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SPECIAL FREE ISSUE - N.407 - 17 DICEMBRE 2019

YAMAHA MT-03

LA PROVA

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EgoCorsa

NOVITÀ

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“Honda premia Lorenzo e non perdona Rossi e Lawson”

EDITORIALE

Ducati: in arrivo una Streetfighter V2?

la provaYAMAHAMT-03

5.499 EURO

MOTORE DUE CILINDRI IN LINEA

TEMPI 4

CILINDRATA 321 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CAMBIO A 6 MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA

POTENZA MASSIMA 42 CV A 10.750 GIRI

COPPIA MASSIMA 30 NM A 9.000 GIRI

EMISSIONI EURO 4

TELAIO A DIAMANTE IN TUBI DI ACCIAIO

PNEUMATICO ANT. 110/70-17M/C

PNEUMATICO POST. 140/70-17M/C

CAPACITÀ SERBATOIO 14 LT

ALTEZZA SELLA 780 MM

PESO 168 KG IN ORDINE DI MARCIA

4 5MOTO. I T MAGAZ INE N. 407 MOTO. I T MAGAZ INE N. 407

PROVA PROVA

L

di Luca Frigerio

YAMAHA MT-03:LA FUN-BIKE DIVENTAPIÙ FACILE E DIVERTENTE

La fun-bike di ingresso nella

famiglia delle grandi di Iwata

si presenta con uno stile più

attuale e la forcella a steli

rovesciati che migliora la

guidabilità e la facilità di

guida. Ecco la video prova in

anteprima

La “vecchia” MT-03 dobbiamo dimenticarcela, quella dal 2006 al 2014 spinta dal monocilindri-co da 660 cc da 48 CV, anche se per filosofia e potenza la 2^ generazione (nata nel 2016 su base R3) la ricorda molto. Quest’anno, la gamma “Ma-ster of Torque” si rinnova ancora nel segmento dedicato ai motociclisti con patente A2 con la nuova MT-03, la “3.0”. Insieme alla sorellina mi-nore MT-125, questa naked del “ The Dark Side of Japan” è stata aggiornata in particolar modo nell’estetica ma anche in alcune parti meccani-che per migliorarne la dinamica di guida. Siete curiosi sapere come si comporta per strada? Guardate il video in copertina e leggete qui sotto le nostre prime impressioni nel corso della pro-va in anteprima della MT-03 2020 sulle strade nei pressi di Malaga.

Com’èMai come prima, la MT-03 si avvicina alla MT-09, la più grande della famiglia delle naked di Iwata: il look è tutto nuovo, a partire dal gruppo otti-co anteriore, completamente a LED, e con due

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6 7MOTO. I T MAGAZ INE N. 407 MOTO. I T MAGAZ INE N. 407

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petitivo per renderlo ancora più appetibile, soprattutto dal punto di vista estetico.

L’impostazione di guida è molto simile a quella della generazione passata, ma ora tra le gambe si ha un serbatoio leggermente più largo e avvolgente, che permette di stringere bene la moto tra le gambe. Inoltre, grazie a questo dettaglio sembra di avere sotto al se-dere una moto più grande e più matura.

Rispetto alla sorellina minore, si è più seduti sul posteriore, come su una normale naked, e il manubrio bello stretto (insieme al buon raggio di sterzata) permette di muoversi nel traffico senza problemi. Come vi abbiamo

anticipato, la novità più importante a livello dinamico è la nuova forcella a steli rovesciati da 37 mm.

Sulla carta rende la ciclistica più rigida e più precisa: purtroppo, a causa delle condizioni meteo non siamo riusciti a metterla alla fru-sta ma, anche con asfalto bagnato, è emersa una grande qualità della MT-03: la facilità di guida. Fin dai primi metri, trasmette tanta confidenza (ancora più di prima) e si sente di avere sempre il comando della moto.

Questa scelta della Casa di Iwata rende la fun-bike più accessibile, anche grazie alla seduta non troppo alta: 780 mm da terra.

piccole luci diurne esattamente sopra il faro centrale. La mascherina in nero opaco, che guarda verso il basso, la rende ancora più aggressiva e, in più, c’è anche il nuovo ser-batoio con linee più muscolose e avvolgenti. Come in passato, il codino deriva da quello sella carenata, quindi è molto affilato e spi-goloso, con la sella del passeggero indipen-dente. Il telaio in tubi d’acciai non cambia rispetto al model year precedente, ma all’an-teriore c’è la forcella a steli rovesciati da 37 mm che, oltre a migliorare il look, rende più rigido l’avantreno.

Apparentemente il motore è lo stesso bicilin-drico da 321 cc da 42 CV a 10.750 giri/min che

conosciamo: dentro i carter, però, i tecnici hanno rivisto numerose componenti come le bielle al carburo, i pistoni forgiati in allu-minio e i cilindri in DiASil montati in offset.

Sotto il naso del guidatore si trova un nuo-vo cruscotto, completamente digitale: sono presenti tutte le informazioni necessarie, a partire dal contagiri, la marcia inserita, la velocità, fino ad arrivare all’orologio e ai consumi.

Come vaLa MT-03 2020 non è una moto completa-mente nuova (come lo è la MT-125): Yamaha ha voluto migliorare un prodotto già com-

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La nuda di Iwata è molto pratica da usare in città: il motore bicilindrico in linea da 321 cc conferma la linearità di erogazione e un allungo degno di una sportiva. Non strappa mai, anche a bassi regimi: l’unica nota nega-tiva è un leggero effetto on/off sugli attacchi del gas, che obbligano a essere più delicati sulla manopola destra ad andature lente.

Quando ci si sposta nell’extraurbano, sopra i 110 km/h l’aria colpisce dal petto in su: fortunatamente Yamaha offre nella linea accessori anche un plexiglass che potrebbe aiutare a deviare un po’ i flussi ma, in ogni caso, quando si raggiunge una bella strada mista si riesce a spingere forte e a godersi al

massimo la moto tra le curve.

ConclusioniCome la generazione passata, anche questa MT-03 si è confermata una moto molto fa-cile, ottima per chi è alle prime armi ma in grado di soddisfare anche chi ha un po’ più di esperienza ed è alla ricerca di un mezzo comodo, divertente da usare la domenica e che mostri carattere dal primo sguardo.

La nuova MT-03 sarà in vendita a partire dal 2020, ad un prezzo di 5.499 euro. Tre le colo-razioni disponibili (Ice Fluo, Icon Blue e Mid-night Black) e una ricca gamma accessori per personalizzarla, a seconda che le si voglia

ABBIGLIAMENTO PIÙ INFORMAZIONI

CASCO: CABERG DRIFT EVO

GIACCIA: ALPINESTARS SP X JACKET

GUANTI: ALPINESTARS GP AIR GLOVE

STIVALI: TCX DISTRICT WP

MOTO: YAMAHA MT-03 2020

METEO: SOLE, 12°

LUOGO: MALAGA (SPAGNA)

TERRENO: STRADA

FOTO: YAMAHA

dare un look più “utility” o “sporty”.

ProEstetica da grande | Facilità di guida

ControPosizione di guida da naked | Effetto on/off del gas

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Guarda gli annunci di Yamaha MT-03 nuove

Guarda gli annunci di Yamaha MT-03 usate

la provaEGOCORSA

12 13MOTO. I T MAGAZ INE N. 407 MOTO. I T MAGAZ INE N. 407

PROVA PROVA

E

di Edoardo Licciardello

EGO CORSA MOTOE TEST: ELETTRICA DA MONDIALE

La moto ufficiale che ha dato

vita alla nuova categoria

elettrica. Una vera moto da

corsa, sorprendente nelle

prestazioni. Ma soprattutto un

punto di partenza

È il lunedì dopo l’ultimo Gran Premio dell’anno, qui a Valencia. Gli addetti ai lavori stanno sman-tellando le poche hospitality che non si sono vo-latilizzate già ieri sera, come i bagnini smontano gli ombrelloni alla fine della stagione estiva. Per i piloti e i team è un giorno di riposo prima di ini-ziare ufficialmente il 2020, con i test di domani, e poi andarsene un po’ in vacanza loro.

Io invece passeggio nervosamente su e giù per la pitlane: fra dieci minuti mi tocca l’onore di provare la Energica Ego Corsa di quel Mondiale MotoE che ha laureato il suo primo Campione del Mondo in Matteo Ferrari. La “mia” è quella di Niccolò Canepa, ed è esattamente come l’ha usata lui, comprese le gomme Michelin utilizzate anche in MotoGP. Proprio quelle, non altre. Quel-le con un grip spaventoso, ma che non ci si può permettere di far raffreddare, perché poi la vul-gata dei piloti che ci hanno corso vuole che farsi lanciare in aria sia veramente un attimo. Quindi, anche se fa un freddo barbino, io non lo sento - sono troppo nervoso. Poi viene il momento di

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PROVA PROVA

partire, i ragazzi di Energica mi tolgono le termocoperte ed esco dalla pitlane avvolto da un silenzio surreale, interrotto solo dal si-bilo del motore elettrico. Abbasso la visiera e il nervosismo svanisce. Sono su una moto da corsa, tutto normale. E stavolta non mi devo nemmeno ricordare se il cambio è normale o rovesciato.

Com’è fattaFacciamo un passo indietro. Due anni fa, a ottobre 2017, Dorna ha deciso di aprire alle moto elettriche: nasce così la MotoE. Clas-se di cui Energica diventa fornitore unico, realizzando la Ego Corsa. Il lavoro è andato avanti a ritmo serratissimo, facendo prova-re ad alcune leggende del passato la Ego nei circuiti della MotoGP, mentre a casa il tester Alessandro Brannetti con i ragazzi del repar-to corse lavoravano senza sosta nello svilup-po del prototipo.

Com’è andata quest’anno lo sappiamo tut-ti: il campionato sarebbe dovuto iniziare a Jerez, se il malaugurato incidente duran-te i test proprio sul tracciato andaluso non avesse letteralmente mandato in fumo tutto l’ePaddock. Ma a Modena non si sono persi d’animo, e hanno ricostruito tutto a tempo di record, e con qualche gara di ritardo il Mondiale ha preso il via.

Nel frattempo, la Ego Corsa è diventata tutta un’altra moto - è bastato uno sguardo, fra EI-

CMA 2018 e il Factory Tour, per capire come sotto le carenature la moto fosse cambiata non poco. Il pacco batterie è stato rivolu-zionato, diventando più basso, compatto e leggero, e tutte le componenti superflue (compreso il circuito di ricarica, ora comple-tamente spostato sulle colonnine) sono sta-te eliminate. Il risultato è una moto ancora pesante, per gli standard dei mezzi da corsa, ma comunque, naturalmente, molto più leg-gera rispetto ad una Energica di serie. Il tela-io è cambiato di conseguenza - variandone profondamente anche le misure - e adattan-dosi a un comparto sospensioni nettamen-te rivisto e alle slick Michelin. All’avantreno troviamo infatti una forcella Öhlins NIX30, al posteriore un monoammortizzatore della stessa marca, montato senza leveraggi pro-gressivi. L’impianto frenante conta su dischi Brembo racing in specifiche MotoGP, con spessore da 6 mm e pinze GP4PR: lo stato dell’arte (almeno fino alla stagione appena conclusa…) della Casa bergamasca.

Il cruscotto è lo stesso COBO montato sulle Energica stradali, ma completamente rivisto nelle funzionalità per adattarsi all’impie-go racing, e sui due semimanubri troviamo le pulsantiere tipicamente utilizzate sulle moto da corsa. Attraverso i blocchetti è pos-sibile armare o disarmare la Power Unit - il corrispondente elettrico di un avviamento o spegnimento dell’endotermico - variare le mappature di acceleratore e freno moto-

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PROVA PROVA

re, inserire il pit limiter in corsia box e atti-vare un surplus di freno motore in staccata. Niente controllo di trazione, almeno per quest’anno…

Data la durata del mio test, sette giri, ho però pensato di non complicarmi la vita e assag-giare la Ego Corsa così come mi viene conse-gnata: mappatura acceleratore più cattiva, freno motore nella taratura intermedia e… il pulsante dell’Engine Brake+ lo lascio stare dov’è. Ne parleremo se mai si ripresenterà l’occasione.

In pistaL’approccio alla Ego Corsa è allo stesso tem-po facile e difficile. Facile, perché l’erogazio-ne del motore elettrico permette di gestirne millimetricamente la potenza, e perché la Ego Corsa si presenta davvero equilibrata ed armonica nella ciclistica. Difficile, perché pur con tutta la fiducia in sé stessi e nelle ter-mocoperte, nei primi giri sull’asfalto gelido del circuito di Valencia serve circospezione prima di fidarsi delle gomme. Me l’hanno ripetuto fino alla nausea: scaldale bene, al-meno un paio di giri in progressione prima di iniziare a spingere. E occhio alle curve a destra. Sembrerà sciocco, ma oltretutto la mancanza degli automatismi di innesti e scalate priva il cervello di un altro riferimen-to, aumentando lo “stato di allerta” psicolo-gico e la tensione.Bastano però un paio di giri - e i sorpassi di

Marco Melandri e Simon Crafar, che da piloti veri certi problemi non se li pongono - per-ché io mi sciolga e cominci a guidare come faccio normalmente. Dopotutto ho solo set-te passaggi a disposizione, e non posso per-dere troppo tempo.

La spinta in uscita dalla Campos, l’ultima curva di Valencia, è roba da 1000 - l’accele-razione, dolcissima ma vigorosa, mi spara in un batter d’occhi sotto il traguardo e la power unit della Ego Corsa ringhia con cat-tiveria. Non sarà l’urlo di una MotoGP, certo, ma dalla sella c’è una certa goduria uditiva, che, esattamente come avviene con il risuc-chio dell’endotermico, dà dipendenza.

Nell’ultimo tratto del rettilineo avviene una cosa strana: la spinta cala, il cruscotto ra-cing si accende, delle spie che sulle Energi-ca stradali segnalano il fuorigiri, e mi trovo ad aspettare il riferimento della staccata. La Aspar - la curva 1 - è molto più veloce di quanto non sembri, e inizio a rilasciare i freni sempre prima, anche perché le Michelin, pur non comunicando granché, ora mi sembra-no “tenère” davvero bene. Stabilissima, la Ego segue come ci si aspetta da una moto da corsa, la traiettoria che le impongo: del sot-tosterzo che mi aspettavo c’è qualche trac-cia solo nelle curve più lente, mentre biso-gna fare un po’ d’attenzione in uscita, perché la linearità dell’erogazione e le velocità rela-tivamente contenute in fondo ai rettilineo

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PROVA PROVA

rie e più giri a disposizione, sono sicuro che potrei fare cose turche. Solo che vorrei dav-vero evitare di essere ricordato negli annali del giornalismo motociclistico italiano come “quello che ha sbriciolato la MotoE durante il test di fine anno”. Purtroppo, come ogni vero giro in giostra, anche questo finisce troppo presto. Nelle giostre vere, perché deve farti venire voglia di comprare un altro biglietto, nel mio caso, più prosaicamente, perché la tabella oraria imposta da Dorna è assoluta-mente ferrea, ma l’effetto è lo stesso. Vorrei avere il tempo di riprendere fiato (anche se, a dire la verità, la Ego Corsa stanca davvero poco), lasciar sedimentare le impressioni, ragionarci sopra e tornare dentro per un al-

tro turno come avviene con i test “umani”.

Invece devo limitarmi a elaborare quello che ho raccolto, cercando di contenere il sorriso che mi allarga il volto quando scendo e mi rendo euforicamente conto di essere stato, in un certo modo, piccola parte di un momento epocale della storia delle competizioni a due ruote. Non mi riporta sulla terra nemmeno lo sguardo di compatimento di Piero Tara-masso dopo aver osservato il “suo” poste-riore tutto strappato. Porta pazienza, Piero, la prossima volta farò meglio…

Punto di partenzaLavatrice, frullatore, elettrodomestico. Ho

traggono in inganno. Quando si apre, la cop-pia scaricata sulla gomma è spaventosa (un buon 30% in più di una maxi sportiva attua-le…) e farsi lanciare in tribuna è un attimo.

Meglio quindi lavorare sulla percorrenza; il problema è che curvando sempre più velo-ce, si arriva anche molto più veloci alla stac-cata successiva. E qui iniziano i problemi, perché, pur frenando forte, la Ego Corsa non è una silfide, e fermarla richiede una certa determinazione. Ve la faccio breve: dopo un lungo alla curva 2, con tanto di traverso mal controllato (pessima idea toccare il freno posteriore con il retrotreno completamente scarico…) mi ricompongo, fingo indifferenza

e mi faccio l’appunto mentale di tenermi del margine in frenata.

Una cosa è sicura: gli appunti che hanno mosso i piloti alla MotoE nascono dall’abi-tudine. Certo, rispetto a un prototipo la Ego Corsa è pesante e fatica a fermarsi, ma non è né goffa né lenta, anzi: è goduriosissima per armonia e neutralità della ciclistica. La posi-zione di guida standard è raccolta ed effica-ce, e c’è tutto quello che serve per spingere. Senza contare che più giro, più riconosco i pregi che ho sempre trovato nell’elettrico: l’assenza di rumore e vibrazione amplifica il feedback di gomme e sospensioni, e se solo ci fossero 20 gradi, gomme meno intimidato-

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PROVA PROVA

ABBIGLIAMENTO PIÙ INFORMAZIONI

CASCO AGV PISTAGP R STACCATA

TUTA DAINESE MISANO 2 D-AIR

GUANTI DAINESE FULL METAL 6

STIVALI DAINESE AXIAL D1 IN

MOTO: ENERGICA EGO CORSA MOTOE

LUOGO: CIRCUITO RICARDO TORMO - VALENCIA

METEO: SOLE, 10°

sentito chiamare in mille maniere la Ego Corsa, con ironia e sarcasmo. Parlare di tempi sul giro, pesi, lunghezza delle gare e quant’altro si potesse per screditare la nuo-va categoria. E tutte le volte mi è tornato in mente quello che si diceva di Moto2 e Moto3: sono ferme, sono dei pezzi di ferro, non sono vere moto da GP, non sono prototipi, e via di-scorrendo. Non ve ne ricordavate più, vero?

La Ego Corsa è una moto da corsa vera, a prescindere da tecnologia e origini. Ed è dav-vero incredibile pensare come in un anno e mezzo, con in mezzo una catastrofe come

quella di Jerez, i ragazzi di Energica - che per inciso non hanno sicuramente numeri ed esperienza dell’HRC - siano riusciti a trasfor-mare una Ego stradale in un mezzo dotato di questo equilibrio e prestazioni.

Ma la cosa più importante, a mio parere, è che questa Ego Corsa non è che un punto di partenza: il salto nel vuoto è stato fatto, e sia Energica che Dorna sono atterrati in piedi. Adesso ci sono certezze, riferimenti, espe-rienza. La formula non può che migliorare.

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NEWS NEWS

do meno estreme. Stiamo pensando a un nuovo modello naked molto interessante che dovrebbe arrivare presto.” Pur consci del peccato di semplificazione che stiamo commettendo, ci sembra piuttosto semplice ricavare dall’attuale Panigale V2 (più vicina alla V4 di quanto non fosse la precedente 959 alla 1299) una Streetfighter V2 che, in-cidentalmente, sarebbe vicinissima da un punto di vista prestazionale alla precedente 1100 - senza, speriamo, le idiosincrasiche peculiarità ciclistiche di quel modello...

Una considerazione che nasce da un identico valore di potenza massima, 155 cavalli, per un peso di poco superiore - 166 i chili dichia-

rati a secco per la Streetfighter 1098 contro i 176 della Panigale V2, ai quali andrebbero comunque sottratti quelli di carenature e quant’altro. Il tutto ovviamente condito dal completissimo pacchetto elettronico attual-mente in dotazione alla “Panigalina”.

L’unica incognita rimane quella dell’aerodi-namica: la Panigale V2 fa a meno delle alette che ormai campeggiano orgogliosamente su tutta la gamma Panigale V4. Verranno man-tenute sulla Streetfighter V2?

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DUCATI: IN ARRIVO UNA STREETFIGHTER V2?

Pur se largamente annunciata, la Ducati Streetfighter V4 che ha debuttato alla Wor-ld Premiere dello scorso ottobre ha stupito quasi tutti per i suoi valori di potenza e la sua caratterizzazione estrema.

Diversi di noi si sono chiesti quale senso pos-sa avere una potenza massima oltre i 200 ca-valli per una hypernaked, pronosticando un mezzo (meravigliosamente) insensato ma troppo intimidatorio per la sua clientela d’e-lezione. Senza voler entrare nel merito della valutazione - ci piace provare le moto prima di giudicarle - è inevitabile che la Streetfi-ghter V4 rappresenti un modello sicuramen-te molto impegnativo sia dal punto di vista prestazionale che da quello economico.

E’ evidente come il ritorno di Ducati nel seg-mento delle hypernaked non possa esaurir-si con il modello top, e che - come del resto

è avvenuto a suo tempo con la precedente bicilindrica 1100 e la sorellina 848 - il logico completamento sia un ampliamento della famiglia verso il basso con l’arrivo di una Streetfighter V2 su base Panigale V2.

Ci hanno preceduto i colleghi di MCN, che in occasione del lancio stampa (appunto) della Ducati Panigale V2 hanno scambiato due pa-role a riguardo con l’AD Claudio Domenicali, che pur non confermando esplicitamente la teoria di cui sopra ha risposto con un signifi-cativo: “Così come ora abbiamo la Panigale V2, che con i suoi 155 cv si colloca in quella fascia di sportive godibili, meno estreme, ci piacerebbe avere anche naked di categorie differenti.

La Streetfighter V4 resterà al top della gam-ma, ma ci saranno altre moto capaci di dare lo stesso feeling sportivo pur risultan-

Alla mostruosa V4 che ha debuttato a EICMA farà seguito una V2, sempresu base Panigale? Perché si e... perché no?

di Edoardo Licciardello

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NEWS NEWS

son necessità di molte e nuove iniziative per frenare un calo delle vendite mondiali che prosegue ormai da cinque anni e che ha pe-sato naturalmente anche sui dividendi.

Fra le novità appena annunciate, in un pac-

chetto di ben 100 entro il 2027, ricordiamo la streetfighter Bronx e l’adventure Pan Ameri-ca costruite attorno a nuove piattaforme di motore e telaio.

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LA NUOVA, PICCOLA HARLEY DAVIDSON SI CHIAMERÀ HD350

Nel comunicare poco tempo fa i risultati del terzo trimestre 2019 Harley-Davidson ha in-dicato, fra le altre iniziative associate alla strategia di crescita “More Roads to Har-ley-Davidson”, l’importanza degli accordi internazionali quali quelli di libero scambio, dell’ottimizzazione della produzione e del-lo sviluppo produttivo con il partner cinese Zhejiang Qianjiang Motorcycle Company Li-mited, finalizzato al lancio di nuovi modelli di motociclette.

L’accordo con Qianjiang, società cinese che è proprietaria anche di Benelli, era stato an-nunciato lo scorso mese di giugno specifi-cando che prevede la costruzione di moto di piccola cilindrata adatte al mercato cinese e successivamente esportabili in altri mercati dell’area asiatica.

Nell’occasione veniva detto che la prima

moto sarebbe stata una 338 cc, con motore bicilindrico in linea, della quale erano stati mostrati un paio di disegni e annunciata la data di arrivo: fine 2020. Il 10 dicembre scor-so i due partner dell’operazione hanno sve-lato il nome del primo modello – si chiamerà HD350 – e siglando contemporaneamente il Project design Freeze Ceremony.

Ovvero il via definitivo per quanto riguarda l’estetica del modello. Estetica che peraltro non è stata né confermata - sulla base di quello che era stato già visto - e nemmeno mostrata. Per cui non possiamo dirvi né mo-strarvi nulla di più.

Se non che l’ipotesi che il motore derivasse dalla Benelli 302 è stata smentita: si tratterà infatti di una unità inedita e condivisa con i tecnici di Milwaukee, il cui centro stile ha disegnato la HD350. Di sicuro Harley-David-

Definito anche il design della nuova Harley-Davidson di cilindrata più piccola, ma sempre bicilindrica, che sarà costruita in Cina nel 2020 da Qianjiang

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NEWS NEWS

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HUSQVARNA NORDEN 901. ECCOLA IN TEST PRIMA DELLA PRODUZIONE

Presentata a EICMA in veste di

concept, la prima maxi enduro

della rinata Husqvarna andrà

in produzione. Lo hanno detto

a Mattighofen e lo conferma

questo esemplare visto durante i

test su strada

La conferma l’ha data la stessa Husqvarna po-chi giorni fa: la nuova maxi enduro Norden 901 presentata all’ultima EICMA in veste di concept arriverà presto in produzione.

Nessuna sorpresa quindi nel vedere circolare per strada un muletto di collaudo proprio del-la Norden 901 (foto in alto), ma piuttosto una piacevole soddisfazione – da appassionati - nel notare come il lavoro di sviluppo di quello che è stato mostrato come concept meno di due mesi fa sia in realtà già molto avanzato. Tanto che la moto avvistata nei test ha un aspetto già ben definito che conferma quello mostrato a Milano. Tutto farebbe insomma supporre che la Norden 901 di serie sarà presentata nel corso del 2020, e che la vedremo nelle concessionarie probabil-mente fra un anno o poco più.

Come è noto, quella che è la prima Adventure di Husqvarna, e la prima con motore a due cilindri, dopo il passaggio alla gestione austriaca avrà il motore bicilindrico frontemarcia della nuova

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NEWS NEWS

KTM Duke 890, accreditato della potenza di 121 cavalli e della coppia di 10 kgm.

Il telaio in traliccio d’acciaio adotta il forcellone d’alluminio con nervature a vista tipico di KTM e visto anche sulle recenti stradali Husqvarna 401. Le sospensioni sono WP, altro marchio controlla-to al 100% da KTM, e le ruote misurano 21 pollici davanti e 18 dietro, nella migliore tradizione on-off. Di fatto, come già accade nell’enduro profes-sionale e nel cross, la Norden 901 si confronterà direttamente con la prossima KTM Adventure 890, molto più da vicino di come accade ora ad esempio fra una Duke 390 o una Svartpilen 401.

Di sicuro la Norden offrirà una chiara alternativa stilistica alla spigolosa, e altrimenti caratterizza-ta, estetica KTM, e questa è una bella opportu-nità industriale, oltre che di scelta per noi mo-tociclisti.

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NEWS NEWS

che al momento attuale non pagano alcun dazio, quindi ritengo piuttosto improbabile che misure di questo tipo vengano applicate al prodotto britannico.”

“Tutto questo a maggior ragione se pensia-mo che la Gran Bretagna è un paese che ha accordi commerciali consolidati con i paesi europei da tempo immemorabile, a differen-za fra l’altro di gran parte dei paesi asiatici, quindi... perché dovrebbero venire applica-ti dazi o penalizzazioni al prodotto Made in England quando non ne sono previsti per il Made in Japan o il Made in China?

Peraltro, un 80% della nostra produzione av-

viene in Thailandia, quindi di fatto non do-vrebbe cambiare pressoché nulla”.

“Certo, potrebbero esserci complicazioni burocratiche che potrebbero complicare la vita alle filiali, ma non riesco a immaginarmi in che modo questo potrebbe riflettersi sul cliente finale, anche perché - diciamocelo chiaramente - della Brexit si sta discutendo da ormai qualche anno e a Hinckley hanno avuto tutto il tempo di fare analisi e previsio-ni, e definire strategie per affrontare tutte le potenziali problematiche”.

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BREXIT. COSA CAMBIA PER TRIUMPH?

La data dell’effettiva uscita della Gran Bre-tagna dall’Unione Europea è certo ancora lontana - si parla di un periodo di transizione che dovrebbe durare per tutto il 2020 - ma certo è che dopo la votazione di ieri ha fat-to registrare una vittoria schiacciante per il leader dei Tory britannici, Boris Johnson, la Brexit sia molto più vicina. Tutti gli analisti concordano sul fatto che l’accordo proposto da “BJ” passerà entro il 31 gennaio, la sca-denza fissata dai leader europei dopo una serie interminabile di rinvii.

Nel 2020, quindi, formalmente l’UK non farà più parte dell’Unione Europea anche se di fatto lo resterà, per permettere ai tecnici di accordarsi sui temi più importanti: dalla giu-stizia alla sicurezza, fino - soprattutto - agli accordi commerciali, che paradossalmente potrebbero essere il nodo più difficile da sciogliere. Il mondo delle due ruote euro-

peo ne verrebbe impattato nella misura in cui Triumph, casa britannica (anzi inglese) con sede a Hinckley, diventerebbe improv-visamente un costruttore esterno all’Unione Europea.

Abbiamo quindi chiesto ad Andrea Buzzoni, dalla scorsa primavera Direttore Generale della filiale italiana di Triumph, quali conse-guenze la cosa potrebbe avere per i clienti italiani.

“Nella realtà credo che si tratti di un falso problema e che di fatto non ci saranno con-seguenze degne di rilievo” ci ha spiegato An-drea. “Se consideriamo il mercato europeo per noi rilevante, ovvero quello delle moto sopra i 500 cc, vediamo come i volumi siano composti di un 52% di moto che provengo-no da paesi extra-europei, dal Giappone agli Stati Uniti fino ad altri paesi orientali. Moto

La schiacciante vittoria di Boris Johnson sancisce definitivamente l’uscita della Gran Bretagna dall’Unione Europea. Ma per la Casa di Hinckley non dovrebbe cambiare nulla. L’opinione di Andrea Buzzoni

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NEWS NEWS

E

di Maurizio Gissi

KTM VA A PRODURRE IN CINA. E LA CINESE CFMOTO IN INDIA

Mentre KTM annuncia lo

spostamento di parte della

produzione da Mattighofen

alla Cina, grazie alla joint

venture con la locale CFMoto,

quest’ultima aprirà un nuovo

impianto produttivo in India

È la globalizzazione bellezza. Non lo si scopre da oggi e chi si stupisce è in ritardo su cambiamenti ormai irreversibili. Si va a produrre dove i costi sono inferiori, ma lo si fa anche per aggirare i dazi, superare restrizioni di vario genere e per essere competitivi in certe aree del mondo.

Fra le industrie motociclistiche sono state pro-prio le giapponesi, Honda in testa, a impiantare per prime nuovi stabilimenti all’estero, mentre fra le case europee è stata probabilmente KTM la più efficace a stringere accordi internaziona-li a partire dall’ingresso nel suo azionariato di Bajaj Auto.La casa indiana è diventata partner industriale oltre che societario e a Pune sono costruite le stradali RC e Duke fino a 390 cc oltre che alle Husqvarna stradali di medesima cilindrata. Con CFMoto, che appartiene a un importante gruppo cinese, la marca austriaca ha stretto un accordo già nel 2014 per la produzione nella fabbrica di Hangzhou delle KTM Duke 125, 200 e 390 mar-chiate KTM R2R da vendere in Cina.

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NEWS NEWS

La nuova joint venture fra le due case risale invece al 2017 e ha previsto anche l’edifica-zione di un nuovo stabilimento produttivo a Hangzhou, a 200 km da Shanghai. La prima pietra è stata posata nel 2018 e la fabbrica sarà operativa nel giugno 2020. Avrà una ca-pacità iniziale di 50.000 moto l’anno ma po-trà aumentare di molto questo numero.

Da Mattighofen a Hangzhou sarà quindi spostata la produzione di tutte le bicilindri-che 790 e 890 di KTM e Husqvarna, moto poi destinate a Europa, USA, Australia e regione ASEAN, mentre in America Latina e India le moto arriveranno come CKD e lì assemblate. In Cina saranno realizzate anche le prossime novità costruite sulle piattaforme 790 e 890. In Austria resteranno quindi le produzioni delle fuoristrada professionali e dei modelli di cilindrata maggiore e con motore bicilin-drico a V. Moto a valore aggiunto superiore e che dovrebbero essere incremente nella futura gamma.

CFMoto non si limiterà a costruire per KTM, perché la joint-venture le consentirà di espandere la propria produzione verso cilindrate maggiori e con modelli adatti all’export nei mercati occidentali come ad esempio la recente CLX 700 vista a Eicma. Parallelamente, CFMoto sta espandendo l’attività produttiva all’estero. Ci sono voci che anticipano il programma di costruzione di una fabbrica CFMoto in India, nei distretti

di Bangalore o di Pune (dove c’è anche Baja-j-KTM), per esportare la produzione di mo-delli 150 e 300 (la 300NK è una concorrente della Duke 390). Dalla Cina arriveranno mo-tori e telai, ma CFMoto ha detto che entro il 2021 conta di utilizzare il 50% di componenti costruiti in India.

Oltre che dedicate al mercato indiano, le CF-Moto che saranno lì costruite saranno espor-tate in Nepal e probabilmente Africa.Non l’area asiatica meridionale (come Thai-landia, Malesia e Singapore) dove continue-ranno ad arrivare le CFMoto made in China.

Anche nel settore motociclistico, semmai servissero altre conferme, la delocalizzazio-ne è insomma sempre più globale.

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

variazioni potranno essere ancora calcolate) e – ma la cosa non è stata ancora chiarita – porterà riduzioni ulteriori della rumorosità.

Riduzioni importantiCon la Euro 5 il taglio delle emissioni inqui-nanti compie un ulteriore salto in avanti, an-che se meno marcato rispetto al passaggio che ci fu da Euro 3 a Euro 4. Secondo la nor-mativa Euro 5, le emissioni di gas di scarico non potranno superare 1 mg/km di monos-sido di carbonio (CO), 100 mg/km di idrocar-buri totali (THC), 68 mg/km di idrocarburi non metanici (NMHC), 60 mg/km di ossidi di azoto (NOx) e di 4,5 mg/km di particola-to (PM). Si tratta di limiti equivalenti a quelli massimi previsti per l’omologazione Euro 6 automobilistica.

Dall’introduzione della vecchia normativa Euro 1 per motocicli e ciclomotori (attiva dal 1999), le emissioni combinate di idrocarburi (HC) e ossidi di azoto (NOx) sono state ridot-te del 96,6%, mentre le emissioni di monos-sido di carbonio (CO) sono state tagliate del 92,3%.

I veicoli omologati Euro 5 riportano sulla carta di circolazione la dicitura: “Rispetta il regolamento 134/2014/UE”.

E per le vecchie omologazioni?Si potranno ancora usare motoveicoli di vec-chia omologazione, tuttavia in alcune città

gli Euro 0 a due tempi non possono già più circolare e lo stesso vale - in alcuni periodi dell’anno, tipicamente d’inverno - anche per i due tempi Euro 1. La tendenza va verso un inasprimento delle limitazioni per i mezzi di vecchia omologazione, motori a quattro tempi compresi, e di questo occorre tene-re conto anche nel caso dell’acquisto di un mezzo usato.Specialmente se si viaggia in città o regioni a rischio di blocco della circolazione per moti-vi d’inquinamento.

C

MOTO EURO 5: L’OBBLIGO DAL PRIMO GENNAIO 2020. ECCO COSA CAMBIA

Con il prossimo 1 gennaio va in pensione la normativa di omologazione Euro 4 in tema di emissioni acustiche e di scarico: era stata introdotta nel 2016.

Dal prossimo 1 gennaio entra quindi in vi-gore la più stringente Euro 5 che, di fatto, equipara le emissioni di motocicli e scooter a quelle delle automobili Euro 6.L’obbligo di rispettare i nuovi standard Euro 5 vale per tutti i motoveicoli della categoria L (ciclomotori, motocicli, tricicli e quadricicli) omologati dopo il 31 dicembre 2019 e ven-duti nell’Unione europea e nella zona di libe-ro scambio europea(EFTA). Vi diciamo subito che potranno essere regolarmente venduti fino al 31 dicembre 2020, e senza limitazione numerica, tutti i motoveicoli già omologati secondo il precedente standard Euro 4: un anno di abbuono come era già accaduto con il precedente passaggio da Euro 3 a Euro 4.

Dal primo gennaio 2021 si potranno vendere motocicli e ciclomotori unicamente Euro 5, fatti salvi lotti contenuti di modelli (prodotti entro il 2020) sino alla fine del 2021. Reste-ranno poi escluse alcune categorie che già ora beneficiano di deroghe.

Parliamo dei modelli enduro gara e trial, dei ciclomotori a tre ruote progettati per scopi d’utilità e dei quadrimobili leggeri già esen-tati in certi casi anche dall’obbligo dell’ABS freni. Per questi veicoli la scadenza per il passaggio alla Euro 5 sarà l’1 gennaio 2024, quando per tutti gli altri motoveicoli entrerà in vigore la più limitante omologazione Euro 5 Plus.

E’ la normativa che introdurrà la seconda fase della diagnostica di bordo (OBD 2, in fase embrionale sulle moto Euro 5), test di durabilità più severi (con la Euro 5 queste

Entra in vigore l’1 gennaio 2020 la normativa ambientale Euro 5 per tutte le moto, gli scooter e i ciclomotori di nuova omologazione. Fino al 31 dicembre 2020 si potranno comperare ancora gli Euro 4 e ci sono deroghe per le moto da fuoristrada

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di Antonio Privitera

SONO PIÙ STRESSATI I MOTOCICLISTI O GLI AUTOMOBILISTI?LA RISPOSTA ALLA SCIENZA

Ricerche scientifiche ci dicono

che i motociclisti soffrono

meno lo stress rispetto agli

automobilisti e che andare in

moto ha effetti positivi sulla

mente e sul fisico. Vediamo

perché

Non vedrai mai una motocicletta parcheggiata fuori dallo studio di uno psichiatra. Sarà pure un modo di dire trito, ma c’è chi assicura che sia proprio così.

Chi va in moto lo fa per passione, raramente per necessità, e molti di noi sanno che l’acquisto di una due ruote scaturisce dal sodalizio crimina-le di edonismo e la follia in quantità variabili, che portano ad accumulare chilometri in sella, spostarsi in moto anche quando non sarebbe necessario, programmare gite verso il nulla per un’andata e ritorno distopica dove più è contor-to il percorso, più impegnativo e imprevedibile il tragitto, maggiore la sensazione di benessere.

La ragione di questa ostinazione cieca nell’an-dare in motocicletta è che fare un buon giro riduce sensibilmente lo stress, migliora senza dubbio il nostro fisico e dà assuefazione: esisto-no studi scientifici che lo affermano a chiare let-tere. E che lo stesso effetto non si ha viaggiando in automobile.

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ATTUALITÀ ATTUALITÀ

dell’UCLA una ricerca per capire se fosse vero quanto affermavano molti motociclisti, ovvero che guidare una moto conduce verso un diverso (e migliore, aggiungiamo noi) sta-to mentale. La ricerca, chiamata “The men-tal and physical effects of riding a motor-cycle”, ha dimostrato che è veramente così: andare in moto aumenta concentrazione e attenzione e diminuisce i livelli del cortisolo, il cosiddetto ormone dello stress.La procedura usata durante i test prevedeva di registrare l’attività cerebrale dei 77 parte-cipanti attraverso EEG e i loro livelli ormonali prima, durante e dopo la guida di una moto, di un’auto e il riposo.

Alla guida della moto, i partecipanti hanno mostrato un maggiore monitoraggio passivo del cervello dei cambiamenti nell’ambien-te, con un effetto paragonabile a bere una tazza di caffè americano, e una maggiore resistenza alla distrazione ma la guida della motocicletta ha anche prodotto un aumento dei livelli di adrenalina e della frequenza car-diaca, nonché una diminuzione del cortisolo del 28%, risultati in senso assoluto spesso associati a esercizi leggeri e riduzione dello stress. Insomma, la motocicletta non soltan-to riduce lo stress ma fa pure bene al fisico come un un’oretta di palestra leggera, risul-tato tra l’altro non osservato quando i sog-getti erano alla guida di un’automobile.Per chiarezza, la ricerca non indaga sugli effetti di lungo termine associati a queste

variazioni ormonali e nelle conclusioni met-te in guardia sul fatto che “ livelli elevati di glucocorticoidi contribuiscono alla morte neuronale “, rimandando a futuri studi gli approfondimenti del caso.

In definitiva, le differenze tra andare in moto o in auto sulle risposte ormonali e fisiologi-che sembra sia stata talmente rilevante da permettere di affermare che la moto può essere usata per mitigare lo stress, mentre sull’utilizzo dell’automobile gli stessi effetti benefici della guida rilevati sui bikers non sono stati segnalati e se per alleviare lo stress da automobile c’è chi consiglia yoga o di ge-stire il respiro ed esistono studi che parago-nano lo stress da traffico automobilistico ad un trasloco o ad una visita dal dentista, per noi motociclisti il semplice andare in moto, e farlo ogni giorno, semplicemente provoca benessere. E questo è un punto piuttosto sensibile a favore della motocicletta.Non abbiamo mai sentito dire che andare in auto riduca lo stress, ma siamo pronti ad ascoltare chi voglia convincerci del contra-rio, anche i colleghi della nostra sorella Au-tomoto.it. Nel frattempo però ci sentiamo sulla stessa linea del Dott. Cohen: “nessun esperimento di laboratorio può duplicare i sentimenti che un motociclista avrebbe avu-to sulla strada”.

Le statistiche dicono che un italiano su die-ci è stressato e la stessa OMS ha definito lo stress il male del secolo. I rischi vanno dal burnout alla crisi d’ansia, ma anche le varia-zioni del livello ormonale e difficoltà col si-stema immunitario. Le condizioni di lavoro e di vita nelle grandi città sono stressogene, e chi è più sensibile paga pegno. A queste per-sone consigliamo di acquistare una moto: lo dice la scienza.

Lo studio Yamaha del 2008Il primo studio che vogliamo sottoporvi è quello finanziato da Yamaha che nel 2008 affida al Ryuta Kawashima Laboratory del Dipartimento “Functional Brain Imaging” dell’Istituto di Sviluppo, Invecchiamente e Cancro dell’Università di Tohoku e che ha di-mostrato che andare in moto stimola il cer-vello e aumenta le funzioni cognitive anche se in realtà l’obiettivo principale della ricerca era quello di capire come le persone possa-no invecchiare mantenendo una vita appa-gante e sana.

Lo studio si è svolto in due fasi, la prima con undici bikers assidui utilizzatori affiancati da dieci motociclisti che non avevano usa-to motociclette negli ultimi 10 anni: con un mese a disposizione, delle XJR400 e il cir-cuito di Sugo, gli scienziati hanno condotto rilevamenti sulla corteccia cerebrale mentre i partecipanti alla ricerca guidavano la moto.La seconda fase ha visto ventidue soggetti

che, pur avendo la patente, non usavano la moto da più di dieci anni guidare per sei mesi dentro Iwata nel classico percorso casa-la-voro per poi misurare attraverso questionari e test come l’uso costante di una motociclet-ta migliorasse il loro livello cognitivo.

I risultati sono stati che la moto stimola il cervello in molti modi: lo studio ha visto aumentare notevolmente la memoria e la capacità di ragionamento spaziale, inoltre si è evidenziato che guidare spesso e tanto mi-gliora varie funzioni cognitive (in particolare le funzioni della corteccia prefrontale) e ha effetti positivi sulla salute mentale ed emoti-va come la riduzione dello stress.

Probabilmente questo si spiega con il pia-cere di guida, con il senso di libertà, con il costante livello di attenzione oltre la media che andare in moto impone e forse anche perché andare in moto permette di eludere in qualche modo le regole e i conformismi, imponendo tra l’altro la necessità di coordi-namento tra le azioni di tutto il corpo.

La ricerca Harley-Davidson del 2018Il secondo studio nasce nel 2018 per indaga-re sui potenziali benefici mentali e fisici della guida motociclistica, quando Harley-David-son commissiona al Dott. Don Vaughn e al Dott. Mark Cohen dell’Istituto Semel per le Neuroscienze e il Comportamento Umano

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I FANTASTICI SUPERMONODA GARA

Per gli amanti dei grossi monocilindrici il pe-riodo che va dalla metà degli anni Ottanta a quella del decennio successivo è stato stra-ordinario.

A renderlo tale non è stato tanto il numero di nuovi modelli che sono stati presentati ma l’evoluzione derivante dalla esigenza di essere competitivi nella Parigi/Dakar e nelle gare dei Supermono. La maratona attraver-so il deserto ha acquisito una importanza crescente (fino al 1993 circa, dopo di che le case ufficiali hanno iniziato a ritirarsi) e ciò ha spinto alcuni costruttori a schierare mo-tori specificamente studiati per questo tipo di impiego.In genere si trattava di grossi monocilindri-ci, spesso sviluppati partendo da modelli di serie ma in qualche caso addirittura inediti. I Supermono, che già avevano iniziato ad es-sere piuttosto popolari all’estero, sono ap-

prodati da noi all’inizio degli anni Novanta. Le prime due gare italiane le ho organizzate io come “sperimentali”, facendole inserire in manifestazioni dei motoclub Inverunese e Berardi Riccione sulle piste di Monza e di Misano.

C’è stato un buon interesse e nel 1993 la FMI ha istituito il campionato per le moto di questo tipo. È cominciata così una breve e appassionante stagione che per molti versi appare irripetibile. Inizialmente venivano impiegate realizzazioni artigianali, con telai-sti come Moretti e Golinelli che davano sfogo alla loro abilità e alla loro creatività. Oltre alle ciclistiche costruite ad hoc ce ne erano altre semplicemente prelevate da modelli stradali sportivi di diversa cilindrata, come la Cagiva Mito.In quanto ai motori, che in genere venivano profondamente modificati, si impiegavano

Creatività e tecnica in moto nate da una formidabile passione. Le competizioni Supermono hanno conosciuto un buon successo negli anni Novanta, con tanti modelli artigianali e poi ufficiali

di Massimo Clarke

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quelli delle enduro stradali come la Yamaha XT 600 (e poi 660) o, meno frequentemente, della Honda XL 600 (o della Dominator).

A quest’ultimo ha pensato Rumi che ne ha addirittura realizzato una versione dotata di un nuovo gruppo termico, con raffredda-mento ad acqua, distribuzione bialbero e cilindrata portata a 700 cm3 mediante au-mento dell’alesaggio, che dai 100 mm del Dominator era passato a 104 mm. Di una buona diffusione hanno goduto anche i monocilindrici delle enduro competizione Husqvarna e KTM. Questi motori erano com-patti e leggeri, non avevano alcun albero di equilibratura e disponevano già in origine di una potenza ragguardevole. Dal suo mo-noalbero di serie raffreddato ad aria di 560 cm3 la Rotax ha addirittura ricavato una ver-sione di 600 cm3 specificamente destinata alle gare dei supermono. Il raffreddamento ad aria veniva mantenuto solo per il cilindro, mentre la testa, completamente nuova, era refrigerata ad acqua ed era dotata di una distribuzione bialbero. La potenza del mo-tore, così come fornito dalla casa, era di una settantina di cavalli. Il Suzuki Big aveva dalla sua la cilindrata ma, oltre ad essere grosso e pesante, aveva una corsa di ben 90 mm (nel-la versione 800; per la 750 ci si accontentava di 84 mm…). Da noi lo hanno utilizzato in po-chi, al contrario di quanto accaduto in Ger-mania. La Gilera ha cominciato impiegando la sua Saturno bialbero, una sportiva strada-

le bellissima ma non certo pensata per un impiego agonistico. Molto rapidamente però i tecnici di Arcore hanno sviluppato una nuo-va moto specificamente studiata per questo tipo di competizioni, dotata di un telaio a doppia trave in lega di alluminio e denomi-nata Piuma 600. Il motore, notevolmente potenziato rispetto a quello di serie, era stato dotato di un nuovo basamento fuso in terra. Nel primo anno di gare la Yamaha-Byrd ha impiegato il motore a quattro valvole raf-freddato ad aria della XT 600, che però non si è dimostrato pienamente alla altezza delle aspettative.Si è passati allora al monocilindrico 660 a cinque valvole, pesantemente modificato dall’ing. Mariani, al quale era stato affidato il compito di sviluppare la versione da corsa del motore di serie. La cilindrata è stata por-tata a 734 cm3 mediante incremento dell’a-lesaggio, cresciuto di ben 5,5 mm rispetto a quello originale; ciò ha reso necessaria l’a-dozione di una canna riportata in ghisa. La potenza è arrivata a superare gli 80 cavalli.

Prima di varare il programma che ha portato alla realizzazione di questo supermono (vin-citore del campionato nel 1995) la Yamaha ha sondato la strada con un prototipo nel quale, nel telaio di una 125 sportiva strada-le, era stato installato un motore di 753 cm3 di una moto della Parigi-Dakar. L’azienda ha dimostrato di credere nelle grosse monoci-lindriche sportive stradali realizzando nel

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1995 la SZR 660 con telaio a doppia trave in alluminio e motore della Tenerè, ma i ri-sultati commerciali sono stati deludenti. La Ducati ha varato il “progetto supermono” affidandone la responsabilità al giovanis-simo ing. Domenicali che ha realizzato una moto splendida, dotata di un nuovo motore, sempre con distribuzione desmodromica co-mandata da una cinghia dentata. Si trattava in pratica di un bicilindrico bialbero privato del cilindro verticale, al posto del quale in un apposito “rigonfiamento” della parte supe-riore del basamento trovava posto un equi-libratore dinamico molto efficace e decisa-mente innovativo per il settore moto.Era costituito infatti non da un albero ausi-liario ma da una massa oscillante azionata da una biella, montata sul perno di manovel-la dell’albero a gomito a fianco della biella “vera”. All’interno della casa bolognese il sistema è stato chiamato “a batacchio”. La cilindrata di questo eccellente motore non poteva essere portata a livello di quella del-la concorrenza, ma i regimi di rotazione che raggiungeva erano impensabili per gli altri. La moto inoltre era particolarmente agile e leggera. Al termine della evoluzione alla prima versione, di 550 cm3 se ne è aggiun-ta un’altra di 572 cm3 che erogava circa 80 cavalli a 10.000 giri/min. Questa moto, pro-dotta in soli 67 esemplari (oggi ricercatissi-mi), si è imposta nel campionato del 1993. Pure la Bimota è scesa in campo nelle gare dei Supermono. Inizialmente ha impiegato

il motore Gilera ma ben presto è passata al BMW 650. Questo monocilindrico bialbero raffreddato ad acqua è nato con una testa a cinque valvole e ha equipaggiato l’Aprilia Tuareg a partire dal 1992.Poi è entrata in scena la BMW che ha pro-fondamente riveduto il progetto adottando una bronzina anulare per la biella e, soprat-tutto, realizzando una nuova testa a quattro valvole. Di questo motore, impiegato sulla F 650 di serie della casa bavarese, la Bimota ha sviluppato la sua versione supermono, con cilindrata portata a 726 cm3 (719 per la variante “clienti”) mediante incremento dell’alesaggio. Era anche previsto un model-lo stradale, con motore di 650 cm3, che è sta-to regolarmente omologato e costruito in un numero ridottissimo di esemplari. L’entrata in scena di moto ufficiali prodotte da case come la Gilera, la Ducati, e la Yamaha-Byrd ha modificato la scena iniziale delle gare dei Supermono, riducendo lo spazio a dispo-sizione dei preparatori e rendendo via via meno competitive le realizzazioni artigianali (ciò ha portato anche a una diminuzione del numero dei partecipanti).

È stato un vero peccato perché la creatività non mancava di certo e di passione ce ne era tanta… Tra i piloti protagonisti delle gare su-permono vanno ricordati almeno Dal Maso, per diverso tempo pressoché imbattibile, Teneggi e i tre vincitori dei campionati, ossia Lucchiari, Pasini e Guareschi.

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EDITORIALE EDITORIALE

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Cdi Nico Cereghini

“HONDA PREMIA LORENZO E NON PERDONA ROSSI E LAWSON”Jorge ha fallito ma HRC onora pubblicamente il suo pilota, anche se è già un ex. Per Lawson, per Rossi (e per Biaggi) solo freddezza: magari hanno portato le Honda al trionfo, ma poi hanno osato voltarle le spalle

Ciao a tutti! Jorge Lorenzo, che era in vacanza a Bali, è volato a Motegi nel fine settimana per es-sere premiato dalla Honda. E’ una di quelle tra-dizioni che in Giappone hanno una importanza rituale: la festa si chiama Honda Thanks Day e celebra ogni anno i campioni del marchio; con Jorge c’erano anche Toni Bou, Tim Gajser e Ta-kaaki Nakagami. Assente giustificato Marc Mar-quez, impegnato nella rieducazione dopo l’ope-razione alla spalla destra. Per Jorge, abbracci e regali da parte dei vertici Honda, il direttore tecnico Takeo Yokoyama in prima fila. E mi viene da considerare che questi giapponesi ci sanno fare davvero, la loro cultura non si imbarbarisce come tante altre, loro sono capaci di mantenere intatte educazione e rispet-to. Uno potrebbe pensare che sia soltanto una questione di forma, ma chi li conosce sa che da quelle parti la forma è anche sostanza. I bambini giapponesi puliscono il loro banco di scuola con lo straccio e intanto imparano la disciplina e il rispetto delle cose, un giapponese raffreddato

mette la mascherina perché mostrare il naso che cola è sconveniente, ma intanto difende la sani-tà pubblica. Questo per fare due esempi dei più banali. Honda non ha rinunciato a ringraziare Jorge Lorenzo anche se ha fallito, e lo ha fatto in pompa magna come se avesse vinto chissà cosa. Tutto questo anche se Honda in particolare, si sa, è così orgogliosa delle sue moto da mettere in se-condo piano i meriti del pilota. Prima viene il pro-dotto, però subito dopo c’è il rispetto, che mai viene meno. O quasi mai. Piloti “fedeli” come Spencer, Doohan, Crivillé, Hayden, Gardner, Pe-drosa o Stoner in Honda sono adorati come se-midei. Quelli che invece hanno voltato le spalle, o si sono lasciati sfuggire una frase storta, dalla Honda sono trattati con freddezza. Penso a Law-son, Biaggi o Rossi, che per un motivo o per l’al-tro ancora oggi sono poco amati anche se hanno fatto cose bellissime con le moto Honda. Di Rossi e Biaggi sappiamo. Il primo voleva maggiore considerazione dopo i primi tre titoli (uno in 500 e due in MotoGP) e osò sfidare la HRC andando

a trionfare con la Yamaha nel 2004, il secondo fu boicottato al termine della stagione 2005 senza vittorie con le moto ufficiali. Accadde che Max si lamentò pubblicamente del trattamento ricevu-to in HRC, Sito Pons era già pronto a riprenderlo nel suo team, Honda diede il veto e di fatto co-strinse il romano a un anno di stop. Quindi la SBK. Il caso di Lawson è ancora più emblema-tico. Dopo il terzo titolo conquistato nell’88 con la YZR 500 del team di Agostini, Eddie scoprì che Ago stava trattando segretamente con Schwantz e aveva già un precontratto in mano, così girò i tacchi e passò clamorosamente alla Honda con Erv Kanemoto. La NSR era piuttosto rozza, ma Lawson era un pilota molto tecnico, seppe affi-nare la moto e portarla subito al titolo mondia-le 1989. Una impresa così non era mai riuscita a nessuno, e allora perché il californiano l’anno dopo era già tornato su una Yamaha e questa volta nel team Roberts? La ragione ufficiale non si è mai saputa, ma sembra che gli fosse stata promessa in premio e poi negata la 500 del tito-lo, oltre a una vettura Honda sportiva. Sbattere la porta in faccia alla HRC non fu però una mossa fortunata, per Eddie: dopo una sola stagione in Yamaha, con una serie di brutti incidenti e il ti-tolo al compagno Rainey, Lawson trovò aperta una sola strada, quella verso la Cagiva. Chi volta le spalle alla Honda non ha vita facile.Per HRC va benissimo un Jorge Lorenzo che fallisce con una moto vincente, ma è intollerabile un campione del mondo che magari con la Honda domina, ma poi osa tradirla. Ma che dico tradirla, è sufficiente snobbarla ed è guerra aperta.

Nico Cereghini

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VALENTINO ROSSI E LEWIS HAMILTON, LO SCAMBIO

La giornata a Valencia, le

impressioni dei due, il rispetto

reciproco

Lo storico scambio alla fine si è compiuto. Lewis Hamilton è salito sulla Yamaha YZR-M1 di Va-lentino Rossi, che a sua volta ha guidato la Mer-cedes-AMG che ha vinto il Mondiale F1 2017. Il team Mercedes-AMG Petronas, infatti, aveva esaurito gli eventi promozionali in cui utilizza-re la vettura di quest’anno, mentre Hamilton è potuto salire sulla M1 con cui Rossi aveva corso proprio qui a Valencia. Lewis e Valentino hanno dichiarato più volte rispetto reciproco, e si sono aiutati reciprocamente ad adattarsi alla guida dei rispettivi mezzi, dichiarandosi poi entrambi (comprensibilmente) entusiasti dell’esperienza.

“Ero già un grande fan di Hamilton, da oggi an-cora di più” ha dichiarato Rossi. “Abbiamo pas-sato una giornata fantastica, lavorando insieme. Provare la W08 è stata un’opportunità spetta-colare - avevo già provato una F1, ma da allora sono cambiate un sacco di cose. Sono rimasto sinceramente impressionato dalla vettura e dal-la guida, ma anche dal team Mercedes-AMG Pe-

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tronas Motorsport, con cui lavorare è un vero piacere. Mi hanno accolto a braccia aperte, facilitandomi la presa di contatto con la vet-tura.” “All’inizio la sensazione di velocità è pazzesca” ha proseguito Rossi. “La forza G non è così tremenda, ma richiede abitudine. Una volta preso il ritmo ho potuto spingere davvero - un piacere vero. Mi sono sentito davvero un pilota di F1 per un giorno - una giornata che avrei voluto non finisse mai!”

“Ho anche guidato la M1 in pista con Lewis. Un momento di grande orgoglio per tutto il team: abbiamo potuto condividere la nostra passione con lui. Valencia è una pista mol-to tecnica e c’era molto vento - a un certo

punto ho pensato che Lewis potesse essere in difficoltà, ma si è dimostrato davvero bra-vo in moto, con la posizione di guida giusta. Mi sono davvero goduto l’esperienza, e cre-do che anche lui si sia divertito, a giudicare dalla riluttanza con cui è sceso dalla moto! Spero davvero di poter vivere tante altre esperienze del genere in futuro.” Anche Ha-milton ha espresso lo stesso tipo di soddisfa-zione. “E’ incredibile vedere una leggenda come Valentino nella mia macchina. Sono eccitato come se fossi lui, e dovessi scoprire la macchina per la prima volta - mi ricorda il mio esordio al volante di una F1. Quando vedi tutto il team attorno a te diventa tutta un’altra storia...”

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FABIO QUARTARARO:“UNA STAGIONE DA OTTO”

La stagione di Fabio Quartararò ha dell’in-credibile. Ingaggiato nel team Petronas Ya-maha senza troppe aspettative - il francese è arrivato al Mondiale con la nomea di feno-meno, ma la sua immagine si è notevolmen-te appannata nelle classi inferiori - Quarta-rarò ha conquistato il titolo di “esordiente dell’anno”, e ha contribuito alla conquista del titolo squadre indipendenti da parte del team, anch’esso all’esordio iridato. Un risultato ottenuto con sette podi, sei pole position, tredici partenze in prima fila e un quinto posto finale nel Mondiale.

Alla vigilia della pausa invernale, Fabio ha raccontato la sua stagione in un’intervista rilasciata da Yamaha Racing.Dai un voto alla tua stagione?“E’ stata una stagione strepitosa, quindi di-rei otto. I due punti che mancano sono per errori che ho commesso io, ma era neces-

sario farli per imparare. E’ importante non pensare troppo a quello che è successo, ma è anche vero che ci sono state alcune gare in cui avremmo potuto fare meglio, come Phil-lip Island o Silverstone. Ho fatto degli errori, certo, ma fa parte del gioco e ne ho tratto insegnamento. Il momento più bello è stato quello della pole position a Jerez - è stata la prima volta in cui sono stato davanti in una sessione in MotoGP, ed era per la Pole!”

Cosa hai imparato quest’anno, e cosa devi ancora imparare nel 2020?“Ho imparato molto sul come si risparmia-no le gomme, come si guida una MotoGP a serbatoio pieno o vuoto, come giocare con le mappe - troppe cose per elencarle tutte. Gui-dare queste moto è un’esperienza incredibi-le, e ho imparato che non è facile spiegare esattamente cosa succede. L’anno prossimo

Il pilota del team Petronas riassume un esordio incredibile, con sette podi e sei pole position

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voglio andare meglio in gara, perché direi che sappiamo già che so essere veloce in qualifica...”

Che ruolo hanno avuto Yamaha e il team nella tua stagione d’esordio?“Il ruolo del team è stato quello di insegnar-mi molto ad inizio anno. Tutti, nella squadra, mi hanno aiutato in qualche modo. Tutti hanno fatto un ottimo lavoro - la loro sta-gione merita nove, anche solo perché tutti possono migliorare in qualcosa. Non esisto-no moto facili da guidare in MotoGP, ma la Yamaha forse è quella più semplice per un debuttante, cosa che mi ha aiutato molto - è stato più facile pensare a imparare invece di fare stupidaggini in sella”

Di cosa sei più orgoglioso nella tua stagione?“Della seconda metà dell’anno, quando sono riuscito a lottare per il podio in tante gare. Credo che il mio obiettivo per il 2020 sia di puntare al podio, o al massimo alla top-5. Certo, i rimpianti più grossi li ho per le cadute a Phillip Island, al Sachsenring e a Silverstone, ma da ciascuna di esse abbiamo imparato molto.”

Ora sei molto più conosciuto che a inizio anno. Che effetto ti fa?“Certo, l’anno scorso ero nessuno, e di colpo, con il cambio delle mie prestazioni quest’an-no, la gente ha iniziato a riconoscermi per

strada o all’aeroporto. Ma l’importante, per me, è cercare di restare la stessa persona e non fare stupidaggini - voglio rimanere quel-lo di prima”

Cosa ti aspetti per il 2020?“Voglio lottare per il podio in tutte le gare, e stare comunque nei primi cinque quando il podio è fuori portata”

Cosa farai nella pausa invernale?“Me ne starò a casa, allenandomi duramente e andando in moto il più possibile - l’inver-no è l’unico momento in cui posso guidare senza pressione e senza prendermi rischi!”

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QUARTARARO È IL PILOTA PIÙ ENTUSIASMANTE DEL 2019

La settimana scorsa abbiamo lanciato il pri-mo dei nostri sondaggi che chiudono la stagione 2019 e anticipano quella del 2020. Abbiamo coinvolto i lettori con un primo quesito: qual è il pilota che vi ha entusiasma-to di più? Tolto Marc Marquez, naturalmente, che merita il primo gradino a prescindere in quanto campione del mondo della MotoGP per la sesta volta. La nostra rosa era limitata a Dovizioso, Vinales, Rins e Quartararo.

Fabio Quartararo ha fatto prevedibilmente la parte del leone, anche se era difficile im-maginare un plebiscito così ampio: addirit-tura sette lettori su dieci hanno indicato il rookie francese. E’ dunque il pilota Yamaha Petronas il più entusiasmante del 2019, con le sue sei pole e i cinque secondi posti. Non ha ancora vinto, è vero, ci è andato solo vici-

no, ma la rivelazione dell’anno è stata certa-mente lui. E guida meravigliosamente la sua Yamaha.

Al secondo posto, sebbene molto distaccato con il 15.42 per cento delle preferenze, c’è Andrea Dovizioso. Il ducatista ha vinto due gare ed è vice-campione del mondo per il terzo anno consecutivo; vero, questa volta non ha impegnato Marquez fino in fondo, ma resta capace di bellissime gare e segui-ta ad entusiasmare molti appassionati. Al terzo posto troviamo un po’ a sorpresa Alex Rins, due gare vinte anche per lui e il 6.25% dei favori. E soltanto quarto si è piazzato Ma-verick Vinales, con il 3.75%; anche l’ufficiale Yamaha ha vinto due GP, ma evidentemen-te molti lettori si erano illusi di vederlo più competitivo nei confronti di Marquez.

Fabio ha sbaragliato la concorrenza: rookie dell’anno, il francese non ha ancora vinto ma è scattato sei volte dalla pole e cinque volte ha chiuso la gara al secondo posto. Ha battuto nettamente nelle preferenze Dovi, Rins e Vinales nell’ordine

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lentino, dimostrando di avere le idee chiaris-sime. “Voglio fare la 24 ore di Spa, la 24 ore di Le Mans e quella del Nurburgring.

Ci sono almeno cinque/sei gare a cui voglio partecipare...”.

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VALENTINO ROSSI: IL MIO FUTURO È NELL’ENDURANCEA 4 RUOTE

Il fascino esercitato dalle quattro ruote su Valentino Rossi non è mai stato un mistero. Dai test con la Ferrari F1 che diedero adito a ipotesi di un clamoroso passaggio di specia-lità, ai rally - il Monza ma anche il RAC, chiu-so al secondo tentativo al dodicesimo posto - fino alla pista, la specialità forse più affine al nove volte iridato.

Rossi ha corso più volte con vetture GT, e in questo fine settimana, archiviata l’avventura dello scambio di mezzi con Lewis Hamilton, è impegnato (con buoni risultati) nella 12 ore di Abu Dhabi assieme al fratello Luca Marini e a “Uccio” Salucci. Intervistato da Sky Sport appena sceso dalla sua Ferrari 488GT3 Kes-sel Racing con livrea Monster, Rossi ha rispo-sto da vero appassionato.

“Mi sto divertendo molto, la pista è fantasti-ca e la macchina è bella da guidare - avevo

già corso con la 458, ma la 488 è ancora più macchina da corsa. Bisogna ancora capire molte cose, non abbiamo chiaro il nostro livello, ma ci sono sei o sette equipaggi che vanno forte e ci siamo dentro anche noi.”

Ma la parte interessante dell’intervista viene nel momento in cui le domande si spostano sul futuro.

Rossi aveva già qualche esperienza nell’En-durance ai tempi della 8 ore di Suzuka, vin-ta in coppia con Colin Edwards sulla Honda VTR-SP, ma non si è dichiarato attratto da esperienze come quella che sta vivendo Franco Morbidelli, impegnato nella 8 ore di Sepang. Discorso diverso quando si parla di quattro ruote.

“Quando smetterò con le moto voglio corre-re nell’endurance con le auto” ha chiuso Va-

Il nove volte iridato ai microfoni di Sky: “Quando chiuderò con le moto l’endurance con le macchine. Ci sono almeno cinque o sei gare che voglio fare“

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12 ORE ABU DHABI: VALENTINO ROSSI SUL PODIO NELL’ASSOLUTA. VITTORIA IN PRO-AM

Grande prestazione per

l’equipaggio Rossi/Salucci/

Marini. Gara ricca di colpi di

scena. Il video integrale della

gara

Grande successo per l’esordio nell’Endurance del... team Tavullia. Valentino Rossi, con il fra-tello Luca Marini e l’amico “Uccio” Salucci, dopo una bella prestazione in qualifica, ha disputato una gara davvero spettacolare nonostante pe-nalizzazioni e inconvenienti tecnici - come del resto ogni endurance che si rispetti.

Spezzata in due tronconi, la gara ha visto una seconda frazione incerta e spettacolare. In te-sta alla Pro-Am al momento dell’interruzione, l’equipaggio della Ferrari 488 GT3 numero 46 si è dovuto fermare per un problema alla pompa della benzina, cedendo la prima posizione e ri-entrando in pista con Luca Marini in sesta posi-zione assoluta.

Marini e Salucci ingaggiano un bel duello con rimonta fino al penultimo stint, arrivando a un ritardo poco superiore al minuto dalla Porsche rivale in Pro-Am. Il distacco sembra difficilmente colmabile, ma la vettura rivale accusa un proble-

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ma tecnico e deve rientrare ai box, cedendo la prima posizione a Marini, che si ferma per il cambio in prima posizione nella Pro-Am e in terza assoluta.

Dai box esce Valentino Rossi per l’ultima ora di gara, ma i colpi di scena non sono ancora finiti. Per evitare un contatto, Rossi va lungo e taglia la pista effettuando così un sorpasso di un doppiato.

La direzione gara commina una penalità di 5”.. Il risultato finisce però in cassaforte gra-zie alla penalità affibbiata all’equipaggio in quarta posizione, che regala un vantaggio oltre il minuto a Rossi, che taglia così il tra-

guardo in terza posizione assoluta e in prima nella Pro-Am.

Settimo, e secondo di categoria, Loris Capi-rossi al volante di un’altra Ferrari 488 GT3, sempre gestita dal team Kessel.

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