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R. Müller, 2012 www.weilburg-lahn.info
Schifffahrtstunnel
und Wasserreservoire
–
Historische
Wasserbauten in
Weilburg
von
Rudolf Müller
R. Müller, 2012 Seite 2 von 17 www.weilburg-lahn.info
Schifffahrtstunnel und Wasserreservoire –Historische Wasserbauten in Weilburg
vonRudolf Müller
Erstveröffentlichung in„Hessische Heimat“
Zeitschrift für Kunst, Kultur und Denkmalpflegeherausgegeben im Auftrag der Gesellschaft für Kultur- und Denkmalpflege
von Dr. Irene Ewinkel61. Jg., 2011, Heft 2/3, S. 45-52
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http://www.weilburg-lahn.info2012
R. Müller, 2012 Seite 3 von 17 www.weilburg-lahn.info
In ihrem Lauf von der Quelle im Rothaargebirge bis zur Mündung in den Rhein bei
Niederlahnstein trifft die Lahn zwischen Wetzlar und Limburg auf einen Bergkegel und
umfließt diesen fast vollständig. Damit schuf die Lahn einen gesicherten Siedlungsplatz,
der mit Wilineburch im Jahr 906 seine erste urkundliche Erwähnung fand und bis 1816
Residenz des Hauses Nassau–Weilburg war. Ihrer besonderen Lage auf dem von der
Lahn umflossenen Felsen verdankt die Stadt Weilburg zwei Wasserbauwerke: die
Reservoire zur Wasserversorgung und den Schifffahrtstunnel.
Reservoire der Wasserversorgung
Man kann heute mit
Sicherheit davon ausge-
hen, dass auf dem Pla-
teau des im Lahnbogen
aufragenden Felsens die
Wasserversorgung keines-
wegs so gut und ausrei-
chend war, wie aufgrund
mancher Angaben in der
Weilburgliteratur vermu-
tet werden könnte. Dort
heißt es z. B. "Am Wasser
selbst hat es im alten
Weilburg nicht gefehlt.
Die Klüfte der steil anstei-
genden Gebirgsschichten
brachten Wasser genug,
so daß in vielen Häusern der Stadt, so be-
sonders in der unteren Marktstraße, durch
Anlage kleiner Tiefbrunnen, Wasser zur
Verfügung stand."1 Tatsächlich aber muss
heute festgestellt werden, dass es aufgrund
geologischer Gegebenheiten auf dem Schloss-
und Stadtberg keine Möglichkeit gab,
„Grundwasser in ausreichender Menge zu er-
schließen. Denn der aus Schalstein, Diabas
und Trachyt bestehende Fels weist in sei-
nen Rissen und Klüften nahezu keine Was-
serführung auf." 2, 3
Abb. 1 Skizze zur Position der Wasserreservoire und des Schifffahrtstunnels
R. Müller, 2012 Seite 4 von 17 www.weilburg-lahn.info
So ist die Wasserversorgung der Bevöl-
kerung und des Viehbestands wohl nicht
durch Brunnen und Wasser spendende
Quellen gesichert worden, sondern durch
Zisternen; so wie dies auch in anderen An-
siedlungen üblich gewesen ist, die auf An-
höhen ohne vorhandene Wasserquellen er-
richtet worden waren. Ein gravierender
Schwachpunkt dieser Art der Wasserver-
sorgung ist die Abhängigkeit von Nieder-
schlägen und die beschränkte Verfügbar-
keit von Wasser bei einem Brand.
Trotz dieser Nachteile konnten über
mehr als sechs Jahrhunderte hinweg die
Ansprüche an die Wasserversorgung durch
die vorhandenen Versorgungseinrichtungen
abgedeckt werden. Die Notwendigkeit zum
Bau einer Versorgungsleitung mit kontinu-
ierlicher Wasserzuführung hatte ihren Grund
wahrscheinlich vor allem in den wachsen-
den Ansprüchen des Herrscherhauses.
Die Wiederentdeckung der
Wasserreservoire
Eine Neukonzeption der Wasserversor-
gung mit Reservoiren auf der Westerwald-
seite Weilburgs erfolgte Anfang des 18.
Jahrhunderts. Im Verlauf vieler Jahrzehnte
gerieten die Reservoire in Vergessenheit,
wurden von Büschen und Bäumen über-
wachsen. Erst als in den 1980er Jahren der
damalige Vorsitzende der Bür-
gerinitiative "Alt-Weilburg"
e. V., Wilhelm Schick, Archiv-
studien zur Wasserversorgung
Weilburgs anstellte, wurde
deutlich, welch hoher Auf-
wand für Weilburgs Wasser-
versorgung im 18. Jahrhundert
betrieben worden war.
Nach weiteren Recherchen
beantragte die Bürgerinitiative
1992 beim Hessischen Lan-
desamt für Denkmalpflege in
Wiesbaden die Freilegung der Reservoire.
In Gang kamen die Arbeiten aber erst,
nachdem im Winter 1998/99 bei Bauar-
beiten auf dem Kanapee zufällig Rohre
und ein Verbindungsbauwerk der Wasser-
versorgung entdeckt wurden. Daraufhin
wurde das Gelände 1999 vom Forstamt
Weilburg gerodet und der gröbste Bewuchs
entfernt. Der vorgefundene Zustand wurde
dokumentiert und unter Leitung des Hessi-
Abb. 2 Restauriertes Becken Süd der Wasserreservoire
R. Müller, 2012 Seite 5 von 17 www.weilburg-lahn.info
schen Landesamtes für Denkmalpflege
begannen im Jahr 2000 Vermessungen,
denen später Baumaßnahmen und Restau-
rierungsarbeiten folgten. Zum Hessentag
2005 in Weilburg konnten einzelne Füh-
rungen bei den Wasserreservoiren veran-
staltet werden. Als letzte größere Maßnah-
me wurde 2007/2008 ein Teildach über dem
südlichen Wasserreservoir errichtet und am
14. September 2008 wurde die restaurierte
Anlage der Öffentlichkeit übergeben.
Die Wasserversorgung bis ca.
1750
Graf Philipp III. (1523-1559) veranlass-
te in seiner Regierungszeit den Bau des
Renaissanceschlosses und die Anlage eines
Gartens. Wahrscheinlich wurde in diesem
Zusammenhang auch die erste Wasserlei-
tung installiert, mit der Quellwasser aus dem
Gebiet der Luderwiese – ein Quellgebiet
auf der Westerwaldseite – in die Stadt ge-
leitet wurde. Die von dort herführende
Wasserleitung verlief vermutlich zur dama-
ligen Lahnbrücke, auf der sie über den Fluss
und weiter in die Stadt geführt wurde. Der
Austritt befand sich an einer „Bütte“ auf
dem Marktplatz, von wo das übertretende
Wasser zu einigen Laufbrunnen im Schloss-
und Stadtbereich weiterfloss.4
Die Wasserreservoire waren ein zen-
traler Teil im Zuge einer grundlegenden
Erneuerung und Modernisierung der Was-
serversorgung. Diese erfolgte in der Re-
gierungszeit von Graf Johann Ernst (1675-
1719) im Zusammenhang mit seinen um-
fassenden Neubaumaßnahmen am Schloss,
im Schlossgarten und in der Stadt. Das
neue Versorgungskonzept war vom Oberen
des Wetzlarer Franziskanerklosters aus-
gearbeitet worden.5 Die Arbeiten wurden
von dem Koblenzer Maurer- und Werk-
meister Hans Georg Judas für 1.230 Gul-
den ausgeführt.6
Die Bauplanung nach den Vorschlägen
vom Guardian des Klosters hatten der Weil-
burger Baudirektor Julius Ludwig Rothweil
und H. G. Judas um 1706/08 fertiggestellt.7
Abb. 3 Rohrstollen Ost
R. Müller, 2012 Seite 6 von 17 www.weilburg-lahn.info
Ausschlaggebend für die Neuplanung
der Wasserversorgung war nicht die Sorge
für eine sichere Wasserversorgung der
Stadtbevölkerung. Vielmehr erachtete man
für die Hofhaltung in der Barockzeit Was-
serkünste auch in Zeiten geringer Nieder-
schlagsmengen als unverzichtbar und woll-
te deren Betrieb auch bei Wasserknappheit
ermöglichen. So war zu Beginn der Pla-
nungen und bis etwa 1750 einziger Zweck
der Wasserreservoire den Brauchwasser-
verbrauch des Schlosses durch entspre-
chende Bevorratung zu sichern. Zur Rea-
lisierung sah der Plan vor, für die Herr-
schaftliche Wasserversorgung getrennte Lei-
tungssysteme für Brauchwasser und Trink-
wasser aufzubauen. Das Wasser dazu sollte
auf der wasserreichen Westerwaldseite in
verschiedenen Quellgebieten gesammelt und
in getrennten Leitungsführungen den je-
weiligen Verbrauchsstellen zugeführt werden.
Reservoire dienten der
Brauchwasserversorgung der
Herrschaft
Die Wasserspeicher wurden auf dem
Schloss und Stadt gegenüberliegenden Hö-
henzug auf der anderen Seite der Lahn, der
Westerwaldseite, gebaut. Die Wasserzu-
führung in die Reservoirs erfolgte mit der
sog. Allendorfer– (auch Wolferswiesen–)
Leitung. Aus fast 4,5 km Entfernung trans-
portierte diese die Schüttungen aus 16 Quell-
fassungen von dem auf 320 m ü. NN lie-
genden Quellgebiet.8 Die Anlage der Re-
servoirs erfolgte auf einer Höhe von ca.
259 m ü. NN. Es wurden drei Wasserbe-
cken angelegt. Von diesen wurde das
kleinste Becken (Ost) wahrscheinlich 1710
gebaut. Zwei weitere Becken (Nord und
Süd) bestanden ab 1713/14. Sie wurden
später zur heute bestehenden Größe erwei-
tert, das nördliche 1759. Die Reservoire
Nord und Süd sind jeweils 28 m lang und
10,70 m breit. Die Wassertiefe betrug im
nördlichen Reservoir etwa 4,70 m, im süd-
lichen etwa 4,15 m. Das Reservoir Ost ist
11,30 m lang und 11,00 m breit, die Was-
sertiefe dort betrug ca. 3,10 m. Die Reser-
Abb. 4 Schematische Darstellung der"Herrschaftlichen Wasserversorgung"
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voirs waren mit Walmdächern überdacht,
die anfangs wohl mit Stroh gedeckt waren,
später jedoch eine Schieferabdeckung er-
hielten. Im Gegensatz zu der heutigen Teil-
abdachung, die im Zuge der Restaurierung
errichtet wurde, ist aber davon auszugehen,
dass die originale Überdachung in der Höhe
und Weite so ausgelegt war, dass auch ein
Umgang unter der Bedachung vorhanden war.
Die Wände der Reservoirs wurden mit
waagrecht geschichteten Basaltsäulen in
Kalkmörtel erstellt. Die Wände waren ver-
putzt und die Böden mit Bruchsteinen be-
legt. Zwischen den beiden großen Reser-
voirs Süd und Nord und dem Reservoir Ost
errichtete man wegen des von West nach
Ost abfallenden Geländes eine 58 m lange
und 2,70 m hohe Stützmauer. Zwischen der
Stützmauer und den talseitigen Reservoir-
mauern wurde eine Lehmdichtung einge-
bracht. Eiserne Rohre am Boden der drei
Reservoirs leiteten das Wasser durch Rohr-
stollen in die 10 m tiefer gelegene und in
den Hang hinein gebaute Kranenkammer.
Dort konnte die Wasserabgabe reguliert
werden und ein Überlauf ermöglichte über-
schüssiges Wasser abzuleiten. Eine Lei-
tung führte das aus den Reservoirs abflie-
ßende Brauchwasser über die sog. Schloss-
gartenleitung zum Kanapee, einem Gelän-
depunkt auf ca. 193 m ü. NN, am Rand des
steil zur Lahn abfallenden Höhenzugs des
Wölbenbergs, westlich, gegenüber von
Schloss und Stadt gelegen. Von dort führte
ein Düker (Druckrohr) abwärts zur Lahn
und dann mit einer Brücke auf die andere
Lahnseite. Den Wasserdruck nutzend, wur-
de das herrschaftliche Brauchwasser auf-
wärts zu den Verbrauchsstellen im Schloss,
Schlossgarten und Haingarten geleitet.
Die Trinkwasserversorgung
Einbezogen in die neue Konzeption der
Herrschaftlichen Wasserversorgung war auch
die Bereitstellung von Trinkwasser für das
Schloss. Die Trinkwasserversorgung wur-
de durch zwei gesonderte Wasserleitungen
gesichert. Die sog. Kaltenborner Leitung
lieferte über eine Strecke von fast 4 km
Wasser aus dem Quellgebiet des Kalten
Borns. Diese Wasserleitung wurde nörd-
lich an den Reservoirs vorbeigeleitet und
weitergeführt zum Kanapee.9 Über einen
eigenen Düker floss das Trinkwasser zu
der die Lahn querenden Brücke und er-
reichte aufgrund des Drucks die Trink-
wasserentnahmestellen im Schloss und
Marstall. Eine zweite herrschaftliche Trink-
wasserleitung, die sog. Wehrhölzer Lei-
tung, diente der Versorgung des Hofguts
Wehrholz auf der Westerwaldseite. Eine
Einbindung dieser Leitung in die Trink-
wasserversorgung erfolgte erst 1753 im
Zusammenhang mit Reparaturen an der
städtischen Luderwiesenleitung.10 Denn für
die Bewohner der Stadt Weilburg erfolgte
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die Wasserversorgung über die bürgerliche
Wasserleitung, die vollständig getrennt von
der Herrschaftlichen Wasserversorgung ge-
halten war. Herangeführt wurde das Was-
ser zwar ebenfalls von der Westerwald-
seite, jedoch aus einem mit Luderwiese be-
zeichneten Quellgebiet. Der Leitungsweg
führte von dort zum Kanapee, dem Aus-
gangspunkt auch für die Düker der Herr-
schaftlichen Wasserversorgung. Zusam-
men mit diesen wurde die städtische Lei-
tung über die Brücke geführt und entließ
ihr Wasser am Marktplatzbrunnen bzw. der
dort bestehenden Zisterne. Vom Überlauf
des Brunnens auf dem Marktplatz wurden
z. B. die Brunnen an der Turmgasse und
der Mauerstraße versorgt, aber auch ein-
zelne private Brunnen.
Herrschaftliche und Bürgerliche
Wasserversorgung wachsen
zusammen
Wegen notwendiger Sanierungsarbeiten
an der bürgerlichen Wasserleitung aus den
Luderwiesen wurde 1753 die der Wasser-
versorgung des Hofgutes Wehrholz die-
nende herrschaftliche Wehrhölzer Leitung
zum Kanapee verlängert und deren Wasser
in die Leitung der Bürgerschaft eingespeist.
Weitere Veränderungen in diesem und den
Folgejahren betrafen den Umbau des Was-
serreservoirs Ost zum Trinkwasserspeicher
und seine Verbindung mit der Kalten-
borner Leitung. Die herrschaftliche und
bürgerliche Trinkwasserversorgung wur-
den 1803 vereinigt, als die einzelnen Lei-
tungen am Kanapee zusammengefasst wur-
den und die Wasserzufuhr zum Schloss
und in die Stadt über einen gemeinsamen
Düker erfolgte. Bestehen blieb noch die
Brauchwasserleitung für Schloss und Schloss-
garten bis 1816. Von da an gab es keine
gesonderte Brauchwasserleitung mehr. Es
wurden alle Quellwasserleitungen zusam-
mengeführt und dafür nur das Reservoir
Ost genutzt. Keine gesicherten Erkennt-
nisse gibt es darüber, ob die beiden großen
Wasserreservoire Nord und Süd ganz oder
nur zeitweise stillgelegt wurden.11
Abb. 5 Eingang Kranenkammer und Rohrstollen Ost
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Der Weilburger
Schifffahrtstunnel
Als vor einigen Jahr-
zehnten der Reiseschrift-
steller Pilkington Weil-
burg besuchte und dort
nachfragte, „warum es
den Tunnel überhaupt
gibt“, erhielt er unter-
schiedlichste Antworten:
dass dieser eine Abkür-
zung sei, dass die Aus-
sicht vom Schloss durch
keinen Kahn gestört werden sollte, dass der
Herzog den Tunnel wollte, weil ein solcher
sonst nirgends bestünde, dass für Schiffs-
transporte sonst Zollzahlungen an den be-
nachbarten Kleinstaat wegen der in Fluss-
mitte verlaufenden Grenzlinie fällig ge-
worden wären.
Pilkington erschien letztere Erklärung
als die wahrscheinlichste.12 Mit dieser Ver-
mutung lag er aber falsch, denn tatsächlich
war die Abkürzung des Schifffahrtsweges
– neben anderen Argumenten – ein Grund
dafür gewesen, dass der Schifffahrtstunnel
gebaut wurde.
Kurzrückblick in die Geschichte
Absichten zur Schiffbarmachung der
Lahn bestanden seit dem ausgehenden
Mittelalter und bereits 1593–1596 wurde
durch Leinpfadbau und Flussräumungen
eine Schiffbarmachung bis Diez erreicht.
Absichten die Lahn auch über Diez hinaus
befahrbar zu machen, bestanden besonders
in der 1. Hälfte des 18. Jahrhunderts. Sie
scheiterten jedoch an den Kosten, beson-
ders aber an politischen Machtverhältnis-
sen, die sich erst 1806 mit der Gründung
des Herzogtums Nassau änderten. Zwi-
schen 1808–1810 wurde die Lahn bis
Weilburg mittels Flussregulierung und Maß-
nahmen für eine bessere Befahrbarkeit der
Wehre für Schiffe bis 18 t befahrbar. Eine
Befahrung der Lahn bis Gießen mit Schif-
fen bis 100 t erreichte man durch weitere
Schleusenbauten und Einstauungen in den
Jahren 1837-1859.13
Abb. 6 Schifffahrtstunnel, Nordportal
R. Müller, 2012 Seite 10 von 17 www.weilburg-lahn.info
Nachdem 1815 der Kreis Wetzlar an
Preußen gefallen war, bestand dort starkes
Interesse an weiterem Lahnausbau, um
eine Wasserstraße zu den preußischen
Rheinprovinzen zu erhalten. Eine Verein-
barung zum Lahnausbau bis Gießen wurde
zwischen Preußen und Nassau bereits 1816
geschlossen, die danach getroffenen Maß-
nahmen reichten wegen zunehmender In-
dustrialisierung und dem expandierenden
Bergbau im Lahn–Dill–Gebiet nicht aus.
Es kam deshalb zu einer weiterführenden
Vertragsvereinbarung am 16. Oktober 1844
zwischen Preußen, Nassau und Hessen–
Darmstadt.14
Ziel dieses Vertrags war es „die Lahn
von ihrer Mündung bis nach Gießen derge-
stalt schiffbar zu machen, daß sie regelmä-
ßig mit Schiffen von 100 Fuß (31,4 m) Länge,
16 Fuß (5,02 m) Breite und mindestens 2
Fuß (0,63 m) Tiefgang befahren werden
konnte. Dazu sollten die bauausführenden
Staatsregierungen im Flußlauf bei den nie-
drigsten Wasserständen eine Wassertiefe
von 94 cm (= 3 Fuß) und anstelle der Wehr-
lücken massive Schleusen schaffen mit
32,97 m Länge, 5,34 m Breite und 0,94 m
Drempeltiefe.“ Außerdem wurden Maßnah-
men zum Leinpfadausbau, für Anlege-
plätze, Waagen, Magazine u. Ä. vereinbart.15
Erste Schiffstunnelplanungen
Erste Planungen der Nassauer Regie-
rung für einen evtl. Tunnelbau in Weilburg
beruhten auf einem Gutachten, das Ober-
bergrat Schapper bereits 1838 bei dem
Marktscheider Dannenberg in Auftrag ge-
geben hatte und von diesem am 1. Juni
1839 vorgelegt worden war. Daraufhin un-
ternahm eine Kommission eine Lahnbe-
fahrung von der preußischen Grenze bis
zum Rhein. Das darüber erstellte Protokoll
wurde mit einem Bericht am 18. Juli 1839
der nassauischen Landesregierung vorge-
legt. Darin waren auch die Vor– und Nach-
teile eines Tunnelbaus gegenüber Schleu-
senbauten an den beiden Weilburger Weh-
ren angeführt und eine Gegenüberstellung
der geschätzten Kosten.
Abb. 7 Schifffahrtstunnel, Nordportal
R. Müller, 2012 Seite 11 von 17 www.weilburg-lahn.info
Die Nachteile der Schifffahrt entlang
der Flussschleife mit Schleusen an beiden
Wehren sah Schapper in der läng-
eren Schiffsroute und dem daraus
resultierenden Zeitverlust, den Durch-
fahrten unter der Kettenbrücke und
der Steinernen Brücke, den wegen
der Brücken erforderlichen zweima-
ligen An- und Abseilarbeiten und
einer notwendig werdenden
doppelten Übersetzung. Dazu
kamen nach Schapper die
Ausgaben für das Personal an zwei
Schleusen und die höheren
Ausgaben für die Instandhaltung
der Schleusen. Die Kosten der
Baumaßnahmen für die Schleusen
an beiden Wehren und den Leinpfad
wurden mit 79.600 Gulden be-
ziffert, für den Tunnelbau einschl. der
notwendigen Koppelschleuse war ein Betrag
von 69.150 Gulden errechnet worden.16
Auf der Landesdeputiertenversammlung
am 26. März 1840 wurde das gesamte Vor-
haben einer „Vervollkommnung der Lahn-
schiffahrt“ beraten. Für das Gesamtprojekt
bis zum Rhein waren 650.000 Gulden
veranschlagt, für die Teilstrecke von der
preußischen Grenze bis Weilburg 105.650
Gulden. Aufgrund der Zustimmung der Lan-
desdeputierten zu den Schifffahrtsplänen
der Regierung wurde am 12. Mai 1850 der
erforderliche Kredit bewilligt.
Neue Kostenschätzung und
Baubeginn
Einen genaueren Kostenvoranschlag ge-
genüber der ersten Schätzung von Schap-
per stellte Bauinspector Haas am 14. Janu-
ar 1843 auf. In seinem "Special–Bau–Etat
über die Tunnelanlage mit Doppelschleuse
zu Weilburg" ermittelte er die Summe von
88.500 Gulden. Zwei Wochen später er-
gänzte Haas seinen "Special–Bau–Etat"
um den Hinweis, dass aufgrund der Fels-
beschaffenheit die bisher vorgesehene ge-
ringe Untermauerung nicht ausreichend sein
könnte, weshalb er vorsorglich „eine Un-
termauerung des ganzen Tunnels in Aus-
sicht“ stellte. In diesem Fall bezifferte er
die gesamten Kosten auf 117.634 Gulden.17
Abb. 8 Skizze zum Tunnelausbau. Tunnelprofil mit rIchtort a),den Verbreiterungen b) und dem Gebirgskern
R. Müller, 2012 Seite 12 von 17 www.weilburg-lahn.info
Langwierige Verhandlungen mit den Ei-
gentümern hatten der Erwerb der für den
Tunnelbau erforderlichen Grundstücke ver-
zögert, sodass die Entschädigungen dafür
erst am 15. Juli 1843 gezahlt werden konn-
ten. Und noch während die Verhandlungen
zum Grunderwerb in Gang waren, hatte ein
Vertreter Nassaus die Erwartung seiner Re-
gierung verlauten lassen, dass der Tunnel
bis Ende 1845 vollendet werde. Drei Tage
nach Zahlung der Entschädigungen und
trotz des Risikos einer nicht unerheblichen
Kostensteigerung erteilte die Regierung Haas
und dem Weilburger Amtmann Schenk die
Weisung, notwendige Vereinbarungen zur
Aufnahme der Tunnelarbeiten zu treffen.
Fortschritt und Schwierigkeiten
beim Tunnelbau
Da schon für den 7. Oktober 1843 ein
Termin für die Vergabe der Felsarbeiten an-
gesetzt wurde, scheinen die Erdarbeiten zü-
gig durchgeführt worden zu sein. Bei den
sich anschließenden Arbeiten gab es aller-
dings Verzögerungen, was u. a. daran lag,
dass häufig zu wenige Arbeiter am Ar-
beitsplatz erschienen, an manchen Tagen
auch gar keiner. Haas verstärkte deshalb die
Zahl der einzusetzenden Arbeiter und setz-
te eine Konventionalstrafe für jeden feh-
lenden Arbeiter an. Er wies in einem Be-
richt aber auch darauf hin, dass aus
Platzgründen am Bauplatz nicht beliebig
viele Arbeiter eingesetzt werden könnten.
Nachdem die Arbeiten an den Tunnel-
einschnitten soweit fortgeschritten waren,
dass der Tunnelvortrieb im Fels anstand,
wurde als Fachmann der Bergverwalter
Grandjean beauftragt, einen „Betriebsent-
wurf für den Tunnelbau zu Weilburg“ zu
erstellen. In dem am 6. Mai 1844 vorge-
legten „Betriebsentwurf“ bezweifelte die-
ser, dass der Tunnel wegen der Felsbe-
schaffenheit unter Verzicht auf eine teil-
weise oder vollständige Ausmauerung her-
zustellen sei und der Stollenort bei der ge-
planten Tunneldimension offen und ste-
hend erhalten werden könne. Er schlug den
beidseitigen Vortrieb eines Stollens am Tun-
nelfirst vor. Von dort aus solle dann der
weitere Ausbau zu beiden Seiten des Stol-
lens unter Beibehaltung des Firstbogens in
der Tunnelbreite stattfinden. Wenn erfor-
derlich, könne dann von dieser Sohle aus
die Mauerung erfolgen und der bei dieser
Vorgehensweise in der Tunnelmitte ver-
bleibende Gebirgskern sollte zum Schluss
abgebaut werden.
Zu dieser Vorgehensweise erhielt Haas
die Zustimmung Schappers, wobei noch fest-
gelegt wurde, bei notwendiger Ausmaue-
rung die Seitenmauern mit rauem Stein zu
erstellen, das Gewölbe mit Backstein oder
behauenem Stein. Noch im Mai stimmte
R. Müller, 2012 Seite 13 von 17 www.weilburg-lahn.info
auch die Regierung den Planungen zu und
Grandjean wurde mit der Aufsicht der
bergmännischen Arbeiten betraut. Am obe-
ren Tunneleingang wurde der Richtort am
31. Mai 1844 angesetzt und einen Tag spä-
ter am unteren.18
Am 24. August 1844 legte Bergverwal-
ter Grandjean dar, dass für den Tunnel
wahrscheinlich eine vollständige Ausmau-
erung erforderlich werde, worauf er schon
im „Betriebsentwurf“ hingewiesen hatte.
Die Regierung beauftragte deshalb im Ja-
nuar 1845 Grandjean und den Bergge-
schworenen Winter ein bergmännisches
Gutachten zur Felsbeschaffenheit zu erstel-
len. Beide kamen zu dem Ergebnis, dass
der Tunnel vollständig ausgemauert wer-
den müsse und führten auch die
notwendigen Felssicherungen an
den Tunneleingängen an. Au-
ßerdem rieten sie für die obere
Schleusenkammer wie auch für
den gesamten Tunnel eine Iso-
lierung vorzusehen, um größere
Wasserabflüsse durch die Ge-
steinsklüfte zu unterbinden.19
Trotz Schwierigkeiten durch
brüchigen und zerklüfteten Fels
gingen die Arbeiten im Jahr 1845
gut voran. Am 7. März war der
Durchschlag der beiden Richt-
orte erfolgt und im Juni konnte
Haas berichten, dass man be-
gonnen habe den Tunnel auszu-
mauern. Aber mit fortschreiten-
dem Tunnelausbau traten die
Schwierigkeiten und Gefahren
des Tunnelausbaus im haltlosen Gestein
immer deutlicher zutage und am 11. Mai
1846 kam es auch zum tödlichen Unfall
eines Arbeiters.
Abb. 9 Schifffahrtstunnel, Südportal, obere Schleusenkammer mitSchleusentor
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Aufgrund der von Haas an die Regie-
rung berichteten Schwierigkeiten und sei-
nem in einem Bericht formulierten Wunsch
„es würde bald eine commisarische Unter-
suchung für dieses wichtigste und schwie-
rigste Bauwesen des Herzogthums“20 durch-
geführt, fand sich am 4. Juni 1846 eine
Kommission unter Leitung von Ober-
bergrat Schapper in Weilburg ein.
Man einigte sich auf die weitere Vor-
gehensweise beim Aushauen und der
Ausmauerung, angesichts der Fels-
beschaffenheit und der Weigerung
der Bauunternehmer Maurerarbeiten
auch nachts durchzuführen, konnte
eine Beschleunigung des Tunnelbaus
aber nicht erreicht werden. Entspre-
chend berichtete Haas noch im Juni,
dass mit einem Tunnelausbau bis zum
Winter nicht zu rechnen sei. In glei-
cher Weise äußerte sich auch Schapper
im Juli, der dafür ausdrücklich die
zeitraubende Ausmauerung und die
nicht vorhersehbaren gefährlichen
Gesteinsverhältnisse anführte.
Im Herbst 1846 hatte man den
besonders brüchigen Felsabschnitt er-
reicht. Der Tunnelvortrieb war dort
immer nur für ein kurzes Stück möglich,
das dann umgehend ausgemauert werden
musste. Im November waren von 597 Fuß
Tunnellänge 146 Fuß noch nicht gewölbt.
Während der Wintermonate versuchte man
durch einen Abschluss am Tunneleingang
und durch Feuerung die Temperatur im
Tunnel auf wenigstens 5 Grad zu bringen,
um die Arbeiten fortsetzen zu können;
Witterung und auch Hochwasser forderten
aber trotzdem immer wieder Arbeitsunter-
brechungen.21
Tunneleröffnung und Kosten
Mitte Juli 1847 war der Tunnel im We-
sentlichen vollendet. Noch erforderlich wa-
Abb. 10 Schifffahrtstunnel, Südportal, leere obereSchleusenkammer
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ren Arbeiten an den Tunnelportalen und an
den Schleusen. Bei den Schleusen am Tun-
nelausgang hatte man sich wegen des zu
überwindenden Höhenunterschieds von über
4,50 m zum Bau einer Koppelschleuse ent-
schieden. Die Platzverhältnisse erforderten
auch, dass ein Teil der oberen Schleusen-
kammer noch im Tunnelbereich begann.
In einem Bericht vom 22. August nann-
te Haas den 1. Oktober als Termin für den
Abschluss des gesamten Bauvorhabens und
diesen Tag zur Tunneleröffnung schlug
auch Schapper vor, als er berichtete, dass
am 18. September 1847 Wasser in den
Tunnel und die Koppelschleuse eingelas-
sen worden war. Er schrieb dazu „[...]
vielmehr scheint dieser großartige und in
mehrfacher Beziehung äußerst kritische
Bau vollständig gelungen zu seyn.“
Im November wurden die gesamten
Kosten des Projekts mit 182.575 Gulden
beziffert, eine erhebliche Kostensteigerung
also gegenüber den 69.150 Gulden zu Be-
ginn der Planung, überwiegend verursacht
durch die nicht vorhersehbaren schwierigen
Felsarbeiten. Da Schapper und Haas die
daraus resultierenden Mehrkosten aber im-
mer in Etatnachträgen vorgelegt hatten, wur-
de die Endabrechnung nicht beanstandet.22
Nach dreijähriger Bauzeit war ein be-
achtenswertes Bauvorhaben zu einem glück-
lichen Ende gekommen. Der Tunnel wies
folgende Maße auf: Länge: 195,26 m,
Breite: 5,60 m, Höhe: 6,30 m, bei einer
Wassertiefe im Tunnel von 1,75 m. Der
Höhenunterschied Tunneleinfahrt – untere
Schleusenausfahrt beträgt 4,64 m. Der Tun-
nel hat zwei Schleusenkammern als Kop-
pelschleuse, jede dieser Schleusenkam-
mern ist 5,34 m breit und 42 m lang, bei
einer nutzbaren Länge von 34 m.
An den Tunnelportalen wurden Sand-
steintafeln mit Huldigungen an Herzog
Adolf angebracht, unter dessen Herrschaft
der Bau erfolgte.
ADOLPHUS DUX NASSOVIAE MONTIS
JUGUM PERFOSSUM NAVIBUS
APERUIT A.D. MDCCCXLVII 23
Abb. 11 Situationsskizze zum Weilburger Schifffahrtstunnel, nach dem Bau der Lahntalbahn
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Die Sandsteintafel an der
Tunnelausfahrt trägt die Inschrift:
Adolph Herzog zu Nassau – der
Schiffahrt 1847.
Schluss
Die Wasserreservoire und der
Schifffahrtstunnel sind bedeutsame
Bauwerke der Technikgeschichte und
der Stadtgeschichte Weilburgs. Fast
ganz dem Vergessen anheimgefallen
wären beinahe die Reservoire der
historischen Weilburger Wasserver-
sorgung, obwohl diese über viele
Jahrzehnte hinweg einen maßgebli-
chen Beitrag für das Leben in Stadt
und Schloss leisteten. Und leider ist
die Gefahr nicht gering, dass die
Wasserreservoire bald erneut in Ver-
gessenheit geraten und der Wald sich das
Areal zurückholt.
Der Schifffahrtstunnel hatte seine Be-
deutung schon wenige Jahre nach der Er-
öffnung zu einem großen Teil verloren.
Mit dem Bau der Lahntalbahn war 1857
begonnen worden und 1863 erreichte die
Bahnstrecke Wetzlar. Damit verlagerte sich
der Güterverkehr zunehmend auf die Bahn
und mit dem Verschwinden des Bergbaus
an Lahn und Dill wurden spätere verein-
zelte Pläne zum Ausbau der Schifffahrts-
straße Lahn hinfällig. Doch das Tunnelbau-
werk erlebt seit Jahren durch den Boots-
tourismus auf der Lahn eine Renaissance.
Die Fahrt durch den einzigen Schifffahrts-
tunnel Deutschlands – in Verbindung mit
der Koppelschleuse europaweit einzigartig
– ist heute ein Höhepunkt für Wasserwan-
derer und hat von daher eine ganz neue und
wichtige Bedeutung für Weilburg erlangt.
Abb. 12 Schifffahrtstunnel, Südportal, obereSchleusenkammer
R. Müller, 2012 Seite 17 von 17 www.weilburg-lahn.info
Quellennachweis
1 Carl Wehrum, Brunnen im alten Weilburg (Weilburger Blätter), Weilburg 1975, 26.2 Kurt Hofmann, Weilburgs rätselhafte Wasserversorgung. Leitungen aus Holz- undTonröhren aus den Luderwiesen zum Marktplatz, in: Weilburger Tageblatt (2005), 18, 18.3 Mathias Döring, Weilburg und sein Wasser. Die Wasserversorgung der barocken Residenzim 18. und 19. Jahrhundert (Schriften der Deutschen Wasserhistorischen Gesellschaft(DWhG) e. V., Sonderband 1), Weilburg 2005, 172.4 ebd., 38.5 Wolfgang Einsingbach, Johann Ludwig Leidners Entwurf für eine Kettenbrücke über dieLahn in Weilburg aus dem Jahre 1784, in: Aus Hessischen Museen (1), Wiesbaden 1975,113–122, 114.6 ebd.7 Döring, 2005 (Anm. 4), 46.8 ebd., 106.9 ebd., 104.10 ebd., 116.11 ebd., 114.12 Roger Pilkington, Menschen und Städte an Neckar, Lahn und Main, 2. Aufl., Herford 1980,115–117.13 Martin Eckholdt, Die Geschichte der Lahn als Wasserstraße, in: Nassauische Annalen, hrsg.v. Verein für Nassauische Altertumskunde und Geschichtsforschung (90), Wiesbaden 1979,98–123, 100–106.14 Konrad Fuchs, Die Lahn als Schiffahrtsweg im 19. Jahrhundert, in: Nassauische Annalen,hrsg. v. Verein für Nassauische Altertumskunde und Geschichtsforschung (75), Wiesbaden1964, 160–201, 167–179.15 Ernst Goldsticker, Die Lahn. Historische Entwicklung einer Wasserstraße (Bad EmserHefte), Bad Ems 1984, 24.15.16 Wilhelm Schick, Der Schiffstunnel zu Weilburg an der Lahn. Deutschlands einziger Fluß-Schiffs-Tunnel, Weilburg 1980, 9–11.17 ebd., 15–16.18 ebd., 20–22.19 ebd., 27–28.20 ebd., 31–32.21 ebd., 42–43.22 ebd., 47–49.23 Adolph Herzog von Nassau hat den Rücken des Berges durchstochenund den Schiffen geöffnet A. D. 1847Die Sandsteintafel an der Tunneleinfahrt wurde 1966 durch eine Marmortafel ersetzt.
Abbildungsnachweis:
1 Verfasser, nachbearbeitet, lizenziert unter CreativeCommons-Lizenz by-sa-2.0-de,URL: http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/de/legalcode2, 3, 5-7, 9, 10 u. 12 Verfasser,4 Verfasser, nach einer Grafik von Döring, Mathias, 20058 u. 11 aus Wilhelm Schick, 1980