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World Urban Development

구분 단위 자카르타 (2012)

서울 (2012)

인구 만 명 1018.7 1057.5 (2010)

수단통행인구 만 명/일 1533.0 3115.6 (2010)

자동차 만대 211.6 296.9

통행속도(도심) km/h 16.6 (도심 일부구간 10km/h 미만)

24.0

도로연장 km 6,549 8,174

도로율 % 6.4 22.24

전년대비 도로율 증가

% 0.01 0.18

버스 전용 차로 km 172 115.3

자전거도로 km 1.4 (2011년 신설)

674

출처 : 서울특별시청 교통정책과, ‘PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEM IN JAKARTA’, GOVERNOR OF DKI JAKARTA PROVINCE JUNE 2012

Novia D. Rulistia, The Jakarta Post, Jakarta | Jakarta | Tue, February 07 2012

자카르타의 교통현황 01

World Urban Development JAKARTA : TRAFFIC WITH URBAN DEVELOPMENT 01

교통 통계 현황 비교

2013.12.19



교통기반시설 현황

도시고속도로

간선도로

집산도로

국지도로

철도

2013.12.19

▶ 총 7,650km의 도로 ▶ 자카르타 도심을 순환하는 도시고속도로 건설됨 ▶ 자카르타 외곽을 순환하는 JORR (Jakarta Outer Ring Road) 현재 계획 및 건설 중

자카르타의 도로 위계


World Urban Development JAKARTA : TRAFFIC WITH URBAN DEVELOPMENT 03 2013.12.19

▶ 도심 순환 정도에 따라 JORR1과 JORR2 노선으로 구분 ▶ 노선 총 연장 JORR1 노선 70.2km, JORR2 노선 133.2km ▶ 현재 JORR1 노선 41.4km 운영중 ▶ JORR1 노선 28.8km, JORR2 전체 노선 계획 단계

자카르타의 도시고속도로

자카르타 도심을 지나는 도시고속도로

자카르타 외곽 순환 고속도로 (JORR ; Jakarta Outer Ring Road)

▶ 자카르타 고속도로공사(Jasa Marga)와 민간회사가 운영하는 고속도로로 구분됨

출처 : Badan Pengatur Jalan Tol Departemen PU, Jasa Marge

교통기반시설 현황

Source : Jakarta province “Jakarta in Figures 2010”

▶ 거의 모든 차량이 매년 10% 이상 지속적으로 급격하게 성장

▶ 가장 많은 등록 수는 오토바이, 가장 적은 등록 수는 버스(버스 감소추세)

▶ 2009년 등록된 자동차는 1049만대이고, 이 중 70%가 오토바이

0

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

2005 2006 2007 2008 2009

Motorbikes Passenger cars Trucks Buses



자카르타의 교통수단별 등록 대수 현황

10.2 9.5

10.5

8.8

3.9 4.4

6.2

4

1

2.8

3.8

2.3

0.2 0.4

-3.1

0.3

14.3

12.5 13.2

11.1

-4

0

4

8

12

16

20

all vehicles cars trucks buses motorbikes

교통수단별 등록 대수 현황 교통수단 등록 대수 증가율 (%) (대)

2013.12.19

교통통행 현황

24% 30%

21%

41% 12%

9% 38%

17%

5% 3%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2002 2010

Walk/Bicycle Motorcycle Car Bus other

Source: SITRAMP Person Trip Survey, JUTPI Commuter Survey

26.3 26 25.9 24.1 23.5

27.6 27.8 27.8 28.1 28

34.90 35.00 35.20 36.20 37.10

6.2 6.2 6.2 7.2 7 5 5 4.9 4.4 4.4

2007 2008 2009 2010 2011

승용차 버스 지하철,철도 택시 기타



Jakarta Seoul VS

자카르타와 서울의 교통수단별 통행(Trip) 분담 비율 비교

▶ 대부분의 소유 차량은 개인 소유 차량에 편중되어 있으나, 소수의 대중교통이 많은 수송을 담당함 ▶ 개인 소유 차량 789만 대 (98.9%) VS 대중교통 차량 88,422대 (1.1%) ▶ 98.9%를 차지하는 개인소유 차량은 44%의 통행을 담당하지만, 1.1%에 불과한 대중교통은 56%의 통행 담당

차량 소유 비율과 통행 분담 비율의 차이

개인 자가용 이용자 감소

▶ 2002년에 비해 2010년에 도보, 자전거, 버스 이용률 증가, 개인 자가용 이용자 감소 (현재 버스 이용객의 14%가 개인 자가용 이용자였음)

2013.12.19

교통통행 현황

대중교통 자카르타의 교통현황 01

World Urban Development JAKARTA : TRAFFIC WITH URBAN DEVELOPMENT 2013.12.19 06

자카르타의 대중교통체계 현황

▶ Transjakarta 노선이 상위 대중교통체계, Angkot 등의 대중교통수단이 하위 대중교통체계를 구성하고 있음 ▶ 상위 대중교통체계와 하위 대중교통체계 간의 통합이 되어있지 않음


JAKARTA

자카르타와 서울의 대중교통 발달 역사

1950

1970

1980

1960

SEOUL

Electric Train 도입 (1976)

지하철 1호선 개통 (1974)

(서울역~청량리)

1974

1976

1949

시내버스 운행 개시

1984

지하철 2호선 개통

무궁화호 도입(1983)

1983

1985

지하철 3,4호선 개통

1978

지하철 2호선 착공

1980

지하철 3,4호선 동시 착공

대중교통


BRT 1개 노선 시행 (2004)

Commuter System 시행 (2000)

BRT 12개 노선 시행(2013)

2000

2010

1990

1990

지하철 5,7,8호선 착공

1994

지하철 6호선 착공 도시철도공사 창립

1996


1999


2000

지하철 6,7호선 개통

2004

서울 대중교통체계 개편 (2004) ▶ 교통카드시스템 도입 ▶ 지선-간선-광역-순환버스 도입

KTX 개통 (2004)

2009

1회용 교통카드 도입 지하철 9호선 개통

2004

2001

BRT 시스템 임시 계획

2003

BRT 시스템 도입 추진 (콜롬비아 Bogota)

2012

BRT 3개 노선 추가운행

2000

2006


2007


2008

BRT 1개 노선 추가운행 (총 8개 노선 운행)

2013



자카르타의 BRT (Bus Rapid Transit) : Transjakarta

세계 최대 규모 버스 시스템

▶ 2004년 1월 25일 첫 시행 (아시아 지역에서 완전한 BRT 시스템 최초 도입)

▶ 2012년 현재 12개 172km 노선, 669대 버스 운영

▶ 2015년까지 3개 노선 추가 계획 중

▶ 하루 수용 승객 약 36만 명 (전년 대비 36% 증가)

▶ 한달 승객 약 800만 명, 연간 승객 약 1억 1500만 명

▶ 버스 전용 차선, 탑승 플랫폼, 승차권 발매시스템 사용

2013.12.19

도입 배경

▶ 2001년 사전 계획 시작하였으나, 2003년 자타르타 주지사가 콜롬비아 Bogota 방문 후 Bogota의 BRT시스템에 큰 인상을 받아 추진에 가속이 붙음.

BRT 구축의 목표

▶ 자카르타와 인도네시아 주요 도시의 교통개혁의 촉매제 ▶ 대중교통 이미지 구축 ▶ BRT 이용객의 극대화, BRT 시스템의 향상

전반적 목표

▶ 천연가스(CNG) 사용으로 온실가스 배출 저감

환경적 목표

대중교통 (BRT)


BRT의 운영구조 및 시스템

버스 운용 현황

▶ 1호선을 제외하고는 대부분 노선 버스는 CNG(Compressed Natural Gas)를 사용

▶ CNG 버스 456대, 굴절버스 71대 운영

▶ 버스 한 대당 운송인원 약 85명 (굴절버스 160명)

▶ 정류장은 다소 높게 위치 (대부분 정류장은 보행자 다리와 경사로 등을 통하여 인도와 연결)

▶ 티켓 가격 3,500RP ($0.35)

▶ 상호연결시스템을 가지므로 티켓 하나로 환승 가능

티켓 및 요금

▶ 매일 오전 5시–오후 11시까지 운영

▶ 러시아워에는 2-3분 간격 운영

▶ 그 외에는 3-4분 간격 운영

운영기관

▶ 시행관련 사항은 자카르타 시에서 관할

▶ 운영은 BLU TRANSJAKRTA에서 담당

자카르타의 교통현황 01 대중교통 (BRT)

정부의 재정지원

▶ 정부의 재정지원은 지속적으로 증가 추세 (2004년 $1400만, 2005년 $5100만, 2006년 $8700만)

▶ 현재 매년 $4억 4천만의 재정지원 투입

운행 현황



6%

32%

35%

1%

5%

1%

0%

14%

6%

Walking

Air-conditioned(AC)

Bus

Non-AC Bus

Train

Taxi

Bajaj(3-wheeled taxi

Paratransit

Private Car

Motorcycle

BRT 이용객들의 이전 이용 교통수단

15.94 20.79

38.83

61.45

74.62

83.2 86.9

114.1

0

20

40

60

80

100

120

연도별 BRT 이용객 수

Passengers (million people)

▶ BRT 이용객 수는 꾸준하게 증가하여 2011년 기준 연간 1억 1400만 명이 이용

▶ BRT 도입을 통해 개인교통수단 이용 감소 : BRT 이용객의 14%가 이전 개인 차량 사용자

출처: Best Practice: Bus Rapid Transit (BRT) System ,NYC Global Partners

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

BRT의 이용 현황

대중교통 (BRT)



교통카드 사용 가능 ◀

계획에서 도입까지 8개월로 짧은 기간 ◀

BRT 이용객들의 러시아워 이동시간 1시간 감소 ◀

6개월 만에 요금수익이 운영비용을 넘어섬 ◀

천연가스 사용으로 5.4만t 이상의 CO2 배출 저감 ◀

(2011년 기준, 자동차 1만대 저감 효과)

버스 이용객에 의한 연료 절감 효과 $1억 2천만 ◀

▶ 정책 시행 기관의 불명확

▶ 계약 및 자금조달에 대한 불투명성

▶ 잠재적 수요를 고려하지 않은 시스템 설계 (BRT 설계 시 실제 수요의 1/3밖에 파악하지 못함)

▶ 티켓팅 시스템 불투명, 관리 및 통제 부족

▶ 타고 내리는 시간의 지체로 인한 운행 지연 (정류장의 문 부족 문제)

▶ 타고 내릴 때 간혹 사고 발생 (버스와 정류장 간 불안정)

BRT의 장·단점 및 효과

장점 단점

대중교통 (BRT)

출처 : 멤논의 건축


꾸리찌바시 BRT 사례 분석

꾸리찌바시 개요 및 교통체계

- 개요 면적 432 km2, 인구 160만(위성도시 100만 미포함) 25년간 개발 (1971 ~ 1996) 버스 우선 신호 선불형 정류장 급행버스는 노선을 물리적으로 완벽히 분리

-교통체계 꾸리찌바는 빠라나주(州)의 주도로서 남부 브라

질에서 가장 많은 인구와 가장 큰 경제권을 가짐 도시의 고질적인 문제를 해결하기 위해 1970년

대부터 독특한 아이디어로 도시를 개발 -> ‘세계에서 가장 현명한 도시(US news and world report)

중심부에서 외곽으로 뻗은 다섯 갈래의 도로를 간선도로망으로 삼음

간선도로 주변은 건폐율 600%, 도로에서 떨어진 지역은 저층건물만 허용 -> 자가용 수요 감소

간선도로만 다니는 ‘지하철 버스’ 동심원을 맴도는 ‘시내 버스’ 모세혈관과 같은 ‘마을 버스’

환승터미널 시스템 발달


http://www.google.co.kr/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=fsxe6MuKTY-nIM&tbnid=hv0LyqTnpbiNaM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.ggilbo.com/news/articleView.html?idxno=54273&ei=5Hh8UoTHF4PsiAeoxoCgBw&bvm=bv.56146854,d.dGI&psig=AFQjCNFeY_mAjH_ZtWUd6Cg8nDAIORxY6g&ust=1383975512726795

출처 : 충북개발연구원


꾸리찌바시 BRT 사례 분석

꾸리찌바시 BRT 시스템

▶ 하루 190만 이용객 89%가 만족

▶ 출퇴근 대중교통 분담률 85% - 튜브 정류장 시스템

- 중앙에 버스전용차로를 만들고 일반차량의 진입을 완벽하게 통제하는 콘크리트 차단대 설치

- 일반버스전용차로는 가변전용차로제를 도입

- 5개의 주교통축과 20개의 터미널을 통한 연계체계 이를 보완하는 지선(Feeder Bus)체계

- 튜브 정류장(Tube Station)은 이용객을 수송할 수 있는 큰 정류장임

- 의자가 구비되어 있어 버스 이용자들이 독서를 하면서 편안하게 버스를 기다림

- '승하차 이전에 요금을 지불하는 방식(pay before ride)＇을 통한 승하차시간 및 공회전 시간 감소 다른 교통수단보다 신속함(fast)'을 추구

- '같은 높이에서 승차(same level ride)'할 수 있도록 하여 장애인도 이용 가능

- '한 장의 승차권으로 연계 이용이 가능(single ticket per ride)'하고 저렴하게 환승

- 지하철 건설비의 1/80수준

1980년대 중반 ~ 말

기

- 개별적으로 나누어진 급행버스와 튜브 정류장은 필요한 교통 공급량을 증가시킨다. 튜브 정류장은 들어가기 전에 승차 시간, 주행시간을 절약하기 위해 통합 요금을 징수한다. 같은 높이의 승하차 플랫폼은 편안하고 안전할 뿐 아니라 시간을 절약까지 가능

- 철도 서비스는 재정적으로 불가능 - ITN(Integrated Transportation Network)을 세련되게

하고 향상시키는 일은 아직도 실행 중

1991년

- 직행노선(“Ligeiriaho”)은 튜브 정류장에 의해 지원된다. 직행노선은 비싸고 느리며 건설환경을 악화시키는 지하철 체계의 대안임

- “Ligeiriaho”노선은 대중적이고 기능적임

1995년 - 100개 이상의 굴절급행버스가 운행됨

1996년 - 8~25개의 자치구의 물리적 통합과 운임 통합 - 60km의 버스 전용차로 - 221개의 튜브 정류장


출처 : 네이버 백과사전 / 서울시 정보처리담당관 면담


서울특별시의 BRT

▶ 기본적으로 Curitiba의 장점에 지하철을 혼합한 대중교통망

▶ 환승 시스템을 도입하여 시민들의 이용 유도

▶ 지선/간선 버스 구분으로 도시 지역의 복합적 노선망 공급

▶ 체계적인 노선 검증 누적된 유동인구 자료를 지름 1킬로미터 단위 헥사곤으로 서울 전 지역을 분류한 뒤 빅데이터 처리를 통해 노

선을 검증

▶ 입찰제를 통하여 노선을 각 버스 회사에 배정 재정을 최대한 이용함과 동시에 각 버스 회사의 입찰을 통해 운영 문제 해결


http://www.google.co.kr/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=Uy2ZIKaiVJE5PM&tbnid=GHF0PMhkn8s64M:&ved=0CAUQjRw&url=http://blog.daum.net/munandcom/17435163&ei=kmCDUsO4AuTYigeqm4GwAg&bvm=bv.56343320,d.aGc&psig=AFQjCNFqF6Vnm-LYpOCIwhYIvoaod8GuhA&ust=1384428009097574

http://www.google.co.kr/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=s3BQJ4ToO3tdxM&tbnid=YPXQXWFW01UDqM:&ved=0CAUQjRw&url=http://inews.seoul.go.kr/hsn/program/article/articleDetail.jsp?menuID=001015002&boardID=170970&category1=NC9&category2=NC9_1&ei=HGGDUsXOIeaiigfqloGACA&bvm=bv.56343320,d.aGc&psig=AFQjCNFUCQBergOYOQ3GuP6wgC05YZO8pg&ust=1384428157897751


세종시의 BRT

•자동차 통행을 절감하는 녹색교통체계 환경친화 교통 (Sustainalbe)

•대중교통이용이 편리한 신교통수단 첨단대중교통

(Symbolic)

•행복도시 외곽과 도심을 연계하는 환승체계 편리한 환승 (Seamless)

•도시 어디서나 접근이 용이한 교통체계 신속한 접근

(Speedy)

BRT 운영 방식

BRT 시행과 미시행시의 교통수단별 수요예측 비율

도입 배경

▶ 행정중심복합도시 건설 - 다극분산형 국토구조를 이루어 국가경쟁력을 강화하고, 지역간 상생발전, 수도권 기능 이전 및 지방의 혁신기능 육성 등을 위한 가장 핵심적 사업

▶ 미래지향적 지속가능한 도시를 건설 - 향후 건설되는 도시의 환경수준에 대한 새로운 규범을 제시하며, 미

래도시로서 우리나라의 도시들이 가져야 할 도시환경의 수준을 제시하고 이를 바탕으로 기준도시의 정비와 새로운 도시에 대한 미

래상을 제시

▶ 쾌적한 도시 활동이 이루어지도록 하는 교통체계 구축

세종시의 BRT 원칙



세종시의 BRT

▶ 2개의 순환형 간선도로를 계획 이를 중심으로 생활권 연결도로를 격자형으로 계획

- 대중교통중심도로 : 환상형 대중교통의 중심축 , BRT 를 도입한 환승체계 및 운영시스템 구축 - 외곽순환도로 : 도시 내를 고속으로 이동하거나 행정도시를 통과하는 차량을 우회처리

▶ 친환경적인 녹색교통체계 구축

- 대중교통수단분담률 70% 이상을 목표로, 생활권별 지선버스, 공영자전거제도, 강변 및 주요도로에 1.5 m 이상의 자전거 도로 설치

▶ 개발 기본 방향 : 편리한 대중교통중심도로의 조성 개발계획상 기본방향(환상형 대중교통 중심도로 구축)

① 대중교통 정시성 및 안전성 확보, 이용수요에 부응하는적정 정류장을

배치하여, 안전성 및 접근성, 환경성을 고려한 녹색교통 체계를 구축

② 대중교통의 활성화에 따른 도시상징을 구현하는 가로경관을 조성

③ 대중교통정보제공(BIS),관리시스템(BMS)을 연계하여 대중교통 축 모든 지역 20분 내외 접근을 가능하게 함

④ 수단 간 연계편의시설을 설치하여 도시활성화를 도모하고, 승객편의를 감안한 환승시설을 구축하여 환승거리를 최소화

세종시 교통 체계

세종시 BRT 라인

세종시 BRT 시스템



World Urban Development JAKARTA : TRAFFIC WITH URBAN DEVELOPMENT

Kopaja와 Metromini (공공미니버스)

2013.12.19

Kopaja Metro mini

▶ 1971년 설립 된 자카르타 운송 협동 조합 ▶ 1,479대 ▶ 요금 : Rp2000 (10년째 요금 인상이 없음) ▶ 좌석 수 : 20-30석 ▶ 29개 노선 ▶ 2012년, Kopaja AC 도입(4개 노선, 45대) - 에어컨, Wi-fi 설치 돼 있음 - 요금 : Rp5,000 - 버스전용차선 사용 가능 - 다른 대중교통 수단과 환승 가능 - 일주일의 운전기사 훈련 기간, 유니폼 착용

▶ 1976년 도입 ▶ 협동 조합이 없고, 대부분 개인에 의해 운영되어 짐 ▶ Kopaja와 거의 유사하나 운행 노선이 다름 ▶ 약 3,000대 ▶ 요금 : Rp2000 ▶ 좌석 수 : 20-30 ▶ 55개 노선

17

대중교통 (공공미니버스)

World Urban Development JAKARTA : TRAFFIC WITH URBAN DEVELOPMENT

공공 미니버스의 운영구조와 시스템

Kopaja (자카르타 운송 협동 조합)

▶ Kopaja : 자카르타 운송 협동 조합 ▶ Metromini : 각 개인에 의해 운영되는 구조


2013.12.19

▶ 노선과 정류장이 지정 돼 있으나 의미가 없음 (손 흔들면 세워주고 원하는 곳에 내려줌) ▶ 숫자 앞에 붙는 알파벳이 경로를 나타냄 P = 중앙 자카르타 ( 자카르타 Pusat ) B = 웨스트 자카르타 ( 자카르타 바라트 ) S = 사우스 자카르타 ( 자카르타 슬라 탄 ) T = 동부 자카르타 ( 자카르타 티무르 ) U = 북 자카르타 ( 자카르타 우 타라 ) ▶ 노선 이름과 번호를 일부러 모호하게 적는 경우도 많음

운영기관

▶ 800-plus 회원에 의해 동등하게 소유 ▶ 5년마다 회원 선출 및 협동조합의 조직과 운영을 회의 ▶ 버스 운전기사가 되기 위해서는 Public B1 driver's license와 Kopaja 회원의 추천이 필요함 ▶ 새 버스를 추가하기 위해서는 DPRD (자카르타 교통기관 및 입법 의회)에서 라이선스 받아야 함

Kopaja AC를 포함한 10개의 Reguler Kopaja 노선

노선 및 정류장

서비스 ▶ 대부분의 버스가 20년 이상 되어 노후화 심함 ▶ 자금의 부족으로 유지, 관리가 어려움 - 대부분의 버스가 최소 서비스 기준 미달 ▶ 요금 인상과 정부의 지원이 잘 이루어지지 않음 - 적정 서비스를 제공하기 위한 요금은 Rp5,000 - 버스 측면의 광고로 얻는 수익은 미미한 수준 ▶ 느슨한 규제로 인해 등록절차 거치지 않은 버스와 적절한 운전면허가 없는 버스운전기사가 많음 ▶ 환승 안 됨 - 전자 결제 시스템이 없음 - 승객 탑승 방향이 트랜스자카르타와 다름 (tj는 문이 오른쪽, 미니버스는 왼쪽)

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대중교통 (공공미니버스)



KRL Jabodetabek (Kereta Rel Listrik) : Commuter Line

2013.12.19

발권 및 요금 체계

▶ 2013년 7월 새로운 요금체계와 발권 시스템 도입

▶ 새로운 전자티켓시스템은 편도와 왕복 티켓을 모두 제공 가능

▶ 누진요금 적용함 - 5정거장 까지는 2000RP 적용(기존 3000RP에서 인하) - 추가 3정거장마다 500RP(기존 1000RP에서 인하)씩 추가 (추후 상황에 따라 요금인상 예정)

▶ 새로운 발권시스템 도입으로 KRL이용객이 30% 증가

4개의 열차등급

▶ 아르고 (Argo) 우리나라의 새마을호 같은 열차로 보통 기차보다 더 빠르고 양질의 서비스제공. 비디오, 쿠션, 스낵, 물 제공

▶ 엑스쿠티프 (Eksekutif) 우리나라의 무궁화호보다 좋은 열차로 아르고와 같이 비디오, 쿠션, 스낵, 물 제공

▶ 비즈니스 (Busnis) : 일반인들이 이용하는 열차

▶ 에코노미 (Ekonomi) : 서민들과 대학생들이 주로 이용

▶ 노선 : 6개, 정거장 : 80개 ▶ 배차간격 : 5-15분 ▶ 운행길이 : 235km, 시속 : 90km ▶ 추가 2개 노선이 추가 운행 예정

이용 승객

▶ Total : 339,450명/일 (2010) e-tickets 실시 이후 : 45만-50만/일(2013)

▶ Bogor 노선 : 217,540명/일 (2010)

대중교통 (Commuter Line)



MRT(Mass Rapid Transit)

일본 국제협력기구로부터 사업비 대출

2024년까지 2개 노선 110.8km 확충 예정

① 1단계 (15.7km) ▶ 2016년 말 완공 예정 ▶ 7개의 지상정거장, 6개의 지하정거장 ▶ 1일 173,000명 승객 수용 ② 2단계 (8.1km) ▶ 2018년 완공 예정

▶ 초기 투자비용 3.6조 Rp대출

남북 연결 노선 (23.8km)

동서 연결 노선(87.0km)

▶ 현재 타당성 조사 완료 단계 ▶ 2024년 완공 예정

2013.12.19

출처: The Jakarta Post

대중교통 (MRT)




LRT (경전철 ; Light Rail Transit)

5년 전 자금 부족으로 중단되었던 LRT 건설 재개

▶ 도심 노선 (14.3km) ▶ 동-서 연결노선 (13.7km)

2개 노선 건설(28.0km)

▶ 총 사업비용 15억 $ ▶ 2016년 완공 예정, 1일 30만 명 승객 수용

2013.12.19

대중교통 (LRT)

River Taxi(수상택시)

Becak이나 Ojek같은 교통수단이 생기기 전에 주로 이용. 현재도 강을 건널 때 이용됨.

Ojek(오토바이 택시)

1994년에 Becak이 금지되고 부터 생겨나기 시작. Ojek에 대한 특별한 규제가 존재하지 않음.

Bemo

자카르타 내에서만 운영되는 제한적 교통수단. 다소 시끄럽고 Ojek이나 Becak만큼 널리 이용되지는 않는다.



이외 교통 수단

9-12명 탑승 가능. 노선번호를 보고 경로의 시작과 끝을 알 수 있음.

수동으로 움직이는 2륜 자전거. 1994년 교통체증을 원인으로 금지되었음. 그러나 여전히 불법으로 Becak이 운행되고 있음.

Becak(수동 2륜 자전거) Angkot(미니버스)

2013.12.19

대중교통 (기타)



구분 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 전년대비

대중교통 10,195 10,135 10,224 10,411 10,554 10,783 10,844 61

지하철 4,533 4,532 4,577 4,730 4,835 4,984 5,114 130

시내버스 4,655 4,583 4,602 4,605 4,595 4,647 4,565 -82

마을버스 1,007 1,020 1,045 1,076 1,124 1,152 1,165 13

(단위 : 천명/일)

서울의 대중교통 이용객 현황

10,224 10,411 10,544 10,783 10,844

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

2008 2009 2010 2011 2012

지하철

시내버스

마을버스

대중교통

(단위 : 천명/일)

출처 : 서울특별시청 교통정책과

서울의 대중교통과 비교



▶ 총 11개 노선 운행 중 (인천, 분당선 포함)

▶ 2013년 현재 서울 지하철 이용객은 세계에서 2번째 수준

▶ 개통시기에 따라 1기 2기 3기로 나뉘며, 각 기수별로 운행사가 다름

1~4호선 : 서울메트로 5~8호선 : 서울도시철도공사 9호선 : 서울9호선 분당선, 중앙선, 경춘선 : 코레일

▶ 여러 개 노선에서 노선 연장 진행 및 추진중 7,9호선 : 노선 연장 공사 중 4, 5,8호선 : 노선 연장 추진 중 <서울 지하철 1일 운송인원>

구 분 계 1호선 2호선 3호선 4호선 5호선 6호선 7호선 8호선 9호선

운송 인원

(천명/일)

2012 6,994 458 2,057 782 839 839 515 924 239 341

2011 6,898 466 2,048 775 846 825 501 901 236 300

<지하철 혼잡도>

기간 1호선 2호선 3호선 4호선 5호선 6호선 7호선 8호선

2007 129 221 137 189 176 175 179 176

2009 122 202 122 172 168 177 179 176

2011 144 196 149 180 170 143 182 147


서울의 지하철




버스종류 특징 노선 수 운행차량 일일 이용자수

(2012년)

간선버스(파랑) • 시 외곽·도심·부도심 등 지역간 연계 • 신속성·정시성 확보

119 3,518

456.5만 명

지선버스(초록) • 간선버스·지하철과의 연계 • 환승 지역내 통행수요 처리, 접근성

확보

222 3,299

순환버스(노랑) • 도심·부도심 내 지선노선 • 도심·부도심 내, 업무·쇼핑통행 담당

6 31

광역버스(빨강) • 수도권과 도심을 연계 • 시계 유출입 승용차 이용수요 흡수

13 252

마을버스(초록) • 지선버스의 보조역할 수행 • 지역에서 가까운 정류소, 지하철역

연계

219 1,428 116.5만 명


서울의 버스체계




출처 : PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEM IN JAKARTA’, GOVERNOR OF DKI JAKARTA PROVINCE JUNE 2012

버스

2% 철도

3%

Angkutan Umum

(소형 대중교통)

51%

개인교통수단 (자동차, 오토바이)

44%

버스

28%

지하철

37.1%

택시

7%

기타

4.4% 승용차

23.5%

VS SEOUL JAKARTA

자카르타와 서울의 대중교통 분담 비율 비교

▶ 대중교통분담률 : 서울 72.1% > 자카르타 56% ▶ 자카르타의 경우 전체 교통수단 중에서 버스와 철도가 분담하는 비율이 매우 낮음


거시 교통 계획

대량 대중 교통 분담률 증가

교통 규제

도로 네트워크 수용량 증대

BRT/Bus way

MRT/Subway + Train

오토바이 규제

Road Pricing/ERP

주차 규제

Intersection/ITS

도로 확장

보행자/자전거 도로

출처: ‘PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEM IN JAKARTA’, GOVERNOR OF DKI JAKARTA PROVINCE JUNE 2012



자카르타 교통 정책의 방향과 목표

온실가스 배출 감축

대중교통 이용자 극대화

교통 혼잡 감소

2013.12.19

교통정책

출처: ‘Sustainable Jakarta Transport System : Problems and Resolutions’, JAKARTA LOCAL GOVERNMENT & KOTI



대중교통 분담률 증가 정책 : 자카르타 대중교통 2020 MASTERPLAN

2013.12.19

▶ 15개의 BRT 노선, 2개의 지하철(MRT) 노선, Green, Blue의 2개 경전철(LRT) 노선 계획 ▶ 신규 대중교통 노선 계획을 통해 대중교통 분담률 증대 목표

교통정책

0

200

400

600

800

1000

1200

오토바이 승용차 대중교통 트럭

4일 동안 벌금 부과 횟수




교통 규제 정책

① 버스 전용차선의 오토바이 및 승용차 이용 시 벌금 부과 ▶ 초기 벌금에 비해 5배 인상 ▶ 자동차 벌금 $88, 오토바이 벌금 $44

② 불법 주차 단속 강화

⑤ 특정 시간 특정 도로 이용 차량 제제

④ 특정 시간 이용 차량 Toll비 부과

③ 대중교통 정류장에 주차장 증설

▶ 불법 주차 차량 및 오토바이의 타이어 제거

▶ 3명 당 1대 차량 이용

2013.12.19

교통정책



도로 네트워크 구축 정책 : ITS

2013.12.19

Jakarta

Seoul

정보 통신 기술을 통해 교통 시스템 효율적 관리

▶CCTV ▶자동 교통 제어 시스템(ATCS) ▶교통량 계산

시스템 구축 단계로 도시 중심부에 한정적으로 적용

교통수단 시설 + 첨단기술 = 교통정보 서비스 제공 교통체계 운영·관리의 과학화, 자동화 교통의 효율성, 안정성 향상

▶교통관리 서비스 ▶교통요금 전자지불 ▶전국 교통정보 서비스 ▶차량 지능화 ▶ITS 아키텍쳐

구축된 시스템을 기반으로 체계적인 운영 가능

출처 : ITS DKI JAKRTA

출처 : ITS 국가교통정보센터

교통정책



도로수용량 증대 정책 : Flyover Roads

Antasari - Blok M Flyover

Kampung Melayu - Tanah Abang Flyover

▶ South Jakarta에 위치 ▶ 총 길이 : 4.846km ▶ 너비 : 17.5m ▶ 기존 도로에서의 높이 : 10m ▶ 다섯 개의 구간으로 나뉨 ▶ 각각 다른 업체에 의해 건설(모두 국가 소유)

▶ 동부 자카르타와 중부 자카르타를 연결 ▶ 총 길이 : 2.5km ▶ Antasari - Blok M Flyover 고가도로와 유사 ▶ 세 개의 구간으로 나뉨 ▶ 각각 다른 업체에 의해 건설

2013.12.19

교통정책



보행자 도로

자전거 도로

보행로 확보 시범 도로 5개 - 중심상업지구를 중심으로 조성 - 넓은 보행로/가로수로 그늘 조성/벤치조성/횡단보도 확보 - 2014년 말까지 차도에 인접한 보행로 확충할 계획

2011년 5월, 첫 번째 자전거 도로 건설 - 구간 : South Jakarta의 Blok M - Ayodya Park - 길이 : 1.4km - 향후 도시 내 자전거 이용자 600만 명에 도달 할 것으로 예측 됨 - 두 번째 자전거도로 건설 예정 구간 : Melawai - South Jakarta City Hall - 자카르타 정부는 사람들의 자전거 이용을 권장하기 위해 더 많은 차선을 할당 할 계획 출처 : The Jakarta Post

2013.12.19

도로수용량 증대 정책 : 보행자/자전거 도로

교통정책

출처 : 서울 교통비전 2030


과거의 교통정책 “사람을 배려하지 못하는 자동차 위주의 교통정책”

▷ 배경 : 도시 형성기 기본 인프라 구축, 도시 개발에 따른 통행수요 급증, 소득 증가에 따른 자동차 급증 ▶ 사람보다 우선하는 자동차 : 육교, 지하도 ▶ 자동차 위주의 시설투자 : 복개도로, 고가차도 ▶ 자동차 통행을 위한 신호체계 : 간선도로 신호연동

▶ 비효율적인 에너지 소비구조, 대기오염물질 과다배출 ▶ 경제적, 공간적 비효율성 유발 ▶ 공동체 분리·단절, 교통혼잡 지속·악순환

▶ 삶의 질 향상에 대한 요구 : 사람, 소통, 형평, 공유, 건강 가치를 고려한 교통체계 필요 ▶ 에너지 / 기후변화 위기 : 화석연료 의존에서 벗어난 교통체계로 전환 필요 ▶ 도시 환경의 변화 : 인구변화, 도시구조 변화, 교통수요 변화 => 성장보다 관리위주의 교통정책 필요 ▶ 첨단기술의 발달 : 첨단기술과 함께하는 효율적 교통체계 필요 ▶ 보행에 대한 가치 인식 : 통행의 완결, 삶의 질 제고를 함께 고려하는 보행정책 필요

자카르타의 교통현황 01 서울의 교통정책 : 서울 교통비전 2030

교통정책 (해외 교통정책 비교)


「서울교통 2030」 11대 약속

사람

환경

공유

① 보행자를 우선 배려하는 교통환경 조성 ② 자전거가 중심인 생활환경 조성 ③ 교통사망사고를 줄여 교통안전특별시 구현 ④ 교통약자와 일반인의 경계가 없는 무장애 교통환경 조성

⑤ 철도중심의 효율적 대중교통체계 구축 ⑥ 더 빠르고 편리한 대중교통을 마련 ⑦ 나눔을 실천하는 공유교통시대 구현

⑧ 불필요한 이동을 줄여 이동저감 사회 구현 ⑨ 교통수단과 시설의 친환경성 강화 ⑩ 막힘 없고 단절 없는 도로환경 조성 ⑪ 시민과 함께하는 교통문화 선진도시 조성


출처 : 서울 교통비전 2030

승용차에 의존하지 않아도 편리하게 생활할 수 있는 서울

서울 교통비전 2030 Vision

서울 교통비전 2030 목표

승용차 통행량

30% 감축

대중교통 평균 통근시

간 30% 감축 (현재 53분)

녹색교통수단 이용면적비율

30% (현재 14.7%)

2030 Triple 30

서울의 교통정책 : 서울 교통비전 2030


- 교통에 대한 세 가지 원칙 제시

개별 도로는 각각 하나의 목적을 가져 실제 도로의 사용과 사용자의 의도를 용이하게 연결해 주는 기능성

운전 대상의 속도와 방향을 일치시켜 그 차이를 줄여나가는 균일성

운전자의 예상과 원하는 방향에 친숙하게 도로를 개편하는 예측가능성

- 적용사례

1. 명확한 차선 구분 2. 오토바이 시속 30km 제한 3. 인지하기 쉬운 표지판 확충

▶ 캄보디아

▶ 베트남

- 현재는 교통문제가 많으나, 교통 인프라 국가 소유 : 교통서비스 개선 가능성이 큼

현재 미래(제안 by 베트남 뉴스)

- 교차로 폐쇄 - 차량 짝홀수제 - 과중한 벌금을 통한 이용 규제

- 철도 현대화 - 항공 노선 조절 - 교통 인프라 구축

베트남의 미래 교통정책의 방향


자카르타의 교통현황 01 기타 국가의 교통정책


- 싱가폴의 계획적인 교통정책은 고밀도시의 모범 답안

- 싱가폴은 동남아시아에 있는 고밀 국가로서 자카르타와 유사. 앞으로의 모델 방향

- 교통 정책

주민들의 자동차 소유 제한: 인구와 자동차의 비율을 7대 1로 억제 (차량할당제도 COE) 대중교통 이용 불편(장시간 대기, 대기시간을 알 수 없는 것, 아침 저녁 혼잡, 역 접근성 불편) 감소 정책 -> 이음매 없는 대중교통망 구축, Door-to-Door 정거장, 교통 정보 제공 전철/경전철 노선 확충 러시아워 시 버스 배차 증가, 다목적 버스정류장, B-신호 도로이용 비용부담 수익자 부담 원칙, 오픈 피크 카

▶ 싱가폴

▶ 런던

- 센트럴 런던 지역으로 진입하는 차량에 수수료 (사유 자동차 사용을 억제하고 대중교통에 집중) - 평일 07시부터 18시 사이에 부과

- 인터넷 납부 - 사전 납부할 시 약20% 비용 할인 - 납부하지 않을 경우 12배의 과태료 부과

출처 : 네이버 백과사전 / http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/default.aspx


진입 차량을 통제하여 극심한 혼잡문제를 해결하고 대중교통 이용을 유도 진입하는 차량 사전 파악 가능 : 교통량을 예측하여 극심한 혼잡 지역을 사전에 파악, 예방할 수 있는 효과를 기대

자카르타의 교통현황 01 기타 국가의 교통정책


http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/default.aspx

자카르타의 교통문제 02


교통문제의 구조

교통문제의 구조 Diagram

교외화 현상

사적교통 보유대수의 증가

대중교통 서비스 수준 저하

재원 부족

통행량 증가

통행거리 증가

도보, 자전거 이용 감소

사적교통이용 증가

대중교통이용 감소

교통기반시설 정비지체

교통체증

연료소비량 증가

대기오염

교통사고


교통문제의 현황 자카르타의 교통문제 02

200

96

104

3 in 1정책 평가

성공했

다 실패했

다

48

352

TRANSJAKARTA 평가

성공했

다

교통문제에 대한 현지의 인식 : 현지 설문조사 결과

출처: 데일리 인도네시아, 2012

▶ 주민들은 교통상황에 대해 부정적인 반응을 보임

▶ 자카르타 시 정부에서 시행한 교통 정책에 대해 미온적 반응 보임 (정책 성공 50%, 정책 실패 25%)

▶ 자카르타의 BRT 시스템 구축에 대해서도 부정적인 평가를 내림

▶ 교통문제를 자카르타의 해결해야 할 주요 문제로 보고 있음

212

180

2.8

교통체증 평가

악화됐다

변화없다

나아졌다

출처: Jakarta post, 2012

교통현황 및 정책에 대한 부정적 인식


교통문제의 현황 자카르타의 교통문제 02 교통문제에 대한 국제적 인식 : 해외 언론보도

출처 www.haninpost.com

▶ BBC News는 세계 최악의 교통 TOP 10에 자카르타를 선정

▶ 르바란 휴가 기간 동안 1600만명 이동 908명 사망 * 르바란 : 약 2~3주 가량 휴가가 주어지는 인도네시아의 가장 큰 명절


교통혼잡 문제


출처: Integrated Transport Study of the Jakarta Metropolitan Area – Phase 2(JICA, 2004)

Peak Time의 평균 통행 속도

▶ 교통 혼잡으로 인해 매년 낭비되는 비용 45.2조 RP (에너지, 연료, 시간가치, 경제가치, 환경오염 등으로 발생하는 부정적 효과)

▶ 자카르타 중심부에서의 교통정체는 심각한 상태 (도로망 중 빨간색 부분이 0-10km/h 구간)


교통 인프라부족 문제


1200

1500

1800

2100

2400

2700

3000

3300

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

19

94

19

95

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96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

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20

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20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

Lu

as

Ja

lam

(J

uta

m2

)

TAHUN

Unit KendRoda 4 Keatas (X 1000)

JALAN KENDARAAN

Kondisi Tahun 2009

출처: SITRAMP

차량 대수 및 도로 증가 현황

▶ 도로 수용량이 한계에 치닫고 있음

▶ 자카르타 전체 차량 대수는 약 798만대(지난 5년 동안 매년 8.1%씩 꾸준히 증가)

▶ 그에 비해 도로 증가율은 거의 없음 (연 0.1% 수준에 그침)

Mem. Fac. Eng., Osaka City Univ., Vol. 47, pp. 31-38 (2006)


대기오염 문제

교통문제의 현황

자카르타 대기오염 추세

▶ 2000년대 초 UNEP가 선정한 가장 대기오염이 심각한 도시 3위

▶ 대기오염을 유발하는 원인 중 오토바이가 약 70% 차지

▶ 10년 후 대기오염의 정도는 60%이상 증가할 것으로 예상됨

자카르타의 교통문제 02


① 공급적 요인

교통문제의 원인 자카르타의 교통문제 02

▶ 도로수용량 < 차량공급량 ▶ 오토바이의 증가 ▶ 자동차의 증가

저렴한 자본비용을 통한 자동차 및

오토바이 구입의 확대가 차량 공급

에 미치는 중요한 원인 중의 하나이

며, 자카르타의 교통 정체는 도로 수

용량을 초과한 차량공급에서 기인함

을 연관 지을 수 있다.

수년 동안 인도네시아에서 오토바이

판매가 지속적으로 증가해, 인도네시

아가 세계 3위 오토바이 시장이 되었

다.

(1위는 연간 판매량이 1400만 대에

달하는 중국이고, 2위는 800만대의

인도이다. 2007년 기준)

자카르타에만 자동차가 총 220만

대가 운행되고 있는데, 자동차 수는

해마다 11% 가까운 성장률을 보이

고, 자동차 산업은 호황을 누리고

있다. 인도네시아의 자동차 판매가 늘고

있는 이유는 자금대출 비용이 싸고

현지 Astra International 에서 조

립한 Toyota Kijang 같은 저가형

모델의 매출이 늘기 때문이다.


교통문제의 원인 자카르타의 교통문제 02 ② 인프라 (사회간접자본) 요인

▶ 빈곤한 재정

수하르토 정권 시절에는 그나마 인프라 건설이 어

느 정도 이뤄졌으나, 1997년 IMF 경제위기 이후

에는 인프라 건설이 거의 중단상태에 있는 실정이

다. 인도네시아 인프라 부문에서 향후 5년간 항만, 고

속도로, 철도 등 부문에 220억 달러의 투자가 필

요, 2010년 까지 인도네시아의 인프라 부문에 필

요한 투자액은 GDP의 7~8% 수준인 120억 달러

(현재 인프라 지출 비용은 인도네시아 GDP의 3%

수준)

▶ 열악한 대중교통 서비스

자카르타에서는 다양한 대중교통수단이 존재하

지만 대표적인 교통수단은 버스와 철도라 할 수

있다. 자카르타에서 운행중인 버스는 대형버스,

중형버스, 소형버스로 분류하며 통행량의 약

45%를 버스가 담당하고 있어 중요한 도시교통

수단으로 이용되고 있다. 하지만 서비스 수준은

매우 열악하여 대중 교통 이용자의 평가치는 매

우 낮은 것으로 분석된다. 서비스 수준을 저하시

키는 요인으로는 영세기업에 의한 버스 운영, 버

스요금 책정시스템, 버스운행수입의 배분시스

템, 경제위기로 인한 버스 이용자수 감소 등을

들 수 있다.

외곽도로가 발달하지 않아 차량들이 시내를 관통해야 외곽으로 빠질 수 있도록 되어있는 시스템 때문이다.

▶ 도로시스템의 문제



▶ 일자리 문제

③ 정치적 요인

자카르타 시내에는 대형 버스보다 중형(Kuantas &

Kopaja) 내지는 작은 버스(Angkot)가 자주 다닌다. 그래서

교통이 더 막힌다는 지적이 있다. 그래서 새 시장이 이를 개

선하고자 앙꼿(Angkot)이라고 부르는 소형 시발택시 비슷한

버스의 운행을 중단하고, 낡은 중형 버스는 새 차로 교체하기

로 했다. 그러자 즉시 소형 버스 운전수들이 소형 버스 운행

을 금지하는 조치가 내려 질 경우 일자리를 잃게 되므로 이에

반발했다. (북부 자카르타만 약 5천여 명의 운전수가 이 버스

를 운행하여 생계를 유지하고 있다)

▶ 급격한 요금 상승

버스요금 인상폭이 너무 지나치다. 그것은 마치 휘발유와

경유 정부 보조금 제도의 진퇴양난 현상과 비슷하다. 이번

정부가 지난 2010년 재선 때 선거용으로 내민 카드가 이

젠 독이 되는 셈이다.

▶ 과도한 석유 보조금

정부의 과도한 기름보조금 정책으로 휘발유 값이 너무 싸

너나없이 차를 샀다. (석유값이 L당 500원 정도)

석유보조금 논란은 인도네시아의 가장 큰 사회적 문제다.

평등하게 소득과 상관없이 모두에게 보조금을 지원했지

만 결과적으로 큰 차를 가진 부자들에게 더 혜택이 가고,

차 없는 서민들은 아무 혜택을 못 받아 빈부격차를 더 벌

렸다. 기름보조금에 워낙 많은 재정을 투입하다 보니 다

른 인프라 사업에 투자할 돈이 부족해졌다. 이제 와서 보

조금을 줄여 기름값을 올리려 하니 물가가 급등해 전국이

시위로 몸살을 앓고 있다. 정부는 1년간 사회적 합의를

통해 올해 6월 기름값을 1차로 올렸고 추가 인상을 추진

중이나 국민의 강한 반발에 부닥치고 있다.

▶ 이권 및 정권 다툼

자카르타는 새 시장이 당선되고 그 동안 미뤄오던 MRT

와 모노레일 공사를 놓고 갑론을박을 계속하고 있다.

MRT 건설과 운영상의 이권 문제가 있기 때문인지 국철

과 자카르타 시당국 간 합의가 지지부진하다. 따라서 우

선 모노레일부터 공사를 계속한다고 한다. 그것은 시 단

독 공사이기 때문이다. 그렇다고 당장 공사가 시작되는

것도 아니다.

자카르타 시의회의 구성이 문제다. 과반수 이상이 여당과

여당 협력당 출신들이기 때문에 예산 배정에 난항을 겪고

있다. 의회의 협력을 이끌어 내지 못하는 행정부 수반은

마치 허수아비와 같다. 도무지 힘을 발휘할 수 없기 때문

이다.



▶ 집중된 우기

④ 기후 요인

특히 11월부터 4월까지의 우기는 인도네시아 곳곳의 침수피해를 야기한다. 자카르타 또한 예외가 아니다.

연평균 강수량은 1,755mm로 2/3는 12∼4월의 우기에 집중하며, 전체 면적의 40%가 해수면보다 낮아 침수

피해가 자주 발생한다. 이러한 해마다의 침수피해는 각종 쓰레기 무단투기로 인한 배수시설이 원활하지 못

한 데에서 기인한다. 이러한 폭우 또한 하나의 정체원인이 되어 도로파손과 도로소통문제로 이어지고 있다.


교통시스템의 악순환

교통문제의 정리 자카르타의 교통문제 02

자가용 이용 증

가

교통 혼잡

이동속도 감소

이동량 감소

세금수입

서비스의 질 감소


자카르타의 교통문제 이슈

교통사고 보행환경 대중교통 교통체증

문제 해결의 방향 제시 03 자카르타의 교통 관련 이슈들

주제 선정




▶ 대부분의 소유 차량은 개인 소유 차량에 편중되어 있으나, 소수의 대중교통이 많은 수송을 담당함 ▶ 개인 소유 차량 789만 대 (98.9%) VS 대중교통 차량 88,422대 (1.1%) ▶ 98.9%를 차지하는 개인소유 차량은 44%의 통행을 담당하지만, 1.1%에 불과한 대중교통은 56%의 통행 담당

수요에 비해 부족한 대중교통공급

문제 해결의 방향 제시 03 주제 선정

자카르타의 교통 관련 이슈들


‘대중교통’ 주제 선정 이유

개인교통차량

대중교통차량

7,890,000 대

88,422 대

교통차량 총량 비교

98.9 %

1.1%

문제 해결의 방향 제시 03 주제 선정

교통 총량 비교


문제 해결의 방향 제시 03 ‘대중교통’ 주제 선정 이유

주제 선정

통행 수요 비교


44% 56%


주제 선정

통행 수요 비교




낮은 대중교통 분담률, 개인 교통수단으로의 통행집중 ▶ 교통혼잡문제 야기

자카르타의 교통문제의 큰 해결을 위해서는 대중교통체계를 늘리고 보다 강화가 필요


주제 선정


VISION

문제 해결의 방향 제시 03 문제 해결의 방향

대중교통의 매력도 상승

대중교통 경쟁력 강화

시민들의 대중교통에 대한 인식 변화 대중교통 체계의 정립

인프라 개선 및 확충

MRT 시스템의 도입

……

1단계 Vision. 오토바이로부터 대중교통으로 전환의 시작 대중교통의 매력도, 접근성을 높여 시민들이 대중교통을 타게끔 유도 현재 BRT, 코파자 등의 인프라 정비와 대중교통 시스템의 확립 대중교통의 가격 경쟁력 확보

2단계 Vision. 대중교통 수요증가에 따른 확장의 시기

1단계를 통해 많은 시민들이 대중교통을 이용하기 시작하게 되면 현재 BRT만으로 통행수요를 감당하기 어려워짐 그 시기에 맞춰, MRT 건설 등을 통한 인프라 확장을 계획 1단계 비전의 성공적인 시행이 선행됨

문제 해결의 방향 제시 03


대중교통체계 강화 방향

문제 해결의 방향

자카르타 전체 레벨에서 접근

전반적 대중교통 시스템 강화 대중교통노선 확충

대중교통체계를 어떻게 강화해야 하는가?

일부 지역에 대한 국지적 접근

대중교통시설 설치 대중교통 이용여건 확보

대중교통시스템 전반에 대한 강화가 선행되어야 함 열악한 대중교통시스템

>

물리적 접근





자카르타의 대중교통시스템 Jakarta Level

BRT 시스템의 강화 신규 대중교통체계 구축

(MRT, LRT)

< 신규 인프라 구축이 필수

인프라 구축비용 큼

막대한 자원소요 및 혼잡 유발

기존 도로 인프라 활용 가능

인프라 구축 비용 작음

기존 시스템 활용 가능

교통정책적 구상을 통한 대중교통시스템 지원

대중교통체계의 운영시스템 재편

기존 정책 및 규제의 보완

대중교통 관련 교통정책 및 규제 고안

향후 대중교통체계 확충을 위해서는 필요함

현재 대중교통체계 확충에 이용 가능

대중교통체계의 강화 기반 마련

정책적 접근

기존 대중교통시스템의 강화를 통한 대중교통체계 확립





Local Level

하위 버스 네트워크

대중교통 네트워크 강화가 필요한 지역에 하위 버스 네트워크 도입

대중교통을 통한 도시공간의 접근성 향상

교통혼잡 문제 해결에 기여 가능

대중교통 네트워크 강화 필요 지역

대중교통체계 네트워크 보완에 대한 구체적 접근

교통네트워크 공급적 접근

인프라 공급적 접근

대중교통 네트워크 강화에 필요한 인프라 확충

간선버스 개념 도시 내 지역 간 빠른

이동

마을버스 개념 도시공간 내의 유기적 연

결

Transjakarta (BRT)

버스체계의 이원화

대중교통 관련 인프라 공급

기초 도로 인프라 확충 (간선도로, 국지도로)

< 구축에 장기간 소요

막대한 재원 소요

기존 대중교통망 이용가능

비교적 적은 재원 소요

장기적 측면에서는 도로 인프라 확충이 필수

단기간 대중교통체계의 서비스 향상 가능


자카르타 교통문제의 해결방안

04

▶ 버스 네트워크에 대한 관리 부족 문제

민간 버스 운영주체는 ‘수익성’ 이 네트워크 구축에 있어서 가장 중요한 가치가 됨 민간 버스 운영주체는 버스 수요가 많은 도심지역에만 버스 노선을 결정 수요가 상대적으로 적은 도시 외곽지역의 경우 버스 노선이 지나가지 않음

▶ 대중교통 네트워크에 대한 양극화 발생

많은 버스 노선이 지나가는 도심지역의 경우에는 상대적으로 대중교통 네트워크에 대한 접근성이 높음 버스 노선이 거의 없는 외곽지역의 경우 대중교통 네트워크에 대한 접근성이 상당히 낮음

자카르타 대중교통의 문제 1 : 네트워크의 문제

대중교통 네트워크의 관리 부족 문제

서울의 버스 네트워크 관리 자카르타의 버스 네트워크 관리

VS

서울시 정부 자카르타 시 정부

서울시가 버스 노선 결정

Kopaja

노선 입찰제

개별 운수 회사

▶ 입찰 참여 후 노선 운영

지방정부 주도의 버스 네트워크 구축 가능 공공성에 입각한 버스 노선 분배 가능

버스 네트워크 구축에서 지방정부의 역할 작음 수익성에 따른 버스 노선 편중 가속화

Transjakarta

BRT 노선 결정 노선 허가제

도 버스 준공영제

▶ 민간이 운영

▶ 유동적 노선 운영, 자의적 노선 변경 가능

Metromini

▶ 고정적 노선 운영

관리 부족

▶ 조합이 우선권 있음 ▶ 시 정부의 체계적 관리 ▶ 시 대중교통체계의 핵심

▶ 고정적 노선 운영


▶ 대중교통의 종류 및 총량이 부족하여 서로 다른 대중교통 네트워크 간 연계성이 약함

대중교통 네트워크 간 연계 부족 문제

SEOUL JAKARTA

국철 누리로

지하철 광역 버스

간선 버스

지선 버스

마을 버스

Commuter Line

TransJakarta

Kopaja Metromini

순환 버스

광역

간선 지선

국지


04 자카르타 대중교통의 문제 1 : 네트워크의 문제


대중교통 네트워크의 총량 부족 문제

SEOUL JAKARTA

국철

서울메트로

마을 버스

Commuter Line

TransJakarta

기차

지하철

간선 &

지선 버스

국지 버스

▶ 인구 수준은 서울과 비슷하지만, 대중교통 네트워크의 총량 측면에서는 턱없이 부족함

Kopaja Metromini

9 0

0 699.4 이용객 (만명)

노선

이용객 (만명)

노선

이용객 (만명)

노선

이용객 (만명)

노선

6

360

219

456.5

116.5

노선

이용객 (만명)

노선

이용객 (만명)

노선

이용객 (만명)

노선

12

36.0

50~60

?

6

50.0

광역~지선 버스



▶ 도로망 인프라의 부족으로 인해 블록의 크기가 서울에 비해 상당히 큼 ▶ 블록 내부에 차량 교행이 가능한 2차로 이상의 도로가 거의 없음 : 블록 내부에 대중교통 확충이 제한

대중교통 네트워크의 기반 문제 : 도로망

서울, 강남구 논현1동 Central Jakarta, Sudirman

2차로 이상 내부 집산도로

버스 정류장

지하철역 B




▶ 대중교통 네트워크는 도로용량으로 인해 블록의 외곽을 이루는 간선도로에만 위치하므로, 블록 내부에서 대중교통망이 있는 주간선도로까지 접근하는 데 많은 시간이 소요됨

버스정류장 반경(300m ) 지하철역 반경 (600m)

서울, 강남구 논현1동 Central Jakarta, Sudirman

300m

▶ BRT 네트워크만을 통해서 블록 내부의 모든 공간이 대중교통의 이용범위에 포함되지 않아 대중교통 네트워크에 대한 접근성 낮음


대중교통 네트워크의 기반 문제 : 열악한 보행환경

인프라 측면의 문제

▶ 중심부 지역은 보행자도로 구분이 되어 있으나, 대부분의 지역은 보행자도로 구분이 되어있지 않아 보행자의 안전이 보장되지 않음

환경오염 측면의 문제

기후 측면의 문제

http://www.adventurebimbling.com

▶ 자카르타의 대기오염 수준은 상당히 심각한 수준(2001년 세계 3위)으로, 보행환경에 상당한 악영향을 미침

▶ 연평균 최고기온이 30℃ 가 넘기 때문에 보행하기에는 적절하지 않은 환경

Mem. Fac. Eng., Osaka City Univ., Vol. 47, pp. 31-38 (2006)



열악한 보행환경 대중교통 네트워크가 기능하기 위해서는 도시공간의 보행 네트워크와 연결되어야 함

대중교통 네트워크와 도시공간의 단절

대중교통의 이용 편의성 저하

대중교통 이용 감소

개인교통수단 이용 증가


▶ 대중교통 네트워크의 문제는 대중교통수단보다 개인교통수단이 선호되는 환경을 유발함

SEOUL

JAKARTA

지하철역 지하철역

BUS STOP

BUS STOP

BUS STOP

BUS STOP

BUS STOP

Transjakarta

개인교통수단

지하철

간선 버스 지선 버스

도보 접근 어려

움

대중교통 네트워크의 문제




SEOUL

JAKARTA

수단별 거리와 총량이 위계를 이루면서

안정적이고 건강한 구조를 이루고 있음

대중교통의 총량은 적고, 개인교통수단의 사용량이 많으며, 오토바이를 타고 광역 범위까지 타고 다닌다

위계구조가 기형적이고 불안정함


04 자카르타 대중교통의 문제 2 : 위계의 문제

교통수단별 위계에 따른 문제

출처 : Fiscal Policy Office, Ministry of Finance, Indonesia


▶ 소비자들의 에너지 사용을 높이고자 저렴한 가격에 에너지 제공을 위하여 석유연료나 LPG 등을 생산 및 판매하는 기관에 정부 예산을 할당하는 것을 말한다. ▶인도네시아에서는 1949년 독립 이후 1997~1998년 경제위기를 제외하고는 계속해서 유류보조금 제도를 시행하고 있다.

유류보조금이란?

지원 체계

▶공 정 가 = MOPS* + 유통비용 + 마진 ▶소비자 가격 = 공정가 – 유류보조금 → 판매자가 공정가에서 지원받은 유류보조금만큼을 제한 가격으로 판매하기 때문에 소비자 역시 기존 소비자 가격에 비하여 저렴하게 구입하는 원리. *MOPS (Mid Oil Platt’s Singapore) : 싱가포르의 석유연료 매매가


04 자카르타 대중교통의 문제 3 : 비용의 문제

유류보조금의 정의


▶ 전반적으로 유류보조금이 증가하고 있음. ▶ 2012년 기준 유류보조금은 GDP대비 3.8% ▶ 2013년에는 4%가 넘을 것으로 예상

출처 : international cooperation GIZ

95.7

64.2

116.9

223

94.6

139.9

255.6

0

50

100

150

200

250

300

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

유류보조금 지출 예산 trillion RP

출처 : Indonesian authorities; and Fund staff estimates

주변국가들과 비교

▶ 주변국가들과 비교 시 상당히 높은 유류보조금으로 인해 유류 가격 상대적으로 낮음. (디젤가격 : $0.51, 가솔린가격 : $0.51) cf. 한국에 비하여 3배 이상 저렴한 가격


04 유류보조금의 현황

자카르타 대중교통의 문제 3 : 비용의 문제


▶ 석유 수요량 = 국내생산량 + 수입량 ▶ 석유 소비가 점점 높아짐에 따라 수요량>국내생산량 부족량을 수입을 통하여 조달.

1. 재정 적자의 주된 원인

▶ 최근 인도네시아의 연료소비량이 증가함에 따라 정부의 재정부담도 같이 증가

수입량


▶ 다른 보조금 제도와 비교하여 봤을 때에도 예산 지출의 가장 큰 비중을 차지하고 있음.


▶ 이는 재정적자를 증가시키는 중요한 원인이며 사회간접자본에 대한 투자재원을 고갈시키는 부정적인 효과를 발생시킴.


04 유류보조금 제도의 문제



2. 최상위층으로 유류보조금 지원 혜택 편중

▶ 인도네시아 국민들에게 빈곤계층에 대한 사회복지의 일환으로 인식되고 있음 ▶ 소득계층을 5단위로 나누었을 때 유류보조금의 최대 수혜자는 최상위 계층으로 유류보조금의 60%이상의 혜택을 받고 있음. cf.세계은행 조사에 따르면 자가용을 소유한 인도네시아의 부유계층은 월 100달러의 혜택을 보고 있고, 오토바이를 소유한 중산층은 월 10달러, 그리고 대중교통을 이용하는 서민들은 월 1달러의 혜택을 보는 것으로 나타났다.

▶ 소득계층을 10단위로 더 세분화 해서 살펴본 경우 ▶ 최하위계층은 거의 혜택을 받지 못하지만 최상위계층은 40% 이상의 혜택을 받고 있음 ▶ 이는 소득 불균형을 더욱 가중시키는 결과.

서민들의 생활안정을 위한 연료보조금이 본래의 목적을 달성하지 못하고 있음을

의미



유류보조금 제도의 문제

World Urban Development JAKARTA : TRAFFIC WITH URBAN DEVELOPMENT 2013.12.19

▶ 평균 통근거리 12km Central Jakarta 내 유동인구가 많은 구역의 길이 평균 12.24km

▲Central Jakarta 내 유동인구가 가장 많음 ▲ Central Jakarta 내 유동인구 가장 많은 구역

▲ 유동인구 가장 많은 구역의 거리 평균

68


04 대중교통의 수요 및 평균 통근거리 산출



Trans Jakarta - 기본요금 Rp3,500 - Rp2,000(am5:00~am7:00) -한달 평균 교통비 Rp3,500*2*30= Rp210,000

오토바이 - 기름값 Rp6,500/L - 한달 평균 교통비 12km*2*30=720km 720km=20km*36 36l*Rp6500/l= Rp210,000

Minibus (metro mini, Kopaja) - 기본요금 Rp2,000 - 한번에 12km 이동하는 교통편이 없음 (최소 2번을 나누어 갈아탄다고 가정) - Rp2,000*2*2*30= Rp240,000

Transjakarta 를 이용하러 가기 까지 부가적인 교통수단을 이용해야 하기 때문에(minibus, bajaj 등)

central Jakarta 내 거주하는 대다수의 사람들은 출퇴근 교통수단으로 오토바이 선호

69



-가정: 통근거리 12km / 오토바이 연비 20km/l (한국의 스쿠터 평균 연비 적용) -한달: 30일 기준

한달 교통비 비교

현황

및

문제점

문제해결방향

대중교통 네트워크의 문제

운영체계의 문제 교통 비용의 문제 제도, 정책적 문제

대중교통 네트워크의 확충

-지선버스체계 도입

통합 운영 시스템 -준공영화, 노선 입찰제

대중교통 지원 정책 -유류 보조금과 대중교통 지원 및 인센티브

대중교통을 통한 접근성 향상 대중교통수단의 가격경쟁력 확보를 통한 이용 유도 대중교통수단 관련 정책 및 지원제도 보완을 통해 대중교통수단의 서비스수준과 운영수준 향상

요금의 경쟁력 강화 -환승요금 체계 도입

비용의 문제 - 해결구조



04

문제 해결 방안 1 : 대중교통 네트워크 확충

자카르타 버스 네트워크의 정의

▶ 국지적인 공간범위를 담당하는 우리나라 마을버스 개념의 버스체계는 없음

광역 간선 지선 국지 거리에 따른 구분

SEOUL

JAKARTA

광역버스 간선버스 지선버스 마을버스 순환버스

VS

Transjakarta Kopaja Metromini

▶ 버스체계를 거리 권역에 따라 구분하면, 도시 내 간선교통 역할을 하는 Transjakarta는 간선버스와 광역버스로 정의할 수 있으며, 일정 거리 노선의 교통을 담당하는 Kopaja와 Metromini는 지선버스로 정의할 수 있음

하위 버스체계 부재로 인한 영향

간선/지선 대중교통 네트워크 (BRT, Kopaja)

하위 버스 체계 없음

대중교통 네트워크까지 거리 멈 접근성 떨어짐

개인교통수단 이용


04


▶ 블록 내부 집산도로에 마을버스 네트워크 구축 ▶ 마을버스 네트워크를 통해 간선버스 네트워크에 접근 가능 ▶ 대중교통 네트워크에 대한 접근성 우수

Central Jakarta, Sudirman

▶ 블록 내부에 하위버스 네트워크 없음 ▶ 대중교통 네트워크에 대한 접근성이 떨어짐

서울, 서초구 방배본동

간선버스 정류장 및 노선

마을버스 정류장 및 노선

간선버스 지선버스 마을버스

B

B

Transjakarta Kopaja

버스정류장 반경(300m)

VS



마을버스 개념의 하위버스체계 도입

마을버스 체계의 개념

▶ 간선도로를 중심으로 Transjakarta의 간선교통 네트워크와 Kopaja 등의 지선교통 네트워크가 갖추어져 있음 ▶ 블록 내부의 상당 공간에서 대중교통 네트워크에 대한 접근성 낮음 ▶ 대중교통 네트워크에 대한 접근성 부족으로 개인교통수단 이용 큼

▶ 차량 교행이 가능한 블록 내부의 지선도로를 중심으로 하위 버스 네트워크 구축 ▶ 일정 공간 범위를 아우르는 순환형 버스 네트워크 구축

BRT 네트워크

BRT STOP


기존 BRT 네트워크

BUS STOP

하위 버스체계

JAKARTA : TRAFFIC WITH URBAN DEVELOPMENT 72 2013.12.19

▶ BRT 네트워크와 하위버스 네트워크가 연결될 수 있도록 하위버스 네트워크는 BRT 정류장을 경유하도록 함

하위 버스 네트워크를 통한 거리체계에 따른 대중교통 네트워크의 완성

▶ 하위버스 네트워크를 통해 블록 내부 대부분의 공간에서 간선 대중교통 네트워크로 접근 가능

BRT 네트워크

BRT STOP

하위버스 네트워크

TRANSFER STOP

BUS STOP

TRANSFER STOP

BRT STOP

간선/지선 대중교통 네트워크 (BRT, Kopaja)


도보

TRANSFER STOP

BUS STOP

BRT 네트워크와 하위버스 네트워크의 연결

대중교통 네트워크에 대한 접근성 향상

▶ 대중교통 네트워크에 대한 접근성 향상을 통해 대중교통 이용 유도 및 개인 교통수단 이용 저감 가능

▶ BRT 정류장에서 바로 하위버스로 환승이 가능하도록 함

BRT STOP


04


▶ 하위버스 네트워크는 블록 내부의 집산도로망 상에 위치하며, 순환형의 네트워크로 구성 ▶ 총 소요시간 30분 미만으로 1~2개 블록을 담당하는 규모로 설정함 ▶ BRT 네트워크와 연계시키도록 하기 위해 순환노선이 BRT 정류장을 경유함 BRT 정류장에서 바로 환승이 이루어지도록 함 ▶ 하위버스 네트워크의 정류장은 250~300m 간격으로 설치

지선버스 규모의 버스 (40인승 버스)



버스의 규모

버스 네트워크의 규모 및 구성

마을버스 규모의 버스 (25인승 버스)

수송 인원

필요 인프라

재정적 규모

최대 수송인원 60~70명 최대 수송인원 40명

▶ 더 많은 인원을 수송할 수 있는 지선버스 규모의 버스가 대중교통 용량 측면에서는 유리함

＞

4차선 이상의 도로 차량 교행이 가능한 도로 및

2차선 이상의 도로

▶ 자카르타의 열악한 도로 인프라를 고려했을 때, 대부분 1차선 혹은 2차선인 집산도로에서 버스가 다닌다면 40인승 규모의 버스보다 마을버스 규모의 25인승 버스가 통행 가능함

＜

＜

많은 재원 소요 유지비 및 운영비 높음

상대적으로 적은 재원 소요 유지비 및 운영비 상대적으로 낮

음

＜ ▶ 지선버스 규모의 버스보다 마을버스 규모의 버스가 네트워크 구축 및 운영에 드는 비용이 상대적으로 낮기 때문에 유리함 ▶ 자카르타 주 정부의 재정적인 빈곤을 고려해볼 때, 재정적 규모가 작은 마을버스 규모의 버스 네트워크가 운영상, 재정상 지속가능성이 있다고 할 수 있음


04


▶ 블록 내부에 차량 교행이 가능한 2차선 집산도로 존재



유형에 따른 하위버스 네트워크 확충 방안

TYPE 1 : 블록 내부에 2차로 수준의 집산도로가 잘 갖추어져 있는 경우

▶ 네트워크의 기반이 되는 도로 인프라 확충 정도를 기준으로 함

BRT 네트워크

BRT STOP

차량 교행이 가능한 2차로 BRT

네트워크

BRT STOP


▶ 2차선 집산도로를 중심으로 하위버스 네트워크 구축


04





TYPE 2 : 블록 내부에 2차로 수준의 집산도로가 잘 갖추어져 있지 않지만 인프라 확충이 가능한 경우

1차로에서 2차로 확장

인프라 확충이 가능한 도로 BRT

네트워크

BRT STOP


BRT 네트워크

BRT STOP

BRT 네트워크

BRT STOP

▶ 블록 내부에 차량 교행이 가능한 2차선 집산도로가 존재하지 않음 ▶ 블록 내부 도로를 대상으로 도로 인프라 확충 가능성 파악

:: 토지 수용 여부 :: 주민의 노선 개설 의견 및 동의 여부

▶ 인프라 확충이 가능한 도로 확폭

:: 1차선에서 차량 교행이 가능한 2차선으로 확폭

▶ 확폭한 도로를 중심으로 하위버스 네트워크 구축


04






BRT 네트워크

BRT STOP

BRT 네트워크

BRT STOP

BRT 네트워크

BRT STOP

TYPE 3 : 블록 내부에 2차로 수준의 집산도로가 잘 갖추어져 있지 않고 인프라 확충이 불가능한 경우

▶ 블록 내부에 차량 교행이 가능한 2차선 집산도로가 존재하지 않음 ▶ 블록 내부 도로의 확폭 불가능한 경우

▶ 일부 집산도로 일방통행 도로 설정

:: 순환형 동선으로 연결될 수 있도록 설정

▶ 일방통행 도로를 중심으로 순환형의 하위버스 네트워크 구축


04

정부의 유류보조금 정책 개선


이용객↓

수익↓

운영자금↓

환승 시스템

구축 불가능

(서비스 질 ↓)

가격경쟁

력↓

77

요금체계 통합 개편의 구조


04 문제 해결 방안 2 : 가격경쟁력 확보

요금체계 통합


요금체계 통합 개편

우리나라 대중교통 요금체계 현황 (성인요금 기준)

종류 카드 (원) 현금 (원) 종류 카드 (원) 현금 (원)

광역(R) (직행좌석)

1850 1950

간선(B), 지선(G)

맞춤,41번 (도시형)

1050 1150

마을버스 750 850 순환(Y), 지역순환 41번 제외

850 950

<1회 승차 시>

지하철 (거리비례제)

교통카드 1회용 교통카드

-기본운임(~10km) : 1,050원 -추가운임(10~40km) : 5km 마다 100원 (40km 초과) : 10km 마다 100원

교통카드 + 100원

버스 (단일요금제)

<환승 시>

-최초 하차 후 30분 이내에 환승 (21:00~익일 07:00 은 1시간 적용) - 10km 까지는 무료환승 - 이후 5km 당 100원 추가 요금 (하차 시 단말기 접촉으로 추가 징수) - 환승 할인 한도 : 5회

▶ 서울 시내에서 대중교통 이용 시, 거의 모든 거리를 무료환승 이 가능하도록 요금체계 설정




요금체계 통합 개편

현재 자카르타의 대중교통과 오토바이의 비용 비교

BRT TransJakarta

2,000 Rp

(통근시간 기준)

Kopaja

2,000 Rp

Commute Line

2,000 Rp

(5정거장 기본요금 2,000 +

3정거장 마다 500Rp 추가)

오토바이 (10km)

3,000 Rp

- 환승 시 2000 + 2000 + 2000 = 6000 Rp 까지 비용 발생 -자카르타에서 단일교통수단으로 목적지까지 가는 것이 사실상 불가능하며, 환승은 필수적이라고 볼 때, 개인교통수단을 이용하는 것이 현재는 더 경제적임

▶ 개인교통수단을 이용할 때와 비슷한 수준이 되도록 가격경쟁력을 고려하여

환승비용을 설정 : 2,500 Rp




유류보조금 정책 개선

유류보조금 정책 개선의 필요성

-유류보조금 정책으로 인해 개인교통수단이 증가하고, 그로 인한 대기오염, 교통체증, 대중교통 악화 등의 외부효과를 양산

유류보조금 제도의 현황

- 지선버스 도입 및 대중교통 인프라 개선, 환승요금체계 도입 등 새로 시도되는 사업의 비용의 충당

- 총 지원 규모 300,000,000,000,000 Rp (300조 루피아)

- 기름값 : 1L 당 대략 6000 Rp

원유 원가 + Margin(순이익) 유류지원금

기름값 - =

12,000 Rp 6,000 Rp 6,000 Rp 1L 당 51센트(550원)




▶ 2013년 6월 유류보조금 인하 시행 : 기름 종별로 유류보조금 지원 규모 조정 Gasoline Rp4,500/L에서 44%인상 Rp6,500/L Diesel : Rp4,500/L 에서 22% 인상 Rp5,500/L

▶ 이로 인해 대중교통 요금 30%까지 인상할 것으로 예상됨

26.78% 인상 예정 대중교통 이용을 장려하기 위하여 가격 고정

Rp2,000에서 Rp2,500로 인상 예정

81



현재 유류보조금 정책 개선 방안

▶ 대중교통 가격에 대한 세부 방안

기름 종별로 유류보조금 지원 규모를 줄임에도 불구하고 대중교통 가격은 변동 폭이 작지만, 물류 등 다른 분야에서 유류 가격 상승으로 인해 물가 상승으로 이어지는 부작용이 발생할 수 있

음


유류보조금 정책에 대한 새로운 제안 유류보조금 정책 개선 방향

- 유류보조금을 줄이고, 대중교통 부문의 재정 확대

- 유류보조금의 차등 지원 시행

개선 )

원유 원가 + Margin(순이익) 유류지원금

기름값 - =

12,000 Rp

6,000 Rp

6,000 Rp

1L 당 51센트(550원) 현황 ) -누구에게나 똑같이 적용 지급되었던 유류보조금

6,000 Rp

대중교통 부문 - 기름의 사용 목적 및 용도별 차등 지원

- 대중교통과 물류이동 등 공공 서비스와 관련이 있거

나

정부가 필요하다고 판단한 부문은 기존 수준 지원 유지

-개인이동을 목적으로 오토바이, 자동차에 들어가는

부문의

유류지원을 현재의 50%로 낮춤

-개인이동 목적의 기름값은 오르게 되어 대중교통으로

의

전환을 유도하고 새로운 사업에 필요한 재원 확보

6,000 Rp

물류이동 부문 …

3,000 Rp

개인이동수단



가격경쟁력 확보

통근시간, 10km를 1회 편도 이동시,

오토바이와 대중교통의 비용 비교

오토바이 대중교통

① 기름값 ( 1L ) 12,000 Rp

② 유류보조금 기존 6,000 Rp → 유류보조금 정책 수정 3,000 Rp

③ 실질 기름값 ( ① - ② )

9,000 Rp

④ 연비 1L 당 20km 0.05 L/km

⑤ 10Km 가는 비용 ( ③ * ④ * 10km)

9000 Rp * 10 km * 0.05

4,500 Rp

⑥ 오토바이 유지비 +α Rp

4,500 + α Rp

① 대중교통 이용비 BRT (T.J 통근시간 가격) .. 2,000

Rp

코파자 .. 2,000 Rp

Commute Line .. 2,500 Rp

② 요금체계 통합 및 환승체계 도입 후 최대 2,500 Rp

2,500 Rp



4,500 + α Rp 2,500 Rp


오토바이 교통비 대중교통 교통비

정성적 비용

+ Door to door 의 편의,편리성

- 대기오염의 증가

- 주행 중 마시게 되는 매연

- 교통체증으로 인한 시간 손실

- 사고에 대한 위험

- 환승에 따른 불편함

+ 대기오염의 감소

+ 에어컨이 설치된 대중교통의 쾌적한 환경

+ 목적지까지 지체없이 갈 수있는 시간적 효율성

+ 사회적 비용 손실 감소

경제적 비용 + 정성적 비용의 결과

오토바이 대중교통

정성적 비용에 대한 효과를 시민들에게

마케팅 혹은 캠페인을 통해 전

달


서울시 준공영제 체계도


04 문제 해결 방안 3 : 운영구조의 개선

버스정책 시민위원회

재정지원 방법, 규모 심의 및 의결

서울시

표준운송원가 및 정산지점 산정

운송수입금 지도, 감독

운행기록에 따른 운송비용 정산

버스조합

운송수입금 수합, 관리

부족분 발생시, 재정지원 요청

버스회사

서울시 운행명령에 따른 서비스 제공

버스회사 A

버스회사 B

버스회사 C

버스회사 D

…

교통카드 정산회사

교통수단별 수입금 정산 및 배분

심의, 의결 심의 요청 수입금 정보 제공

수입금 정보 제공 운송수입금 송금

부족분 신청 재정지원 운송비 정산

운송비용에 따른 수입금 분배

운행 명령


자카르타 대중교통 운영체계 현황



DRPD (자카르타 교통기관 입법 회의)

자카르타 시

Transjakarta BLU

(BRT 운영사)

Kopaja (자카르타 운송 협동조합) Metromini

개인 A

· · ·

개인 B

개인 C

재정지원 심의, 의결 심의 요청

보조금 지급 재정지원

노선 지정 운영 관리 버스 면허 발급

버스 면허 발급 버스 허가 요청

버스 허가 요청

▶ Transjakarta에만 시 정부에서의 보조금 지급과 재정 지원이 이루어지고 있음

재정적 측면

운영적 측면

▶ Transjakarta를 제외하고는 시에서 노선 결정 및 운영 관리가 이루어지지 않음 ▶ Kopaja와 Metromini의 경우에는 버스 운행 허가제를 통해서만 운영, 관리가 이루어지고 있어서 시 정부의 역할이 작음


변화된 대중교통 운영구조 제안



Transjakarta BLU

(BRT 운영사)

Kopaja (자카르타 운송 협동조

합) Metromini 조합

개인 A

개인 B

개인 C

통합 버스조합



자카르타 시

운행 노선 결정



재정지원 신청 재정지원 운송비 정산



대중교통 요금체계 운영회사 버스 종류별 수입금 정산

버스 종류별 수입금 배분


수입금 정보 제공


심의, 의결 심의 요청

운행 명령 노선 운영 관리, 감

독

노선 배분

노선 배분

운행 명령 노선 운영 관리, 감독


운영구조 변화로 인한 효과 : 재정적 측면



Transjakarta BLU (BRT 운영사)

Kopaja (자카르타 운송 협동조합)

Metromini 조합

개인 A

개인 B

개인 C

통합 버스조합



자카르타 시







대중교통 요금체계 운영회사

버스 종류별 수입금 정산, 배분





▶ 요금체계 통합과 함께 대중교통 전체 요금체계를 관리하는 운영회사 설립

▶ 통합 버스 조합을 중심으로 운송수입금이 분배되는 구조로 변화

▶ 통합 버스 조합을 통해 Transjakarta, Kopaja, Metromini가 모두 재정 지원을 받을 수 있는 구조 구축

대중교통 요금체계 운영회사

버스 종류별 수입금 정산, 배분






운영구조 변화로 인한 효과 : 운영적 측면



Transjakarta BLU (BRT 운영사)

Kopaja (자카르타 운송 협동조합)

Metromini 조합

개인 A

개인 B

개인 C

통합 버스조합



자카르타 시







운행 명령 노선 운영 관리, 감독

▶ 노선 운행에 대한 감독이 이루어짐

▶ 자카르타 시에서 직접 노선을 결정하고 배분하기 때문에, 수익구조에 의한 황금지역 노선 편중 문제를 해결 가능

▶ 개인 사업자가 운영하는 Metromini에 대한 조합을 설립하여 통합 버스조합에서 모두 관리하는 구조 구축

노선 배분


예상 효과 및 한계점 05 예상효과 : 대중교통 네트워크 확충 측면

마을버스 개념의 하위버스체계 도입 효과

교통체증 감소

버스 서비스 개선

하위버스 체계 도입

버스업체 경영수지

개선

버스 서비스 개선 증진

오토바이 이용 감소 버스 이용 수요 증가

문 제 점 개 선 방 향 기 대 효 과

자카르타 대중교통의 문제점과 개선 방향

▶ 하위버스체계를 도입함으로써 주민들이 광역버스 Trans Jakarta정류장까지 손쉽게 이동할 수 있고, 환승 전후 시간 소요가 줄어든다. 환승 시 보조금을 통해 전체 교통 비용의 감소 효과는 오토바이와 비교해 충분히 가격 경쟁력을 가진다.

하위버스체계 도입

▶ Trans Jakarta 이용 편리성 증가 ▶ 대중교통 시스템 서비스 개선 ▶ 승용차 및 오토바이 이용 감소 ▶ 이용자의 총 통행시간 감소

▶ 대중교통 이용률 저조 ▶ 노후화된 버스와 질 낮은 서비스 ▶ 버스정류장까지의 접근성


예상 효과 및 한계점 05 예상효과 : 요금체계 통합개편 측면

1. 자카르타 버스 이용객 증가 예상

현재 대중교통 이용객(버스의 이용객) 1년 후 요금체계 통합 개편 후 대중교통 이용객(버스의 이용객)

7.38(5.9)Million Trips / Day 7.83(6.35)Million Trips / Day

▶ 대중교통 중 버스의 분담률을 약 80%라 가정했을 때 현재의 버스 이용객을 5.9M으로 추정함. 2004년 인천시 버스환승제 도입 전후 이용객 증가량인 7.7% 참고 ▶ 자카르타의 현재 미흡한 도로 인프라를 확충하고 현재의 열악한 버스서비스 수준이 개선된다면 7.7% 이상의 대폭 증가율이 예상됨

기대 효과

2. 버스 업계의 수입금 증대 및 교통카드 사용을 통한 경영의 투명성 제고

+0.45M/day

월별

이용객/일

2004

2005

인천시 무료환승제도(비교 자료)

<버스 이용객 월별 증가 현황> 월별

2004

2005

<환승 이용객 월별 증가 현황>

▶ 인천시 무료환승제도 실시 이후 전년 동월 대비 버스이용객은 평균 7.7% 증가 ▶ 2004년 이중 과금에도 불구하고 환승하던 이용객에 비해, 2005년 무료 환승 이후 환승객은 115% 증가

환승객/일

+ 7.7%

+ 115%

요금체계 통합으로 인한 이용객 증가 효과

3. 버스 이용객의 서비스 만족도 증가 (비교 대상지 인천시 경우 87.2점의 만족도로 조사됨)

출처 : 자카르타 포스트, 인도네시아 재무부, 코트라 자카르타 무역관 의견 종합


지선버스 도입이 근본적인 교통문제 개선의 대안이 될 수는 없음

한계점

▶ 지선버스 도입이 일정량 자카르타 교통문제 해소에 도움이 될 수 있음 ▶ 지선버스로 수송하는 대중교통수송량에는 한계가 있기 때문에 ▶ 전체적으로 봤을 때 근본적인 문제 해결에는 힘들 수 있을 것으로 예상됨 근본적인 해결을 위해서는 도로 인프라 확충, 대량운송시스템 도입이 필요하다고 판단되

지만, 도로 인프라 확충 및 대량운송시스템 도입이 어려울 것으로 보임

경제개발계획인 MP3EI 추진계획 예산 감소로 인한 인프라 확충의 어려움

▶ 공공사업부의 예산이 축소되면서 인도네시아 정부의 경제개발계획인 MP3EI 의 추진계획도 제대로 반영되지 못한다는 지적이 있음. MP3EI 는 인도네시아 전역을 대상으로 도로개발, 관수로 개발 등 다방면에서 인프라를 개선하는 경제개발 계획임 ▶ 국방부 교육부 종교부 등의 예산은 현상유지 혹은 소폭 상승하였지만, ▶ 공공인프라 부문을 담당하는 공공사업부(Public Works Ministry) 예산은 10% 축소 ▶ 지난 8월에 발표된 정부의 예산 가이드라인에는 인프라 공공교통에 대한 개발에 중점을 두었으나 전면 위배되는 내용이 발표됨

Largest budget recipients in 2014 (in trillion rupiah)

출처 : 인도네시아 재무부

예상 효과 및 한계점 05

자카르타의 연도별 지반 침식 비율


지리적 문제로 인한 대량수송교통수단(MRT) 확충의 어려움

한계점

지반이 약하여 지하 개발의 어려움이 있음

▶ 대부분이 진흙 퇴적물로 이루어져 있어 지반이 튼튼하지 못함 ▶ 지속적인 지하수 추출로 지반이 약화되어 지반 붕괴의 가능성이 높음 ▶ 약한 지반으로 인해 지하철 건설 시 우리나라에 비해 약 4배 정도 많은 비용이 소요됨

출처 :Journal of the International Society for the Prevention and Mitigation of Natural

Hazards

자카르타의 예산문제나 대중교통운송시스템(MRT) 등의 도입이 어려운 현재 상황에서는

‘지선버스’ 도입이 현재 자카르타에서 교통문제 해결을 위한 최선의 대안이라고 볼 수 있음


출처 : The Wall Street Journal


유류보조금 인하의 현실적인 문제

한계점

▶ “ 유류가격 인상은 국가의 미래를 위해 매우 중요한 일이다.” - Bitter pill ▶ 매년 국가경제가 6%이상 상승함에 따라 유류보조금의 비용이 매해 증가 중 ▶ 유류가격을 인상하지 못하면 올해 에너지 지원금은 300억$에 이를 것으로 추정됨. ▶ 유류보조금 인하로 인해 기름 수입량과 재정 적자를 감소 시킬 수 있을 걸로 기대됨

유류보조금 인하의 필요성

유류보조금 인하에 반대하는 시위대를 향해 최루탄 가스를 발사하는 경찰 진압대

유류보조금 인하의 문제점

▶ 2012년 정치적인 문제로 계속 미루어오던 유류보조금 인하 시행 계획 발표 ▶ 유류가격 33%인상안이 제시되자 자카르타 인근에서 폭력시위가 발생 ▶ 유류가격상승은 전반적인 물가상승을 가져올 것으로 예상됨. ▶ 하루 2$이하로 생활하는 빈민들에게는 매우 치명적.

유류보조금 인하가 단기간에 성사되긴 힘들 것으로 판단되어 유류보조금을 통한 지선버스환승체계 구축에 어려움이 있을 것으로 판단

됨


world urban development -...

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