängt stark von der vorhandenen Ausstattung der

Haltestelle ab • Bestehende Informationssysteme haben einen Effekt auf die subjektive

Einschätzung von Wartezeiten • Nur wenige Aktivitäten wie etwa Spiele und Unterhaltung haben signifikanten

Einfluss auf die Einschätzung der Wartezeit • Die Bereitschaft zur Interaktion mit bewegungsgesteuerten Angeboten variiert

mit dem Geschlecht, dem Alter, den Haltestellenfrequenzen, der Personendichte, der durchschnittlichen Wartezeit und dem Umstand ob Fahrgäste alleine oder in Gruppen an der Haltestelle warten

Ergebnisse

Die webbasierte WAIT! Toolbox unterstützt bei der Auswahl von Verbesserungsmaßnahmen für Haltestellen.

Basierend auf den bestehenden Haltestellencharakteristika und den Anforderungen der Haltestellenbetreiber werden geeignete Interaktionsangebote empfohlen, die dazu beitragen können das Warteerlebnis zu verbessern.

www.wait.or.at

http://www.wait.or.at/�

Forschungs- und Entwicklungsbedarf

• Entwicklung von Strategien zu praktischen Umsetzung

CarSharing NetWorks

Web 2.0 Applikation mit einem Smart Phone als onboard unit für dezentrales Carsharing- unter Einbindung von sozialen Netzwerken

Laufzeit1. 1. 2010 – 31. 10. 2010

AntragstellerChristian Steger-Vonmetz

ProjektpartnerDominik BartensteinPhilipp Metzler

Caruso, Privates Carsharing im Living Lab

Nachhaltige Mobilität durch Empowerment und ihre sozio-kulturellen Bestimmungsfaktoren

Laufzeit1. 10. 2010 – 31. 10. 2012

AntragstellerTalent Dienstleistung und Handel e.Gen.(Allmenda social business e.Gen.)

ProjektpartnerCURE Center for Usability Research & Engineering

E-Caruso

Carsharing mit E-Autos angepasste Technologiefür nutzergerechte Mobilitätsservices

Laufzeit1. 7. 2012 - 30. 6. 2014

AntragstellerChristian Steger-Vonmetz

ProjektpartnerPhilipp MetzlerBabalas e.U.Convadis AG

Kurzfassung

In CarSharing NetWork wurde ein Konzept für peer-to-peer Carsharing erarbeitet und untersucht, inwieweit ein Smartphone als OnBoard Unit verwendet werden kann.

In CARUSO wurde ein Toolkit entwickelt, welches zum einen privates Carsharing ver-einfacht und zum anderen die Möglichkeit bietet, die mit dieser Mobilitätsform ver-bundenen Bedürfnisse und Barrieren seitens ausgewählter BenutzerInnengruppen im Rahmen eines Living Labs zu erfassen. Was motiviert und unterstützt Leute, Autos gemeinsam zu nutzen? Wie können die Hindernisse in geeigneter Form aus dem Weg geräumt werden?

Kurzfassung

Im Projekt E-Caruso werden nun die in Caruso entwickelten Tools für Carsharing mit E-Autos hin optimiert und insbesondere neue On Board Units entwickelt, mit denen die Kommunikation mit der Bordelektronik des Autos möglich ist.

Die Caruso-Web-Applikation mit den Schnittstellen wird angepasst, die Nutzer bekommen zusätzliches Feedback zum Fahrverhalten, Energieverbrauch und Ak-kuladestand. Die entwickelten Hilfsmittel werden im Projekt von Testgruppen mit E-Autos getestet und laufend optimiert.

Mit Nutzern entwickelt

Praktische Tools

Carsharing mit E-Autos: mehr als 20.000km/Jahr im ländlichen Raum

Caruso Carsharing gewinnt TUN-Preis für Nachhaltigkeit

VIATOR Kurztitel: VIATOR

Verkehrsinfrastruktur für ein allgemeines, transportmittelübergreifendes und ortsbezogenes Reiseinformationssystem

Kontakt: Dr. Wolfgang Narzt [email protected] +43 732 2468 4254

Universität Linz, Institut für Wirtschaftsinformatik Projektleitung Universität Linz, Institut Integriert Studieren Projektpartner Central European Institute of Technology Projektpartner ÖBB Infrastruktur AG Projektpartner Linz Linien GmbH Projektpartner OÖ Verkehrsverbund-Organisations GmbH Projektpartner

Projektlaufzeit: 01.01.2011 bis 28.02.2013 (ways2go – 3. Ausschreibung)

KURZFASSUNG Kurztitel: VIATOR

VIATOR (lat. “der Reisende”) ist eine mobile Plattform für Smartphones, die mobilitätseingeschränkte Personen (z.B. Blinde oder Gehbehinderte) während ihrer Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln begleitet. •  VIATOR vereint dabei das Informationsangebot mehrerer Verkehrsanbieter, •  informiert zeit- und ortsgerecht über Ein- oder Ausstiege, Verspätungen oder

Umleitungen und plant im Bedarfsfall selbständig alternative Routen, •  informiert jede Zielgruppe entsprechend ihrer Bedürfnisse (z.B. Aufzüge für

Gehbehinderte, taktile Leitlinien für Blinde) und •  bietet seinen Benutzern die Möglichkeit, selbst Informationen für andere

zielgerichtet hinterlassen zu können („Blinde leiten Blinde“).

VIATOR wird so zu einem ständigen Reisebegleiter während der gesamten Reise.

se.jku.at/viator

ERGEBNISSE (Screenshots des Demonstrators) Kurztitel: VIATOR

Zieleingabe Routeninformation Details

ERGEBNISSE (Screenshots des Demonstrators) Kurztitel: VIATOR

Verspätung + Alternative Persönliche Einstellungen Blindennavigation

ERGEBNISSE (Durchgeführte Praxistests mit Blinden) Kurztitel: VIATOR

Info zum Einsteigen Info zum Aussteigen Info zu den taktilen Linien

PUBLIKATIONEN Kurztitel: VIATOR

•  W. Narzt: "Facilitating Utilization of Public Transportation for Disabled Persons by an Open Location-Based Travel Information System for Mobile Devices (VIATOR)", Submitted to the 7th International IARIA Conference on Mobile Ubiquitous Computing, Systems, Services and Technologies (UbiComm 2013), Porto, Portugal, September 2013.

•  W. Narzt, W. Wasserburger: "VIATOR – A Mobile Travel Companion for Disabled Persons", Proceedings of the 18th International Conference on Urban Planning, Regional Development and Information Society (REAL CORP 2013), Editors: M. Schrenk, V. Popovich, P. Zeile, P. Elisei, Rome, Italy, 978-3-9503110-4-4 (CD), 978-3-9503110-5-1 (print), 2013.

•  W. Narzt: "Personal Mobile Public Transportation Guidance Based on Virtual Geo-Sensors", Proceedings of the 19th World Congress on Intelligent Transport Systems in Vienna, Austria, Paper No. EU-00415, October 2012.

•  W. Narzt, W. Wasserburger: "Digital Graffiti – A Comprehensive Location-Based Travel Information System", 16th International Conference on Urban Planning, Regional Development and Information Society (REAL CORP 2011), Editors: M. Schrenk, V. Popovich, P. Zeile, Essen, North Rhine-Westphalia, Germany, ISBN: 978-3-9503110-0-6, 2011.

MixME: Mixed Traffic Microsimulation Environment

Kontakt:Robert Schönauermobimera Fairkehrstechnologien KG+43 (0)650 [email protected]

mobimera Fairkehrstechnologien KG

AIT Austrian Institute of Technology

Technische Universität Graz, Institut für Straßen- und Verkehrswesen

SLR Engineering OG

Rosinak & Partner ZT GmbH

Februar 2010 - Juni 2012

MixME

MOTIVATIONBei Planungen neuer Shared Spaces oder Begegnungszonen sind durch mangelnde Erfahrungen und Richtlinien planerische und politische Unsi-cherheiten vorprogrammiert. Zielsetzung von MixME:• Untersuchung des Bewegungsverhaltens in Mischverkehren • Anwendung von mathematischen Modellen zur Abbildung desselben.

MethodenNeuartig im hier entwickelten Multi-Agenten Modell:

• Art der Wegfindung im virtuellen Straßenraum.

• Es wurden Fahrzeugmodelle für Autos und Fahrrädern, die nicht spurgebunden fahren können.

• Interaktionsmodell

• Abbildung und Kalibration eines „soziale Verhaltens“.

Zusammenfassung MixME

AnnotatorSemi-automatische Videoauswertung:• Effizienter• Präziser.

Vorher-Nachher-AnalysenAus Bewegungslinien können die Geschwindigkeit und räumliche Verteilung der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer berechnet und visualisiert werden: Folgende prak-tischen Vorher-Nachher-Analysen:• mit Daten vor der Neugestaltung

und aus der Simulation• mit empirischen Daten, welche

vor und nach der Umgestaltung erhoben wurden.

Ergebnisse MixME

mixing the future:

• Begleitende videobasierte Vorher-Nachher-Analysen in Shared Space Projekten• Mikroskopische Simulationsstudien für konkrete Planungsalternativen• Weiterführende Forschungsprojekte im Bereich der Mikrosimulation und Sicherheitsforschung.

Simulation komplexer Verkehrssituationen

Mit Hilfe der in MixME neu entwickelten mik-roskopischen Simulationsmodelle können auch Mischverkehrssituationen simuliert werden - ein für Planer äußerst hilfreiches Planungsinst-rument.Die Bewegungs- und Interaktionsverhalten aller individuellen Verkehrsteilnehmer, zum Beispiel Radfahrer, Fußgänger und motorisierte Fahrzeu-ge, können somit in der Simulation Aufschluss über die Anwendbarkeit und potenzielle Kon-fliktzonen geben.Darüber hinaus können mehrere realisierbare Optionen in 3D-Darstellungen visualisiert wer-den und die Auswahl der optimalen Variante er-leichtern.

Ergebnisse MixME

Kurztitel: PARTIZIPATIONSTOOL

PARTIZIPATIONSTOOL Partizipationstool zur Überwindung von prozessbedingten Barrieren in mobilitätsrelevanten Infrastrukturprojekten

Kontakt: DI Dr. Alexander Neumann [email protected] +43 699 101 109 50


netwiss GesmbH Projektleitung

Universität für Bodenkultur Wien Institut für Verkehrswesen

Projektpartner

mediative solutions OG

Projektpartner

piruskins OG Projektpartner

one’s own GesmbH Projektpartner

Wirtschaftsuniversität Wien, Institut für Entrepreneurship und Innovation

Subcontractor


KURZFASSUNG

Der Anteil der Bevölkerung, der an der Planung und Entwicklung des eigenen Lebens-umfelds mitgestalten und mitbestimmen möchte, ist in den letzten Jahrzehnten stetig gestiegen. Mit dem Partizipationstool ist ein umfassend einsetzbares Instrument entwickelt worden, um

mit den zu Beteiligenden in einen Kommunikationsprozess einzutreten,

Informationen zur Verfügung zu stellen und den Prozess transparent zu gestalten,

Außenstehenden ein gutes Bild über den Verlauf des Prozesses zu ermöglichen,

Präsenzveranstaltung zu dokumentieren und zu ergänzen sowie

den Beteiligungsprozess zu begleiten, zu dokumentieren und zu evaluieren.

Das Partizipationstool ist ein vielseitiges Instrument, das flexibel auf den jeweiligen Anwendungsfall angepasst werden kann. Es bietet eine Vielzahl von beteiligungs-relevanten Elementen, die je nach Bedarf eingesetzt werden können. Das entwickelte Partizipationstool kann auf kommunaler, regionaler, nationaler aber auch internationaler Ebene eingesetzt werden.

www.partizipationstool.at


ERGEBNISSE (Screenshot der Demoversion „Startseite“)


ERGEBNISSE (Screenshot der Demoversion „Aktueller Stand“)


ERGEBNISSE (Reale Anwendung: Mediationsverfahren S80-Lobau)

www.s80-mediation.at


ERGEBNISSE (Offene Fragen, Weiterentwicklungsbedarf)

Wie kann mit der Herausforderung der Mehrsprachigkeit im Einsatz des Partizipationstools umgegangen werden? Weiterentwicklungsbedarf „Mehrsprachigkeit“

Wie können Schnittstellen des Partizipationstools zu externen Anbietern partizipationsrelevanter Softwarelösungen aussehen? Weiterentwicklungsbedarf „Schnittstellen“

Wie kann das Thema der „mobilen Vorort-Verfügbarkeit“ der Informationen aus dem Partizipationstool gestaltet sein? Weiterentwicklungsbedarf „Vorort-Verfügbarkeit“

Kurztitel: PARTIZIPATIONSTOOL II

PARTIZIPATIONSTOOL II Erweiterung und Optimierung der e-Partizipation in mobilitätsrelevanten Infrastrukturprojekten zur Überwindung von prozessbedingten Barrieren

Kontakt: DI Dr. Alexander Neumann [email protected] +43 699 101 109 50



Universität für Bodenkultur Wien Institut für Verkehrswesen

Projektpartner

mediative solutions OG

Projektpartner

one’s own GesmbH Projektpartner

JOANNEUM RESERACH, DIGITAL

Projektpartner


KURZFASSUNG

Eine umfassende Berücksichtigung von Gender und Diversity im Bereich der e-Partizipation wird als sehr kosten- und zeitintensiv gesehen. Gleiches gilt auch für den Einsatz ergänzender Technologien. Partizipationsprozesse, in denen z.B. das Themenfeld der Augmented Reality (AR) eine wichtige Rolle spielt oder auf die „Vorort-Verfügbarkeit“ von für das Beteiligungsverfahren relevante Daten und Informationen geachtet wird, gibt es so gut wie nicht.

Das Ziel im Rahmen des Projekts Partizipationstool II ist – im Speziellen aufbauend auf das Partizipationstool – integrative Features prototypisch zu entwickeln, die die Voraussetzungen im Bereich der e-Partizipation schaffen, Gender- und Diversity-Aspekte in Zukunft effizient, kostengünstig und möglichst umfassend berücksichtigen zu können, sowie die „Mobile-Vorort-Verfügbarkeit“ und eine sinnvolle Integration ergänzender Technologien zu ermöglichen. Das Projekt Partizipationstool II leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Erfüllung aktueller und zukünftiger gesellschaftlicher Anforderungen und Bedürfnisse im Rahmen von mobilitäts- bzw. infrastruktur-relevanten Projekten.


ZWISCHENERGEBNISSE

Wie kann mit der Herausforderung der Mehrsprachigkeit im Einsatz des Partizipationstools umgegangen werden? Weiterentwicklungsbedarf „Mehrsprachigkeit“ Möglicher Lösungsweg: Sprachenmodul „kompakt“ des Partizipationstools

Wie können Schnittstellen des Partizipationstools zu externen Anbietern partizipationsrelevanter Softwarelösungen aussehen? Weiterentwicklungsbedarf „Schnittstellen“ Möglicher Lösungsweg: Umfassende, möglichst offen Schnittstellenlösungen

Wie kann das Thema der „mobilen Vorort-Verfügbarkeit“ der Informationen aus dem Partizipationstool gestaltet sein? Weiterentwicklungsbedarf „Vorort-Verfügbarkeit“ Möglicher Lösungsweg: Umbau des Partizipationstools zur „mobilen Seite“

BewusstMobilKurztitel: BewusstMobil

BewusstMobil

BewusstseinsbildendeKontakt: DI Dr. Bernhard Rügerb h d @ t i tBewusstseinsbildende

Mobilitätssoftware für Kinder und Jugendliche

[email protected]+43 664 5585390


Projektlaufzeit: 1.8.2012 bis 31.7.2014 (ways2go 4. Ausschreibung)

j g

wortspiele Projektpartner

Universität für Bodenkultur Wien Institut fürUniversität für Bodenkultur Wien, Institut für Verkehrswesen

Projektpartner

Uni-Wien, Institut für Bildungswissenschaft Projektpartner

FH St.Pölten Projektpartner

IT-eXperience ProjektpartnerIT-eXperience Projektpartner

ÖBB Personenverkehr AG Projektpartner

KurzfassungKurztitel: BewusstMobil

Kurzfassung

Das Mobilitätsverhalten wird in Sozialisationsprozessen schon im Kindes- und Jugendalter habitualisiert und ist als meist unbewusste Disposition im Erwachsenenalter kaumunbewusste Disposition im Erwachsenenalter kaum veränderbar.

Ziel von BewusstMobil ist es daher mit Social Media undZiel von BewusstMobil ist es daher, mit Social Media und Serious Games altersadäquat nachhaltiges Mobilitätsverhalten zu fördern, Wissen über nachhaltige Mobilität zu vermitteln und die Fähigkeit zur Reflexion des eigenen Mobilitätsverhaltens anzuregen.

http://BewusstMobil.netwiss.at

Projektaufbau (P j kt i t h i L f )

Kurztitel: BewusstMobil

Projektaufbau (Projekt ist noch im Laufen)

AP2 A f d k l fü Ki d d J dli h• AP2 Anforderungskatalog für Kinder und Jugendliche

Für jede Alterskategorie werden geeignete Maßnahmen definiert, die altersadäquat bewusstseinsbildend wirken. Es werden thematische qBereiche sowie entsprechende Darstellungsmethoden erarbeitet .

• AP3 Spielregeln zur Bewertung von nachhaltiger Mobilität

Fü di Alt d J dli h d di A f d iFür die Altersgruppe der Jugendlichen werden die Anforderungen an ein bewusstseinsbildendes Mobilitätsspiel hinsichtlich darzustellender verkehrsrelevanter Themen sowie eine adäquate Definition des Begriffs „nachhaltige Mobilität“ im Sinne des Spiels definiert . Es erfolgt die Definition einer Wertsynthese im Sinne der Nachhaltigkeit sowie unter Berücksichtigung der Gesundheitsaspekte etc. g g p

Zusätzlich werden Maßnahmen zur Wissensvermittlung in Hinblick auf Bewusstseinsbildung definiert, z.B. ein Wissensquiz.

U i t h d “ S i l t f i t i kl K ti dUm ein „ernstzunehmendes“ Spiel zu entwerfen ist eine klare Konzeption des Spielaufbaus sowie von Spielregeln erforderlich.




AP4 Wi h f li hk i b h d G häf d ll• AP4 Wirtschaftlichkeitsbetrachtung und Geschäftsmodell

Es ist festzustellen, ob bzw. welche positiven volkswirtschaftlichen und/oder betriebswirtschaftlichen Effekte durch eine marktfähige Umsetzung des g gbewusstseinsbildenden Mobilitätsspiels realisiert werden können. Weiters wird ein Betriebs- und Geschäftsmodell für eine marktfähige Endversion erarbeiteterarbeitet.

• AP5 Technische Basisanforderungen an das Mobilitätsspiel

Es sind alle technischen Anforderungen an ein entsprechendes Mobilitätsspiel zu definieren. Dies berücksichtigt neben der geeigneten Umsetzbarkeit für Computer und Smartphone auch die genauenUmsetzbarkeit für Computer und Smartphone auch die genauen Definitionen für diverse Schnittstellen wie z.B. zu Routenplanern.

Außerdem sind die Anforderungen für die Erkennung der Verkehrsmittelwahl d fi izu definieren.




AP6 G D i• AP6 Game Design

Neben dem Spielkonzept eines Games ist das User Interface ein wesentlicher Schlüsselfaktor, damit es auf Akzeptanz stößt. In AP6 wird , pvon ExpertInnen ein Spieldesign auf Basis der Erkenntnisse aus den vorherigen Arbeitspaketen unter aktiver Beteiligung der Zielgruppe entworfen welches für Jugendliche ansprechend ist eine gute Userentworfen, welches für Jugendliche ansprechend ist, eine gute User Experience erwarten lässt und eine einfache, kontextbezogene und selbsterklärende Bedienung erlaubt.

• AP7 Prototypprogrammierung

Ziel von AP7 ist basierend auf allen vorangegangenen APs einen Prototyp fürZiel von AP7 ist basierend auf allen vorangegangenen APs einen Prototyp für ein bewusstseinsbildendes Mobilitätsspiel für die Altersgruppe der Jugendlichen zu entwickeln, welcher in AP7 hinsichtlich der NutzerInnenakzeptanz und der Usability ausführlich getestet wirdNutzerInnenakzeptanz und der Usability ausführlich getestet wird.




AP8 G T• AP8 Game Tests

Im Sinne eines User Centered Design Prozesses ist eine begleitende Evaluation unerlässlich. Dabei werden Spielkonzept, User Experience und p p , pUsability überprüft. Da im Projekt kein technisch ausgereiftes Spiel programmiert sondern ein Prototyp entworfen wird, welcher wertvolle Aufschlüsse über die Gestaltung und die notwendigen Inhalte einesAufschlüsse über die Gestaltung und die notwendigen Inhalte eines entsprechenden Spiels liefern soll, kann es unabhängige Tests von Front End Design und dem funktionalen, technischen Back End geben.

• AP9 Schlussfolgerungen und Umsetzungsempfehlungen

Aus den Erkenntnissen der vorangegangenen Arbeitspakete werden klareAus den Erkenntnissen der vorangegangenen Arbeitspakete werden klare Umsetzungsempfehlungen für bewusstseinsbildende Mobilitätssoftwaremaßnahmen für Kinder und für Jugendliche abgeleitet.

FLEXICOACHKurztitel: FLEXICOACH

FLEXICOACH

N i i S hi f hKontakt: DI Dr. Bernhard Rügerb h d @ t i tNutzenoptimierte Schienenfahrzeuge [email protected]+43 664 5585390



TU-Wien, Forschungsbereich für Projektpartner

, gEisenbahnwesen

Projektpartner

ÖBB Personenverkehr AG Projektpartner

Siemens AG Österreich Projektpartner

FH Joanneum GesmbH Projektpartnerj p

FH St.Pölten Projektpartner

KurzfassungKurztitel: FLEXICOACH

Kurzfassung

CO C S fZiel des Projektes FLEXICOACH ist ein Schienenfahrzeug-innenraumsystem zu entwerfen, das den Fahrgästen die jeweils bestmögliche Bedürfnisbefriedigung eine optimale Nutzung derbestmögliche Bedürfnisbefriedigung eine optimale Nutzung der Reisezeit ermöglicht und gleichzeitig durch weitgehende standardisierte Lösungen in der Herstellung möglichste günstig ist. D d h ll hl di Effi i l h di Att kti ität dDadurch soll sowohl die Effizienz als auch die Attraktivität und damit die Akzeptanz des Systems Schiene deutlich verbessert werden.

Im Projekt FLEXICOACH wird die grundsätzliche Machbarkeit bzw. Sinnhaftigkeit verschiedener Systeme untersucht und die G dl fü i it t h i h R li i h ffGrundlage für eine weitere technische Realisierung geschaffen.

http://FLEXICOACH netwiss athttp://FLEXICOACH.netwiss.at

Ergebnisse (Grundbedürfnisse)Kurztitel: FLEXICOACH

Ergebnisse (Grundbedürfnisse)

• Verwendung technischer Geräte– Laptop, Smartphone, Tablet, Musikplayer, Videoplayer etc.

L (P i f )• Lesen (Papierform)– Arbeitsunterlagen, Zeitungen, Bücher

• Entspannung/Schlafen• Entspannung/Schlafen– Entspannen, „aus dem Fenster schauen“, schlafen etc.

• Unterhaltung• Unterhaltung – Spielen, Gespräche mit Mitreisenden, Gruppen

• VerpflegungVerpflegung– Essen, Trinken, gesunde Ernährung

• Allgemeine Fahrgastbedürfnisseg g– Toiletten, Entsorgung, Informationen, Buchungen etc.

Ergebnisse (Erforderliche Maßnahmen Sitzplatz)Kurztitel: FLEXICOACH

Ergebnisse (Erforderliche Maßnahmen Sitzplatz)

• (Schutz vor) Emission– Geräusche, Licht, Gerüche

• (Schutz vor) Immission– Geräusche, Licht, Gerüche, Erschütterungen, Sonne

• Platz individualisieren– Privatsphäre z.B. durch „Trennwand“ etc.

Kli Li ht– Klima, Licht

– Basisausstattung (Tisch, Energie, Internet, Ablagen, Sitz verstellbar, Liegemöglichkeiten etc.)g g )

Ergebnisse (Erforderliche Maßnahmen Wagen)Kurztitel: FLEXICOACH

Ergebnisse (Erforderliche Maßnahmen Wagen)

• Sitzgruppenindividualisierbarkeit:g pp

– Sitze drehen oder klappen (an Gruppengröße anpassen, Fahrtrichtungsanpassung

– Sitze „versenken“: für Spitzenzeit: Gepäckstauraum schaffen

• Gepäckunterbringung:p g g

– Racks (anpassbar), zwischen/unter den Sitzen

– BekleidungsablagenBekleidungsablagen

– „Lagersystem“ – Platzausnutzung, Komfort, Verschließbarkeit

• Liegebereiche für Tagesrandzeiten:• Liegebereiche für Tagesrandzeiten:

– Sitze bei schwacher Auslastung zu Liegen umfunktionieren

Beleuchtungskonzepte:• Beleuchtungskonzepte:

– Getrennte Beleuchtung Gang/Sitz

Ergebnisse (Erforderliche Maßnahmen Wagen)Kurztitel: FLEXICOACH

Ergebnisse (Erforderliche Maßnahmen Wagen)

• Toiletten: Je Wagen

– eine größere Toilette (Begleitung)

– Toilette speziell für ältere Personen / Kinder (höheverstellbar, p ( ,Anhaltemöglichkeiten, Wickeltisch etc.)

• Versorgungsbereich

– „Gesunde Ecke“ (Trinkwasser, Äpfel etc.), Getränke, Snacks

• Mulitmedia:

– Server je Waggon/Zug für Intranet

– Internetkonnektivität (leicht anpassbar für zukünftige Änderungen)( p g g )

– Alle Services auch am persönlichen Endgerät nutzen

– LadestationenLadestationen

• Erschütterungsschutz

GABAMO

GABAMO Grundlagen zur Weiterentwicklung von Aus- und Weiterbildung im Bereich der barrierefreien Mobilität

Laufzeit: März 2010 –März 2011

Programmlinie: | 2. Ausschreibung

TU Wien | Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik Kontakt: [email protected]

FACTUM OHG | Verkehrs- und Sozialanalysen

Fachhochschule Technikum Wien

GABAMO

KURZFASSUNG Das Ziel der Studie ist es, einen Beitrag zur Weiterentwicklung der österreichischen „Ausbildungslandschaft Verkehr“, unter Berücksichtigung der barrierefreien Mobilität, zu leisten. GABAMO verfolgt folgenden Teilziele: (1) eine Bestandsaufnahme des bestehenden mobilitätsrelevanten Ausbildungssystems in Österreich, (2) die Erarbeitung eines Anforderungsprofils basierend auf den Herausforderungen der Mobilität der Zukunft, (3) die Identifikation und Bewertung unterschiedlicher Maßnahmen hinsichtlich ihres Kosten-Wirksamkeitsverhältnisses, (4) die Erstellung eines/mehrerer Konzepte, in denen unterschiedliche Maßnahmen kombiniert und konkrete Umsetzungsschritte aufgezeigt werden.

GABAMO

ERGEBNISSE ▌ Dokumentenanalyse (Lehr- und Studienpläne,

Unterrichtsunterlagen)

▌ Internationale Best-Practice-Analyse (Literaturanalyse)

▌ Pädagogische Fallstudien: Unterrichtsbeobachtung

▌ Workshops zur Erhebung, Information und Evaluierung

▌ Interviews mit Stakeholdern (Ausbildungsbereich, Interessensvertretungen, Wirtschaft)

▌ Bewertung und Reihung der Vorschläge

GABAMO

Barrierefreiheit in der Mobilität: „Breite“ der Definition und Durchdringung mit Verkehr und verwandten Themenbereichen (beispielhaft)

GABAMO

Definitionen des Begriffs „Barrierefreiheit“ durch Lehrende an österreichischen Hochschulen (Quelle: GABAMO-Befragung)

GABAMO

KOOPERATIONEN ▌ Netwiss

GABAMO

AUS DEM PROJEKT WEITERGEDACHT ▌ Schaffung eines institutionellen Rahmens zur

Koordination der Ausbildung

▌ Zukunftsvision: Hochschulstudium „Verkehrswissenschaften“

IANUS

IANUS Informations-Aufnahme & -Nutzung Unter Stresseinwirkung Laufzeit: Dezember 2008 –März 2010 Programmlinie: | 1. Ausschreibung

TU Wien | Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik Kontakt: [email protected]

AIT | Austrian Institute of Technology

FACTUM OHG | Verkehrs- und Sozialanalysen

CURE | Centre for Usability Research and Engineering

Wiener Linien

IANUS

KURZFASSUNG IANUS erforscht die Auswirkungen auf das Wahrnehmungsvermögen und Orientierungsverhalten von Reisenden in Bahnhöfen oder größer angelegten Haltestellenbereichen. Weiters werden die Zusammenhänge von notwendigen Prozessen der Informationsaufnahme und Informationsauswahl der Reisenden und dem daraus resultierenden Stress erforscht.

IANUS

ERGEBNISSE ▌ Analyse von Bewegungsmustern und Aktivitäten im

Feldtest

▌ Physiologische Stressmessung (Labor und Feld)

▌ Signifikante Unterschiede der Versuchspersonen (Labor und Feld) in der Befindlichkeit vor und nach den Versuchen

▌ Leitsysteme werden im Labor von Versuchspersonen gut erkannt

IANUS

Herzfrequenzverlauf einer Versuchsperson

IANUS

Blickverlauf einer Versuchsperson

IANUS

KOOPERATIONEN ▌ MASIMO

▌ UNI Graz – Institut für Psychologie

▌ ÖBB – Infrastruktur Betrieb

▌ mPed+

IANUS

OFFENE BZW. WEITERFÜHRENDE FRAGESTELLUNGEN ▌ Mehr Kooperation mit Infrastrukturbetreibern z.B.

ExpertInnenboard – zur laufenden Unterstützung des Projektteams

▌ Aussagekräftigere Ergebnisse könnten durch kontrollierbare und gleichzeitig realitätsnahe Untersuchungsumgebungen erreicht werden (z.B. virtuelle Realität), wodurch auch größere Flexibilität in der Gestaltung der Untersuchungsumgebung gegeben wäre (z.B. Leitsystemgestaltung, Sprachen)

▌ Erarbeitetes Grundlagenwissen als Anreiz für zukünftiges vertieftes Arbeiten mit dem Thema

1

IMITATEImmersive interaktive Testumgebung zur Evaluierung von Leitsystemen in Verkehrsinfrastrukturen

ways2go – 3. Ausschreibung


Kontakt: Dietmar [email protected]

+43 664 825 1287

Austrian Institute of Technology GmbH Projektleitung

Komobile Gmunden Projektpartner

Merten Management GmbH Projektpartner

Reinberg und Partner OG im-plan-tat Projektpartner

Fraunhofer Austria Research GmbH Projektpartner

ÖBB Infrastruktur AG Projektpartner

KurzfassungImmer mehr Bahnhöfe decken verschiedene Funktionen von der Nah-und Fernverkehrsdrehscheibe bis hin zum Bürogebäude und Einkaufszentrum ab.

Leitsysteme müssen diesen gestiegenen Anforderungen gerecht werden, auf die Bedürfnisse einzelner Gruppen abgestimmt werden,

neben Werbeflächen/tafeln sichtbar bleiben,

viele unterschiedliche Komponenten integrieren (Beschilderung, dynamische und interaktive Infoscreens, mobile Navigationshilfen)

Das zentrale Ziel war es daher, eine kontrollierte Testumgebung

aufbauend auf der virtuellen Welt DAVE

zur Untersuchung der Wirkung von statischen, dynamischen und mobilen Leitsystemen

auf das Orientierungs- und Navigationsverhalten

von Fußgängern in Infrastrukturen

zu entwickeln. 2

IMITATE

Ergebnisse und Einsatzmöglichkeiten

Erweiterte immersive virtuelle Testumgebung DAVE

Intuitiv erfassbare Navigation in der virtuellen Umgebung durch „Gehen am Stand“

Belebung der Infrastruktur durch Visualisierung und Simulation vom anderen Fußgängern, Geräuschkulisse.

Einbau von interaktiven Elementen (Lift, Ticket-Automat, Info-Screen) und mobiler Navigation (Smartphone-basiert)

Messung des Verhaltens der Testperson und Verknüpfung der Daten zur leichteren Auswertung (gegangener Weg, Kopfrichtung, ThinkingAloud, Eye-tracking Videos, manuelle Annotationen)

3

IMITATE


Case Studies

Realitätsnähe:

35 Personen

zeigte auf, dass Distanz-, Zeit- und Richtungseinschätzung in DAVE und in der Realität nicht statistisch signifikant unterschiedlich ausfallen.

Hauptbahnhof:

106 Personen

zeigte Lücken im Leitsystem im 3D-Modell auf, die in der Realität erst in Planung sind (etwa Fehlen einer Übersichtskarte für Shops)

4

IMITATE

Offene Fragen und Weiterentwicklungsbedarf

Validierung der Realitätsnähe des Verhaltens in der DAVE

Wahrnehmung der Beschilderung, Lesbarkeit

Abbildbarkeit der Situationen in der virtuellen Umgebung

→ Forschungsbedarf Validierungsstudien.

Fußgängersimulationen und Interaktion:

Zahl der Fußgänger derzeit noch auf einige Dutzend beschränkt

Einfluss des Nachgehens von großen Strömen derzeit nicht abbildbar.

→ Forschungsbedarf Visualisierung + Interaktion

Messung des Verhaltens der Versuchspersonen:

Derzeit nur Messung der Kopfhaltung, aber nicht der Blickrichtung

→ Forschungsbedarf Eye-Tracking und Blickanalyse5

IMITATE

Die immersive virtuelle Umgebung DAVE

6

IMITATE

in Kooperation mit

Kurztitel: INFO-EFFECT

1

INFO-EFFECT Kontakt: Dr.-Ing. Martin Berger [email protected] +43 699 188 707 44

Zielgruppenspezifische Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationen auf individuelles Verkehrsverhalten Projektlaufzeit 04.2009 – 09.2010 ways2go (1. Ausschreibung)

x-sample Hutsteiner & Seebauer OEG

Projektleitung

verkehrplus GmbH Projektpartner


2

KURZFASSUNG Vor dem Hintergrund des Verkehrswachstums nimmt gerade in Ballungsräumen die Relevanz multimodaler Verkehrsinformationssysteme zu, um die Umweltauswirkungen (CO2-Emissionen, Feinstaub, Lärm usw.) zu minimieren und die Mobilität zu sichern. Multimodale Verkehrsinformationssysteme unterstützen die Verkehrsteilnehmer/innen bei der Wahl des Verkehrsmittels, des Abfahrtszeitpunktes und günstiger Routen und Verbindungen. INFO-EFFECT identifiziert und charakterisiert aussichtsreiche Zielgruppen, um die Entwicklung und Akzeptanz von multimodalen Verkehrsinformations-systemen zu fördern. Mittels eines Erklärungsmodells wird die Wirkung der Informationen auf multimodales Verkehrsverhalten ergründet. Nach einer Globalanalyse der Bevölkerung auf Basis einer standardisierten Befragung werden die identifizierten Zielgruppen in Detailanalysen genauer beschrieben.


3

ERGEBNISSE

Identifizierung und Charakterisierung aussichtsreicher Zielgruppen für multimodale Verkehrsinformationssysteme

Beschreibung der Wirkungszusammenhänge zwischen Informations-

verhalten, individueller Informiertheit und multimodalem Verkehrsverhalten Beschreibung, Messung und Quantifizierung des Persönlichkeitsmerkmals

Technikaffinität und dessen Bedeutung für Informationsverhalten Bestimmung des Potenzials von multimodalen Verkehrsinformations-

systemen


4

ERGEBNISSE (Bekanntheit u. Nutzung von Verkehrsinformationssystemen)

7,4%92,6% 23,4%

4,5%

11,7%

3,0%

24,3%

33,1%

0 10 20 30 40

nie

einmalausprobiert

seltener

monatlich

wöchentlich

täglich

kennen ein ATIS und nutzen es……

kennen kein ATIS


5

ERGEBNISSE (Zielgruppenbestimmung mit Clusteranalyse)

gering

Akzeptanz multimodale Verkehrsinformationssysteme

C3: Kfz-fixierte Techniknahe

C2: Kfz-orientierte Technikferne

C1: Kfz und ÖV-orientierte Technikunsichere

niedrig

mittel

hochC4: multimodale

Technikfreaks13%

25%

46 % 16%

Technikaffinitäthoch

mul

timod

alm

onom

odal

Kfz

mon

omod

al Ö

V

Gew

ohnh

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n de

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rkeh

rsm

ittel

nutz

ung


6

Weiterentwicklung und Anknüpfungsideen Weiterentwicklungsbedarf

Personalisierung von Benutzeroberflächen (z.B. in Abhängigkeit von der individuellen Technikaffinität)

Anknüpfungsideen

Kombination von Verkehrsinformationensysteme und anderen etablierten Verkehrsmaßnahmen, die nicht rationale Handlungsmotive ansprechen und Gewohnheiten aufbrechen

Vertiefte Wirkungsanalyse von subjektiv verzerrter Information, objektiv richtigem Wissen und tatsächlich realisiertem Verkehrsverhalten

Validierung des Erklärungsmodells und Zielgruppendefinitionen an bestehenden Verkehrsinformationssystemen und Verkehrsverhalten

LMLKurztitel: LML

LML

L Mil Li kKontakt: DI Dr. Bernhard Rügerb h d @ t i tLast-Mile-Link [email protected]+43 664 5585390



one‘s own GesmbH Projektpartnerone s own GesmbH Projektpartner

TU-Wien, Forschungsbereich für Verkehrsplanung

Projektpartner

Österreichische Energieargentur Projektpartner

invent GesmbH Projektpartnerj p

KurzfassungKurztitel: LML

Kurzfassung

Das Ziel von LML ist es, ein geeignetes System zu entwickeln, welches die Lücke im öffentlichen Verkehr zwischen der Verkehrszielstation (z B : Bahnhof) und dem eigentlichenVerkehrszielstation (z.B.: Bahnhof) und dem eigentlichen Reiseziel (z.B.: Hotel) effizient schließt und gleichzeitig auch die erforderliche Vor-Ort-Mobilität bei diesen Reisen sicherstellt.

Beides sind wesentliche Verkehrsmittelwahlkriterien ImBeides sind wesentliche Verkehrsmittelwahlkriterien. Im Rahmen von LML wird dabei ein Gesamtkonzept entwickelt.

http://LML.netwiss.at

ErgebnisseKurztitel: LML

Ergebnisse

Zur Förderung „sanfter Mobilität“ ist jedenfalls nach einem möglichst hohen

Anteil an Bahnreisenden zu streben, unterstützt durch LML-Angebote und

die Organisation des Kfz Verkehrs vor Ort wobei das Sammeln vondie Organisation des Kfz-Verkehrs vor Ort, wobei das Sammeln von

(positiven) Erfahrungen im Umgang mit diversen alternativen

Mobilitätsformen unbedingt gefördert werden muss. g g

Wesentlich bei der Verwirklichung von LML-Maßnahmen ist die

Bedachtnahme auf die Bequemlichkeit für die Endkunden, wozu jedenfalls

auch entsprechende Informationsangebote zur Mobilität und eine

durchschaubare Organisation im ÖV zählen. Es zeigt sich auch, dass

Maßnahmen zur Förderung und Restriktion bestimmter Verkehrsmittel inMaßnahmen zur Förderung und Restriktion bestimmter Verkehrsmittel in

einer Gemeinde/Region auf ihr Bild („Marke“) in der Öffentlichkeit starken

Einfluss nehmen.Einfluss nehmen.


ErgebnisseEine Sicherstellung der Vor-Ort-Mobilität kann auf unterschiedlichste Weise g

gewährleistet werden, sie wird v.a. durch die strukturellen

Rahmenbedingungen beeinflusst. Hier zeigt sich, dass es nicht „die eine

perfekte Lösung“ geben kann. Wichtig ist es, die Dienstleistungen für die

Vor-Ort-Mobilität auf die Zielgruppe des Tourismusortes bestmöglich

abzustimmen. Die Untersuchungen zeigen auch, dass Innovationen im

Bereich flexibler Car-Sharing Angebote und Kommunikationstechnologien

ll jü Gä t hät t dvor allem von jüngeren Gästen geschätzt werden.

Aus den Best-Practice-Untersuchungen zeigt sich, dass das derzeit beste

b t h d S t i Ö t i h SAMO W f “ i t G li tbestehende System in Österreich „SAMO Werfenweng“ ist. Gelingt es,

den Rückgabemodus für ausgeliehene Fahrzeuge (auf örtlich

ungebunden) zu verbessern könnte ein annähernd perfektes System fürungebunden) zu verbessern, könnte ein annähernd perfektes System für

die Region geschaffen werden.


ErgebnisseExistierende State-of-the-Art Car-Sharing und Fahrradverleihsysteme können g y

in Tourismusgemeinden grundsätzlich mit relativ geringem Aufwand und

Risiko umgesetzt werden. Neben der Möglichkeit auf die Dienstleistungen

etablierter Car-Sharing Anbieter zurückzugreifen, existiert darüber hinaus

ein im Projekt CARUSO entwickeltes Toolkit zur Organisation von

(privatem) Car-Sharing, welches besonders für Tourismusgemeinden (z.B.

gemeinsames Anbieten von privaten Fahrzeugen in einem Pool durch

h H t lb it ) i i t d i f h Mö li hk it imehrere Hotelbesitzer) eine geeignete und einfache Möglichkeit sein

kann, den Gästen bestmögliche Mobilität zur Verfügung zu stellen.

Fü di kl i h l t t M il i i h j d h lb t fl ibl C Sh iFür die klassische letzte Meile eignen sich jedoch selbst flexible Car-Sharing

Systeme nur bedingt, hier spielen klassische, verlässliche und

regelmäßige Shuttledienste weiter eine wichtige Rolle und genießen dieregelmäßige Shuttledienste weiter eine wichtige Rolle und genießen die

höchste Akzeptanz durch die potentiellen Nutzer.


ErgebnisseWeiters zeigen sich aus den Expertengesprächen verschiedene Ängste und g p g p g

Vorbehalte der in einer Region vorhandenen Stakeholder, welche die

Umsetzungschancen von LML-Maßnahmen maßgeblich bestimmen. Es ist

daher von vordringlicher Bedeutung, diese weitgehend auszuräumen.

Die Ergebnisse des Projektes zeigen klar, dass es einen großen Markt für

geeignete LML-Maßnahmen in Österreich gibt. Die Maßnahmen lassen

sich zwar im Regelfall nicht durch einzelne AkteurInnen

betriebswirtschaftlich erfolgreich umsetzen, haben jedoch allesamt einen

hohen volks- und regionalwirtschaftlichen Nutzen, weshalb die

Fi i i d t T il d h di öff tli h H d (St t bFinanzierung zumindest zum Teil durch die öffentliche Hand (Staat bzw.

seine Gebietskörperschaften) sicherzustellen ist.

Kurztitel: MASI_aktiv

1

MASI_aktiv

Kontakt: Dr.-Ing. Martin Berger [email protected] +43 699 188 707 44

Mobilfunk-gestütztes Erhebungssystem für den Aktivitätenplanungsprozess

Projektlaufzeit 02.2009 – 05.2010 ways2go (1. Ausschreibung)

verkehrplus GmbH Projektleitung

easyMOBIZ mobile IT solutions GmbH

Projektpartner

x-sample Hutsteiner & Seebauer OEG

Projektpartner


2

KURZFASSUNG MASI_activ konzipiert ein mobilfunkgestütztes Erhebungssystem aus inhaltlicher, technischer und methodischer Perspektive. Das Tool zur Erfassung von individuellen Mobilitätsdaten unter Berücksichtigung des Aktivitätenplanungsprozesses wird auf Basis des iPhone softwaretechnisch umgesetzt. Zentrale Eigenschaften des mobilfunkgestützten Erhebungssystems sind die kontextsensitive, ortsunabhängige und On-Trip-Dateneingabe von

Wege- und Personenmerkmalen via Touchscreen und personalisiertem/adaptivem Fragebogen sowie

das hybride, automatische Ortungssystem (GPS+EGNOS, GSM, WLAN) zum Routentracking.

Kernpunkte sind die hybride Erfassung der Roten, die NutzerInnenakzeptanz sowie die Nutzung von in der Population ohnehin weit verbreiteten Mobiltelefonen zur Kostenreduktion.


3

ERGEBNISSE

Konzeption eines innovativen mobilfunkgestütztes Erhebungssystems, dass der Gewinnung von zuverlässigen Routeninformation, Orts- und

Zeitangaben durch eine permanente, automatische Lokalisierung dient, jederzeit und überall Datenaufzeichnungen durch die Nutzer selbst

ermöglicht, eine hohe und objektive Datengenauigkeit unbeeinträchtigt von

fehlerbehafteten Selbstauskünften liefert, geringere Verzerrungen infolge von Erinnerungseffekte, Non-Response und

Überforderungen der Befragten durch zeitnahe und unaufwändige Aufzeichnung des Verkehrsverhaltens aufweist und

durch die stark zunehmende Verbreitung von Smartphones in der österreichischen Bevölkerung profitiert.


4

ERGEBNISSE (Eingabemaske)


5

ERGEBNISSE (Ortungsverfahren)

REACT

(i) CHASE

Ortungsverfahren

PlattformMobiltelefonPDAPC/Internet

Keines

GSM

GPS

WLAN

MAGIC EX-ACT

PARROTS

hybrid (GSM+GPS+WLAN)

stationär hohe Verbreitung

mobilgeringe Verbreitung

mobilhohe Verbreitung

MASI_activ


6


Ausweitung und Transfer des Systems auf andere Smartphone-Plattformen

(z.B. Android)

Softwaretechnische Erweiterung und Personalisierung der Befragungs-

inhalte

Optimierung des Erhebungssystems durch Nutzung der rasanten

technologischen Entwicklungsdynamik bei Smartphones

Anknüpfungsideen

Weiterentwicklung und vertiefende Analyse im Projekt SmartMo Ausweitung des Anwendungsfeldes durch Kombination von Mobilität und

Gesundheit (z. B. Ermittlung Kalorienverbrauch aus Wegedaten)

1

MASIMO Multiagenten Simulationsmodell für gruppenspezifisches Bewegungs- und Orientierungsverhalten von Fußgängern


Projektlaufzeit: 1.4.2009 bis 30.09.2011

Kontakt: Helmut Schrom-Feiertag [email protected]

+43 664 825 1003


VRVis Projektpartner

Rosinak & Partner Projektpartner

is-design GmbH Projektpartner

ÖBB LOI

Wiener Linien LOI




Kurzfassung

In MASIMO wurde ein bestehendes Social-Force Simulationsmodell um das Bewegungs- und Orientierungsverhalten mobilitätseingeschränkter Personengruppen erweitert (Ortsunkundige, Personen mit Kinderwagen, Rollstuhlfahrer und Personen mit Sinnesbehinderungen).

Für die Datenerhebung, Entwicklung und Demonstration wurde der hochfrequentierte Bahnhof Praterstern ausgesucht. An diesem Bahnhof wurde eine umfangreiche Feldstudie mit Teilnehmern aus den untersuchten Gruppen, sowie in eine Fußgängerzählung durchgeführt und nach quantitativen und qualitativen Kriterien ausgewertet.

Basierend auf den Ergebnissen der Auswertung dieser umfangreichen Realdaten, erfolgte die Entwicklung und Validierung des Simulationsmodells auf operativer und taktischer Ebene.

Vom Bahnhof Praterstern wurde weiters ein realistisches 3D Modell für die Visualisierung und Bestimmung der sichtbaren Elemente des Leitsystems erstellt und in die Simulation integriert.

Dadurch konnten neue Möglichkeiten im Bereich Simulation des Bewegungs- und Orientierungsverhaltens von Personen mit unterschiedlichen Einschränkungen sowie von ortsunkundigen Personen geschaffen und demonstriert werden.

2

MASIMO

Ergebnisse Feldstudie am Praterstern

Keine signifikanten Unterschiede bei Bewegungs- und Orientierungsverhalten zwischen den unterschiedlichen Gruppen

Unabhängig von Alter, Geschlecht oder Gruppenzuordnung stießen TeilnehmerInnnen des Feldtests auf dieselben Hürden

Nicht die persönliche Situation, sondern die Gestaltung und Organisation des Verkehrsbauwerks und der Information beeinflussen Bewegungs- und Orientierungsverhalten.

Die Ergebnisse bestätigen die Notwendigkeit eines umfassenden NutzerInnen-zentrierten Ansatzes der Umgebungsplanung.

3

Grafik: Veronika Egger, is-design

Observierung der Testteilnehmer

MASIMO

Ergebnisse Rekonstruktion/Sichtbarkeitsbestimmung

4

MASIMO

3D Model „Praterstern“ durch Photogrammetrische Rekonstruktion

Echtzeit Rendering von Bahnhof und animierten Personen

Berechnung der sichtbaren Leitelemente aus der Sicht einer Person

Berücksichtigung von Passanten als Sichtbehinderung

Parametrierung von Sichtfeld und Sehstärke

Interaktive Visualisierung der Sichtbaren Bereiche einer Person Im aktuellen Moment

Aggregiert entlang eines Weges

Ergebnisse Simulation

Die Integration von Fußgänger-Simulation und Echtzeitrendering schafft Grundlagen für verbesserte Methoden und Techniken in der Raum- und Verkehrsplanung Bewertung von Leitsystemen.

Berücksichtigung von Sichteinschränkungen bei hohen Personendichten

Realitätsnahe Abbildung der Gehwege von Ortsunkundigen

Die Entwickelte Simulation ermöglicht eine transparente und objektive Bewertung von Auswirkungen geplanter Veränderungen im Infrastrukturdesign im Bezug auf Sicherheit

Komfort

Barrierefreiheit

5

MASIMO

Publikationen

1. M. Brunnhuber, H. Schrom-Feiertag, C. Luksch, T. Matyus, and G. Hesina, “Bridging the gap between visual exploration and agent-based pedestrian simulation in a virtual environment,” in Proceedings of the 18th ACM symposium on Virtual reality software and technology, New York, NY, USA, 2012, pp. 9–16.

2. M. Brunnhuber, H. Schrom-Feiertag, G. Hesina, D. Bauer, and W. Purgathofer, “Simulation and Visualization of the Behavior of Handicapped People in Virtually Reconstructed Public Buildings,” in 15th International Conference on Urban Planning and Regional Development in the Information Society, Vienna, 2010, pp. 637–646.

3. V. Egger, H. Schrom-Feiertag, L. Ehrenstrasser, and G. Telepak, “Creating a richer data source for 3D pedestrian flow simulations in public transport,” in Proceedings of the 7th International Conference on Methods and Techniques in Behavioral Research, New York, NY, USA, 2010, pp. 20:1–20:4.

4. H. Schrom-Feiertag and T. Matyus, “Simulation of Handicapped People Finding their Way through Transport Infrastructures,” presented at the 6th International Conference on Pedestrian and Evacuation Dynamics - PED 2012, Zürich, 2012.

6

MASIMO

Kurztitel: MobiFIT

MobiFIT Mobilitätserhebung basierend auf Intelligenten Technologien


Kontakt: Dr. Max Herry Mag. Ing. Rupert Tomschy [email protected] +43 1 504 12 58

HERRY Consult GmbH Projektleitung Universität für Bodenkultur Wien Projektpartner - Institut für Verkehrswesen DI Alexander Fürdös Projektpartner


Kurztitel: MobiFIT

Kurzfassung

• Mobilitätserhebungen werden zumeist unregelmäßig als schriftlich-postalische oder Telefonerhebungen durchgeführt. Sie sind arbeitsintensiv und statisch sowie zeitaufwendig für die Probanden.

• Ziel des Projektes „MobiFIT“ war die Entwicklung und der Test einer Mobilitätserhebung mittels GPS-Trackinggeräten und speziellem Fokus auf die Ausarbeitung der Unterschiede bzw. Vor- und Nachteile gegenüber herkömmlichen Erhebungen.

• Im Zeitraum von November 2009 bis Februar 2010 fand zu diesem Zweck eine umfangreiche praktische Erprobung in unterschiedlichen Erhebungsvarianten (GPS passiv, GPS aktiv, GPS und parallele Kontiv-Erhebung, schriftliche Kontrollerhebung) statt.

• Im Rahmen der Erhebung wurden speziell für Mobilitätserhebungen konzipierte GPS-Geräte (kein Display, Druckknöpfe zur manuellen Eingabe von Verkehrsmittel oder Wegezweck) sowie eine Validierungssoftware mit grafischer Darstellungsmöglichkeit der Wege und manuellen Ergänzungsmöglichkeiten für Routen, Verkehrsmittel und Wegzwecke eingesetzt.

Kurztitel: MobiFIT

Ergebnisse

• Mittels persönlicher Interviews - in Kombination mit der Wegeaufzeichnung per GPS - konnten in den GPS-Erhebungsgruppen Ausfälle von ganzen Haushalten, Personen und Wegen (Unit non response) vermieden werden, allerdings kam es auf Wegeebene zu einem hohen Anteil an fehlenden Teildaten (Item non response).

• Zudem traten oft Lücken in den aufgezeichneten GPS-Daten auf, die aber teilweise gut korrigiert- bzw. logisch ergänzt werden können.

• Bei der schriftlichen Kontrollerhebung wurden von den Probanden oft ganze Wege nicht berichtet, bei angeführten Wegen waren einzelne Merkmale (Wegzweck, Verkehrsmittel) aber fast immer vollständig vorhanden.

• Die Teilnahmebereitschaft (Rücklaufquote) bei der GPS-Variante war mit unter 25 % relativ gering und lag damit unter der Hälfte des mit Kontiv-Erhebungen erreichbaren Rücklaufs.

• Die Mehrheit der Probanden bevorzugte aber wegen des geringer beurteilten Aufwands die GPS Erhebung gegenüber der KONTIV Erhebung.

• Die Ergebnisse der active tracking Methode die stellten sich wegen eines großen Anteils an fehlenden und falschen Angaben als kaum brauchbar heraus.

Kurztitel: MobiFIT

Ergebnisse

• Die für die Probanden zeitaufwändige Vorgehensweise hat eher ältere Personen mit größerem Zeitbudget zur Teilnahme bewegt. Dies gilt nur für die durchgeführte GPS-Erhebungsvariante, bei Anwendung anderer Technologien (z.B. Smartphones) könnte die eher bei jüngeren Personen vermutete Technologieaffinität dem entgegen wirken.

• Im Vergleich übersteigen die Kosten für eine GPS Erhebung mit Nachbesprechung jene für eine schriftliche Kontiv-Erhebung bei weitem. Die Erhebungsdurchführung mittels GPS-Trackinggerät samt Nachbesprechungen mit den Probanden erforderte einen um den Faktor 3 bis 4 höheren spezifischen Mehraufwand je Proband.

• Zudem ist die Weiterverarbeitung der GPS-Rohdaten ist zumindest mit der derzeit verfügbaren Software mit einem Aufwand verbunden, der vielfach unterschätzt wird und nicht vollautomatisch durchgeführt werden kann. Dazu zählen Datenbereinigung, Ergänzung von Lücken, Map-Matching, Zuordnung von Verkehrsmitteln und Wegzwecken etc.

Kurztitel: MobiFIT

Ergebnisse

• Die allseits vermutete deutliche Untererfassung von vorwiegend kurzen Wegen bei Kontiv-Erhebungen wurde bestätigt und nachgewiesen.

• Es werden nicht nur kurze Fuß- und Radwege nicht immer berichtet, sondern in gleichem Ausmaß kurze Wege mit motorisiertem Individualverkehrsmittel.

• Wege zu privaten Zwecken wie „Bringen und Holen von Personen“ und „Einkaufen“ werden ebenfalls eher nicht berichtet.

• Die durchschnittliche Weglänge und die durchschnittliche Wegdauer sind bei der GPS-basierten Erhebung auf Grund der höheren erfassten Anzahl an kurzen Wegen geringer.

• Im Durchschnitt werden Fuß- und Radwege in der Länge etwas überschätzt, Wege mit motorisiertem Verkehrsmittel dagegen etwas unterschätzt. Bei Wegen mit Öffentlichem Verkehrsmittel kommt es im Durchschnitt zu einer Überschätzung der Weglängen.

• Zeitpunkt und Dauer von Wegen (sobald Wege als solche identifiziert sind) können aus GPS Daten mit hoher Genauigkeit direkt und ohne Probleme ermittelt werden, die Abweichung zu tatsächlichen Weglängen beträgt rund +-3%.

Kurztitel: MobiFIT

Ergebnisse

• Die vermuteten Nachteile einer schriftlichen oder telefonischen Erhebung nach dem Kontiv-Design wurden bezüglich der Untererfassung von mehrheitlich kurzen Wegen bestätigt.

• Die GPS-Erhebung liefert sehr valide Daten in Bezug auf die relevanten

Mobilitätskennwerte, allerdings haben sich Zusatzerhebungen für Haushalts- und Personendaten sowie zur Ergänzung fehlender Teilinformationen der Wege und Wegeetappen als unumgänglich erwiesen.

• Wenn die GPS-Aufzeichnung funktioniert, und es gelingt, Wegzwecke und

Verkehrsmittel zu ergänzen, werden die Wege wesentlich genauer und vollständiger festgehalten als bei schriftlichen Erhebungen.

MobiHelferKurztitel: MobiHelfer

MobiHelfer

Tü Tü M bilität h lf

Kontakt: DI Dr. Bernhard Rü[email protected]

43 664 5585390Tür-zu-Tür Mobilitätshelfer

Projektlaufzeit: 1.9.2012 bis 31.8.2014 (ways2go Transnationale Ausschreibung)

+43 664 5585390


TU-Wien, Forschungsbereich für Projektpartner

, gEisenbahnwesen

Projektpartner

TU-Wien, Forschungsbereich für Verkehrsplanung

ProjektpartnerVerkehrsplanung

BP-International Consulting Projektpartner

ÖAR - ÖsterreichischeÖAR - Österreichische Arbeitsgemeinschaft für Rehabilitation

Projektpartner

SBB – Schweizerische Bundesbahnen Projektpartner

BÖV - Schweizerische Fachstelle Behinderte und öffentlicher Verkehr

Projektpartner

KurzfassungKurztitel: MobiHelfer

Kurzfassung

Mobilitätseingeschränkte Personen benötigen, je nach vorhandener Mobilitätseinschränkung, spezifische Hilfestellungen im Rahmen der Alltagsmobilität und beiHilfestellungen im Rahmen der Alltagsmobilität und bei Reisen.

Ziel des Projektes MobiHelfer ist es ein konkretes ServicepaketZiel des Projektes MobiHelfer ist es, ein konkretes Servicepaket für mobilitätseingeschränkte Personen zu entwickeln, welche die Tür-zu-Tür-Mobilität entscheidend erleichtert oder erst ermöglicht und von Verkehrsbetreibern in deren Etappenplänen gem BGStG umsetzbar ist.

www.netwiss.at


Kurztitel: MobiHelfer


AP2 N A f d k l• AP2 Nutzergruppen-Anforderungskatalog

Ziel dieses Arbeitspakets ist es, die relevanten Nutzergruppen und deren Bedürfnisse sowie aktuell auftretende Probleme im Rahmen der Alltagsmobilität sowie bei Reisen zu definieren und daraus konkrete Anforderungen an eine Serviceleistung abzuleiten.

• AP3 Best-Practice-Analyse bestehender Serviceleistungen

Ziel dieses Arbeitspakets ist es, europaweit bereits bestehende p , pDienstleistungen darzustellen und hinsichtlich der in AP2 definierten Anforderungen zu bewerten. Die Kenntnis über Stärken und Schwächen bestehender Systeme dient als Grundlage für die neu zu entwickelndebestehender Systeme dient als Grundlage für die neu zu entwickelnde Serviceleistung in AP4.




AP4 E i kl i i S i k• AP4 Entwicklung eines neuartigen Servicepakets

Basierend auf den Erkenntnissen aus AP2 und AP3 wird ein neuartiges Servicepaket entwickelt, welches durch die Erstellung von punktuellen p , g pServiceleistungen bestmöglich die unterschiedlichsten Anforderungen der verschiedenen potentiellen Nutzergruppen erfüllt. Parallel dazu sollen die technologischen Rahmenbedingungen entwickelt werden welche für dietechnologischen Rahmenbedingungen entwickelt werden, welche für die optimale Informationsbeschaffung und -darstellung entlang der gesamten Mobilitätskette notwendig sind, um die angesprochenen Serviceleistungen abzurufenabzurufen.

• AP5 Nutzerakzeptanzanalysep y

Anhand von Befragungen aller in Frage kommender Nutzergruppen bzw. deren Vertretern und Fachexperten sowie von ÖV-Betreibern wird die Akzeptanz der entwickelten Dienstleistungsszenarien genau analysiertAkzeptanz der entwickelten Dienstleistungsszenarien genau analysiert.




AP6 Wi h f li h d S i ök i h B• AP6 Wirtschaftliche und Sozioökonomische Bewertung

Das in AP4 entworfene Servicepaket wird einer betriebswirtschaftlichen und einer volkswirtschaftlichen Bewertung unterzogen. Damit soll nicht nur g ggezeigt werden, ob bzw. wie eine solches Servicepaket betriebswirtschaftlich rentabel durchgeführt werden kann, sondern auch ob bzw welche volkswirtschaftlichen Effekte erzielt werden könnenob bzw. welche volkswirtschaftlichen Effekte erzielt werden können.

• AP7 Serviceimplementierung

Aus den Erkenntnissen der vorangegangenen Arbeitspakete wird ein konkretes Servicepaket, bestehend aus einem Dienstleistungspaket und dem technischen Informationssystem implementiert Dabei werden diedem technischen Informationssystem, implementiert. Dabei werden die am besten geeigneten Maßnahmen (hinsichtlich der Akzeptanz- und Wirtschaftlichkeitsanalysen) genau berücksichtigt.

Di E d b i d h i ll fü S h l i B iDie Endergebnisse werden auch speziell für Schulungen wie z.B. im Planungslehrgang „Barrierefrei im öffentlichen Raum“ verwendet.

MoViHA h l W üMobilitätsbarrieren für Menschen mit

Seh- bzw. Hörbehinderungen im öffentlichen Personenverkehr

Ansprechpartner: Dr. Elmar W. M. Fü[email protected]

+43 1 31 336 4589

WU Wi I tit t fü T t i t h ft d L i tik P j ktl it

Projektlaufzeit: 01.04.2010 – 31.3.2013 ways2go – 2. Ausschreibung

WU Wien – Institut für Transportwirtschaft und Logistik ProjektleitungBOKU Wien – Institut für Verkehrswesen ProjektpartnerTU Wien – Institut für Managementwissenschaften ProjektpartnerTU Wien Institut für ManagementwissenschaftenHilfsgemeinschaft der Blinden und Sehschwachen ÖsterreichsVerein Auge & Ohr

ProjektpartnerProjektpartnerProjektpartnerg

Verein Blickkontaktj p

ProjektpartnerÖHTB ProjektpartnerLinz Linien GmbHGraz AG

ProjektpartnerProjektpartner

ÖBB Personenverkehr AGTSB Transdanubia Nikolai GmbH

ProjektpartnerProjektpartner

Seite 1

Kurzfassung MoViH

• Menschen mit Seh- oder Hörbehinderung sind große und ökonomisch relevante Zielgruppen für Verkehrsunternehmen. Sie stellen an öffentliche Verkehrssysteme spezielle Anforderungen, welche jedoch häufig von den A bi i h füll dAnbietern nicht erfüllt werden.

• Dies geschieht zum Teil aufgrund mangelnden Wissens um die Bedürfnisse dieser beiden Zielgruppen, aber auch aufgrund einer unzulässigen Vermischung mit blinden und gehörlosen Personen Im Gegensatz zu diesen können Menschen mitblinden und gehörlosen Personen. Im Gegensatz zu diesen können Menschen mit Seh- oder Hörbehinderung den eingeschränkten Sinn nutzen und tun dies auch.

• Zu einer barrierefreien Teilhabe muss nur die entsprechende Komponente (visuell bzw. akustisch) bedarfsorientiert designt werden. Durch eine derartige(visuell bzw. akustisch) bedarfsorientiert designt werden. Durch eine derartige Gestaltung ergeben sich auch für nicht-eingeschränkte Passagiere Verbesserungen in der Nutzung des öffentlichen Verkehrs.

• Die Ergebnisse des Projekts MoViH ermöglichen nun eine gezielte Entwicklung g j g g gvon:– Hilfsmitteln auf Basis der ermittelten Bedürfnisse der Menschen mit Seh- bzw.

HörbehinderungS h l d T i i fü Mit b it d Füh k äft– Schulungs- und Trainingsprogrammen für Mitarbeiter und Führungskräfte von Verkehrsunternehmen

– Normen und gesetzlichen Richtlinien die tatsächlich die Ansprüche der betroffenen Gruppen abdeckenpp

Seite 2

Ergebnisse MoViH

• Generell– Großzahlige und wiederkehrende Mobilitätserhebung fehlt– Interdisziplinärer und –organisationaler Ansatz sehr sinnvoll– Barrierefreiheit häufig noch zu eng definiert und nicht als relevant wahrgenommen

• Behinderung– Lösungen für Menschen mit Behinderungen bieten Potential für verschiedene

Zielgruppen– Bedürfnisse und Barrieren müssen gruppenspezifisch erhoben werden

Zusammenfassung und Abgleich notwendigZusammenfassung und Abgleich notwendig– Verstärkte Investition/Forschung erlaubt „thematical lead“

• SehbehinderungSehbehinderung– Unterscheidung zwischen Sehschwach und Blind häufig nicht gezogen (auch von

„Experten“)– Spezifische Normen und verpflichtende gesetzliche Richtlinien müssen geschaffen p p g g

werden (EU-Ebene)• Empfehlungen hierzu werden erarbeitet (Teilnahme an Ö-Norm-Ausschuss)

– Lösungen sind:• selten kostspielig in der Realisation• selten kostspielig in der Realisation• nutzbringend für einen weiten Bereich der ÖV-Passagiere• auch (aber nicht nur) als „low-tech“ umsetzbar

Seite 3

ErgebnisseMoViH

Ergebnisse

• Best Practices bei Fahrzeugen

Seite 4

ErgebnisseMoViH

Ergebnisse

• Best Practices bei Stationen

Seite 5

Wichtige Aspekte für barrierefreieMoViH

GestaltungFü i b i f i G t lt fü M h it S h b• Für eine barrierefreie Gestaltung für Menschen mit Seh- bzw. Hörbehinderung sollten folgende Punkte berücksichtigt werden:– Ermöglichung der Annäherung an Pläne, Aushänge und g g g g

Informationstafeln– Maximale Ausnutzung des gebotenen Platzes– Permanente Anwendung des “2-Sinne-Prinzips”Permanente Anwendung des 2 Sinne Prinzips– Ankündigungen sollten mit Ein- und Ausleitung versehen sein– Verwendung von indirekter Beleuchtung und mattierten Oberflächen

ll ll h f bl h d b bh b– Visuelle Leitsysteme sollten sich farblich von der Umgebung abheben– Wissen um die Einschränkungen und Bedürfnisse der Zielgruppen sind

unabdingbar– Betroffene selbst und deren Interessensvertreter können wertvolle

Hinweise und Hilfestellungen für eine Optimierung liefern

Seite 6

DisseminationMoViH

Dissemination• Publiziert oder under-review

– Fürst Elmar Wilhelm M Vogelauer Christian Mallaun Sabine 2012 Mobilität seh-– Fürst, Elmar Wilhelm M., Vogelauer, Christian, Mallaun, Sabine. 2012. Mobilität seh-beziehungsweise hörbehinderter Personen. Ein Literature Review. Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft 89 (1-2): 16-26.

– Fürst, Elmar Wilhelm M., Vogelauer, Christian. 2012. Mobility of special interest Si h d h i i i d i f I i l J l f Mgroups: Sight and hearing impaired in focus. International Journal of Management

Cases 14 (1): 10-24.– Fürst, Elmar Wilhelm M., Vogelauer, Christian. 2012. Mobility of the sight and

hearing impaired: barriers and solutions identified. Qualitative Market Research (4): g p Q ( )369-384.

– Fürst, Elmar Wilhelm M., Vogelauer, Christian, Hauck, Nico, Hauck, Christiane. Accepted for publication. Sehschwäche als mobilitätsrelevante Einschränkung –Parameter und Guideline zur Abgrenzung einer wenig wahrgenommen GruppeParameter und Guideline zur Abgrenzung einer wenig wahrgenommen Gruppe. Diversitas

– Vogelauer, Christian, Fürst, Elmar Wilhelm M. 2013. Barrierefreie Teilhabe am öffentlichen Verkehr: Best and Bad Practices in Fahrzeugen des ÖVs für Menschen mit S h d ö b hi d h k h ( ) 60 6Seh- oder Hörbehinderung. Der Nahverkehr (5): 60-67

– Vogelauer, Christian, Fürst, Elmar Wilhelm M. 2013. Best and Bad Practices im ÖV: Lösungsansätze zur barrierefreien Gestaltung für Menschen mit Seh- oder Hörbehinderung in Stationen und deren Umfeld. Der Nahverkehr (6): in DruckHörbehinderung in Stationen und deren Umfeld. Der Nahverkehr (6): in Druck

Seite 7

1

MOVING Methode zur Evaluierung von Leitsystemen und Navigationslösungen in öffentlichen Infrastrukturen





CURE - Center of Usability Research and Engineering Projektpartner

is-design GmbH Projektpartner

NOUS Wissensmanagement GmbH Projektpartner

Architekt DI Alfred Ritter Projektpartner

ÖBB Infrastruktur AG Projektpartner

Kontakt: Helmut Schrom-Feiertag [email protected]

+43 664 825 1003




Kurzfassung

Immer mehr Bahnhöfe decken verschiedene Funktionen von der Nah- und Fernverkehrsdrehscheibe bis hin zum Einkaufzentrum ab.

Für viele Menschen stellt dies eine verstärkte Desorientierung und erhöhte subjektive Unsicherheit dar.

Daraus ergibt sich die anspruchsvolle Aufgabe ein durchgängiges allgemeinverständliches Leitsystem zu erarbeiten, das lückenlos vorhanden und gut sichtbar ist.

In MOVING wird eine Methodik zur Evaluierung von Leitsystemen in einer immersiven virtuellen Umgebung entwickelt, die es ermöglicht:

Mit hohem Realitätsgrad unter Einbeziehung der späteren NutzerInnen,

bereits in der Planungsphase gezielt alternative Szenarien zu testen,

Lücken und Probleme im Leitsystem zu identifizieren / optimieren

und noch in den Planungsprozess einfließen zu lassen.

2

MOVING


Erweiterte immersive virtuelle Testumgebung DAVE Evaluierung von Leitsystemen in der Planungsphase mit einem hohen Realitätsgrad

Integration neuer Medien mit dynamischen Elementen und mobiler Navigation

Einfache Änderung der Umgebung (Leitsysteme, Landmarks etc.)

Aufmerksamkeitsmodell Entwicklung eines empirisch fundierten Aufmerksamkeitsmodells.

Abbildung der unterschiedlichen Aufmerksamkeitsverteilung entsprechend Informationsstruktur, Kontext und Bewegung.

3

MOVING


Simulationsmodell Realistische Simulation der Wegesuche in unbekannten Infrastrukturen

Identifikation von Schwachstellen und Lücken in Infrastruktur und Leitsystem

Leitfaden Hilfestellung für Planer von Leitsystemen als auch für Infrastrukturbetreiber

Erweiterung des vorhanden graphischen Standards für mobile Indoor-Navigation

4

MOVING

Die immersive virtuelle Umgebung DAVE

Durchführung von Fallstudien

5

MOVING

in Kooperation mit

1

mPed+ Ein flexibles Simulationsframework für die Modellierung von Menschenströmen in öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen



Kontakt: Stefan Seer [email protected]

+43 664 825 1291



Evolit - Consulting GmbH Projektpartner

Wiener Linien GmbH & Co KG Projektpartner


Kurzfassung

Zunehmende Urbanisierung führt zu immer komplexeren Menschenströmen in großräumigen, multimodalen Umgebungen

Planer und Betreiber benötigen effiziente Tools zur Analyse von Menschenströmen

Design öffentlicher Räume abgestimmt auf Anforderungen der Nutzer

Effektives Verkehrs- und Ressourcenmanagement

Derzeit am Markt verfügbare allgemeinen Simulationslösungen liefern nur unzureichende Antworten

Im Projekt mPed+ wurde ein innovatives Simulationsframework entwickelt, das unterschiedliche Modelle für das Bewegungsverhalten von Personen in mehreren Detailgraden gleichzeitig integrieren kann

Aggregierte Bewegungen im gesamten öffentlichen Verkehrsnetzwerk

Individuelle Personenflüsse in bestimmten Stationen

2

mPed+


Der Anwender kann verschiedene Szenarien des öffentlichen Verkehrs über das Simulationsprogramm erproben und evaluieren

Frei skalierbaren Systemarchitektur, welche die Simulation mit mehreren, unterschiedlichen Simulationsmodellen unterstützt

Einfache Austauschbarkeit der Visualisierung (2D / 3D)

3

mPed+


Mittels 3D-Visualisierung werden die Simulationsergebnisse intuitiv und verständlich dargestellt

Das 3D-Modell wird automatisch aus (annotierten) 2D-Plandaten erzeugt. Dadurch entsteht eine ansprechende Visualisierung mit minimalem Aufwand

Videoaufzeichnung für die einfache Dissemination der Ergebnisse

4

mPed+


Entwicklung neuartiger mathematische Modelle zur Simulation von Fußgängerbewegungen Operative Bewegungs-, sowie strategische und taktische Routing-Modelle

Neue Methoden zur Kalibrierung unterschiedlicher Simulationsmodelle

Kombination von Modellen mit verschiedenen Detaillierungsstufen (micro/macro)

Gemeinsame Erprobung des Simulationsprogramms mit Anwendern aus dem Verkehrsbereich anhand unterschiedlicher Szenarien: Simulation der gesamten U-Bahnstation „Schwedenplatz“

Auswirkungen auf zusammenhängende Stationen entlang der Linie U2

5

mPed+

Publikationen

C. Rudloff, D. Bauer, T. Matyus and S. Seer, "Mind the gap: Boarding and alighting processes using the social force paradigm calibrated on experimental data", 14th International IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC2011), pp.353-358, 5-7 Oct. 2011.

C. Rudloff, T. Matyus and S. Seer, "Comparison of different Calibration Techniques on Simulated Data", Proceedings of the 6th International Conference on Pedestrian and Evacuation Dynamics (PED2012), Zurich, Switzerland, 2012.

D. Bauer and J. Gantner, “Including route choice models into pedestrian movement simulation models”, Proceedings of the 6th International Conference on Pedestrian and Evacuation Dynamics (PED2012), Zurich, Switzerland, 2012

6

mPed+

Kurztitel: Öffi-Feedback-App

1

Öffi-Feedback-App


Feedback-System Öffentlicher Verkehr via App und Social Media Projektlaufzeit 10.2012 – 09.2014 ways2go (4. Welle)


FH Joanneum GmbH Projektpartner

evolaris next level GmbH Projektpartner

DI Gunther Lenz Projektpartner

Mürztaler Verkehrs-Gesellschaft m.b.H

Projektpartner


2

KURZFASSUNG

Straßenbahn zu spät losgefahren? Kaugummi am Bussitz? Lobenswertes

Personal? Anlässe für Fahrgäste, positive wie auch negative Erfahrungen im

öffentlichen Verkehr an den Betreiber zu melden, gibt es viele. Doch bislang ist

der Feedbackprozess für alle Seiten aufwändig und unbefriedigend: ÖV-

Betreiber erfahren nicht, was Fahrgäste bewegt – und diese haben viel Aufwand

und keine Erfolgskontrolle.

Das Projekt „Öffi-Feedback-App“ verbessert das, indem es Fahrgästen mittels

Smartphone-App unmittelbares und umfassendes Feedback ermöglicht. In

Kombination mit einem integrierten Social-Media-Monitor steigert der ÖV-

Betreiber die KundInnenzufriedenheit nachhaltig.


3

ERGEBNISSE Das prototypische Feedback-System via App und Social Media trägt zur A) Sicherstellung und Steigerung der Nutzerakzeptanz bei den Fahrgästen bei

Kundenzufriedenheit im öffentlichen Verkehr als neues Paradigma der Kundenbindung und -gewinnung

Beschwerdeanalyse als Baustein zur Messungen der Kundenzufriedenheit

B) Verbesserung der Qualität und Kostensenkung für Mobilitätsdienstleister bei

Nutzung neuer Technologien: Mobile Technologien - User Generated Content und Location Based Services

Feedback App als zusätzlicher Kommunikationskanal Automatisierte Verarbeitung des Feedbacks Social Media für Crowdsourcing-Prozesse und als öffentlicher

Feedbackkanal


4

ERGEBNISSE (Gesamtsystem der Öffi-Feedback-App inkl. Social Media Monitoring)


5

ERGEBNISSE (Vorentwurf App)


6

Projektstatus, Weiterentwicklung und Ideen Nächste Arbeitsschritte

Konzeption eines Prototypen Einbindung von Verkehrsunternehmen und -verbünden & ÖV-Fahrgästen Teilnahmeaktivierung bzw. -motivation durch „Gamification-Elemente“

Weiterentwicklungsbedarf

Anbindung und Adaption an unterschiedliche Ticketingsysteme Automatische Standort- und Verkehrsmittelerkennung

Ideen für weitere Anknüpfungspunkte

Praxistest in innovativen Verkehrsunternehmen und -verbünden

FTI-Initiative IV2Splus Ausschreibung 2011

Projekttitel Prototypen für eine valide und automatisierte

Mobilitätserhebung mit mobilen Endgeräten

Projektkurztitel PROVAMO

Antragsteller AIT Austrian Institute of Technology GmbH

Ausschreibung ways2go – 2.3.5 Technologieportfolios zur Etablierung

ganzheitlich-integrativer Mobilitätslösungen

Forschungskategorie Experimentelle Entwicklung (EE)

Laufzeit 09/2012 – 08/2014 (24 Monate)

Projektstatus Konzeptentwicklung und Systemarchitektur

Informationen über das alltägliche Mobilitätsverhalten von Personen, z.B.

Wegeanzahl, Reisezeiten oder Verkehrsmittelwahl sind für Verkehrs- und

Raumplaner von großer Bedeutung.

Im Projekt PROVAMO werden Prototypen für eine Erhebung von Mobilitätsdaten

mit mobilen Endgeräten (Smartphones und GPS-Tracker) entwickelt.

Damit können personenbezogene Daten automatisiert gewonnen und die

Beanspruchung der Befragten minimiert werden.

Die Erprobung und Demonstration der Prototypen erfolgt in umfangreichen

Feldtests unter realen Einsatzbedingungen.

Bessere Mobilitätsdaten der Bevölkerung

Möglichst geringe Beanspruchung der Befragten

Geringer Kostenaufwand

ERGEBNISSE | Analyse der Vorgängerprojekte

Lessons learned Ansatz in PROVAMO

Unterschiedliche Nutzerakzeptanz je

nach Bevölkerungsgruppe

Incentives, Einschulungen, Fokus auf

bestimmte Nutzergruppen

Hohe Ausfallquoten im Erhebungsablauf Erinnerungsmanagement bei Erhebung

Häufige Lücken im GPS-Track Nutzung weiterer Sensoren

Akkulaufzeit bei Smartphones 3-5h bei

voller Aktivität

Energiemanagement am Smartphone

Datenschutzmaßnahmen wichtig für

Akzeptanz

User hat Hoheit über seine/ihre Daten,

Zustimmungserklärung notwendig etc.

Automatische Verkehrsmittelerkennung

soll optimiert werden

Integration von Bewegungssensorik und

Geoinformationen

Optimierung der GUI-Usability am

Smartphone

Minimaler Aufwand, Usability Tests

ERGEBNISSE | Konzept und Systemarchitektur

Smart-

phone App

GPS

Tracker

Web-

browser

Data

Server

Web

Frontend DB

Automatisierte

Erkennung der

Wege

Access

Log

HTTPS

HTTPS

User

User

GeoDB

AUSBLICK | Nächste Schritte

Prototypenentwicklung: Nach der Konzeptionierungsphase startet die

Entwicklung des Client-Server-Systems, die Implementierung der

automatischen Verkehrsmittelerkennung mit Einbindung von Geoinformationen

sowie der Benutzeroberfläche (GUI).

Pilotanwendung im Feldtest: Im Anschluss an die Prototypenentwicklung wird

deren Einsatz in einem Feldtest erprobt. Im Vordergrund stehen dabei Aspekte

wie Validität und Plausibilität der automatischen Erkennung von Wegetappen

und Verkehrsmittel sowie Nutzerakzeptanz und Erhebungsaufwand.

Ergebnisanalyse und Empfehlungen: Auf Basis der Erhebungsergebnisse

werden konkrete Maßnahmen zur Verwertung des prototypischen Systems und

notwendige Weiterentwicklungen erarbeitet.

Titel: RelTELEWORK - Die Relevanz von Teleworking im aktuellen Umfeld der veränderten Anforderungen an die österreichische Mobilitätsstruktur

Laufzeit: 01.09.2008 – 31.05.2010

Programmlinie: IV2Splus - Intelligente Verkehrssysteme und Services plus

Projektleiter: Energieinstitut an der JKU Linz GmbH (Kontakt: Dr. Robert Tichler, [email protected], +4373224685659)

Projektpartner: Institut für Betriebliche und Regionale Umweltwirt-schaft (JKU Linz), Institut für Verkehrswesen - Department für Raum, Landschaft und Infrastruktur (BOKU Wien)


2

Kurzfassung:

Das Projekt evaluiert den Beitrag einer Intensivierung von Teleworking und Telearbeitszentren zur Verkehrsvermeidung unter Berücksichtigung der volkswirtschaftlichen, energetischen und demographischen Auswirkungen. Der Schwerpunkt der Studie liegt in der: quantitativen Analyse von Auswirkungen einer Realisierung von

zusätzlichen Verlagerungen von Pendler-Arbeitsplätzen auf Teleworking- und Telearbeitszentren-Arbeitsplätzen anhand von eruierten realisierbaren Verlagerungspotentialen im Pendlerstrom Mühlviertel-Linz;

theoretischen Analyse von ökologischen und energetischen Rebound-Effekten durch die entstehenden Teleworking-Arbeitsplätze sowie von individuellen und betriebswirtschaftlichen Effekten, Hemmnissen und Profite für Arbeitgeber und Arbeitnehmer und möglichen Beschäftigungseffekte bei Nicht-Erwerbstätige;

Konzeptionierung eines Telearbeitszentrums im Raum Mühlviertel; Analyse eines Referenzszenarios eines Ausbaus des öffentlichen

Verkehrs, in der erhoben wird, welche Anstrengungen in den Ausbau von öffentlichen Verkehrssystemen unternommen werden müssen, um die identen Effekte von Teleworking generieren zu können.

3

Ergebnisse: Das Projekt ist im Bereich Grundlagenforschung einzuordnen, womit sein Marktpotential im Wissensgewinn liegt, so dass Entscheidungsgrundlagen für Politik und Wirtschaft im Hinblick auf zukünftige Ausgestaltungen im Bereich Mobilitätsplanungen und Arbeitsformen bereitgestellt werden. Potentialanalysen generieren Grundlagen für die Ausgestaltung

zukünftiger Verkehrsplanungen und Beschäftigungskonzepte hinsichtlich von Teleworking und Teleworkingszentren.

Es wurde ein Businessplan für ein Teleworkingzentrum in Freistadt

erstellt. Die Einordnung der Relevanz von Teleworking in Bezug zu

alternativen Konzepten der Verkehrsvermeidung ist stark von der Zielsetzung abhängig

Teleworking kann als Teil einer umfassenden Strategie zur

Regionalentwicklung interpretiert werden

4

Bereitschaft der Betriebe und die Akzeptanz der Erwerbstätigen hinsichtlich Teleworking beinhalten stark konjunkturabhängige Komponenten

Abbildung 1: Potential von Telearbeit bezogen

auf Arbeitnehmeranteil laut Befragung (Oktober 2008)

Quelle: RelTELEWORK-Konsortium (2010)

Abbildung 2: Tätigkeiten von Telearbeit-nehmern in telearbeitsaffinen Unternehmen laut Befragung (Oktober 2008)

Quelle: RelTELEWORK-Konsortium (2010)

19%

31%

13%

25%

13%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

nein, statusquo

ja, 10% derMitarbeiter

ja, 20% - 30%der Mitarbeiter

ja, über 50%der Mitarbeiter

ja, unbegrenzt

Potential von Telearbeit

n=16

9%

41% 45%

5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Monitoring,Fernsteuerung

Projektarbeit(Entwicklung)

Schreibarbeiten,Sachbearbeitung

Kommunikation

Tätigkeiten von Telearbeitnehmern

n=22

Soll ein positiver ökonomischer Effekt ohne Investitionen hoher Kapitalmittel erreicht werden, ist Teleworking ein sehr interessantes Konzept.

Abbildung 3: Vergleich der Auswirkungen

der Szenarien auf das oberösterreichische BIP

Basis: Moderates Teleworker-Potenzial: 5.600 Quelle: RelTELEWORK-Konsortium (2010)

Abbildung 4: Vergleich der Auswirkungen der Szenarien auf die oberösterreichischen CO2-Emissionen

Basis: Moderates Teleworker-Potenzial: 5.600 Quelle: RelTELEWORK-Konsortium (2010)

Aufbauend auf den innerhalb dieser Studie hergeleiteten Erkenntnissen über die energetischen, ökologischen und ökonomischen Effekte dieses Arbeits- bzw. Mobilitätskonzeptes wären in Zukunft Analysen von Praxiserfahrungen im größeren Maßstab (bedingt durch eine höhere Potentialausschöpfung) wünschenswert, die sodann in die bestehenden Studien vermehrt integriert werden können.

Veröffentlichungen: Goers, S., Tichler, R., Höfler, L., Klementschitz, R., Priewasser, R., Lutz, G.,

Fahrnberger, V. (2011) Telearbeit: Ein Arbeitskonzept für die Zukunft? – Antworten aus Oberösterreich. Straßenverkehrstechnik, 05/2011, 307-313.

Raich, U., Klementschitz R, Höfler, L. (2009) Das Potential von Telearbeit im Zentralraum Linz und mögliche verkehrliche Wirkungen, Österreichische Zeitschrift für Verkehrsforschung, ÖZV 3-4/2009.

RelTELEWORK-Konsortium (2010) „RelTELEWORK - Die Relevanz von Teleworking im aktuellen Umfeld der veränderten Anforderungen an die österreichische Mobilitätsstruktur, Projektendbericht. Energieinstitut an der Johannes Kepler Universität Linz GmbH; Institut für Betriebliche und Regionale Umweltwirtschaft, JKU Linz; Institut für Verkehrswesen, BOKU, Wien.

Kurztitel: SmartMo

1

SmartMo


Smartphone Mobilitätsbefragungstool



easyMOBIZ mobile IT solutions GmbH

Projektpartner

Kurztitel: SmartMo

2

KURZFASSUNG Die vielfältigen Anforderungen an Mobilitätserhebungen sind in den letzten Jahren aufgrund verkehrspolitischer Zielsetzungen, gesellschaftlicher Entwicklungen und innovativer Verkehrsplanungsmethoden gestiegen: Valide und detaillierte Mobilitätsdaten werden dringend als Grundlage für informierte und evidenzbasierte Entscheidungen in der Verkehrspolitik benötigt. Im Projekt SmartMo wird ein innovatives, mobiles Erhebungssystem in einem mehrstufigen, iterativen Entwicklungsprozess konzipiert, prototypisch implementiert und in nutzerorientierten Feldtests validiert. Zur Erfassung valider und detaillierter Mobilitätsdaten werden marktgängige Smartphones mit GPS/GSM/WLAN-Funktionen zur automatischen Ortung und ein adaptiver On-Trip-Fragebogen verwendet.

Kurztitel: SmartMo

3

ERGEBNISSE

Konzeption eines prototypischen mobilen Erhebungssystems, dass

I. die Qualität von Mobilitätsdaten verbessert, II. Erhebungskosten für die öffentliche Hand spart und

III. die Nutzerakzeptanz von Mobilitätsbefragungen steigert.

Kurztitel: SmartMo

4

ERGEBNISSE (Smartphone als Mobilitätssensor)

DigitalerFragebogen

AutomatischesRoutentracking

Routen mit

Entfernungen

Wegzeiten

Wegezweck

Mobilitätsdaten: objektiv, präzise, detailliert

Verkehrs-mittel,

Begleitung

Kurztitel: SmartMo

5

ERGEBNISSE (Routentracking, Map-Matching )

Routentracking (2)

ohne Map-Matching mit Map-Matching

Kurztitel: SmartMo

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Projektstatus, Weiterentwicklung und Ideen Nächste Arbeitsschritte

Praxistest (n=90)

Visualisierung der GIS-Daten

Weiterentwicklungsbedarf Berücksichtigung von Datenschutzanforderungen

Optimierung des Energieverbrauchs der Smartphones

Vermeidung des Vergessens von Wegen beim aktiven Tracking

Aufbau Datenmanagement und Postprocessing

Ideen für weitere Ansatzpunkte

Praxistest in bundes- oder landesweiten Erhebung von Mobilitätsdaten

Kurztitel: TechnoVEP

1

TechnoVEP Praxisrelevanz technologiebasierter Methoden und Instrumente der Planung zur Forcierung innovativer Technologien





Projektpartner


2

KURZFASSUNG

Qualitätsvolle Planungstechnologien eröffnen die Möglichkeit, schneller und

nachvollziehbar zu fundierten Entscheidungsgrundlagen zu gelangen. Dies stellt

einen wesentlichen Faktor sinnvoller, kostengünstiger und nachhaltiger

Verkehrs-, Mobilitäts- und Raumplanung dar. Gerade durch den Einsatz von

Technologien wird die Koordination oder Reorganisation von bestehenden

Planungsinstrumenten möglich und bewirkt in der Folge Effizienzsteigerungen.

Im Projekt TechnoVEP wird Technologieeinsatz jedoch nicht als Selbstzweck

verstanden, sondern als Möglichkeit, durch gezielten Einsatz Prozesse zu

vereinfachen und zu besseren Lösungen zu gelangen.


3

ERGEBNISSE

Abbildung der Planungspraxis in deutschsprachigen Behörden und Büros im

Bereich der Raum- und Verkehrsplanungsprozessen

Auflistung und Analyse technologiebasierter Planungsmethoden und -

instrumente

Darstellung der Chancen und Hemmnisse für einen verstärkten Einsatz

innovativer Planungsmethoden und -instrumente

Untersuchung von Erfolgschancen bei der Einführung neuer Technologien

Erstellung des Leitfadens „Maßnahmen und Schritte für den Einsatz

innovativer Planungswerkzeuge in der Raum- und Verkehrsplanung“ in

Kooperation mit dem Projekt HOLODECK


4

ERGEBNISSE (Bekanntheit von Planungsinstrumenten und -methoden)


5

ERGEBNISSE (Hemmnisse für den Einsatz von Planungsinstrumenten)


6


Nachweise eines Mehrwerts des innovativen Planungswerkzeuges über

Evaluierungsmethoden (z.B. mit randomisiertem Kontrollgruppendesign)

Verbesserung der Aus- und Fortbildung („lernende Organisationen“) und

Plattformen

Anknüpfungsideen

Initiierung eines vermehrten Austausches unter NutzerInnen

Realisierung von Leuchtturmprojekte, welche in der Planungspraxis die

Vorteile von Planungswerkzeugen demonstrieren und Planer,

Entscheidungsträger und die Öffentlichkeit vom Nutzen überzeugen.

© 2013 IKK ZT-GmbH 1 10.06.2013

TrafficCheck.atEine durch user innovation entwickelte Online-Plattform zur

Bewertung von lichtsignalgeregelten Kreuzungen.

Projektlaufzeit

12/2010 bis 11/2012


© 2013 IKK ZT-GmbH 2 10.06.2013

TrafficCheck.at

Projektleitung

� IKK Kaufmann-Kriebernegg ZT-GmbH

DI Dr. techn. Georg Krieberneggg.kriebernegg.at+43 316 391110 - 12

Projektpartner

� Fluidtime Data Services GmbH

� FACTUM Chaloupka & Risser OHG

� TU Wien, Institut für Verkehrssystemplanung

Testapplication

� Stadt Graz

© 2013 IKK ZT-GmbH 3 10.06.2013

TrafficCheck.at

Kurzfassung

Im Projekt TrafficCheck.at wurde durch user innovation eine Online-Plattform zur intuitiven Bewertung der subjektiven Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität am Beispiel städtischer lichtsignalgeregelter Kreuzungen entwickelt.

TrafficCheck.at stellt dabei einen neuen Ansatz zur Integration der Sicht von nicht motorisierten VerkehrsteilnehmerInnen in ein modernes Qualitätsmanagementsystem für Lichtsignalanlagen dar.

Eine Betaversion der Online-Plattform wird für ein Versuchsgebiet in der Stadt Graz in Betrieb genommen und getestet.

© 2013 IKK ZT-GmbH 4 10.06.2013

TrafficCheck.at

TrafficCheck.at als FFG Projekt (= TrafficCheck

Public)

� Informations- und Feedback-Plattform für Verwaltungen und VerkehrsteilnehmerInnen

� Frontend für Smartphones, derzeit nur iPhone

� Bewertungen und Störungsmeldungen

� Einfaches Bewertungsschema (Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf, Anlagenbeschaffenheit)

� Backend web-client, Meldungsmanagement

© 2013 IKK ZT-GmbH 8 10.06.2013

Vision TrafficCheck als QM-Tool für LSA

TrafficCheck als QM-Tool für Stadtverwaltungen

� Umfassende Plattform für Qualitätsmanagement an Lichtsignalanlagen

� Direkte Info- und Feedbackfunktionen für VerkehrsteilnehmerInnen

� Alle Aufgaben des Qualitätsmanagements für Verwaltungen stehen auf Knopfdruck zur Verfügung

Funktionalitäten

� Eine zentrale Backend Verwaltung aller wesentlichen QM-Themen

� Öffentliche Plattform: Informations- und Feedback-Funktionen via Smartphone für alle VerkehrsteilnehmerInnen (Kundenzufriedenheit)

� Interne Plattform: Professionelles Evaluierungstool mit Tablet PC zur laufenden Evaluierung (Verkehr, Sicherheit, Anlage) vor Ort

� Integration weiterer Infos:

� Verwendete Hardware: LSA-Anlagen, Steuergeräte, sämtliche Sensoren, bauliche Informationen

� Software: LSA-Projekte (Datenbank), Information zu den tatsächlich laufenden Signalprogrammen, Infos vom/zum Verkehrsrechner

VeGIS - Werkzeuge für die Konnektivitität zwischen Verkehrsmodellen

und Geographischen Informationssystemen

Projektpartner:

Forschungsgesellschaft Mobilität gem. GmbH (Antragsteller)


PRISMA solutions EDV-Dienstleistungen GmbH

PLANALP ZT GmbH

Kontakt: Ursula Witzmann

[email protected] Programmlinie: ways2go (2. Ausschreibung)

Projektzeitraum: 01.03.2010 - 30.09.2012

VeGIS Kurzfassung

Im Rahmen von VeGIS wurden der organisatorische und programmtechnische Ablauf

für den bidirektionalen Datenaustausch zwischen Geografischen Informationssystemen

und Verkehrsmodellen entwickelt und die dafür benötigten Daten- und

Programmmodelle definiert bzw. angepasst. Ergebnis war ein testfähiges Werkzeug

das, wie in Testfällen überprüft, beide Richtungen des attributiven Datenaustausches

ermöglicht.

Prüfroutinen tragen zur Verbesserung der Qualität verkehrsbezogener Daten für

Verkehrsinformationssysteme ebenso wie für Verkehrsentwickungspläne und daraus

entwickelte Fachpläne bei. Im Projekt wurde die Basis für einen kontinuierlich

erweiterbaren und besser pflegbaren Datenbestand an Verkehrs- und Mobilitätsdaten

gelegt.

Konkrete Ergebnisse aus VeGIS (I):

• Erstellung eines Datenmodells für die

Überführung von Ergebnisdaten aus

Verkehrsplanungssoftware in die

Graphenintegrationsplattform - Fokus

auf die Umsetzung der für die

Anwender relevanteren Unterstützung

der „mehreren Wahrheiten“.

• Schnittstellenentwicklung:

Transformationsvorschriften für die

datentechnische Überführung

zwischen GIS bzw. der GIP und

Verkehrsmodellen

Darstellung des Ablaufs mit

„mehreren Wahrheiten“

Konkrete Ergebnisse aus VeGIS (II):

• Erstellung eines Anwenderprofils mit

Darstellung der für den Anwender

relevanten Abläufe und Prozesse

• Technischer proof of concept einer bi-

direktionalen Schnittstelle für den

gegenseitigen Datenaustausch - der

organisatorische und programmier-

technische Ablauf und die Datenmodelle

wurden definiert und das Produkt

„VeGIS“ bis hin zu einem testfähigen

Werkzeug entwickelt das beide

Richtungen des attributiven Daten-

austausches ermöglicht.

Darstellung des Ablaufs mit

„GIP Anpassung“

Konkrete Ergebnisse aus VeGIS (III):

• Prüfroutinen zur Qualitätssicherung -

Der (automatisierte) Import der Daten

ins Verkehrsmodell ist von der

Datenqualität abhängig. Besonders für

eine automatisierte Streckentypisierung

und Verkehrssystemzuordnung, die für

ein Verkehrsmodell zwingend notwendig

sind, liegt bei entsprechend guter

Datenqualität ein deutlicher Mehrwert

vor. Je höher die Qualität der

exportierten GIP- Daten ist, umso kleiner

ist der Aufwand für die Nachbearbeitung

im Verkehrsmodell.

Unterschiedliche Detailierungsgrade

Zusätzlicher Nutzen und Anwendungen

Neben dem kompletten Arbeitsablauf zum erfolgreichen Datenaustausch zwischen den

GI- und Verkehrsmodellsystemen können auch Teilergebnisse des Projektes eingesetzt

werden:

• Definition der Streckentypen

• Vorgaben / Aspekte zur Modellierung von Verkehrsnetzen im GIS für den Einsatz in

Verkehrsmodellen, Speicherung von mehreren „Wahrheiten“,

• Transformationsvorgaben für die Verwendung von GIS-Netzen in Verkehrsmodellen

• Vorgaben für die Rückführung von Verkehrsmodellnetzen ins GIS.

1

Wetter-PROVETPersonalisierte, situations- und routenbezogene

Wetterinformation



Kontakt: Dietmar [email protected]

+43 664 825 1287


UBIMET GmbH Projektpartner

FLUIDTIME Data Services GmbH Projektpartner

Ziele von Wetter-PROVET

Entwicklung eines Schutz-Engel-Dienstes, der seine NutzerInnen

personalisiert und

situationsbezogen

auf ihren Wegen begleitet und

rechtzeitig vorwarnt, wenn ein (Wetter)ereignis ihre Verkehrsmittelwahl beeinflussen würde.

Dieser Dienst ermöglicht es

Personen, durch Wetter ausgelöste Unbill zu entgehen

Verkehrsbetreibern, Information zur Wetterabhängigkeit der Verkehrsnachfrage zu eruieren und ihr Angebot dementsprechend anzupassen.

2

Wetter-PROVET


1. Konzeption eines personalisierten, situations- und routenbezogenen Wetterinformationsdienstes

Basiert auf Erkennung der typischen Routen und dafür benutzten Verkehrsmittel

Lernt die Mobilitätsgewohnheiten der NutzerIn

Ermöglicht die Erfassung von Restriktionen und Vorlieben

2. Modellierung der Wetterabhängigkeit der Verkehrsnachfrage

Zahl der Wege

Routenwahl

Verkehrsmittelwahl

3. Personalisierung dieser Modelle durch adaptive Anpassung an beobachtetes Verhalten eines Nutzers

App beobachtet individuelles Verhalten und adaptiert die Präferenzen

Fragt nach bei unüblichem Verhalten 3

Wetter-PROVET


Monitoring der Hauptrouten:

Wetterereignisse (und Verkehrsereignisse).

Benachrichtigung bei „relevanten“ Ereignissen:

selbst spezifiziert: „bei Sonnenschein den ganzen Tag lieber mit dem Rad“

aus dem Verhalten deduziert („bei Regen immer mit dem ÖV“)

abhängig von der Intensität des Wetterereignisses (etwa Niederschlagskategorien)

Vorschlag von Alternativen

„Heute mit dem Rad, den ganzen Tag Sonnenschein!“

Informationen für Verkehrsbetreiber: Reaktion der Nachfrage auf Wetterbedingungen.

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Wetter-PROVET

1

ways2gether Zielgruppenspezifischer Einsatz von Augmented Reality und Web 2.0 in partizipativen Verkehrsplanungsprozessen Laufzeit: 01.02.2011 – 31.01.2013 ways2go – 3. Ausschreibung • JOANNEUM RESEARCH Forschungsgesellschaft mbH • Martina Jauschneg Landschaftsplanung e.U. • Forschungsgesellschaft Mobilität • Institut für Landschaftsplanung, Department für Raum,

Landschaft und Infrastruktur, Universität für Bodenkultur Wien

• verkehrplus • Kompetenzzentrum Soziale Arbeit, FH Campus Wien

• Kontakt: [email protected] 0316 876 1219

Kurzfassung

• Ziel: die Kommunikation zwischen Verkehrsplanern und Interessensvertretungen sowie der Bevölkerung zu verbessern

• innovative Darstellungsformen mit mobilen Endgeräten und Web 2.0 Aspekten

• Pläne in einen lokalen Bezug bringen (GIS) und in 3D darstellen

• Vorstellungsvermögen der Betroffenen unterstützen und die verkehrsspezifischen Partizipationsprozesse verbessern

2

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Mobile Augmented Reality

4

Mobile Augmented Reality

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1. Wallensteinstraße in Wien – Stadtteilentwicklung

2. Seestadt Aspern – StadtteilNEUentwicklung

3. Hartberg – Neugestaltung einer Hauptstrasse

Circa 230 Personen haben den AR Viewer getestet Quantitative und qualitative Evaluierung • Zielgruppen- und Kontrollgruppenbefragung

(Fragebogen) • Beobachtung • Interviews mit Prozessbegleitern

Testfälle

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Räumliche Zusammenhänge einfach ersichtlich

Besonders (männliche) Jugendliche zeigen sich interessiert, eine Zielgruppe die man sonst nur schwer erreicht

Freies Bewegen durch das Modell wird ermöglicht

Perspektive bleibt erhalten

− GPS Genauigkeit mangelhaft − Workarounds sind notwendig

− Prozess für 3D Export im richtigen Format nötig

o Betreuung durch Experten weiterhin sinnvoll

Ergebnisse

ways2future - projektblätter ways2go (pdf 19,4 mb)

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