zeljeznica_andrijevic i dr

Svebor Andrijeviæ, Silvio Bašiæ, Ivana Tutek

HR – 10000 Zagreb, Haulikova 1

Sveuèilište u Zagrebu

Graðevinski fakultet

HR – 10000 Zagreb, Kaèiæeva 26

HR – 10000 Zagreb, Ilica 134/a

Pregledni znanstveni èlanak

UDK 711.553.12:711.4-122 (497.5 Zagreb)

Tehnièke znanosti / Arhitektura i urbanizam

2.01.02 – Urbanistièko i prostorno planiranje

2.01.04 – Razvoj arhitekture i urbanizma

i obnova graditeljskog naslijeða

Èlanak primljen / prihvaæen: 31. 12. 2004. / 30. 03. 2005.

Znanstveni prilozi�Scientific Papers 13[2005] 2[30] PROSTOR 175

HR – 10000 Zagreb, Haulikova 1

University of Zagreb

Faculty of Civil Engineering

HR – 10000 Zagreb, Kaèiæeva 26

HR – 10000 Zagreb, Ilica 134/a

Subject Review

UDC 711.553.12:711.4-122 (497.5 Zagreb)

Technical Sciences / Architecture and Urban Planning

2.01.02 – Urban and physical planning

2.01.04 – Development of Architecture and urban Planning

and restoration of the Built Heritage

Article Received / Accepted: 31. 12. 2004. / 30. 03. 2005.

�eljeznica u prostornim planovima grada Zagreba

Railway System in Physical Plans of Zagreb

prostorni planovi

Zagreb

�eljeznica

Razvoj modernog Zagreba vezan je za razvoj èljeznice koja je svojim po-loàjem direktno sudjelovala u usmjeravanju prostornog širenja i oblikovanjagrada. Naèin rješavanja èljeznièkog pitanja, kao predmeta dràvnog ili neko-ga višeg interesa, hijerarhijski je uvijek bio ispred interesa grada. �eljeznica jebila datost kojoj su se grad i njegovi prostorni planovi prilagoðavali. Buduæirazvoj èljeznice mora se prilagoditi ne samo zahtjevima suvremene èljezniè-ke tehnologije nego i potrebama grada. Posljedica bi trebala biti promjena naè-ina i intenziteta korištenja površina èljeznièkih postrojenja i zemljišta uzprugu. U konaènici, ti bi procesi trebali rezultirati potpunom funkcionalnom iprostornom integracijom èljeznice i grada.

The development of modern Zagreb has always been tied up with the develop-ment of the railway which had a direct impact on the expansion and formationof the city. The railway issue as a matter of government's particular interest hasalways been given priority. The town itself as well as its physical plans havebeen adapted to the railway system requirements. The future development ofthe railway has to be adjusted not only to the requirements of modern rail tech-nology but also to the city's needs. Consequently, the way and the intensity ofusing railway facilities and the surrounding land should be modified. Ulti-mately, these processes should result in a complete functional and spatial inte-gration of the railway and the town.

physical plans

Zagreb

railway system

GRAD I @ELJEZNICA

CITY AND RAILWAY SYSTEM

Tema dosad izraðenih analiza koje su se ba-vile prikazima razvoja grada i èljeznice te nji-hovim odnosom bile su posljedice fizièkog ra-sta grada i problemi uzrokovani èljeznicom.Pritom nisu razmatrani svi aspekti prostornihplanova kojima se taj odnos regulirao. Razvojmodernoga Zagreba vezan je za razvoj èljez-nice.1 Poèetak urbanizacije Donjega grada,nakon administrativnog ujedinjenja povije-snih naselja i njihovih podgraða 1850. godi-ne, podudara se s rješenjem austrijskog mini-stra trgovine o pripremi gradnje èljeznièkepruge Zidani Most – Zagreb – Sisak (SlavonskiBrod), s ogrankom za Karlovac.2 Njeno dovr-šenje 1862. godine ubrzalo je razvoj grada i iz-radu prvih regulatornih osnova grada. Vrlosnaàn utjecaj èljeznice na gospodarski iukupni razvoj grada, na prijelazu iz 19. u 20.stoljeæe, manifestirao se u prostoru širenjemfizièke strukture grada. Istodobno je èljezni-ca svojim poloàjem izravno sudjelovala u us-mjeravanju prostornog širenja i oblikovanjagrada.

Naèin rješavanja èljeznièkog pitanja, kaopredmeta dràvnog ili nekoga višeg interesa,hijerarhijski je uvijek bio ispred interesa gra-da. �eljeznica je bila datost kojoj su se grad injegovi prostorni planovi3 prilagoðavali izbog èega je èljeznica do danas bila predme-tom brojnih kritika. Kritike su se odnosile nanjenu trasu koja prolazi samim gradskim sre-dištem i sav intenzivni promet koji se njomeodvijao. Sva rješenja koja su nametnula gra-

du s vremenom su postala njegovom trajnomhipotekom koja se usprkos mnogim planovi-ma nije svladala do današnjih dana. Razlog jetomu djelomièno i u èinjenici da u planiranjurazvoja grada nisu iskorištene sve prednostipostojeæega infrastrukturnog koridora èljez-nice za usmjeravanje njegova razvoja.

Da bi se objektivno sagledala kritika upuæenaèljeznici, izvršena je analiza razvoja èljezni-ce i planova prema kojima se grad izgraðivao iureðivao, te prikazan naèin na koji se èljezni-ca reflektirala u njima. Zbog preglednije anali-ze prostorni su planovi svrstani u èetiri razdob-lja. Podjela se podudara s društvenim ureðenji-ma u kojima su prostorni planovi nastali:4

1. 1865.-1917. – Austro-Ugarska Monarhija2. 1918.-1944. – Kraljevina SHS3. 1945.-1990. – SFRJ4. 1991. do danas – Republika Hrvatska

@ELJEZNICA U PROSTORNIM PLANOVIMAGRADA U RAZDOBLJU 1865.-1917.

RAILWAY SYSTEM IN PHYSICAL PLANSOF THE CITY BETWEEN 1865 AND 1917

Ovo razdoblje karakterizira intenzivan rastgrada, što je najoèitije u porastu broja stanov-nika, koji se od oko 18 000 1862. godine po-veæao na oko 86 000 1914. godine,5 tj. pove-æao se gotovo pet puta. Površina grada obuh-vaæena administrativnim granicama grada urazdoblju od 1869. do 1900. godine iznosi3327 ha, a 1900. godine poveæana je na 6437ha.6 Pogodnosti7 koje je èljeznica pruàlagradu s vremenom su prerasle u problem nje-gova širenja, pogotovo na podruèje ju`no odèljeznièke pruge – prema rijeci Savi. Regula-torne osnove grada iz toga razdoblja uzimalesu èljeznicu kao datost i njoj su prilagoðava-le grad.

I. Generalna regulatorna osnova 1865. godi-ne – Grad ima oko 18 800 stanovnika,8 aobuhvat ove regulatorne osnove iznosio je

176 PROSTOR 2[30] 13[2005] 175-186 S. ANDRIJEVIÆ, S. BAŠIÆ, I. TUTEK �eljeznica u prostornim planovima grada Zagreba Znanstveni prilozi�Scientific Papers

1 Prva odluka o gradnji èljeznice jest ona Hrvatsko-ugar-skog sabora – Zakonskim èlankom 30. iz 1847. god. donese-na je odluka o izgradnji èljeznièke pruge Budimpešta – Za-greb – Rijeka. (Vidi: Desselbrunner, 2002: 66)

2 Kne�eviæ, 2003: 156

3 Pojam „Prostorni plan” upotrijebljen je kao sinonim zarazlièite nazive planova kojima se regulirao razvoj grada.

4 U svakom razdoblju postojali su razlièiti propisi isadràji planova.

5 Kelèec-Suhovac, 1994: 36. Podaci u navedenom iz-voru preuzeti su iz rada: �uljiæ, S. (1964.) Zagreb i okolica,Geografski glasnik, 24: 119, 125, a za razdoblje od 1953. do1991. dopunjeni su na temelju podataka iz Statistièkih go-dišnjaka. Za godine izmeðu popisa broj je stanovnika dobi-ven linearnom interpolacijom.

6 Kelèec-Suhovac, 1994: 37

7 �eljeznièka pruga jest i brana od rijeke Save, koja u todoba još nije regulirana.

8 Kelèec-Suhovac, 1994: 36. Za godine izmeðu popisabroj je stanovnika dobiven linearnom interpolacijom.

oko 190 ha.9 U regulatornoj osnovi vidljive sudvije varijante trase pruge Zagreb – Zakany –

Budimpešta10 i prijedlog za smještaj novogakolodvora u osi današnje Gunduliæeve ulice.Ju`no od pruge, nasuprot novom kolodvoru,planirana je izgradnja luke. Godine 1869. iz-graðena je èljeznièka pruga Zakany – Za-greb, a 1884. odreðena je lokacija novoga ko-lodvora na lokaciji današnjega Glavnog ko-lodvora.11

II. Generalna regulatorna osnova 1889. go-dine – Ovim se planom grad u smjeru is-tok-zapad proširio do krajnjih administrativ-nih granica pa se okreæe jedinom moguæemsmjeru širenja – prema jugu, do rijeke Save.Grad ima oko 36 600 stanovnika,12 a obuhvatove regulatorne osnove poveæan je na oko410 ha,13 uz dodatnih 800 ha namijenjenih bu-duæem razvoju. Reguliran je prostor sjevernood pruge, a za prostor ju`no od pruge samo jenaznaèena regulacija, buduæi da je taj dio gra-da predviðen za buduæi razvoj. Luka je po-maknuta istoènije u odnosu na prethodniplan,14 pribli`no u osi današnje Palmotiæeveulice. Godine 1892. dovršena je zgrada Glav-noga kolodvora. A 1894. zapoèeo je s radomveæi dio pogona strojarnica koje su smješteneju`no od pruge i istoèno od Glavnoga kolod-vora.15 Ta je èinjenica navela tadašnju grad-sku upravu da prostor izmeðu pruge i Savenamijeni za industrijsku zonu.

Na prijelazu stoljeæa poloàj èljeznice i po-treba širenja grada prema jugu potaknuli su

prva promišljanja o širem prostoru grada i sa-gledavanju grada kao cjeline. Nacrt General-na osnova o buduæem razvitku grada Zagrebaiz 1898. godine, s podnoslovom Ceste i èljez-nice oko Zagreba, prvi je cjeloviti prikaz rje-šenja zagrebaèkoga èljeznièkog problema.16

Nacrt podruèja i okolice slob. kr. glavnog gra-da Zagreba, Osnova za buduæi razpored èl-jeznièkih uredaba Milana Lenucija17 iz 1907.godine predviða prvu obilaznicu. Lenucijevprijedlog rješenja èljeznièkog prometa i re-gulacije podruèja izmeðu pruge i Save nudinovu kvalitetu. Pruge i ceste obilazile su gradna velikoj udaljenosti. Ukinuta je pruga izme-ðu dvaju kolodvora koji su postali zaglavni paje tako omoguæeno spajanje postojeæega gra-da s planiranim novim gradskim èetvrtima.Lokacija ranìrnoga kolodvora smještena jena istoènu meðu grada. Prostor izmeðu prugai Save tako je mogao postati središtem grada.Lenucijev je prijedlog prvi dokument koji jeukinuo kvalifikaciju toga podruèja kao indu-strijske zone.



Ovo razdoblje karakterizira nagli rast grada iizgradnja grada prema parcijalnim regulacija-ma. Poveæanje broja stanovnika dovelo je doprve stambene krize u Zagrebu. To je za po-sljedicu imalo pojavu neplanske gradnje naju`nom dijelu grada, izmeðu pruge i rijekeSave. Javlja se potreba za regulacijom podruè-ja grada smještenoga ju`no od pruge, koje jenajveæim dijelom bilo neizgraðeno. Uzroci sutome bili nedostatak kanalizacije, nesigur-nost Save i poloàj èljeznièke pruge.

Natjeèaj za izradu Generalne osnove za iz-gradnju, proširenje i regulaciju grada Zagre-ba i izrada Generalnoga regulacionog planaza grad Zagreb 1930./1938. – Gradsko za-stupstvo uvidjelo je da se nastali problemi nemogu rješavati parcijalnim regulacijama bezsagledavanja grada u cjelini. U cilju dobivanjašto boljeg rješenja, Gradsko zastupstvo raspi-suje internacionalni natjeèaj. „Ovom æe seosnovom imati riješiti sva ona pitanja, kojasmetaju normalnom i racionalnom razvitkugrada, a to je u prvom redu èljeznièki pro-blem; trebat æe riješiti pitanje prolaznih cestai prometa uopæe, pitanje Save i savske luke;ova æe osnova morati korigirati neprirodni ištetni longitudinalni razvoj grada, imat æeopredijeliti predjele za razne svrhe i vrste iz-gradnje te osigurati pravilan i nesmetan raz-voj grada Zagreba u prometnom, estetskom,higijenskom, socijalnom i gospodarskom po-gledu za dugi niz godina.”18 Grad je tada imaooko 145 000 stanovnika. Obuhvat natjeèja

Znanstveni prilozi�Scientific Papers �eljeznica u prostornim planovima grada Zagreba S. ANDRIJEVIÆ, S. BAŠIÆ, I. TUTEK 175-186 13[2005] 2[30] PROSTOR 177

9 Vrijednost je dobivena ucrtavanjem granica regula-torne osnove na digitalne karte grada.

10 Sjeverna trasa postavljena je trasom koja pribli`noodgovara današnjem pravcu Zapadni kolodvor – Srednjoš-kolsko igralište – krajnji jug Draškoviæeve ulice. Ju`na trasapruge odgovara pribli`no današnjoj trasi.

11 Kne�eviæ, 2003: 159, 161

12 Kelèec-Suhovac, 1994: 36. Za godine izmeðu popisa,broj stanovnika dobiven je linearnom interpolacijom.

13 Vrijednost je dobivena ucrtavanjem granica regula-torne osnove na digitalne karte grada, dok je podatak o ve-lièini prostora za buduæi razvoj preuzet iz *** 1963: 7.

14 I regulatornu osnovu grada.

15 Kne�eviæ, 2003: 164

16 Kne�eviæ, 2003: 168-169

17 Kne�eviæ, 2003: 174-180. Milan Lenuci roðen je u Kar-lovcu 1849., a umro je u Zagrebu 1924. godine. Diplomiraoje na Visokoj tehnièkoj školi u Grazu, radio na razlièitimfunkcijama u Gradskom poglavarstvu Zagreba, sve do po-loàja ravnatelja Gradskoga graðevnog ureda. Od tehniè-kih i dizajnerskih pojedinosti koje je ugradio u Zagreb (tip-ske drvene stube), pa do mnogo studija i projekata za re-prezentativne gradske prostore, dao je snaàn autorskidoprinos i biljeg gradu. Najznamenitije mu je djelo „Zelenapotkova” – niz od sedam parkovnih perivoja koji su postalisimbolom Zagreba. Lenuci je izradio i niz regulacija u koji-ma je iskazao iznimno umijeæe prilagodbe na zahtjevne za-grebaèke situacije, kao što je podbre`je Medvednice (Med-vešæak, Malinova ulica itd.). Takoðer je bio inventivan u re-gulaciji ravnièarskog podruèja grada prijedlogom blage za-vojite avenije (Zvonimirove ulice). S Lenucijem Zagreb par-ticipira u najkvalitetnijem europskom urbanizmu prijelaza19. u 20. stoljeæe.

18 *** 1930: 3 (Raspis natjeèaja)

Sl. 1. Povijesni razvoj Zagreba

1890. – 40 000 stanovnika

1910. – 100 000 stanovnika

1931. – 200 000 stanovnika

1948. – 320 000 stanovnika

1970. – 580 000 stanovnika

Fig. 1 Historical review of Zagreb

1890 – 40 000 inhabitants





1890.

1910.

1931.

1948.

1970.

koji je ukljuèivao samo uè administrativnopodruèje grada iznosio je 6437 ha, a oèekiva-ni broj stanovnika u pedesetogodišnjem raz-doblju bio je 350 000.19

Godine 1936. na temelju rezultata Natjeèajaza izradu Generalne osnove za izgradnju, pro-širenje i regulaciju grada Zagreba iz 1930. go-dine izraðen je Generalni regulacioni plan zagrad Zagreb,20 koji je usvojen 1938. godine.21

Planom je integracija Donjega grada i Trnjaomoguæena dizanjem èljeznièke pruge krozgradsko podruèje i realizacijom niza prolaza(podvo`njaka i nadvo`njaka) u smjeru sje-ver-jug. Planirana je izgradnja nove kolodvor-ske zgrade na mjestu postojeæe. Teretni jepromet odvojen od putnièkog i predviðena jeizgradnja dva zaglavna teretna kolodvora(istoèni i zapadni). Predloèno je preseljenjeèljeznièkih radionica u industrijsku zonu naistoku grada. Prostor èljeznièkih radionicanamijenjen je izgradnji nove stambene èe-tvrti. Predlaè se nastavak zelenih zrinjevaè-kih trgova sve do Save kao novoga centralnoggradskog reprezentativnog prostora. Kvalite-ta ovog plana bila je u tome što se on nadove-zao na postojeæe stanje i time omoguæio po-stupnu izgradnju i ureðenje grada.

Generalni regulacioni plan za grad Zagrebusvojen je neposredno prije Drugoga svjet-skog rata, što je bilo razlogom da se grad nijeizgraðivao i ureðivao prema njegovim postav-kama. Nakon rata postupa se, uz manje ko-rekcije, po ovom planu sve do izrade Direktiv-ne regulatorne osnove 1953. godine.



Ovo razdoblje karakterizira daljnji rast grada,što je najoèitije u porastu broja stanovnika,koji se od oko 266 000 1945. godine poveæaona oko 934 000 1991. godine.22 Površina gra-da obuhvaæena administrativnim granicamatakoðer se poveæava i 1981. godine dosegla je171 187 ha.23 U ovom se razdoblju grad, us-prkos „barijeri” èljeznice, proširio ne samodo Save veæ i preko nje. Urbanizam je formi-ran kao disciplina koja se bavi planiranjemgrada, koje postaje sve sloèniji zadatak.

Direktivna regulatorna osnova 1953. godine:Funkcionalni grad24

– Gradski je graðevniured, na temeljima tada suvremenih teoret-skih misli, u razdoblju od 1949. do 1953. godi-ne, izradio „Direktivnu regulatornu osnovugrada Zagreba”. Grad je tada imao 320 000stanovnika, a oèekivani broj stanovnika u tri-desetogodišnjem razdoblju bio je 500 000 –

600 000.25 Opæe siromaštvo i stambena krizau tom trenutku nisu dopuštali rušenje tzv.„divljih naselja” koja su desetljeæima nicalana periferiji grada. Iz tog je razloga planompredloèna zona obuhvata šira no ikada prijei predloèna izgradnja na praznim udaljenimgradskim terenima koje „da ne bi postali be-skonaèni i amorfni,... treba ispreplestimreòm zelenila i markirati izvjesnim visin-skim akcentima u plastici grada”.26

Plan karakterizira prvi zoning grada, tj. do-sljedno provedena podjela gradskog prosto-ra na površine razlièitih namjena. Razvoj gra-da planiran je u smjerovima: istok-zapad ijug. Predloèno je formiranje zapadne i istoè-ne industrijske zone te izmještanje neplanskiizgraðene industrije izvan gradskog centra.


19 *** 1930: 10-11 (Raspis natjeèaja)

20 *** 1940: 3. Usvajanju plana prethodilo je usvajanjeprojekta èljeznièkog èvora 1934. godine, koji je po dono-šenju plana bio predmetom opse`nih polemika u struènimèasopisima izmeðu Lj. Petrièiæa, V. �akiæa, M. Sinkoviæa, E.Šena i Udruènja inìnjera i arhitekata, Sekcija Zagreb –

vidi popis literature.

21 *** 1940: 12



24 Tadašnji djelatnici Gradskoga graðevnog ureda koji suradili na Regulatornoj osnovi Zagreba – V. Antoliæ, S. Hribar,A. Urlich i J. Seissel, a poslije i I. Zemljak – istodobno suistaknuti predstavnici moderne arhitekture u Hrvatskoj. V.Antoliæ bio je èlan radne grupe Zagreb, CIAM-a (Meðunarod-ni kongres), supotpisnik Atenske povelje 1933. god., a 1945.organizirao je urbanistièku slu`bu u Hrvatskoj. Po povratkuiz Atene s IV. kongresa CIAM-a 1933. godine, V. Antoliæodrào je predavanje na Tehnièkom fakultetu u Zagrebu oradu toga kongresa i o porukama koje proizlaze iz teme„Funkcionalni grad” o kojoj se raspravljalo.

25 Radoviæ; Štok, 1996.

26 Radoviæ; Štok, 1996.

Sl. 2. Generalna osnova o buduæem razvitku grada

Zagreba, 1898.: detalj

Fig. 2 Planning the future development of Zagreb,

1898 – detail

Novim prometnim sustavom predloèna je iz-gradnja obilaznice oko grada i formiranje ce-stovnog prstena. �eljeznica je u prostoru gra-da razdvojila površine grada namijenjene sta-novanju od industrijskih zona.

�eljeznièki je promet razdijeljen na teretni,putnièki i industrijski. Predloèno je ukidanjeèljeznièke pruge na nasipu u Savskoj ulici.Kroz centar grada predviðen je prolaz samoputnièkog prometa, dok je za teretni promet itranzitni automobilski promet predviðena iz-gradnja obilaznica s ju`ne strane grada. Planje samo parcijalno prihvaæen, a glavne zam-jerke koncepciji plana27 jesu rješenje èljezni-èkog èvora28 i neusmjeravanje razvoja gradaprema jugu.29 Na temelju usvojenih dijelovarealiziraju se za grad znaèajni objekti: prvitrak autoceste, Most slobode i drugi.

Urbanistièki program grada Zagreba 1963.godine: Širenje grada – Godine 1956. na te-melju idejnog rješenja èljeznièkog èvora oz-nake P53 pristupilo se detaljnom razmatranjurazlièitih varijanti èljeznièkog èvora.30 Godi-

ne 1958. usvojeno je od strane J� i Gradskeskupštine idejno rješenje oznake P58, za kojese smatralo da „najbolje odgovara rekon-strukciji i planskom razvoju gradskog orga-nizma”.31 Iste je godine izraðeno idejno rje-šenje cestovne prometne mreè i prihvaæenoje od strane Gradske skupštine,32 a potom na-dopunjeno rješenjima zraènog i rijeènog pro-meta. Nakon definiranja prometne mreè pri-stupilo se izradi Urbanistièkog programa.Ovim se programom, nakon mnogih studija ianaliza, èljelo procijeniti stanje i utvrditikoncepcija buduæega planskog rasta grada.

Grad je 1961. godine imao oko 460 000 sta-novnika, a programom je predviðeno pove-æanje na oko 950 000 stanovnika 1993. godi-ne. Obuhvat programa iznosio je oko 33 900ha.33 Urbanistièkim programom grada odre-ðena je mreà objekata društvenog standar-da34 kako bi se oèuvalo zemljište predviðenoza javne sadràje i sprijeèilo da neplanska in-dividualna izgradnja, uvjetovana sna`nommigracijom stanovništva u Zagreb, ne dovedeu pitanje njihovu pravodobnu realizaciju. Pro-metna mreà i mreà objekata društvenogstandarda dopunjena je parcijalnim urbani-stièkim rješenjima zona stambene izgradnje.

Program je raðen na temelju Direktivne regu-latorne osnove, ali je ponudio kvalitativno re-duciranu sliku grada. Prostor grada proguš-æen je površinama namijenjenim za izgradnju,a bogato dimenzionirani prometni koridorisvedeni su na funkcionalni maksimum. �el-jeznièka obilaznica namijenjena je tranzitnomteretnom prometu i uz nju su formirane èetiriradne zone. Programom je previðeno podi-zanje pruge na potezu od Svetica do Vrapèa,izmještanje Glavnoga kolodvora istoènije od


Sl. 3. Nacrt podruèja i okolice slob. kr. grada

Zagreba, Osnova za buduæi razpored �eljeznièkih

uredaba, 1907.

Fig. 3 Plan of Zagreb (Free Royal Town)

and its surroundings, Basis for future railway

regulations, 1907

Sl. 4. Generalni regulacioni plan za grad Zagreb, 1936.

Fig. 4 Master plan of Zagreb, 1936

27 *** 1963: 7-10

28 Sinkoviæ, 1953.a: 92-97 i Sinkoviæ, 1953.b: 138-144

29 Planom je bilo predviðeno proširenje i na drugu obalurijeke Save, ali oèito ne u opesegu koji bi zadovoljio aspira-cije tadašnjega Narodnog odbora grada.

30 O prijedlogu idejnog rješenja èljeznièkog èvora vodi-la se opse`na polemika u struènim èasopisima izmeðu ing.M. Sinkoviæa, D. Èabriana, D. Mandla i B. Miloševiæa – vidipopis literature.

31 *** 1963: 3

32 *** 1963: 3

33 *** 1963: 20-21

34 To je urbanistièkim programom odreðeno kao mreàigrališta i rekreaciono-sportskih površina, obveznih škola,domova za zaštitu odraslih te mreà djeèjih vrtiæa i jaslica.

postojeæeg za otprilike 700 metara, ukidanjeèljeznièke pruge u Savskoj cesti, razdvajanjeputnièkog i teretnog prometa te preusmjera-vanje teretnog prometa izvan gradskog sre-dišta. Na taj bi naèin grad neutralizirao utjecajèljeznice i omoguæio realizaciju cestovnemreè kojom bi se povezale dosad razdvoje-ne zone grada, a èljeznièki èvor mogao biudovoljiti oèekivanom poveæanju intenzitetaprometa. Program rekonstrukcije zagrebaè-koga èljeznièkog èvora bio je opseàn, pa jepredviðena njegova etapna realizacija.

Osnovni nedostaci ovog programa proizlazeiz toga što još ne postoji regionalni plan, nisusagledane sve tendencije ekonomske prirodei daljnjeg porasta stanovništva, kao i iz èinje-nice da se program dijelom temelji i na kvali-teti odgovora iz ankete (tadašnjih javnih po-duzeæa i privrednih subjekata) koja je pretho-dila izradi programa. U razdoblju od usvajan-ja programa do donošenja GUP-a 1971. godi-ne izgraðena je istoèna obilazna pruga i dvo-kolosijeèni vijadukt od Glavnoga kolodvora(Drìæeve ulice) do Borongaja.

Generalni urbanistièki plan grada Zagreba,Prostorni plan zagrebaèke regije 1971. godi-ne: Grad, èljeznica, regija – Generalni urba-nistièki plan izraðen je na temelju Urbanistiè-kog programa koji je 1965. godine prihvatilaSkupština grada Zagreba te dopunjen novimpromišljanjima i elementima preuzetim izprethodno izraðenih sektorskih studija. Bitnakvalitativna komponenta plana jest èinjenicada se istodobno odvijala izrada Prostornogaplana zagrebaèke regije. Grad je 1970. godineimao oko 580 000 stanovnika, a planom je pred-viðeno poveæanje na oko 950 000 – 1 000 000stanovnika 2000. godine. Obuhvat GUP-a bioje poveæan u odnosu na onaj predloèn Urba-nistièkim programom grada i iznosio je oko46 400 ha.35

U Generalnom je planu, za razliku od Progra-ma, posebna pozornost bila iskazana širem

sagledavanju gradskog prostora. Utvrðeni supravci širenja grada i njegove va`ne interesnezone u tadašnjem izvangradskom podruèju.Planom je odreðeno da se razvoj grada udaljnjim desetljeæima treba odvijati u èetirisasvim odreðena smjera36 koja se preklapajus povijesno zacrtanim smjerovima:– na istok prema Dugom Selu,– na zapad prema Zaprešiæu (Samoboru),– na jugozapad prema Karlovcu (Stupnik) i– na jugoistok prema Sisku (Velikoj Gorici).

Utvrðeno je da se ti pravci poklapaju s posto-jeæim èljeznièkim pravcima pa je razmatranamoguænost uvoðenja brze gradske èljezniceu sklopu postojeæih postrojenja èljeznièkogèvora. Zakljuèeno je da to nije moguæe bezgradnje zasebnoga sustava brze gradske èl-jeznice i da se moè predvidjeti korištenje èl-jeznice samo za prigradski promet, uz povezi-vanje èljeznièkih stajališta s linijama javno-ga gradskog prijevoza.

Posljedica odustajanja od realizacije gradskeèljeznice bilo je dodatno progušæenje ce-stovne mreè upravo du` glavnih pravaca raz-voja i smještaj novih stambenih naselja uznju. �eljeznica prolazi najveæim dijelom du`

industrijskih zona, zelenih površina i manjimdijelom pokraj zona namijenjenih stanovanju.

Osnovna koncepcija èljeznièkog rješenjabila je odjeljivanje teretnog od putnièkog pro-meta te „izbacivanje” teretnog prometa izvangradskoga središta, pri èemu su u izradi planarazmatrane tri osnovne koncepcije:– napuštanje pruge u ju`nom Zagrebu i uzaSavsku cestu,– zadràvanje pruge ju`ni Zagreb – Savskacesta i gradnja zapadne obilazne pruge,– voðenje zapadne obilazne pruge desnomobalom Save do Podsuseda.37


35 *** 1971: 9

36 *** 1971: 7

37 *** 1971: 70

Sl. 5. Direktivna regulatorna osnova, 1953.:

Plan namjene površina

Fig. 5 Urban plan, 1953: Land use plan

Sl. 6. Direktivna regulatorna osnova, 1953.:

Prometni plan

Fig. 6 Urban plan, 1953: Traffic plan

Planom je kao najpovoljnije rješenje pre-dloèno zadràvanje pruge ju`ni Zagreb –

Savska cesta i gradnja zapadne obilazne pru-ge. Po usvajanju GUP-a donesena je odluka oizradi Generalnog plana prometa, koji je po-tom i izraðen, ali nije nikada usvojen.38 U ovo-me planskom razdoblju izgraðen je središnjiranìrni kolodvor u Novom Zagrebu.

Generalni urbanistièki plan grada Zagreba,Prostorni plan grada Zagreba 1986. godine:Integralni promet – GUP i PPGZ izraðeni suistodobno, a prethodila im je izrada zajedniè-koga Prostornog plana Grada Zagreba i zajed-nice opæina Grada Zagreba (ZZP), usvojenoga1983. godine, i idejnog rješenja èljeznièkogèvora, usvojenoga 1982. godine. ZPP-om jeizvršena osnovna procjena stanja èljezniè-kog prometa. Utvrðeno je da se èljeznica nekoristi intenzivnije u gradskom putnièkomprometu zbog slabog kapaciteta èljeznièkogèvora. Zbog toga je pokrenuta izrada studija iurbanistièkih rješenja u kojima se, izmeðu os-talog, predviða izgradnja brze obilazne prugekoja bi prihvatila sav teretni i dio putnièkogprometa.39

Grad je 1986. godine imao oko 660 000 sta-novnika, a planom se predviðalo poveæanje na930 000 stanovnika 2000. godine. ObuhvatGUP-a iznosio je 22 200 ha.40 U PPGZ-u osnov-ne postavke èljeznièkog èvora Zagreb temel-jile su se na razdvajanju teretnog od putnièkogprometa u samom èvoru Zagreb, postupnom

uvoðenju linija gradskog i prigradskog prijevo-za putnika na prugama osloboðenim od teret-nog i daljinskog prometa, te integraciji daljin-skog, prigradskog i gradskog prometa u jedin-stveni sustav radi racionalizacije prometnogsustava i osigurala kao osnovu racionalnosti ikvalitete prijevoza putnika.41

Novelacijom èljeznièkog èvora pristupilo sekonkretnijem iznalaènju rješenja za ukljuèi-vanje èljeznice u veæem opsegu u gradskiprijevoz, dok je za prigradski prometzadràna primarna uloga u ukupnom kretanjuna relaciji grad – regija. Predloèna je integra-cija svih sustava javnog prijevoza kako bi sedobio sustav koji pruà kvalitetnu ponudujavnoga prigradskog prijevoza, konkurentni-jeg u izboru vrste kretanja i korištenja auto-mobila. Cilj daljnjeg razvoja javnog prijevozabio je postupno ureðenje i uklapanje èljezni-ce u javni gradski i prigradski prijevoz.

Novim GUP-om èljela se izvršiti korekcija ne-ravnomjernog razvoja pojedinih gradskih pre-djela, gradskih sustava i sadràja, koji je ka-rakterizirao razdoblje nakon donošenja GUP-a1971. godine. Temeljna teza novoga GUP-ajest da perspektiva Zagreba nije u velièini gra-da, veæ u „bogatstvu gradskih sadràja, grad-skom izgledu, bogatstvu doìvljaja i ljudskihizbora i moguænosti”.42 Trasa èljeznicedoìvjela je promjene: zadràn je èljeznièki„trokut” i izvršena je korekcija trase kroz po-druèje naselja Blato u Novom Zagrebu. Glav-ne promjene u planu namjene površina jesuzone buduæeg razvoja koje su veæim dijelomsmještene uz trasu èljeznice. Planom seomoguæila gradnja i ureðivanje èljeznièkogèvora Zagreb na naèin da se rekonstruira i do-gradi kako bi se razdvojio promet putnika odprometa roba, te da se koristi kao gradskaèljeznica za javni gradski promet putnika.Takoðer je odreðeno da èljeznièka postajaZagreb (Glavni kolodvor) ostane na postoje-æoj lokaciji i na sadašnjoj razini.43 Planovi su


38 Perkoviæ, 2002: 127-129. Generalni prometni plan ela-borirao je podrobnije prometno rješenje, stoga su, usprkosèinjenici da nije usvojen, pri izradi detaljnijih urbanistièkihplanova korišteni podaci iz toga plana.

39 *** 1983: 75-76

40 *** 1996.b: 431. Izvorni plan imao je velièinu obuhvataod 22 270 ha (*** 1985: 148), no to je 1996. godine smanje-no na 22 200 ha zbog korekcije administrativnih granica.

41 *** 1985: 237-239

42 Dakiæ, 1984: 130

43 *** 1996.b: 445

Sl. 7. Prijedlog idejnog plana prometne mre�e

prihvaæen od Gradske skupštine 1958. godine

Fig. 7 Proposal for preliminary plan of a traffic

network accepted by the Town Council in 1958

Sl. 8. Dopunjen idejni plan prometne mre�e, 1958.

Fig. 8 Supplemented preliminary plan of a traffic

network,1958

usvojeni neposredno prije promjene društve-no-politièkog ureðenja, što je uzrokovalopromjenu naèina i metodologije reprodukcijegrada te rezultiralo smanjenim opsegom nje-gove realizacije.

@ELJEZNICA U PROSTORNIM PLANOVIMA GRADAU RAZDOBLJU OD 1991. GODINE DO DANAS

RAILWAY SYSTEM IN PHYSICAL PLANSOF THE CITY FROM 1991 TO PRESENT

Ovo razdoblje karakterizira širenje i rast rubo-va grada, stabilan broj stanovnika i smanjeneadministrativne granice. Gospodarska ulogaèljeznice dosegla je najniù razinu. Promje-nama tehnologije proizvodnje i transporta,koje su se dogodile potkraj prošlog stoljeæa,smanjene su prostorne potrebe èljeznièkihpostrojenja. To su razlozi zbog kojih je u pri-premnoj fazi izrade GUP-a i PPGZ-a osim sek-torskih studija nastao èitav niz analiza, studi-ja i seminarskih radova koji se bave prosto-rom èljeznice, odnosom gradskog tkiva i èl-jeznice, kao i moguæim transformacijama ur-banih prostora.44

Generalni urbanistièki plan 2003. godine, Pro-storni plan grada Zagreba 2001. godine: Noviokviri metropole – U uvjetima promijenjenihdruštveno-politièkih uvjeta nastaju GUP i PPGrada Zagreba kao dio prve generacije pro-stornih planova u RH. Grad je 2001. godineimao 686 082 stanovnika, a planom se pred-viða poveæanje na 715 000 stanovnika 2015.godine.45 Obuhvat GUP-a smanjen je i iznosioko 20 000 ha.46 U koncepciji Prostornog pla-na Grada Zagreba navedeno je da se planiramodernizacija i dogradnja zagrebaèkoga èl-jeznièkog èvora i osposobljavanje èljezniceza daljnje ukljuèivanje u sustav javnoga grad-skog i prigradskog prijevoza putnika. Uvede-na je kategorija lakošinske èljeznice koja jekompatibilna sa èljeznicom normalnog kolo-sijeka i zapravo je razvojni korak prema grad-

skoj èljeznici i metrou. Planirani koridori omo-guæuju zadràvanje postojeæih niveleta prugaili podizanje na plus prvu razinu. Generalnimurbanistièkim planom uklonjena je trasa za-padne obilazne pruge koja prolazi Jankomi-rom, a predviðena je tzv. zapadna obilaznapruga Ranìrni kolodvor – Zaprešiæ, na dioniciod Ranìrnog kolodvora do Gornjeg Blata, sadvije alternativne trase: dogradnja postojeæepruge Ranìrni kolodvor – Klara – Remetinec –

Blato ili nova trasa poloèna uz gradsku obi-laznu autocestu. Ured za razvoj H� predloìoje i treæu trasu koja ide još zapadnije trasomPušæa Bistra – Brdovec – Novaki Samoborski– Stupnik.47

Mjerama GUP-a predviðena je izrada studijepodruèja Glavnoga kolodvora Zagreb (dimen-zioniranje kolodvora, rješenje nivelete, grad-nja drugih sadràja ispod èljeznièke pruge).Rezultati studije posluìt æe kao podloga za ra-spisivanje urbanistièko-arhitektonskog natje-èaja. Planom je formalno iskazano opredjel-jenje u korist javnog prijevoza, ali bez konkret-nih prijedloga, tj. prepoznavanja potencijalaprostora uz prugu ili barem pojedinaènih loka-cija (postaja sa širim okolišem) kao zametakaurbaniteta postindustrijskog Zagreba.

ZAKLJUÂK

CONCLUSION

Razdoblje nastanka i oblikovanja modernogZagreba (period njegova intenzivnog rasta)nerazdvojno je vezano za èljeznicu, koja je u


44 Dio radova objavljen je u knjizi Okviri metropole, a diostudija nije prezentiran javnosti i moè se dobiti na uvid uGradskom zavodu za planiranje razvoja grada Zagreba.

45 *** 2003.a: 21

46 *** 2003.b: 685. Podaci u skraæenom izdanju GUP-a(*** 2003.a: 21) navode kao površinu obuhvata 30 776 ha,dok je u Odluci o donošenju GUP-a Grada Zagreba navede-no 20 000 ha.

47 *** Kelèec-Suhovac, 1994: 121-122

Sl. 9. Urbanistièki program grada, 1963.: Prijedlog

buduæe namjene površina

Fig. 9 Urban program of the town, 1963: Future land

use plan proposal

Sl. 10. Generalni urbanistièki plan grada Zagreba,

1971.: Shema prostorne organizacije

Fig. 10 Master plan of Zagreb, 1971: Spatial

organization scheme

proteklih 140 godina urasla u gradsko tkivo.Refleks èljeznice u planovima grada u prvomse redu vezuje za sliku grada: središnji potezgrada, problem Glavnoga kolodvora, razdvo-jenost dijelova grada uz prugu. Njena ulogageneratora gospodarskog razvoja grada jeprošla,48 ali moguænosti koje pruà njen izni-man poloàj u gradu mogu vratiti tu ulogu.Osim moguænosti da postupno preuzme ulo-gu gradske èljeznice i opsluìvanje velikogdijela gradskog teritorija, velik potencijal leìu prostoru grada uz prugu.

Ono što nedostaje prostornim planovima nijeodsutnost planerske vizije, veæ odsutnost od-luke, odnosno strateškog opredjeljenja o ulo-zi èljeznice u razvoju grada. Jedino je na tajnaèin moguæe objediniti èlje i planove gradai èljeznice. Buduæa rekonstrukcija i dograði-vanje èljeznièkog èvora tako da se on prila-godi razvoju suvremene èljeznièke tehnolo-gije i potrebama grada trebala bi za posljedi-cu imati promjenu naèina i intenziteta koriš-tenja, i to ne samo površina na kojima se nala-ze èljeznièka postrojenja veæ i korištenjazemljišta uz prugu. U konaènici ti bi procesitrebali rezultirati potpunom funkcionalnom iprostornom integracijom èljeznice i grada.

Na primjeru gradske èljeznice najbolje semogu uoèiti navedeni potencijali, ali ne i mo-del realizacije. Specifiènost njena razvoja jestto što nije postojalo strateško odreðenje, po-praæeno odgovarajuæim financijskim argu-mentima, veæ planovima odreðeni moguæismjerovi i uvjeti razvoja, a splet okolnosti re-

zultirao je pojavom integralnoga javnog prije-voza. Prednosti koje su uoèene moguæim vre-mensko-prostornim komprimiranjem prosto-ra grada du` glavnih komunikacijskih pravacapotaknule su drukèija shvaæanja komunika-cijskih koridora – ne kao barijere ili neugodniprostori, veæ kao potencijalni prostori s koji-ma (na raèun kojih) se moè ostvariti vrlo vi-soka kvaliteta ukupnoga gradskog ìvota. Ta-koðer, moguæe je stvoriti novu kvalitetu koriš-tenjem slojevitoga komunikacijskog potezakao novog nosioca urbanog identiteta i inte-griteta Zagreba. Na taj naèin dojuèerašnja in-frastrukturna barijera postaje funkcionalni,sadràjni i simbolièki integrativni faktor izu-zetne jakosti i pruà nebrojene moguænostiurbanih tranformacija.


48 Ne valja zanemariti gospodarsko znaèenje teretnogprometa i prednost èljeznice u odnosu na druge obliketransporta u prijevozu roba na srednje udaljenosti (400 do1000 km), što je potrebno zadràti, ali kao tranzitni prometkoji obilazi gradsko središte.

Sl. 11. Shema idejnog rješenja zagrebaèkoga

�eljeznièkog èvora UZGZ, 1982

Fig. 11 Scheme of preliminary design for Zagreb's

railway junction, 1982


1986.: Plan namjene površina

Fig. 12 Master plan of Zagreb, 1986: Land use plan


2003.: Plan namjene površina

Fig. 13 Master plan of Zagreb, 2003: Land use plan


Literatura

Bibliography

1. Auf-Franiæ, H. (1992.), �eljeznièki problem u pro-stornim planovima Zagreba od polovice 1918. do1992., Studija za natjeèajni program, Zagreb

2. Berberoviæ, Š.; Desselbrunner, D.; Levar, Z.;

Puciæ, O. (1998.), Osnovna koncepcija prostor-nog rješenja zagrebaèkog èljeznièkog èvora,Studija, Zagreb

3. Èabrian, M. (1958.), Kritièki osvrt na najnoviji pri-jedlog za rješenje èljeznièkog èvorišta u Zagre-bu, „Graðevinar”, 10 (6): 169-173, Zagreb

4. Dakiæ, S. (1984.), Ususret Zagrebu – uz novi Ge-neralni urbanistièki plan Zagreba, „Arhitektu-ra”, 37-38: 124-132, Zagreb

5. Desselbrunner, D. (2002.), Pregled razvitka èl-jeznica u Hrvatskoj, Graðevni godišnjak: 51-160,Zagreb

6. Kelèec-Suhovac, S. (1994.), Utjecaj èljezniè-kog èvora na razvoj Zagreba, magistarski rad,Arhitektonski fakultet, Zagreb

7. Kne�eviæ, S. (1992.), �eljeznièka pruga, kolod-vor i strojarska radionica kao problem prostor-nog razvoja Zagreba od polovice 19. st. do 1918.,Studija za natjeèajni program, Zagreb

8. Kne�eviæ, S. (2003.), Zagreb u središtu, Barbat,Zagreb

9. Kolacio, Z. (1958.), Glavni kolodvor i centralnidruštveni potez Zagreba, „Graðevinar”, 10 (6):169-173, Zagreb

10. Kolacio, Z. (1984.), Iz davnih dana urbanizma unas, „Arhitektura”, 37-38: 48-49, Zagreb

11. Marinoviæ-Uzelac, A. (1984.), Atenska povelja,Što je bila – Što jest – Što æe biti, „Arhitektura”,37-38: 24-31, Zagreb

12. Miloševiæ, B. (1958.), Rešenje zagrebaèkogèleznièkog èvora, „Graðevinar” 10 (8): 240-244,Zagreb

13. Perkoviæ, Z. (2002.), Bijeg u neozbiljnost, Ho-retzky, Zagreb

14. Radoviæ, D.; Štok, S. (1996.), Regulatorne os-nove Zagreba, Zagreb

15. Sinkoviæ, M. (1953.a), �eljeznièko èvorište u ok-viru Direktivne regulatorne osnove Zagreba,„Graðevinar”, 5 (3): 92-97, Zagreb

16. Sinkoviæ, M. (1953.b), �eljeznièko èvorište u ok-viru Direktivne regulatorne osnove Zagreba,„Graðevinar”, 5 (4): 138-144, Zagreb

17. Sinkoviæ, M. (1958.a), Kritièki osvrt na najnovijeprijedloge za rješenje èljeznièkog èvora u Zagre-bu, „Graðevinar”, 10 (4): 93-152, Zagreb

18. Sinkoviæ, M. (1958.b), Problem Zagrebaèkogèljeznièkog èvorišta, „Graðevinar”, 10 (12): 379--385, Zagreb

19. *** (1930.), Natjeèaj za izradu generalne osnoveza izgradnju, proširenje i regulaciju Grada Za-greba – Podaci i smjernice, Zagreb

20. *** (1940), Uredba o izvoðenju Generalnog re-gulacionog plana za Grad Zagreb, Uredba o iz-voðenju regulacionog plana za historijske dije-love grada i Graðevinski pravilnik za grad Za-greb, Slu`beni list Banovine Hrvatske, 104(292): 3-46, Zagreb

21. *** (1963.), Urbanistièki program Grada Zagre-ba, Urbanistièki zavod grada Zagreba, Zagreb

22. *** (1993.), �ivot uz prugu, Studija, Gradski za-vod za planiranje razvoja grada i zaštitu okoliša– grupa autora, Zagreb

23. *** (1996.a), Okviri metropole, Gradski zavod zaplaniranje razvoja grada i zaštitu okoliša, Zagreb

24. *** (1996.b), Odluka o donošenju GUP-a GradaZagreba, proèišæeni tekst, Slu`beni glasnik Gra-da Zagreba, 41 (19): 431-450, Zagreb

25. *** (2003.a), Generalni urbanistièki plan gradaZagreba – skraæeni prikaz, Gradski zavod za pla-niranje razvoja grada i zaštitu okoliša, Zagreb

26. *** (2003.b), Odluka o donošenju GUP-a GradaZagreba, Slu`beni glasnik Grada Zagreba, 48(14): 685-738, Zagreb

Izvori

Sources

Arhivski izvor

Archive Source

1. Gradski zavod za planiranje razvoja grada i zaš-titu okoliša, Zagreb

Dokumentacijski izvori

Document sources

1. *** (1970.), Prostorni plan zagrebaèke regije,Urbanistièki institut SR Hrvatske, Zagreb

2. *** (1971.), Generalni urbanistièki plan grada Za-greba, Urbanistièki zavod grada Zagreba, Zagreb

3. *** (1983.), Zajednièki prostorni plan Grada Za-greba i zajednice opæina Zagreb, Urbanistièki in-stitut SR Hrvatske, Zagreb

4. *** (1985.), Prostorni plan grada Zagreba, Urba-nistièki zavod grada Zagreba, Zagreb

5. *** (2001.), Prostorni plan Grada Zagreba, Grad-ski zavod za planiranje razvoja grada i zaštituokoliša, Zagreb

Izvori ilustracija

Illustration Sources

Sl. 1. *** 1971: 2-3

Sl. 2. Kne�eviæ, 2003: 168

Sl. 3. Kne�eviæ, 2003: 175

Sl. 4. Kelèec-Suhovac, 1994: 91

Sl. 5. Radoviæ, Štok, 1996.

Sl. 6. Radoviæ, Štok, 1996.

Sl. 7. *** 1963.

Sl. 8. *** 1963.

Sl. 9. *** 1963.

Sl. 10. *** 1971: 8-9

Sl. 11. Kelèec-Suhovac, 1994: 100

Sl. 12. Gradski zavod za planiranje razvoja grada izaštitu okoliša, Zagreb

Sl. 13. *** 2003: 36


Sa�etak

Summary

Railway System in Physical Plans of Zagreb

The development of modern Zagreb has alwaysbeen tied up with the development of the railway.The first railway in 1862 stimulated rapid urban de-velopment and work on the first urban plans. A par-ticularly powerful influence of the railway on theeconomic development of the town at the turn ofthe 20th century was manifested in a physical ex-pansion and formation of the town. The railway is-sue as a matter of government's particular interesthas always been given priority. The town itself aswell as its physical plans have always beenadapted to the railway system requirements. Allanalyses of the relationship between the railwayand urban development so far have been dealingwith the physical expansion of the town and theproblems brought about by the railway. Not all as-pects of physical plans regarding this matter havebeen considered, though. In order to carry out anobjective assessment of the criticism leveledagainst the railway, an analysis of its developmentand urban plans has been made taking into consid-eration the way the railway system was reflected inthose plans.The historical period between 1865 and 1917 wascharacterized by an intensive urban development.The number of inhabitants increased five times:from 18 000 in 1862 to approximately 86 000 in1914. In the course of time benefits provided by therailway system actually grew into the problems oftown's expansion south towards the Sava river. Inthis period two master plans were worked out (in1865 and 1889) in which the town's developmentwas supposed to adapt to the railway system. Atthe turn of the century the railway's position andthe town's need to expand southwards initiated thefirst studies about a wider urban area as well as thetown as a whole.

The period between 1918 and 1944 was character-ized by an intensive urban development and con-struction according to fragmentary plans. Thegrowth of population resulted in a first housingshortage in Zagreb which in turn stimulated an un-planned building construction, particularly in thesouthern part of the town between the railway andthe Sava river. The town council was well awarethat such problems could not be solved by partialplanning without taking into consideration thetown as a whole. In order to reach the best possiblesolution, an international competition waslaunched in 1930 for drawing up a master plan ofZagreb encompassing housing construction, ex-pansion and planning. On the basis of the competi-tion results, a Master plan for the City of Zagreb wasworked out in 1936 and adopted in 1938. It was thefirst time that a plan embraced the whole townarea. The elevated railway tracks passing throughthe town facilitated the integration between down-town and Trnje as well as the town's expansion to-wards the Sava river.The period between 1945 and 1990 was character-ized by further expansion of the town. The numberof inhabitants rose from 266 000 in 1945 to 934 000in 1991. In this period the town expanded even be-yond the river banks despite the railway as a „bar-rier”. Urbanism grew into a profession dealing withtown planning which became an increasingly com-plex discipline. In this period several urban planswere developed.The origin of modern town planning may be tracedback to the 1953 plan characterized by the first zon-ing, i.e. the division of the town into purpose-builtareas. Special attention was given to the rail junc-tion with the aim to separate passenger and freightrail traffic and construct the western and eastern

railway diversions.The level line of Central Zagreb'srailway tracks was not unequivocally marked in ev-ery plan. Rail routes were planned next to the newindustrial zones. The exception was the 1986 planin which new zones intended for future town's de-velopment were planned along the railway zones.Owing to an unprecedented urban expansion, therailway system was, for the first time, planned as apublic means of transport with a proposed model ofan integrated city transport system.The years following 1991 were characterized by thespread of the outskirts, a stable population leveland reduced administrative boundaries. The eco-nomic role of the railway reached its lowest level.Changes in the production technology and trans-port in the late 20th century have reduced spatialneeds for railway facilities. These were the reasonswhy a series of analyses, studies and papers weremade in the preliminary phase of physical plans.They basically dealt with the issues such as railwayspace, the relationship between urban fabric andthe railway and the possible conversion of urbanspaces.The new physical plans called for modernizationand addition to the Zagreb rail junction as well asfor planning the integration of the railway into pub-lic city and commuter traffic system.Future reconstruction and additions to the rail junc-tion in order to adapt it to the development of mod-ern rail technology and town requirements shouldlead to a different way and intensity of using notonly the areas accommodating the railway facilitiesbut also the land along the railway. Ultimately,these processes should result in an entire func-tional and spatial integration between the railwayand the city.

SVEBOR ANDRIJEVI]SILVIO BA[I]IVANA TUTEK

SVEBOR ANDRIJEVIÆ, Dipl.Eng.Arch., graduated fromthe Faculty of Architecture of the University of Za-greb in 1998. Part-time lecturer for the courses inDrawing I, II and Modelling at the Faculty of Archi-tecture in Zagreb.SILVIO BAŠIÆ, Dipl. Eng.Arch., lecturer at the Facultyof Civil Engineering: Elements of Building Construc-tion, Architectural Design, Traffic Buildings andIntroduction to Architecture. From 1991 to 2003 heworked in the City Institute for Urban Planning andEnvironmental Protection of Zagreb.IVANA TUTEK, Dipl.Engl.Arch., graduated in 2002from the Faculty of Architecture of the University ofZagreb. Part-time lecturer for the courses in DrawingI, II and Modelling at the Faculty of Architecture inZagreb.

SVEBOR ANDRIJEVIÆ, dipl.ing.arh., diplomirao je 1998.na Arhitektonskom fakultetu Sveuèilišta u Zagrebu.Honorarni je predavaè na kolegijima Crtanje I,II iPlastièno oblikovanje na Arhitektonskom fakultetuSveuèilišta u Zagrebu.SILVIO BAŠIÆ, dipl.ing.arh., predavaè na Graðevin-skom fakultetu: Elementi visokogradnje, Projekti-ranje zgrada, Prometne zgrade i Uvod u gradi-teljstvo. Od 1991. do 2003. godine radi u Gradskomzavodu za planiranje razvoja Grada i zaštitu okolišaGrada Zagreba.IVANA TUTEK, dipl.ing.arh., diplomirala je 2002. naArhitektonskom fakultetu Sveuèilišta u Zagrebu. Ho-norarni je predavaè na kolegijima Crtanje I,II i Pla-stièno oblikovanje na Arhitektonskom fakultetu Sve-uèilišta u Zagrebu.

Biografije

Biographies

zeljeznica_andrijevic i dr

Documents