yamaha xt660 tuning kézikönyv - xt660-club.hu tuning.pdf · lehet polisport 5-6eft => elnye:...

Hungarian Yamaha XT660 Club – www.xt660-club.hu 1 / 86

Yamaha XT660 Tuning Kézikönyv

Mr.Zozó (Verzió: 2018.12)

http://www.xt660-club.hu/


Tartalom

ELŐSZÓ ___________________________________________________________________ 5

I. ALAPVETŐ TUNING ÉS SZERELÉSEK ___________________________________ 6 1. KÉZVÉDŐ ____________________________________________________________________ 6 2. LÁBTARTÓ ___________________________________________________________________ 6 3. PLEXI _______________________________________________________________________ 7 4. ÜLÉS ________________________________________________________________________ 7

a. Ülésmagasító _______________________________________________________________ 7 5. TÁSKÁK, DOBOZOK ____________________________________________________________ 8 6. LÁBFÉK- ÉS VÁLTÓ-KAR, KITÁMASZTÓ _____________________________________________ 8 7. FÉKEK _______________________________________________________________________ 9 8. HULLÁMOS FÉKTÁRCSA ________________________________________________________ 11 9. FÉKBETÉTEK _________________________________________________________________ 12 10. MOTOROLAJ _________________________________________________________________ 12 11. OLAJHŰTŐ __________________________________________________________________ 13 12. HŰTŐFOLYADÉK ______________________________________________________________ 14 13. LÁNCFOGASKERÉK ____________________________________________________________ 15 14. LÁNC_______________________________________________________________________ 15

a. Lánckenés _________________________________________________________________ 16 b. Lánctisztítás _______________________________________________________________ 18 c. Láncolajozó – Cobra Nemo-2 _________________________________________________ 19

15. LÁNCGÖRGŐ _________________________________________________________________ 20 16. HÁTSÓKERÉK CSAPÁGY ÉS SZIMMERINGEK _________________________________________ 20 17. KORMÁNY-CSAPÁGY __________________________________________________________ 21 18. LENGŐKAR-CSAPÁGY __________________________________________________________ 22 19. GUMIK _____________________________________________________________________ 23

a. R-esre, Z-re _______________________________________________________________ 24 b. X-esre ____________________________________________________________________ 26

20. KÜLLŐK ____________________________________________________________________ 27 21. KORMÁNY, KORMÁNYBEFOGÓK, KORMÁNYKIEMELŐK ________________________________ 28 22. TELESZKÓPOK _______________________________________________________________ 30

a. Teleszkópok beállítása _______________________________________________________ 30 b. Kutyacsont ________________________________________________________________ 30 c. Spec telók és rugók __________________________________________________________ 30 d. Állítható előfeszítés, Spacer, stb _______________________________________________ 31 e. Antihopping kuplung ________________________________________________________ 32 f. Telóolaj-csere _____________________________________________________________ 32

23. BUKÓCSŐ, BLOKKVÉDELEM, BUKÓGOMBA _________________________________________ 35 24. R=>X ÁTALAKÍTÁS ___________________________________________________________ 36



II. OPTIKAI TUNING ______________________________________________________ 37 1. BURKOLAT, MATRICÁK ________________________________________________________ 37 2. FELNICSÍK ___________________________________________________________________ 37 3. SZÍNRE OXÁLT ALUMÍNIUM ELEMEK ______________________________________________ 38 4. RIASZTÓK ___________________________________________________________________ 38 5. LÁMPÁK, IZZÓK, RENDSZÁMTARTÓK ______________________________________________ 39

a. LED-ek ___________________________________________________________________ 39 b. Fényszóró _________________________________________________________________ 39 c. Lámpabúra-foncsor _________________________________________________________ 41 d. LED-soros fék- és index-kiegészítő _____________________________________________ 41 e. Rendszámtáblatartó _________________________________________________________ 42 f. Lámpa-idom átalakítások _____________________________________________________ 42

6. MŰSZEREK __________________________________________________________________ 43 7. BLUETOOTH-OS KERÉKNYOMÁSMÉRŐ _____________________________________________ 44 8. TÜKÖR _____________________________________________________________________ 45 9. MOBILTARTÓ ________________________________________________________________ 46 10. USB-TÖLTŐ _________________________________________________________________ 46

III. MOTOR-TELJESÍTMÉNY TUNING ______________________________________ 47 1. GYÚJTÁSKÁBEL ______________________________________________________________ 47 2. IRÍDIUM GYERTYA ____________________________________________________________ 47 3. KIPUFOGÓ ___________________________________________________________________ 47

a. Átalakított dobok ___________________________________________________________ 48 b. Előre gyártott sportdobok ____________________________________________________ 48

4. LÉXŰRŐK, LÉGBEÁRAMLÁS ELŐSEGÍTÉS ___________________________________________ 49 5. POWER COMMANDER __________________________________________________________ 51 6. LÉXŰRŐ-HŐSZENZOR ELŐTÉT POTI (2004-2006-OS MODELLEKHEZ) ______________________ 52 7. O2-OPTIMALIZÁLÓ ____________________________________________________________ 53 8. FEDÉLZETI KOMPUTER _________________________________________________________ 53

a. Diag-CO menürendszer: _____________________________________________________ 54 b. A konkrét „diag”-ok és paramétereik: ___________________________________________ 54 c. TPS átállítása ______________________________________________________________ 55

9. BLOKKON BELÜLI ÁTALAKÍTÁSOK ________________________________________________ 55 10. ABS-KORMÁNYKAPCSOLÓ – TENERE ZA-RA _______________________________________ 55



IV. TERVEZZÜNK ELŐRE: MIT-MIKOR! ___________________________________ 57 1. XT-T VESZEK! ________________________________________________________________ 57 2. ELŐÍRÁS SZERINTI IDŐSZAKOS KARBANTARTÁS- ÉS KENÉSTERV ________________________ 58 3. TÉLIESÍTÉS __________________________________________________________________ 61

a. Kiindulási alap a használati kézikönyv __________________________________________ 61 b. Ezen túli ajánlásunk _________________________________________________________ 62

V. TIPIKUS XT-S (HIBA-)JELENSÉGEK, ÁLALÁNOS JAVÍTÁSOK ____________ 64 a. Alacsony fordulati berángás __________________________________________________ 64 b. Leállás Gázfröccsre _________________________________________________________ 65 c. Hűtővíz eresztés ____________________________________________________________ 65 d. Menesztőgumi hamar szétmegy ________________________________________________ 65 e. Főtengely-anya lelazul _______________________________________________________ 70 f. Vízpumpa-tömítés javítás (by Shanya, 2016) ___________________________________________ 71 g. Kihajtó tengely-szimering csere ________________________________________________ 72 h. Kormány-nyak melletti és tank alatti vezetéksérülés ________________________________ 73 i. Üléshuzat 5 év alatt elörexik __________________________________________________ 73 j. Slusszkulcs akadozik ________________________________________________________ 73

VI. TÍPUS-SPECIFIKUS TAPASZTALATOK __________________________________ 75 1. X-ES SZERVIZ TAPASZTALATAIM _________________________________________________ 75 2. R-ES 100.000 KM-ES TAPASZTALATOK SÁRVITÓL ____________________________________ 77 3. Z-S (TÉNÉRÉ) ÉS ZA-S (TÉNÉRÉ-ABS) SPECIFIKÁLT TAPASZTALATAI ____________________ 79

a. XT660ZA különbségei a Z-hez képest ___________________________________________ 79 b. Hogyan kerüli meg a por a léxűrőt (by CsLacc)? ______________________________________ 79 c. Az olajcsapda nem jól működött a Z korábbi változatainál. __________________________ 80 d. Az alapjárati csavarhoz nem lehet hozzáférni _____________________________________ 80 e. Kábelkorbács-rövidzár_______________________________________________________ 80 f. „Rés a pajzson” ____________________________________________________________ 81 g. Ülés alatti elérhetetlen zugok __________________________________________________ 81 h. Elkopó láncvezető-gumiágy ___________________________________________________ 81 i. Tönkremegy a fesz-szabályzó __________________________________________________ 81 j. Kiegészítőkre tapasztalatok (by Nagy Gábor) __________________________________________ 82

SZAKIRODALMI FORRÁS __________________________________________________ 84



Előszó

Most nem célunk fényezni az XT-t (tettük már eleget), de annyit tudni kell róla,

hogy ez A „MINDEN-Motor”. Város, gödrök, túra, endúró, speedmotor,

supermotard, ... na jó, az autópálya halál-uncsi, de azontúl minden fexik neki!

Pláne, hogy most már 3 (+1) fős a család: 2004-től az R – túraendúró, és az X –

funmoto, 2008-tól a Z/ZA – Ténéré (és 2010-től a nagytesó, 1200Z Super Ténéré).

Mindenki megtalálja benne azt, amire vágyik.

Érdekes, hogy a Yamaha XT660 egy olyan motor, amit viszonylag nem nagyon lehet, nem nagyon érdemes, és nem is nagyon kell tuningolni. Igazuk van azoknak, akik azt mondják: „Minek?!”.

A közel 50LE és a 60Nm bőven elég, és blokkon kívül nehezen fokozható, mert az XT-t – pl. a KTM-mel ellentétesen – tartósságra, alacsony szervizigényre tervezték. Ezért

60kg-mal nehezebb az igazi supermotoknál, habár azért teszten legyorsulta az SM690-et 5.-ben). A blokk meg annyira bevált, hogy ma már egy tucat motornak ez a szíve.

Szóval vétek hozzányúlni. És mégis! Az apró lehetőségek mérlegelései során rengeteg a potenciális tuning-lehetőség.

Ez az anyag az XT660 Service Manual és a gépkönyv ismereteire épül. Ezeken felül megpróbálunk minden reális

eddigi XT-specifikus tudást összefoglalni, amit a klubtagokkal együtt összegyűjtöttünk, elsősorban honlapunk (www.xt660-club.hu) fórumán. A vonatkozó további részleteket, linkeket, infókat így ott lehet keresni.

Köszönet mindazoknak, akik véleményüket, tapasztalatukat megosztották az XT660 Klub fórumán!

Megjegyzések: az anyagban nem kerüljük a beszerzési források, árak megjelölését (az árakat többnyire 2007-

2008-tól gyűjtöttük), hiszen rengeteg időt fordítottunk ezek megtalálására, akkor miért merüljön feledésbe? Tehát NEM önérdekű reklámozásról van szó, hanem konkrét tapasztalatok átadásáról!

az anyagban adunk 5leteket átalakításokra, megvalósításokra, de azokra felelősséget NEM vállalunk, azokat csakis saját felelősségre végezheted el.




I. Alapvető tuning és szerelések

Ennek a fejezetnek célja az utcai „szimpla” használat kényelmi-biztonsági növelése.

1. Kézvédő

A huzat 100 felett még egy jó kesztyűn keresztül is lehűti az ujjízületeinket, ezért minimum légterelés céljából érdemes felrakni egy kézvédőt.

Lehet Polisport 5-6eFt => előnye: rámegy az XT kormányra, van Yamaha-blue színben, de eséstől nem véd sokat, inkább csak a huzattól (de az nagyon kell).

Az esésvédelmet lehet javítani. Ha műanyagok a rögzítő-bilincsek, azok elforognak a kormányrúdon. Ilyenkor érdemes felszerelésnél gumit (pl. bicaj-belsőből kivágva) tenni a kormány és a bilincsek közé.

A fémváz nélküli, könnyű kézvédőnél kormánysúly nélkül nagyobb sebességnél beszitálhat a kormány. De ha a kormányvégnél felfúrjuk és levágjuk a gázmarkolat utolsó pár-milliméteres peremét, akkor a kormánysúly mellet is fel lehet szerelni.

Lehet komolyabb kézvédőnk is, ebből van választék – pl. Acerbis, ami ugyanaz, amit a Yamaha is gyárilag használ, csak a logót cseréli le (és ~50%-kal drágábban adja).

Nagyon jó XT-hez az UFO alubetétes kézvédője is (MC1637-es típus) ~11eFt és ebben benne van az alu, jól-kitalált bilincs-szett is (www.nagyvas.hu, www.motoparts.hu). Nagy előnye, hogy külön kapható a műanyag rész is (3,2 eFt/pár)!

2. Lábtartó

A gumírozott lábtartó tompítja a rázkódást a lábunkon, így hosszabb távon kényelmesebb (nem úgy, mint az utas-lábtartó). De (!) ha leér az aszfaltra (márpedig könnyen leér), akkor könnyebben megtapad és ez veszélyes is lehet, de mindenesetre kicsit ijesztő. Ezért érdemes lecserélni fémre, ami nyugodtan kophat. Ha a fém lábtartóhoz nincs rugó, az helyettesíthető pl. ha a bicaj-gumibelsőt egyszerűen ráhúzzuk a csuklójára. De ha szeretnénk rugóval megoldani, akkor van egy egyedi rugógyártó bolt a Bp. VIII. Baross u. D-i oldalán a Rigó utca magasságában.


http://www.nagyvas.hu/

http://www.motoparts.hu/


A motor dönthetőségén lehet javítani, ha magasabbra helyezzük a lábtartót. A lábtartó áthelyezését pl. CNC-mart alumínium lábtartókkal lehet elérni, ám ezeknek aránytalanul magasak az áruk.

3. Plexi

A nagyplexi teljesen megváltoztatja a kormány viselkedését és emiatt szélsőségesen megosztja a közvéleményt.

A gyári kis plexi tök jó (bár a 2007-es változattól kezdődően X-esen már plexi sincs) és a menetszélhez is hozzá lehet szokni. Mégis vannak, akik a nagyobb plexit választják, mert:

nem kapja telibe őket a menetszél,

csökken a motor össz-légellenállása, nem kell minden túra után kimosni a motoros kabátot és

ha meleg van lehúzhatják a cipzárt anélkül, hogy bogarak vágódnának dús mellszőrzetükbe.

A gyári eredeti plexi helyett fel lehet rakni gyári közepes (ez eddig senkinek sem tetszett), és gyári nagy plexit (lásd a képen a kék plexit) fekete és kék színben, valamint egyéb gyártású plexiket is (pl. a képen a fekete spanyol Bolha).

(Z-s tapasztalatokat lásd a VI.3.j. fejezetben.)

4. Ülés

Az XT csajozós motor, amire egy benzintyúk örömmel felül, de az asszonynak már kényelmetlen. Az ülés kényelmét lehet fokozni az utas számára. A képen mellékelt példa ~30eFt (www.motorkarpit.hu). Hátránya, hogy sosem enged hátracsúszni (túra közben, nagyobb sebességnél, egykerónál, stb.)

a. Ülésmagasító

Klubunk fél éves fejlesztés után elkészíttette az ülésmagasítót, ami megakadályozza az utas előrecsúszását, magasabbra helyezi, így számára is élvezetessé és kényelmessé válik a motorozás és még a bukók sem koccannak

össze. A magasító tépőzáras megoldású, gyorsan felcsatolható. (www.motorkarpit.hu)


http://www.motorkarpit.hu/



5. Táskák, dobozok

Ma már kapható az XT-hez mindenféle táska és doboz, igaz, nem bő a választék és sok esetben speciális megoldásokat tartalmaz, mint pl. a tanktáska tankra simuló bőr-alátéte (persze az áraik is ennek megfelelőek). Jobboldalt egy magasabb kategóriás Turatech teljes felmálházás látható, vagy FAMSA-tanktáska a www.parilla.hu –tól (ami nem kapható ).

Viszont nagyon bevált az Oxford oldaltáskája (lásd bal oldali kép): nem is ér a kipufogóhoz, gyors könnyű rögzítés és egy heveder az ülés alatt biztonságos rögzítést ad (vágás nélkül nem ellopható).

További nyeregtáskát pedig GIVI, DIFI, stb. gyártóktól számtalan változatban lehet kapni elfogadható áron pl.: www.shox.hu.


6. Lábfék- és váltó-kar, kitámasztó

A fékkarok, kuplungkar zsírozására érdemes évente egyszer energiát szánni. Mivel ezek nem csapágyazottak, így ennek hiányában adagolhatatlanná válik. És a kuplungkarban is meg kell zsírozni a bovden-vég-gömböt, hogy működés közben el tudjon fordulni – így nem fogja elnyírni a bovdent.

A fék- és váltókar magasságát a motorozási stílushoz egyénileg kell beállítani. Túrához a féket alacsonyra kellene állítani, hogy rajta tarthassuk folyamatosan a lábunkat, viszont ennyire nem lehet letekerni (csak az állító anya vastagságának felét lereszelve) – de ez nem is véletlen, mert az XT lábtartója amúgy is hamar leér kanyarban.

Kanyarvadászathoz viszont még magasabbra kell tekerni a karokat, hogy ne érjen le az aszfaltra. Egykeróhoz pedig elég magasra kell, hogy hátracsúszva is „élesítve” legyen a fék, illetve, hogy a váltót ne rántsuk feljebb, mikor nem akarjuk (pl. krossz-csizmában). Ezért is inkább magasabbra célszerűbb állítani.

Esésre is gondolni kell, ezért a blokk-beütést elkerülendő (!) 1.) flexszel le KELL vágni a fékkar utolsó percét, valamint 2.) flexszel le KELL törni a váltó belső élét a blokkal párhuzamosan (ahol a váltó karjára rá van heggesztve a gumis pedál-rész, és a kettő találkozásánál él van, ami rossz beállítás, vagy elfekvés esetén csúnya karcot hagy a blokkon).

A flex a legjobb barátod: flexszel kelsz és flexszel fexel!


http://www.parilla.hu/

http://www.shox.hu/


A fékolajcsere elég egyszerű folyamat: a fékpofa légtelenítőjére ráhúzunk egy csövet (~20cm), ami egy üvegbe vezet. Felül a féktartálynál pedig biztosítjuk a fékfolyadék utántöltést (! A fékolajat használat előtt 1 óráig pihentetni kell, hogy kimenjenek belőle a kicsi buborékok is!). A fékkarral átpumpálunk cca. két féktartálynyi olajat (az olaj könnyedén viszi magával a buborékokat is), mire teljesen buborékmentessé és tisztává válik a lent kifolyó olaj. Az átpumpálásnál az a lényeg, hogy a féknyereg légtelenítőjét csak nyomás alatt nyitjuk, és még mielőtt a nyomás leesne, lezárjuk. Így biztosított az olaj egyirányú áramlása.

Ezek után a kitámasztó leérése fenyeget kanyarban. Aki „szerencsés”, annak egy heveny heverészés már beljebb nyomta, akinek ez még nem történt meg, az tehet érte, hogy beljebb görbüljön (pl. a kitámaszó behajtás-ütközőt beljebb lehet reszelni), továbbá leflexelheti a kitámasztó-talp külső cikkelyét.

Akinek már elgörbült a kitámasztó, az tapasztalni fogja, hogy nagyon instabillá válhat a kitámasztás – kis lejtés és már borul is a motor! Ekkor a kitámasztó kihajtás-ütközőjét is le kell reszelni, hogy előrébb nyíljon a kar.

7. Fékek

Az XT fék-munkahengere (féknyerge) jó márkájú: Brembo, de a főfékhenger (fékkar) Yamaha, ami még X-esnél sem sikerült túl jól: nagy a holtjáték, a nyomáspontja kisebb motorsúlyra lenne optimális, így az adagolhatóság is hagy némi kívánnivalót maga után. Ehhez párosul még az is, hogy az első fékcső a műszerfal előtt visszahajlik (ez biztosítja a teó általi mozgást), azonban ennek tetején meg is állhat a buborék, amit szimpla „rápumpálós” légtelenítéssel nem lehet kicsalogatni.

Részmegoldás a szinteres betét (lásd következő fejezetet), illetve a gyakoribb oljacsere (2 évente / 20.000 km-eneként), amit így mindenképp ajánlunk. Javasolt olaj: Motul Dot4.

A hátsó fékkel semmi gond, de alacsony sebességű gyakorlatoknál hamar elforr, így az olaj is hamar örexik, emiatt célszerű a fékolajat elől-hátul együtt cserélni.

Azonban az ideális megoldás a főfékhenger lecserélése egy márkás radiális 16-osra. Lehet pl. Magura, de jobban bevált a Brembo – erre láthattok a következőkben egy konkrét leírást.



Egy új, márkás radiális fék 100eFt nagyságrendben van – annyit nyilván nem ér. Vannak utángyártottak (nemes egyszerűséggel: hamisítványok), jellemzően az ilyen típusoknál (lásd a képet). Kezdetben ilyennel próbálkoztunk, de befürödtünk, mert a fékkaron lévő, főfék-munkahenger rúdját rögzítő anya egyszerűen átszakadt a silány anyagminőség miatt!

Az XT660X-hez ajánlott tehát az OEM Brembo 16mm (Yamaha R6’05+ és R1’04+ modellekhez – http://batszimotor.hu => 25eFt használtan, jó állapotban, fékkapcsolóval együtt). Azon féktípusoknál ahol nem megoldott a kapcsoló rögzítése, olajnyomás-kapcsolót kellene alkalmazni, jóval drágábban.

Ehhez kell még olajtartály, annak rögzítő, és olajcső, szorítókkal együtt. Gondolnánk, hogy ez már csak pár fitying, de itt is pumpolják a motorosokat rendesen. Az egyszerűbb tartályok is 5 eFt körül vannak, és ha minden fenti kellékkel együtt rendeled, akkor máris alsó hangon 22 eFt-ot kérnek érte!!! Így végül e-Bay-en rendeltem egy komplett cuccot ~6 eFt-ért, szinre oxált elemekkel (Yasmin-motortól)! 5 hét alatt ingyen szállították házhoz Kínából.

Ezzel csak az gond, hogy a vékony tartó-lemez a rázkódástól kifárad és hamar el is törik. A megoldás szintén pofon egyszerű: nem kell tartólemez. Rövidre vágva a

gumicsövet már szinte meg is tartja magát, valamint a tartály füle pont úgy áll, hogy két kis kötegelővel a tükörrögzítő csavarhoz lehet rögzíteni. Elég stabil.

Következő megoldandó feladatunk az új elrendezés miatt megfeszülő fékbovden. Az elegáns megoldás ha újat gyártatunk le még (jó-)párezer pénzért. De persze mindig van egy egyszerűbb, olcsóbb, és hasonlóan esztétikus megoldás is. Először hagyjuk pár ezer km-en keresztül ahogy van, hogy beálljon a felső része meredekebb elhajlásra. Aztán szereljük át a vezető-gyűrűt a rögzítő lemez másik oldalára és pont jól fog állni!

Már csak a tükörrögzítést kell megoldani! Ehhez több helyen (magyar üzletekben, vagy német e-Bay-en 3 eFt) lehet kapni tükörtartós alubilincset a fékhez, amit esetünkben egy-az-egyben ki lehet cserélni a fék bilincsével. A gond csak az, hogy az XT jobb tükre balmenetes! Ilyet nem találtam a piacon, de van megoldás. Pl. egy bal tükörről le lehet venni a jobbmenetes kónusz-rögzítést, vagy lehet venni külön ilyen célra menetfordítót is. Az én megoldásom még egyszerűbb: a bilincs alu, a tükör pedig vas; szépen óvatosan, be lehet vágni a balmenetet a tükörrel, mivel a már benne levő menetek biztosítják, hogy a kivágott sorják ne tömítsék el a furatot. Nyolcad fordulat előre, picit vissza, ha kell:

kitekerni, kipucolni a sorjákat, újrakezdeni! Egy dologra kell nagyon vigyázni: nagyon nehéz tengelyvonalban megkezdeni a vágást – ha ez nem sikerül a munka vége kudarcra van ítélve. Ha ezzel is megvagyunk, a tükörszár kónusz-rögzítését fel kell lazítani és irányba állítani a szárat.

Következő feladatunk, hogy levágjuk a fékkapcsolónk vezetékét és az új fékkapcsolónknak megfelelő késes csatlakozót forrasszunk helyette.

Alkotásunk nem fog beférni egy átlagos kézvédő mögé, de a korábban bemutatott UFO alubetétes kézvédője (MC1637) tökéletes, mert az alubetét szépen hajlítható, formára alakítható. Persze a fékkar még így sem férne be, de ehhez a fékhez úgysem lesz szükség öt ujjra (lévén nem safety-vonatfékről van szó… ;-)), úgyhogy a jó öreg flex most is befigyelt…

Az eredmény: kétujjas, kis erővel működtethető, minimális holtjátékú, kiváló nyomáspontú és finom adagolhatóságú fék, 34eFt-ért!

Aztán, ha sokat csorgatjuk a nyálunkat, beszerezhetünk az e-Bay-ről egy pár dekoratív fék- és kuplungkart is, amiket 32EUR-tól megvehetünk (lásd a jobb oldali felső ábrát). Azonban én egy 70USD-set választottam „wxtracing”-től Kínából (jobb oldali alsó ábra), aminél már össze lehetett rendelni az R1’2005-ös fékkart az XT660X’2005-ös kuplungkart és a piros állítógombokat! >:-P


http://batszimotor.hu/


8. Hullámos féktárcsa

Kínából e-Bay-en rendeltem, cca 45eFt-ért az első-hátsót (35-40eFt-ból itthon a gyári első tárcsát lehet megvenni). 5 nap alatt meg is érkezett! (Más cuccok Kínából általában 1-2, esetleg 4 hónap alatt érkeznek meg!) Méretei nagyon pontosak, a minőség kiváló. Eleinte aggódtam a sík-áthelyezésnél található anyag-vékonyodás miatt, de masszívnak bizonyult a cucc.

A beszerelés tartogat csapdákat, erre vigyázni kell! A tárcsa-csavarokra nagyon kell vigyázni (főleg a kisebb hátsókra), mert könnyen ellehet nyalni (be van ragasztva). A legfontosabb, hogy megfelelő bit-fejet használjunk, azaz ne legyen elnyalva és ne lötyögjön (ezért ha kell, legyen túlméretes). Sokat segíthet egy légkulcs, vagy egy jó ütve-csavarlazító! A feketeleves akkor jön, amikor megtudod mennyibe kerülnek a csavarok: meghaladják a tárcsa árát!!!! 6 db csavar 16.000Ft-ba fáj!!! (Egyedi csavarok, máshol nem kapható, úgy tűnik még utángyártottként sem!) Utólag vettem ütve-csavarlazítót.

Egyik hátsó féktárcsa-csavart el is kentem rendesen, aztán a fenti tortúra után lesz-ami-lesz alapon beleütöttem egy közeli bitet, bekentem menetragaszóval és betekertem. Nem jött ki, stabil így is, és remélem, majd ha 100.000km múlva ki kell venni, nem fogom nagyon szidni magam...

Ez pedig a végső megoldás ;-)

Azért levettem a pontos méreteket is: Fej: d=14,1; x=3 Váll: d=8; x=2,2 Menetes szár: M6x12,9 (ebben menetkihagyás a vállnál: 1,5)



SAE besorolás: 20W-50 Viszkozitás 40°C-on: 180.0 mm2/s Viszkozitás 100°C-on: 19,0 mm2/s Viszkozitási index (VI): 120 Sűrűség (15°C-on):888 kg/m3 Semlegesítési szám (TBN): 8.10 mgKOH/g Lobbanáspont: 210°C Dermedéspont: –24°C

Forrás: www.olajshop.hu

9. Fékbetétek

Az első gyári fékbetét kompromisszum: nem kopik el hamar, viszont nem is fog túl jól. Ami nekünk bevált: Lucas Road Racing (~9eFt). Ennek élettartama kb. fele a gyárinak (4 - 5.000 km) – azaz kétszer olyan jól fog, cserébe viszont egy icipicivel jobban eszi a tárcsát.

Van olyan is, aki az elhasznált fékpofa újra-ferrodolozására esküszik.

A hátsó féknél nyilván nem kell, hogy nagyon fogjon, itt szélesebb a tűrés. Azonban pl. a Ferrodo-ra is volt már panasz (hamar „megég” és ezután nagyon nyikorog).

10. Motorolaj

Szervizajánlás: Castrol Act-Evo 4T (10W40 félszintetikus, de szerelők ajánlják a 20W50-est is) és persze számos egyéb olaj is szóba jöhet. Megj.: a Castrol minősége nagyot esett (2012), ezért ahelyett már inkább a Motul 5100 (10w40), vagy a Yamalube-ot, vagy a Repsolt ajánljuk.

3l megy bele (van, akinek 2,8, van akinek 3,2l). Ajánlott cserélni: 1, 5, 10, 16, 22, 28, … ezer km-eknél, illetve ha úgy jön ki, akkor a téliesítés előtt mindenképp (tavaszra sose hagyjuk az olajcserét!).

(A motorolaj olajozza a kuplungot is, ezért NE használjunk adalékolt és egyéb speciális motorolajat, mint pl. „Energy conserving II” vagy annál magasabb tulajdonságút!)

Motorolaj csere otthon

Hozzávalók: - 3 + 1l olaj - olajszűrő - olajedény, jópár törlőruha - pálinka, zene, szabadidő, vállalkozó kedv ;-). Lépések röviden: 0. Motor bemelegítése (ventilátor-bekapcsolásig, aztán párszor megpörgetni => leülepedett szennyeződések

felkeveredjenek és az olaj is folyékonyabb lesz.) 1. Olajbeöntő kupak ki 2. Baloldalon olajleeresztő csavar ki (előtte aláakasztani a szerszámkészletből az olajvályút) 3. Egyenesbe állítani a motort 5 percig, aztán vissza, hogy mind kifollyon 4. Váz-olajtartályból is leereszteni az olajat (nagyon pisil, 1,5l-es flakont kell a leeresztő csőr elé tartani!) 5. Jobboldalon az olajszűrő fedelet levenni (3 csavar) (oldaltámasztott motornál, hogy ne follyon ki az olaj!),

olajszűrőt kicserélni 6. Olajszűrő fedelében a gumitömítő gyűrűt megtisztítani féktisztítóval, leellenőrizni (nincs-e rajta repedés), tiszta

motorolajjal bekenni, majd visszazárni a fedelet. 7. Olajleeresztő csavarokat visszacsavarni. 8. 1,9l olajat betölteni (a Castrol és Repsol flakonoknak például csőrös a szájuk, így nem kell tölcsér). 9. Motort beindítani, 5x megpörgetni a motort, leállítani 10. Maradék olajat beletölteni, hogy a nívópálcát elérje az olaj. Ha jobban pörgetjük a gépet, több olajat nyom ki a

tartályból, így több olajat lehet még utántölteni (Konkrétan nekem összesen 3,2l ment bele). 11. Olajsapka vissza, törölgetés, elpakolás, fáradt olaj kiöntése (pl. vissza az üres olajos dobozokba, és elvinni

vmelyik benzinkútra – ott általában le lehet adni az ilyen veszélyes hulladékot). 12. Motort beindítani, járatni egy percig, közben meglazítani az olajszűrő fedél tetején lévő szelep-csavart és

megvárni, hogy megjelenjen az olaj, majd visszacsavarni (ha 1 percen belül ez megtörténik, akkor van olajnyomás - ellenkező esetben, baj van).


http://www.olajshop.hu/


11. Olajhűtő

Eddig nálam minden motorolaj cserénél érezni lehetett a szagáról, hogy „meg van égve” az olaj. Mondjuk az XT-nek ez sem számít igazán (direkt nincs olajhűtője), de akit a tény zavar, beruházhat egy olajhűtőbe + olaj-termosztátba, amire szintén az Off-The-Road ad – nem olcsó – megoldást.

Szeretném, ha a motorom élettartama több-százezer km lenne, és itt már számít, hogy mivel etetjük addig. Így hát utána jártam, elsősorban az Off-The-Road-nál. Ők pályázáshoz, nagy meleghez, vagy lassú off-road-hoz ajánlják, termosztát nélkül (~50eFt). Viszont én télen is szoktam – száraz út esetén – motorozni, így egyből termosztátos megoldást választottam (+18eFt), azt is az Off-The-Road-tól (OTR). (Körbenéztem más olajhűtőket, más motorról levedlett cuccokat keresve hosszasan. Nem találtam érték-arányaiban, esztétikájában, XT-re szabhatóan jobb megoldást.)

OTR kicsit már hanyag: nem küldtek meg pár csavart, azt pótolni kellett. A rögzítő-lemezek pontatlanok voltak, ezért a furatokat sliccre kellett reszelni. Ezen felül ajánlottak, de külön kellett megvenni a menetragasztót (Loctite243) - egyhenger kirázza a csavarokat, kifolyik az olaj => balesetveszély, szóval MELEGEN ajánlott!

A leírás szerint az olaj-visszavezető csövet a blokk-becsatlakozásnál a roppantó rögzítés alatt kell leflexelni és a maradék csőcsonkjára kell ráfogatni csőbilincssel az új csövet (tartozék). Csúnya! Ez a csatlakozó egyedi, nem kapni, és ha csövestül akarod megvenni gyári alkatrészként,

akkor 20eFt-ba fájna – ez is felejtős. Kizárásos alapon az a megoldás maradt, hogy elvágjuk az olaj-visszavezető csövet úgy, hogy az alsó szakaszát meghagyva be lehessen kötni (ki sem kell szedni a blokkból).

A felső része így a fémhálós új cső lesz, de így az szétdörzsölne minden vezetéket, amihez hozzáér a tank alatt. Ezért ennek fémhálóját leokoplaszttal leragasztottam, majd lebandázsoltam 20cm hosszan.

A termosztát rögzítését is frappánsan megoldottuk: az önindító takaró deklijének fölső, átmenő csavarjánál (új csavarokat kellett venni hozzájuk). Távtartóval, távtartó fülekkel rögzítettem, CsTibi segítségével: ő marta ki nekem a távtartó füleket (amik egyébként méreteiben majdnem megegyeznek a lánc egy-egy szemével! ;-)).

A fémhálós csövekkel óvatosan kell bánni, sok gondot okoztak, mire az apró fogásokra, trükkökre rájöttem.

Nem volt egyszerű, összes-ségében jópár napot, alkatrész-beszerzést, segítséget igényelt!

CsTibinek ezúton is köszönöm a sok segítséget, aki tapasztalataink alapján fog utángyártani ilyet sokkal olcsóbban, úgyhogy keressétek bátran!

A termoszelep hűvösebb időben is nyit (túrán pl.), tehát az élettartam-növelő hatás bejátszik!



12. Hűtőfolyadék

A hűtőfolyadék glikol alapú, normál hűtőfolyadék, sok helyen kapható. Általában kétféle variációban van: normál (vas-) és alu-blokkokhoz. Előbbi általában kék, az utóbbi általában rózsaszínű. 750Ft/l áron kapható (www.olajshop.hu/glicosam-alu-fagyallo-hutofolyadek-koncentratum-g12-1-kg.html), amiket be kell keverni deszt-vízzel, 1-1 arányban. Motornál nyilván nem a fagyállóság elsősorban a lényeg, hanem az, hogy megvédje a motort a korróziótól – ezért tartsuk az előírt keverék-arányt!

A glikolnak az a tulajdonsága, hogy 2 év után elkezd lebomlani, így futott km-től függetlenül cserélni kell!

Hűtőfolyadék cseréje (Service Manual 3-33.old – kis eltéréssel): 1. Vegyük le az oldalidomot, valamint a hűtő kupakját 2 x 1/4-

fordulattal (lehűlt motornál, különben leégeti az arcunkat a gőz); 2. Vegyük le a folyadék-tartályt (2db csavar), ürítsük ki, majd

csavarozzuk vissza, a csöveket pattintsuk vissza a radiátor

melletti helyükre; 3. Nyissuk ki a leeresztő csavart (lásd: „1”-jel az ábrán); 4. Magunkra döntve a motort, ürítsük le a rendszert; 5. „1”-es leeresztő csavart vissza (ellenőrizve a záróalátétet); 6. Töltsük fel az 1-1 arányban bekevert folyadékkal a tartályt a

maximum jelig – ez ~0,2l; 7. Töltsük fel a radiátort is (csurig, lehetőleg légmentesen, de

csak a belső nyak szintjéig – lásd oldalsó ábra) – ez 1l; 8. A radiátor-kupak két „füllel” kapaszkodik a radiátor szájába.

Ezeket a füleket finoman vissza lehet fogóval hajtani deréxögig, illetve a kupaknak két záró-gumija van, ezeket, illetve a radiátor száját szépen meg kell tisztítgatni, hogy zárás után ne szivárogjon!

9. Indítsuk be a motort, melegítsük pár percig, utána ellenőrizzük a tartály-szintet, ha kell, töltsünk rá! Ha sok levegőt hagytunk a radiátorban, az nyomni fogja a folyadékot, addig emelkedni fog a szint, utána pár 10km után visszaáll.


http://www.olajshop.hu/glicosam-alu-fagyallo-hutofolyadek-koncentratum-g12-1-kg.html


13. Láncfogaskerék

Egyes vélemények szerint a JT és DID, vagy RK gyártói párosítás a legjobb XT-hez.

XT660 R/X-hez JT-láncfogaskerék ajánlás (2007-es árakkal): Első: 308-15 (3.900,-Ft) Hátsó: 855-45 (5.200,-Ft) Lánc: 520-110 520V / 520VM (17.200,- / 22.500,-Ft)

A fogak száma megváltoztatható, de ezt figyelembe kell venni láncszemek számánál is. A láncfogak átméretezéséhez XT660-as áttételkalkulátor letölthető a Honlapunkról; az összetett menetdinamikai hatásokat pedig itt lehet elemezni: http://motorcycleperformanceanalyzer.com/yamaha/xt-660-x-2006/.

14. Lánc

DID láncnál a következő variációk vannak (www.didchain.com): - 520 V – már nem gyártják (O-gyűrűs, max 40LE , a „gyári” lánc 2007-ig) - 520 VX – már nem gyártják (X-gyűrűs, 40LE-ig) - 520 VP2 – 2007-től ez a gyári lánc. DID katalógusokban nem szerepel csak

Thaiföldön (VX2-höz hasonlóak a paramétereik, csak O-gyűrűs). Sok Kawának, Hondának és néhány Ducatinak 500-650cm3 kategóriában ez a gyárija (Ninja, ER6, Versys, CB, stb.). Ennél a típusnál NAGYON sok panaszról lehet olvasni a hálón (pl. rövid élettartam, szeretnek összeragadni a szemek).

- 520 VX2 – XT660-hoz ez az alapesetben ajánlott: 36,5kN, 75LE, X-gyűrű, 23eFt (régebben ez volt az 520VM)

- 520 ZVM-X – ez az „XT660 upgrade" alternatíva: 38,9kN, extra erős, 100LE, 30eFt (régebben ez volt az 520ZVM2)

- 520 ERV3 – superbike-ra is jó: 38,5kN, X-gyűrű, 37eFt

TAPASZTALATAIM A 16-OS ELSŐ FOGASKERÉKRŐL: Az eltérés 16/15 = 6,666%. Ez annyit jelent, hogy ezzel most a valóságos sebességnél 2%-kal mutat kevesebbet az óra, tehát mondhatni: MOST pontos!

Korábban elmélkedtünk, hogy lánchajtásnál nem illik olyan első fogaskereket választani, amelynek a hátsó a többszöröse – mégis gyárilag ilyen. Lehet, hogy ez a periodikus nyúlást is erősítette eddig.

Menetdinamikában indulásnál nem veszek észre határozott különbséget – persze azért is jön jól ki a lépés, mert alsó ford-tartományban a sportdob még nyomatékban ráemel. Viszont nagyon jó, hogy ~7%-kal feljebb került az 5. seb., és ezen felül a nagyobb légellenállás miatt még a fordulathoz képest is később rakom 5.-be!!! Eddig városban is simán 5-ösben mentem, 80-nál már teljes terheléssel használtam..., most pedig ez 90-100-nál jön el. Tehát már nem akarom folyton 6.-ba rakni. Először kimentem a pályára és szomorúan konstatáltam, hogy ugyanúgy pörgetni kell..., aztán rájöttem, hogy van még egy sebességem! ;-)

A számított fogyasztás a megtett-km arány-tolódás miatt szintén torzul, a valóságban pedig nem növexik, mivel amennyivel kevesebbet fogyasztana, annyival magasabb a „krúz-sebesség”. Mert nem is a fogyasztás a lényeg, hanem hogy a fordulatszám szerinti „utazó sebesség” tolódik feljebb – ahol mellesleg nagyobb a légellenállás. (Érdekes, hogy a gyárilag 5%-kal alálőtt sebességmérő ennyivel kedvezőbb fogyasztást is hozott a valósághoz képest!)

Mellékhatás: a lánc közelebb kerül a blokk-védő ívelt vashoz annyira, hogy ha már picit is laza a lánc, akkor motorféknél elkezd csörögni. Konkrétan a lánc-görgőgyűrűk vágódnak a vas éléhez. A vas alsó és felső ívszakaszát erősebben, a középsőt gyengébben nyaldossa, ezért ott pár-tized mm-t le is reszeltem. Amúgy a láncon nem láttam ennek nyomát, tehát annyira nem aggódok. Mivel ezek szerint jobban kell figyelni a lánc-feszességre, lehet, hogy többet ér ez a "lánclazaság jelző csengő". Zozó


http://motorcycleperformanceanalyzer.com/yamaha/xt-660-x-2006/

http://www.didchain.com/


Görgős lánc alkatrészei

1 - külső szem 2 - belső szem 3 - csap 4 - hüvely

5 - görgő

RK láncnál (www.rk-japan.co.jp/global/chain.htm): - 520 SO – 33,4kN, 75LE, O-gyűrűs - 520 XSO – XT660-hoz ez az alapesetben ajánlott: 35,3kN, 100LE, X-gyűrű,

~21eFt (www.nagyvas.hu, www.powerbike.hu) - 520 GXW – 37,4kN, 120LE, XW-gyűrűs, versenygépekhez, egyhengeresekhez

Amint látszik, a teljesítményhez (LE-höz) próbálják javasolni a láncot, de ez hülyeség, mert a NYOMATÉK terheli a láncot, az XT pedig a teljesítményhez képest magas nyomatékú. Kikerestem nektek a szakító szilárdságokat is (ez a mérvadó), és érdemes megnézni, hogy ehhez képest mennyire eltérnek a „LE-adatok”. A lényeg: min. "75LE-s", illetve min. „35kN-os” láncot érdemes venni. Egyébként az XT660 2007 előtti gyári láncát (520V) a lánc-gyártó 40LE-ig javasolja (!), így minden Yamaha-szerviz erősen hangsúlyozza – a garancia érdekében –, hogy tilos egykerózni. Mekkora marhaság!!! Persze így is kibírja, de hamarabb kezd nyúlni és kis anyaghiba is már súlyos balesetet eredményez. Ezzel szemben az 520ZVM2-t két éve még feszítenem sem kellett!

Javaslatunk, hogy az első gyári láncra – azonnali csere helyett inkább – vigyázzunk. Azaz ne terheljük túlzottan és kíméljük a rángatástól (túlzott hátsófék használat esetén is => láncberángás). Továbbá ne várjuk meg, amíg a lánc kifehéredik, hanem fújjuk rendszeresen! („Fújunk wazzeg?” ;-) Az első lánc élettartamába így úgyis bele esik a bejáratás és a paripa mexokása. Aztán cserénél már minimum VX2-eset, vagy XSO-t rakjunk!

a. Lánckenés

Pontosan melyik részét is kell olajozni a láncnak? Ápolásnál vagy kenésnél azokra a helyekre kell kenőanyagot juttatnunk, ahol a lánc leginkább kopik. A csap és a szem találkozá¬sánál lévő zsírt a gumigyűrűk tartják bent, itt a gyűrűre kell vigyázni. Tehát külön kennünk a görgő és a csap érintkezését, valamint a görgő és a lánckerék találkozását (ami a lánckerék kopását is mérsékli), azaz végül is a görgőt kell.

A lánc csapjait körbe feltöltik zsírral és gumigyűrűvel lezárják, hogy bent maradjon. Ennek a gyűrűnek a

keresztmetszet-formája határozza meg a lánc alapvető típusát (O, X, W, XW stb.). Látható, hogy az O-gyűrűvel szemben az X-gyűrű sokkal jobban zár, azaz sokkal jobban bent tartja a zsírt, ezért tovább tart a csapok kenése, ezért kevésbé kopik (angolul: friction), azaz hosszabb az élettartama is.


http://www.rk-japan.co.jp/global/chain.htm


http://www.powerbike.hu/


„Megvizsgáltam az elszakadt (gyári) láncomat. Több helyen elgörbült, erősen megnyúlt. Visszagondolva voltak jelei az elhasználódásnak: 1. nagyon gyakran kellett már állítani. Érdekes, mert előtte több 1000 km-

en keresztül nem. 2. legutóbbi mosásnál piros színű port találtam a lánc alatti kipufogócsövön. Nem tudtam honnan kerülhetett oda, most már tudom. Az

O gyűrűk alól kiszökő, porral, rozsdával, és egyéb szennyeződésekkel összetapadt eredeti kenőolaj maradéka lehetett. Tehát aki téglavörös port talál a lánc környékén, azonnal cserélje le, különben úgy jár mint én. Mindezektől függetlenül egy láncnak semmiképpen sem volna szabad elszakadnia, mert balesetet okozhat! Új láncom: RK 520 XSO” Roc

Ma már számtalan jó láncspray kapható. A Motul nagyon jó (tartós, jó kenés). Jó az Ipone is, ahogy a lánc-lemosója is. A Castrolt is

szokták dicsérni és jó az ára. Valvoline egyáltalán nem dzsuváz,

jó az ára, de tankolásonként kell fújni. A MOL és a Putoline nagyon

rossz, összeragaszt mindent, viszont a Putoline-ceramic annál jobb,

persze drága is. Ha túra közben vesszük észre, hogy már rég fújni kellett volna, jó vészmegoldás a WD40-es is

(kapható szinte minden benzinkúton). Vannak száraz lánc-spray-k,

egyesek agyon dicsérik, de nekem nagyon nem vált be – tönkre tette a

láncomat (persze az is lehet, hogy én rontottam el vmit).

Ha a lánc kenése mexűnik, csillogóssá válik és elkezd kopni a csapoknál. Innentől mégjobban kopik, és minél többet kopott, annál jobban kopik tovább ... Szóval az eredmény: hirtelen tönkremegy. Valójában nem is „nyúlásról”, hanem a csapoknál kopásról van szó. Ha szépen karban tartjuk, még a gyárit is addig tudjuk „nyújtani” (akár egykerekezések mellett is), amíg csak feszíthető. További részletek: www.matuzmaster.hu/cikkek/lanckarbantartas,

http://totalbike.hu/magazin/2010/07/19/ne_dobd_le_lancaid/

A „nyúlást” úgy is tudjuk ellenőrizni (a feszített hosszon túl), hogy a hátsó fogaskerék közepén megemeljük a láncszemet. Ha annyira el tudjuk emelni a fogaskeréktől, hogy átlátunk alatta, akkor már erős a lenyúlás.

Emellett ellenőriznünk kell a lánc feszességét több ponton, mert ha aszimmetrikus a lenyúlás, akkor is csereérett. A nyúlás szinte sosem egyenletes, ezért más nyúlást fogunk tapasztalni, ha fordítunk egyet a hátsókeréken. Emiatt menet közben egyenletes tempónál a motor jobban fog rángatni – ez is fokozza a tovább-nyúlást. Minél több ilyen jellel találkozunk (ide értve a szoruló szemeket is), annál sűrűbben kell átvizsgálnunk a láncot repedt gyűrűk, vagy repedt csont-szemek után kutatva. Látható, hogy minél nagyobb a nyúlás, annál kevesebb fog dolgozik, azaz, a fogaskerék is annál inkább kopik. A lánc „szinkronban” kopik a hátsó fogaskerékkel, ezért ajánlott együtt cserélni őket!

Tehát ha vigyázunk, hogy amikor kezd csillogni a lánc, rögtön fújjuk is, sokáig fog szolgálni minket! Egyik – vitatott elmélet szerint – a láncot úgy érdemes fújni, hogy a kerék előtt, felülről előre felé fújjuk a láncot (felemelt motor-hátsóval). Egyrészt, mert ilyenkor a mellé menő spray nem dzsuváz össze semmit és a földre megy, másrészt mert ilyenkor belülről megy kifelé a spray, amit a lánc forgása is segít és így jobban biztosított, hogy a kosz kifelé megy, a tiszta cucc pedig belülről jön: öntisztítóssá válik,

és nem kell külön lánctisztítási procedúrákat beiktatni. A lánctisztítást egyébként is célszerű elkerülni, amíg lehet, mert könnyebben tönkretehetjük vele a gyűrűket. Emiatt is: szokjuk meg, hogy csak annyira fújjuk a láncot amennyire kell, azaz keveset, de többször! Így a láncunk tiszta marad.

Ja, mégvalami: az XT-nek nagy a rugóútja, ezért az „átlagos” előírásoknál lazábbra kell a láncot feszíteni (~3cm mozgás középen). Ha bizonytalanok vagyunk, inkább legyen lazább, mert ha túl feszes, akkor letépi a lánc-görgőt a hegesztésnél!!!


http://www.matuzmaster.hu/cikkek/lanckarbantartas

http://totalbike.hu/magazin/2010/07/19/ne_dobd_le_lancaid/


b. Lánctisztítás

Ha kell, lehet a láncot tisztítani, főleg ha nagyon beállnak a szemek, vagy a rossz minőségű lánc-spray-k összedzsuvázzák (máskülönben kerüljük!). Vannak lánctisztító „dobozok”, amikkel motoron lehet tisztítani (rácsatolod a láncra, belül kefék vannak, és lehet bele önteni a tisztító folyadékot), de ezek olyan „hatékonyak”, hogy képesek kiszedni a gumi-gyűrűket is. Viszont ha tudunk nittelni, vagy patentszemes a láncunk, jobban járunk, ha levesszük és petróleumban elmossuk, utána pedig beolajozzuk (erre akár a használt motorolaj is jó lehet).

Ebből a szempontból a patent-szem nagyon hasznos – mi már régebb óta ezt a megoldást alkalmazzuk és eddig bevált. 15.000km után is csak kismértékű kopás volt látható, tehát bírja még sokáig.

Folyamat a következő:

1. Lekapom, petróleumban átmosom kefével minden oldalról (ez cca. csak 1 óra - ha nem nagyon dzsuvás a lánc). Gumigyűrűkre vigyázni, ne sérüljenek! Eközben a láncgyűrűk (a csapokon forgó "fém-karikák") alól is kiázik a kosz és a gyűrűk könnyen, lazán kezdenek forogni a csapokon.

2. Aztán olajban (lehet akár motorolaj, stb.) végigkenjük, áztatjuk,

3. és a szemeket egyesével végigmozgatjuk: végállástól végállásig forgatva, amíg az olaj által nem kezd el simán járni. A szorulós szemeknél ez akár szemenként 10 perc is lehet. Közben érezhetően fel is melexik a mozgatott szem – ez is segít az "újrakénésben". Eredményül egy tiszta, könnyen-mozgó láncot kapunk.

4. Végül ronggyal áttöröljük, hogy ne csöpögjön, illetve visszarakva ne verje szanaszét a felesleget.

5. A patentszem felrakásánál mindig figyelni kell, hogy ne menjen hamar tönkre (elkopik a csap), tudniillik a lényeg, hogy sok zsírt kenjünk a szemek lyukjaiba, és aztán úgy nyomjuk be csapot, hogy a lyukak túloldalát befogjuk. Így annyi zsír marad bent, amennyi csak befér. Persze a gyűrűket, illetve azok hornyait is alaposan kitisztítva, visszazsírozva tesszük vissza. Eredetileg gumi-barát zsírt kellene használni, de ha az nincs, a sima gépzsír is megteszi.

A különbséget zongorázni lehet, érezhetően a motor is sokkal jobban gurul!

(Tanács: A vegyszeres (petróleum) mosáshoz célszerű kesztyűt használni, mert azért tönkre teszi a bőrödet. Utána különben több hétig hámlik a bőröd.)



A görgők és lánckerék kapcsolódási pontjánál fellépő Hertz feszültség miatt úgynevezett EP (extreme pressure) adalékolás is szükséges. Ez hasonló a váltókban alkalmazott, a fogaskerékpárok kapcsolódásánál fellépő feszültségcsökkentésre használt adalékhoz, ezért is ajánlott a hajtómű olaj.

c. Láncolajozó – Cobra Nemo-2

Többféle láncolajozó van a piacon (pl. a Scottoiler több változata) és persze házilag is lehet készíteni (www.akmt.hu/sufnituning/blueolajzo/blueolajzo.html). A lényege mind-egyiknek az, hogy csak annyi olajat ken a láncra, amennyire szükség van. Az ütemezés lehet piezo- vagy egyéb időütemezett elektromos adagolás, vákuum-rendszerhez kötött szabályozás, stb. Ezeknél a szabályozási rendszer meg tud hibásodni, vagy sok a vezeték, stb. – persze ez nem azt jelenti, hogy ezek mind rosszak.

A lánc-spray elég dzsuvás ragacsot hoz létre a láncon azért, hogy a pár-100km-re felvitt cucc ne szóródjon azonnal le a láncról. Cserébe viszont megfogja a láncot, a port, (meg a kezedet is, mikor fújod). A láncolajozó felszerelését követő legnagyobb észlelhető különbség az volt, hogy a láncnak mexűnt az ellenállása: korábban 10km/h-s sebességről pár másodperc alatt megállt a motorom, most pedig még csak nem is lassul! Leírás szerint a lánc élettartamát ezzel meg is többszörözi.

A szlovák Cobra Nemo 2 elve azon alapul, hogy fölösleges az automata adagolás: menet közben te adagolod az újrakenést cca. 200km-enként, mondjuk pl. tankolásonként. (Az is érdekes tény, hogy a sima olaj nem sokkal kisebb távra olajoz, mint a ragacsos lánc-spray!) Tehát nincs automata időzítő-rendszer, nincs elektronika, nincsenek többlet-vezetékek, független rendszer az egész. Te magad tekersz 90°-ot a tartályon amikor szükséges, és ezt követően 5-10 perc alatt lefolyik a csőre töltött olaj, egyenletesen olajozva a láncot. A cucc lelke ezért maga a precízen elkészített tartály (nem is áll nagyon másból a vezetéken és a rögzítő elemeken kívül), ami egy zárt, dupla tároló rendszer, így csak annyi olajat enged, amennyit a tartály elfordításával a belső dugattyú kinyom.

Számomra a rendszer ezen függetlensége, tisztán mechanikus megoldása jelentette a szimpátiát. Illetve az, hogy ha 100km-nél messzebb megyek, nem kell magammal vinnem egy egész spray-t (mindig gond volt azzal is, hogy hova tegyem), hanem kis helyigénnyel, nem nagyobb súllyal ott van a gép részeként mindig kéznél.

A kütyüt fel lehet szerelni bárhová. Én a kuplung-bovden alsó befogójához rögzítettem, ahova menet közben is le tudok kézzel nyúlni. Fontos figyelni az előírásokra, hogy a csővég a lánckerékhez éppen ne érjen hozzá, mert így biztosított az egyenletes olajozás. Olajként sűrű, tipikusan sebváltó (hajtómű) olajat kell beletölteni (80w90 - az X-Bike-ban pl. a

Unix-EP3000-et aján-lották), de talán még szűrt fáradt olajjal is használható.


http://www.akmt.hu/sufnituning/blueolajzo/blueolajzo.html


Összeszerelés után nem úgy jött az olaj, ahogy szerettem volna – sok jött ki, és sokáig. Úgy láttam, hogy ez az első feltöltésnél kötelezően mindenkivel előfordul, de azt hiszem az is közre játszhatott, hogy az egy-henger kicsit felrázza a cuccot. Lehet, hogy ebből a szempontból a kormányon való elhelyezés szerencsésebb lett volna. Azért utána igazítottam a helyes csővégződés-elhelyezésnek is – hátha az is közrejátszott.

Ezek és 500km után most már azt hiszem, tudom szabályozni az olajozást és végül is gyönyörű helye van, feldobja az XT-t.

Magyarországi importőr az X-Bike – tudom őket ajánlani. www.x-bike.hu/299-cobrra-lancolajzo-keszlet.html www.cobrra.sk/en/nemo-2-device-lubrication-motorbike-and-quad-chains

(... és a Youtube-on lehet még felszerelési videőkat találni).

15. Láncgörgő

Csapágyazott lánc-görgő kapható az Off-The-Road-nál (~5eFt). Nem guimiból, hanem műanyagból van. Először szörnyű hangja volt - olyan, mintha teherautó menne mellettem, és a bal lábtartón is éreztem a zakatolást. Aztán pár-tíz km után már szépen bekopott – a jelenségek erősen csillapodtak, de azért még így is vannak... A szomorú tapasztalat viszont az, hogy pár-száz km alatt el is kopott az egész => Nem jó!

16. Hátsókerék csapágy és szimmeringek

Figyeljünk a csapágyakra, főleg ha gyakran nem éri valamelyik kerék a földet! Egyik módja, hogy rendszeresen leállítjuk a motort és hagyjuk üresben gurulni és figyeljük a zajokat. A másik, hogy kerékcserénél minden csapágyat átmozgatunk, figyelve az egyenletes gördülését.

A csapágyak 30-50ekm-enként tönkremennek, ezért hasznos előre ismerni a paramétereket (XT660X'05-höz, mm-ben): 1. Féktárcsa oldalon: fészek átmérő 40; belső átmérő 17, vastagság 12mm.

(lecserélve: Koyo 62032RSC3 FG GSR B13ü4, vagy: FAG 6023-2RS/C3);

+ szimmering1: vastagság: 6, külső átmérő: 40, belső átmérő 23 (típus: DC23-40 6 A22, fekete)

2. Menesztő oldalon: csapágyméretek ugyanazok

3. Lánc oldalon: fészek átmérő 52; belső átmérő: 20, vastagság: 15 mm. (típusjelölések rajta: 6304Px10 15C-7 041215 NTN 6304LU; lecserélve: Koyo/ 63042RSC3 GA2 01304, vagy SKF 6304-2Z/C3)

+ szimmering2: vastagság: 7, külső átmérő: 52, belső átmérő 30 (típus: DC30-52 7 B9, fekete).

A csapágyak ára összesen ~11eFt/3db, a szimmeringeké összesen ~1eFt/2db; kaphatók csapágyboltban (pl. SKF).

Javasolt 50 ekm-eneként lecserélni a porvédőt és annak a csap-csöveit is, ha nagyon bemarta a porvédő. Így megakadályozzuk, hogy a por hamar tönkre tegye a csapágyakat.


http://www.x-bike.hu/299-cobrra-lancolajzo-keszlet.html

http://www.cobrra.sk/en/nemo-2-device-lubrication-motorbike-and-quad-chains


Csapágycsere lépései: 1. Az új csapágyakat azonnal mélyhűtőbe rakjuk. 2. Fogaskerekes öntvényből kivesszük a csapágyba betolt távtartó-csövet. (Ez nincs szorosan illesztve,

van akinél kézzel is kijön, de ki is lehet finoman kalapálgatni – „célszerszámmal”). 3. A fogaskerekes öntvényből kikalapáljuk a csapágyat – vigyázva: ne sértsük meg az öntvényt! 4. A kerék-öntvényből a tárcsa felől – egy ~20cm hosszú sarkos vasrúd segítségével – kiütjük az

átellenes csapágyat szimmeringestül (így az nem sérül, és később, ha kell, akár még fel is használható).

(A kerékagy belső furata kónuszos, ezért nem mindegy melyik oldalról kezdünk.) 5. Kivesszük a csapágy-távtartó csövet. (Mellesleg ez a cső kivett kerék esetében el tud mozdulni – épp

ezért egy XT-kerék centrírozása sose lehet 10g-nál pontosabb!) 6. Kiütjük a másik oldali csapágyat is, szimmeringestül. 7. Hőlégfúvóval felmelegítjük az öntvényeket és … 8. visszaütjük óvatosan a jéghideg csapágyakat (nem elfelejtve a távtartók visszapakolását sem!).

9. Benyomjuk a szimmeringeket a helyükre és bőségesen alázsírozunk. A szimmeringek dupla-éllel érnek a tengelyhez => a dupla él között is adunk a zsírral rendesen.

A ki-/bekalapálásnál fontos az öntvények sértetlensége, ezért fontosak a megfelelő eszközök – nálunk bevált a

krova-/dugókúlcs-készlet: sok fej épp a megfelelő méretű volt (készlet, 32-es méretig) és ha a fejeket pl. fordítva tettük a toldó-rúdra ideális célszerszámokat kaptunk.

17. Kormány-csapágy

A kormánycsapágy várható élettartama 50-200 ekm, annak függvényében, hogy mennyire vigyázol rá (stoppie, poros út, ápolás, stb.).

Ezért ahányszor első kereket cserélsz, és így a levegőbe kerül az eleje, végezd el az alábbi ellenőrzéseket! – először, hogy megszokd mit is kellene érezni, utána, hogy észre vedd az eltérést. De szükség esetén az út szélén is elvégezhető az ellenőrzés két fővel. Egyik ráhúzza a motort az oldaltámaszra, másik végzi a vizsgálatot.

Két dolgot kell ellenőrizni:

1. Nem túl laza-e a csapágy: a villákat szemből megfogod és megmozgatod előre hátra. Pontosabban, hogy ne rántsd le a motorodat a labilis feltámasztásról, gyors ritmusban "megrángatod" - abban a ritmusban, ami kioltja a motor belengését, így amikor a motor tömege jönne pl. visszafelé, te már tolod vele szemben a villát. Így kétszeres erő jelentkezik a csapágynál, és ha az laza, elkezd kopogni. Ezt a kopogást hallanád egy rázós úton is.

2. Nem maródott-e be a csapágy: ha a csapágy nem laza, akkor meg kell érezni amikor a bemaródás miatt a csapágy beáll magától egyenes-állásba, illetve megszorul valahol. Minél nagyobb a bemaródás, annál messzebbről húzza be magát. Akár pár cm-ről is. Persze az előtt, meg annyival meg is akad. A gond az, hogy a kerék tömege miatt ez az erő nehezen érezhető. Ezért célszerű akkor vizsgálni, amikor nincs bent a kerék. Ha picit is érezzük, ne habozzunk, cseréltessünk csapágyat.

Mindig elmondják, hogy a tengelyeknél a csapágyakat ne mossuk. Azt viszont már nem hangsúlyozzák – pedig az lenne a fontosabb – hogy kerék-összeszerelésnél figyeljünk arra, hogy a portól védő gumigyűrű be legyen zsírozva rendesen!



Azért mondom, hogy cseréltessünk (szakemberrel), mert pl. a kormánytengelyről az alsó csapágyat roncsolás nélkül lehúzni nagyon nehéz, a célszerszám és a tapasztalat nélkülözhetetlen.

A csapágyak: 32005J(R) és 32006J(R) – ez utóbbit porvédővel! 25 x 47 x 15 és 30 x 55 x 17 (belső átm x külső átm x vastagság). A típusszám majdnem egyértelműen definiálja amire szükséged van, de az alsó csapágyat (nagyobbikat) porvédős változatban kell venni! A porvédőről annyit kell tudni, hogy a belső átmérője nagyobb, azaz épp ezért a csapágy egy vállon ül – ez látszik is a kormánykiflin.

Ha a Yamahánál veszed a csapágyakat, 30eFt (2018), de ugyanazt kevesebb, mint a feléért meg lehet venni csapágyboltban azonnal, és akkor heteket se kell várni. A bolt, ahol megkapod – SKF ajánlásával: Germalex, 1184 Üllői u. 288., 1/2974257 - http://www.szimering.com

18. Lengőkar-csapágy

A lengőkar-csapágyak nomád és / vagy ridegtartású motoroknál szeretnek nyikorogni, aminek oka a beállt csapágy. A jó hír, hogy valószínűleg anyagköltség nélkül megjavítható. A rossz pedig, hogy teljesen le kell bontani a lengőkart és a himbarendszert is – elég időigényes.

De ha esetleg inkább szervízbe viszed, kérdezd meg hány csapágyat csináltak meg, és ha 6-nál kevesebbet mondanak, akkor egy év múlva is örömmel fognak látni (ugyanezen hibából kifolyólag)… Merthogy 3 db van a lengőkaron (2 a vázhoz, 1 a himbához) és 3 db van a himbatagon is!

Tehát a megoldás: szétszedni, egytől egyig szépen kitakarítani, újrazsírozni és összerakni. Javítottam ilyet. Egyik csapágy sem akart igazán forogni, annyira, hogy először azt hittem, hogy csúszócsapágyak. Aztán láttam, hogy a "műanyag massza alatt" tűgörgők bújnak meg. Ez a massza nem csak beállt zsír, hanem műanyag csapágy-betét is. Mindenesetre, ha beálltak ki kell őket vágni, helyükre meg zsírt nyomni légmentesre!

Kormánykifli csere után, rázós úton vettem észre, hogy zörög a kormány, azaz lazák a csapágyak. Így tegnap nekiálltam, hogy meghúzzam őket. Akkor viszont azt tapasztaltam, hogy picit mintha akadozna. Amikor szétszedtem, kerék nélkül már nagyon határozott volt a bemaródás, így szétszedtem teljesen. Csapágycsere!

A vázból még viszonylag egyszerű volt kiszedni a külső perselyeket (ott is trükközni kellett), de a tengelyről szinte lehetetlen! Dremmellel szétvágtam a csapágyat, elrepesztettem, és még akkor is csak melegítéssel jött le. A ServiceManual módszere roncsolás nélkül lehetetlen (alsó aluminium-kifli roncsolása nélkül)! Ráadásul tartozik hozzá legalul egy porlehúzó tömítés, az darabokban jött le.

Visszapakolni a csapágyakat hasonlóan nehéz volt, még akkor is, ha mélyhűtöttem a kormánytengelyt és a külső csapágygyűrűket. Előtte le kellett gyártanom egy ~40cm hosszú csövet, ami ráül a csapágyperselyre.

Aztán vannak azok az apróságok, hogy a csapágy-feszítő anyák közti gumi kinyúlt, ezért hiába szorítottam össze az anyákat, kifolyt közülük, szóval kuka, kerestem vmi hasonlót...

A felső porvédő gumija is foghíjas, azzal nem tudtam mit csinálni. Sok zsírral pótoltam.


http://www.szimering.com/


Kerékcserénél a külső gumi peremét

be kell nyomni a felni belsejéhez, ahol a legkisebb a felni átmérője. Ekkor kézzel le lehet borítani a felni mellett a gumiperemet. Vissza-rakásnál a külső peremét valami csúszóssal be kell kenni, hogy a felfújva sérülés nélkül visszaugorhasson a felni széléhez. Ezt a mutatványt általában 4 bar mellett produkálja hangos csattanás mellett.

A csapokon a kopásból látszik a terhelési irány, határozott nyomokat hagynak a tűgörgők és a mellettük lévő csúszócsapágyak (mert az is van kisebb terheléssel a lengőkarok belső oldalain). Ha nem komolyak a kopások, megoldás lehet, hogy elforgatva visszateszed, de ha 180°-kal forgatod el, akkor lötyögne (kattogna terhelésváltáskor), tehát 90°-kal kell elforgatni (és esetleg még hossz-irányban is megfordítani). Ehhez az irány jelölésére be lehet reszelni a csap oldalába...

A saját motoromnál is illendőségből szétszedtem a lengőkar-csapágyakat – habár nem nyikorogtak, nem volt panasz rájuk, de bennük volt majd' 100ekm. És akkor megdöbbentem a látványon: a belső persely-tengelyt 0,1mm mélységben megette! – megakad benne a körmöm. És a tűgörgők is bemaródtak ugyanilyen mélyen! Itt már nem lehetett trükközni, újat kellett venni mindenből, és sajnos itt csak a gyári alkatrészek jöhetnek szóba, húzós áron – nem igazán kapható máshol megfelelő csapágy.

Tanulság: figyeljünk a porzáró gumikra és kupakokra, ha kell, cseréljük időben újra, illetve igénybevételtől függően mind a 6db csapágyat 30-50ekm-enként szedjük szét, zsírozzuk újra, így megduplázható az élettartam.

19. Gumik

A gumibelsőt érdemes cca. 20.000km-enként a külsővel együtt lecserélni, mert ekkor magától is kiszakadhat, ha úgy dörzsölődött.

A defektjavító spray általában nem sokat segít, mert amikor leereszt a gumi, a belső tovább hasad. A küllők mellett meg úgyis kimegy a nyomás. Tehát érdemesebb felkészülni egy belső-foltozásra és egy kerékkivételre (megoldható a gyári szerszámkészlettel is, de akkor a felnit agyonkarcolhatjuk). Sokat segítenek a leemelő karocskák és a gumijavító. Plusz kell egy 14-es belső-kulcsnyílású (imbusz) kulcs is az első kerék kiszedéséhez. Ez spec-szerszám, ilyen nincs a szerszámkészletben, de pl. pár számmal kisebb csőkulcs külsejét használva megbírja belső-kulcsnyílásuként is. Vagy ha van időnk, egy kis méretű dugókulcs külsejét lefaraghatjuk a jó öreg felx-szel.

„Az olcsó belsőkkel csak a baj van, nem is igazi gumiból készülnek, hanem valamiféle nylonból. Vee Rubber és társai, kb. 1-2.000 Ft-ba kerülnek. Egy jó belső már 3-4.000 Ft, de abban érezhetően van anyag. Ezek a Pirelli, Conti, stb.”Roc



a. R-esre, Z-re

Első: 90/90 R21 M/C Hátsó: 130/80 R17 M/C Megoldások: Metzeler Tourance, Metzeler Karoo, Michelin Sirac, Heidenau K60. A gyári gumi aszfaltra jó, … max száraz, poros földút. De igazi terepnél az első kerék fölött lévő sárvédő túl közel van a gumihoz, ezért a sár megfogja a kereket és beáll, így azt meg kell magasítani (4cm-el). Bevált megoldás terepre a

Mitas C10-es gumi hátra, C11-es gumi előre. Ez viszont aszfaltra nem jó, meg a yard is csesztethet...

„Gumiválasztás: az európai szakaszokra tökéletesen megfelel egy Michelin Sirac, vagy Pirelli Scorpion is, az afrikai, különösen a szaharai szakaszokra azonban mindenképpen vagy Michelin Desertet, Continental TKC 80-at, vagy Metzeler Karoo-t javasoljuk. A Michelin Desert hagyományos enduró kerékméretre (elöl 21, hátul 18 col) elsőrendű választás, azonban a BMW R1200GS-nél és az új Yamaha Tenerénél alkalmazott 17 colos hátsó kerékre nem gyártják a típust. A BMW-sek előszeretettel használják nagy túráikra a Continental TKC 80-asát. … Homokban érdemes a gumit 1,2 baros nyomásra, esetleg az alá is engedni, ekkor azonban a külső elfordulhat a belsőhöz képest, és kiszakíthatja a szelepet. Ennek megakadályozására használjanak ún. vaxelepet, amely nem engedi elfordulni az abroncsot a felnin.”

(PestiEst – Budapest-Bamako különszám 2010)

„Eddig mindenhol jobb véleménnyel voltak az Anakeeről mint a Siracról (xt660.com fórum, más egyéb fórumokon is). Tesztekben az Anakee-t és a TouranceEXP-et szokták dicsérni – én az utóbbit fogom kipróbálni.” (Bikila) „Nyár végén cseréltem le a Metzeler Tourance gumijaimat Michelin Anakee-ra (párban). Most már összegyűlt annyi tapasztalatom, hogy írjak róla. Első sorban a vizes/hideg körülmények között nem voltam kibékülve a Metzelerrel, igaz jó nagy volt a futásteljesítménye. … valahol 21-22e km körül mentem velük. A Michelin Anakee szerintem sokkal jobban tapad hideg/nedves úton, a Metzeler Tourance-hoz képest, viszont állítólag egy elég gyorsan kopó gumi, de nekem a tapadás fontosabb.... Metzelerből az Tourance EXP-re lennék még kíváncsi, mert azt szinte mindenki dicsérte. Nagyobb sebességnél ez az abroncs viszont egy kicsit jobban "ráz" (ki lett egyensúlyozva gumizás után), de ritkán megyek folyamatosan 110km/h óra felett, akkor meg keményebbre fújom - ez csökkenti ezt a hatást - így ez a része nem zavar különösebben.” (Bikila)

„Nekem az első garnitúra Sirac volt, de hihetetlen gyorsan elfogyott. Azóta Tourance, sokkal tartósabb és jól tapad.” (Sucipuki)



„Ne irigyeld a Mitas E07-t! Száraz meleg aszfalton bemelegedés után (5 Km) fog rendesen, homokon egész jó, sárban tűrhető az öntisztulása, vizes aszfalton katasztrófa. 4.-ben gázra bármikor elpörög a hátsó kerék, 5-ben sem kell nagyon akciózni egy kis csúsztatáshoz. Füvön figyelni kell rá, mert minden előzmény nélkül képes mexűnni a tapadás!! Szóval használható, nem kopós guma, de szeret meglepetést okozni, cserében olcsó – XT600-on tesztelve (most is az van rajta )” (ETZ)

„Én három pár Metzeler gumit használtam el eddig. Egy hagyományos Tourance, egy Sahara enduro III és egy Tourance Exp. Eddig a Sharát szerettem a legjobban, ezentúl azt is fogom használni. Mindhárom gumi jól tapad, ezzel nincs probléma. A hagyományos Tourance 13 ezret bírt, az Exp most 10 körül, és kb ez is 13-ig fog elmenni. A Sahara kicsit kevesebbet bírt, de annál a sok autópálya ette meg a hátsót középen. Ha országúton használtam volna, az is megélte volna a 13-at, az első még most is megvan. Ami különbség volt, az a melegedés. Az EXP szerintem a nehezebb motorokhoz jó, mint a GS BMW, vagy KTM Adventure. Ausztriában, ahol lehetett terhelni a gumit, ott jól éreztem magam rajta, de máskor soxor bizonytalan érzésem volt rajta. A sima Tourance-al ezt nem éreztem, az hamar biztos érzést adott. A Sahara nekem hozta a jó tapadást, és jól is melegedett. Ezen felül kicsit el lehetett vele hagyni az aszfaltot. A Tourance-ok erre nagyon nem alkalmasak. Az egyetlen hátránya, hogy kicsit csalja az ívet kifele, ha igazán kanyarog az ember. Elég magasak a bütykei. Ennek megfelelően hullámosabbra is kopik a többinél. Vízen azonban nagyon jó tapasztalataim voltak vele. Ha a következő gumicseréig nem tervez valaki lemenni az aszfaltról, én a sima Tourance-t preferálnám (mintázatban az EXP még aszfaltosabb). Könnyű motoron nem jön ki szerintem az EXP előnye. Amennyire tudom, annak a fejlesztésénél is a nehéz motorok voltak a cél, hogy ne 8e-t menjenek egy garnitúrán. Ha tervben van kicsi erdei út, murva, akkor a Sahara jobb. S tapad ez is jól, simán karcolgattam a lábtartót sógoréknál.” Kolixx



b. X-esre

Első: 120/70 R17 M/C 58H Hátsó: 160/60 R17 M/C 69H A gyári gumik (Pirelli MTR02) elég jók. Tapadásuk kielégítő, de egy kicsit kagylósan kopnak, ami kormánybeszitálást okozhatnak. Mi az alternatíva? Bő a választék, ezért csak pár bevált lehetőséget említek meg a széles palettán.

Egy bevált középkategóriás abroncs: HEIDENAU Puha, gyorsan kopik (5.000 km), erősen bordázott, olcsó. 00531 120/70x17 Köpeny 58H K73 TL Super M és 00548 160/60x17 Köpeny 69H K73 TL Super M Terhelés: 236 és 325 kg/kerék, sebesség: 210 km/h, tömlő nélküli (eredetileg), márka: HEIDENAU, származási hely: Németország Ajánlott fogyasztói ár: 10.140 Ft + 14.400 Ft (2007-es ár) www.mofaker.hu

Pályázásra XT-n sokunknak nagyon bevált a Pirelli Diablo! 55eFt

körül már be lehet szerezni és megéri. Élettartam: 10.000km. Mégjobb a Diablo Rosso II., +5-10eFtért!

Ugyanebben az ár- és teljesítmény kategóriában: Continental RoadAttack utcára (további végeláthatatlan változatok: RaceAttack közúti versenyabroncs, SportAttack szupersport utcai, ForceSM szupermoto gumi, stb-stb.)

Pénztárcakímélő megoldás, ha használt, de még jó gumikat veszünk. Persze itt sok

a kockázat, mert nehéz meglátni a hibákat. Viszont mivel konkrétan kézbe lehet venni, így össze lehet párosítani – persze a határ-feszegetéshez szükséges azonos tulajdonságúakat még így is nehéz összehozni (18eFt/pár, 80%-os használt gumik, ~5 - 7.000 km élettartammal).

Beszélhetünk slick gumikról is. Persze amellett, hogy teljesen más lesz tőle a motor viselkedése, utcára nem is lenne szabad vinni (vágatlanul). (Konkrét példa: HEIDENAU Slick: hátra 22.000 Ft előre 17.000 Ft). Élettartam: 4.000km!

„Eddig a jólbevált Diablót használtam, most úgy hozta a sors, hogy Conti RoadAttack-ra váltottam. Elmesélem a különbséget egy Kakucs-nap után: 1. Noha a – más tesztek alapján – a Diablónak jobb a tapadása és esőben jobban viselkedik, 2. a RoadAttack szépen bemelexik Kakucson, ahogy kell. Így nagyon jól lehet kezelni a csúszás-határt. A Diablo sosem tudott így bemelegedni – neki nagyobb sebesség, nagyobb igénybevétel kell ehhez. 3. A RoadAttack profilja szinte egyenletes ívű, így kellemesen "kanyarsemleges". Ezzel szemben a Diablo kissé csúcsos, így a döntésre nagyobb felület-arány jut. Hamar befexik a kanyarba, ott viszont nagyon "otthon van". Mindazonáltal a RoadAttack köpenyszéle pont ott van ahol kell, szépen nullázható a rinyacsík (mai nap után a köpeny oldalsó falán vannak a megfolyt gumigunygyurkák). 4. A RoadAttack elől-hátul közel ugyanakkor éri el a peremet, míg Diablonál új korában nem volt így. 5. A RoadAttack a rinyacsíknál erősen kagylósan kopik, de ez egyelőre nem okoz gondot. Összességében pozitívan csalódtam a RoadAttack-ban.” (Zozó)


http://www.mofaker.hu/


20. Küllők

Használat során a küllők lazulnak, nyúlnak valamelyest. Ezt a jelenséget – most hogy tudjuk – hibásan túlértékelhetjük. Valójában pár-százezer km alatt sem éri el azt a szintet, hogy érdemben foglalkozni kelljen vele.

A kereket azért érdemes ellenőrizni időnként, mert a lánc egyenetlen nyúlását is okozhatja. Ennek legjobb módja kerékcserekor, ha már kint van a kerék, de enélkül is ellenőrizhetjük, felbakolt láncfújásnál: ehhez úgyis beindítjuk, berakjuk 2-esbe. Ilyenkor nézzük meg mind a felni, mind az abroncs imbolygását oldal- és függőleges irányba is.

A küllőkhöz, ha nyúlni kell, akkor már nem lehet tökéletes, mert a használat során bekorrodál, így nem is biztos, hogy a küllőt feszíted, hanem csak a menetet – ilyenkor szakad be a menet (ahogy nálam). Így hozzányúlni csak „vész” esetén, ideiglenesen van értelme (pl. lötyög az egyik küllő, vagy nagy a 8-as). Ezen kívül a helyes megoldás: szétszedni és újra összeszerelni – közben rozsdátlanítva, megtakarítva. Ez 8.000Ft-ba kerül (új anyag nélkül) – hiv: Koch Ferenc „küllős”, Nagytétény XXII., Bartók Béla út 76.

A jól küllőzött keréken minden küllő egyenletesen feszül, és nyomatékra vannak meghúzva.

Ha egy küllő elpattan (magától nem csinál ilyet, ilyenkor más hiba is van), cserélni kell. Viszont az XT küllők is egyediek, nem lehet méret alapján ilyet kapni (szervizben csak teljes kerék-garnitúrát vehetsz 20eFt-ért), csak nagyon hasonlót lehet szerezni használtan.

Sajnos én is beleestem a „laza küllő”-csapdába, meg egyébként is volt egy függőleges játéka a keréknek, ami már érezhető volt menet közben is (és ez pl. kialakíthatta a lánc egyenetlen nyúlását is!).

Ezért elhatároztam, hogy feszítek és trimmelek rajtuk. Ennek lett eredménye, hogy menet közben elpattant egy küllőm, beszakadt a menet. Úgyhogy szereztem egy tizeddel szélesebb használt krossz-küllőt, ami éppen belement.

A küllőanyát meg elég húzós volt cserélni. Ha szerencséd van, leereszted a gumit és a külső alatt, belső mellett, küllő-szalag alá benyúlva ki tudod cserélni az új anyára (a régi kuka, nem lehetett kivenni belőle a beszakadt hernyót). Sikerült! – de nem volt szerencsém: kilukadt a belsőm. Úgyhogy végül csak le kellett fordítani a köpenyt, megfoltozni a belsőt, vissza az egészet, újracentrírozni, újraküllőzni, visszaszerelni. (Mindezt kétszer, mert összeszereléskor újra kilyukadt. ;-)



21. Kormány, kormánybefogók, kormánykiemelők

A kormány döntésén sok múlik, ezt egyénre szabottan kell beállítani. A sportos stílus azt diktálja, hogy a markolatokat összekötő vonal közelítse meg a teleszkópokat. A fék- és kuplungkarokat pedig úgy kell beállítani, hogy a karokra rakott ujjak a kezed meghosszabbításai legyenek „alacsonyra összehúzódott” testtartásnál.

Páran panaszkodtak, hogy a fékcső kitakarja a műszerfalat. Erre a megoldás a kormány előre döntése, de egy „távtartóval” is odébb tehetjük a fékcső vezető gyűrűt, vagy – ahogy láttuk az I.7. fejezetben – át is lehet szerelni a tartó másik oldalára.

Az XT-s Renthal kormány jó (d=22mm). Új ára ~30eFt (!), de 10eFt alatt le lehet cserélni kevésbé nevesebb (pl. Tomasseli, Pazzaz), vagy kicsit magasabb áron nevesebb kormányokra (pl. ProTaper, Magura); amelyek a gyárinál pl. könnyebbek, szebbek, erősebbek, vastagabbak, kereszt-merevítő nélküliek, vagy változó átmérőjűek, stb.

Hogyan válasszuk ki a megfelelő kormányt?

Az X-es változat gyári Renthal paraméterei nagyon jók: A=800, B=115, E=55. Ha ezektől valamelyik irányba el akarunk térni, tudnunk kell mit kockáztatunk. Ha nagyon széles kormányt rakunk („A”), akkor a gázbovden feszül, így kormányfordításra automatikusan húzza a gázt, ami ugye nem túl praktikus… Ha nagy a hátranyilazása (sweep – „E”), akkor a „lenyomot”, krosszos stílusnál a külső markolat erősen kifordítja a csuklót, tehát a gyári, v. annál kisseb nyilazás az ajánlott. Ha kicsi az emelése („B”), akkor – azon túl, hogy alacsonyan lesz a markolat – ridegebb is lesz, azaz kiviszi a rezgést a markolatig, ami által hamar elzsibbad a csuklónk. Ezért is célszerű magas emelésűt választani. A középen vastagabb (d=28, pontosabban 28,6mm), merevítő rúd nélküli kormányok nagyon jól néznek ki és persze az anyagminőség is fontos nem csak egy esés, hanem a rezgés-csillapítás miatt is. A kettősfalú kormányok a csúcsok (150%-os áron). A fentieket figyelembe véve összességében vastagabb kormányból nem találtam sok lehetőséget: az én választottam a Renthal RC High (609-01) lett, E-Bayről 22.800Ft. A következő meglepetésünk 28-as kormány esetén a kormánybefogó lesz, ami többe kerülhet, mint maga a kormány, ráadásul nehéz is megfelelőt találni. Egyik megoldás, hogy a gyári befogóra csavarozható bővítő adaptert veszünk: ez a „pótmegoldás” nem olcsóbb, viszont ahhoz képest egész jól néz ki. Ilyen pl. a Zeta – 16eFt.



A másik megoldás egy „normális” kormánybefogó, ami akár 30eFt felett is lehet, ráadásul nehéz olyat találni, ami rendesen kiemel és illeszkedik az XT kerek gumiharangjára. Praktikus a hengeres talpazat, nem csak a gumiharang-felfekvés miatt, de az esetleges későbbi magasítás miatt is (amihez így elég lesz egy egyszerűen esztergált alu-cső). 20eFt alatt nehéz találni – ilyen pl. a Q-tech (E-bay-ről 12eFt).

Azonban, ha a kormánnyal meg vagyunk elégedve, csak emelni szeretnénk rajta, arra a megoldás a kormánykiemelő. Erre itt egy konkrét esettanulmány:

Pesti RMC-ben vettem. Az ára háromezer-valahányszáz. Nem jár hozzá csavar, ezért ezt utólag kell megvenni: M8x6cm (3cm-es volt az eredeti, és 3cm-es a kiemelő = 6cm). Ezeket megvehetitek valami csavar-boltban, vagy a Bauhaus-ban.

A bóvdenek és vezetékek éppen elég hosszúak, de a biztonság kedvéért a gyorskötegelőt levettem a kormányrúdról és anélkül fogtam össze a kábeleket, bovdeneket – így egymást tartják.

A supermotósabb stílus miatt a kiemelt kormány előre döntést kíván (súlypont előre helyezés), így a fékkar és kuplungkar kapásból arányosan lefelé is áll. Azonban az előrébb helyezett súlypont jobban fogja koptatni az első kereket.

A nagyplexi esetén az előre döntött kormány miatt összeér a plexi a kézvédővel => a plexire belülről felragasztottam egy zselés matricát, így nincs kopás és zörgés.

Eredmény: - sokkal szupermotosabb kinézet - kényelmesebb kormány - így már kiállva is kényelmesen irányítható - finomabb visszajelzés az útról - könnyebben irányítható és könnyebben dönthető motor - jobban érezhető a hátsó kerék csúsztatása -stb.



22. Teleszkópok

a. Teleszkópok beállítása

Sajnos az XT teói állításának egyetlen lehetősége: a hátsó központi tag rugó-előfeszítése. Gyárilag a 2-es fokozatban kapod. Viszont mivel az XT döntögetés közben hamar leér, ezért célszerű magasabbra pakolni: minimum 4. fokozat. Azért még ennél is – két 80kg-os személlyel – leverődik a motor alja, ha kanyarban letesszük a lábtartót (pl. a visegrádi szerpentinen). De ezzel már elfogadható a dönthetőség (a korábbi lábtartó, fékkar- és váltókarállítások mellett).

Kiegészítés: anélkül, hogy belemennénk a fizikai hátterekbe – ha feljebb emeljük a központi tagot, akkor kanyarra lesz optimalizálva a táltos, ha lejjebb, akkor pedig az egyenes futásra (nagyobb sebesség mellett).

b. Kutyacsont

A hátsó villát ún. himbarendszer köti össze a vázzal. Ennek egyik eleme a „kutyacsont”. Aminek a hosszán változtatva (kicserélve) lejjebb, vagy feljebb kerül a motor. Lejjebb – a ledönthetőség miatt – semmiképp sem ajánlott tenni.

Bevált a „+3cm kiemelésű” kutyacsont, amely hossza 4mm-rel rövidebb. Ehhez nem szükséges kicserélni a kitámasztót, de különösen figyelni kell annak biztos állására (lásd: I.6 fejezet), ugyanis ha állítunk a motor magasságán, a fix hosszúságú kitámasztó következtében változik a kitámasztott moci dőlésszöge is.

A himbarendszer tűgörgős csapágyazású. Ha már hozzányúlunk, érdemes megtisztítani, és bezsírozni (ettől függetlenül 3-4 évente is).

c. Spec telók és rugók

A fenti problémán sokat javít a progresszív rugó, amelynek minden menete más keménységű, így mindig a terheléssel arányos rugóerősséget kapunk – ez nagyon előnyös menettulajdonságokat biztosít. Első-hátsó rugó + olaj (egy szett) ára ~65eFt (Hyperpro).

Ezen kívül vannak profi telók is, de ezek ára rendkívül magas – átlagos XT-s számára szóba sem jöhet.



A spacer semmit sem változtat a rugó keménységén! Elmélet: adott egy rugó, amit megterhelünk X kg súllyal. A rugó összenyomódik Y mm-rrel. Most beteszünk a súly és a rugó közé egy távtartót és csodák-csodája a rugó nem nyomódik jobban össze, csak a súly kerül magasabbra.

d. Állítható előfeszítés, Spacer, stb

A hátsó rugó-előfeszítéshez hasonlóan első telóhoz is be lehet tenni előfeszítőt.

(forrás: www.off-the-road.de)

Ennek fix változata a telo-spacer („spacer” = alátét, távtartó). Ez a rugó-előfeszítés elvén működik, és ez az egyenesfutás stabilitását növeli, azaz pl. kormánysúlyok nélkül sem fog beszitálni a kormány. Ha figyelembe vesszük, hogy a hátsó teót már felemeltük,

annak menettulajdonság-változtató hatásait ez épp kompenzálja. Sőt, még rá is segít, hiszen már hátul is elsősorban azért emeltünk, hogy ne érjen le olyan hamar kanyarban. Ha mindkét helyen emelünk, gyakorlatilag egyszerűen magasabbra kerül az egész motor pár-ezerért és 20 perc

szerelésért cserébe.

Egyes R-es változatba (pl. 2005-ös) csak a d = 37-es átmérő ment be. Ezeknél általában a teó külsején is látszik a szűkítés.

Azonban a spacer mégis megváltoztatja a rugózást. Az XT telójában az olajmennyiséget a tetején hagyott légrés által állítják be (rugó nélkül 125mm). Ez a légmennyiség vs. olajmennyiség befolyásolja a csillapítást. A spacer

térfogata kisebb levegőt hagy a telóban, olyan mintha több olajat töltöttünk volna: a csillapítás keményebb lesz. Ez az X-esnek jót tesz, az R-esnek nem annyira – itt ezért esetleg le lehet a térfogattal azonos mennyiségű olajat kapni.

Az előfeszítés csökkenti a negatív rugóutat (pl. járdáról leugratás), így könnyebben „lekoppan” – azonban a gyakorlatban ez a jelenség nem tapasztalható.


http://www.off-the-road.de/


Beszerelése:

Két féleképpen lehet beszerelni. A gondot az okozza, hogy a spacer magasságával a rugót összenyomva kell visszazárni a teló-kupakot. Ha a mocit nem emeljük meg, akkor a motor súlya is ellenünk dolgozik (félig, mert a másik teló még tartja). De így összesen már elég nehéz ahhoz, hogy a zárókupak menetét ne tegyük tönkre. Tehát az egyszerűbb megoldás ha a motort megemeljük. Ez az ajánlott megoldás: www.xt660.com/site/node/162.

1. Kormányrudat levesszük, rátesszük a tankra (miután azt letakartuk),

2. Elemeljük az első kerekeket a földtől

3. Meglazítjuk a felső kormánykifli teló-szorító csavarjait,

4. Kicsavarjuk a telózáró csavart,

5. Betesszük a spacer-t,

6. Visszacsináljuk az egészet és megismételjük az egészet a másik telónál. (A teló-záró csavar meneteire különösen vigyázni kell!)

Ehhez viszont kell egy stabil emelő, amit az olajtartály előtti vázrészre támasztunk és az oldaltámaszon kitámasztott mocit így emeljük meg. Ha ehhez nincs megfelelő emelőnk, akkor emelés nélkül kell erővel visszazárni a teló-kupakot. Ez is megoldható, csak biztosítani kell, hogy nagy erővel tudjuk nyomni lefelé, miközben finoman tudjuk bekapatni a menetet. Ennek célszerszáma az autókhoz kapható T-kulcs (kerékkulcs), aminek pont jó a kulcsmérete is. Amíg testsúlyunkat felülről ráhelyezzük a kulcs tetejére, a keresztszárnál ujjunkkal finoman tudjuk tekerni. Érezni fogjuk ha mexorul vagy szépen elkapja a menetet.

e. Antihopping kuplung

A szupermotós stílus becsúsztatásos kanyartechnikájához kell pár dolog. Nem célunk itt most ezen technika boncolgatása, de közismert, hogy a versenyzők antihopping kuplungot használnak, hogy a kerék ne pattogva csússzon, hanem a rángatásokat „lecsúsztatva” egyenletesen, kontrollálhatóan. Ennek a reális ára ~200eFt, szóval érdemes elgondolkodni, hogy ezt a funkciót inkább beépítjük a jobb-lábunkba és inkább a gumikra fordítunk nagyobb hangsúlyt.

f. Telóolaj-csere

„Tavasszal azzal kellett szembesülnöm, hogy mind a kettő teleszkóp szimeringem egyszerre sírta el magát. Miután nem kis küszködés (csúcsidény a szerelőknél) után sikerült megoldani a gondot, azt mondta nekem a szaki, hogy ez a hosszú téli oldalsztenederezés végeredménye. A dühítő az volt, hogy az alkatrész ami megadta magát pontosan 3.400 pengőbe került "csak".” Samtron77


http://www.xt660.com/site/node/162


A teó-olaj megfárad, viszkozitása csökken és ezáltal romlik a csillapítás. Tehát előbb-utóbb (2-3 év) ezt is érdemes cserélni. Itt látható az olajcsere lépései képekben – köszönet érte Kevnek Ausztráliából:

Jav. olaj: „Putoline-10”

Mennyiség ~600ml/teló, de Légrés (összenyomott telóval és rugó nélkül): X,R:125mm; Z: 145mm.



Az olajcseréhez is bizony ajánlott szétkapni a telót. Ennek okát akkor értjük meg igazán, amikor kiöntjük az olajat: azon túl, hogy koszos, tele van fémreszelékkel, porszerű hulladékkal! Ez pedig mosással nem tud kijönni.

A szétszedés kulcsa a bakancs alján lévő 10-es imbusz-csavar, ami belül a belső furulyát rögzíti le. Ez egy szűkített szájú cső (lásd jobb oldalon 8-as sorszámmal), oldalán kisebb lyukakkal, amelyek a csillapítást adják. A gond az, hogy ez a cső kerek, és nincs rajta fogás, ami által ellen lehetne tartani a kicsavarásnak. A legtöbbször ez azonban nem okoz problémát: ha a telószárat megfeszítjük oldalirányba, vagy kifelé húzva, az megfeszíti a belső furulyát is, és ha megindul a csavar, akkor már könnyű dolgunk van. Sajnos néhány esetben (ha pl. az olaj hordaléka eltömíti a menetet, mint önzáró anya) lehetetlen belső ellentartás nélkül kicsavarni, és utána visszacsavarni (az alapos menettisztítás ellenére.)

Erre a gyári szerszám egy kúpos ék végű, hosszú szárú (min. 45cm szárhosszal) T-kulcs (hiv-szám a service manualban: 90890-01326), ami „beleszorul” a furulya belső hengeres falába (ø18,8mm). Ha házilag próbálunk ilyet készíteni célszerű minél laposabb szöggel ellátni.

Nekünk nem sikerült ilyen működő szerszámot létrehozni, ezért más trükköt alkalmaztunk: a csőkulcs-szárra ráhúztunk egy slagcső darabot, amit beleütöttünk a furulyába. Állt, mint Katiban a gyerek!

És íme a belsőségek (a képen a befogási szár alján van két csúszógyűrű is egymáson – épp nem látszanak annyira):

Tehát mi az oka ha nem lehet „kézzel”, ellentartás nélkül nyitni a telócsavart? A mozgó szár és a teló-bakancs között van egy cca 2 x 5cm-es alu-kupakpersely. Gyakorlatilag erre ül rá a belső furulya, amit az alsó csavarral zárunk. Ez forog a furulyával együtt.

Ha meg akarjuk akadályozni, hogy a következő szétszedésnél újra szenvednünk kelljen ezzel, akkor a furulya csőrét érdemes kissé berovátkolni sugár-irányban, hogy beleüljön az aluperselybe.

Persze még sok apró dolog segíthet ezen: a meneteket alaposan meg kell tisztítani a lerakódásoktól, és összeszereléskor célszerű picit bezsírozni a csavart, illetve zsírtalanítani az aluperselyt.



Ezen túl, ha picit figyelünk, az összerakást nem lehet elrontani, de nagyon figyelni kell a szimering sértetlenségére, ezért a befogási szár tetejére vékony fóliát kell előtte helyezni (pl. folpack), be kell zsírozni a szárat és finoman, egyenletesen kell a helyére kocogtatni (ne felejtsük ki alóla az alátétet sem!). Ezután következik a rugós zéger, majd a porfogó, de a kettő közé tegyünk elég zsírt, nemcsak a hosszabb élettartam miatt, de a rugós zéger rozsdásodásának megakadályozása érdekében is! Mi a porfogó alatt pl. pókhálót is találtunk! Szóval sokat használ a bő zsír. Sőt, a porfogót egy kés élével (óvatosan) könnyen ki is lehet bármikor emelni, még szétszedni se kell a telót hozzá => Tehát téliesítésnél ezt is el lehet végezni – ez ér talán a legtöbbet megelőzés terén.

Szóval ajánlott 20.000km-enként olajat cserélni a szárakban, ha nem akarunk a 100.000. km-nél új telószárakat beruházni!

23. Bukócső, blokkvédelem, bukógomba

Egyik fő szempont a védelem, másik az akadályoztatás. Ez utóbbin azt értem, hogy elég kellemetlen, ha azért csúszik ki a motor a kanyarban, mert leért a bukócső!

Itt van pár bukókeret, amiből szerintünk legjobb a GIVI (Shox-ban 20eFt alatt megkapható). =>

R/X esetében 2007-es és azutáni modelleknél helyet kell hagyni a lambda-szondának, ezért erre külön is figyelni kell a kiválasztás során!


Az alvázpáncél igazából R-esre ideális, de ha X-essel akarunk lépcsőzni, akkor azért ott is szóba jöhet. Van gyári és van után-gyártott.

A bukógombák is hasznosak, főleg a kerék-gombák. Nagyon bevált a klubos gombánk – köszönet érte Gabonának! – lásd alábbi képek között az első (tervrajzát itt találod: www.xt660-club.hu/Media/xt660bukogomba.pdf).


http://www.xt660-club.hu/Media/xt660bukogomba.pdf


Külön védelem nélkül a menet közben megpihenő XT660-as főbb sérülési pontjai, sérülés nagyságának közelítőleges sorrendjében a következő:

1. Kormánysúly 2. Oldalidom 3. Kipufogó hővédő pajzs, illetve keskenyebb sportdob esetén az utas-kapaszkodó 4. Kézvédő (fék- és kuplungkar) 5. Kitámasztó 6. Első sárhányó eleje-teteje

24. R=>X átalakítás

Az R-esnek 21-es az első kereke, ezért gyárilag a telószárban magasabbra tették a tengelyt, így kb. ugyanott van a hasmagassága az X-essel.

Ezért ha R-esbe előre is 17-es SM-kereket teszel, annyira lekerül a has, hogy supermotózásra már nem lesz alkalmas. Igazából ahhoz még az X-est is meg kell emelni, így a problémán a spacer sem fog eleget javítani.

Emellett már elhanyagolható, hogy az R-es fék supermotozáshoz nagyon kevés. Sőt, az X-es féke is kevés, de egy jó fékbetéttel ott még javítható. (De ezen túl még ajánlom a Brembo főfékhengert is.)

Ok, a látszat is fontos, de ennek ellenére az R-es nagyon szépen megy aszfalton is, sőt még talán kellemesebben is viselkedik kanyarban... És igazából még csak pár ridert láttam, aki ki tudta motorozni pályán az R-es VS. X-es különbségét!

Ha mindezek ellenére még mindig SM-et akarsz, akkor a teljes első telószárat – kerékkel, fékkel, tükörrel, … mindennel együtt – illik cserélni. (Nálunk ezt Bikila csinálta

meg. Gépe később Flarié lett.)



II. Optikai tuning

1. Burkolat, matricák

Amikor az oldalán csúszik az XT, akkor az oldalidom első-felső része sérül. Ezt egész szépen el lehet tüntetni gondos munkával sk. is, pl. egy bicska késének segítségével (óvatosan!). A gyári alkatrész drága, figyelembe véve, hogy ilyenkor új burkolatról beszélünk új matricákkal, új emblémával, ezért lehetőség szerint maradunk a „környezetbarátabb” megoldások mellett. A megtépázott matricát viszont le kell vágni. Helyére meg új matricát lehet felrakni.

Akinek van esze, elébe megy a dolgoknak: kapható vastag matrica-anyag (Oxford Products Ltd., Paintsaver-OF819 425x665mm, 6eFt – www.nagyvas.hu direkt motorosoknak; ilyenből készülnek a tankpadok is), amiből – esemény előtti védekezésként – felragasztva védhetjük motorunkat. A matricából lehet rakni az oldalidomra, az

első sárhányóra, a blokkra (a fékkar mögé), stb. Sajnos a fenti Oxford matricából gyártanak SILÁNY-minőséget (2011) is, ami melegben egyszerűen lefolyik a ragasztott felületről!!!

(Az itt jobboldalt látható matrica sablonja is megtalálható a honlapon: www.xt660-club.hu/images/Sarhanyo-matrica%20sablon.pdf)

És itt van a klubmatricánk is, bár ez csak esztétikai célokat képvisel (amit az első sárhányón kívül fel lehet rakni pl. a vas lengővillára, a tank tetejére, vagy akár egy kézvédőre is).

2. Felnicsík

Azon túl, hogy jól néz ki, javítja a láthatóságot. Ki tudja, lehet, hogy ennyin múlik, hogy időben észrevesznek… Fekete motorhoz nagyon állatul néz ki a piros csík (harmonizál az XT-design-nal), kékhez pedig természetesen a kék. Az oldalidom első, hűtő melletti peremére pont ráfér a felnicsík, ami kék esetében beleveszik az idom színébe, csak akkor tűnik fel, amikor „dolgozik”. Sok felnicsík kapható. Ezek minősége és tartóssága arányos az áraikkal így megéri a „3M”-eset venni (~3.000Ft egy szett két kerékre).



http://www.xt660-club.hu/images/Sarhanyo-matrica%20sablon.pdf

http://www.xt660-club.hu/images/Sarhanyo-matrica%20sablon.pdf


10μF

BC301

2kΩ

Rengeteg féle jelfogót lehet kapni, amik nagyon picik és nagyon sokat bírnak. Vannak a legegyszerűbbek: behúzó kör + egy zárókör, vagy nyitókör, vagy mindkettő (ezt morze-jelfogónak hívják). És mindegyikből vannak a többkörösek (2, 3, stb), aminek nagy előnye, hogy pl. egy bemeneti jellel szétkapcsolhatunk egy másik be- vagy kimeneti jelet (!!!). Ezzel a variációk számát és így az egyediséget biztosíthatod, ami fokozza a motorod biztonságát.

Motornál gond a rázkódás és a környezeti hatások miatti korrodálás, ami egy kisebb elektronikát (pl. az említett egyszerű négypólust) előbb utóbb tönkretehet. Erre nagyon jó megoldás, ha az összeforrasztott alkatrészeket elkezdjük ragasztó-pisztollyal kiönteni egy kisebb tömör gubóvá. Rögzít, hermetikusan zár, emiatt nem kell NYÁK-ot gyártani, sokkal kisebb helyet is foglal, szigetel, így rögtön pl. kötegelővel rögzíthető is... tökéletes megoldás!

3. Színre oxált alumínium elemek

Tipikusan ilyen színre oxált elemek a blokk-csavarok, amik azon túl, hogy nagyon jól néznek ki, még kg-ban mérhető nagysággal is csökkentik a motor súlyát (mondjuk ez XT-nél épp’ nem egy elsődleges szempont). Viszont vigyázni kell, mert a szakító szilárdságuk sokkal alacsonyabb, és ha nem nyomatékkulccsal húzzuk őket, könnyen beszakadhatnak a blokkba.

4. Riasztók

A riasztót soxor egy csomó dologgal kell / lehet még kiegészíteni, amire a hivatalos beszerelők sem fordítanak elég hangsúlyt. Sokadik riasztót szerelem (saját céllal), ezért megosztok pár tippet, hogy szaxerűen tudjatok egyeztetni a beszerelővel, igényeiteknek megfelelően. A riasztó alap-bekötésén egyből lépjünk túl (aki csinálja, úgyis tudja)!

Bemeneti jelek: - van – főleg régebbi típusoknál – olyan, hogy egy

riasztó bemenete pl. nem "+", vagy "-" jelre reagál, hanem "+=>-" (vagy "-=>+") átmenetre. Tipikusan ilyen régebbi riasztóknál a gyújtás-érzékelő. Ha ilyen jelet nem találunk, megoldhatjuk a problémát egy egyszerű négypólussal (a föld a kimeneten és a bemeneten is közös, ezért csak "három vezeték lóg ki belőle"), pofon egyszerűen.

- van olyan, hogy mi "-" jelet tudunk "hozni" (pl. egy ajtónyitás kapcsolóval), de a riasztó bemenet ellentétes ("+") jelet kér. Ezt egy egyszerű jelfogóval simán megoldhatjuk (a megoldás kézenfekvő, nem részletezném tovább).

Kimeneti jelek: - van, hogy egy kimeneti jellel kell meghajtani pl. két index-jelet (jobb +

bal oldali – és ugye nem köthetjük össze őket, mert akkor nem tudunk egyik irányba indexelni). A problémát megoldhatjuk a fenti módszer szerint relével, de másik megoldás a schottky-dióda alkalmazása, aminek nagyon kicsi, szinte nulla a visszárama. Ezeket a vezérlő ágakba bekötve tehát megakadályozhatjuk, hogy visszafelé follyon az áram. Így pl. nem csak az indexet, de pl. a helyzetjelzőt is ráköthetjük a kimenetre (főleg ha már LED-esek, mert akkor nincs is sok fogyasztásuk).

Bal index

Jobb index

Helyzetjelző



Egyeseknek bevált típus (másoknak nem) a GP Thunder Plasma lamp H4 60/55W 7500K, Quartz glass, Super-White (www.xenon.hu), de kiemelten motorosoknak ajánlják az Osram Night Brakert: bruttó 3.125Ft/pár (XIII. Bulcsú u. 21. - http://prolux.atw.hu)

Pager: ez visszirányú kommunikációt biztosít, azaz pár száz méteren belül jelez a zsebedben, ha riasztás van. Hasznos, de egy pager önmagában (pl. LCA2000) nem biztos, hogy hatékonyan együtt tud működni egy riasztóval, mert rádió-frekvenciás zaja miatt ok nélküli riasztást okozhat, ezért minimum a motor két ellentétes végébe kell beszerelni a riasztóval. Ehelyett azonban melegen ajánlom azon riasztókat, ahol a pager egybe van építve (pl. Sentinel, vagy King's Gun).

5. Lámpák, izzók, rendszámtartók

a. LED-ek

A lámpaizzókat érdemes lecserélni LED-esekre: nagyobb fény, kevesebb fogyasztás. Ma már minden izzóra készítenek alternatív LED-es lámpákat (a fényszóró kivételével), így átalakítás nélkül ki lehet cserélni. Három alábbi dologra kell külön figyelni:

1. Ha kicseréljük az index minden izzóját, akkor le kell cserélni az index-relét is, mert az az elektromos terheléssel arányosan alternál.

2. Féklámpának a NYÁK lapok közeit – ami a képen is jól látszik – ki kell ragasztópisztolyozni, hogy az egyhenger ne rázza szét

3. Vannak, amelyek nem bírják a rázkódást (vagy a kis burákat a túlmelegedés miatt). Ezeket motorhoz pláne ne használjuk!

A LED technológia évről-évre hatalmasakat fejlődik, nagyobb fényerő mellett sokkal strapabíróbbá válnak. Amelyik technológia egyik évben még teljesen alkalmatlan volt motorra, másik évben pont annak a továbbfejlesztése lesz a legmegbízhatóbb, ezért érdemes személyesen érdeklődni, pl. a következő pontban megadott link boltjában.

b. Fényszóró

A HID-eket nem javasoljuk, mert – noha 2/3-a a fogyasztása, miközben fényereje és élettartama 3x akkora – mivel erősen változik gyorsítás függvényében a lámpa világítási szöge, hiába állítjuk be pontosan, sűrűn verhet az autósok szemébe. Többet ér egy jól megválasztott xenon gázzal töltött izzó (vannak a piacon gagyik). 7.500K feletti izzót nem javasolt alkalmazni, mert ezek magas UV-tartalma hamar elöregíti a burát.

A fentieken túllépve itt van egy kis saját tapasztalat XTX-Zsoltitól az XT-ben használható (és nem használható) H4-es égőkről!

„1. GP Thunder Plasma lamp 60/55W 7500K Quartz glass Super-White –> ez volt az első amit kipróbáltam az XT-ben... Bátran ki merem mondani, hogy EZT SENKINEK NEM AJÁNLOM, mert egy gyenge sz@r és drága is!!! Viszont ennek van a lexebb kékes xenon hatású színe!

Nem kell adott márkát keresni. A lényeg a strapabíróság, mert a LED-ek nem kiégnek, hanem szétesnek – egy egyhengeresben pedig méghamarabb. Ránézésre is látszik, hogy elég masszív-e a kialakítás.


http://www.xenon.hu/

http://prolux.atw.hu/


2. Osram Night Breaker Plus (+90%-os fényerő) –> köze sincs hozzá. Fényereje egész jó a többihez képest, de marad a normál sárgás szín (semmi xenon hatás)! Normál égők között merem ajánlani!

3. Osram Cool Blue (+20%-os fényerő) –> fényereje szinte ugyan az, mint a Night Breaker Plus, csak kicsit kékesebb xenonosabb a hatás!!! Az eddigi normál H4-es legálisan használható égők közül nekem ez jött be leginkább. Most kocsiban ezt használom és elégedett vagyok vele. A fényszóró része a kocsiban brutál jó lett –mintha kisütne a nap, amikor rányomom a refit!

4. „H4 HID” (az XT-ben nem legális) –> bármihez hasonlítva VERHETETLEN!!! kocsiban nem próbáltam, de motoron "mexűnt az éjszaka"… Amit próbáltam igazából egy autós Bi-xenon szett, csak 1 trafót és 1 égőt "kiiktattam", leszigeteltem és így teszi a dolgát a mociban is. A nagy trafót a kürtöm helyére tettem. Más tapasztalatokkal ellentétben én nem vettem észre semmiféle fókusz pont-eltolódást, és nem is kellett állítanom semmit a lámpa dőlésszögén. Ez van most: http://product.madeinchina.com/Bi-XENON-HID-KIT-Ballast-35W-H4-3-4300k-Hi-

Low_14076282.shtml De van ugyan olyan csak motoros kivitelben is (ráadásul itt nálunk!): http://coolautoo.hu/xenon-szettek/2811-motorkerekpar-h4-bi-xenon-szett.html

{Kieg.: a H4 nem a foglalatot jelenti, hanem, hogy azzal a méret-szabvánnyal kompatibilis}

Ezeket az égőket (kivéve a HID-et) mindet kettesével összehasonlítottam a kocsi fényszórójában úgy, hogy egyik lámpába pld. GP-t raktam a másikba pedig Osramot, és odaálltam vele egy falhoz... Ezért is vállalom azt, amit leírtam – mert saját szemmel tapasztaltam.

Remélem, tudtam segíteni ezzel a kis tesztel!”(XTX-Zsolti)

Ezzel kapcsolatban Roc – általunk is támogatott – álláspontja:

„Én továbbra sem vagyok híve HID beépítésének motorba. Haveromén volt, és nagyon gáz volt. Túl éles volt a fény-sötét átmenet, ezért vagy fel kellett állítani, hogy magasba világítson, de akkor kiégette mindenkinek a szemét, aki szembe jött, vagy belenézett a tükörbe, vagy ha normálisan állította be, akkor fékezésnél rövidült meg túlságosan a belátható rész. Nem véletlenül van az autóknál automatikus szintállítás. Ráadásul ott a "bólintás" is kisebb.

A véleményem csak akkor fog megváltozni, ha egyszer látok egy normálisan működő Xenont motoron. Addig marad a Nightbreaker.”


http://product.madeinchina.com/Bi-XENON-HID-KIT-Ballast-35W-H4-3-4300k-Hi-Low_14076282.shtml

http://product.madeinchina.com/Bi-XENON-HID-KIT-Ballast-35W-H4-3-4300k-Hi-Low_14076282.shtml

http://coolautoo.hu/xenon-szettek/2811-motorkerekpar-h4-bi-xenon-szett.html


c. Lámpabúra-foncsor

A fényszóró foncsora törvényszerűen kiég. Először nagyon hamar az izzó feletti rész kis területen – észre sem veszi az ember. Aztán szép lassan a többi is el kezd fakulni. 50.000-nél már szembetűnő, 100.000-nél már szükséxerű a felújítás. A búra leszerelése kicsit gyömöszölős feladat, mert szilikonnal be van ragasztva. Miután óvatosan ketté választjuk, utána is több órányi feladat vár ránk a szilikon levakarásával (kis méretű szikével könnyebben megy).

A foncsoros műanyagot közben elvihetjük újrafoncsoroztatni, például ide: http://www.foncsorozas.hu/cim-telefon.html (Gyömrő, Rákóczi utca 45.), ahol pár-ezer forintért megcsinálják. A búrát állítólag lehet mosogatógépben is tisztítani.

d. LED-soros fék- és index-kiegészítő

Mára elég erős fényűek lettek a LED-szalagok. Ezek a szalagok pedig pont belemennek a sportdob-védő csőbe, amik már egyébként is ott voltak. Az 5050-60LED/m típus már kapható kültéri változatban minden variációban: fehérek, piros, sárga…, és RGB-ben is (azaz kikeverhetünk mindenféle színt).

Itt van egy megoldandó probléma: az RGB szalag közös pontja a „+”, a vezérlőké pedig „-” (-R, -G, -B). A motornál pedig ugye pont fordítva van: a „-” a közös és a „+” a vezérlő. Ezt egy 3x2x1cm-es egységgel meg tudjuk oldani (és ebben már benne vannak a csatlakozók is!). A technológia a már leírt eljárás, ahol NYÁK nélkül, ragasztópisztollyal öntjük ki a teljes egységet.

Ezzel együtt a színkeverésem sajnos nem lett tiszta, mert a piros+zöldből zöldessárga lett, de mindenki rá fog jönni, hogy az az index... ;-)

Íme a kapcsolási rajz:

+

- Green

- Red

+

- Green

- Red

+ Index R

+ Index L

GND

+ Brake


http://www.foncsorozas.hu/cim-telefon.html


Alkatrészlista:

4db 2A-es Schotky dióda (pl. SB260) http://www.tme.eu/hu/details/sb260/schottky-tht-diodak/semikron/

2db 12V-os jelfogó, miniatűr, álló (pl. RELPOL RM699H-3011-85-1012) http://www.tme.eu/hu/details/rm699h-p-12/elektromagn-miniatur-relek/relpol/rm699bh-3011-85-1012/

+ 2db 3-pólusú mikro-csatlakozó pár és 1db 4-pólusú mikro-csatlakozó pár

e. Rendszámtáblatartó

A magyar rendszámtartók nagyon használhatatlanok. (Arról nem is beszélve, hogy a rendszám méretei a lehető legalkalmatlanabbak motorra.) Szóval a rendszámtartó zörög, csattog és időnként magától szét is tud esni. Egyedüli előnye, hogy egyes változatuknál egyetlen mozdulattal oldalt ki lehet húzni a rendszámot. >:-)

A csattogás ellen mit lehet tenni? Egyrészt a két szélét hátrafelé meggörbítve (berakás előtt) megfeszül a tartóban. Másrészt, a peremét leszigszalagozva nem fog fémesen zörögni. Harmadrészt a csak fölül rögzített tartót alul is oda lehet rögzíteni a sárhányóhoz (a sárhányó és a tartó közé egy gumialátétet téve).

Persze ha átszabjuk a paripa farát, akkor le is lehet kapni a tartót és direktbe fel lehet rakni a rendszámot (elvileg szabálytalan), egycsapásra mexabadulva a fenti problémáktól. Elterjedt megoldás, hogy a rendszámot a kerékdob első részére rögzítik, ami több szempontból „előnyös”, de mégsem javasoljuk, mert erre már harap a közeg.

Arra érdemes még figyelni, hogy a „két-csavaros” rögzítésnél az alumínium rendszámtábla rezeg, anyaga kifárad, így idővel eltörik. Ezért érdemes 4 csavarral egy tartólemezt is a rendszám alá fogatni.

f. Lámpa-idom átalakítások

Aki veszi a bátorságot, az átszabhatja a paripa popsiját. Egyik legelterjedtebb és egyedien nagyon esztétikus megoldás, hogy a lenyisszantott lámpát fordítva tesszük vissza. Itt gyorsan meg is jegyezzük, hogy a lámpák gumis betéten keresztül kerülnek gyárilag rögzítésre, így védve a szétrázkódástól. Átszabáskor ez nehezen, bár megoldható, de

ennek hiányában az izzók jóval rövidebb élettartamúakká válnak. Ilyenkor is lehet, hogy sokat segít a korábban már említett LED-es megoldás.


http://www.tme.eu/hu/details/sb260/schottky-tht-diodak/semikron/

http://www.tme.eu/hu/details/rm699h-p-12/elektromagn-miniatur-relek/relpol/rm699bh-3011-85-1012/

http://static3.tme.eu/katalog_pics/0/6/b/06bf45c7224685b4b2ef92e6113d72b2/34.51.7.012.001.jpg

http://static3.tme.eu/katalog_pics/0/6/b/06bf45c7224685b4b2ef92e6113d72b2/34.51.7.012.001.jpg


Másik népszerű megoldás, amikor a lámpát is lecseréljük. Ehhez számos lámpa kapható sok helyen. A lenti példához a pilácsot pl. a SHOX-ban lehet beszerezni (~10eFt). A kivitelezés megoldható

úgy, hogy a lámpákon kívül plusz alkatrészre nincs szükség.

Ma már kaphatóak idomra szerelhető indexek, így a hátsó index probléma is megoldható egy átszabás során.

(Itt egy másik példa: ranni.altervista.org/xtx/guida.pdf)

6. Műszerek

Lehet kapni a piacon is millió-egy műszert, de igazából egyik sem harmonikus az XT-vel. Vagy fölöslegesen túl van funkcionálva, vagy esztétikailag nem passzol. Az ideális az lenne, ha a fordszám-mérővel együtt lenne léghőmérő és olajhőmérő.

Az XT-nek nincs fordszám-mérője. Igazából nem is fontos, mert az elektronikus leszabályzás jól működik – a többire meg hamar ráérez a lovas. De a hiányosságot kiküszöbölendő,

ezt is Klubunk kifejlesztette (Roc és Hegyi Zoli segítségével - köszönjük!).


http://ranni.altervista.org/xtx/guida.pdf


7. Bluetooth-os keréknyomásmérő

Új technika a bluetooth-os keréknyomásmérő, amit a szelepsapka helyett kell feltekerni, és menet közben folyamatosan kiírja a nyomást, hőmérsékletet.

Két alapvető változata van. Egyik a külön mérőórás (ez általában kétszer annyiba kerül), másik a mobil applikációs. Megvettem mindkettőt, megosztom tapasztalataimat: - Mindkettő nagyon szépen dobozolt, kulturált termék, leírással,

szerszámokkal, pótalkatrészekkel! Meglepett ahhoz képest, hogy "kínai tömegtermék".

- Az olcsóbb változat (mobil appos) sapkája kétszer nagyobb és a súlya is érezhetően sokkal nehezebb. Ormótlan! A nehéz annyira nehéz, hogy erősen ellensúlyozni kell. A könnyű pedig a határeset kategória, így azt ellensúly nélkül tettem fel az XT-re – ez nagyon kis aranyos.

- Az adót a szelepsapka helyett kell feltekerni és egy kontraanyával "lezárni" lopás ellen. A kontraanya mérete – habár hatszögletű, de – nem szabványos, külön kulcsot adnak hozzá. Ennek nyelét lerövidítettem és felfűztem a kulcstartómra állandó amulettként, hiszen kerékfújáskor mindig meg kell lazítani a kontraanyát, hogy letekerve az adót lehessen fújni a kerékbe.

- A mobil-appnál megrendeléskor úgy éreztem, hogy a képernyőnek túl kicsi részét tölti ki a lényeges információ, azaz menet közben olvashatatlanok az értékek. Most, hogy látom – egy mai nagy mobilon – annyira nem vészes. Az applikációban könnyen állíthatóak a paraméterek (pl. a riasztási küszöbértékek).

- A mérőórás verzió órája kicsit nagyobb (hossz és szél) mint egy bringás mérőóra, viszont kétszer vastagabb, de ettől még egy nagyon kompakt egység. Többféle van a piacon, de kevés az olyan, ami azt és csak azt mutatja, ami lényeges (ne mutassa az időt, de mutassa egyszerre a két nyomás-értéket!).

- A mérőóra USB kábellel tölthető (nem elemes)! Szimpi megoldás. - A mérőórás egységet könnyű volt rögzíteni a kormányon –

többféle rögzítési lehetőséget is tartalmazott a doboz. - A mobilos appnál pedig be kellett írni az adók sorszámát és

onnantól kezdve nem volt vele több gond. - Mindkettő úgy működik, hogy csak akkor ad jelet, ha forog és akkor is ritkán

(bringánál elkezdtem fogatni a hátsó kereket és akkor mindkettő adta a jelet!). Tehát álló helyzetben nem működtek, viszont ahogy elindultam, mindegyik szépen működött (igaz, a mérőórának kellett 5km, míg először mindkét adót behozta, de őt párosítani se kellett).

Rocnak már régebb óta fent van a mérő, neki már jelzett egyszer egy lassú defektet - jelentősen csökkentve egy lehetséges baleset esélyeit. Tehát az eszköz hasznos, és megéri.

Mérőórás: „M3 wireless tire pressure sensor” – 35€ Mobil-appos: „TP200 Motorcycle Bluetooth Tire Pressure Monitoring System TPMS” – 25€



8. Tükör

Az XT tükre nagyon jó. A lényeg benne az, ami nem látszik: úgy van kialakítva a befogás, szár, görbület, anyagvastagság, stb., hogy a rezgés ne menjen ki a tükörig. Tehát nem érdemes más tükröt vásárolni az egyediség érdekében!

Előfordul, hogy eltörik a tükör. Ilyenkor eszünkbe jut, hogy több üveges vállal tükörjavítást, ám ezek költsége 6-8.000Ft/tükör (ívelt tükör lévén), ami nem éri meg, mert ebben az árfekvésben már lehet gyári tükröt is venni.

Ami gondot szokott jelenteni 80-100.000 km után, hogy ha átállítjuk, mindig vissza akar mászni a korábban bekopott helyére, vagy elkezd lógni, mert kilazul a szorító csavar-anyája. Ez utóbbi ellen lehet tenni, kidolgoztuk rá a javítást: tükör-anya meghúzás!

A tükör tengelye hornyolt, így az alátétek és a csukló-gömbfejek nem mozdulnak el rajta, csak maga a tükör, na meg az anya. Tehát a megfelelő helyen alul ki kell fúrni 16-os fúrószárral, hogy egy 8-as kulccsal hozzáférjél, és a tükörszárat forgatva lehet megfeszíteni az anyát. A végén a lyukat le lehet dugózni. Klubunk bespejzolt egy csomó dugót, keress minket nyugodtan, segítünk!



9. Mobiltartó

A mai mobilok használat nélkül is képesek fél nap alatt lemerülni, hát még navigáció, radar-ellenőrző és egyéb appok egyidejű használata mellett! Kell a töltés. Ám a használat mellett történő töltés nagyon megterheli az akkut, ami emiatt erősen melexik is. És emiatt nem megfelelőek a zárt, tokos mobiltartók (amíg nem esik). Gyakorlatilag a Samsung pl. fél óra után kiírja, hogy túlmelegedett, ezért leáll. Szopás! Ezek után nekem ez a tartó vált be: E-Bay – „7/8'' 1'' Motorcycle Handlebar Mount Phone Holder For iPhone 5S 6 Samsung Blue B”. => XT-n van vele egy gond, mégpedig, hogy a rezonanciás anyagkifáradás miatt a középső konzolos részt ki kell iktatni. Tehát így néz ki legvégül:

Másik változat: Metal Handle Phone Mount Holder For CellPhone GPS

10. USB-töltő

A helyzetjelző biztosítéka elbírja a töltő terhelését (max 2,5A x 5V = 12,5W, ami 12V-on túlméretezve is max 2A), főleg ha a helyzetjelzőt LED-esre cseréljük. Tehát a helyzetjelzőre simán ráköthető a töltő, aminek megvan az az előnye is, hogy csak gyújtásnál van bekapcsolva, és mivel a helyzetjelző lehúzható csatlakozója után kötjük (ami a kormány-nyaknál található), így műszaki probléma esetén legfeljebb egyszerűen csak lehúzzuk a csatlakozót (persze ilyenkor nem lesz helyzetjelzőnk se).

A műszerfal felett az idomra kis csavarokkal rögzíthető. Sajnos azonban nincs eléggé megbízható típus a piacon. Az a gond velük, hogy hamar tönkre mennek, le-leáll a töltés. A megoldás az lehet, ha 12V-os autóscsatlakozót szerelünk fel, és ahhoz veszünk USB-konvertert. Ha tönkremegy, legfeljebb cseréljük. Autócsatlakozóból van olyan, amelyikben oldal-slicc van, vagy van olyan is, amelyiknek az alján egy rugós kapocs fogja be a csatlakozót. Konverterből is olyat érdemes használni, amelyik világít, mert akkor észrevesszük ha mexűnik a kontaktusa. Egyébként is célszerű gumis feszítést alkalmazni… És nem árt ha tudjátok, hogy egyes gyártók (Samsung) titkos kontroll-jelet kérnek a töltőtől, aminek hiányában egy parlagi töltő jelét egy idő után lekapcsolják, így nem fog rendesen tölteni, csak annyit veszünk észre, hogy a töltés ellenére lemerül.



A gyári dob egy labirintus a kipufogó gázok számára. Ezért a gáz viszonylag sokáig van a dobban, elnyelve a hangot, fojtást képviselve a kiömlő-szelepek oldalán.

A sportdob ezzel szemben egy végtelenül egyszerű szerkezet, ahol a belső perforált csövet spec. gyapot veszi körül, és ezt veszi körbe maga a dob háza. Tehát a sportdob tulajdonképpen egy hang- és hőszigetelt nyitott cső, amin keresztül közvetlenül és gyorsan távozik a gáz. A magasfrekvenciás hangokat, mint éles levegő-lökéshullámokat a perforáció elveszi, így kapjuk a mély durrogós hangot. A fentiekből következik az is, hogy a gyári dob mindig forró, míg a sportdob maximum csak langyos.

III. Motor-teljesítmény tuning

A motorteljesítményét lehet növelni, de az kisebb-nagyobb mértékben rövidíti a motor élettartamát. Kérdés, hogy az XT-nél erre mennyire van szükség.

(Megjegyzés: ehhez a témához külön felhívjuk a figyelmet, hogy több ponton már felelősségteljes beavatkozásokat tartalmaz, ezért ott javasoljuk az utolsó fejezetben megadott szakirodalmi források kiegészítő használatát.)

1. Gyújtáskábel

Alacsonyabb fordulaton, ott ahol a generátor töltése még nincs maximumon, a szikra is gyengébb és ez teljesítménycsökkenést

jelent az alacsony fordulatú tartományban. Ezt a jelenséget

kompenzálhatjuk jobb trafóval, és árnyékoltabb, jobb gyújtáskábellel. A különbségről még gyakorlati tapasztalatunk nincs, de leírás szerint ez így néz ki karakterisztikában: (Igazából az alacsony fordulati berángás miatt nincs erre szükség => így is elég nagy alul az XT nyomatéka.)

2. Irídium gyertya

A spec bevonata miatt jobb szikrát ad és sokkal hosszabb az élettartama. Az ára kb. arányban áll az élettartamával (~4-5eFt). Egyesek szerint a gyertya teljesítménynövelő hatása elhanyagolható, csak az élettartam miatt van jelentősége (azoknál a motoroknál, ahol csak bontással hozzáférhető a gyertya). XT-hez az eredeti gyertya: CR7E, ennek irídium változata: CR7EIX. (Gyertyaelmélet: www.egumotors.hu/tuning-rovat/gyujtogyertya.html, és

www.origo.hu/motorrevu/20091005-motortechnika-a-gyujtogyertya-ellenorzese.html)

3. Kipufogó

Ma már XT-hez is rengeteg vari-áció van sport-dobra.

Mit várhatunk egy sportdobtól? Az XT, mint az egyhengeresek,

nem pörgős motor. Ezért a magas fordulati rezonancia hatása nem fog érdemben megjelenni, tehát a sportdobok LE-növelő hatása XT-n nem jelentős. Ugyan vannak dobok, amelyek a magas-fordulati tartományon emelnek (pl. Termignoni), de nem ez a jellemző. Az XT-nek jobb is, ha alsó és közép fordulati tartományban javítják a nyomatékot.


http://www.egumotors.hu/tuning-rovat/gyujtogyertya.html

http://www.origo.hu/motorrevu/20091005-motortechnika-a-gyujtogyertya-ellenorzese.html


Ebből az is következik, hogy ugyanazon fordulaton és ugyannál a gázállásnál nagyobb nyomatékot kapunk, tehát végül is kevesebbet fogyaszt a gép. Túrákon így 4 l/100km alá is mehet a fogyasztás!

További jelentőségük, hogy a ~12kg helyett annak csak 1/3-a 1/4-e a sportdob – pláne ha „2-az-1”-ben kipufogót használunk.

Már erre is számos megoldást láthatunk. Nagyon szimpi Rojtié, aki Sima Bélával alul vezetette össze a két leömlőt (lásd a bal oldali képet).

Fontos az ár, tehát számolgassunk! Ha utólag akarunk egy „egyszerű” gyári dobot szerezni, hát az nagyon húzós! Bőven 200eFt/db felett van a komplett pár (de inkább a duplája!!!) Egy pár sportdob újonnan 120.000 Ft-tól indul. Tehát ha eladnád a gyári dobodat, akkor az fedezhetné a sportdobot, csakhogy kicsi a kereslet a gyári dobra. (Mostani piaci ára 30-50eFt között van a komplett gyári párnak.)

Még egy tanács: a bejáratást – elsősorban a szelepek védelmében – mindenképp gyári dobbal kell végezni!

a. Átalakított dobok

Jólbevált megoldás a gyári dob „kibelezése” – egyszerűen hangzik, pedig egyáltalán nem az. Ezért ehhez is szükséges a szakember. Sima Béla munkájával nagyon meg vagyunk elégedve.

b. Előre gyártott sportdobok

Az XT-nek gyengesége az alacsony fordulaton a berángatás, amit a nem tökéletes injektor-térkép nagyon kiélez. Habár az injektor-térképet évről évre javítja a Yamaha, azért ez a jelenség nem tűnik el teljesen. Ha lecseréljük a dobokat, ez vagy erősödik, vagy gyengül ezért a bőséges választékot meg kell szűrni. Illetve az eredmény finomítható Power Commanderrel (lásd később). XT-gyakorlatban – a pénztárcabarát megoldások közül – a Giannelli dob nagyon bevált (2007-es bevezető ára 120eFt bruttó).

A nyomaték és a teljesítmény között a fordulatszám teremt egyértelmű kapcsolatot.

Képletben: Teljesítmény[W] = Nyomaték[Nm] x 2 x f[1/s], (1kW = 1,36LE és 1/s = 60 1/perc)



Tisztításhoz jótanács: a sportszűrő tisztításáról sok leírást kapunk, azzal nincs is félreértés, de pár dolgot ki szoktak felejteni. Ha már kivesszük a szűrőt, tömjük el tiszta ronggyal a légbeszívó torkot és utána takarítsuk ki a szűrő előtti kamrát is (itt ülepszik le a mexűrt por!), aztán tisztítsuk ki a folyadék-csapdát (átlátszó pár centis zsák-cső), legvégül tiszta ronggyal tisztítsuk meg alaposan a léxűrő utáni kamrát is, mielőtt mindent visszazárunk.

Vannak más „szak”-vélemények is (pl. Suri, motorszerelő): A K&N / DNA sport-léxűrők nem jók! Az a feladata, hogy a beömlés ellenállását lecsökkentse, aminek ha-tása nagy teljesítménynél (magas fordulaton) jöhet elő azoknál a sport-motoroknál, ahol a léxűrő ellenállása a "leggyengébb láncszem", tehát pl. elég nagy a beömlő átmérő. A K&N-t ha fény felé fordítod, egyes helyeken látod a fehér fényt (kis lyukak). Hiába van beolajozva, itt a kis átmérőjű por simán átmegy és ez már elég ahhoz, hogy középtávon hordósra kopjon a dugattyú. Ezzel szemben a papírszűrő nagyon jó! Vannak újabban a szivacsos sportléxűrők, azok szűrés szempontjából már érnek valamit. Akkor már inkább azt...

4. Léxűrők, légbeáramlás elősegítés

Míg a sportdob a kiáramló levegő útját könnyíti meg, addig a szűrők a beáramló levegőét. Persze a megkönnyített beáramló levegővel – a lambda szonda nélküli (2007 előtti) változatokban – megváltozik a keverék, ezért annak is célszerű utána állítani (erre később látunk néhány megoldást). A gyári léxűrő sportra cserélésével, mivel megkönnyül a légbeáramlás, megnövexik a teljesítmény is, de csak kis mértékben (+1LE) – ezt magában nem fogjuk érzékelni, de kiegészítve további teljesítménynövelő megoldásokkal, összességében 3-5 LE-t, szélsőséges esetben akár ~15LE növelést elérhetünk. A sportléxűrő (pl. K&N) örök darab. Persze akkor lesz csak hatékony, ha tisztán is tartjuk, ezért 1000-2000km-

enként tisztítani és olajozni KELL! Az olajozás a legfontosabb, mert itt leginkább az olaj szűr, ezért két tisztítás között érdemes egyszer újra beolajozni is.

Léxűrőelmélet (!!!): http://totalbike.hu/magazin/2010/04/30/olcso_tuning_a_rossz_levegoszuro

(XT660 léxűrő Yamaha referencia száma: 5VK144510000, 5VKE44510000) – K&N megfelelője: YA-6604 (www.knfilters.com, - www.knfilters.com/search/product.aspx?Prod=YA-6090). A K&N által ajánlott magyarországi forgalmazó: www.omegamotor.hu - ~14eFt Másik alternatíva: Pipercross léxűrő: MPX103 - 45EUR - 5VK14451000 - YA-6604 (www.agomotors.hu). És vannak további változatok is, pl. a krosszban is jól ismert szivacs-léxűrők.

A levegő-beáramlást további megoldásokkal is lehet könnyíteni. DNA-nak is megvan a fentiekhez hasonló szűrője, de neki még további szűrője is van: a Stage-2, amit a léxűrőház zárófedele helyett kell felrakni (+3,1LE). Hátránya, hogy ezzel is csak több por kerül a hengerhez és könnyebben juthat víz a léxűrőházba. (www.dnafilters.com/filterdetails.asp?filterid=258)

2009-ben megjelent a DNA Stage-3 is, a legnagyobb teljesítmény-többlettel, amihez szét kell szedni a gép teljes hátsó részét (nem kis munka!) és az egész szűrőházat akku-tartóstul ki kell cserélni. Látható, hogy minden funkcióra külön szűrő van telepítve. (www.xt660.com/site/node/311)


http://totalbike.hu/magazin/2010/04/30/olcso_tuning_a_rossz_levegoszuro

http://www.knfilters.com/

http://www.knfilters.com/search/product.aspx?Prod=YA-6090

http://www.omegamotor.hu/

http://www.agomotors.hu/

http://www.dnafilters.com/filterdetails.asp?filterid=258

http://(www.xt660.com/site/node/311


További teljesítménynövekedést kapunk (+0,3LE), ha kivesszük a légbeszívó pipát is a léxűrőház tetejéről. De a kivétel helyett érdemesebb levágni úgy, hogy fölül már előre

nézzen a cső szája, alul pedig pár centivel túlnyúljon a lyukon – így csökkentjük a beömlő levegő örvénylését és így még a kosz és az esetleges víz sem fog direkt bemenni.

És vannak air-box ventil-szűrők is (pl. Dual-Star), amikkel tovább könnyíthetjük a légbeáramlást (de a szűrő előtt!) (4db => +0,2LE). (www.dual-star.com/index2/Service/Air%20Box%20Vents.htm)

A fenti megoldások kombinálását már utánaolvasva kell végezni (xt660.com fórumban) és szem előtt kell tartani, hogy a megváltozott légbeáramláshoz utána kell állítani a keveréket is Power Commanderrel, vagy más alternatív megoldásokkal (lásd lejjebb). Továbbá nem árt tisztában lenni a keverékképzés változásainak hatásával (pl. hogy a szegényebb keverék veszélyesebb, mint a dúsabb).


http://www.dual-star.com/index2/Service/Air%20Box%20Vents.htm

http://xt660.com/


3. 2. 1.

Erre is kidolgoztuk a házi megoldást (idehaza és a környező országokban nem kapható a fenti ventil-szűrő). Nagy előnye, hogy a kupakkal egy mozdulattal lezárható, illetve megnyitható (együtt állítva pl. a hőelőtét potival – lásd később)!

Hozzávalók: - Léxűrőszivacs (TwinAir, 3 rétegű, 8.600Ft –

www.nagyvas.hu) - PVC „csőtoldó” (benne van egy záró gumigyűrű is)

+ csőlezáró kupak (d=40 – Bauhaus) - Alurács-lap (250x500x1,2 – Bauhaus)

Lépések: 1. A csőtoldó közepén van egy kis váll, ez alatt elvágjuk. Ez a váll

segít megtámasztani a rácsból kivágott lezárót. 2. A levágott rácsot élei-hegyei segítik rögzíteni. Egy kis

Palmatex ragasztó pedig teljesen stabillá teszi a rögzítést. 3. A szivacsot éles szikével apró mozgásokkal könnyen

egyenletesre és merőlegesre lehet vágni. Az 1mm-rel nagyobbra vágott szivacs szépen befexik, később gond nélkül cserélhető.

4. Ezeket a szűrőket betehetjük a motor-léxűrő elé, vagy után. Ha elé tesszük, akkor az átengedett levegőt még mexűri a motor-léxűrő is => ez esetben a léxűrő dob oldalára kell tenni (hasonlóan a fenti képekhez, csak nem a bordák alá), úgy, hogy a kupakot még könnyen ki-be tudjuk tenni. Ha a motor-léxűrő után tesszük, akkor viszont több levegőt kap a motor => legjobb helye a beömlő nyílás előtt a léxűrődob tetején (ez a hely azután válik szabaddá, miután megcsonkoltuk a légbeszívó csövet). Behelyezésnél csináljuk passzentosra és szigetelésképp nyomjunk ragasztót (palmatex) a peremhez.

5. Használatakor figyeljünk arra, hogy a megnövekedett légmennyiséghez növelni kell a keveréket is (lásd következő pontok).

5. Power Commander

Legelterjedtebb a DynoJet. Ára ~80eFt, azonban hiába programozható számítógépről és tölthető le hozzá egy csomó térkép, igazából beállítani csak egyedileg, mérőpadon lehet (+2,6LE), ami így +~50eFt. Viszont ez a legjobb, legprecízebb megoldás, és akkor nem kell egyedileg keverékeket állítani, találgatni a legjobb beállítást, TPS-t állítani, hőléxenzort becsapatni, stb. És a legfontosabb, hogy így a teljes fordszám-tartományban a legmagasabb nyomatékokat kapjuk, ellentétben az alternatív megoldásokkal, amik azt igencsak szűkítik! További megjegyzések: - Az XT „egyhengeres egyenetlensége” a mérőpados beállítás alacsony fordulati

részét nagyon megnehezíti, az eredmény igényel némi kézi térképátszabást. - Ez a technika jelenleg hazánkban egy helyen áll rendelkezésre (Ago Motors), de a

tulaj finoman szólva sem egészen ügyfélközpontú. - Egyre több térkép tölthető le a netről, amiket – értelem szerűen – utólag lehet még

módosítani is. A kísérletek folynak … (OZS kolléga jóvoltából) Viszont ha a pénztárcánk a PC-t nem engedi meg, akkor lépjünk a következő pontokra.




6. Léxűrő-hőszenzor előtét poti (2004-2006-os modellekhez)

2007 előtti modelleknél (ott még nem volt lambda-szonda) jó megoldás lehet becsapni a moci hőérzetét. A lényeg: a léghőszenzor elé bekötünk egy potit és annak segítségével a fedélzeti számítógéppel 5-10 fokkal hidegebb beömlő levegőt hitetünk el (d05-ös diagnosztikán kontrollálva – lásd alább: 7. fejezet), így dúsabb lesz a keverék (+0,5LE). Használata kiváltképp akkor ajánlott, ha könnyítünk a légbeáramláson (sportszűrő, stage-2 léxűrő, air-box ventil szűrő, levett légbeszívó pipa, stb.). A megoldás pofon 1x-ű, de E-Bay-en sorozatgyártott alkatrészként is kapható.

Erre is kidolgoztunk egy gyakorlati filléres – csináld-magad-otthon – megoldást. Íme:

Hozzávalók: - Trimmer-potenciometer 1,5kohm (esetleg 1kohm) +

gomb hozzá. Minden elektronikai boltban kapható ~ 200Ft

- kifogyott pezsgőtablettás doboz (levágva), kupakkal - ~40cm-es két-eres duplaszigetelésű sodrott

rézvezeték (tipikus két-eres 220-as kábel) - zsugorcsövek a forrasztások védelmére. Beszerelési hely: akksi előtt a légbeszívó pipa mögött (pont az akksi-leszorító műanyagfedél csavarja fölött). Itt megy át a kábelköteg, ami odaszorítja, így a rögzítéséről külön nem kell gondoskodni. (Ez, és a többi keverék-befolyásoló módosítás a lambda-szondás modelleknél a szonda kiiktatása mellett valósítható meg.)



7. O2-optimalizáló

2007 utáni modelleket nem lehet a bemeneti érzékelőkkel becsapni, mert a kiáramló gázt a lambda-szonda által elemezve szabályozza a keveréket. Egyszerű megoldás lehet, ha „kisöntöljük” a lambda-szondát egy ellenállás-zárral (még a szonda helyére is külön kapható egy záró-csavar). Azonban a központi vezérlőegység (ECU) észreveszi, ha hibás jel érkezik a szondától (szakadás, vagy folyamatos, vagy akár szabálytalan jel) és ilyenkor automatikusan szélsőértékben kapcsolgatja az üzemmódjait – ilyenkor a motor teljesítménye nem is hangolható.

Ezért jobb ha lambda-szondát tuning-szolgálatunkba állíthatjuk: újabb lehetőséget biztosítva az „O2-optimalizáló” által, amit egyszerűen csak be kell dugnunk a lambda-szonda elé.

Ez a kütyü megtartva a szabályozó jelleget, biztosítja a teljes fordulatszám tartományban a hatékony vezérlést. Ezáltal alacsony fordulatszámon csökkentheti a rángatást is, amit egyébként a 2007 utáni modelleknél hőelőtét-potival, a TPS-hangolással, vagy akár a PowerCommanderrrel nem lehet kiküszöbölni – ezért direkt hozzájuk is ajánlják.

Hogy kicsit részletezzük a működési elvét (Kev leírása nyomán): a lambda-szondás modellek injektor-térképének két része van: zárt- és nyílt hurkú szabályzási szakaszú. Nyit a hurok hirtelen gyorsításnál, vagy 4.500rpm felett, vagy 20% feletti gázállásnál. A PowerCommander és más injektor-térkép módosító eszközök csak a nyílt hurkú részt tudják befolyásolni. A zárt hurok az emissziós szabályzás érdekében szegényíti a keveréket.

Két fajta O2-szabályzó van: az egyik teljesen kikapcsolja a zárt-hurkú szakaszt (korábbi változatok), a másik már szabályozza a szenzor kimeneti feszültségét, így szabályozva a zárt hurkot, csökkentve pl. a rángatást.

O2-optimalizálót a DynoJet, Kev és az Off-The-Road is árul (http://dc415.4shared.com/download/E80ZYZVH/The_Kev_2012_XT660_O2_Controll.pdf,

www.off-the-road.de/XT-660/XT-Power/Engine-Tuning/Intake/O2-Optimizer-XT660.html)

8. Fedélzeti komputer

Működése teljes részletességgel benne van a Service Manual-ban. Nem kell félni tőle, a legtöbb funkció csak tesztelő – közvetlenül elállítani csak a CO-értéket lehet, illetve a hibalistát lehet törölni. Kiegészítés: annyit tudni kell, hogy a motor gyárilag a kötelező előírásoknak (pl. léxennyezés) és az optimális fogyasztásnak megfelelően kerül behangolásra, azaz nem a csúcsteljesítményre. Ezen lehet változtatni a korábban már említett megoldásokkal, valamint a komputer-en keresztüli CO beállítással is.


http://dc415.4shared.com/download/E80ZYZVH/The_Kev_2012_XT660_O2_Controll.pdf

http://www.off-the-road.de/XT-660/XT-Power/Engine-Tuning/Intake/O2-Optimizer-XT660.html


a. Diag-CO menürendszer:

- belépés: 1. Gyorsleállítót „gyújtásra” kapcsoljuk 2. Nyomva tartjuk a Select és Reset gombokat, közben gyújtást adunk rá =>

10sec után „bent” vagyunk 3. Gyorsleállítót „gyújtásról” lekapcsoljuk 4. Select és Reset gombokkal választunk a Diag és a CO között 5. Select és Reset gombok együttes, 2sec-ig tartó nyomvatartással nyugtázzuk. 6. további menü-funkciók:

o Léptetés: Select / Reset gombokkal o „Aktiválás”: Gyorsleállító kapcsolóval (ezért kellett korábban lekapcsolni) o (Ha jó tudom, a duda gombbal lehet váltani MPH és Km/h között)

1. Diag a. d01-től d70-ig

2. CO: Itt a motor beindítható, és ekkor a fordulatszámot ki is kijelzi. Emellett megnézhetjük a CO eltekergetésének hatását is.

a. C1 (2007-es modellek már csak 1 hengerrel operálnak, ennek megfelelően ott már nincs „C2”-menüpont és feleannyi szikrát is adnak fordulatonként => emiatt más osztású fordszámmérő is szükséges!)

b. C2 (ha lenne 2. hengere): ez a computer a Yamaha TDM-ben is fut, ezért a kettes cilindert is lehetne állítani (CO/C2), de természetesen az XT-nél ez a paraméter totál indifferens. Mondjuk arra jó, hogy a gyári beállításunkat ide „archiválhatjuk”, miközben a C1-et eltekergetjük.

b. A konkrét „diag”-ok és paramétereik:

d01:16 (16 <-> 98) Gázállás érzékelő => átállítottam 18-ra (lásd lejjebb: TPS átállítás), így kimegy már 100-ig (egyébként a skála 100 fölé is tud menni). Vigyázat! Ez az érték függ a beállított alapjárattól 1-2 %-os különbséget is produkálva.

d03:100 Bemeneti légnyomás => rövid indítózással változik (ne indítsuk be a motort!) d05:3 (bemelegítve: 18) Bemeneti léghőmérséklet C°-ban d06:2 (bemelegítve:88) Hűtőfolyadék hőmérséklet C°-ban d07:0 Sebesség jeladó jelszámlálása d08:0,6 (középállványon) Dőlésérzékelő értéke Voltban. Áll: 0,4–1,4. Fexik: 3,7–4,7. d09:0,0 Üzemanyag-adagoló feszültsége (akksi fesz. „Aktiválás” közben) d20:on Oldaltámasz visszajelző (ha nincs üresben) d21:on Üres visszajelző d30:00 Gyújtótekercs tesztelő („Aktiválás”-kor 5x lép működésbe – lehet hallani) d36:00 Injektor tesztelő („Aktiválás”-kor 5x lép működésbe – lehet hallani) d48:00 Air Induction System tesztelő („Aktiválás”-kor 5x kapcsol be – lehet hallani) d50:00 Injektor reléjének tesztelője („Aktiválás”-kor 5x kapcsol be – lehet hallani) d51:00 Hűtőventillátor tesztelő („Aktiválás”-kor 5x lép működésbe – lehet hallani) d52:00 Fényszóró tesztelő („Aktiválás”-kor 5x lép működésbe – lehet hallani-látni) d60:00 E2PROM hibakód kijelző d61:30 Hibakódok történetének kijelzése (pl.: 30 => a motor felborult) d62:1 Megtörtént hibák db-számának kijelzése („Aktiválással” itt törölhetőek) d70:0 Program kontroll szám. CO/C1:6 Első cilinder CO-értéke (átállítottam 10-re) CO/C2:0 Funkción kívüli második cilinder CO-értéke (átállítottam 6-ra)



Az XT660 egyik elismert gyári hibája (2004 és 2005-ös modelleknél) a nagyobb eséllyel meghibásodó TPS. Emiatt ezen modelleket több országban (pl. Ausztráliában is) visszahívták cserére. Magyarországon is időnként meghibásodik egy-egy, és nehéz ügy a garancia érvényesítése. A hibát elsősorban a d01-ben lehet tetten érni.

c. TPS átállítása

Ahogy fentebb már írtuk, a megkönnyített légbeömléshez utána kell állítani a keverékképzést is. Ezt többek között a d01-diag segítségével tehetjük meg „hardverikusan” a gázállás érzékelő szenzor (Throttle Position Sensor – TPS) átállításával. A beavatkozás elve, hogy a szenzor átállításával becsapjuk a komputert, hogy azt higgye, jobban húzzuk a gázt, azaz több a beáramló levegő. Így több üzemanyagot fecskendez => dúsabb lesz a keverék, nyugodtabb az alapjárat. Azonban meg kell jegyezni, hogy több esetben épp a szegényítés kedvezőbb.

Kipróbáltam az ellentétét is: a gyárihoz képest -2 ponttal szegényebbre állítottam a TPS-t. Úgy érzem nyersebbé vált alacsony fordulaton és kicsit dinamikusabbá a többin. Eddig általában 175km-nél váltott F-trip-re, most 200km felett. Tehát közel 1 l-rel csökkent a fogyasztás. Emellett azonban kicsit nehezebben indul és sokkal érzékenyebb a bemelegedésre. Amíg nem melexik be egyenetlenebb is az alapjárat, illetve ha nem vigyázunk, könnyen beköpi, és akkor sokáig ledadog.

Az injektor-karburátor mellett megtalálható a TPS. Ezt két Torx 25-ös (T25) csavar rögzíti. Ezeket fel kell lazítani, és ekkor elfordítható a TPS – az elfordulás szögét pedig a d01-ben tudjuk követni. Az érték 16 és 22 között elfogadható a megkönnyített légbeáramlás függvényében (+1,6LE – CO-állítással együtt).

9. Blokkon belüli átalakítások

Az előbbi fejezet tuningjaival akár a +16 LE növekedést is el lehet érni. Efölötti növekedéshez már blokkba kell nyúlni. Kapható XT-hez nagyobb henger, nagyobb hengerfej, sport-vezérműtengely, stb. Ezekkel itt külön nem foglalkozunk, de a részleteket a www.off-the-road.de honlapon át lehet tekinteni.

10. ABS-kormánykapcsoló – Tenere ZA-ra

Nagy Gábor kolléga jóvoltából itt láttok egy konkrét megvalósítást – köszönet érte!

Az abs-nek saját biztosítéka van (ülés alatt, 5A), azt eltávolítva, annak helyére csatlakoztatjuk az elkészült kábelt.

Ha az abs-t kikapcsoljuk (vagyis mintha kivettük volna a biztosítékát) a fordulatszám mérőn megjelenik a narancssárga ABS ikon, ezzel figyelmeztetve, hogy nem működik. Ha visszakapcsoljuk, akkor 2-3mp elteltével a jelzés kialszik.




Alkatrészek:

A kapcsolót sorba kötjük egy biztosítékkal, a hosszát úgy 1,5m-esre választjuk a végére felforrasztunk egy pár késes érintkezőt.

A kapcsolót felcsavarozzuk a nekünk tetsző helyre, és kész.



IV. Tervezzünk előre: mit-mikor!

1. XT-t veszek!

Az XT660-t – ezerarcúsága miatt mindig másmilyennek látom. Természetes, hogy mindig másmilyen felszereltséget aggatunk rá. Pl. kezdetben elhatároztam, hogy sose lesz hangos kipufogóm, most nekem van az egyik leghangosabb. Miért? Mert sok barátomat ütötték már el mert az autók nem vették észre őket (ha hangos dobjuk lett volna, szerintem megúszták volna). Szóval szerintem a sportdob = életbiztosítás. Ugyanilyen példa az XT-tuningolás, a doboz, vagy a plexi: ezekkel kapcsolatban is többször fordult már ellentétesre a véleményem (ugyanazon XT esetében).

Szóval, ha veszel XT-t, előnyös, ha előre tudod, hogy miket fox rajta elvégezni – ennek eldöntésében is segít ez a kézikönyv. Javaslatom, hogy:

1. csatlakozz a klubunkba és kérd el valamelyikőnktől a polcon pihenő használt gyári dobját a bejáratás erejéig (a bejáratást gyári dobbal kell csinálni!!!)

2. vedd meg az XT-d, de még szalonból kiguruláskor cseréld le a dobot! 3. így megmarad használatlanul a gyári dob, aminek ezáltal tekintélyes értéke

lesz és biztos magasabb áron tudod eladni, mint használtan – sőt így talán a szalonnal is egyezkedhetsz a bizományba vételről.

4. közben beszerezheted a sportdobot. Csak a számok kedvéért: a gyári dob teljesen felszerelten cca. 400eFt/pár körül van, de örülhetsz, ha használatlanul 50-100eFt-ért elkel, ebből szinte kijön a sportdob. A Giannelli pl ~140eFt.

5. Végezd el az át- és beállításokat (lásd előzmények és a következő fejezet). 6. Szerezz kézvédőt (pl. Polisport: 5-6eFt, de jobb az UFO MC1637, 11eFt-ért) 7. Cseréld le a lábtartót nem-gumisra. 8. Ragaszd le vastag védőmatricákkal az oldalidomot és a sárhányót 9. Rakj fel bukógombát, a kormánysúlyok / kormányvégek használatát javaslom. 10. A láncra vigyázz, akkor ráérsz ~10.000km után cserélni, amikor már lenyúlt. 11. Szervizelési periódusonként (5.000, 10.000, 20.000, … km) a.) ellenőrizd a

csavarok feszességét, b.) zsírozd be a fék- és kuplungkarok csavarjait, illetve a kuplungbovden-véget a karban) kezeld a lánc-görgőket (tisztítsd + zsírozd).

12. A sűrű olajcsere a hosszú motorélet titka: lehetőség szerint 6.000 km-enként. 13. A többi tuning fakultatív…. Például itt van a bevált „beállításom”:

- +3cm spacer - +3cm kormánykiemelő - +3cm kutyacsont (és emellett 4-5-ös fokozatban a hátsó teló előfeszítés) - TPS: +2%, emellett CO: 0 - Lecsonkolt légbeömlő cső - Papír-, vagy szivacsos léxűrő - Pályára, csak pályára: DNA Stage-2, hőelőtét poti - Stb.



2. Előírás szerinti időszakos karbantartás- és kenésterv Forrás: Service Manual (ford.).

„Ez a fejezet tartalmazza az ajánlott ellenőrzésekre és beállításokra vonatkozó összes szükséges információt. A beütemezett karbantartási eljárások biztosítják a jármű megbízható működését, hosszabb élettartalmát és csökkenti a költséges felújítási munka esélyét. Az itt leírtak vonatkoznak a már forgalomban lévő járművekre, valamint az új, még forgalomba nem helyezett járművekre is. Minden szerelést végző személynek ismernie kell az egész fejezetet.

MEGJ.:

Az éves ellenőrzéseket évente el kell végezni, kivéve ha azok a kilométer-alapú karbantartás során megtörténtek.

50e. km után a 10e. kilométeres előírástól kezdve ismételje meg a karbantartási intervallumokat.

Csillaggal jelölt tételeket Yamaha kereskedőnek kell elvégeznie, mivel azok speciális szerszámokat és szaktudást igényelnek.

No. TÉTEL ELLENŐRZÉSI VAGY KARBANTARTÁSI FELADAT KILOMÉTER SZÁMLÁLÓ (x 1,000 km) ÉVES

ELL. 1 10 20 30 40

1 * Üzemanyag vezeték (Lásd 3-29) • Törés, sérülés keresése.

2 Gyújtógyertya (Lásd 3-19)

• Ellenőrizze az állapotát. • Tisztítsa meg.

• Cserélje ki.

3 * Szelepek (Lásd 3-13)

• Ellenőrizze a szelephézagot. • Amennyiben szükséges állítsa be.

4 Léxűrő (Lásd 3-28) • Cserélje ki.

5 Tengelykapcs. (Lásd 3-27)

• Ellenőrizze működését, holtjátékát. • Amennyiben szükséges állítsa be.

6 * Első fék (Lásd 3-37, 3-38)

• Ellenőrizze a működését, a folyadéxintet. • Szivárgás keresése.

• Cseréje ki a fékbetéteket. Amennyiben a hatértékig kopott

7 * Hátsó fék (Lásd 3-36, 3-37, 3-38)

• Ellenőrizze a működését, a folyadéxintet. • Szivárgás keresése.

• Cseréje ki a fékbetéteket. Amennyiben a a hatértékig kopott

8 * Fékcsövek (Lásd 3-39)

• Törés, sérülés keresése.

• Cseréje ki. 4 évente

9 * Kerekek (Lásd 4-3, 4-14)

• Beütődés, sérülés keresése, küllők feszességének ell. • Húzza meg a küllőket, ha szükséges.

10 * Gumik (Lásd 3-48)

• Ellenőrizze a mintázat mélységét. • Szükség esetén cserélje ki. • Ellenőrizze a keréknyomást. • Korrigálja ha szükséges.

11 * Kerékcsapágy (Lásd 4-3)

• Ellenőrizze a csapágyak állapotát. (Javasolt csapágycserekor lecserélni a porvédőt és annak a csap-csöveit is)

12 * Lengőkar (Lásd 4-83)

• Ellenőrizze a működését, nyikorgását, csapágyait (célszerű felújítani).

13 Meghajtó lánc (Lásd 3-42, 4-84)

• Ellenőrizze a lánc lazaságát. • Ellenőrizze, hogy a hátsó kerék megfelelően igazított. • Tisztítsa és kenje.

Minden 500 km, és motortisztítás után, vagy minden

esős időben való motorozás után.

14 * Kormánycsapágy (Lásd 3-44, 4-71)

• Ellenőrizze a kormányelfordítás ellenállását.

• Kenje lítiumbázisú kenőzsírral. 20,000 kilométerenként

Keréknyomást: hetente Mintázatot: havonta



MEGJ.:

Gyakrabban cserélje a léxűrőt, ha szokatlanul nedves vagy poros környezetben motorozik.

Hidraulikus fék: Rendszeresen ellenőrizze a fékfolyadék szintjét, amennyiben szükséges korrigáljon. Minden második évben a főfékhenger belső alkatrészeit cserélje ki és cseréljen

fékfolyadékot. Négyévente, vagy ha repedtek, sérültek cserélje le a fékcsöveket.”

Ezek az előírások – de a gyakorlatban kicsit másképp van: ezt jelöltük a színezéssel.

No. TÉTEL ELLENŐRZÉSI VAGY KARBANTARTÁSI FELADAT KILOMÉTER SZÁMLÁLÓ (x 1,000 km) ÉVES

ELL. 1 10 20 30 40

15 * Rögzítőelemek (Lásd 2-23) • Győződjön meg, hogy minden csavar meg van húzva.

16 Kitámasztó (Lásd 3-53)

• Ellenőrizze működését. • Zsírozza.

17 * Kitámasztó kapcsoló (Lásd 8-5) • Ellenőrizze működését.

18 * Első villa (Lásd 3-46) • Ellenőrizze működését és keressen olajszivárgást.

19 * Hátsón lengéscsillapító (Lásd 3-47) • Ellenőrizze működését és keressen olajszivárgást.

20 * Hátsó felfüggesztés összekötő alkatrészek (Lásd 4-78)

• Ellenőrizze működését.

21 * Üzemanyag befecskendező (Lásd 3-17)

• Állítsa be az alapjárati fordulatszámot.

22 Motorolaj (Lásd 3-23, 3-24)

• Cserélje. • Ellenőrizze az olajszintet és keressen olajszivárgást.

23 Motorolaj szűrő (Lásd 3-24) • Cserélje.

24 * Hűtőrendszer (Lásd 3-31, 3-32)

• Ellenőrizze a szintet és keressen szivárgást.

• Cserélje. 3 évente

25 * Féklámpa kapcsolók (Lásd 3-38, 8-5) • Ellenőrizze működésüket.

26

Mozgó alkatrészek, bovdenek (Lásd 3-52)

• Kenje be.

27 * Gázmarkolat ház és gázbovden (Lásd 3-17)

• Ellenőrizze működését, holtjátékát. • Amennyiben szükséges állítsa be. • Kenje be a markolatházat és a bovdent.

28 * Légbeszívó rendszer (Lásd 7-36)

• Ellenőrizze a folytószelepet, reed szelepet és, hogy nem-e sérült a beszívó cső.

• Cserélje ki az egész rendszert ha szükséges.

29 * Kipufogó (Lásd 3-30) • Ellenőrizze a csavaros bilincsek szorosságát.

30 * Lámpák, jelzők és kapcsolók (Lásd 3-61)

• Ellenőrizze működésüket. • Állítson a fényszórón.

+ Teleszkóp olaj csere • Ha nem enged el a szimering, akkor is javasolt 20.000km-enként olajat cserélni



Érdemes ezt kinyomtatni és a fenti tábla filozófiája alapján vezetni rendszeresen:

No. Dátum Óra-állás (ekm)

Csere / ellenőrzés (előírás szerinti szerviz, gumi- / olajcsere,

csavarok meghúzása, szűrőtisztítás, hibajavítás, beállítás, stb.)

Megjegyzés

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50.



3. Téliesítés

a. Kiindulási alap a használati kézikönyv

Motor lemosás. Mire figyeljünk a motor mosásakor?

a kidurrogót először is dugózzuk le

a brigéciollal óvatosan bánjunk, alaposan mossuk le vízzel. Tényleg nagyon jól takarítanak a speciális motortisztítók.

Magasnyomású mosót csak ésszel használjunk: kerüljük vele a csapágyakat, a láncot és egyéb érzékeny helyeket. A

kerékcsapágyaknál mindig elmondják, hogy ne nyomd rá a magasnyomásút, de azt már nem mondják, hogy ahányszor kiszeded a kereket, ne felejtsd el újrazsírozni a porfogót, különben beviszi a port, és attól megy tönkre elsősorban a csapágy! (Mert a porvédő pár-tízezer km után elkopik annyira, hogy magában már nem zár tökéletesen, de megeszi a csapot is: abból is leesztergál jópár-század mm-t! Illendő lenne cserélni mind a csapot, mind a porfogót csapágycserekor, de valljuk be őszintén: ilyet még senki sem látott.

azt a bizonyos körkörös szórófejet SOHA ne használjuk! a matricáknál nagyon kell vigyázni, hogy csak arra merőlegesen

szabad nyomni (így én ezeket maximum pár centiről nyomom). a hűtőrácsot is nagyon közelről, hogy kinyomja a bogarakat (de

vannak más márkájú motorok, amiknél így már elhajlanak a hűtőlamellák)!

a burkolat alá is be lehet nyomni, ha nincs sérülés, nem lehet baja; a lengőkaron a csapágyvédő fedél és gumi teljesen kizárja a víz (és

magasnyomású mosó) bejutását, azonban ha a tömítőgumi kijön, akkor a normál motorozás is tönkreteszi a csapágyat (lásd korábbi hozzászólásaim a lengőkar-csapágy-cserémről)!

Az elektromos csatlakozókat is telibe lehet veretni – bírniuk kell a veretést (hiszen ugyanezt kapják szakadó esőben is), amíg nem sérül meg a vízvédelme, azt persze mindig ellenőrzöm és műanyagápolóval kezelem, hogy ne öregedjenek el. Hosszú távon többet árt, ha rajta hagyod a port, mert a pornak nem semleges a kémhatása, így erősen öregíti a műanyagokat, a festékeket és a fényezést! (És inkább mosás után ázzon be otthon, mint egy Balkán-túrán több-ezer km-nyire, ahol a vontatás körülményes, a szállítás meg idő- és pénzigényes.)

Festékhibák kijavítása javítófestékkel Leviaszolás, vagy szilikonnal való befújás. Ez egyrészt gátolja a műanyagok

öregedését, másrészt védi a fémeket a korróziótól, harmadrészt tartósabbá teszi a festéket is. Mosás utáni áttörölgetés előtt érdemes a műanyag és festett részeket lefújni valamilyen ápolószerrel. (Spay-zés előtt tegyük távolra az ülést, hogy ne váljon csúszóssá!). Nekem nagyon bevált a LIDL-ös W5 Synthetic Material Care rózsaszín kupakos cucc, ami még az alu-elemekről is jobban leviszi a koszt, mint a motorblokk-tisztító és emellett ápolja is az anyagot! Ami még nagyon látványosan kezeli az elemeket (nem csak a gumit), az a Prevent Gumiápolója! Ezek a kegyszer-vegyszerek belediffundálnak a műanyag-, sőt, még a fém elemekbe is és hosszútávon megóvják



állapotukat. Arról nem is beszélve, hogy később így a por, a kosz is sokkal könnyebben jön le róluk. Hátrányuk, hogy ahol egyszer bekented, oda már matricát nem fox ragasztani – de még így is megéri!

Mozgó elemek megkenése (karok, pedálok, oldaltámasz, stb.) – a bovdent csak bovden-olajozóval szabad kenni, mert a sima olaj is oldja a teflont a bovdencsőből. Ezen túl a bovdenvéget a kuplungkarban zsírozni kell!

A tankot töltsük tele! – eddig így tanultuk, hogy a kicsapódó víz ne korrodálja belülről a tankot és hogy a kevés benzin ne „dögöljön be”. Azonban a mai etán-dúsítás miatt ez magában már kevés. Az is nagyon fontos, hogy jó benzinnel tegyük el (etán nélkülivel, általában 100-as oktánszámú). A CETÁN-szám utal az üzemanyag savasságra, amit EU-ban 2-3 között maximalizáltak, kivéve MO-n mert itthon 12! Ez azt jelenti, hogy ezek az üzemanyagok 2-3 hónap alatt kikezdik azokat a fémeket, amik nincsenek festve, aztán a rozsda kitámasztja az injektort. Az etanolnak ráadásul van egy olyan hatása, hogy a vízzel elegyedik, tehát hiába töltöd fel a tankodat, nem fogja kiszorítani a vizet, sőt, felszívja a párát is!!! Másik tulajdonsága, hogy oldja a benzint és leülepíti a kátrányt! .....

A hengerbe egy teáskanálnyi olajat töltsünk a gyertya lukján, majd forgassuk át párszor a hengert 5.-ben hátsó kerék előre (!) forgatásával (vagy a manuál szerint kivett, letestelt gyertya mellett önindítóval).

Lehetőleg mindkét kereket levegőbe kell bakolni, hogy a hosszú állás során ne deformálódjon a gumi. Ha ez nem megoldható, havonta fordítani kell a kerekeken.

Kidurrogót ajánlatos a pára miatt ledugózni (ha nincs, lezacsizni) Akksit kiszerelni, fagymentes helyen tárolni, de a túlzott meleg (30 C° felett) sem tesz

jót.

b. Ezen túli ajánlásunk

Láncgörgő-gumi tisztítása, kenése és megfordítása (lásd előbbi, 2. fejezetben). Első kihajtó lánckerék (és láncvédő) tisztítása: a legkisebb sugár miatt a lánc ide veri

a zsírt és a koszt, amiből idővel nagyon „ragaszkodó dzsuva” képződik. Tisztítsuk-e a láncot? Ha rendszeresen fújjuk, akkor a lánc öntisztulós, tehát nem kell

tisztítani és kerüljük, amíg lehet. Ha valami oknál fogva mégis tisztításra van szükség (pl. rossz lánc-spray miatt), csakis petróleumot, esetleg speciális motoros lánctisztítót használjunk, mert a láncszemek gumi-gyűrűinek épségén múlik a lánc élettartama is.

Az egyhenger kilazítja a csavarokat, ezért azokat át kell nézni, utána kell húzni! A hátsó-fék védő-műanyagát két csavar tartja. A fölső fölfelé, előre néz, így kapja a

vizet rendesen és a fém csavar + fém gyűrű-alátét az aluöntvényben előszeretettel korrodálódik össze, meg szana'. (Roc-nál inkább megadta magát és eltörött, minthogy kitekeredjen). Szóval: kétévente kicsavar, megtisztít, becsavar!

Érdemes a szervizt, olajcserét, javításokat téliesítés előtt (alatt) elvégezni. Öregebb motornál le kell ellenőrizni a hűtő fagyállási szintjét is. Nemcsak a

fagyveszély miatt, de azért is, mert a minimum -35°-ig fagyálló folyadék gátolja a belső korróziót is (de 20.000km-enkénti csere mellett nem kell vele foglalkozni).

Akksi téliesítés: már a nyugalmi áramfelvétel (pláne ha van riasztó, pager, stb.) is elég, hogy hidegben leszipkázza az akksit. Így amennyiben nincs mód az akksit kivenni, vegyük ki a főbiztosítékot (az oldalidom eltávolításával a biztosító-tábla alatti indító relé jobb oldalán van a főbizti, míg a bal oldalán a tartalék bizti.). Ez azért is jó, mert egy mozdulattal vissza lehet tenni a járatáshoz. Aztán arra kell figyelni, hogy a mínuszokban legyen mindig feltöltve teljesen az akksi, különben kiválik a víz, az megfagy és annyi neki.



Akinek OptiMate-III töltője van => az importőr szerint ez is képes regeneráló töltésre, de csakis fogyasztók nélkül (ezért is jó kivenni a főbiztit még töltésnél is).

A ½ havi – havi motorjáratás segít karban tartani az akksit, illetve megmozgatja a blokkot és az olajat, ami ha jól csináljuk, jótékony hatású. Fontos, hogy a motort legalább 20 percet járassuk (jó szabály: amíg be nem kapcsol a ventilátor), így a blokkon belül nem jelentkezik kondenzáció, illetve elpárolog a korábban lecsapódott nedvességtartalom, így csökken a későbbi korrodálódás. Az XT száraz karteres, tehát az olajat csakis az olajszivattyú biztosítja. Ehhez viszont kevés az alapjárat, így járatás közben időnként 2-3.000-es fordulatra fel kell finoman emelni (gázzal). (Ezen a fordulaton egyébként a töltő is sokkal jobban tud tölteni.) Megjegyzés: ha a fentiek szerint tettünk olajat a hengerbe, kicseréltük a motorolajat, ledugóztuk a kidurrogót, és az akkut kivettük, akkor jobb, ha a járatást teljesen elhagyjuk.

A teló-szimering tapasztalatok szerint ki tud száradni, ezért takarítsuk pormentesre a teószárat, és kezeljük a szimeringet valami szilikonos gumiápolóval. Ezen túl időnként érdemes levenni a gépet a bakról és megjáratni a telókat. De ha alaposak vagyunk, akkor a porfogót óvatosan felemelve (életlenebb konyhakéssel nem nehéz) beszilikonozzuk alatta a szimeringet.

Álalános tapasztalat: ha alumíniumból csavarsz ki csavart, akkor az soxor "fehér-poros" – ez az összekorrodálódás első jele. Ha nem tekertük volna szét, akkor fél évvel később ez akár teljesen össze is gyógyulhatott volna, aminek akkor már – sok szenvedést követően – felfúrás és menetfelújítás lett volna/lesz a vége. Ezt ezért mindenképp le kell tisztítani, és esetleg még kis zsírt is használhatunk a visszahajtásnál.


http://s6.images.www.tvn.hu/2010/06/27/23/05/www.tvn.hu_db9265243c92e8baddfd17f7f93409ec.jpg


V. Tipikus XT-s (hiba-)jelenségek, álalános javítások

Az XT egy nagyon megbízható konstrukció. Ritkán jelentkeznek hibák, hosszú idők során párat azért nagynehezen sikerült összegyűjtenünk.

a. Alacsony fordulati berángás

Ez nem hiba. Az egyhengeres „élvezet” ezzel jár, de hamar meg lehet tanulni a gázzal kezelni. Ez a tipikus egyhengeres jelenség arról szól, hogy a nyomaték rajtad múlik és nem a fordulatszámon (ezért is uralják az egyhengeresek a supermoto-t, és épp ezért imádjuk mi is az XT-t).

A kezed alá kapod a nyomatékot és azzal neked kell elbánni! Ne csodálkozz, hogy az XT-vel nem lehet „tütükézni”! Aki ezt nem tudja elfogadni, az azonnal cserélje le a motorját 125-ösre, vagy egy többhengeresre.

Minél alacsonyabb fordulatra tolódik a nyomaték-karakterisztika, annál erősebb a berángás. Így a sportléxűrő, a sportdob, stb. ezt kisebb-nagyobb mértékben csak fokozzák.

A berángás valahol a blokk, a lánc, a menesztőgumik és a kerék között jön létre egyfajta rezonanciaként. Ezért a hatást lehet csökkenteni ezek változtatásával (csak nem érdemes): - blokk => vezérlés finomítása. A gyár elsősorban ezzel próbál operálni az újabb

modellek esetében, de ez azt is jelenti, hogy elveszik az alacsony tartományban a nyomaték (lásd: XT660Z-Ténéré). Ezt én úgy értelmezem, hogy elveszik tőlem a választás lehetőségét. A keverék valamelyik irányba való változtatásával is lehet variálni (PowerCommander, CO-állítás, hőszenzor előtét-poti, TPS átállítás, stb.). Ezt nem könnyű bejátszani, sőt… , de a teljesítménnyel még jót is tehet.

- lánc => ha feszítesz a láncon, a jelenség szinte mexűnik, viszont ekkor a lánc már túl feszes => nem szabad! Másik oka a lánc egyenetlen nyúlása, mivel a lánc szinte sosem egyenletesen nyúlik.

- menesztőgumi => új cseréje után lehet érezni, mennyivel kisebb a berángás. - stb.

Tehát a jelenség: normál esetben következmény; és csak a tüneteit lehet kezelni (főleg az XT-nél). Legkönnyebben a gáz uralásával kezelhető – és ez bőven elég is. Kapcsolj vissza és élvezd a nyomatékot!

Egyes tényezők is erősíthetik a berángást, akár leböffenésig is (pl. eltömődött léxűrő, megrepedt gyertya, hibás szelephézag, stb.)

Volt, akinek (konkrétan Tomi76-nak) Aprakovic dobbal nagyon rángatott alacsony és közép fordulaton – nyilván a maximális teljesítményre hangolt dob miatt. Neki rövid kísérletezgetés után úgy oldódott meg a gond (PowerCommander híján), hogy a TPS-t -2–3 ponttal visszavettük.



b. Leállás Gázfröccsre

A jelenség szintén elfogadott egyhengeres körökben. A megoldás: magasabb alapjárat és más nem kell. Pl. az XT660Z-Ténéré-ket ma már gyárilag 1.500 ford/perc-es alapjáratra állítják, ami tök magasnak tűnik elsőre, de igazuk van!

A leállást fokozhatja az eltömődött / koszos léxűrő, vagy a hibás keverék-beállítás is, illetve csökkenthető a jelenség a keverék átállításával is (CO beállítás, hőszenzor előtét-poti), de látványosabb eredményt kaphatsz a TPS +/- pár százalékos átállításával. Azonban csak ezért nem érdemes ezekhez hozzányúlni!

A krónikus leállás egyik oka lehet a hibás TPS is (lásd III.8.c).

c. Hűtővíz eresztés

Nincs tökéletesen kitalálva a hűtővíz-cső rögzítése és a bilincsek mellett, a hűtősapkánál és egyéb helyeken előfordul, hogy kinyomja a vizet. Ilyenkor annyit lehet tenni, hogy figyelünk. Ha kell, cseréljük le a bilincseket! (Vészmegoldásként már volt, hogy bevált a kábelkötegelő is.)

Ugyanakkor a hűtővíz-tartálynak van egy túlfolyó-csöve is, a vége beforgatva hűtőrács mellé (nem könnyű észrevenni). Nagyobb motorterhelés mellett innen csöpöghet a hűtőfolyadék – ez a jelenség normális. Általában keveset ereszt (utána se kell tölteni), de még az is nagyon meglátszik, és ezért hevesebben is reagáljuk le, mint amennyire indokolt lenne. Hihetnénk tévesen, hogy ereszt a hűtővíz a csöveknél.

Viszont azzal vigyázni kell, ha tényleg a cső ereszt, mert az eresztő víz utat vág magának a tömítésben!!! Emiatt ekkor már hiába húzod meg, az ismét ereszteni fog, és ráadásul egyre jobban! Egy idő után meg megadja magát az egész...

d. Menesztőgumi hamar szétmegy

A hátsó láncfogaskerék a 4 pár menesztőgumin keresztül adja át hajtását a hátsó keréknek. Maga a kerék természetesen csapágyazott, de a láncfogaskerék része nem, így van lógása, amit a menesztőgumi kompenzál. Ezért amikor elkezd kopni a menesztő, megnövexik a lógás, ami gyorsabban kajálja a gumit, emiatt még nagyobb lógás, mégjobban kajálja, mégjobban, mégjobban… Emellett a lógás által összeér a két fém-öntvény, és a nagyobb mozgás miatt elkezdik szétszedni egymást. Emiatt a „mozgás” csökkentésére – a „Harmadik megoldás” mellett – jó kiegészítés a lenti „Negyedik megoldás”!

Gyári előírás szerint így 5-8.000km-enként cserélni kéne. 10-12eFt! Drága! Persze lehet tovább is nyúzni, de 10.000km-nél már mindenképp cserélni kell.

Még egy fontos tényező: a lógó lánckerék jobban nyúzza a láncot is...



Egyik megoldás: a lánckerék-elem megperselyezése, megcsapágyazása: „Ha a szervizkönyv 4-12, 4-13 és 4-15 oldalát nézitek, akkor azt látjátok, hogy a kerékagyba kerül két csapágy két oldalra, köztük a távtartóval. Ez jól tartja a kereket.

Erre jön rá egy távtartóval a húzófej. A húzófejben azonban csak kívül van egy csapágy (4-12/3). A lánckerék azonban úgy van felfogva, hogy nem a csapágy síkjában van, hanem beljebb, így azt oldalról feszíti. E mögött a csapágy mögött még van anyag bőven.

Az átalakítás annyi volt, hogy az eredeti csapágy mögé egy kisebb átmérőjű csapágynak kiesztergáltuk a helyét a húzófejben és betettünk egy másik csapágyat is mögé. Így a húzófej két csapágyon fexik és sokkal stabilabb, konkréten meg sem lehet mozdítani oldalirányba. Ez kiküszöböli azt a kellemetlen mozgást, ami a menesztőgumik összekötőhídjait 1.000 km alatt elkoptatja, így nem is kerekedik le a sarkuk. A sima előre-hátra nyomódást meg bírják millió kilométerig.

A csapágyról, amit betettünk már nem sok mindenre emléxem. Azt még tudom, hogy egy valami kisebb KTM EXC-be ez a csapágy van betéve a hátsó kerékhez egyedül (ahol nekünk van a kettő + távtartó), szóval jó bika. Csak kerestünk egy kemény csapágyat, aminek a belső átmérője stimmel, a külsője kisebb, mint a már gyárilag is bennlévő és a magassága nem túl nagy, hogy azért ne esztergáljuk szét a húzófejet. Kicsit alacsonyabb, mint a gyári, arra emléxem.” (Kolixx)

Másik megoldás az egész összeragasztása: „Végül a Sikaflex-221 hozott eredményt, amivel a menesztőgumi mellett kimaradt üregeket kitöltöttem... (A művelet után ajánlatos a kereket visszarakni a helyére, hogy a ragasztó mexilárdulása után is központosak maradjanak a lánckerékkel, illetve ne legyen feszültség közöttük ami axiálisan terhelné a lánckerék csapágyát) Azóta eltelt hétezer kilométer, és még nem lóg... Igaz, ki sem jön a helyéről. Azért, a múltkor sikerült gumiszerelő gépre rakni, bár nem centrírozták... Gondolom, ha előrelátóbb vagyok és a Sika előtt az alkatrészeket befújom szilikonnal, vagy legalábbis a fémrészeket, akkor elkerülhető, hogy összeragadjanak...” (Kissün)

„Ne felejtsük jól eldugni a slusszkulcsot, amíg a ragasztó meg nem köt, mert nehéz letakarítani a ragasztót a kerékről…:-D”(Sloe)

Az utángyártott menesztő kapcsán (lásd lent) született teóriánk szerint ezen fenti megoldással van egy nagy probléma: minél rugalmasabb és puhább egy anyag, annál jellemzőbb rá, hogy tangenciális terhelés hatására (értsd: gázadásra, forgás-irányba) összenyomja a kitöltő anyagot, azaz fenti esetben a sikát, aminek mivel térfogata nem változik, nem lesz más lehetősége, mint oldalirányba kidudorodik, szétfeszítve a csapágyakat, radikálisan lerövidítve azok élettartamát!

Dörzsölődő fémfelületek



Harmadik – kiegészítő – megoldás: a menesztőgumi azért is kopik el, mert dörzsölődik az alumínium-öntvényekhez. Ezért összerakásnál a gumi-fém érintkezési helyeket be kell kenni szilikon-zsírral. Nem kell túl sok, és ha többet nyomunk, akkor kicsapódik menet közben, ahogy a lánc-kenésnél is. /És ha már itt járunk, akkor ne felejtsük el bezsírozni a kerék-csapágyakat se./ (Forrás: www.xt660.cz)

Annyira dörzsölődik a menesztő, hogy az alu-öntvényt is fogyasztja! A hatás olyan erős, hogy „megfolynak” a gumidarabok és betapadnak minden élhez, sarokhoz, amik tovább erősítik csak a dörzsölődést. Tehát bármikor, mikor lekerül a hátsód (gumicsere, menesztőcsere, lánccsere, stb.), nyomj a szerelőd kezébe egy tubus szilikonzsírt és kérd meg, hogy ezt használja, …hogy ne dörzsölődjön! ;-) Persze előtte jól mossa meg! Csillogjon-villogjon mint Salamon…, ne maradjon gumidarab! Én személy szerint kombinálva alkalmazom ezen „Harmadik” és a következő „Negyedik” megoldásokat. Tapasztalatom: 10.000km után még a gumi-pár-összekötő fűl se szakadt el (egyébként 1.000km után már elszokott), pedig nyúzom rendesen. 10.000km-nél szétszedtem, megnéztem és újra bezsíroztam szilikonnal…

Negyedik megoldás: „Mivel a menesztőgumi kopása/morzsolódása már itt is volt téma, gondoltam közzéteszem, amit ma olvastam erről az xt660.com -on. Állítólag jól működik. Gyakorlatilag annyiból áll az egész, hogy használt gumibelső darabokat raknak be a lánckerék és a kerékagy kapcsolódó elemei közé. Pár kép sokkal érthetőbbé teszi, amit most röviden elmondtam.” (Bikila; köszönjük!)


http://www.xt660.cz/

http://xt660.com/


A megoldás másik változata:

Forrás: http://www.youtube.com/watch?v=vEdObj8hxw0

Ötödik megoldás: A gyári menesztőket használt gumiból, adalékanyagokkal (korom, szilikát, olaj, stb.) készítik, így hamar morzsálódnak és rövid az élettartamuk. Az általunk ajánlott menesztő nem újra felhasznált gumiból készül – köszönet érte CsLacc dokinak! –, ezért élettartama 2x - 3x hosszabb a gyáriénál (nagyon pozitívak a teszt-tapasztalatok: 8.000km helyett 20-30.000km !)

„…Találtunk egy céget, akik gumi szilentek gyártásával foglalkoznak. Az IVECO gyári beszállítói. Lézerrel kivágatták acélból a szerszámot és levulkanizáltak egy garnitúra szilentet. A cucc az IVECO-k gyári gumiszilentjének az anyagából van. … A gyártó szerint ez az anyag sokkal jobb minőségű, mint a Yamaha-csomagolású kínai gagyi elvileg többször nem kell cserélni, de ha kell is sokkal olcsóbb!”CsLacc

Sok év után a piacon már nagyon nehéz igazi, tiszta gumi-nyersanyagot szerezni, de helyette minőségi műgumit lehet beszerezni, megfelelően adalékolva, így élettartamban és tulajdonságban szinte azonos vele.

Beszerelés: A menesztő keréktengely felé néző oldalának felső élét le kell kerekíteni, mivel a fogaskerék-tartó öntvény csapágyánál egy körrádiusz található, ami bele lógna a menesztőbe, így folyamatosan feszítené a csapágyat. Ezt a lekerekítést jól láthatjuk a gyári menesztőn is. A lekerekítést elvégezhetjük szikével (egyszerű letörést vágva), de gyorsabb flex-szel - ezt ajánljuk;

1. Az előző menesztő után a kerékházat alaposan ki kell tisztítani; 2. Szilikon-zsírral (minden csőszerelési boltban is kapható) kenjük

be a pogácsák felületeit - egyenletesen vékonyan (a többletet automatikusan ki fogja nyomni menet közben);

3. Szereljük össze a kereket, majd 10km után töröljük le a kinyomott többlet szilikon-zsírt;

4. Ajánlott évente / kerékcserénél / lánccserénél kiszedni a menesztőket, kitakarítani, letisztítani, újra bezsírozva visszatenni.


http://www.youtube.com/watch?v=vEdObj8hxw0


„… Kiszedtem a hátsó kereket. Elcsodálkoztam, hogy az utólagos menesztőgumi-tuning (gumibelső darabokkal) mennyire ócska megoldás. A gumidarabok teljesen szétkenődtek odabent, ettől nem központosan futott a lánckeréktartó öntvény, és ki is kezdték egymást a kerékaggyal. … Megvolt az első menet az új utángyártott menesztő gumival. Nagyon jó. Sokkal kisebb a holtjáték a hajtásláncban, és mexűnt a visszaváltásoknál hallható nyekergés (ami nemrég jött elő).” Roc

Zárásul egy nagyon fontos dolog, hogy a fenti megoldások között el tudjunk igazodni: ismerni kell a menesztő működési elvét!!! Amikor a gumidarab a hatalmas nyomaték hatására (lassító-, vagy gyorsító-nyomaték) összenyomódik, – mivel a térfogata nem változik – oldal-irányba ki fog dudorodni. Ha hibásan van méretezve a menesztőnk (pl. túl nagy a térfogata, v. túl vastag, v. túl puha), akkor így szétfeszíti a befoglaló két öntvényt, az pedig végső soron, a csapágyakat fogja tönkre tenni!!! Az utángyártott menesztőnknél ezt mi már figyelembe vettük, és éppen ez az a tény, ami miatt NEM AJÁNLJUK az egész összeragasztását, vagy a túlzott „pót-gumizást”.

A fentiek gyakorlatilag azt jelentik, hogy együttesen kell összehangolni a következő tényezőket: keménység, térfogat, holtjáték. Legnagyobb igény a felhasználóktól arra mutatkozott, hogy minimális legyen a holtjáték (ne legyen elfordulási lötyögés a kerék és a fogaskerék között), ezért a térfogat is nagy lett, ebből következik, hogy keményre kellett állítanunk a gumit (80-as Shore-A keménységű). Ennek az a következménye, hogy az egyhenger lüktetése, jobban lekerül az aszfaltra, azaz pl. kanyarban a gázra érezhetően jobban fog sodródni a hátsó, ami nagyon élvezetes, bár a gumi-kopást jobban elősegíti.

A menesztő az alábbi Yamaha típusokhoz megfelelő:

MT-03 660 2006 (RM021) MT-03 660 2007 (RM024) MT-03 660 2008 (RM024) MT-03 660 2009-2011 (RM024) TT 600E 1994-1995 (4GV) TT 600RE 2003-2004 (DJ012) XT 550 1982 (5Y3) XT 550 1983 (5Y3) XT 600 1984-1986 (43F) XT 600 1987-1988 (2KF) XT 600 1989-1990 (2KF) XT 600E 1990 (3TB) XT 600E 1991 (3TB) XT 600E 1992 (3TB) XT 600E 1993 (3TB) XT 600E 1994 (3TB) XT 600E 1995 (3TB) XT 600E 1996 (3TB) XT 600E 1997 (3TB) XT 600E 1998 (3TB) XT 600E 1999 (DJ021) XT 600E 2000 (DJ021) XT 600E 2001-2003 (DJ021) XT 600Z Tenere 1983 (34L)

XT 600Z Tenere 1984 (34L) XT 600Z Tenere 1985 (55W) XT 600Z Tenere 1986-1987 (1VJ) XT 600Z Tenere 1988 (3AJ) XT 600Z Tenere 1989 (3AJ) XT 600Z Tenere 1990-1991 (3AJ) XT 660R 2004 (DM011) XT 660R 2005 (DM011) XT 660R 2006 (DM011) XT 660R 2007 (DM018) XT 660R 2008 (DM018) XT 660R 2009 (DM018) XT 660X 2004 (DM014) XT 660X 2005 (DM014) XT 660X 2006 (DM014) XT 660X 2007 (DM01B) XT 660X 2008 (DM01B) XT 660X 2009 (DM01B) XT 660Z Tenere 2008 (DM021) XT 660Z Tenere 2009 (DM021) XTZ660 1993 (3YF) XV 125 Virago 1997 (5AJ) XV 125 Virago 1998 (5AJ) XV 125 Virago 1999-2000 (5AJ) stb.



e. Főtengely-anya lelazul

Kodaknak 32 ekm-nél, Sloe-nek 35 ekm-nél, nekem 66 ekm-nél, Sárvinak 92 ekm-nél jelentkezett. Ez egyhengeres tulajdonság, nem csak a Yamahánál fordul elő.

Tünetei: alapjárat körül kis gázra elkezd csattogni – először a szelepekre gyanaxol, aztán olyan hangja lesz, mint egy traktor. A zaj a főtengely felől jön (van, hogy jobb-, van hogy baloldalon erősebben – hiába jobb oldalon lazul az anya, de a főtengely átér a másik oldalra is… ;-))

Lásd a videókat: www.youtube.com/watch?v=1yOV3b2nU-g, www.youtube.com/watch?v=aN6gPEnuhxs,

www.youtube.com/watch?v=Nyk4PWGVQgw, http://s173.photobucket.com/user/lecap/media/XT660R003.mp4.html

Az ok tehát, hogy a főtengely „qrva anyája” lelazul. Hogy hogyan tud ilyet, mikor körmös biztonsági alátét van alatta, rejtély.

Lássuk ilyenkor mi a teendő: szerelő! De ha van bátorságod, akkor a következők:

- Motorolajat leengeded a blokkból (folyamatosan szivárog az olaj a tartályból is, ezért a teljes olajcsere ajánlott, de steril felfogással még visszatölthető);

- Hűtőfolyadékot leengeded a blokkból (célszerű összekötni a hűtőfolyadék cseréjével, de steril felfogással még visszatölthető);

- Jobb oldali lábtartó konzolt – két csavarral – leszereled;

- Kuplung rögzítő lemezét lecsavarozod két csavarral (akár bovdennel együtt);

- Vízpumpa 3 tartócsavarját kilazítod, plusz a túloldali rövid-cső becsatlakozás-rögzítő csavart (lásd oldalsó kép). Vigyázol a vízpumpa tömítőgyűrűire, óvatosan kiveszed;

- Dekli-csavarokat kilazítod körkörösen 1/4 fordulatokkal (a vízpupa alatt is van egy!) + az olaj-átvezető csövek dekli-csavarjait is.

- A deklit leemeled a kuplung-kar óvatos hátrafeszítésével. A gond az, hogy több helyen elszakad a tömítés. Így nem lehet összerakni, újra van szükség. Valamint az alsó és a hűtővíz melletti szakaszokon be volt kenve rózsaszín tömítőgumival a tömítés mellett, nem árt pótolni... (a cca. 4.000Ft-os gyári tömítésen már rajta vannak ezek a rózsaszín csíkok is).


http://www.youtube.com/watch?v=1yOV3b2nU-g

http://www.youtube.com/watch?v=aN6gPEnuhxs

http://www.youtube.com/watch?v=Nyk4PWGVQgw

http://s173.photobucket.com/user/lecap/media/XT660R003.mp4.html


- A biztonsági alátétet visszahajtod, letekered az anyát, az éket is ki kell cserélni az anya alatt, mert a csattogás megnyomja azt is.

- Zsírtalanítod a meneteket, majd bekened menetrögzítővel („Loctite-278 jónak tűnik”Petya).

- A 36-os anyát meghúzod, ahogy bírod – hogy pontos legyek! (80Nm az álmoskönyv szerint, de ugye ez egyszer már kevés volt. Jól jönne a légkulcs). Meghúzás előtt érdemes kiékelni a biztonsági alátétet, hogy ne húzás-irányban ütköz-zön fel, hanem minél inkább a másik oldalt (enélkül olyan lesz, mint ahogy a mellékelt ábrán látható, azaz pár fokot vissza tudna lazulni.

- Összeszerelés: tömítéslevakarás, majd -felhelyezés (a tömítést nem árt szilikonos tömítőpasztával vékonyan „átsimogatni”), kuplung-fogasléc visszaakasztás (úgy, hogy a kuplungkar jelölése egybe essen a deklin lévő jelöléssel), átlós csavarmegfeszítések ¼ fordulatonként, folyadékok visszatöltése, stb…)

Én igazából nem cseréltem éket (kellett volna), csak jól meghúztam az anyát, de azóta semmi baja. https://www.youtube.com/watch?v=QO9yIA32SyY&feature=youtu.be

f. Vízpumpa-tömítés javítás (by Shanya, 2016)

Eddig két motornál hallottunk erről a hibáról, a legtöbb motornál még 100ekm után sem jelentkezik.

2008-as 10.000km futott motornál elkezdte a motor a vízpumpánál alul nyomni ki a fizet. Az érdekes, hogy a vízhőfok jeladó nem jelzett, hogy forralná vizet. Pedig ha jól láttam közvetlen a termosztát alatt van. A víz csak azután ment el a tartályból miután lehűlt a motor (és a termosztát).

CsTibi ismerősének is ilyen volt, cserélni kellett a tömítést. Az 2011-es évjáratú volt.

A tömszelence két részből áll: egy mechanikus fémházas, rúgós tömítés, ahol a rúgó tartja állandó nyomás alatt, hogy a vizet ne engedje át; és egy kerámiabetétes grafitos tömítés. Vigyázni kell vele, mert a grafit meg kerámia könnyen reped.

Tulajdonképpen 5 dolgot célszerű egy ilyen vízpumpa felújításnál cserélni: 1. a kerámiatömítés, 2. a mechanikus tömítést, 3. az olaj-szimeringet, 4. az O-gyűrűt, 5. és esetleg – ha már szét van szedve – a

csapágyat is célszerű cserélni.


https://www.youtube.com/watch?v=QO9yIA32SyY&feature=youtu.be


Először a csapágyat kell kinyomni a tömítés felől, pont olyan átmérőjű rúddal, hogy a tömítésen átférjen, de a csapágy peremén megakadjon. Utána kint van a csapágy és az alatta lévő olajszimering. Ekkor ki lehet nyomni a csapágy oldalról a mechanikus tömítést. Először kalapáccsal ütöttem, de mivel be van ragasztva a pereme ezért arra nem reagált, és ilyen finom dolgokat nem szeretek ütni. Prés-szerszámom nincs, így kinyomtam eszterga szegnyereggel, ami nagyon könnyen kihozta (jó lehet esetleg egy masszívabb

fúrógépállvány is). A kerámiatömítést a vízpumpa lapát részéből pedig egy csavarhúzóval ki lehet billenteni.

A Harmati Yamaha motor márkaszervizből nem sikerült mexereznem mondván nekik nincs kapacitásuk postázni ilyen termékeket...

Szóval németből kellett megrendelnem rendben meg is érkezett, érdekes módon a német cégnek arra is volt kapacitása, hogy egy csomag cukrot is tegyen mellé.

Gyorsan ki is cseréltem, amit kellett és el is tűnt a hiba! :)

g. Kihajtó tengely-szimering csere

Ha a motor tárolási helyén az első lánc-fogaskerék alatt olajcseppek jelennek meg a padlón (nálam pl. 83.000km után), erősen gyanakodhatunk a kihajtó tengely szimeringjének hibájára. A szerencse, hogy az elcsöpögő olaj nem olajoz össze mindent, így a blokkon nem igazán találunk ilyenkor nyomokat.

Először természetesen leszerelünk minden elemet a szimering útjából (műanyag védő, alatta a láncfogaskerék, alatta a takaró lemez két csavarral). Utána szembesülünk, hogy nincs fogás a szimeringen. Hogy szedjük ki? A szervíz-megoldás is az, hogy két lemezcsavart (v. facsavart) beletekerünk a perembe, aminél fogva ki lehet húzni. A szimering ezen részében lemez-alátét van, tehát nem lesz könnyű belehajtani, de ha előtte árral „előkészítjük”, már könnyű dolgunk lesz.

Az új szimering behelyezésénél arra vigyázzunk, hogy ne feszüljön keresztbe, illetve ne nyomjuk túl a felületi síkon. A legjobb, ha a takaró lemezzel, illetve annak két csavarjával „húzzuk be” a helyére, mert akkor fenti két problémát egycsapással megelőzhetjük.



h. Kormány-nyak melletti és tank alatti vezetéksérülés

A váz mellett elfutó vezetékek a kormány mozgatásával a nyaknál, a motorolaj-sapka mellett kezdenek megfeszülni és kidörzsölődni (ezt még fokozhatja is a kicsorduló motorolaj maró hatása is). A mozgás a tank alatt is idővel vezetékhibát okozhatnak.

Emiatt rövidzár keletkezhet, tehát célszerű erre külön figyelmet fordítani. Ha kell, húzzuk meg pár mm-t előre a kábelkorbácsot, hogy lazább legyen a kormány-nyaknál, kötegelőkkel pedig próbáljuk úgy rögzíteni a korbácsokat, hogy ne feszüljenek és ne is mozogjanak (ahol nem kell).

Pár év után a vezeték-szigeteléseket érdemes átnézni (kormánynyak, kormány, oldalidomok alatt, stb.), mert egyértelműen látszanak a kopásnyomok, és ilyenkor a megelőzés pofonegyszerű: ha kell szigszalaggal leszigetelni és a végén kötegelőket felrakni (egyrészt megakadályozza, hogy a szigszalag letekeredjen, de inkább hogy ezután a kötegelő kopjon, ne a vezeték!!!).

Ha ezt elmulasztjuk, akkor a vezetéxakadás rettenetes kálváriái fognak átgázolni rajtunk: váratlan meghibásodás szívásai szakadó esőben az árok mellett, hibamegtalálás lehetetlenségei, hibajavítás komoly, időigényes feladata korbács(-szakasz) cserével, stb....

Téliesítés során se felejtsük, hogy a por megváltoztatja a kémhatást, ami így előszeretettel eszi és öregíti a műanyagokat (köztük a veztéxigeteléseket, de bele értve pl. a fém-festékeket, vagy a gyertyakábelt is!!!) Tehát lemosás után érdemes műanyagápolóval befújni ezeket a területeket. Ha nincs műanyagápolónk, akkor szilikonnal... Ilyenkor tavasszal minden por bele fog ragadni, de az vízzel már könnyen lejön.

i. Üléshuzat 5 év alatt elörexik

A huzat nagyon szép és jól tapad. Azonban – ahogy korábban is írtam – hamar el is örexik (kifakul, berepedezik) és a szivacs is kiülődik. Ezt én műbőrrel való áthuzatással (vízállóság miatt igazi bőrt nem szabad használni) és szivacs-pótlással oldottam meg, de kapható az XT-hez – mint minden alkatrész – új huzat is, amit akár házilag is át tudunk húzni.

j. Slusszkulcs akadozik

A zárszerkezet gyenge, hamar elkezdhet szorulni. Nyilván a por, kosz hatására. Aztán ha akadozik, akkor kopik is, erőltetjük, meggörbülnek a mechanikai zár-elemek, stb. Aztán ezekkel begyűrűzve eljuthatunk a zárcsere kérdéséhez.

Ha viszont hirtelen kezd el szorulni, akkor a zsebünkben elgörbült a kulcs!!!

Az élettartam meghosszabbítása érdekében 1.) a slusszkulcson (mikor a zárban van) ne tartsunk semmit! Megoldás a karabineres kulcstartó (lásd

Itt tudni kell, hogy a zárakat lehet cserélni (ülésnyitó zárral együtt), de az ECU-nak (Központi vezérlő egység, alias „műszerfal”) az új kulcsot be kell tanítanunk (a kulcsban elektromos jeladó is van, aminek hiánya megakadályozza az indítást). A betanítás a régi kulcsok közül a pirossal történik, ezért az feltétlenül kell, és ezért ne használjuk azt motorozáshoz! Ha ekkor derül ki, hogy nincs meg a piros kulcs, akkor csak ECU-val együtt lehet cserélni, így már ez a kis művelet több-száz-ezerbe fog fájni!



klubos nyakpántos-kulcstartónk), ahonnan csak magát a slusszkulcsot vesszük le. 2.) A zár-fedő lemez működésére figyeljünk, és úgy állítsuk, hogy fentről lefelé csukódjon (körbe lehet forgatni).

Növelhetjük az élettartamot, ha figyelünk a zárnyílás apró retesz-lemez-nyelvére, aminek be kell ugrania, ha kiveszed a kulcsot, megakadályozva a por bejutását. Ez akkor szokott elakadni, ha néha odacsaptuk a kulcsot a nyílás mellé, és a lemeze ilyenkor meggörbül. Ekkor csavarhúzóval picit fel kell hajlítani a lemezt és akkor azonnal elő is ugrik ez a nyelv.

Figyeljünk arra is, hogy ez a nyelv fentről csukódjon lefelé (akkor jobban záródik és többet véd), így ha kell fordítsunk 180°-ot a zárólemezen.

Mindenesetre javasolt félévente WD40-et befújni a zárszerkezetbe ezzel jó eséllyel elkerülhetjük a fenti hibákat.



VI. Típus-specifikus tapasztalatok

1. X-es szerviz tapasztalataim

Alapbeállítások: - kicseréltem a fényszóró izzót, mert csúnya sárga a színe és halvány, illetve be is

kellett állítanom a magasságát - kicseréltem a helyzetjelző és a hátsó izzókat LED-esre - fék- és kuplungkar-állások beállása (rajta tartott újaim a kezem meghosszabbításai) - hátsó rugó magasságát a 4.-5. állásba

10.000km: - láncot le kellett cserélnem, mert a száraz lánc-spray hazavágta. - leestek a láncfeszesség állító anyák és azzal együtt a lengővilla-záró lemez is

elveszett (a 10.000-es szerviznél nem húzták meg). - 10.000km-enként / évente ki kell venni a fékek és kuplung karok csapjait és meg

kell zsírozni őket. Sokat számít!!!

15.000km: - Meglazult a váltó csavarja és lötyögött a váltó emiatt - Meglazult a két, baloldali lábtartó-konzolt rögzítő csavar. Ezen van a sztender is

(Gabonának pedig a sztender-érzékelő kapcsoló imbusz csavarjai)!!! Tehát 10.000km-enként végig kell menni sk. a csavarokon egyesével!

17.000km: - menesztő gumiharang csere (ismertető jele, hogy a hátsó láncfogaskeréknek túl

nagy lesz az oldalirányú játéka ha kézzel megmozgatod). Ára: ~13.000Ft anyag-ktg + ~4.000 Ft szerelési díj (bruttó). Amikor kiszedték a gumibakokat, akkor azok első ránézésre alig voltak elkopva, de ennyi már elég... (Erre a típushibáknál később visszatérünk.)

20.000km: - Szelephézag utánállítás szervizelőírás szerint (még tűrésen belül volt) - Lett volna gyertyacsere, de irídium a gyertyám (illetve lecserélték a szervizben

annak ellenére, hogy előtte tettem be!) - Lánc-gumigörgők karbantartása. Felépítése: csavar, rajta fém cső, rajta danamid-

persely, rajta gumigörgő. A csavarral a fémperselyt szorítod meg, azon kell forognia a danamid perselynek => ha mexűnik a kenés, akkor VAGY túlhevül, ráég, és azonnal tönkremegy, VAGY megforgatja a fémperselyt is, hangos nyikorgások közepette. Ekkor nem megy azonnal tönkre, de ez a fémpersely hornyot vág a váznál és így a danamid is hozzá ér majd. Ha ez bekövetkezett, akkor ezután az új danamid perselyekett mindig le kell majd rövidíteni pár mm-rel, hogy tudjon forogni. Tehát 5.000km-enként szét kell szedni, meg kell kenni és ha kell, cca. 20.000km-enként a teljes szettet cseréljük!

- Gumibelsőket illik kicserélni legkésőbb 20.000km-enként, ellenkező esetben „magától” is kilyukadhat.

30.000km: - Fékolajcsere, teóolajcsere (20.000km-enként ajánljuk!), hűtővízcsere, bovden-

olajozás



40.000km: - Himba-tűgörgők megtisztítása, újrazsírozása - Üléshuzat-csere: elöregedett, kifakult, berepedezett, újrahuzattam és kipótoltattam

a szivacsot, +3cm-rel megemelve az első részét. (www.motorkarpit.hu) - Szelephézag állítás - Féktárcsa-csere, ez a jól fogó RoadRacing fékbetét következménye - Láncfogaskerék + lánc csere: noha a lánc még alig nyúlt, a fogaskerekek már

megcápásodtak – a sok egykerózás ...

50.000km: - Kuplung-bovden szakadás: a bovdenem a végén lévő henger előtt szakadt el a

karban, pontosabban elnyíródott. A Rénó udvarban a bovdenes szépen megjavította, ennek ellenére újra elszakadt => végül gyári bovden lett belőle. A szakadás elsődleges oka, hogy a henger nem fordult el a kuplungkarban, ezért elnyíródott => ezért a bovdenvéget a karban rendszeresen zsírozni kell! A nyíródásra rásegített a lötyögős kar is (korábbi esés miatt) és a kiszőrösödött bovdenház. Ezért ajánlott azt is kicserélni.

- Hátsó kerék jobb oldali csapágya berágódott, cserélni kellett (sokat ment egykeréken…)

60.000km - A lengővillára fektetett lánc-védő gumi erősen elkopott (a kutyacsont-kiemelés

miatt), ezért azt cserélni kellett; - Hűtőfolyadék csere, szelephézag állítás.

70.000km - Lelazult a főtengely-anya - Kifáradt és eltörött a láncvédő alumínium-tartója - Saját hibámból leszakadt a láncgörgő, tartólemezestül:

újat hegesztettem (lásd a kontúrjáról a képet). - Látható kábelkorbács-kopások ellenőrzése-megelőzése. - A telóolajokban olyan aluminium-massza volt, hogy ihajjjj!

20-30.000 km-enként ajánlott a telóolajcsere, hogy megelőzzük a szárak, és a gyűrűk kopását.

80.000km - Elengedett a kihajtó tengely szimeringje - Kiszőrösödött a gázbovden.

… 12. szezon, és még mindig hibátlanul működik!!!




2. R-es 100.000 km-es tapasztalatok Sárvitól (forrás: http://www.onroad.hu/teszt/teszt-yamaha-xt660r-tul-100000-kilometeren.html)

Garanciaidőn belül kellett cserélni a bal oldali teleszkóp-szimeringet és a bal oldali kapcsoló-egységet (a fénykürt kapcsoló miatt), illetve javítani a hátsó féknyerget (ez egyszerűen mexorult, nem mozdult).

A későbbiekben javítani kellett: - az indító kapcsolót, pontosabban a nyomógombból kidobtuk a rögzítő golyót (egy

ugyanilyen golyó miatt szorult meg a fénykürt kapcsoló is); - a hátsó kerékben a menesztő gumikat rendszeresen: a gyári 18 000 kilométertől

csak kevesebbet tudnak. Persze ez használatfüggő. - Kerékcsapágyat kettőt cseréltem, mindkettőt a hátsóban, de más-más kerékben.

Az egyik az utcai Continental TrailAttack, a másik keréxetten Continental TKC80 feszül;

Megj.: Ziccer is írta (2011.10.01), hogy: „Most cserélték nekem a hátsó kerékcsapágyat a 20.000 km-es szervizen, a 2007/8-as X-es modellhez 5.800 Ft volt a gyári az Egressy úti Yamaha szervizben (Postaató-Duna - http://www.postaauto.com/yamaha-szerviz)”

- a gyári matricázás tragikusan sz@r, egyszerűen leválik, legalábbis én így jártam; - az anyagukban színezett idomok addig szépek, míg nem kezdenek fakulni

(körülbelül 4-5 év), utána már csak a teljes dekor-fóliázás tud javítani a helyzeten; - nagyjából 80.000 lehetett a motorban, amikor egy idegen, aki éppen csak nézegette,

felhívta a figyelmemet a fényszóró foncsorozására, pontosabban annak a helyére, mert az szépen megégett. Ezt kellett hipp-hopp megoldanom, mert épp egy nemzetközi Tenere találkozóra voltam hivatalos többedmagammal Belgiumba, és már csak nem megyek oda szénné égett fényszóróval. A lámpát nekem kellett szét- és összeszerelnem, így sikerült újrafoncsoroztatni;

- az eddigi legnagyobb probléma az volt, hogy a főtengely jobb oldalán meglazult a csoportkereket rögzítő anya. Iszonyatos hangja volt a motornak és azt hittem, hogy valami rettentő tragédiát fogok látni bontás után, de semmi. A megfelelő nyomatékkal meghúztam az anyát, ráhajtogattam a biztosító alátétet és már mehettünk is tovább. Ez egyébként 92.000-nél történt;

- 95.000 kilométer körül a központi rugóstagot javíttattam, elkezdett folydogálni belőle az olaj. Télen az elsőket is muszáj lesz felújítani.

- …Egy alkalommal azt látom, hogy a táguló tartályom száraz, mégpedig nagyon, és a vízpumpa és a henger közti mintegy 5 centiméteres vízcső bilincse mintha nem tenné a dolgát. Sebaj, más lehetőségem úgy sincs, öntök vizet a tágulóba és majd figyelgetem. Ezt is tettem, amint haza értem megfürdettem az XT-t, hogy lássam a folyás helyét, hát az a bilincsnél mexűnt, de bizony ahogy szaporodik a kilométer, úgy lassacskán csökken a szint a tágulóból. Valószínű, hogy a tömbszelence fáradt el, majd a télen ki lesz cserélve. (Persze rögtön belenéztem a motorolajba, de az szép tiszta és a megfelelő szinten is volt, illetve van. Van, miután töltöttem bele.) Azóta semmi baja semminek, nem változik a szint már jó ideje. Ami miatt csökkent, az az én tudatlanságom, de inkább a hanyagságom, mert nem légtelenítettem a hűtő rendszert, mondván, minek? Így míg saját maga kidolgozta a levegőt magából, az beletelt egy kis időbe, de megtette, önjavító a kis aranyos.


http://www.onroad.hu/teszt/teszt-yamaha-xt660r-tul-100000-kilometeren.html

http://www.postaauto.com/yamaha-szerviz


Olajat ötezrenként cserélek szűrővel együtt; levegőszűrőt 8-10 ezrenként használattól függően (mennyi volt a nagyon poros terep). Már jó ideje felújított fékbetéteket használok, és még eddig mindig meg tudtam állni időben. 20 ezrenként lánc-szett csere és szelep ellenőrzés, és tényleg csak ellenőrzés, de ha nagyon unatkozom, akkor rá fogom valamelyik szelephézagra, hogy az nem jó és eldedózok vele legalább fél órát. Ezeken kívül a motorban eredeti minden, még az akkumulátor is, kivéve a kopó alkatrészeket, és míg el nem felejtem a kuplung bovden az, ami már nem a gyári, mert hát ez alatt a táv alatt már jó párszor megdolgoztattam a kuplungot.

A kaszás se ér(i) utol!

Csak

nehogy utolérjen!



3. Z-s (Ténéré) és ZA-s (Ténéré-ABS) specifikált tapasztalatai

A Z-k nagyon jó változatok. Ha nem csak aszfalton motoroznék, biztos ezt választanám. A Z-t a korábbi modellekből fejlesztették tovább 4 évnyi tapasztalattal. Így pl. az injektor térkép még finomabb, igazi endúrós lett, a kissé módosított váz az R-es tapasztalatokból merített, a felfüggesztés jobban állítható (a nem ABS-es változatnál), stb-stb. Mégis utal pár apróság a „rutin-érzés” miatt elkapkodott tervezésre. Ezeket próbáljuk e fejezetben külön is kiemelni, többnyire CsLacc-dokinak és Nagy Gábornak köszönhetően.

a. XT660ZA különbségei a Z-hez képest

Mások a rugózó elemek (elől-hátul egyaránt), kisebbek a rugóutak. Az első teleszkóp nem állítható, egyáltalán. Az egész motorról elmondható, hogy a cost-pack jegyében készült. Lemaradt az első

villaszárakról a Tenere feliratú matrica, és a vontató-szem is a villahídról. Ezeket persze utólag külön-külön is meg lehet rendelni (matricák 1,5eFt, vontatószem 16eFt).

Mivel az ABS egység az akkumulátor helyén van az ülés alatt, így az akku a tank alá került (szerencsére csináltak egy elérhető kivezetést, így bikázni-tölteni lehet). Cseréhez viszont le kell venni a tankot. Az akku áthelyezése magával vonzza az elektromos rendszer teljes átalakítását (semmilyen relé, biztosíték, stb. sem ott van, mint korábban). Az ABS egység pozíciója miatt a hátsó fékfolyadék-kiegyenlítő tartály is az ülés alá került.

b. Hogyan kerüli meg a por a léxűrőt (by CsLacc)?

Ez a legsúlyosabb hiba! A légbeömlő leszorító műanyag gyűrű a csavarok feszítő hatására meggörbül, és alatta átereszti a port, megkerülve a léxűrőt (lásd jobb oldali kép).

Ez a filléres alkatrész a szétkopott dugattyú felújításakor komoly gondokat és költségeket okoz később (megperselyezés). A megelőzés: le kell cserélni egy fémből utángyártottra. Olyanra, ami már nem tud meggörbülni! Ez látható beszerelt állapotban a baloldali képen.



A probléma megelőzésére az alábbi képeken Gábor 3mm-es leszorító gyűrűjét láthatjátok acéllemezből. Ő ezt nem a gyári o-gyűrű helyett, hanem arra rá rögzítette. Ennek felhelyezéséhez 4db 3mm-rel hosszabb csavar kell.

Mivel a léxűrőház oldalsó tömítése sem meggyőző, Gábor a gyári o-gyűrűket kiegészítve egy gyurma-szerű tömítő pasztával gyakorlatilag beragasztotta az oldal-elemeket (www.novia.hu).

c. Az olajcsapda nem jól működött a Z korábbi változatainál.

Habár azX-esnél és az R-esnél ez hibátlanúl működött, a Z-nél új alkatrészt tettek be, ami nem látta el maradéktalanul funkcióját. Ezt CsLacc levélben is szóvá tette a németországi márkaképviseletnél, minek eredményeképp az újabb szériákon (2009-től) már javítottak ezen az alkatrészen.

d. Az alapjárati csavarhoz nem lehet hozzáférni

Triviális, de mégis bosszantó, hogy, mikor azt állítani kellene, a forró leömlő ebben megakadályoz bennünket. Ezen javítani nem lehet, csak megbarátkozni a gondolattal, hogy nem állíthatjuk, ha úgy érezzük szükségét. Mentségükre legyen mondva, hogy a gyári beállítás tökéletes, nem indokolt az állítgatás.

e. Kábelkorbács-rövidzár

A kábelkorbács a léxűrő ház egyik kiálló csavarjánál elkopik és rövidre záródik. Itt a csavar kicserélésével és a korbács védelmével lehet a problémát megoldani.


http://www.novia.hu/


f. „Rés a pajzson”

Mélyebb dagonyánál az alsó sárhányó által elől kihányt vízsugár pont az orridomnál érkezik a motoros arcába… Megoldás lehet például egy hosszabb felső sárhányó (lásd a képen).

g. Ülés alatti elérhetetlen zugok

A kipufogónál összegyűlik a kerék által felvert sár, ami beáll és nehezen takarítható. Ezt egy kóracél lemez felrögzítésével lehet kivédeni.

h. Elkopó láncvezető-gumiágy

A láncvezető gumiágy a lengőkar elején 60.000km-nél elkopott és a lánc már az alu lengőkart nyaldosta. Ezt úgy lehet ellenőrizni, hogy az első fogaskerék házat kinyitva visszanézel a lánc alá a lengőkar felett. Ez a hiba ugyanúgy felléphet R-esnél, sőt akár X-esnél is! Kialakulásának esélyét leginkább a lengőkar megdolgoztatása (pl. terep vs. aszfalt), illetve a motor fenekének felemelése is befolyásolja.

i. Tönkremegy a fesz-szabályzó

A fesz-szabályzó Ténérénél a blokk elé van felszerelve (X-esnél és R-esnél az oldalidom alá, védett helyre), ahol közvetlen éri nem csak a kerékről felpattanó kövek, de az út sara, pora is. Mégsem ez okozza a problémát, hanem a leömlő hőterhelése, ami miatt gyakorlatilag megég a csatlakozó. A hibát tünetkezelési szinten el lehet hárítani csatlakozó-cserével viszonylag egyszerűen (egyszerűen, mert nem kell új szabályzót venni). Ezt mutatja be nekünk Vaclav Turek: https://www.youtube.com/watch?v=eHlpMSPzJQs Nyilván a végleges megoldást valami hőárnyékolás és mechanikai védelem biztosíthatná (pl. hajlított alulemezből a csatlakozó körül).


https://www.youtube.com/watch?v=eHlpMSPzJQs


Ne felejtsétek el, itt most csak a hibáit emeltük ki, de az előnyei messze túlszárnyalják a hibáit. Összességében imádni való a gép! Lásd róla tesztjeinket és cikkeket:

http://www.xt660-club.hu/Media/XT660Z-Ket_nap_nyeregben.pdf

http://www.xt660-club.hu/Media/XT660Z%20Tenere.pdf

http://www.origo.hu/motor/teszt/20090917-yamaha-xt660z-tenere-teszt.html

http://www.motorinfo.hu/teszt/2009/09/08/teszt_yamaha_xt660z_tenere_vesszenek_a_dunek/

http://www.xt660-club.hu/Media/Tesztmotor/YamahaXT660Z_Tenere_Marokkoban.htm

http://www.motorrevu.hu/motorteszt/yamaha_xt_660_z_tenere_teszt

j. Kiegészítőkre tapasztalatok (by Nagy Gábor)

Bukócső: én a Touratech változatát választottam, mert ez jó mind a műanyag, mind az alumínium blokkvédő mellé, illetve ez a leg filigránabb változat (http://midland.hu, item nr. 046-0230, ár: 31eFt). Eddig egy hátrányát találtam, váltáskor a krosszcsizma fém orra néha hozzáér és így akkor is karcolódik, ha el sem dől vele az ember. A felszerelése igényel némi kreativitást, vagy spéci szerszámkészletet, vagy a fél motor lebontását. Azért 1,5-2 óra

alatt össze lehet hozni.

Plexi: (Touratech, http://midland.hu, item nr. 046-0320,

ár: 31eFt) Mivel a gyári plexi még az én 173cm-es magasságomnál sem elegendő, így kellett valami, ami letolja a sisakról a turbulenciát. Sajnos ez a megoldás se nagyon vált be. Vagy a sisakom rossz (AGV Ax-8), vagy nem megyek elég gyorsan/lassan, de alig lett jobb a helyzet. Pedig nagyon szimpatikus a kivitelezés: kulccsal zárható.


http://www.xt660-club.hu/Media/XT660Z-Ket_nap_nyeregben.pdf

http://www.xt660-club.hu/Media/XT660Z%20Tenere.pdf

http://www.origo.hu/motor/teszt/20090917-yamaha-xt660z-tenere-teszt.html

http://www.motorinfo.hu/teszt/2009/09/08/teszt_yamaha_xt660z_tenere_vesszenek_a_dunek/

http://www.xt660-club.hu/Media/Tesztmotor/YamahaXT660Z_Tenere_Marokkoban.htm

http://www.motorrevu.hu/motorteszt/yamaha_xt_660_z_tenere_teszt

http://midland.hu/

http://midland.hu/


Tanktáska: van a Touratech 42eFt-ért, de a gyújtáskulcs elhelyezése miatt nem tetszett. Viszont áthidaló megoldásként bevált egy biciklis kormánytáska (Dechatlon, btwin, kb. 5eFt). A kormányzást nem zavarja, pont kézre esik, és minden fontosabb apróság elfér benne: egy túra során a kapupénzt ebbe dobálni tökéletes.

Gps: a műszerfal fölött szerencsére van erre a célra szolgáló konzol, sőt a műszerfal alatti burkolat egy 12V-os lengőcsatlakozót rejt, mely gyárilag a gyújtásra van kötve, így csak be kell dugni egy 12-5V-os átalakítót és kész a gps aktív tartója.

Szivargyújtó-töltő: a műszeregység alatti burkolat mögött szerencsére van elég hely egy szabványos kimenetnek. Persze tanácsos vízhatlan változatot venni, ez ebay-en kb. 3-4 USD, és jár hozzá kábel, kábelsaru, biztosítékdoboz is.

Doboz-szett: a magyar árak horribilisek (ez minden kiegészítőre igaz), de Angliából még szállítási költséggel együtt is megspórolhatjuk majd’ a felét.

Porvédő kupakok: két sarkalatos pont van a Tenerén, amit szerintem mindenképp fedni kell, az első és a hátsó villa bekötési pontjai.

A hátsó porvédő kupak saját gyártmány, de netről is beszerezhető (www.off-the-road.de/de/XT-660-Z-Tenere/Schwingenlager-Deckel-XT-660-Z-Tenere.html), csak az ára nem túl baráti. A többi kupakot mindenki vérmérséklete szerint alkalmazhatja (én a www.mossexpress.hu-ról szereztem be).


http://www.off-the-road.de/de/XT-660-Z-Tenere/Schwingenlager-Deckel-XT-660-Z-Tenere.html

http://www.mossexpress.hu/


Szakirodalmi forrás

(Elsődlegesek:) www.xt660-club.hu (honlap, linkek, fórum) XT660 Service Manual és alkatrészlista www.xt660.it www.off-the-road.de xt660.com www.xt660.cz www.autovsmotor.sokoldal.hu/motoros_segedanyagok

xt660.com forumának ide vonatkozó kivonata: (hiv: Kev – www.xt660.com/showthread.php?t=630) I have added some quick reference links to save on search times, I will add to this as we get new

mods & links. If I have missed some or you think of something else just PM & I will add it, Kev.

Mods affecting warrenty Just to clear up things, any addition to the wiring or any mod to a motorcycle will void warrenty of the replacement part, if the mod can be proven to be the fault or cause of the failure of the componnent.

Basic mods, for the beginner.

What HP do I get from that mod

xt660.com/showthread.php?t=4509

1/ Removal of the air filter snorkel. www.xt660.com/showthread.php?t=321

2/ Fit a K&N, DNA, Pipercross or BMCmain filter. www.xt660.com/showthread.php?t=165 www.bikehps.com/acatalog/Pipe...or_Yamaha.html cgi.ebay.com/ebaymotors/04-05...spagenameZWD2V

3/ Adjust the CO, up. www.xt660.com/showthread.php?...=Co+adjustment

4/ Fit a set of cans. www.xt660.com/showthread.php?t=103

5/ Reroute the engine breather, cleaner air to motor. www.xt660.com/showthread.php?...light=breather www.xt660.com/showthread.php?...light=breather

www.xt660.com/showthread.php?...ngine+breather

6/ AIS removal. www.xt660.com/showthread.php?t=52

7/ Audible Indicators www.xt660.com/showthread.php?t=532

8/ Rev counter/ Tacho www.xt660.com/showthread.php?t=643

xt660.com/showthread.php?p=41904#post41904 xt660.com/showpost.php?p=42263&postcount=5

9/ Stopping the poping back from your exhausts. www.xt660.com/showpost.php?p=44840&postcount=8



http://www.xt660.it/


http://xt660.com/

http://www.xt660.cz/

http://www.autovsmotor.sokoldal.hu/motoros_segedanyagok

http://www.xt660.com/showthread.php?t=630

http://xt660.com/showthread.php?t=4509



http://www.bikehps.com/acatalog/Pipercross_Air_Filters_for_Yamaha.html

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/04-05-Yamaha-XT660-R-BMC-Street-air-filter_W0QQcmdZViewItemQQcategoryZ35597QQihZ007QQitemZ170110045963QQrdZ1QQsspagenameZWD2V

http://www.xt660.com/showthread.php?t=55&highlight=Co+adjustment


http://www.xt660.com/showthread.php?t=462&highlight=breather

http://www.xt660.com/showthread.php?t=55&page=4&highlight=breather

http://www.xt660.com/showthread.php?t=55&page=6&highlight=engine+breather




http://xt660.com/showthread.php?p=41904#post41904

http://xt660.com/showpost.php?p=42263&postcount=5

http://www.xt660.com/showpost.php?p=44840&postcount=8


Advanced mods, for the more technical minded.

1/ Fit a DNA stage 2 filter. www.xt660.com/showthread.php?t=165 www.xt660.com/showthread.php?t=474 www.xt660.com/showthread.php?...=Co+adjustment www.bmcbike.com/VisModel.asp

2/ Kev's Airbox Mod, drilling of 5 holes in the airbox.

www.xt660.com/showpost.php?p=27447&postcount=2 www.xt660.com/showthread.php?t=321 www.xt660.com/showthread.php?t=400

3/ Fitment of Kev's fuel adjuster mod with Airbox Mod.

www.xt660.com/showthread.php?t=525 xt660.com/showthread.php?p=11473#post11473

4/ Fit a power commander. www.powercommander.com/

5/ Throttle Sensor Adjustment www.xt660.com/showthread.php?t=56

6/ Front Suspension springs & Fork Spacer Mod. www.xt660.com/showthread.php?t=625 www.xt660.com/showthread.php?t=947

www.xt660.com/showthread.php?p=9168#post9168

7/ Rear light Conversion. www.xt660.com/showthread.php?t=320

8/ Fuel devices. Power Commander. www.powercommander.com/powerc...b/default.aspx Rapid Bike. rapidbike.dimsport.com/infopr...f5584c&lang=it SFI control. www.staintune.com.au/sfi_yamaha_xtx660.htm

Dynateck FI Controler. www.off-the-road.de/xt660_xt-power.html?&L=1 Remus Powerixer. www.remus.at/powerizer/ www.britnett-carver.co.uk/tro...prods/277.html Kev Fuel Mod. search.ebay.com.au/xt660x_W0QQfromZR40 >Will only fit 2004 to 2006 models G.P.R. www.gpr.it/prodotti.php?id=14

9/Power Commander & maps for Xt660 supporters.

www.xt660.com/showthread.php?t=2887 www.morepoweracing.com/nib3tj...4-26977-27172/

10/ Dyno results. www.xt660.com/showthread.php?t=3215

11/ OTR big fuel tank xt660.com/showthread.php?t=3880

12/ Standard exhaust mod.

xt660.com/showpost.php?p=39965&postcount=3

13/ Fitting a XTX front wheel to a XTR xt660.com/showpost.php?p=40506&postcount=1




http://www.xt660.com/showthread.php?t=55&highlight=Co+adjustment

http://www.bmcbike.com/VisModel.asp

http://www.xt660.com/showpost.php?p=27447&postcount=2




http://xt660.com/showthread.php?p=11473#post11473

http://www.powercommander.com/




http://www.xt660.com/showthread.php?p=9168#post9168


http://www.powercommander.com/powercommander_iii_usb/default.aspx

http://rapidbike.dimsport.com/infoprodotto.php?DS=f585e9b5da35e34fc55c5b1c8df5584c&lang=it

http://www.staintune.com.au/sfi_yamaha_xtx660.htm

http://www.off-the-road.de/xt660_xt-power.html?&L=1

http://www.remus.at/powerizer/

http://www.britnett-carver.co.uk/trojanhorse/prods/277.html

http://search.ebay.com.au/xt660x_W0QQfromZR40

http://www.gpr.it/prodotti.php?id=14


http://www.morepoweracing.com/nib3tj1358254/Engine/XT660-R/2004-2007/c-1-70-17218-26824-26977-27172/


http://xt660.com/showthread.php?t=3880



yamaha xt660 tuning kézikönyv - xt660-club.hu tuning.pdf · lehet polisport 5-6eft => elnye:...

Documents