MINISTERUL EDUCAŢIEI AL REPUBLICII MOLDOVA

Conferinţa republicană a elevilor ,,Spre viitor,,

Tema: Transporturile Republicii Moldova

Domeniul - geografie

A realizat: ILAŞCO Svetlana, clasa a X-a,,B,,

Liceul Teoretic „Mihail Kogălniceanu”

Conducătorul ştiinţific : BEREGOI Elena

Grad didactic I

Chişinău – 2010

CUPRINSINTRODUCERE

Capitolul I. Caracteristica generală a transportului şi reţelei de transport 1.1. Caracteristica transportului în Republica Moldova1.2. Caracteristica transportului în municipiul Chişinău

Capitolul II. Problemele infrastructurii transportului 2.1.Natura problemelor infrastructurii transportului 2.2.Studiu de caz: Problemele drumului național Chișinău-Rezina CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

INTRODUCEREÎn toate timpurile şi pentru toate popoarele transportul a avut un rol

important. La etapa actuală, în condiţiile globalizării proceselor sociale, atât la nivel de state individuale, cât şi la nivel de continente, importanţa transportului a crescut considerabil.

Dezvoltarea economică şi infrastructura socială a unui stat sunt de neconceput fără existenţa unui complex de transport dezvoltat. Transportul contemporan este o componentă importantă a economiei naţionale, în cadrul căreia funcţionează ca ramuri individuale diferite tipuri de transport magistral, urban şi industrial. Orice societate poate fi comparată cu un organism viu în care transportul are rolul de system sanguin. Schimbarea radicală a organizării sociale din Republica Moldova şi reformele petrecute în domeniul economic, administrativ şi juridic ale economiei naţionale, au modificat semnificativ condiţiile de funcţionare al complexului de transport. Sistemul de economie centralizată a fost înlocuit cu relaţii economice de piaţă. Întreprinderile de transport au devenit independente şi autonome în condiţiile de concurenţă economică.

S-a modificat activitatea administrativă, interacţiunile economice dintre clienţi şi parteneri, dirijarea guvernamentală; au fost stabilite obiective şi idealuri noi în domeniul industrial, social, moral, economic, etc.

Administraţiile întreprinderilor de transport necesită metode şi tehnologii moderne de dirijare.

Conform estimărilor specialiştilor din domeniu, infrastructura transportului în Republica Moldova comparativ cu ţările dezvoltate din Uniune Europeană a continuat să se menţină pe o treaptă inferioară în ceea ce priveşte densitatea reţelei de drumuri publice, calitatea acestora, asigurarea fondurilor necesare pentru întrţinerea şi reparaţia drumurilor. Astfel, statistica menţionează că an de an asigurarea fondurilor a fost sub limita celor necesare pentru activitatea de drumuri.

CAPITOLUL I CARACTRISTICA GENERALĂ A TRANSPORTULUI ŞI RETELEI DE TRANSPORT.

Analiza modului de evoluție a turismului din faza de pionierat pîna cea de mare avînt din epoca contemporanăne invederează faptul că turismul a exercitat din todeauna o puternică influenţă asupra diverselor mijloace de transport.

Transportul la rîndul său reprezinta una din componentele de bază ale prestaţiei turistice, asigurînd deplasarea turiştilor de la locul de reşedintă la locul de petrecere a vacantei sau pe diferite trasee turistice. Altfel spus, permite întîlnirea cererii cu oferta şi transformarea potenţialului turistic într-unul efectiv. Timpul total de vacantă este compus din doua elemente majore: timp de transport şi timp de sejur. Organizarea transporturilor trebuie să ţină seama de asocierea atributelor “rapid” şi “confortabil”.

Transportul facilitează accesul la resursele naturale şi stimulează schimburile comerciale. Sectorul transporturi are diverse aspecte. Simplificând şi generalizând am putea discuta de trei mari ramuri: infrastructură, vehicule, gestiune. Infrastructura de transport, ce cuprinde toată reţeaua de transport (străzi, autostrăzi, căi ferate, canale navigabile, culoare de zbor, conducte, etc.) şi terminalele (aeroporturile, staţiile feroviare, autogările, etc).

Vehiculele, de toate tipurile: autovehicule, trenuri, vapoare, etc, impreună cu toate aspectele ce ţin de proiectare, construcţie, diagnoză şi exploatare a autovehiculelor, trafic rutier, management.

Gestiunea transporturilor, de competenţa ingineriei transporturilor şi ingineriei proiectării reţelelor şi sistemelor de transport, ce are ca scop optimizarea sistemelor de transport, creşterea siguranţei transporturilor, protejarea mediului, etc.

1.1 Caractristica generală a transportului şi retelei de transport în Republica Moldova

Republica Moldova are un sistem de transporturi şi o reţea de căi de comunicaţie relative bine dezvoltate.Avîd o poziţie geografică favorabilă, în partea centrală a Europei.

În ultimul secol sistemul de transporturi sa dezvoltat mult.A sporit numărul mijloacelor de transport şi lungimea căilor de comunicaţie,ramura a fost înzestrată cu noi mijloace de transport cu staţii de cale ferată şi auto, cu aeroporturi ş.a.Ca rezultat a crescut mult traficul de marfuri şi călători.

Sistemul de transporturi al Rpublicii Moldova are aproape toate tipurile principale de transport.1.Transport rutier2.Transport aerian 3.Transport fluvial4.Transport feroviar

Transportul rutier Turismul automobilistic se poate manifesta, daca intră în contact trei elemente:1.automobilul2.omul cunducator3.calea de rulare –drumulAstfel un system de transport de o asemenea amploare ca, cel rutier, nu poate exista fără o

infrastructurăadecvată,diversificată şi de calitate,compusă din drumuri,şosele, autostrăzi,garaje, staţii service, magazine de piese,mijloace de transport etc.

Transportul rutier se situează pe primul loc în derularea traficului turistic, atît pe plan internaţional sau intern. Se realizează cu ajutorul autocarelor, autobuzelor, autoturismelor. Autocarele şi microbuzele se folosesc în forme organizate de turism, pentru transporturile în grup, fiind administrate de firmele organizatoare de turism. Autoturismele utilizate sunt de regula proprietatea turistilor, dar pot aparţine şi unor înteprinderi specializate, care le ofera prin sistemul închirierilor, cu sau fără şofer. Opţiunea majoritară a turiştilor pentru transportul rutier este motivat de avantajele pe care le oferă, în mod deosebit, autoturismul : libertatea de mişcare, accesabilitatea în locuri în care nu pot pătrunde alte mijloace de transport, atractivitatea voiajului, costurile călătoriei. Datorita acestor calitaţi autoturismul devine tot mai prezent în formulele combinate de transport: “Fly & Drive” , “Rail-Route”. Dinamica transportului rutier este direct înflueţtată de gradul de dezvoltare a reţelelor de drumuri, în privinţa densităţii acesteia şi mai ales a calitaăţii. Se adaugă echiparea cu service-uri, indicatoare. Costul călătoriei este avantajos, cheltuielile de transport rămînînd constante, indiferent de gradul de ocupare.

În Republica Moldova transportul auto este principalul dupa traficul de călători. El fiind mai ,,tînăr” decît cel feroviar,avînd o dezvoltare rapida în a doua jumătate a secolului al XX-lea .

Reţeaua publică de drumuri din Republica Moldova este de 12 719 km, dintre care 87% cu suprafaţă pavată. Din acest total 3 669 km formează drumurile naţionale, iar 6 834 km sunt drumuri locale, calitatea lor, însă, nu corespunde standardelor internaţionale.

Drumurile publice, principala cale de transport intern, leagă oraşele mari ale Moldovei. Acestea, însă, se află într-o stare generală proastă. În plus, lipsa de combustibili îngreunează transportul auto interurban.

Principalele autostrazi care traversează teritoriul republicii sînt:

Odesa(Ucraina)- Chişinău- Cernăuţi (Ucraina); Şoseaua Balcani, care vine din Ucraina, traversează partea centrală a republicii pînă la

Leuşeni şi continuă în Romînia;

Chişinău- Ismail (Ucraina),care leagă capitala cu partea sudică a republicii.

Principalul nod rutier este Chişinăul, în care se intersectează toate autostrăzile principale şi care are legături directe prin curse directe de autobuze cu oraşele Bucureşti, Kiev, Moscova, Odesa, Istambul, Iaşi, Cernăuţi, Cluj-Napoca, cu alte centre urbane de peste hotare, precum şi cu toate oraşele şi cu multe aşezări rurale din republică.

Transportul aerian

Transportul aerian - a cunoscut o puternică dinamica în cadrul transportului turştilor, fiind utilizat pe distanţe lungi şi foarte lungi. În urma înregistrărilor statistice, rezulta că avionul este folosit în proportie de 50 % pe dinstanţele între 1000 şi 4000 de km şi aproape în exclusivitate pentru cele care depăşesc 4000 de km. În ansamblu, transporturile aeriene deţin 20-25 % din traficul turistic internaţional. Avantaje: - viteza, confortul, asigurarea alimentelor. Dezavantaje: - dependenţa de condiţiile atmosferice. costul mai ridicat al călătoriei.

În Republivca Moldova transportul aerian a început să se dezvolte de la mijlocul secolului trecut, îndeosebi în ultimele trei decenii. Au fost construite aeroporturi în Chişinău, Bălţi, Tiraspol, s-a mărit numărul de avioane şi elicoptere, aeroporturile au fost înzestrate cu sisteme moderne de supraveghere a zborurilor ş.a.

În final calea aerului devine o modalitate dintre cele mai preferate pentru turiştii străini care vizitează ţara. Companiile aeriene ale Republicii Moldova, împreună cu companiile străine, prestează servicii de transport pasageri prin curse regulate şi charter, asigurînd legături directe cu circa 20 de destinaţii, iar cu transbordări - cu majoritatea ţărilor lumii. În ultimii ani s-a observat o reducere a numărului de destinaţii şi de curse către ţările CSI, însă este evidentă tendinţa de creştere a numărului de destinaţii şi servicii prestate ţărilor din Europa de Vest şi de Sud.

Principalul aeroport al ţării este Aeroportul Internaţional Chişinău .

Primul zbor spre Chişinău a avut loc în 1926, pe 24 iunie, dinspre Bucureşti prin Galaţi şi Iaşi. Terminalul actual datează însă din perioada sovietică, fiind construit în anii 1970. Astfel, stilul construcţiei este foarte asemănător cu alte aeroporturi mici din fosta Uniune Sovietică - un singur terminal construit pentru a asigura zboruri interne, fără facilităţi de vămuire sau de securitate. Acest lucru a determinat conducerea aeroportului să renoveze complet aeroportul în 1999 şi 2000.

Aerportul are o singură pistă de aterizare (de 3590 de m, din beton), un singur terminal, şi o anexă. Aeroportul deţine facilităţi pentru aterizări Cat. II . Terminalul principal are 7600 de metri pătraţi, iar anexa are 4270 metri pătraţi.

Există 4 porţi, 6 birouri de check-in şi o singură bandă de bagaje. În aeroport există şi magazine duty-free, baruri, birouri de schimb valutar, un automat bancar, un birou de ştiri şi un magazin de ziare. Există şi un punct de prim-ajutor şi un birou de informaţii. Pentru pasagerii VIP se oferă un serviciu special. Nu există nicio sală lounge pentru companiile aeriene.

La sfârşitul anului 2006 a fost simplificată metoda de trecere a frontierei, şi cu această ocazie a fost schimbată sala principală - eliminându-se ghişeul de înregistrări.

Există rute regulate spre :

Atena, Bucureşti-Aeroportul Internaţional Henri Coandă, Frankfurt, Istanbul-Atatürk, Larnaca, Lisabona, Londra-Stansted, Madrid, Milan-Malpensa, Moscova-Domodedovo, Paris-Charles de Gaulle, Praga, Roma-Fiumicino, Viena oferite de Air Moldova

Viena oferite de Austrian Airlines prin operatorul regional Austrian Arrows Verona şi Milano-Malpensa oferite de Meridiana

Budapesta şi Timişoara oferite de Carpatair Kiev şi Tel-Aviv oferite de Tandem Aero Bucureşti-Aeroportul Internaţional Henri Coandă, oferite de Tarom Antalya şi Istanbul-Atatürk oferite de Turkish Airlines

Majoritatea aeronavelor operând pe aeroport sunt aeronave mici, "regionale" (precum Saab 2000, Embraer 145 sau Fokker 100), cu excepţia unui Airbus A320 al Air Moldova şi a unui Boeing 737 folosit de Turkish Airlines.

Distincţii Aeroportul a fost declarat cel mai bun al anului 2007 dintre aeroporturile statelor CSI. Respectiva distincţie a fost acordată aeroportului Chişinăului la categoria A. Aeroportul ce se dezvoltă cel mai intensiv printre aeroporturile cu un volum de transportare a pasagerilor de la 0,5 până la 1 mln. persoane. La concurs au participat membrii asociaţiei „Aeroflot”, cel mai impunător şi prestigios de pe teritoriul CSI. Aerogara de la Chişinău a fost înalt apreciată după criteriile cum ar fi nivelul de asigurare a pasagerilor, creşterea interesului companiei aeriene în zboruri, asigurarea securităţii, dezvoltarea bazei tehnico-materiale, activitatea pentru un an, dar şi indicatorii financiari de producţie.

Promovarea imaginii Republicii Moldova prin prisma aeroportului Internaţional Chişinău

O direcţie de promovare sunt reţeaua de magazine DUTY FREE şi aici „Dufremol” este unul dintre cei doi operatori duty free pe piaţa

moldovenească şi îi aparţin dreptul de a vinde produse duty free la toate cursele „Air Moldova”; trei din cinci magazine din sala de plecare din Aeroportul Chişinău; un magazin exclusiv din sala VIP a Aeroportului şi un magazin exclusiv pentru diplomaţi. Pe parcursul ultimului an, afacerea s-a dezvoltat cu ritmuri rapide – lucru ce a permis în 2007 nominalizarea „Dufremol” la categoria afacerilor de succes în cadrul Expoziţiei mondiale taxe free de la Cannes (Tax

Duty free înseamnă astăzi preţuri fără taxe, stimulent pentru pasageri, produse de cea mai înaltă calitate, imagine şi prestigiu, standarde internaţionale, aflux de valută în ţară. Pe cine n-au ademenit vitrinele luminoase ale magazinelor duty free din Aeroportul Chişinău? Cine dintre noi, în ultimele minute înainte de zbor, nu le-a „vizitat”, iar majoritatea au şi procurat ceva? Fie că e vorba de o sticlă de vin moldovenesc sau o cutie de bomboane „Moldova”, o bijuterie “Swarovski” sau ultima creaţie în materie de parfumerie a lui Yssey Miyaki? Toate acestea sunt prezente în magazinele duty free moldoveneşti, care în materie de produse de lux - ţigări, parfumerie sau fashion - se aliniază cu cele din Paris, Roma sau New York. Istoria magazinelor duty free ţine de comerţul gândit în secolul trecut pentru stimularea călătoriei cu avionul. Pentru că oamenii aveau frică de avioane şi pentru a atrage pasagerii, într-un fel sau altul, irlandezii au inventat acest „privilegiu” al cumpărăturilor în magazine fără taxe. Comerţul duty free se consideră astăzi unul de top în comerţul mondial. Aici, înainte de toate, se vând cele mai interesante şi de calitate produse - e imposibil sa-ţi imaginezi că ceva din duty free poate fi contrafăcut. Pentru a intra pe piaţa mondială a duty free, Chişinăul urma să respecte anumite cerinţe - a trebuit să-şi câştige autoritatea, să-şi demonstreze profesionalismul, corectitudinea şi responsabilitatea, abilităţile în organizarea muncii şi cele de activare într-un spaţiu internaţional. Din 1994, compania moldovenească participă regulat la Expoziţia mondială Free Taxe de la Cannes, unde se reunesc toţi proprietarii de branduri şi operatorii de duty free.

La ora actuală, „Dufremol” propune cumpărătorilor peste trei mii de denumiri de produse, cu mult mai ieftine decât în magazinele Chişinăului. Compania moldovenească colaborează de mai bine de 12 ani cu unul dintre cei mai mari şi redutabili distribuitori din domeniul duty free şi travel retail din lume - Compania „Gebr. Heinemann” din Germania. „Dufremol” oferă călătorilor ţigări, băuturi alcoolice, parfumuri, accesorii şi produse fashion. În duty free găsim produse care nu se comercializează pe piaţa internă a ţării sau care se produc în serii limitate, special create pentru duty free. Desigur, parfumeria este unul dintre cele mai atractive compartimente: găsim aici arome dintre cele mai originale – “Jean Paul Gaultier”, “Yssey Miyaki”, “Estee Lauder”, “Gucci”, “Christian Dior”. Începând cu 2006, „Dufremol” a comandat la Expoziţia de la Cannes produse din compartimentul accesorii fashion. Astfel, la Chişinău, ca şi în alte capitale ale lumii, putem găsi ultimele (cele mai proaspete şi originale) colecţii ale brandurilor „Mont Blanc”, “Gianfranco Ferre”, “Salvatore Ferragamo”, „Versace”, „Gucci”. Indiscutabil, cel mai atrăgător loc pentru călători este magazinul în care se comercializează produse moldoveneşti. Pe cei opt metri pătraţi ai shop-ului, în fiecare lună se vând 8.000 de sticle de vin moldovenesc şi aproximativ 4.000 de cutii de bomboane. Cifrele vorbesc de la sine. Şi aici nu avem cum să nu pomenim de prestanţa excelentă a vânzătoarelor şi a consultanţilor din duty free – implicare maximă, atenţie faţă de cumpărători, profesionalism şi multă bunăvoinţă.

Transportul fluvial

În Republica Moldova râurile Nistru şi Prut sunt navigabile, însă transportul naval joacă un rol prea puţin important în sistemul de transport republican,

Serviciul de transport fluvial a suferit o serie de restructurari, mai ales dupa conflictul armat din regiunea de est cînd Portul fluvial Bender şi Rîbniţa au devenit practic inoperabile.

În prezent, Republica Moldova deţine două căi navigabile interne de scurgere liberă de importanţă internaţională – Nistru ăi Prut:

E 80 - 07 - rîul Prut, de la estuar pîna la or. Ungheni (407,0 km); E 90 - 03 - rîul Nistru de la portul Belgorod-Dnestrovsk (Ucraina) pîna la portul Bender (228 km), încluzînd 2 porturi moldoveneăti de importanţă internaţională cu indicativul: P 80 - 62 - portul Giurgiuleşti (133 km) în calitate de complex portuar în proces de construcţie pe

fluviul Dunarea

P 90 - 03 - 02 - portul Bender (228,0 km) pe rîul Nistru.

La momentul actual, în Republica Moldova, există un port maritim şi 4 porturi fluviale: a) Portul International Liber Giurgiuleşti - pe sectorul

maritim al fluviului Dunărea;

b) Portul Ungheni - amplasat pe rîul Prut, administrat de Intreprinderea de Stat “Portul

Fluvial Ungheni”;

c) Portul Fluvial Bender - pe rîul Nistru;

d) Portul Fluvial Rîbnita - pe rîul Nistru;

e) Raionul de mărfuri Varniţa - pe rîul Nistru

Republica Moldova are acces la Dunăre prin portul Giurgiuleşti .

Portul de la Giurgiuleşti a fost inaugurat la 17 martie 2009 care reprezintă primul port maritim din Republica Moldova.Acesta are o capacitate de transportare a peste 150 de pasageri şi peste 350 de mii de tone de marfă, fapt care va contribui la

optimizarea relaţiilor comerciale şi turistice ale ţării noastre cu statele din Bazinul Mării Negre şi cel Mediteranean şi pe cale maritimă. Prima rută inaugurată de conducerea portului a fost Giurgiuleşti–Istanbul–Giurgiuleşt cu nava maritimă „Prinţesa Elena”

În acelaşi timp, aceasta va fi singura rută maritimă efectuată săptămânal, însă, pe viitor, autorităţile speră să deschidă şi alte curse directe în alte oraşe-porturi ale Europei.     Suprafaţa totală a portului este de 500 de metri pătraţi, iar pentru transportarea pasagerilor, deocamdată, a fost arendată doar nava maritimă „Prinţesa Elena”, cu un pescaj de 4 metri şi jumătate şi o capacitate totală de îmbarcare, împreună cu echipajul navei, a circa 300 de persoane.

Transportul feroviar În pofida faptului că transportul feroviar este cel mai sigur mijloc de transport, în Republica Moldova

inportanţa lui se reduce.Întrucît cea mai mare parte a căilor ferate au fost construite în perioada Imperiului Rus, acestea au ecartament mare-1524 mm, mai lat decît în majoritatea statelor europene cu 89 mm. Aceasta crează în present dificultăţi suplimentare în dezvoltarea transportului feroviar.

Lungimea totală a căilor ferate aflate în exploatare este de 1120km, cu o densitate mult sub media din statele înalt dezvoltate din Europa.

Principalele joncţiuni feroviare ale Republicii Moldova se află în:

Chişinău (Gara feroviară Chişinău), Tighina, Ungheni, Ocniţa, Bălţi şi Basarabeasca. Legăturile externe directe cu Odesa (în Ucraina) la Marea Neagră şi cu oraşele româneşti Iaşi şi Galaţi interconectează reţeaua republicană. Prin aceste conexiuni, rutele feroviare moldoveneşti se diversifică şi cuprind următoarele destinaţii: Rusia (Moscova şi Sankt Petersburg), Belarus (Minsk), Ucraina (Kiev, Odesa, Nikolaev, Cernăuţi, Herson, Ivano-Frankovsk, Krivoi Rog etc.), România (Bucureşti, Iaşi, Braşov, Cluj-Napoca, Constanţa etc.), Turcia (Istanbul), Bulgaria (Sofia), Republica Cehă (Praga) şi Germania (Berlin). Multe dintre aceste rute sunt zilnice.

Comunicarea pe calea ferata pe sectorul Tiraspol - Chisinau, care a pus inceputul existentei cailor ferate in Moldova, a fost deschisa in luna august anul 1871. Prima cladire a garii ferate a fost distrusa in timpul razboiului al II-ea mondial. Cladirea prezenta a garii este construita in anul 1948 dupa

proiectul arhitectului L. Ciuprin, fiind consultat de catre A. Sciusev.Transportul feroviar joacă un rol important în traficul de marfuri, întrucît pe calea

ferată mărfurile se transportă, de regulă, la distanţe mai mari. Însă în ceea ce priveşte transportul de călători în present acesta are o inportanţă redusă.

La acest capitol putem afirma cu certitudine că: fără investiţii,fără sprijinul statului căile ferate moldovene pot ajunge în imposibilitatea de a mai fi exploatate!

1.2 Caractristica generală a transportului şi retelei de transport în Chişinău Oraşul Chişinău, din punct de vedere a aşezării geografice, nu este un masiv continuu de clădiri şi construcţii, ci mai repede poate fi privit ca o aglomeraţie de masive relativ compacte (Buiucani, Sculeni, Poşta Veche, etc) care au fost construite în ultimii 40 ani în jurul centrului .Complexul de transport extern al municipiul Chişinău este format din sistemele de transport feroviar,

auto şi aerian, care asigură cele mai importante legături economice ale municipiului cu localităţile republicii şi tările străine.

Structura complexului de transport Chişinău este radială.Teritoriul munincipiului este traversat de linia ferată Razdelinaea –Ungheni , de drumul auto

internaţional Brest –Chişinău –Odesa; Chişinău –Dubăsari –Poltava; Chişinău – Leuşeni ; Chişinău –Soroca –Ucraina; Chişinău –Giurgiuleşti –Ucraina;Chişinău –Ungheni –Romînia; Chişinău –Basarabeasca –Ucraina.

Oraşul Chişinău este situate la 107-128 km ai liniei de cale ferată Razdelinaia –Tighina –Chişinău – Ungheni,care înpreună cu sectorul Tighina - Reni asigurălegăturile economice ale moldovei cu ţările vecine .

In ceea ce priveşte transportul aerian în munincipiu, cuprinde 5 întreprinderi de stat şi 13 particulare, care asigura traficul internaţional de pasageri şi de mărfuri prin intermediul aeroportului internaţional.

Ansamblul legăturilor de transport economice externe ale munincipiului se asigură reţeaua destul de densă de drumuri auto de diferite destinaţii economice şi de diferite categorii tehnice.

Caracteristica drumurilor auto include – 142,6 km dintre care : Internaţionale 51 km Naţionale 48,5 km Locale 43,1 km

În oraşul Chişinău, reţeaua stradală istoric s-a format pe schema radială, conform căreia centru se leagă de periferii prin cîteva magistrale. Lungimea străzilor şi drumurilor în limetele teritoriilor amenajate constituie 481,3 km dintre care 225,3 km (46,8%)sunt atribuite la la categoriile de străzi magistrale de inportanţă orăşenească şi de sector.

În ultima perioada s-a observat apariţia unor noduri şi tronsoane cu un nivel înalt de aglomeraţie a traficului rutier, ceea ce reflectă existenţa unor deficienţe în reţeaua rutieră. Circulaţia în centrul oraşului este la limita capacităţii străzilor, iar în zonele gărilor, pieţei centrale, pieţei Marii Adunări Naţionale, precum şi în alte zone cum ar fi piaţa din strada Ion Creangă se desfăşoară cu ambuteiaje frecvente. În orele de vârf situaţia se complică simţitor, ambuteiajele apar aproape pe toate magistralele ce leagă periferiile de centru. Situaţia creată este condiţionată de faptul că pe parcursul anilor n-au fost construite, conform prevederilor planului general, un şir de magistrale pentru asigurarea legăturilor optimale între sectoarele oraşului. Din lipsa arterelor de comunicare între partea dreaptă şi stânga a râului Bîc, străzile Puşkin, Bănulescu Bodoni şi Ismail sunt supraaglomerate. Funcţionarea reţelei stradale este serios afectată de staţionările transportului pe partea carosabilă. Construcţia pieţelor şi autorizarea lor fără spaţii amenajate(suficiente) pentru parcarea autoturismelor a condiţionat în mare măsură dificultăţile în trafic aproape în jurul la toate pieţele.

În condiţiile schemei radiale existente şi a lipsei arterelor de legătură între periferii, fluxurile de transport între ele trec prin centrul oraşului, circa 50% din mijloacele de transport traversează centrul oraşului în regim tranzit. În acest scop sunt utilizate străzile din centrul oraşului (Columna, Alexandru cel Bun, Tighina, Alecsandri etc.), parametrii cărora nu corespund acestor fluxuri şi nu sunt de clasa respectivă. Conform normelor NRS II 60-75, lăţimea medie a magistralelor din centru

trebuie să fie de 49 m, cea reală fiind de 35,6 m, adică de 1,4 ori mai îngustă. Normativul lăţimii părţii carosabile este de 15 m (câte patru benzi de circulaţie în ambele sensuri), iar în realitate constituie 12,7 m. Astfel de situaţii se întâlnesc în special în sectoarele vechi ale oraşului.

Circa 90,8% din străzi şi 100% din magistrale sunt cu îmbrăcăminte rigidă, în principal din beton asfaltat şi beton. Cu toate acestea, calitatea lor nu poate fi considerată satisfăcătoare, deoarece în fiecare an după sezonul de iarnă şi vară o parte considerabilă din suprafeţele stradale se deteriorează, lucru care alături de lipsa marcajelor, afectează grav fluiditatea circulaţiei. Reţeaua de străzi în Centrul istoric este din 65 străzi, ce păstrează planimetriaurbană a diferitor perioade istorice• Suprasolicitarea reţelei de drumuri în Centrul istoric• Supraaglomerarea transportului public• Număr insuficient de parcăriObiectivele relevante ameliorării situaţiei reţelei rutiere:(1) Sporirea eficienţei sistemului de transport.(2) Perfecţionarea managementului transportului public de călători.(3) Optimizarea structurii modurilor de transport. (4) Dezvoltarea optimă a reţelei stradale şi a infrastructurii de transport.(4) Îmbunătăţirea managementului traficului rutier urban. În ultimii ani au fost reconstruite un şirde magistrale de inportanţă majoră în sistemul de transport al

oraşului ca ex: străzile Ciuflea, Ismail, etc.

În ramura transportului activează 863 de intreprinderi,înregistrînd o cifră totală de afaceri de ≈ 3865 mln.lei

CAPITOLUL II. PROBLEMELE INFRASTRUCTURII TRANSPORTULUIInfrastructura transporturilor se dezvoltă în funcţie de dezvoltarea fiecărui tip de transport

în parte.Infrastructura rutieră .Drumurile pe care se transportă peste 70 % din volumul de mărfuri

reprezintă un element esenţial al potenţialului economiei naţionale a ţării.Pe ele se transportă cea mai mare parte a materiei prime, a materialelor, marfurilor, produselor agricole, forţe de muncă atît locale cît şi la nivel internaţional.

Comparativ cu ţările Uniunii Europene, dezvoltate din punct de vedere al infrastructurii transportului rutier, Moldova a continuat să se menţină pe o treaptă inferioară în ceea ce priveşte densitatea reţelei de drumuri publice, calitatea acestora, asigurarea fondurilor necesare pentru întrţinerea şi reparaţia drumurilor. Astfel, statistica menţionează că an de an asigurarea fondurilor a fost sub limita celor necesare pentru activitatea de drumuri.

Lungimea totală de 3690 km drumuri naţionale, deşi reprezintă 35,1% din lungimea drumurilor publice,constitue reţeaua majoră a ţării,pe ea desfăşurîndu-se cca 68% din totalul traficului rutier.În ceea ce priveşte starea tehnică a acestei reţele, se poate menţiona că 78,2% are o durată de exploatare depăşită, prezentînd o stare necorespunzătoare,din care 900 km în stare rea.

Drumurile locale în lungime de 6813kmprezintă o structură foarte eterogenă. Astfel, 46,0% (3134 km) sunt drumuri pietruite, 8,6% (588 km) din pămînt, iar din drumurile cu inbrăcăminte modernă ce reprezintă 37,6% (2560 km) peste 88% (2065) au o durată de exploatare depăşită, din care peste 2000 km fiind în stare rea.

Podurile existente pe drumurile publice sunt în număr de ≈ 1100 cu o lungime totală de 23 km, dintre care pe drumurile locale 657, cu o lungime totală de 11 km, printre care şi 13 poduri de

lemn. Starea tehnică a unei bune părţi din poduri este critică şi necesită intervenţii de renovare şi modernizare.

Pentru creşterea siguranţeicirculatiei rutiere pe drumurile publice s-au instalat 3209 indicatoare rutiere. Pe rutele principale sa executat marcjul orizontal al părţii carosbile pe o lungime totală de 1090 km.

Infrastructura feroviară Căile ferate ale Republicii Moldova dispun de 1139,3 km de reţele principale, inclusv 13,9 km

de reţe lu lăţimea de 1435 mm, ≈2318 km de reţele ale staţiilor feroviare ocupînd 10,8 mii ha.Asigurarea Republicii Moldova cu reţea de căi ferate de folosinţă generală constituie 2,7 km la 10 mii locuitori, densitatea medie a eii fiind de circa 33 km la 1000 km pătraţi.

Reţelele feroviare calitative ale ţării sunt: de sens unic, duble şi reţele de acces – de construcţie în diferite perioade de timp. Majoritatea reţelelor ferate sunt situate şi construite (graţie reliefului) pe teritorii cu un relief de un grad de pericol sporit, avîndu-se în vedere şi starea tehnică a lor. Astfel în Moldova nu avem reţele ferate electrificate . O singură şi, deocamdată, ultima încercare în acest sens a fost întreprinsă în perioada sovietică pe sectorul Cuciurgan – Tighina, astăzi teritoriu problematic, încercarea care a făcut parte din planul de electrificare a reţelelor pe ruta Cuciurgan – Ungheni şi a fost realizată doar 10% din volumul de lucru, iar în perioada actuală nu reprezintă altceva decît pierderi în evidenţele contabile.

Ca interconectare şi inportanţă reţelele de căi ferate reprezintă o porţiune a coridoarelor europene,datorită cărui fapt s-au format două direcţii de transport performante. Astfel porţiunea Cuciurgani – Reni şi Cuciurgan – Ungheni sunt, cele mai practicabile şi încărcate reţele.

Infrastructura de navigaţieAsigurarea Republicii Moldova cu reţea de căi navale rămîne insuficientă şi constituie – 556

km, dintre care cu adîncimi garantate – 85 km din 1200 km posibile.Pentru întreţinerea sectorului tehnic Ungheni, în 2003 au fost efectuate lucrări de adîncire şi

îndreptare a albiei rîului Prut doar pe sectorul 385 – 405 km, precum şi de scoatere a rămăşiţelor de copaci împotmoliţi.

Cheltuelile de întreţinere a căilor navale sunt cu 1,5 mai mari decît pentru drumurile auto şi de două ori mai mici decît pentru căile feroviare.

Aeroporturile Moldova dispune de patru aeroporturi, dintre care trei sunt civile : Chişinău, Bălţi şi Cahul, iar

unul Mărculeşti – este mixt (militar şi civil). Toate patru dispun de statut de aeroport internaţional. Dar numai aeroportul Chişinău corespunde unei aerogări de clasă internaţională, are zboruri regulate planificate către şi dinspre anumite destinaţiiinternaţionale. Aeroportul este deschis 24 de ore, dispune de control vamal, verificări ale securităţii aeriene şi echipament de supraveţuire aeriană.

Aeroportul actual Chişinău, situat la ≈ 15 km de la centru oraşului, a fost construit în 1960. Terminalul aeroportului a fost renovat recent prin intermediul unui înprumut al BERD. Astăzi, are o capacitate de deservire a 425 de pasageri pe oră. Pista de decolare şi aterizare a aeroportului poate primi avioane pină la marimea lui Acrobus 310. Aeroportul este administrat de o Îreprindere autonomă de Stat, cu o echipă care funcţionează eficient. El contribuie anual cu ≈ 700 000 dolari SUA în bugetul Guvernului prin impozitele pentru vînzarea biletelor pentru vînzarea biletelor şi taxelor de aterizare. În prezent principalul obiectiv în ceea ce priveşte deyvoltarea aeroporturilor autohtone îl constituie dezvoltarea şi modernizarea aeroporturilor din Bălţi şi Cahul.

Republica Moldova este parte la acordutilr şi proiectele europene elaborate sub auspiciile Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite:

*Acordul European privind principalele linii Internaţionale de cale ferată (AGC),1985;*Acordul european privind marile linii de transport, combinat internaţional, naţional şi

instalaţii conexe (AGTC), 1991;

*Acordul european privind principalele căi navigabile interioare de inportanţă internaţională (AGN),1996.

2.1.Natura problemelor transportului 1. Majoritatea întreprinderilor de transport mărfuri dispun de 1- 10 autovehicole. Aceeaşi

situaţie se atestă şi în transportul de călători. Majoritatea acestor vehicole reprezintă camioanele şi autobusele produse în perioada anilor 1985 – 1991, care, practic, sunt uzate la nivel de 85 – 90 %. Totuşi,numărul vehicolelor performante sunt insuficiente pentru a asigura fluxul necesar de mărfuri spre Uniune Europeană, ceea ce reduce eficieţa operatorilor naţionali. Pentru renovarea parcului este necesar de adoptat soluţii ce ar permite susţinerea importului de autovehicole moderne.

2. Pentru transporturile rutiere internaţionale se mai utilizează autorizaţiile bilaterale de transport.

3. Accesul şoferilor moldoveni pe piaţa comunitară este în continuare condiţia de obţinere a vizei.

4. Actele normative folosite în activitatea de transport feroviar constituie un ,,sediment” istoric fragmentar, moştenit după segregarea sistemului căilor ferate ale imperiului sovietic ca un element necesar activităţilor căilor ferate,bazate pe principiile economiei planificate, susţinute de stat.

5. Caracteristicilor de interoperabilitate, eficienţă, securitate, importante pentru legislaţia comunitară, cadrul legislativ actual le oferă rolul secundar. Nu sunt definite de legislaţie principiile de bază ale legislaţiei transporturilor feroviare. Cadrul juridic existent nu cuprinde ansamblul de relaţii actuale, astfel suntem în prezenţa situaţiei în care r elaţiile din domeniul transporturişor feroviare,depăşind prevederile cadrului juridic, sunt reglementate contractual, existînd temei vehiculanţi. Dezvoltarea relaţiilor feroviare a depăşit, de facto, prevederile cadrului juridic.

6. Preţurile pentru serviciile de transport feroviar oferit de IS CFM în Republica Moldova sunt mai mari decît preţul de cost al aceluiaşi serviciu de transport pentru aceeaşi distanţă, oferit de întreprinderile de căi ferate din alte state (de exemplu: Ucraina, Romînia). Preţul dat este determinat şi influenţat în mod direct de cheltuelile mari de resurse energetice, graţie gradului de uzură avansată a sistemului de transport, cheltuelile excesive de întreţinere a căilor ferate şi a parcului de vagoane uzate calitativ şi cantitativ, de formare a garniturilor de tren cu un număr sporit de vagone, datorită politicii de reducere maximă a cheltuelilor, de necesitatea întreţinerii unui volum mare al obiectelor de imobil şi de menire socio – culturală.

7. Nu există o altă autoritate publică care ar avea inplicaţii în sectorul transportului feroviar cu atribuţii privind siguranţa transportului feroviar, de lecenţiere şi certificare a operatorilor, produselor şi echipamentelor feroviare.

8. Uzura fondurilor fize depăşeşte 60 %.9. Căile de navigare interioară de inportanţă internaţională nu sunt amenajate corespunzător

din lipsă de fonduri.10. Pierderea personalului de o înaltă calificare care pleacă în căutarea veniturilor de întreţinere

în ţările vecine.11. Pe drumurile publice, din cauza stării tehnice necorespunzătoare cerinţelor traficului, viteza

medie de circulaţie constitue doar 34 km /oră, ceea ce provoacă majorarea preţurilor de transportare cu 25 – 30 %,reducerea productivităţii camioanelor cu 25-30% şi a autobuselor cu 35-40 %;

12. Actualmente, 26 sectoare pe drumurile naţionale şi 79 sectoare pe drumurile locale, cu o lungime totală de 13,5 km, sunt afectate de alunecări de tern. Pe reţeaua drumurilor publice sunt în stare de avariere 14 poduri ce prezintă pericol pentru circulaţia rutieră

13. Reţelele feroviare prezintă o uzură avansată, iar unele sectoare periculoase traficului sunt parcurse cu o viteză scăzută. Resursele căilor ferate sunt practic, epuizate atît din punct de vedere material, cît şi moral.

14. Randamentul reţelelor ferviare este scăzut, din cauza preţurilor de cost mari pentru transportare. Randamentul folosirii vagoanelor şi containereloreste la fel de redus, din cauza politicii iraţionale de folosire a lor.

15. Nu au fost semnate o serie de acorduriinternaţionale în domeniul infrastructurii.

Problemele transportului auto din Republica Moldova Automobilizarea influentează vadit asupra dezvoltarii relatiilor teritoriale şi de producere, asupra

proceselor de comercializare si de consum a mărfurilor,asupra consolidarii poziţiilor antreprenoriatului şi asupra întrregului mod de viaţă al cetăţenilor Republicii Moldova.

Reformele social-economice ce u loc în ultimii ani în Repubnlica Moldova contribuie la descoperirea unui enorm potenţial, inclusiv şi în transport, sector economic, foarte dinamic şi care corespunde condiţiilor de piaţa fiind cel mai accesibil pentru agenţii economici şi pentru populaţie în general

Pe parcursul anului curent ramura transportului a functionat stabil, aasigurînd cererea agentilor economici şi a populaţiei în serviciile de transport

Din 1999 si pînă în prezent volumul transportului auto de ce înărcătruri a crescut cu 30,2 %, iar volumul transportului auto de pasageri a crescut cu 2,0=, astfel plasîndu-se pe un loc de frunte cu ≈ 80= din volumul total de transportări. Ramura transportului este deservită de ≈ 6000 de agenti economici.

Ca totodata trebuie sa mentionăm că transportul auto întimpină multe probleme:1. Problema primordiala, care necesita o rezolvare urgentă este uzarea fondurilor fixe

active, care atinge o valoarea de pina la 70-900, nemaivorbind de faptul că multe dintre ele nu se utilizează după destinaţie, iar înoirea lor se execută cu ritmuri lente. Această tendinţă nu poate fi depăşită în permanenţă ceea ce în condiţiile actuale de creştere a volumului de transport este un fapt alarmant. În ţară se importă mijloace de transport de mîna a doua care în cea mai mare parte nu corespund cerinţelor ecologice înaintate de către EURO-3, şi încă mai puţin corespund normelor EURO-4, un fapt ce umileşte imaginea transportatorului Moldovenesc în opinia expeditorilor occidentali. Este necesară susţinerea transportatorului autohton în ceea ce priveşte procurarea mijloacelor de transport nou şi modern.

2. O alta problema este slaba informatizare a transportului auto şi lipsa implementării unor tehnologii de transport moderne şi progresive. Sarcina esenţială a transportatorului constă în păstrarea bunurilor transportate şi livrarea acestora către beneficiari în termenii cei mai optimali. În tehnologiile de prelucrare a mărfurilor termenii de îndeplinire a lucrărilor de încărcare-descărcare este foarte mare ca şi la transbordarea acestora, ceea ce duce la utilizarea puţin eficientă a mijloacelor de transport şi la utzilizarea ei neeficientă a suprafeţelor de teren municipale, care sunt destul de costisitoare. Ţara nu dispune de nici un terminal de prelucrare a mărfurilor care să corespundă normelor şi standardelor europene, dotate cu mijloace moderne de prelucrare a marfurilor. Construirea acestora ar da posibilitatea Republicii noastre să fie mai atractivă pentru expeditorii ocidentali şi totodată ar mişca înainte procesul de integrare a complexului de transport naţional în cel internaţional şi îndeosebi în cel european. Tehnologia de transport al mărfurilor trebuie aplicată tot mai pe larg, deoarece ea este eficace şi de calitate.

3. Nu este utilizat suficient sistemul de transport al ţării ca pod de tranzit între europa Centrală şi Asia, Balcani şi Rusia şi alte centre econiomice mondiale importante. Republica Moldova este aşezată la întretăierea căilor de circulaţii între Europa şi Asia, dar starea tehnicvă a mijloacelor şi a căilor de comunicaţii de la noi lasă mult de dorit. Pentru ameliorarea acestei sitruaţii trebuie susţinut antreprenoriatul autohton şi întreaga ramură a transportului şi drumului.

Aceasta ar permite sporirea volumului de export de către serviciile auto, servicii care ocupă poziţia a doua în lista serviciilor şi produselor exportate de Republica Moldocva.

4. Este evident faptul că tempourile de automobilizare şi de dezvoltare a întregii infrastructuri sunt destul de înalte, iar tempourile de dezvoltare a reţelei rutiere sunt depăşite. Acest fapt duce la micşorarea vitezelor de circulaţie a mijloacelor de transport, micşorarea vitezelor de corespondenţă dintre agenţii economici şi evident duce la micşorarea vitezei de livrare a mărfurilor pe teritoriul Republicii Moldova,ceea ce este un indicator foarte inportant pentru economia oricărei ţări.Această stare de lucruri aduce mari prejudicii economiei nationale. Economisind pe contul întreţinerii drumurilor avem pierderi pe seama consumului sporit de combustibil, lubrifianţi, materiale de exploatare, anvelope, cheltuieli supranormative pentru întreţinerea şi şi reparaţia mijloacelor de transport, care în fine duc la creşterea costului de producere şi de realizare a tît a produselor economiei autohtone, cît şi a celor importate în ţară.

5. Cresc cerinţele privind starea ecologică a mijloacelor de transport şi securitatea circulaţiei rutiere.Este de aşteptat ca această tendinţă se va păstra şi în continuarie, de aceea este nevoie de atras o atenţie deosebită acestei stări de lucruri,pentru ca să nu fie pierdute poziţiile transportatorilor noştri pe piaţa serviciilor de transport.Precu s-a menţionat, suplinirea fondurilor fixe trbuie să se facă cu mijloace noi de transport,care să corespundă cerinţelor ecologice europene.

6. Putem presupune că va fi mai mic ritmul de creştere a volumului de transport de călători, din cauza automobilizării generale a populaţiei din republica noastrăprin utilizarea tot mai largă a mijloacelor proprii de transport în calitate de mijloc de bază de bază de circulaţie în urbii, suburbii.Acest lucru va influenţa dinamica de dezvoltare a traficului de călători în general. U alt motiv,care duce la decreşterea ritmului şi volumului de transport de pasageri este calitatea insuficientă a serviciilor de transportare a călătorilor mai ales ăn orele de vîrf.Capacitatea mică a microbuselor, încalcă normele de suprafaţă şi de volum pentru un pasger, circulaţia cu viteză neuniformă, staţionări neautorzate, expunerea pasagerilor ţi participanţilor la trafic unui risc sporit de nesiguranţă privind securitatea rutieră – toate acestea fac ca pasagerul plătitor, să renunţe la serviciile de transport propuse în Moldova.

Rezolvarea complexă a problemelor de înoire şi modernizare a fondurilor fixe, sporirea eficacităţii activităţii transportului auto, consolidarea legislaţiei, care este baza formării unei pieţe cu adevărat civilizate a serviciilor de transport, perfecţionarea sistematizată în sfera serviciilor publice de transport şi sporirea cardinală a nivelului de securitate rutieră, necesită aportul tuturor forţelor implicate în ramură, este nevoie de un program real, care să susţină dezvoltarea ramurii într-un termen destul de redus.

2.2.Studiu de caz: Problemele drumului național Chișinău-Rezina Drumurile naţionale şi locale frînă în dezvoltarea turismului în Republica MoldovaTurismul rural este un concept care cuprinde activitatea turistica organizata si condusa de

populatia locala si care are la baza o stransa legatura cu mediul ambient, natural si uman.Republica Moldova, ca destinatie turistică, dispune de un bogat potential pentru vizitatorii sai.

Turismul are toate sansele de a ameliora balanta de plati a statului prin majorarea exportului de servicii turistice. Produsul turistic al tarii reprezinta un ansamblu complex de mediu, atit natural, cit si creat de oameni (patrimoniu, cultura, activitati, servicii pentru vizitatori).

Republica Moldova dispune de un valoros potential turistic natural, care se impune prin atractii de un pitoresc deosebit, constituind unul dintre cele mai bogate resurse turistice.

Însă în pofida acestui fapt, activitatea turismului rural este slab dezvoltată. Un factor care îşi pune considerabil amprenta este starea drumurilor naţionale şi locale,care continuă să degradeze, în timp ce legea nu stabileşte clar cine şi cu ce resurse are grijă de ele. Conform Strategiei infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017, doar 2% din drumurile locale se află într-o stare bună sau

satisfăcătoare. În condiţiile în care drumurile locale sunt într-o stare dezastruoasă, autorităţile publice locale (APL), care ar trebui să le repare şi să le întreţină, sunt lipsite de posibilitatea financiară de a interveni. Asta fiindcă resursele financiare destinate drumurilor locale sunt colectate de către autorităţilor centrale, care ulterior le distribuie arbitrar şi discriminatoriu. Mai mult, colectivităţile locale sunt private şi de posibilitatea de a acoperi acest gol financiar prin taxe locale. Astfel, pentru a acoperi gropile din asfalt, administraţia locală e nevoită să recurgă la înstrăinarea patrimoniului local.

Doar reformarea sistemului de finanţe publice locale şi respectarea principiilor autonomiei locale va permite autorităţilor locale să îşi îndeplinească în mod efectiv competenţele pentru care au fost investite cu încrederea cetăţenilor. Până atunci, drumurile locale impun costuri adiţionale cetăţenilor, aducând prejudicii de imagine ţării.

Acestea sunt principalele concluzii ale studiului „Statutul juridic şi finanţarea drumurilor locale în Republica Moldova”, prezentat la 3 martie 2010, la IDIS „Viitorul”.

„Statutul drumurilor locale este incert. Deşi reparaţia şi întreţinerea drumurilor locale este o competenţă proprie APL, Legea drumurilor, contrar prevederilor constituţionale, nici măcar nu recunoaşte existenţa dreptului de proprietate a unităţilor administrative teritoriale asupra drumurilor locale, menţionând că drumurile publice pot fi doar proprietate de stat sau privată”. Expertul explică că, în aceste condiţii, Guvernul ar trebui să acopere financiar cheltuielile legate de menţinerea drumurilor locale prin transferuri cu destinaţie specială către APL. Or, la acest moment, bugetele locale sunt lipsite cu desăvârşire de componente destinate dezvoltării şi infrastructurii. „Anume anemia financiară le face pe autorităţile locale fie să neglijeze drumurile locale, fie să vândă un teren sau două, pentru a putea menţine cât de cât drumurile locale”, susţine Ion Beschieru. Deşi drumurile locale au o lungime care depăşeşte de două ori pe cea a drumurilor naţionale, ponderea mijloacelor financiare din Fondul rutier destinate lor este neproporţională şi insuficientă: „Aceşti bani sunt distribuiţi de către Guvern arbitrar, deseori pe criterii politice, total netransparent, fără a consulta în prealabil autorităţile locale. Nimeni nu poate explica după ce criterii se face această distribuţie”, afirmă Aliona Timofeenco, co-autorul studiului. Tot netransparent sunt făcute şi transferurile cu destinaţie specială destinate investiţiilor capitale, inclusiv pentru gospodăria drumurilor. Studiul „Statutul juridic şi finanţarea drumurilor locale în Republica Moldova” recomandă transferarea în bugetele locale a surselor de venit necesare pentru întreţinerea, reparaţia şi construcţia drumurilor locale şi a străzilor. Totodată, autorităţilor locale trebuie să li se acorde dreptul de a stabili în mod autonom taxe locale. O soluţie alternativă ar putea fi includerea în Codul fiscal a unor taxe locale adiţionale şi instituirea unei taxe locale speciale pe mijloacele de transport. De asemenea, e necesară stabilirea unei cote fixe sau minime a mijloacelor Fondului rutier, care urmează sa fie cheltuite pentru drumurile publice locale. Doar ducerea la bun sfârşit a reformei descentralizării fiscale şi adoptarea noii legi privind finanţele publice locale va permite autorităţilor locale să îşi realizeze propriile competenţe, într-o ţară în care „descentralizarea fiscală nu a mers mână în mână cu descentralizarea administrativă. Autorităţile centrale nu s-au zgârcit în a delega responsabilităţi.

CONCLUZIIO analiză care să surprindă dacă transporturile – privite în structura lor internă influenţează în

mod pozitiv sau negativ turismul, ne conduce la concluzia prin care în cele mai zdrobitoare cazuri răspunsul nu poate fi decît afermativ. Această apreciere este justificată de faptul că în genere actele ,,turistice” nu se pot produce fără existenţa unor mijloace de transport, excepţie făcînd doar ,,drumeţia” în calitatea ei de forma de turism la cere deplasarea se realizează cu pasul.

Astfel, transporturile în general îşi aduc o vie şi intensă contribuţie la dezvoltarea turismului,iar formele sub care se manifestă această influenţă îmbracă elemente dintre cele mai diverse.

Republica Moldova are un sistem de transporturi şi o reţea de căi de comunicaţie relative bine dezvoltate.Avîd o poziţie geografică favorabilă, în partea centrală a Europei.

În ultimul secol sistemul de transporturi sa dezvoltat mult.A sporit numărul mijloacelor de transport şi lungimea căilor de comunicaţie,ramura a fost înzestrată cu noi mijloace de transport cu staţii de cale ferată şi auto, cu aeroporturi ş.a. Ca rezultat a crescut mult traficul de marfuri şi călători.

În urma analizei am constatat că pentru sectorul transporturilor principalele constrângeri sunt cele ale infrastructurii existente de drumuri şi căi ferate, climatului de afaceri şi conjuncturii economice şi politice regionale, regimul vamal şi regimul de vize. Dacă ar fi să enumăr constrângerile mai relevante sunt:

a. lipsa unei infrastructuri moderne de drumuri şi căi ferate, care ridică costurile de transport şi, totodată, sporesc riscurile pentru transportul în tranzit;

b. corelarea redusă a dezvoltării infrastructurii de drumuri şi căi ferate cu strategia şi cererea pieţei pentru dezvoltarea sectorului de transporturi;

c. problemele reglementării politice a conflictului transnistrean care reţin investiţiile în dezvoltarea coridorului european IX, care trece prin raioanele de est ale Republicii Moldova;

d. ritmurile mici de înnoire a parcurilor de autocare şi lipsa de investiţii în vagoane marfare, care duce la „sporirea vârstei medii” a parcului de maşini inutilizate şi ca rezultat al pierderii accesului pe pieţele dezvoltate, unde standardele ecologice sunt în continuă creştere;

e. reglementări excesive în transportul de pasageri din partea organelor guvernamentale abilitate;

f. lipsa programelor naţionale de dezvoltare a sectoarelor de transport cu stabilirea clară a priorităţilor;

g. armonizarea slabă şi lentă a legislaţiei naţionale la normele şipracticile europene în domeniul transporturilor;

h. existenţa barierelor tehnice şi logistice de traversare rapidă a frontierei,în special când merge vorba despre producţia agricolă.Nemijlocit a organelor de resort pentru a fi ajustat la standardele europene. Aici exemplul României este cel mai concludent deoarece în decurs de 5 ani şi-a racordat tot sistemul de drumuri naţionale la standartele europene, iar Ucraina demult este lider în această direcţie. De ce nu chiar şi ideia de autostradă nu trebuie să fie departe pentru ţara noastră. Atunci cînd infrastructura transporturilor va rîspunde tuturor exigenţelor fluxul te turişti va fi constituit la sigur nu numai din oameni de afaceri.

Îmi exprim convingerea că în viitorul apropiat cel porţiunea de drum naţional Orhei – Rezina va avea nu tocmai aspectul şi calitatea situaţiei studiului meu, or Complexele Saharna şi Ţâpova sunt adevărate perle ale turismului Republicii Moldova.Consider că tema studiată poate fi continuată a fi cercetată, în viitor, deoarece numai la o treaptă adecvată a transporturilor poţi atinge succese în sfera promovării statului Republica Moldova în lume.

BIBLIOGRAFIE

1. Nicolae Neacşu ,,Turismul şi dezvoltarea durabilă” , Bucureşti 19992. Ion Talabă ,, Transporturile şi turismul” Iaşi 20053. Frunze Oleg ,, Impactul transportului asupra mediului” Chişinău 20064. Matei Mîtcu, Vitalie Sochircă ,,Geografie umană a Republicii Moldova” Chişinău

20055. Revista ,,Barometrul conjuncturii” ,Articolul ,,Calitatea sericiilor în transportul public

de pasager din municipiul Chişinău” Nr.6 anul 20066. Revista ,,Barometrul conjuncturii” ,Articolul ,,Managementul sistemului de transport

urban public în municipiul Chişinău” Nr.6 anul 20067. Revista ,,Barometrul conjuncturii” ,Articolul ,,Experienţa internaţională a organizării

transportului public-descentralizare şi integritate, Nr 6 anul 20068. T.Alcaz, V.Russu, ,,Managementul complexului de transport” UTM, Chişinău 2006.9. Gh. Turbuţ ,,Sisteme de transport” ,Bucureşti, Editura Tehnică,1978 10. Sbora Traian ,,Sistemul unitar al transporturilor, Craiova, Editura Scrisul Romînesc11. Materialele conferinţei internaţionale, ,,Impactul transporturilor asupra dezvoltării

REI” Chişinău ,2006 12.Comunicat de presă de totalizare a rezultatelor vizitei în SUA, efectuate de către delegaţia Guvernului Republicii Moldova, condusă de Prim-ministrul Vlad FILAT, în perioada 19-22 ianuarie