Zgodovina Alfa Romeo Milano

Kar nenavadno je, kako si znamo biti ljudje različni. Nekaterim je avto prevozno sredstvo, spet drugim je zgolj skupek pločevine in plastike. Obstaja pa tretja skupina uporabnikov, ki na vse pretege vztrajajo, da imajo nekateri avtomobili dušo. Da so kot živa bitja s svojo miselnostjo, ki jim lahko odpustiš morebitne napake, kajti ti avti bi naj bili nekaj posebnega. No, prav. Lahko kdo ponudi kak primer? Osebno si upam trditi, da bi bila ena prvih znamk, ki pri taki trditvi pridejo na misel skorajda vsakemu avtomobilistu, sestavljena iz dveh besed, ki že zvenita prav čarobno. Alfa in Romeo. Gre za zelo staro firmo, ki koraka proti stoletnici obstoja. Leta 1906 ustanovljeni Societa Italiana Automobili Darracq je, kot pove ime, za italijanski trg izdeloval licenčne francoske avtomobile Darracq. Tri leta pozneje je firma spremenila ime v Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (Brezimena lombardska tovarna avtomobilov) oziroma A.L.F.A. Po začetku prve svetovne vojne bi mlada firma morebiti za vedno zaprla duri, če se ne bi našel rešitelj v podobi profesorja matematike, ki je zasedel vodilno mesto firme – Nicola Romeo. V nekaj letih pod njegovo vladavino je milansko podjetje z novim imenom Alfa Romeo začelo sodelovati na dirkah – in ostalo je, kot radi pravijo, zgodovina. Eden ponosov italijanske avtomobilske industrije je ostal samostojen vse do leta 1987, ko ga je odkupil velikan Fiat. A vendarle je dobršen del karakterja preteklih dni ohranil in zaradi vnovičnega obujanja lastne identitete se ljubiteljem te znamke prihodnosti ni treba bati.

Alfa Romeo 6C 1750, 1931

Kaj predstavlja simbol podjetja? Alfa Romeo ima enega grafično najlepših simbolov, kar jih premorejo sodobne znamke, in hkrati enega najbolj zapletenih. Iz njega je moč razbrati, da so še kako ponosni na svoje korenine v Milanu. Gre za krog, ki je navpično razdeljen na dve polji. V levem je rdeč križ na beli podlagi, to je simbol mesta Milana, kjer ima Alfa Romeo še vedno svoj sedež. Na desni strani pa je simbol družine Visconti, ki je Milanu vladala v srednjem veku. V njem je stilizirana kača s krono, ki golta dečka, od katerega sta vidni le še roki in glava. Torej ne gre za nikakršnega zmaja, ki bruha ogenj, kot ljudje pogosto zmotno trdijo. Dolgo časa je znak obkrožal lovorov venec, ki simbolizira uspehe na dirkaških pistah, spodaj pa je pisalo MILANO. Tradicija se pač piše z velikimi črkami. Leta 1970 so slednje opustili, kajti alfasud je prišel s povsem drugega konca Italije.

Serijske alfe Vse do konca druge svetovne vojne so bile alfe izrazito športni avtomobili, ki so lahko z minimalnimi popravki štartali na tradicionalnih dirkah tipa Targa Florio, Mille Miglia in 24 ur Le Mansa. Ne le to, velikokrat so na njih slavili veličastne zmage, ki jih lahko primerjamo le s Ferrarijevimi iz bližnje preteklosti. Modela 6C in 8C sta z dodatnimi oznakami super sport, villa d'este in freccia d'oro že v svojem času postala kult ter še več desetletij pozneje ostajata onkraj meje legendarnosti. Nikdar pa niso bili namenjeni širšim množicam, izdelava je bila bolj ali manj butična, tehnika večini navadnih smrtnikov nedostopna. Celo sam Ettore Bugatti je nekoč rekel, da se lahko s filigransko izdelavo njegovih mojstrovin občasno kosajo le rdeči športniki iz Milana.

Alfa Romeo 6C 2500, 1938

Alfa Romeo 8c Monza Ugotovitev, da po končani drugi svetovni vojni s tovrstnimi proizvodi praktično ne bo prodajnega uspeha, je vodstvo podjetja prepričala v proizvodnjo manjših, množicam namenjenih avtomobilov. A ti so vendarle ohranili športni značaj in športno srce, kar – v izvirniku cuore sportivo – je sčasoma postal njihov slogan.

Alfa Romeo giulietta spider, 1956

Alfa Romeo giulia

Motor z dvema odmičnima gredema v glavi je ostal njihova značilnost vse do začetka sedemdesetih, ko si je Alfa Romeo privoščila nekaj, česar ji številni zapriseženi alfisti niso odpustili vse do sedanjih dni. Proizvodnjo najmanjših modelov so namreč iz severne Italije preselili na skrajni jug, novi alfasud pa je imel bokserski motor in prvič v zgodovini prednji pogon. Kakovost je padla daleč pod pričakovanja in ostalo je prepričanje, da je lahko 'prava' alfa le tista, ki jo proizvedejo v Milanu ter ki ima pogon na pravih, torej zadnjih kolesih. No, navdušenskih upov je bilo dokončno konec 1992, ko je alfa 155 nadomestila petinsedemdesetico. Ta je tako ostala zadnja alfa z zadnjim pogonom, če odmislimo športnejše različice s štirikolesnim pogonom. Hkrati pri Alfi Romeo vedno znova dokazujejo, da gojijo posluh za bolj individualne želje kupcev, ki se jim običajna, skorajda uniformirana alfa ne zdi dovolj ekskluzivna. Severna Italija je pač domovanje številnih manjših oblikovalskih delavnic in Pinifarina, Bertone ter Zagato so tudi za Alfo naredili nekaj nepozabnih modelov, od katerih si omembo zaslužijo vsaj disco volante, junior Z ter SZ.

Alfa Romeo alfasud, 1971

Alfa Romeo montreal, 1970

Pri nečem je treba biti na jasnem – če bi alfe v končni fazi ocenjevali zgolj po obliki in tehniki, bi bile v svetovnem vrhu. Prednosti pa so se kar nekako porazgubile ob precej resnih, včasih prav smešnih slabostih. Predvsem Američani so imeli pred desetletji marsikaj pripomniti, med drugim zaradi bojda nerodnega položaja za volanom. “Italijani so kot opice,” je svojčas zapisal eden njihovih preizkuševalcev. “Očitno imajo zelo dolge roke in izrazito kratke noge. Drugače si položaja volana in pedalov ne znam razlagat.” Da so se sami v istem času vozili na škatlastih šasijah s tovornjaškimi motorji, jih očitno ni motilo. A to še zdaleč ni bila edina pripomba na rovaš alf. Tudi v naših krajih so zasidrane zgodbe o prekomernem srkanju motornega olja, pločevini, ki kar kliče nase rjo, površni sestavi, zaradi katere moraš ob starejšem avtu paziti, da v kakem hitreje voženem ovinku ne ostaneš brez enega od koles, nezanesljivi elektroniki ... V končni fazi so se našli celo zlobni jeziki, ki so trdili, da se z alfo poročiš – ko jo enkrat dobiš, se je nikdar več ne rešiš. Dejansko stanje ima v govoricah morebiti nekaj resnice, a stanje nikdar ni bilo tako kriminalno slabo. Ni pa bilo niti briljantno. Klasični alfist bo vedno poudarjal prednosti, slabostim bo le zamahnil z roko in se smejal vozniku golfa. Čeprav bi moral kdaj na pot peš. Današnje stanje je več kot dobro. V zadnjem letu so predstavili kopico prototipov in dva serijska avtomobila – alfo 159 ter brero. Oba navdušujeta s podobo, o vrhunski tehniki pa tako ali tako ni dvoma. Sploh model 159 je tisti, od katerega si največ obetajo; srednji razred s športnim pridihom je navsezadnje tradicionalna domena alf. Prednji del s tremi pari žarometov in ogromnim tradicionalnim, navzdol obrnjenim trikotnikom ne pusti hladnega nikogar. Motor še vedno poganja prednji kolesi, kar je morda za večino slaba novica. Ampak dobra se skriva v najmočnejši razlišici, ki ima stalni štirikolesni pogon, pri čemer slabe tri petine moči žene zadnja kolesa. Ni ravno čisti zadnji pogon, je pa očitno najbližje, kar si lahko privoščijo. Podobno velja za brero, kar pa je v bistvu škoda, kajti od avta s takim videzom bi nekako pričakovali, da bo gnan prek zadnje osi. No ja, tudi kaj hujšega so alfisti že preživeli v preteklosti in ta greh verjetno niti ni tako hud. Itak nanj ob pogledu na umetniško stvaritev, ki je prav toliko lepa kot funkcionalna, običajno kar pozabijo, kajti znotraj zaobljene kupejevske karoserije, ki je videti precej manjša, kot je v resnici, je več kot dovolj prostora za štiri potnike s prtljago. Morebiti si s tem obetajo več kupcev, ki se jim konkurenčni športniki zdijo pretesni za udobno vožnjo po središču velemest. Resnici na ljubo je to lokacija, kjer se tovrstni avti največ gibljejo. Zlobneži pa že čakajo prve defekte ...

Alfa Romeo GT

Alfa Romeo 159

Alfa Romeo brera

Strah in trepet dirkaških pist Alfa Romeo je bila pred časi sinonim za uspehe na dirkalnih stezah. Ob čemer je treba jasno povedati, da so praktično vsi uspehi do 1940 povezani s Scuderio Ferrari, ki je bila njihova tovarniška dirkaška delavnica. V tem času so štirikrat zapored slavili v Le Mansu, medtem ko je legendarni Tazio Nuvolari leta 1935 v Nemčiji privozil eno najbolj spektakularnih zmag v zgodovini dirkanja sploh, ko je na domačem terenu in s precejšnjo mero sreče premagal favorizirane mercedese ter auto unione. Po drugi svetovni vojni je Alfa Romeo z Ninom Farino in Juanom Manuelom Fangiom v letih 1950 in 1951 osvojila prva naslova svetovnega prvaka formule 1, nakar so se od dirkanja na najvišji svetovni ravni poslovili vse do poznih šestdesetih. Cestni prototip alfa romeo 33 je v naslednjem desetletju iz povprečnega udeleženca dirk zrasel v serijskega zmagovalca in 1975 so premočno osvojili naslov svetovnega prvaka med konstruktorji (šlo je za vztrajnostne dirke tipa Daytona ali Le Mans). Iz tega obdobja se številni poznavalci turnih dirk spominjajo modelov junior GTA in GTAm, ki v svojih razredih praktično nista poznala poraza. Po mrtvilu v osemdesetih, vnovičnem poskusu v formuli 1 in trdem padcu na realna tla so našli novo nišo, kjer so lahko do konca pokazali svojo moč. Leta 1993 so s povsem novim modelom 155 V6 nastopili v nemškem prvenstvu turnih avtomobilov DTM in z malone revolucionarno zasnovo – štirikolesni pogon na teh dirkah nekako ni bil preveč običajna pojava – zasenčili konkurenco v obliki Mercedesa, Opla ter BMWja. Veselje je trajalo tri leta, nakar so se odgovorni možje tekmovanja odločili, da bodo prvenstvo – ukinili. Vsi dirkalniki so bili na videz zelo podobni serijskim limuzinam, morali so imeti celo določeno število serijskih delov, tudi motor je moral med drugim biti izpeljanka serijskega šestvaljnika. Hkrati pa je šlo za tehnološki poligon, kakršna niti formula 1 s takratnimi omejitvami nekako ni bila več. Proračuni moštev DTM so se tako približali proračunom srednje velikih moštev formule 1, cena dirkalnikov takisto in vse skupaj ni vodilo nikamor. S tekmovanjem so enostavno prenehali in ga vnovič obudili pol desetletja pozneje – žal brez alfe. Vendar Italijani niso vrgli puške v koruzo, marveč so se podali na evropsko oziroma svetovno prvenstvo turnih avtomobilov. To je sicer nekoliko nižja liga, ki pa je zato potencialno blagovno uspešnejše tekmovanje od prvenstva močnejših dirkalnikov, ki je usmerjeno strogo nemško.

Alfa Romeo 158, 1950

Alfa Romeo 185T, 1985

Alfa Romeo 155 V6 TI - DTM, 1994 In naprej? Prihodnost je videti obetavna. V zadnjih letih je Alfa s prototipi brera, 8C competizione, kamal in visconti predstavila svojo vizijo prihodnosti znamke, ki v skoraj sto letih obstoja dokazuje, da ne namerava zaspati na preteklih lovorikah. Značilno je tudi iskanje vedno novih konceptov, konec koncev domujejo v nekakšni svetovni prestolnici mode in si ne morejo ter ne želijo privoščiti životarjenja z oblikovno povprečnimi izdelki. Raje napravijo kak avto manj od konkurence, ki pa ga je zato precej večji užitek pogledati, slišati, se v njem popeljati. Jasno je še nekaj: drugi ne počivajo in če si lahko renomirana firma iz Stuttgarta, ki si je ime ustvarila s športnimi in dirkalnimi avti, privošči serijsko izdelavo skoraj že superšportnega kombija terenskega videza, zakaj si ne bi tega Italijani? Kdo ve, morda bo kamal kdaj v prihodnosti postal eden vodilnih predstavnikov tega vedno bolj razvijajočega se razreda. Vedno bolj je na udaru tudi razred športnih dvosedežnikov, v katerem alfa že dobra tri desetletja, vse od upokojitve legendarnega montreala, nima pravega predstavnika. Zadeve pa se spreminjajo in koncept 8C competizione s podobo, ki združuje klasično lepoto giulie TZ z najnovejšimi trendi, pod prednjim pokrovom skriva osemvaljno pošast s 400 konji. Ob pogledu nanj – in predvsem ob zmogljivostih tega čistokrvnega športnika – se verjetno marsikomu upravičeno tresejo hlače. Za dodatno trepetanje bi znal poskrbeti še potencialni predstavnik v najvišjem avtomobilskem razredu, prestižna limuzina visconti. Že po imenu, ki se klanja nekdanjim vladarjem Milana, dajejo vedeti, da to ne bo avto za širše množice, ampak predvsem za tiste z globokimi žepi in smislom za eleganco. V tem razredu resda že zelo dolgo, vsaj pol stoletja, nimajo predstavnika, a se verjetno nimajo česa bati.

Alfa Romeo kamal

85 let razlike... ALFA G1 (1920) in 8C Competizione (2005)