A PROVA DI FUOCOTutto ciò che c’è da saperesulla seconda pelle dei piloti.Dai requisiti di omologa, aimateriali, a come prendersicura della propria tuta.

AMADUZZI VIS À VISZR faccia a faccia con un pilota italiano di successo chemagari non è sotto le luci dellaribalta ma che è sempre fra iprimi in pista.

MAZDA MX5Scopriamo la terza generazionedella due posti giapponese leader nel suo segmento.Cerchiamo il perchè di oltre774.000 esemplari prodotti.

## 1144ZONAROSSA

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SSEECCOONNDDAA PPEELLLLEEParliamo della tuta. Ogni pilotane possiede almeno una, in

pista è la nostra seconda pelle.Cerchiamo di capire quali sono i suoisegreti e quali gli accorgimenti che dob-biamo avere sempre per non danneggiar-la. Tutti i perché sia utile avere sempre unatuta in corso di omologa.

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Buone nuove per il futuro dellecorse in Italia? Sembra di si, conun 2008 che potrebbe segnare

la svolta in termini di un’offerta di qua-lità e con forti integrazioni con le Serieestere a tutto vantaggio dei piloti che,sulla carta, potrebbero approfittare diimportanti momenti agonistici di con-

fronto. Un atteso rilancio della F3 con concrete possibilitàdi collaborazione con il campionato spagnolo, la crescitadell’Etcs che dal 2008 diventa una serie riconosciuta dallaFia con tre appuntamenti all’estero e l’attesa di una sem-pre maggiore partecipazione internazionale, l’ingressodella F.Master in Italia con conseguente, naturale integra-zione con la serie internazionale, un nuovo campionato ita-liano che la Federazione gestirà con un promotore, i cam-pionati GT, l’italiano e la serie Egts, i cui concorrenti conti-nueranno a dialogare, in termini di partecipazione, con laserie internazionale Open Gt. Il motorsport italiano puòcavalcare l’occasione di internazionalizzarsi o di sfruttare,all’interno dei nostri confini, quanto di eccellente i nostricostruttori e i nostri organizzatori fanno all’estero. In que-sto quadro incoraggiante l’unica nota stonata è la rivoluzio-ne della F.Azzurra che dal 2008 e per un solo anno, verràaffidata alle Tatuus- Uboldi 1.6 motorizzate Fiat. Una deci-sione che francamente non si capisce per alcune sempliciconsiderazioni. La prima: mancanza di telai. In Italia se necontano al massimo una ventina, tutte già impegnate nellaF.Monza e chi volesse schierarne una dovrebbe rivolgersi amercati esteri come il Belgio o la Spagna. Secondo: unregolamento tecnico valido un solo anno. Quasi sicura-mente c’è un programma riservato ad una nuova formulaaddestrativa che vedrà la luce sicuramente nel 2009, aquesto punto non era meglio affidare anche per il 2008 lacategoria alle Gloria, già collaudate, già apprezzate e conalle spalle un costruttore che continua ad investire in evo-luzioni e comunicazione? Con i prototipi si è scelto diseguire la politica della continuità, perchécon la F.Azzurra no?

EDITO

ZONAROSSAFREE MOTORSPORT MAGAZINE

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

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IILL RROOAADDSSTTEERR DDEEII GGUUIINNNNEESSSSCon la terza generazione, la Mx5 presenta la versione

coupè cabriolet. E se, a prima vista, puòsembrare un’inutile leziosità per lo spiritodella leggera due posti giapponese, allaprova dei fatti, invece, rappresenta undecisivo passo avanti in termini di usabili-tà quotidiana e di valore intrinseco. Ladinamica, poi, quella è rimasta intoccata.

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PPIILLOOTTAA PPOOLLIIEEDDRRIICCOOFaccia a faccia con Davide Amaduzzi, un pilota valido ma

per certi versi molto diverso dai suoi col-leghi. Ai sogni di gloria ha preferito unacarriera in giro per il mondo e sulle vet-ture più diverse dalle monoposto alleturismo e Gt. Il risultato non cambiaperò. Lui è sempre li davanti.

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SOMMARIOLLAA MMAALLAATTAA FF33Viaggio nella F.3 italiana. Abbiamo cercato di fare il

punto della situazione di vedere cosapossa prospettare il futuro e su cosamagari bisogna intervenire per tempoper arrestare il lento declino che attana-glia la categoria. All’orizzonte c’è ilnuovo motore Fiat. Da solo però nonbasta. Servono iniziative, promozioni eincentivi.

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eeddiittoorree ee rreeddaazziioonnee:: Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336redazione@zrmag.com

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mbre

SOMMARIO 3

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s c a t t oCircuito: VaranoCategoria: Driver’s TrophyGiorno: 30 agosto 2007 Ore: 17,17Pilota: Cessetti - Presenzini

Fotografo: Fabiola Forchini - FotoForchiniMacchina Fotografica: Canon EOS-1DMark IIIObiettivo: 70/200-2.8Distanza focale: 200 mmTempo: 1/256sec F/9 iso 200

ZR NEWS6

Qualche indiscrezione si era già avuta adottobre quando il Formula Masters eragiunto in Italia per l’appuntamento di

Monza. Adesso è ufficiale, l’organizzatore roma-no Peroni Promotion Incentive ha raggiunto unaccordo con il promotore della SerieInternazionale per l’istituzione di un campionatonazionale già a partire dalla prossima stagione.La formula di gara adottata sarà quella consistema di doppia gara da 30 minuti mentre seidovrebbero essere gli appuntamenti in calenda-rio con la prima prova prevista per maggio 2008anche se le date definitive dovrebbero esserecomunicate per fine novembre. L’inizio previstoper maggio è collegato alla necessità di appron-tare le nuove vetture che saranno le stesse che

scenderanno in pista nella Serie Internazionalela prossima stagione. Avranno dunque il nuovomotore 2 litri Honda, la nuovissima e sofisticataelettronica Magneti Marelli utilizzata anche inGp2 e manterranno le coperture Yokohama.Da definire congiuntamente al calendario anchegli accoppiamenti nei quali scenderà in pista laFormula Master Italia. Con il diffondersi nelcampionato anche in altre nazioni, i più bravi diciascun campionato potrebbero prendere partead una finale internazionale da disputarsi a fine2008 in Giappone. Il progetto della PeroniPromotion Incentive prevede anche una coper-tura video per tutte le prove 2008 anche se almomento non è stato comunicato il networktelevisivo.

IL FORMULA MASTERS ITALIA DAL 2008

Gli ingegneri della Picchio stanno lavo-rando sulla CN2 per migliorarne leprestazioni soprattutto sotto il profilo

aerodinamico. Gli interventi riguardano inparticolare il cofano realizzato in pastapoliuretanica Sika (la Sika Italia Spa sarà ilnuovo sponsor tecnico della Picchio) mate-riale scelto per assicurare il massimo in ter-mini di resistenza ed elasticità. Il classicomusetto della barchetta al quale siamo abi-tuati cambierà incidendo su quel family fee-

ling che rendeva ogni modello della Picchioimmediatamente riconoscibile. In compen-so, grazie alla riduzione del drag attraversol’aumento della deportanza, la penetrazioneaerodinamica risulterà molto più incisiva.Altro intervento significativo è l’inserimentosull’anteriore di un’ala regolabile che, coa-diuvando il diffusore, genererà un caricoaerodinamico consistente particolarmenteefficace durante le gare in salita. [S.B.]

LA CN2 CAMBIA FACCIA

Era nell’aria già dall’ultima prova 2007 diMonza di metà ottobre. Vista la perdu-rante diatriba con la Federazione e i

silenzi in merito alla richiesta dellaTitolazione Nazionale, la Peroni PromotionIncentive ha avviato la procedure per ottene-re il riconoscimento da parte della Fia qualeSerie Internazionale. Per adesso ancora nonsi parla di un vero e proprio CampionatoEuropeo ma l’aver ottenuto il riconoscimentoda parte della Federazione Internazionaledell’Automobilismo può esser inteso come undeciso passo avanti. Con il passare degli annila Serie è riuscita infatti ad attrarre sempre

più team e piloti stranieri che si sono presen-tati al via con vetture di livello assoluto. Inquest’ottica va intesa anche la decisione peril 2008 di portare da due a tre (su settecomplessive) le prove da disputare al di làdei confini nazionali. La Serie come per il2007 farà ritorno in Repubblica Ceka a Brno,in Croazia a Rijeka e a queste aggiungeràuna prova nella penisola iberica a Villarela oAlbacete.

QQuueessttii ggllii aappppuunnttaammeennttii 22000088 ttuuttttii ssuullllaaddiissttaannzzaa ddeellllee qquuaattttrroo oorree aadd eecccceezziioonneeddeellll ’’aappppuunnttaammeennttoo cclloouu ddeellllaa 66hh iinn nnoott--ttuurrnnaa ddii MMiissaannoo..

13 aprile. Vallelunga25 maggio. Brno (CZ)22 giugno. Albacete (E) o in alternativaVillareal (P)06 luglio. Rijeka (HR)19 luglio. Misano14 settembre. Mugello12 o 19 ottobre Monza

L’ETCS ANCORA PIÙINTERNAZIONALE

BBIIAAGGII CCAAMM PPIIOONNEE DDEELL MMOONNDDOO

Thomas Biagi ce l’ha fatta. Sul circuito di Zolder il 21 Ottobreha conquistato per la seconda volta, a distanza di quattroanni, il titolo di campione del mondo FIA GT. Nel 2003 portò

al successo la Ferrari, quest’anno ha vinto su Maserati. Dopo ladelusione per il settimo posto di Brno, Thomas ha condotto unagara impeccabile, senza forzare troppo, ma controllando sempre gliavversari così da conquistare un terzo posto che gli è valso il tito-lo. Biagi dedica la vittoria al suo compagno di squadra Bartles, allamemoria di Gilles Villenueve che sul circuito di Zolder perse la vitae a quella dell’amico Alfredo Melandri. [S.B.]

NNEELL MMUUGGEELLLLOO DDIIPPIINNTTOO DDII RROOSSSSOO……

Che Ferrari Day quello organizzato al Mugello il 28 Ottobre! Inoccasione dell’ultimo appuntamento con il Ferrari Challenge laCasa di Maranello ha fatto le cose in grande anche perché di

ragioni per festeggiare ce ne sono state molte… In primis la vitto-ria in Formula 1 che cade proprio nell’anno in cui la Casa di Maranellofesteggia i sessant’anni dalla sua fondazione. Ad omaggiare la squa-dra e i piloti della massima Formula sono accorse numerosissime vet-ture storiche e moderne tutte rigorosamente Ferrari ed oltre 30000spettatori! Il momento più atteso è stata l’esibizione delle quattro vet-ture di F1 guidate da Kimi Raikkonen, Felipe Massa e dai collauda-tori Badoer e Gene'. [S.B.]

LLAA FFOORRMM UULLAA MMOONNZZAA SSII TTRRAAVVEESSTTEEDDAA FFOORRMM UULLAA AAZZZZUURRRRAA

Dalla riunione dell’esecutivo CSAI di fine ottobre sono emersealcune indicazioni per la stagione che verrà. Oltre a quantopresentato anche nell’articolo sulla F3 che ZR tratta in questo

numero alcune indicazioni sono emerse anche per la FormulaAzzurra. Nel 2008 si correrà con le monoposto fornite dalla UboldiCorse, caratterizzate da monoscocca in fibra di carbonio e motore1.600 cc (derivato Fiat) da 145 CV alimentato con carburante eco-logico con bioetanolo al 62%, le stesse identiche vetture che que-st’anno su iniziativa dell’Autodormo di Monza hanno disputato ilprimo Trofeo Bacciagaluppi Formula Monza 1.6

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GIÀ PRONTI I KIT PERLA E 92

Presentata solo da pochi mesi, c’èchi già pensa di portare in pista lanuova M3 E 92 per le competizio-ni di durata. Dove però trovare ilkit aerodinamico per trasformarela propria scocca in una veraGTR? Facendo un giro su internetabbiamo visitato il sito di Flo‚mannAuto Design, famosa aziendaaustriaca i cui kit aerodinamicisono utilizzati e in qualche casocopiati da molti dei top team euro-pei. Contattati direttamente da ZRci hanno assicurato che quandosarà pronta una vettura completaavremo le foto in esclusiva, nelfrattempo però curiosando sul lorosito si possono già osservare alcu-ni dettagli come il generoso spoi-ler anteriore molto a cuneo dotatodi un coltello decisamente profon-do. Aggressivi gli estrattori dietrole ruote anteriori e posteriori cherendono la vettura molto simile aiDTM così come impressionantel’estrattore posteriore che insiemealla generosissima ala posterioredovrebbe garantire valori di ade-renza decisamente elevati.

MORBIDELLISUPERSTAR A MONZA

Un gioco di parole quanto mai feli-ce per un Morbidelli che, con iltitolo nazionale già in tasca, sullapista di Monza la fa da padrone evince l’ultima gara stagionale dellaSuperstars. In pista non sonomancati i colpi di scena.Sfortunato Alessi che viene tocca-to da Pigoli in fase di sorpasso,finendo in testacoda. Quando poiriparte viene tamponato daGoldstein poi squalificato con ban-diera nera per non aver rispettatolo Stop&Go. Serrata la battagliaper il secondo posto che premiaBalzan su Battaglin. Sulla pista diMonza ad essere premiati, insiemea Morbidelli, sono Giuliano Alessi,leader della Serie Internazionale ela scuderia Caal Racing che, sem-pre nella International Series, haconquistato il titolo Team. [S.B.]

RREENNAAUULLTT GUARDA AL 2008Numerose novità sono in program-

ma per i campionati Renault2008. Sia per la Formula che per

la Clio Cup sono al vaglio importantinovità a partire da una ancora maggio-re interfaccia fra il promotore naziona-le e la Renault Sport Technologies. Icambiamenti più rilevanti riguardanol’adozione di nuovi kit (che ci assicura-no essere dai costi contenuti) che sulleFormula saranno mirati a rendere levetture ancora più impegnative e dun-que formative, mentre sulle Clio adaumentare la percorrenza chilometricadelle parti meccaniche. A rendere inve-ce le Clio più impegnative saranno pro-babilmente dei nuovi pneumatici attual-mente ancora in fase di sviluppo. Perentrambi i campionati aumenterannoanche le giornate di prova. Alle quattrogiornate di prove previste per le provedelle Formula in Italia si sommerannoda due a 4 giornate extra nel corsodella stagione. L’aumento delle proveper le Clio saranno invece concentratenei weekend di gara. Passando proprioal calendario si scopre che sarannosempre sette gli appuntamenti stagio-nali ma solo quattro in Italia e ben treall’estero. Non si doppierà così alcunodei tracciati più grandi italiani(Vallelunga, Misano, Mugello, Monza)ma si aggiungerà agli appuntamenti diSpa e Nurburgring una terza prova

europea probabilmente in Spagna(Valencia o Barcellona) o in alternativaa Brno in Repubblica Ceca. Per quantopoi riguarda la Clio in questi giornidovremmo sapere qualcosa di più sullapossibilità di un mini challenge europeoarticolato su tre prove. I promotorinazionali ci stanno già lavorando su.Infine ufficializzati anche i premi stagio-nali. Maki mentre noi andiamo in stam-pa sarà a Le Castellet per una sessionedi prove con la WSbR. Pedalà invece siè cimentato con il Megane Trophy aBarcellona a fine ottobre. Per Baldan e

Marchetti (vincitori Junior e esordieti)un test con la Megane in versioneTrophy a Vallelunga il 16 novembrementre per Ciato (Gentlemen) una set-timana in un centro benessere.

Intenso inverno per i CampionatiRenault. Dopo il Winter Trophy di

novembre sarà già tempo dipensare al 2008 con diverse

novità per la Formula 2.0 e per laClio Cup.

Dal 14 al 16 dicembre sul CircuitoInternazionale Napoli di Sarno(SA) andrà in scena la quarta

edizione del il Super Master Racing.Sul tracciato campano, noto per esse-re sede di numerosi edizioni delMondiale Karting FIA, si sfiderannostavolta auto di ogni tipo, dalle poten-tissime Ferrari 550 e 360 alla newentry di questa edizione, la C1 Cup.Sarà proprio il monomarca riservatoalla citycar francese uno dei motivi di

maggiore interesse di questa manife-stazione. Le C1 in allestimento Cupavranno meno difficoltà rispetto adaltre vetture nel districarsi tra glistretti tornanti, e si sfideranno nelcorso di quattro manches cronometra-te sulla distanza di cinque giri. Tra iprotagonisti attesi c’è sicuramente ilpilota di casa Carlo Casillo nonché vin-citore di entrambe le edizioni della C1Cup finora organizzate dalla PeroniPromotion Incentive. Con lui in pista

anche Savoia, Fulgenzi,Campani, Saggese, Tricerri,Bifulco, Mauro, Ragozzinoe Magliulo.

LA C1 NEL SUPERMASTER RACING

Imesi invernali sono sfruttati dinorma dai team per revisionarele proprie vetture o per allestirne

di nuove. E’ questo il caso di diver-si team dell’ETCS che si preparanogià alla stagione che verrà Non fadifferenza la Zerocinque Motorsportche quest’ anno con le sue Bmw320i in allestimento 24h Special haconquistato il titolo di classe 2.0 esfiorato quello di classe 3.0. A SanMarino sono già a lavoro su unascocca E90 che avrà un motore 3

litri e cambio sequenziale.L’allestimento sarà sempre 24h Sp.La nuova arma della Zerocinquemotorsport sarà probabilmente affi-data a Nicola Crocioni e RobertoBorroni Trebbi. La vettura dovrebbeessere pronta per dicembre e pre-sumibilmente i primi giri in pistasaranno fatti già nel mese diGennaio.

IN CANTIERE LA 3.0ZEROCINQUE

Si lavora al motore ma la scoc-ca E90 della futura 3.0 24hr

sp. è quasi pronta.

La piccola C1 fa il suodebutto al Super MasterRacing che si terrà aSarno a metà dicembre.In pista molti dei prota-gonisti della stagione.

ZR NEWS

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FFaabbrriizziioo,, uunnaa pprriimmaa ssttaaggiioonnee ddii aammbbiieennttaa--mmeennttoo nneell BBTTCCCC ee ppooii uunn mmeerriittaattiissssiimmoottiittoolloo PPiilloottii aallll''uullttiimmaa ggaarraa:: ccoommee ssoonnoo lleettuuee sseennssaazziioonnii??Si effettivamente la prima stagione è servitacome apprendistato, la vettura dell'anno scor-so non era un gran che e aggiungendo il fattoche ero completamente all'oscuro di comefossero le piste inglesi, la stagione è stataquasi tutta in salita, ma ho comunque ottenu-to due belle vittorie. Quest'anno la musica èstata diversa, nuovo regolamento e nuove vet-ture per tutti hanno fatto sì che il livello di pilo-ti e squadre venisse livellato. Risultato?Vittoria! Ora mi sento leggero, perché a 40

anni chi sta a guardare crede sempre che siaarrivata la fine di una carriera, ma come si puòben vedere, non è sempre vero.

IIll ccaammppiioonnaattoo èè ssttaattoo dduurriissssiimmoo,, ccoonn ccoonn--ttaattttii ssppeessssoo oollttrree ii lliimmiittii:: hhaaii mmaaii ppeennssaa--ttoo ddii nnoonn ffaarrcceellaa??Durante tutta la stagione, la prestazioni dellavettura e i miei risultati, sono stati oltre ogniaspettativa. Purtroppo la gioventù della nuovaVectra a volte ci ha messo in difficoltà, maabbiamo sempre creduto, sino alla fine, dipoterci giocare la nostra chance.

AAttmmoossffeerraa,, ccuullttuurraa ssppoorrttiivvaa,, lliivveelllloo tteeccnnii--ccoo:: ttrroovvii ssoossttaannzziiaallii ddiiffffeerreennzzee ttrraa ll''eessppee--rriieennzzaa BBrriittaannnniiccaa eedd iill WWTTCCCC??La differenza sta nell'atmosfera che respiri trai tifosi: loro amano i motori indipendentemen-te dal fatto che si tratti di F1 o di auto stori-che. Amano il personaggio che li diverte, diconseguenza il campionato è costruito intornoa queste aspettative: intenso, spettacolare epieno di duro agonismo.

CCoonn iill ffoorrmmaattoo ddii ggaarraa aattttuuaallee iill TTuurriissmmooèè uunnaa ccaatteeggoorriiaa cchhee rriicchhiieeddee ttaannttiissssiimmaaeessppeerriieennzzaa:: cciiòò nnoonnoossttaannttee,, ttee llaa sseennttiirree--ssttii ddii iinnddiirriizzzzaarree uunn ggiioovvaannee vveerrssoo lleerruuoottee ccooppeerrttee??Perché no, il Turismo non ha assolutamentenulla da invidiare ad altre famose categorieautomobilistiche. Nella corso della storia nomiimportanti si sono cimentati nel Turismo edaltri, altrettanto importanti, sono tuttora inattività. Le case automobilistiche credonoancora nella formula e un pilota che raggiun-ge il massimo risultato ottiene gratificazione,al di là di ogni aspettativa. Nonostante la tua"emigrazione" i tifosi italiani ti accolgonosempre con affetto (Nel paddock del WTCC aMonza ho visto persone fermarti e chiedereuna foto col tuo "piedone" destro). Com'è iltuo rapporto con il pubblico? Direi ottimo, nonvorrei mancare di rispetto ai miei colleghi opeccare di immodestia, ma quando ho fatto

parte del mondiale lo spettacolo non è maimancato, questo i tifosi lo ricordano e forse nesentono la mancanza....

SSeeii uunnoo ddeeii ppiilloottii ppiiùù vviinncceennttii ddeellllaa ssttoorriiaaddeell TTuurriissmmoo iittaalliiaannoo eedd iinntteerrnnaazziioonnaallee:: ttiissaarreebbbbee ppiiaacciiuuttoo ffaarree qquuaallccoossaa ddii ddiivveerrssoonneellllaa ttuuaa vviittaa??No, ho sempre voluto fare questo e la vita miha dato la possibilità di soddisfare tale deside-rio. Sono estremamente contento e non rim-piango nulla, ho 40 anni e ancora la possibili-tà di svolgere il mio fantastico lavoro. Perchévolere altro?

ITALIANO D’ESPORTAZIONECi sono piloti che pur vincendo tantissi-

mo, prima o poi, finiscono nel dimenti-catoio, surclassati da nuove leve e nuove

emozioni. Ce ne sono altri che, vuoi per lagrinta, vuoi per la simpatia, non se ne andran-no mai dal cuore dei tifosi. Fabrizio Giovanardiè senza dubbio un membro della seconda cer-chia. A Monza in occasione del recente appun-tamento del WTCC è stato accolto come fosseuno di casa, nonostante da due stagioni siaespatriato nel Turismo inglese. Al termine dellastagione 2005 infatti, di fronte alle titubanzesui programmi futuri dell'Alfa Romeo, non cipensò due volte e decise di intraprendere unanuova avventura nel BTCC: nuova vettura,nuovo team e soprattutto nuove piste, per lamaggior parte addirittura sconosciute. L'inizio,come prevedibile, è stato difficile. Ma la forzad'animo e la determinazione che l'hanno sem-pre guidato alla fine hanno preso il sopravven-to. Arriva l'anno del trionfo: sette vittorie,altrettanti podi ed una pole position, nonostan-te il tiro al bersaglio al quale è stato sottopo-sto in diverse occasioni. All'indomani dellameravigliosa corona conquistata nel prestigio-sissimo BTCC, l'abbiamo intervistato per inostri lettori.

RISULTATI

1992 - Campione Italiano Turismo S2 (D2) 1993 - Secondo Camp. Ita. Superturismo (D2) 1994 - Terzo Camp. Ita. Superturismo (D2) 1995 - Terzo Camp. Ita. Superturismo (D2) 1996 - Quinto Camp. Ita. Superturismo (D2) 1997 - Secondo Camp. Ita. Superturismo (D2)

- Campione Spagnolo Superturismo 1998 - Campione Italiano Superturismo (D2) 1999 - Campione Italiano Superturismo (D2) 2000 - EURO STC Campione Europeo SuperT 2001 - EURO STC Campione Europeo SuperT 2002 - FIA ETCC Campione Europeo SuperT2003 - Nono FIA ETCC2004 - Quinto FIA ETCC2005 - Terzo FIA WTCC2006 - Quinto BTCC Camp. Inglese Turismo2007 - Campione BTCC Inglese

ZR NEWS A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web)

Nasce nel segno della tradizione unitaall’innovazione la nuova Bmw ConceptSerie 1 tii. Quinta concept car presentata

da Bmw nel solo 2007, la nuova nata unisce lacompattezza dei coupè Bmw con la leggerezzae l’eleganza sportiva che da sempre sono il mar-

chio di fabbrica della casa motoristica tedesca,leader mondiale nella produzione di vetture pre-mium. Il risultato finale è una macchina in cuiil puro piacere di guida viene portato a livellidecisamente elevati. Un design studiato in ogniminimo dettaglio in modo da ottimizzare l’aero-

dinamica, il potenziale, la spor-tività e la compattezza, dasempre caratteristiche delleauto sportive Bmw e che ren-dono unico e decisamenteattraente questo nuovo model-lo. L’interno interpreta i “clas-sici” standard sportivi in modointeressante ed innovativoattraverso un design orientatoal guidatore e alla scelta dimateriali che ne esaltano la

piacevolezza di guida. Sedili sportivi ribassati,volante a tre razze, pomello del cambio in alcan-tara e uso di colori contrastanti – nero, biancoed azzurro - sono solo alcune delle peculiaritàdell’interno della Bmw Serie 1 tii. L’esterno nonè però da meno: aerodinamica ottimizzata con

un design unico, prese di immissione d’aria late-rali particolarmente grintose e deflettori legger-mente sporgenti dal frontale, tali da generareuna portanza supplementare sull’asse posterio-re. In poche parole, con questo nuovo modello,la Bmw ha inteso coniugare i valori tradizionalidel passato con materiali ed applicazioni high-tech ed il risultato sembra di grande pregio.[G.V.]

ZR NEWS12

ADESSO UNA CONCEPT, DOMANI...

ZR NEWS14

Nasce la terza generazione dellaSubaru Impreza. Nata nel ’92 comecopia della vettura impegnata nel

mondiale rallye, la giapponese ha fatto brec-cia anche nel mercato nazionale dove dal 93ad oggi ne sono state vendute complessiva-mente quasi 11 mila. A suo favore depongo-no ben tre titoli mondiali rallye piloti ecostruttori che in Subaru dicono essere ilrisultato di tre piccoli grandi segreti: distri-buzione dei pesi, baricentro basso e metico-losa tecnica di costruzione. Bene tutto que-sto sembra essere ormai parte del suo Dnae anche la terza generazione non è da meno.Ciò che però colpisce di più è il design resopiù “europeo” e meno estremo che strizzal’occhio alle mode e quindi anche ad unaclientela più ampia. Non mancano tuttavia idettagli prettamente Subaru come la gene-rosa calandra, il cofano spiovente, i gruppiottici aggressivi. Diminuiscono le dimensioniesterne ma aumenta l’abitabilità ed il con-fort interno, non cambiano invece la tipolo-gia dei motori al momento di due diversi tipied entrambi ovviamente boxer che allaSubaru ci dicono essere concepiti con inmente il rispetto dell’ambiente (Motori Euro4) ma anche il piacere di guida. A disposi-zione ci saranno un 1,5 litri da 105 cv dota-to di doppio albero a camme in testa e difasatura variabile continua da 107 CV dipotenza e da 142 Nm di coppia massima, eun potente 2.0l da 150 CV di potenza e 196Nm di coppia massima disponibile fin daimedi regimi. Ovviamente integrale la trazio-ne con ripartizione della coppia 50/50 e undifferenziale centrale con bloccaggio attra-verso giunto viscoso per la versione concambio manuale. Nel caso della versionecon cambio automatico questa funzione è

riservata a un sistema di frizioni idraulichemanovrato dalla stessa elettronica del cam-bio, che provvede alla distribuzione dellacoppia motrice ed alla sua diversa ripartizio-ne in caso di difficoltà di aderenza di unasse. La particolare procedura di costruzio-ne congiunta alla serie di airbag e dispositi-vi elettronici di sicurezza hanno consentitoalla media giapponese di raggiungere ilmassimo delle valutazioni per gli urti fronta-li, laterali e per i pedoni. Da metà del pros-simo anno dovrebbe essere disponibileanche una versione Sti ma noi di ZR contia-mo di provare al più presto il modello 2 litriin versione Sport, magari già dal prossimonumero.

LA NUOVA ARMADELLA CASA DELLE PLEIADI

16 ZR NEWS

Teatro dell’evento è stato, come oramaisuccede da quattro anni, la pista diLonato South Garda. Sono ammesse

quattro categorie: Mini Rok (28 piloti), JuniorRok (51 piloti), Rok (96 piloti) e Super Rok(51 piloti). I piloti che possono disputare laInternational Final sono i migliori specialistiche hanno corso e vinto i campionati neirispettivi paesi la cui partecipazione alla finaleè totalmente gratuita. Nella Mini Rok ad averela meglio, con un arrivo in super volata, è stato

Steven Brotto. Il vincitore ha bruciato un altroitaliano, Andrea Pastorino, per soli 017 cente-simi, al termine di una gara in cui i due si sonoalternati più volte al comando della corsa.Nella Junior Rok il podio è stato tutto per l’estEuropa con il polacco Bernacik nettamenteprimo, seguito dal ceco Midrla e dal connazio-nale Glowacki. Alle spalle del podio si sonopiazzati molti piloti asiatici, primo tra questicon il quinto posto è stato il nipponico FujieRyuya. La capostipite del monomarca, la Rok,

ha visto primeggiare un giovanotto di bellesperanze, Emanuele Pagani. Il ligure ha tenutodietro con grande maestria altri due giovaniRokker, i lituani Griska e Jourvirsis. Allo sviz-zero Raphael Rogenmoser è andata la coronadella categoria più potente, la Super Rok.Rogenmoser ha dettato legge, vincendo lemanche, la prefinale e la finale, sua è stataanche la pole. Per gli italiani c’è stato un otti-mo secondo e terzo posto, rispettivamente conCarli e Cianconi.

L’international final Rok èdiventata nel corso degli anniuna tra le realtà kartistiche dimaggior interesse nel nostroterritorio, riscuotendo con-sensi da moltissimi kartisti. Ilseguito non è stato soltantonel nostro paese, ma anche incampo internazionale il mono-marca Rok by Vortex riscuotesuccessi. La finale mondialesvoltasi sulla pista SouthGarda di Lonato è stata l’oc-casione per avvicinare pilotied addetti ai lavori per com-prendere meglio quale sono ipregi e i difetti di questomonomarca, capace di racco-gliere per la International Final230 piloti provenienti da tuttoil mondo, per una presenzacomplessiva di 26 nazioni.

RRookk Gran Finale

I piloti della Junior Rok al via dellafinale. La partenza è lanciata. Ad averela meglio sarà il polacco Bernacik.Sotto. Le verifiche tecniche sono scrupolose come in qualunque manifestazione internazionale che sirispetti.

I PROTAGONISTIRRaapphhaaeell RRooggeennmmoosseerr ((SSvviizzzzeerraa))CCaammppiioonnee SSuuppeerr RRookk

“Ho vinto tutto: batterie, prefinale e finale. Unacosa assolutamente buona per il team perché

abbiamo lavorato molto, più di altri. Sono con-tento anche per mio papà, è lui che mi aiuta!Nei primi dieci giri non ho guardato dietro, eroconcentrato sulla guida. Quando alla fine misono girato ho visto che non avevo nessunodietro, mi sono accorto che era quasi fatta,

avevo 50 metri di vantaggio. Mi sono detto: Seil motore non si rompe vinciamo noi!”

EEmmaannuueellee PPaaggaannii ((IIttaalliiaa))CCaammppiioonnee RRookk

“Sono veramente felice, non me lo sarei maiaspettato di vincere questa gara! E’ stata unadelle poche gare che ho fatto a Lonato e….Non mi è capitato spesso di essere stato cosìtante volte in testa. Questa volta si trattava delmondiale e… La gara è stata dura, avevamosbagliato la pressione delle gomme ed ho avutoun calo nella seconda parte della gara.Comunque sono riuscito a tenerli dietro! Dedicoquesta vittoria a Dario e Daniele, che sono statibravissimi….. Mio Padre è talmente contentoche domani non mi fa andare a scuola!!”

SStteevveenn BBrroottttoo ((IIttaalliiaa))CCaammppiioonnee MMiinnii RRookk

“Questa gara mi è piaciuta tanto e sono moltoemozionato per questa vittoria. La Rok mi piacetanto! Dedico questa vittoria al mio papà, alla

nonna e a tutta la mia famiglia.”

MMaacciieejj BBeerrnnaacciikk ((PPoolloonniiaa))CCaammppiioonnee JJuunniioorr RRookk

“Sono assolutamente contento per questa vitto-ria, tutto era perfetto, il telaio, il motore….Tutto, in una giornata così, ha funzionato nelmodo migliore. La Rok è un’ottima categoriaperché non è costosa e ti permette di impiega-re telai performanti che insegnano a guidare.Due settimane fa ho vinto la gara del campio-nato Rok Italia Nord Est, qui a Lonato, ma la vit-toria di oggi è superiore a tutte le altre gare,non avevo mai vinto una gara internazionale.”

GGiioovvaannnnii CCoorroonnaa PPrreessiiddeennttee ddeellllaaVVoorrtteexx ee ppaattrroonn ddeellllaa RRookk CCuupp

“Siamo soddisfatti di com’è andata la manife-stazione, ho sentito solo persone contente del-l’organizzazione, indipendentemente dal risulta-to ottenuto in pista. Per lo staff che lavora aquesto evento è solo questo che conta, chetutto funzioni nel modo migliore.”

copertura, ritenuta troppo morbidada alcuni. Anche la presenza deipiloti italiani è stata oggetto diqualche critica, poiché è ritenutotroppo elevato il numero di wildcard concesse loro. L’organizzatore ha fatto notarecome il numero di piloti nazionalisi stia assottigliando, anno dopoanno, per lasciare spazio alletante richieste straniere.

SCHUMMY

La domenica mattina nel paddock,di buon ora, si è presentato MichaelSchumacher. Il sette volte iridato diF1 non nasconde il suo amore peril karting e non perde occasioneper svolgere test e dare il suo con-tributo allo sviluppo del movimentokartistico internazionale.

MAGAZINE

Da questa edizione la Rok Finalha un suo Magazine, come inogni grande evento che si rispet-ti. Nelle 64 pagine del giornalesono presenti, oltre gli elenchiiscritti ed il programma, tutte lecuriosità sulla finale, albi d’oro emolti approfondimenti sulle carat-teristiche salienti del mondo Rok.

ZR NEWS 17

ALBO D’OROROK INTERNATIONAL FINAL

PREMI

Il montepremi prevedeva telai,motori e buoni acquisto messi inpalio dagli sponsor (Birel, Crg,Tony Kart, Dell’Orto, Sparco eBridgestone), per un totale di oltre30.000 Euro. A questi si aggiun-ge un bonus speciale messo inpalio dalla Vortex e da Mr MrJonny Tan (ACOK Promoter) conACMC Automobil Club di Macao.A tutti i vincitori è stata offerta lapossibilità di correre la gara diMacao, dal 14 al 16 dicembre,completamente spesati.

APPUNTI

Alcuni appunti, in occasione dellafinalissima internazionale, sonovenuti dai team extra europei.Questi hanno espresso il desideriodi far svolgere un numero di testmaggiori ai piloti provenienti dalontano, ritenendo insufficienteuna sola giornata di prove peraffinare il feeling con la pista edottimizzare carburazioni ed asset-ti. Anche il modello diBridgestone, le YJL, impiegate perla finalissima ed utilizzate in moltipaesi hanno messo in crisi i pilo-ti meno avvezzi a questo tipo di

Anno 2003Michael Simpson (GB)

Anno 2004Rok Cup Wesleigh Orr (RSA) Vroom Cup Antonio Bosi (I)

Anno 2005Rok Cup Ken Allemann (CH)Rok Junior Efthychios Ellinas (CY)Vroom Cup Luca Pizzico (I)

Anno 2006Rok Cup Patrik Hajek (RCZ)Rok Super Christian Wangard (D)Rok Junior Kyle Mitchell (RSZ)Rok Mini Jannick Fkygenring (DAN)Vroom Cup Stefano Colombo (I)

Anno 2007Rok Cup Emanuele Pagani (I)Rok Super Raphael Rogenmoser (CH)Rok Junior Maciej Bernacik (POL)Rok Mini Steve Brotto(I)Dell’Orto Cup Martin Brudermann(CH)

Parla italiano la Rok Cup 2007.E’ di Pagani (Tony/Vortex) la vitto-

ria nella classe regina dellamanifestazione.

Podio della Junior Rok.

125 TAG KFSono i motori piùrecenti: introdotti

nelle gare internazionali da quest’anno, i”KF” sono un vero e proprio concentrato ditecnologia, infatti nel basamento ci sono ilcontralbero di equilibratura, la pompa del-l’acqua e il motorino d’avviamento. Questimotori sono anche denominati “long life”perché, essendo meno “tirati”, hanno unadurata maggiore rispetto ai 100 cc, ovvero imotori che, nel corso degli anni, andranno asostituire. La manutenzione consigliata èsempre “la solita”: due differenti step direvisione. Ogni 40-50 litri al massimo, sisostituisce il pistone, con relativa lucidaturadel cilindro, e poi si cambiamo anche lelamelle. Il tutto con un costo di circa 200euro o poco meno. Ogni 100 litri bisognaeffettuare la revisione più completa delmotore, quindi vanno sostituite tutte le piùimportanti componenti: biella, paraoli, cusci-netti di banco e tutto quello che c’è lì den-tro. La sostituzione della frizione, come peri motori dedicati ai campionati monomarca,deve avvenire quando questa slitta, anche se

100 cc MONOMARCIAIl motore da 100 cc è partico-larmente delicato, questo per-ché è molto prestazionale,raggiungendo regimi moltoelevati: altre 20.000 giri. Gli

interventi che raccomandiamo di fare a questotipo di motore sono sostanzialmente due. Ogni30 litri: sostituzione del pistone, comprensivadi lappatura cilindro. Prezzo 120 euro, circa.Ogni 80 litri: sostituzione di pistone, gabbietta,paraoli, cuscinetti, verifica asse di banco elucidatura testa. Prezzo 300 euro, circa. Lelamelle non hanno una vita definita, dovreteessere voi a controllarle e a verificare quandosi presenteranno usurate e necessiterannodella sostituzione. Generalmente è megliocambiarle durante il tagliando degli 80 litri.

ZR KARTING A cura della redazione di TKART18

DAI UN TAGLIOAI TAGLIANDI!

DAI UN TAGLIOAI TAGLIANDI!

COMPRI UN’AUTO E C’È IL LIBRETTODEI TAGLIANDI LÌ CHE TI GUARDA. NEL KART... NO! ECCO, ALLORA, TUTTE LE SCADENZE DEL VOSTRO MEZZO. DA APPLICARE, PER RISPARMIARE

125 cc A MARCESei marce, è questa lacaratteristica deimotori 125 cc. Il lorolivello di competitivitàè molto alto, quasi

quanto quello dei 100 cc, da cui si differenzia-no per un regime di rotazione nettamenteinferiore: 14.000 giri, circa. La cura da presta-re nella manutenzione di questa tipologia dimotore è la solita, quindi due sostanziali inter-venti: la sostituzione del pistone, da effettuareogni 40 litri, e la revisione vera e propria(sostituzione di cuscinetti, verifica dell’asse di

TAG MONO-MARCAQuesti motori sonomolto meno estremidei primi due, quindipiù affidabili e, di con-seguenza, gli intervalli

di manutenzione sono generalmente meno fre-quenti. La sostituzione del pistone (comprensi-va di lappatura) deve avvenire ogni 100 litricirca, mentre i cuscinetti, il controllo dell’assedi banco e la sostituzione di tutte le compo-nenti deve essere fatta ogni 200 litri, con prez-zi molto simili a quelli dei motori 100 cc.Questi propulsori, in più, hanno la frizione cen-trifuga, che deve essere sostituita solo quandosi consuma. L’usura dipende unicamente dal-l’abilità (o imperizia, dipende...) del pilota;come indicazione pratica si può tenere contodel fatto che, generalmente, la frizione “attac-ca” a circa 4.000 giri, quando slitta e si alza ilnumero di giri vuol dire che è da sostituire.

IIll pprrooppuullssoorree ddii uunn kkaarrtt èè uunn mmoottoorree ddaa ccoommppeettiizziioonnee,, qquuiinnddii mmoollttoo ssppiinnttoo,, ccoonn--cceettttoo cchhee ffaa rriimmaa aanncchhee ccoonn ““mmoollttoo ddeelliiccaattoo””.. PPeerr qquueessttoo mmoottiivvoo nneecceessssii--ttaa ddii uunnaa ppaarrttiiccoollaarree aatttteennzziioonnee nneellll’’uuttiilliizzzzoo ccoossìì ccoommee uunnaa ssccrruuppoolloossaammaannuutteennzziioonnee.. PPeennssaattee aallllee aauuttoommoobbiillii:: hhaannnnoo ddeeii mmoottoorrii ppaacchhiiddeerrmmii--ccii,, ssee mmeessssii aa ccoonnffrroonnttoo ccoonn qquueellllii ddii uunn ggoo--kkaarrtt mmaa,, ooggnnii 1155..000000 KKmm ssiiccaammbbiiaa ll’’oolliioo,, ooggnnii 3300..000000 llee ccaannddeellee,, ooggnnii 6600..000000 llaa cciinngghhiiaa,, ee ccoossìì vviiaa……

Per il kart? Che si fa? La stessa cosa. E TKart ve lo spiega!I motori si dividono fondamentalmente in quattro grandi famiglie:

• I 100 cc a presa diretta; TaG meno spinti;• I 125cc a marce; • I nuovi 125 cc TaG KF;

• I motori 125 AAnnddiiaammoo aa ccoonnoosscceerree ii lloorroo ttaagglliiaannddii ccoorrrreettttii..

banco, sostituzione di paraoli e gab-biette, ecc) da fare ogni 100 litri. Icostruttori consigliano di sostituire lelamelle di aspirazione molto spesso,almeno ogni volta che si cambia ilpistone. L’olio del cambio va sostituito inoccasione della revisione del motore, mentre lafrizione si dice sia praticamente eterna ma, sisa, questo dipende dalle mani e dai piedi delpilota, che non sempre sono come quelle deiCampioni che partecipano alla Coppa delMondo KZ1.

alcuni costruttori consigliano di sostituirla inoccasione del tagliando dei 100 litri. L’ultimaraccomandazione per i motori KF (insolitaper un motore da kart) è quella di cambiarel’olio motore, almeno ogni 30 litri. Si utilizzaun olio identico a quelli che vengono intro-dotti nei motori delle automobili, è preferibi-le se di tipo completamente sintetico

Litri? Ma...

Litri, litri… Come si fa a sapere quantilitri di miscela ha consumato il vostrokart? È molto semplice, dovete contarequanta ne mettete dentro! Esempio pra-tico: tanica da 20 litri consumata in dueweek end? Ecco, dopo quattro week endrifate il pistone. Più semplice a farsi chea dirsi!!

E se grippo?Cosa faccio?

Prima di tutto imparare a fare la carbu-razione e il rodaggio perché sono spessoqueste le cause… Poi, a danno fatto,l’operazione da eseguire sarà quella di sostituzione del pistone, con relativa lucidatura del cilindro. Le prime volte,però, cercate di far fare queste operazio-ni da meccanici professionisti! Più sem-plice a farsi che a dirsi!!

ZR CAMPIONATI A cura di Massimo Costa20

Un futuro migliore per la F.3 italiana

Qual è il futuro della F3 Italiana? La scelta per ilmotore Fiat 2 litri potrebbe dare nuova linfa ad unacategoria che ha fatto la storia dell’automobilismonazionale. Speriamo che il nuovo motore non sia solouna scatola vuota e che insieme ad esso ci sianouna serie di iniziative e promozioni che siano capacidi attirare i migliori talenti.

ZR CAMPIONATI 21

man? Niente infatti, ma questo è. Poi, dodici mesiorsono, era spuntata la inquietante idea di realiz-zare dei motori diesel da abbinare alla F.3. Nonabbiamo ancora capito se chi la promuoveva contanto ardore, andando anche a raccontarlo in giro,ci credesse veramente oppure stesse recitandoun copione sottratto distrattamente ad una com-media teatrale di Roberto Benigni. Mentrel’Europa delle categorie per monoposto imbocca-va la via del bio carburante, alcuni benpensantinostrani decidevano di prendere il binario delgasolio. Che ha un senso se applicato a vettureTurismo che giocano sul marketing, o ai Prototipiche partecipano a campionati Endurance, ma nona delle monoposto.

Dimenticata come niente fosse questa bizzarraipotesi (ok ragazzi si è scherzato un po’), a mag-gio è spuntata l’idea del motore Fiat. Rossi di ver-gogna per essere stati battuti sul tempo dalla F.3spagnola, che mesi prima aveva annunciato l’ac-cordo con la filiale iberica della Casa torinese perottenere la presenza del marchio sui motori dicostruzione Toyota nel corso della stagione 2007,per poi preparare l’ingresso di un’unità italiana(Alfa Romeo) nel 2008, anche da noi ci si èaccorti che si poteva chiedere un aiuto al Gruppo.Si è partiti in quarta, il solito sbatter di porte fre-netico dei primi tre minuti, poi soltanto alla fine diottobre si è saputo qualcosa. Ebbene, la Fiat offri-rà una fornitura di propulsori, ma al momento incui ZR sta andando in stampa, non pare che asostegno di questo ingresso importante, vi sia unminimo progetto per rilanciare il campionato. Perun team manager cambia ben poco l’avere sulleproprie monoposto un motore Opel o Fiat, quelche ci vuole è una iniezione di fiducia, di budget,di programmi che invoglino un giovane pilota acimentarsi nella F.3. I motori dovrebbero esseregli stessi Fiat usati nella 147 Cup che poi sonoquelli già in uso nella simile Serie spagnola. Secosì fosse allora si potrebbe pure prospettarequalche appuntamento congiunto con uno schie-ramento congruo magari con qualche prospettivain più.

Quando nel mondo delle corse si era sparsa, inprimavera, la voce che la Fiat poteva entrare nellaserie italiana, molti team manager presenti in altreserie avevano drizzato le antenne ricominciando aconsiderare la possibilità di rientrare nella F.3. Masappiamo che parecchi di questi hanno giàabbassato le orecchie preferendo rimanere dovesono. Perché? Troppo tardi per dire addio allaserie che li ospita. A fronte di tutto questo, cisono quelle squadre che da tempo stanno per-mettendo al campionato di F.3 di esistere.Prendono schiaffoni dalla Federazione da diversimesi, ma resistono imperterriti. Sanno di disporredella monoposto migliore in quanto a scuola e for-mazione tecnica, che un pilota possa desiderare esperano che prima o poi qualcosa cambi. Ma lestagioni passano veloci e all’orizzonte non si

er la F.3 italiana

“Non decolla. Non accenna neanchead alzarsi, come schiacciato

da una invisibile forza oscura”

Non decolla. Non accenna neanche adalzarsi, come schiacciato da una invisibileforza oscura. Il Jumbo della compagnia

tricolore F.3, un tempo fiore all’occhiello dellanostra Federazione, oggi non lo prenota più nes-suno, o quasi. Non c’è manutenzione, la ruggineha preso il sopravvento, i sedili sono sporchi erovinati. Le tratte sono brevi e inutili, il personalesvogliato e inoperoso, con poche idee per trova-re una soluzione, una via d’uscita al tracollo.Potrebbe sembrare la fotografia dell’Alitalia, èinvece quella, ad essa non troppo distante, dellasituazione che regna nel campionato italiano diF.3. Da quando le è stata riassegnata la titolazio-ne, nel 2002, dopo un breve periodo di oscuran-

tismo (ha dovuto subìre anche questa umiliazio-ne la povera categoria), non si fa che parlare dirilancio. Ogni anno, si tracciano progettini, si dise-gnano scenari futuri anche privi di logica, e pun-tualmente tutto rimane come prima. La F.3 nazio-nale è da tempo inesistente. Sei anni di nulla,fatti di schieramenti di una povertà disarmante.L’unica idea passata per la testa a chi governa ilnostro automobilismo federale, malaticcio e datempo con un brutto colore, è stata quella diaffiancare alle monoposto del campionato italia-no quelle delle gare Club. Così, tanto per rimpol-pare le griglie di partenza senza un nesso logico.Come direbbe il senatore Di Pietro: che c’azzec-ca un 18enne in carriera con un 50enne gentle-

“Ogni anno, si tracciano progettini,si disegnano scenari futuri anche

privi di logica, e puntualmente tuttorimane come prima”

ZR CAMPIONATI22

vedono prospettive di cambiamenti radicali. Loro, ivari Corbetta, Lucidi, Ghinzani, Moreno e l’ultimoarrivato Locatelli, si accontentano di poco, fan fun-zionare la loro azienda, propongono qualche gio-vane interessante. Fanno il loro lavoro e sarebbe-

ro da medaglia per l’attaccamento ai colori socia-li, per non avere deciso di andare in Spagna, inGermania, nella F.Master. Anche loro però, cado-no in qualche contraddizione. Sappiamo che puressendo pochi, sono divisi, si guardano in cagne-sco e si fanno pure dispetti. C’è chi vuole la libe-ralizzazione dei motori, che porterebbe ad un ine-vitabile aumento dei costi in quanto tutti puntereb-bero sui carissimi e vincenti Mercedes (100milaeuro), ma così almeno si potrebbero imbastire e

affiancare programmi prestigiosi come il Masters eMacao. E c’è chi auspica il monomotore sulla fal-sariga di quanto avviene in Spagna o in Germaniadove si sono inventati l’OPC, un propulsore Opelpreparato da Spiess con una diversa strozzaturanella flangia, ma a regimi inferiori e che richiede unminor numero di revisioni. Immobilità dellaFederazione, divisione e confusione da parte deiteam manager arroccati nel loro orticello pieno dierbacce.

Più volte ci siamo sentiti porre, al di fuori dei con-fini nazionali, da persone di una certa rilevanza nelmondo della corse, la seguente domanda: “Avetenel vostro Paese un campionato di F.Renaulteccezionale, quasi un europeo, e una F.3 inesi-stente. Come è possibile che non si riesca a farcombaciare queste due realtà, a non creare unlogico cordone ombelicale tra le due categorie?” La domanda è pertinente. Il problema è che dauna parte ci sta una organizzazione oliata e che filacome un treno senza freni (che non a caso è usci-ta dall’ombrello della federazione), dall’altra iltrionfo della burocrazia e del non fare. La F.3 inmano a privati risorgerebbe? Chissà, l’operazioneera stata tentata anni fa con la Peroni Promotion,ma anche il promotore romano non è riuscito nel-l’operazione. Il problema è che in Italia il termineFormula Tre non gode di credibilità. Occorrerebbe

“Come è possibile che non si riesca a farcombaciare queste due realtà,

a non creare un logico cordone ombelicaletra le due categorie?”

Tre dei protagonisti 2007. Da sinistra a destra Crestati,De Marco, Marchese. Sotto De Marco in azione suicordoli di Monza.

dar vita ad un buon lavoro di promozione presso ipiloti del Renault 2.0. Convincere i team di que-st’ultima categoria a schierare almeno una mono-posto Dallara per uno dei giovani emersi dalRenault e forse, pian piano, il giocattolo F.3 siricomporrebbe. Una interconnessione tra le duecategorie sarebbe necessaria, ma sappiamo beneche quelli del Renault non prendono in considera-zione un’ipotesi F.3 italiana finché questa è gesti-ta dalla Federazione, e quelli del F.3 vedono comefumo negli occhi la F.Renault. Gelosie da cortile,dove è steso un bel filo spinato, questo il proble-ma. Un filo spinato che ora diventa veramentepungente con l’arrivo della International FormulaMaster nazionale. Sospinta dal successo riscon-trato in campo europeo, la categoria della NTechnology potrebbe togliere alla F.3 quel po’ diossigeno che le rimane. Qualcuno sostiene chel’immobilità della Formula Tre sia cercata, che visia un progetto ben preciso per tenerla in questostato di difficoltà perenne per favorire altre realtà.Potrebbe essere un punto di vista condivisibile,ma allora se questo fosse l’obiettivo, perché nonabolirla definitivamente la F.3, come del resto eragià accaduto senza troppi problemi?

ZR CAMPIONATI 23

SPAGNACome sta la F.3 negli altri paesi euro-pei? I campionati nazionali di un certospessore esistono soltanto inSpagna, Germania e Gran Bretagna.C’è una serie austriaca più che altroper amatori, c’è un campionato finlan-dese mentre la F.3 russa è sparitasostituita dalla Formula Rus. InSpagna la categoria gode di ottimasalute. Ed è un monomarca Dallara-Toyota. Nel 2007 vi sono statemediamente tra le 22-23 monoposto,di cui almeno 7-8 della classe B,ovvero Dallara 300. Tutti i piloti chepartecipano al campionato sonomolto giovani e la Copa de Espana(così è denominato il gruppo delle

vecchie vetture) è utilizzata dagliesordienti per fare pratica. In Spagnanon esiste una categoria propedeuti-ca interessante per chi proviene dalkarting, non c’è quindi una F.Azzurra ouna F.Renault bensì una serie fatta divecchie F.BMW, e quindi molti debut-tano nel mondo dell’automobilismodirettamente in F.3. La creazione delWest European Championship diF.Renault che vedrà la luce nel 2008,e che verrà disputato tra Francia (cheperde così la serie nazionale),Spagna e Portogallo sulla falsarigadel NEC (Germania, Olanda, Svezia),potrebbe ridurre gli schieramentidella F.3 iberica. Il campionato è orga-nizzato da privati: ci pensa la GTSport dell’ex pilota Jesus Pareja che

è molto dinamica. Sua è infatti l’inven-zione dell’International GT Open chetanto successo ha riscosso questastagione e suo è anche il campionatospagnolo GT, che vede numerosi par-tecipanti. Il calendario si estendesempre in Portogallo (Estoril) e anchein Francia con una tappa a Magny-Cours. La motorizzazione è Toyota,ma il marchio Fiat. I propulsori sono diderivazione di serie, hanno poca cop-pia in basso e non possono essereutilizzati nelle manifestazioni interna-zionali. Una stagione costa tra i 300 ei 400 mila euro. Al campione vieneregalato un test con la Toyota F.1, macon l’avvento del Gruppo Fiat l’idea èquella di far provare da ora in avantiuna Toro Rosso-Ferrari.

Dopo l’esperienza da protagonista nella Formula Junior1.6 per Augusto Scalbi la prima stagione in F3.

GERMANIAIn Germania, la F.3 ha conosciutomomenti difficili. Il campionato erauno dei più interessanti d’Europa,ma un bel giorno la federazionetedesca DMSB d’accordo conquella francese (FFSA) decise diunirsi per dare vita nel 2003 alla F.3Euro Series. Sacrificando i rispettivicampionati nazionali. In Germania lacosa non è stata presa bene, inFrancia sì perché la categoria era inseria crisi. Non tutti i numerosi teamtedeschi della serie erano in gradodi affrontare un impegnativa avven-tura europea e così, guidati dall’in-traprendente Bertram Schafer è

nato un campionato nazionale “clan-destino”. Il 2003 è stata una stagio-ne di assestamento, ma quel che hasubito colpito è stata la serietà del-l’operazione. Piano piano la serie ècresciuta fino a raggiungere unbuon livello qualitativo nel 2006 atti-rando costruttori come Lola, Ligier,Mygale e la italiana SLC, tutte conl’intento di far la guerra alla Dallara.Nessun campionato di F.3 al mondoproponeva un parco partenti cosìvariegato e ricco. Ma il giocattolo siè in fretta dissolto. Gli investimentieconomici per tenere il passo dellaDallara hanno fermato prima delprevisto Ligier e SLC, Lola ha prose-guito con il modello del 2006,

Mygale ha puntato sulla F.3 britanni-ca. Il parco partenti si è così ridottoa una quindicina di monoposto e tragli iscritti anche piloti amatoriali. Ledate del calendario hanno previstoun paio di uscite in Olanda, tutte edue sul circuito di Assen. I propulso-ri sono liberi, ma da quest’anno aiMugen e Opel tradizionali sono statiaffiancati gli inediti OPC Opel pre-parati da Spiess, con lo scopo riu-scito di dimezzare il numero dellerevisioni. Il costo di una stagione èvalutabile sui 300-350 mila euro. Alcampione è regalato un test con unteam di GP2.

GRAN BRETAGNALa F.3 inglese è da sempre stata rite-nuta la regina dei campionati naziona-li. Questo perché le gare si disputanoin un Paese nel quale un tempo si tro-vavano la maggior parte dei team diF.1 e quindi non era impossibile trova-re nel paddock della F.3 team mana-ger, ingegneri, sponsor, del mondiale.Ma con la riduzione sempre maggioredelle squadre di F.1 e l’ingresso dei

grandi costruttori, la F.3 britannica havisto sfoltire dai propri paddock i per-sonaggi che contano. La categoria havissuto qualche anno di “passione” esoltanto quest’anno ha ritrovato unparco partenti di tutto rispetto, conuna trentina di piloti al via in tutte leprove. Un buon successo ha avuto laNational Class, il gruppo B fatto diDallara 304, che ha addestrato nume-rosi debuttanti. La F.3 inglese è spes-so utilizzata dai piloti sudamericani

come prima… terra per lo sbarco inEuropa. I motori sono liberi e quasitutti utilizzano i Mercedes. Pochi iMugen. Il calendario tocca tutte lepiste della Gran Bretagna (alcuneveramente difficili e impossibili per icanoni europei), ma include anchetrasferte su circuiti importanti comeSpa e Monza. Elevato il costo di unastagione: 600 mila euro in un topteam. Nessun premio particolare per ilcampione della serie.

Angelo Corbetta

“Ho sempre visto con interesse ilpossibile arrivo della Fiat. Ma nonperché ci troveremmo ad installareun motore col marchio del costrut-

tore più importante in Italia, se èsolo per questo allora tanto valetenersi gli Opel. La cosa interes-sante dell’arrivo della Fiat potreb-be essere invece rappresentatodal lavoro di promozione e pro-grammazione per i piloti, cosa cheporterebbe un maggior coinvolgi-mento di molti giovani nei confron-ti della F.3. Invece, dal mese dimaggio in cui si iniziò a parlare diFiat, non abbiamo più ricevutorisposte da chi di dovere. Così silavora male e purtroppo non è unanovità questo ritardo nella pro-grammazione generale”.

Gabriele Lucidi

“Siamo bloccati dal regolamentoche non c’è, i piloti chiedono cosaaccadrà nel 2008 e non abbiamorisposte. Il nostro lavoro è fermo e

questo è molto grave. Poi non cistupiamo se i piloti si concentranosu altre formule come la Master ola Renault. Ci avevano detto cheper il mese di settembre ci avreb-bero dato risposte sul futuro dellacategoria, sui motori da impiegare.E’ slittato tutto a fine ottobre.D’accordo, arriva il Fiat, ma non mipare vi sia un grande interesse daparte del costruttore torinese. Lacolpa è dei team? Non direi, noi cisiamo impegnati sempre schieran-do anche tre monoposto, ma lamancanza della Federazione èormai un classico”.

ZR CAMPIONATI24

Poi c’è il capitolo piloti: in giro per l’Europa, unragazzo che vince la nostra F.3 non gode di moltaconsiderazione. Addirittura tanti team managerdella GP2 o della World Series Renault, pensanoche neanche esista più la F.3 italiana. Se i giorna-li e i siti internet nazionali offrono sempre e stoica-mente un valido spazio alla F.3 tricolore, sullastampa estera non ve ne è traccia. I nomi inseritinell’albo d’oro non hanno avuto molta fortuna.Questo perché alle loro spalle è venuta a manca-re una solida e valida organizzazione di gestionedella carriera; manager poco… manager, genitoriinesperti, consiglieri che non conoscono la mate-ria. Si pensa che un titolo di F.3 apra molte porte.Niente di più sbagliato. Ciò accade in altre cate-gorie, dove Red Bull, Renault, Toyota e ora anche

Volkswagen, sono attente osservatrici e possonoveramente cambiare i destini di un pilota.Quest’anno Paolo Nocera, neo campione naziona-le, ha ricevuto un premio interessante di 65.000euro e la possibilità di svolgere un test con unamonoposto GP2, il cui costo per una giornata siaggira sui 25.000 euro. E’ sicuramente un piccolopasso in avanti. Un test non cambia la vita (tra l’al-tro Nocera ne ha già svolto uno a proprie spesesempre con la GP2), ma è pur qualcosa di impor-tante. E’ tutto il resto, come spiegato sopra, cheproprio non vuole prendere la giusta piega.

La volontà è quella di tornare ad avere schieramentidegni della F.3. Un’idea interessante potrebbe essere

quella dell’istituzione di un mini Europeo per i paesilatini. Nel frattempo l’avere in comune il propulsore

potrà consentire date congiuntecon il campionato spagnolo.

“Addirittura tanti team managerdella GP2 o della World Series Renault,

pensano che neanche esistapiù la F.3 italiana”

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Come spesso accade agli utenti dei principa-li prodotti tecnologici, anche chi si mette alvolante è inconsapevole della quantità di

lavoro che si cela sotto il proprio... sedere. E parlan-do della tuta, mai frase fu più azzeccata! Oltre allaricerca tecnologica inerente le vetture, anche l'abbi-gliamento tecnico vanta la propria storia e la propriatecnologia, a cui vanno affiancate peculiari prospet-tive di sviluppo, troppo spesso sottovalutate in unambiente dove la concentrazione dei protagonisti ètutta per limare il decimo di secondo.

Fortunatamente è gratificante per le aziende cheinvestono nel settore poter vantare almeno dueesempi venuti alla ribalta della scena mondiale gra-zie all'indubitabile audience offerto dalla Formula 1:entrambi austriaci, entrambi soggetti ad un terribilerogo in pista, entrambi sopravvissuti grazie all'abbi-gliamento protettivo. L'unica differenza tra loro è latestimonianza che il tempo trascorso tra i due inci-denti è servito per progredire con la ricerca e la rea-lizzazione dei materiali ignifughi: testimonianza checostringe Niki Lauda a portare ancora oggi i segnidell'incidente del Gran Premio del Nurburgring nel1976, mentre 13 anni dopo ha concesso l'incolumi-tà a Gerhard Berger, che oggi continua ad essere

grato all'azienda (la OMP) che produceva la tuta edi guanti - realizzati in tessuto Nomex - che lo hannoprotetto dall'improvviso rogo divampato ad Imolanel 1989. Motivo che permette di prendere in seriaconsiderazione le prescrizioni FIA che impongono,fin troppo scrupolosamente, che deve essere igni-fugo persino il filo con cui vengono creati i loghidegli sponsor sulla tuta...

LO STANDARD FIA

Secondo il Codice Sportivo Internazionale,Appendice L - Cap. III - Art. 2: "I piloti e gli eventualicopiloti che partecipano ad ogni genere di gara incircuito o su terra iscritta al Calendario SportivoInternazionale devono indossare abbigliamento omo-logato secondo la norma FIA 8856-2000". Questanorma, o standard, viene dettagliata in un interoappendice del regolamento FIA che riguarda l'abbi-gliamento di protezione per i piloti e che descrive imetodi di collaudo, le caratteristiche ed i parametrida rispettare per produrre abbigliamento ignifugo.

In questo modo si definisce lo standard 8856-2000,valido per ogni tipo di abbigliamento ignifugo, dallatuta ai guanti, dalle maglie sottotuta, alle calze; ovvia-mente per il casco esistono invece altri standard di

omologa. Queste sono le norme internazionali presecome riferimento dallo standard FIA:

• ISO 3175-1:1998, ISO 5077:1984 e ISO 6330:1984, metodi di valutazione del mantenimento delle caratteristiche dimensionali e strutturali del tessuto dopo il lavaggio• ISO 9151:1995, metodo di valutazione dei limitidi trasmissione di calore del tessuto esposto a fiamma.• ISO 13935-1:1999, metodo di valutazione delle proprietà di resistenza alla trazione dei tes-suti attraverso il metodo di resistenza allo strappo.• ISO 15025:2000, metodo di verifica della pro-pagazione della fiamma sul tessuto.• ISO 17493-2000, metodo di verifica della resi-stenza al calore convettivo (proveniente da una fiamma).

PROCEDURA DI OMOLOGAZIONE

Attraverso il proprio rappresentante federale nazio-nale (ASN), il produttore che intende omologare unmodello di tuta ignifuga deve presentare alla FIA ilRapporto di Omologazione completato dal labora-torio autorizzato a svolgere i test di certificazionesulle tute. Se il Rapporto risulta positivo, la FIA attri-buisce un numero di omologazione progressivo chedovrà accompagnare il modello della tuta durantetutta la sua fase produttiva e che dovrà essereesposto ben visibile sul prodotto finito (ricamato

La tuta ignifuga è la vera pelle di un pilota: unico rimedio in situazioni di emergenza, la sua peculiarestruttura può davvero fare la differenza. Andiamo a scoprire i criteri di omologazione FIA e le prospettive

per l'evoluzione del futuro.

A PROVA DI FUOCO!ZR TECNICA A cura di Daniele Leone26

“l'abbigliamento tecnico vanta la propria storia e lapropria tecnologia, a cui vanno affiancate peculiariprospettive di sviluppo, troppo spesso sottovalutate”

“il produttore che intende omologareun modello di tuta ignifuga deve presentare alla FIA

il Rapporto di Omologazione”

ZR TECNICA 27

sulla parte posteriore del collo insieme alle altreindicazioni dell'omologa). Una volta autorizzata laproduzione secondo gli standard FIA, il produttoredeve impegnarsi a non modificare la struttura, i tes-suti ed il metodo particolare di produzione, se nonnelle modalità espressamente previste dallo stan-dard.

OMOLOGA AL PASSO CON LA MODA

Per permettere alle aziende di rispondere veloce-mente alle esigenze del mercato, nei seguenti casila FIA ammette la possibilità di modificare i modellidi tute omologate (Appendice 5):

• aggiungere ai modelli decorazioni realizzate con metodi e materiali omologati.• aggiungere taschini realizzati con materiali omologati e solo se non necessitano di eliminarenessuno strato di tessuto.• cambiare la colorazione dei modelli.• modificare le dimensioni delle tute secondo le taglie.

LA STRUTTURA DELLA TUTA

Secondo l'Art. 5 "Conception/Design" dello stan-dard 8856-2000, la tuta deve essere realizzata in ununico pezzo (quindi si esclude la divisione tra giac-ca e pantaloni). Il sistema di chiusura deve esseretale da non limitare l'efficacia di protezione e deveessere ricoperto da uno strato dello stesso materia-le impiegato per la tuta. Viene addirittura normata laZip di chiusura, che non deve mai essere a contattocon la pelle. Le spalline destinate a sollevare il pilo-ta devono essere incorporate nella struttura dellatuta e devono elevarsi al di sopra delle spalle; inoltredevono essere posizionate in modo tale da mante-nersi separate dal sedile. La presenza di eventualitasche deve assoggettarsi alle prescrizioni deglistandard, mentre l'utilizzo di eventuali materiali ela-

stici è consentito a patto che siano ricoperti da unostrato di tessuto ignifugo e che il filo con cui vengo-no creati i loghi degli sponsor sulle tute sia essereignifugo. La presenza di un sistema di raffreddamen-to deve essere particolarmente evidenziata attraver-so le fessure di ingresso e di uscita e deve esserepresente una chiusura in caso di inutilizzo.

I TEST DI OMOLOGA

Soltanto i laboratori autorizzati dalla FIA possonoeffettuare i test di collaudo necessari ad ottenerel'omologazione. Secondo quanto previsto dall'Art. 7"Essais/Testing" il produttore deve fornire un capo

nuovo che verrà collaudato secondo le seguentiprove:

• proprietà del tessuto di resistenza alla fiamma successiva al trattamento di lavaggio (Art. 7.1 e ISO 15025).• proprietà del tessuto di trasmissione del caloresuccessiva al trattamento di lavaggio (Art. 7.2 e ISO 9151).• proprietà del tessuto di resistenza meccanica inseguito all'esposizione alla fiamma (Art. 7.3).• proprietà delle cuciture di resistenza alla fiam-ma (Art. 7.4 e ISO 15025).• proprietà delle cuciture di resistenza alla trazione(Art. 7.5 e ISO 13935-1).• proprietà del tessuto di variazione dimensiona-le (Art. 7.6, ISO 5077 e ISO 3175-1 per il lavagio).• proprietà di resistenza del tessuto al calore convettivo proveniente da una fiamma (Art. 7.8 eISO 17493:2000).

CONTROLLI POST OMOLOGA

. Per appurare la corrispondenza tra il modelloomologato e quelli messi in commercio, la FIA pre-vede la presenza di controlli post-omologa sia sucapi commercializzati che su prodotti ancora pre-senti in catena di montaggio. L'azienda verrà sorve-gliata attraverso controlli diretti delle effettive carat-teristiche del prodotto commercializzato, o tramitetest comparativi con il modello omologato: se i con-trolli risulteranno negativi, oltre al pagamento ditutte le spese verrà anche ritirata l'autorizzazione aprodurre abbigliamento omologato FIA ed ovvia-mente la sanzione verrà comunicata pubblicamen-te.

“Una volta completata la proceduradi omologazione l'azienda deve impegnarsi a

produrre modelli che corrispondano totalmenteallo standard omologato”

Ogni tuta perpassare l’omolo-

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come levariazionidovute allavaggio.

ZR TECNICA28

L'ABBIGLIAMENTO E I SUOINUMERI

• 250 gradi centigradi, è la temperatura a cui deve esse-re eseguita la prova di resistenza al calore

convettivo.• 100, sono i parametri presi in considerazione per redi-gere il Rapporto di Omologazione completato dal labora-torio dove si svolgono i test di certificazione.• 142, sono i modelli di tute omologate FIA.• 47, sono le aziende autorizzate a produrre abbigliamen-

to FIA omologato.• 19, è la quantità di numeri di omologa attribuiti allaSparco, l'azienda con il maggior numero di tute omologate.• 7, sono le norme internazionali (ISO) di riferimento per l'applicazione della normativa FIA 8856-2000.• 1 Dicembre 2001, è la data in cui è stata omologata con l'attuale standard FIA 8856-2000 la prima tuta in ordine di tempo: il modello Tecnica della OMP.• 4 Ottobre 2007, è la data più recente in cui è stata omo-logata una tuta, il modello Air Force della Stand 21.

L'ETICHETTA

Come descritto nell'Appendice 3 dello standard FIA

8856-2000, l'etichetta deve riportare il logo dellaFIA, lo standard di omologazione (appunto 8856-2000), il numero progressivo di omologazione, ilnome del produttore e l'anno di fabbricazione.L'etichetta deve essere cucita direttamente sul tes-suto esterno della tuta nella parte posteriore delcollo, ed i ricami devono rispettare le seguenti pro-porzioni: dimensioni dell'etichetta 100mm x 40mm,9mm di altezza per il numero di omologazione, 5mmper le altre indicazioni. Il filo per realizzare la cucituradeve essere rigorosamente ignifugo, di colore giallose il tessuto è scuro, o blu se il tessuto è chiaro.

LA "NORMAZIONE"

La Direttiva Europea 98/34/CE del 22 giugno 1998regolamenta una "norma" secondo la seguente definizio-ne: "La norma è la specifica tecnica approvata daun organismo riconosciuto a svolgere attivi-tà normativa per applicazione ripetuta ocontinua, la cui osservanza non sia obbli-gatoria e che appartenga ad una delleseguenti categorie: norma internaziona-le (ISO), norma europea (EN), normanazionale (UNI)". Le norme sono docu-menti che stabiliscono le caratteristichedimensionali, prestazionali, ambientali,di sicurezza e di produzione di un pro-dotto, processo o servizio, e sono ilrisultato del lavoro di decine di miglia-ia di esperti in Italia e nel mondo.

PULISCIMI!

Per una migliore riusci-ta, è bene pulire lamacchia quandoè fresca e nonancora penetra-ta nel tessuto,anche perché iprodotti corrosivi pre-senti in officina o ai boxrischiano di danneggiarleirrimediabilmente. Inoltre, poi-ché ogni tessuto reagisce diversa-mente ai vari tipi di smacchiatori, ricor-date di fare prima una prova su unaparte non in vista. Non usate mai tropposolvente per evitare aloni! Inoltre, sutessuti delicati, colorati o a fibra pelosa(ad esempio l'interno della tuta), èbene smacchiare tamponando la mac-chia e senza strofinare, mentre se siinterviene quando invece la macchia ègià penetrata nel tessuto, ricordatevi dismacchiare mettendo sotto il tessutoun panno assorbente (cotone o ovatta)per lasciare depositare i residui rimossidallo smacchiatore.

QUALE PRODOTTO USO?

Le normative inerenti il lavaggio, ISO 3175-1:1998,ISO 5077:1984 e ISO 6330:1984, prescrivono i meto-

di di valutazione del mantenimento delle carat-teristiche dimensionali e strutturali del tes-

suto dopo il lavaggio a secco e il lavag-gio domestico. Le prove di resistenzaalle fiamme e quelle di trasmissionedel calore sono test eseguiti su mate-riali precedentemente trattati, sotto-

posti a 15 cicli di lavaggio effettua-ti in conformità alla ISO 6330 e

15 lavaggi a secco, secondo laISO 3175-1. Eventuali materiali non

adatti al lavaggio a secco saran-no destinati al lavaggio a

mano.

Una tuta in perfetto ordineè la prima cosa che

ciascun pilota dovrebbecontrollare. La tuta è

studiata per essereresistente e durare nel

tempo anche se nessuna èeterna e andrebbe

cambiata regolarmente.

L'EVOLUZIONE DEL FUTURO:L'OMOLOGAZIONE A ZONA

Mantenendo fermi i corretti criteri di omologa, ilfuturo prospetta una innovativa interpretazioneconcettuale alla base della logica progettuale delleaziende. In sostanza, stessi parametri e medesimeprove di collaudo da rispettare, ma distribuitesecondo le interpretazioni innovative che proven-gono dalle aziende. Di conseguenza si impone unlogico sviluppo dei criteri di omologazione, al finedi affiancare la ricerca aziendale, secondo cui siauspicherebbe il mantenimento dei medesimi crite-ri di omologa, ma ripensati per permettere di sfrut-tare le più recenti innovazioni tessili, progettuali eproduttive. L'idea potrebbe espletarsi attuandouna nuova concezione di omologazione "a zona",che permetta di stabilire livelli di resistenza diversaa seconda delle diverse zone da testare. In effetti,concedere l'omologazione testando le caratteristi-che delle tute attraverso un'unica porzione di stof-fa costringe gli uffici di progettazione ad impostareun lavoro limitato. La scoperta di nuovi materiali ela moderna tecnologia produttiva permettono inve-ce di poter dirigere la progettazione e la sperimen-tazione in numerosi ambiti, adibiti a settorializzarenotevolmente la ricerca al fine di destinare determi-nate zone della tuta alla protezione delle rispettiveparti del corpo.

NOMEX: TESSUTO TECNOLOGICO... VECCHIO DI 40 ANNI!

Sebbene anche il futuro del settore tessile stiabussando insistentemente alle porta dell'automo-bilismo sportivo, passando attraverso sport comesempre più all'avanguardia in questo ambito comelo sci e la vela, l'impiego di fibre "tecnologiche" èprincipalmente concentrato sull'utilizzo del Nomex,praticamente il sinonimo in ambito tessile di tessu-to ignifugo. La fibra Nomex è stata introdotta sulmercato da DuPont nel 1967. Frutto del lavoro diricerca condotto da Paul Morgan e StephanieKwolek, fu in seguito perfezionato fino allo stadiofinale da Wilfred Sweeny, presso la sede del cen-tro di Ricerca e Sviluppo DuPont a Wilmington,negli USA. Sweeny sviluppò il modo per ottenereun prodotto dal peso molecolare elevato chepotesse essere filato in una solida fibra cristallizza-bile, successivamente battezzata Nomex, dotata dieccellenti proprietà termiche e di resistenza allafiamma. Tecnicamente il Nomex è un polimero sin-tetico di poliammide aromatica, aramide, che vieneconvertito in strutture planari. La struttura moleco-lare del materiale è particolarmente stabile, possie-de proprietà ignifughe intrinseche ed è resistentealle elevate temperature, non si scioglie, non formagocce ed in presenza d’aria non è combustibile;inoltre presenta eccellenti caratteristiche di isola-mento elettrico. È disponibile in diverse forme: fioc-co, filati, strutture laminari e cartoni. Fornisce unastraordinaria resistenza agli agenti chimici ed èproposta sotto forma di carta, feltro, tessuto efibre, anche se probabilmente è meglio conosciutaquale componente essenziale per la confezione diindumenti protettivi. Le applicazioni del Nomexspaziano dalle tute per i vigili del fuoco, a quelleper piloti d’aereo e unità di combattimento del-l’esercito, per arrivare a vantare la partnership uffi-ciale DuPont con la BMW Sauber di Formula 1, eovviamente l'impiego in ogni tuta ignifuga omolo-gata FIA, indossata dai piloti di qualsiasi livello.

UNO A UNO DAVIDE AMADUZZI30

ILPILOTA

CON LAVALIGIADavide Amaduzzi fa parte di quella ristrettissima cerchia dipiloti italiani che, per amore delle corse, ha preferito unacarriera in giro per il mondo e in molte categorie piuttosto che inseguire sogni di gloria nei confini italiani e magari con le solite, scontate, monoposto.

Alle volte succede che, a scorrere le cronachedi gare estere ti ritrovi un pilota italiano in unagriglia da corsa schierata dall’altro capo del

mondo e allora ti incuriosisci per capire il perché e ilcome di una scelta. E’ successo con DavideAmaduzzi che dopo un inizio in Italia ha pensatobene di fare le valigie ed emigrare all’estero, lontanodai riflettori di casa nostra, scegliendo (e continuan-do a farlo) di vivere l’automobilismo da corsa deipaesi anglosassoni più ricco non solo di opportuni-tà ma anche dal punto di vista del “materialeumano”: “…ho iniziato a correre all’estero, nel1999, quando mi schierai nel campionato america-no di F.Barber Dodge - evidenzia subito Davide -e nel corso degli anni ho apprezzato soprattuttol’enorme rispetto che c’è del concetto di sportività.

Le corse americane e, in generale, anglosassoni sisvolgono in un ambiente molto più sereno e rilassa-to dove le performance sportive dei singoli concor-renti vengono notate ed apprezzate anche dagli

avversari. In Italia tutto è più stressante e, se non loè, se al posto dei musi lunghi e gli atteggiamentiseri si sostituiscono sorrisi e comportamenti rilas-sati e disponibili, si pensa subito che la partecipa-zione non sia professionale…” Vivere il momento della competizione separatamen-

te da quello della non competizione è una caratteri-stica che non appartiene solo alle corse inglesi“…nel ’98 ho corso nella F.Renault France insiemea piloti come Montagny, Bourdais, Fassler e anchein quel caso ho trovato un ambiente competitivo marilassato, un atteggiamento che non vuol dire nonavere uno spirito combattivo in macchina ma sem-plicemente vivere la competizione soprattutto comepassione e divertimento.” E’ partita subito da que-sto argomento la chiacchierata con DavideAmaduzzi. 33 anni da Bologna e una carriera svoltasoprattutto all’estero, molto lontano dai confininazionali. Dopo tre campionati in F.2000 e in F.3,nel ’97 approda al Campionato Europeo di F.Renaultper poi volare oltre Atlantico per correre, nel 1999,la F.Barber Dodge. E da lì un percorso che ha fatto

“…ho iniziato a correre all’estero, nel 1999,quando mi schierai nel campionato americano

di F.Barber Dodge”

UNO A UNO DAVIDE AMADUZZI 31

dell’eclettismo il suo punto di forza. A scorrere, infat-ti, le singole annate si nota l’impegno nella categoriaturismo in contemporanea a quella nelle piccolemonoposto addestrative come la F.Arcobalenoprima e la Gloria poi. Un atteggiamento di “umiltà”sportiva che è il risultato di un giusto atteggiamentomentale che l’esperienza estera ha contribuito a con-

Davide Amaduzzi è uno degli emigranti da corsa italianitutt’altro che insoddisfatti per questa carriera. Correre

all’estero e con tante categorie è il miglior modo peraccrescere in poco tempo quel bagaglio di esperienza

che a Davide certo non manca. A destra dall’alto inbasso: con la F.Gloria nel 2004 dove ha vinto il cam-pionato. Al centro con la F.3000 australiana dove si èsempre molto ben comportato e, infine, con la BMW

M3 3.0 della Wheels Racing alla 6 Ore di Misano.

solidare. “Nel 2004 ho vinto il Campionato Gloria,ero il più veloce ma mi smontavano sempre tuttoquasi ad ogni gara. Semplicemente non volevanoaccettare la mia maggiore esperienza rispetto aglialtri concorrenti…”Incontriamo Davide in occasione della gara delMugello nell’ETCS, con la Bmw M3 24h. Specialdella Wheels Racing. Un nuovo salto di categoriae di…continente. Dal Campionato Australiano di

F.3000 V6 all’Etcs: “…ho visto nascere questocampionato e debbo dire che è cresciuto inmaniera impressionante. Alto il livello delle auto eanche quello dei piloti tanto che penso che siauna Serie a cui i confini italiani, oramai, le vannostretti. Con una promozione europea credo chel’Etcs possa esplodere definitivamente. Nonnascondo che io stesso tempo fa lo vedevo unripiego mentre adesso lo considero un program-ma di tutto rispetto”. La carriera sportiva di Amaduzzi oltre alle corse ingiro per il mondo si è caratterizzata per unasostanziale continuità testimonianza di un ottimolavoro sul fronte sponsor. “Ho sempre avuto bud-get piccoli – spiega Davide – all’inizio mi spende-vo quello che guadagnavo nel mio lavoro di car-rozziere (fino a 22 anni), e non erano molti soldi.Nell’europeo Renault, ad esempio, mi portavo la

vettura sulle piste con il carrello e l’assistenza lafacevo personalmente. Ho sempre avuto una pas-sione tale da non sentire i sacrifici che facevo”.Una energia che continua ad investire anche nelfuturo: “all’inizio, come tutti, pensavo solo allaFormula 1 poi grazie alle tante categorie in cui hocorso ho capito che non esiste solo la massimaformula per pensare al professionismo. Già ades-

UNO A UNO DAVIDE AMADUZZI32

“La carriera sportiva di Amaduzzi oltrealle corse in giro per il mondo si è

caratterizzata per una sostanziale continuitàtestimonianza di un ottimo lavoro

sul fronte sponsor”

In alto Davide con la Viper della Wheels Racing exGDL a Monza per l’ultima prova dell’EGTS. Insieme alsuo teammate Rapetti hanno conquistato un quarto edun secondo posto. Sopra nella Corvette GT1 del Teambelga Selleslagh Racing dove, ad Adria, si è schierato

nella Citation Cup.

so mi sento immerso a 360° in questo ambienteperché oltre alle corse lavoro per Ferrari JMB inInghilterra e Lamborghini in Italia in occasione dieventi speciali. Sono riuscito a ritagliarmi questolavoro di istruttore che mi consente di non perderemai contatto con questo ambiente che adoro”. Ognuno porta con se un ricordo piacevole e spiace-vole legato alla propria vita e alla propria attività.Anche per Davide Amaduzzi l’amarcord della suavita sportiva colleziona momenti piacevoli e altrimeno: “piuttosto che un momento piacevole è piùcorretto parlare di una sensazione generale che hoprovato quando ho iniziato a correre all’estero inmaniera stabile. Iniziai a riscoprire il divertimentopuro, il vero gusto di guidare. In Italia questo l’ave-vo perso a causa di vetture poco competitive e diun ambiente che si prendeva (e si prende) tropposul serio. Anche le persone con cui ho lavoratonegli States e in Australia erano positive anchefuori dal contesto agonistico. Tutto questo senzaconsiderare il materiale a disposizione complessi-vamente migliore rispetto a quanto io abbia maiavuto in Italia. In Italia la cosa più piacevole è statala vittoria del campionato Gloria nel 2004. Un suc-cesso di squadra alimentato da entusiasmo e vogliadi lavorare insieme”. L’esperienza internazionale diAmaduzzi gli consente anche di guardare con unocchio più critico la funzione delle Federazioninazionali e quali azioni hanno svolto sul terreno dellapromozione e dell’assistenza ai piloti. “Mentre inAmerica non ho notato una grande presenza dellestrutture federali, è in Francia che la Federazione hasvolto del lavoro magnifico. Ricordo Bourdais eMontagny allevati con attenzione dalla filiera dellaElf e dalla stessa federazione praticamente fino al

professionismo. Qui da noi non ho mai registratoprogrammi ben strutturati al riguardo e questo è unpeccato perché, alla fine, la scuola italiana è moltoconsiderata all’estero“. Il perché è paradossalmentelo stesso per cui il clima delle competizioni italianeè molto rigido e serioso, “…all’estero percepisconoche qui in Italia le corse sono svolte in manieramolto più professionale già in età del kart e questoproduce piloti più preparati. All’estero su 20 parten-

ti mediamente 5 piloti sono forti mentre in Italia ilnumero sale a 10/12. Da quello che ho visto noiabbiamo una guida più aggressiva degli altri pilotieuropei e ancora di più rispetto a quelli americanied australiani. Parliamo di media, chiaramente, per-ché al top i piloti sono forti. Dappertutto.” In bocca al lupo Davide e continua così.

UNO A UNO DAVIDE AMADUZZI 33

Piatto PreferitoPasta

Auto stradale utilizzata Porsche 997 cabrio

Musica preferitaHip Hop, R&B

Brune, bionde o rosseBrune, occhi chiari

Film preferitiAzione

Attrice/cantante preferitaNelly Furtado

Debutto in pista dopo il kart nel ’91 in F.2000

DAVIDE IN PILLOLE

PROGETTAZIONE, COSTRUZIONE, SVILUPPOAUTO DA COMPETIZIONE

www.gentilicorse. i t

Con la terza generazione la linea della nuova Mazda Mx5 si è raffinata e l’adozione del tetto apribile elettrico non ha mortificato lo spirito di questo,oramai, leggendario coupè. La distribuzione dei pesi, l’architettura complessiva, il motore generoso nei suoi 160 cavalli, tutto conferma l’eccellentedinamica che, in questi anni, ne ha decretato il successo.

ROAD TEST Foto di Daniela Di Rienzo34

LA MAZDA DEI PRIMATI

Esiamo a tre. Tre generazioni di Mazda MX5, tregenerazioni di un modello talmente ben proget-tato e costruito da rappresentare il coupè più

conosciuto e venduto al mondo e che, di fatto, hacostruito la notorietà del Marchio giapponese sui mer-cati internazionali. Malgrado la indubbia evoluzione deimodelli e la tecnologia che ha raffinato sempre piùun’architettura altrimenti semplice nella sua classicità(motore anteriore longitudinale e trazione posteriore) laMazda è riuscita a conservare l’essenza di questocoupè, riuscendo a conciliare sapientemente evoluzio-ne con tradizione. In effetti di nuova tecnologia esostanziali modifiche tecniche ed estetiche, nellanuova MX5 ce ne sono molte. Ad iniziare dalle lineepiù muscolose ed esplicite delle versioni precedenti

con un indubbio guadagno estetico che, lasciandoinalterate le proporzioni complessive (cofano lungo,coda corta e sbalzi contenuti) si riflette in passaruotapiù larghi che si integrano molto bene con i paraurti. Acompletare l’aspetto grintoso anche i bei cerchi in legada 17” che vengono offerti come optional ma che rap-presentano un must da scegliere se si vuole concilia-re, al massimo livello, estetica e dinamica. Poi c’è l’in-novazione più importante: l’adozione del tetto elettricoripiegabile che per qualità e caratteristiche costruttivenon mortifica minimamente la dinamica del modello.Solo 37 chili, infatti, il peso complessivo in più rispettoall’analoga versione con il tetto in tela, l’utilizzo di mate-riali compositi di fibra e plastiche ad elevata rigidità perla realizzazione del tettuccio hanno consentito ai tecni-ci Mazda di contenere il suo peso in soli 18 chili, ilresto del peso per il meccanismo elettroidraulico, ilportello posteriore di chiusura, i cablaggi del meccani-smo, i motori elettrici (uno per ogni lato) e alcuni rinfor-zi strutturali mirati e utili per mantenere alti i livelli dirigidità del telaio. Solo 37 chili per una soluzione checonsente alla MX5 di garantire un confort di utilizzolungo 365 giorni senza perdere il piacere di una dina-

mica di guida assolutamente di prim’ordine. Un’altracaratteristica degna di essere evidenziata è l’eccellen-te gestione degli spazi che ha permesso di non sacri-ficare nulla ai 150 litri disponibili del bagagliaio grazieallo sfruttamento dello spazio dietro ai sedili dove,appunto, si ripiega il tetto una volta aperto. Un altro pri-mato di Mazda visto che, al momento, è la prima casaautomobilistica ad offrire questa soluzione.

UNA DINAMICA D’ECCELLENZAProprio il comportamento su strada rappresenta la piùbella conferma di questa nuova versione con il brillan-te quattro cilindri 2 litri da 160 cavalli che spinge brio-so anche se non mette mai in crisi un telaio certamen-te sovradimensionato. Buona la sua progressione, bensupportata da un cambio a 6 marce dagli innesti pre-cisi e dalla corsa piacevolmente corta, ottima la tenu-ta complessiva anche se l’assetto denuncia una certaricerca di confort con sospensioni abbastanza morbi-de e ottimamente controllate in compressione edestensione. Lo schema prevede doppio braccio oscil-lante all’anteriore e multilink posteriore, una cinemati-ca delle sospensioni che concorre a determinare uncomportamento molto preciso e reattivo, una prontez-za che si evidenzia anche in appoggio dove i cambi didirezione repentini non vengono molto apprezzati dalla

biposto giapponese. In curva la Mx5 si proietta preci-sa ma per dare il meglio di sè vuole un inserimento flui-do, lo sterzo, una volta impostata la curva, deve muo-versi il meno possibile. Quest’ultimo, poi, è molto sen-sibile ai piccoli angoli mentre all’aumentare del ritmoaumenta la sua consistenza senza perdere precisione:in qualsiasi momento si ha la consapevolezza di comesta lavorando l’avantreno. La trazione è un altro deipunti di forza di questa vettura. Questa versione 2 litriRoadster Coupè offre di serie il differenziale a slitta-mento limitato che concorre a garantire un comporta-mento in uscita molto piacevole in termini di guidapura. Il controllo di trazione (TCS) è disattivabile e allo-

MAZDA MX5 ROADSTER COUPÈ 35

SSiiaammoo aarrrriivvaattii aallllee tteerrzzaa ggeenneerraazziioonnee ddii qquueessttaa dduuee ppoossttii ggiiaappppoonneessee ee,, ppuunnttuuaallmmeennttee,, iill lliibbrroo ddeeii gguuiinnnneessss ddeevveeeesssseerree aaggggiioorrnnaattoo ee ccoonn oollttrree 777744..000000 eesseemmppllaarrii pprrooddoottttii llaa MMXX55 èè llaa dduuee ppoossttii ppiiùù ffaammoossaa ddeell mmoonnddoo..

“Malgrado la indubbia evoluzione dei modellila Mazda è riuscita a conservare l’essenza di

questo coupè, riuscendo a conciliaresapientemente evoluzione con tradizione”

“il brillante quattro cilindri 2 litri da160cavalli spinge brioso anche se non mette

mai in crisi un telaio certamentesovradimensionato”

ROAD TEST36

ra il lavoro egregio del differenziale si apprezza anco-ra di più. In alcuni casi è possibile gestire un sovraster-zo morbido e assolutamente controllabile anche seproprio la mancanza di cavalleria si sente. Nel com-plesso il telaio di questa Mx5 è talmente ben equilibra-to, ben costruito e solido che è proprio la volenterosa

unità a 4 cilindri a rappresentare l’anello debole delpacchetto. Il pacchetto di assistenza elettronica pre-vede oltre all’Abs anche il ripartitore della frenata(EBD), il controllo elettronico della stabilità (DSC) e,appunto, della trazione (TCS). Relativamente al con-trollo della trazione si registrano pochissimi interventia conferma dell’eccellente lavoro di progetto che èstato fatto dagli ingegneri Mazda realizzando una cine-matica perfettamente accoppiata con un telaio rigidoed equilibrato.

ARRIVA MAZDASPEED?Al riguardo le indiscrezioni sembrano venire incon-tro alle esigenze degli appassionati più…smaliziatidi questa straordinaria roadster giapponese con unarrivo, previsto intorno alla metà del 2008, della ver-sione MazdaSpeed dotata dello stesso motore tur-bocompresso da 2,3 litri che già equipaggia Mazda3 e 6 MPS. Si parla di una potenza leggermenteinferiore rispetto a quella sviluppata dai modelli diprovenienza (240 contro 260 cavalli) a causa delminor spazio a disposizione per intercooler e radia-tori ma certamente sufficiente per cambiare radical-

mente il carattere di una vettura che fa dell’equili-brio delle masse il suo punto di forza.

INTERNI PIACEVOLI ED EQUILIBRATIAnche il cockpit e, in generale, l’equipaggiamentointerno, ben rappresenta la crescita equilibrata diquesto modello. Il tono imperante è il nero con riu-sciti inserti lucidi della stessa tonalità lungo il cru-scotto e con sapienti inserimenti di alluminio intornoalla corta leva del cambio e sulle razze del volante.Da registrare una scomoda mancanza di taschelaterali dovuta, però, all’esigenza di sfruttare al mas-simo gli spazi per ricavarne l’alloggiamento del tetto.Ottimo il confort ed il contenimento dei sedili cosìcome la posizione di guida facilmente adattabile.Anche nei lunghi viaggi il confort di guida non vienemeno e, anzi, la rumorosità complessiva è inferioreanche di 8 dB rispetto alla versione con tetto in tela(a 120 Km/h). Di notte ottima la luminosità assicura-ta dai fari allo xeno autoregolanti mentre interna-mente la luce arancione della strumentazione nonaffatica la vista. In conclusione ben pochi gli appun-ti di questo modello che si riconferma divertente daguidare e capace di valori dinamici di assolutaeccellenza e, in proporzione, paragonabili a coupècabriolet molto più potenti e blasonate. La perfettadistribuzione dei pesi, l’affidabilità e l’economia digestione, la raffinatezza di alcune soluzioni costrutti-ve relativamente a questo modello, rappresentano,per Mazda Mx5, la testimonianza di un successoplanetario che continua a crescere mese dopomese. Se le voci di corridoio troveranno conferma,l’ingresso di una versione MPS concorrerà a soste-nere ancora di più la crescita di una roadster cheanno dopo anno aggiorna sul Guiness dei primati, ilsuo record personale.

scheda tecnica

Motore: 4 cilindri in linea, bialbero a camme intesta, 4 valvole per cilindro

Posizione: anteriore longitudinale

Cilindrata: 1.999 cc.

Potenza max.: 160cv (118 kW)@ 6.700 g/m

Coppia max.: 12 kgm (188 Nm) @ 5.000 g/m

Trasmissione: cambio automatico a 6 marce+ rm, controllo della trazione, differenzialeautobloccante

Sospensioni anteriori: doppio braccio oscillante

Sospensioni posteriori: multilink

Freni: a disco ventilati anteriormente e pieniposteriormente.

Pneumatici: 205/45 R17

Dimensioni e peso: passo 2.330 mm, lun-ghezza 3.995 mm, larghezza 1.720 mm, altez-za 1.255 mm

Peso in ordine di marcia: 1.207 Kg.

Rapporto peso/potenza: 7,54 Kg/cv

Velocità max.: 215 Km/h

Accelerazione 0-100 Km/h: 8.2 secondi

Prezzo: € 29.590

ZR RATING:

MAZDA MX5ROADSTER COUPÈ

“In alcuni casi è possibile gestireun sovrasterzo morbido e assolutamente

controllabile anche se proprio la mancanza dicavalleria si sente”

Scoperta la Mx5 evidenzia ancora di più ilsuo aspetto muscoloso grazie ai passaruota

allargati e i cerchi da 17”. Sotto da sinistra: letre generazioni di Mx5, si evolve lo stile ma ilcarattere rimane inalterato, il motore posizio-

nato ben dietro l’asse anteriore contribuisce adeterminare il baricentro ottimale.

ZR STYLEPPiioonneeeerr--FFuullll HHDD PPDDPP--

LLXX550088DD

Kuru, ovvero nero. Nero chepiù nero non si può, visto

che l’intensità di taletonalità, su questo plasma, èben l’80% superiore rispettoa quella degli altri televisori

a schermo piatto sulmercato. Il risultato sono

prestazioni eccezionali e unaqualità dell’immagine davve-ro senza pari,caratteristicheper le quali è stato stimatomiglior schermo al plasma

full-HD d’Europa.

MMiinnii CCoolllleeccttiioonn--FFaasshhiioonnWWaattcchh

E’ pensato per chi allaguida vuole tenere sempresotto controllo l’ora. Ad ognisterzata, infatti, il display acristalli liquidi passa daverticale a orizzontalegarantendo la massimaleggibilità. Il Fashion Watch,esposto al museo di ArteModerna di New York peril suo originale design, èanche cronografo, timer esveglia.

DDrriivviinngg SShhooeess ZZaaggaattoo bbyyPPaannttooffoollaa dd’’OOrroo

Negli anni ’50 Elio Zagatocorreva nel Granturismo e

vinceva, vinceva molto.Emidio Lazzarini, figlio del

fondatore di Pantofolad’Oro, confezionò per lui

delle scarpe su misura ingrado di garantirne almassimo il confort di

guida. Dal sodaliziodi allora nasce oggi una

nuova collezione

rigorosamente artigianale erealizzata su misura, chericorda le calzature deigentelmen driver. I materialirichiamano quelli utilizzatiper i guanti di guida deglianni ’50, la suola sdoppiatafavorisce la manovra punta-tacco ideale durantela guida. Il risultato sonodelle calzature di finissimaqualità che ricordano unaclasse e un’eleganza d’altritempi.

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trolley è dotato di quattroruote che si muovono a 360°

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11 44

ZR STYLE A cura di Stefania Battisti38

RRAACCEEREPORTPRESENTATO DA

40

46 47 4488MOTORSPORT IN

TTVVTUTTO

IL RESTOddaallllaa 4499 aallllaa 5566

41 42 44 45

Prestigiosa vetrina per il finale di stagionedell’ITCC. Gli ultimi due appuntamenti,entrambi nel mese di ottobre, si sono

svolti in concomitanza con il WTCC a Monza il7 ottobre e con l’Europeo Turismo a fine mesead Adria. Nel primo appuntamento, come giàsuccesso ad Oporto in luglio, i piloti hanno con-diviso il paddock ed il weekedn con i colleghidel Mondiale mentre ad Adria hanno condivisoanche lo schieramento duellando fianco a fian-co così con i loro migliori colleghi stranieri. E’l’appuntamento di Monza però ad emettere iverdetti stagionali. Con il titolo SuperProduzione già conquistato da Valentini,Cremonesi e Arduini si laureano campioni 2007

nel Super 2.0 e nella 24hr Special. PerCremonesi l’affermazione giunge dopo un ser-rato duello con Conte. I due si scambiano posi-zioni 4 volte nel corso dei trenta minuti di garacon la mossa decisiva di Cremonesi che giungeal penultimo giro quando poi riesce ad ammini-strare un margine esiguo fin sotto la bandiera ascacchi. Ad Arduini invece basta la terza piazzaper il titolo di Raggruppamento. Due le gareinvece disputate ad Adria con la classifica fina-le ottenuta per somma di posizione. A primeg-giare in Super 2.0 è stato così Riccardo Biancoche con la Bmw 320 della Promotosport, ha pri-meggiato fra gli italiani in gara 1 e arrivato die-tro a Valli (Bmw 320 Zerociqnue Motorsport) ingara 2. Valli infatti, dopo la pole virtuale fra gliitaliani staccato di poco più di un secondo dalmiglior crono degli stranieri, si è ritirato in gara1 poco dopo metà gara. Risultati alterni ancheper gli altri Italiani in gara con Cremonesi edArduini a completare il podio virtuale in Gara 1e Canali terzo in gara 2 dietro Valli e Bianco. DiFabiani (Bmw 320i) l’affermazione ITCC fra levetture Super Produzione.

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

6° | 7° PROVA 06 / 07 Ottobre MMoonnzzaa - 27 / 28 Ottobre AAddrriiaa 2007

Il gruppo dell’Europeo Turismo alvia di Gara 1 ad Adria. Nel riqua-

dro il vincitore di MonzaCremonesi. A sinistra Riccardo

bianco trionfatore degli italiani adAdria in controsterzo sull’asfalto

viscido e Stefano Valli il piùveloce degli italiani fra qualifica e

gare.

ITCC40

MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Roberto TamagniniBBmmww 332200ii2’05”398

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Roberto TamagniniBBmmww 332200ii2’05”674

PPooddiioo::11.. Cesare Cremonesi

22.. Roberto Conte

33.. Roberto Tamagnini

Tutti su BBmmww 332200ii

ADRIA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Stefano ValliBBmmww 332200ii1’23”151

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Stefano ValliBBmmww 332200ii1’23”908

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Stefano ValliBBmmww 332200ii1’23”826

PPooddiioo::11.. Riccardo Bianco

22.. Alex Canali

33.. Stefano Valli

Tutti su BBmmww 332200 ii

ETCS 41

C’è voluta l’ultima prova di Monza perassegnare i titoli ETCS 2007. Titoli,almeno per quello benzina, che sono

stati confermati solo dopo accurate verifichetecniche post gara. Alla vigilia della gara adavere ambizioni di titolo c’erano almeno treequipaggi con i primi piloti Balbiani (W&D) eCappelletti/Della Volta (Duller) davvero aduna manciata di punti l’uno dall’altro. AnchePesaresi (Zerocinque Motorsport) era ancorain lizza per il titolo per la sua conquista avreb-be dovuto confidare nel duplice ritiro dei riva-li e nel bottino pieno di classe 2 litri. Parolad’ordine dunque era arrivare in fondo e con-trollare i rivali. Nelle prime battute di gara siassiste dunque la forcing degli equipaggi chenon avevano nulla da perdere con diversicambi in testa alla corsa. E’ però la secondametà di gara che definisce le sorti della provae del Campionato. In testa troviamo proprio lavettura della Duller Motorsport incalzata subi-to dietro dalla simile M3 Gtr della W&D con la320i della Zerocinque motorsport a ridossodella zona punti assoluta ma stretta nellamorsa delle due vetture gemelle della

Promotorsport per la supremazia di classe. Ilcolpo di scena dopo l’ultimo cambio pilotaquando il motore della vettura di BalbianiCrescentini va ko spianando la strada al duoCappelletti/Della Volta scortati dai compagnidi squadra Bryner/Calderari/Cappellari edella sorprendete Bmw M3 3.0 della WheelsRacing. Verifiche tecniche ai serbatoio trove-ranno poi non conforme quello dei secondiclassificati facendo così salire sul podio la M5del Vaccari Motori che può recriminare per ilsecondo gradino del podio a causa di un con-tatto nell’ultima ora di gara con un doppiatoche ha comportato una sosta extra ai box. NelSuperdiesel Challenge il colpo di scena avvie-ne invece all’inizio quando al secondo giro aparcheggiare la vettura a bordo pista per pro-blemi all’alimentazione sono i leader in classi-fica assoluta Sigala/Russo. Strada spianatadunque per i compagni di squadraViglione/Sorghini anche loro su Bmw 330ddel Millenium Team che hanno anche presoper primi la bandiera a scacchi diRaggruppamento. [G. R.]

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

7° PROVA 13 / 14 Ottobre 2007 MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Andrea BelicchiBBmmww MM33 EE 44661’58”102

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Mirko VenturiBBmmww MM33 EE 44661’58”319

PPooddiioo::11.. Cappelletti/Della Volta

BBmmww MM33 EE 4466

22.. Facchetti/Moccia/Busnelli

BBmmww MM33 EE 4466 33..00

33.. Vaccari/Di Mario

BBmmww MM55

TOURING MASTER CUPTiziano Cappelletti/ “Chicco” Della VoltaBmw M3 E 46 (Duller Motorsport)

SUPERDIESEL CHALLENGEAlberto Viglione/Stefano SorghiniBmw 330d E90 (Millenium Team)

TOURING MASTER CUP

CCllaassssee 2244hh sspp.. oo//33..00Tiziano Cappelletti/ “Chicco” Della VoltaBmw M3 E 46 (Duller Motorsport)

CCllaassssee 2244hh sspp.. 33..00Fabio Croseiro/RenatoBenusiglio/Eugenio AmosBmw E 46 3.0 (Superchallenge)

CCllaassssee 2244hh sspp.. 22..00Ulisse PesaresiBmw 320i (Zerocinque Motorsport)

CCllaassssee 2244hh SSpp.. VV88Simone Di Mario/Adolfo VaccariBmw M5 (Vaccari Motori)

CCllaassssee LLeeoonn SSuuppeerrccooppaaGuido Buratti/Gianni Pedon/EmanueleDella TorreSeat Leon Supercopa (Seat Sport Italia)

CCllaassssee GGrr.. NN 22..00Paolo Semeraro/Pierluigi ScarpelliniAlfa Romeo 156 (Barbieri Racing)

CCllaassssee SSuuppeerrpprroodduuzziioonneePaolo Semeraro/Pierluigi ScarpelliniAlfa Romeo 156 (Barbieri Racing)

SUPERDIESEL CHALLENGE

CCllaassssee 2244hh SSpp.. 33..00Alberto Viglione/Stefano SorghiniBmw 330d E90 (Millenium Team)

CCllaassssee 2244hh SSpp.. 22..00Giorgio BollaBmw 120d (Millenium Team)

CCllaassssee GGrr.. NN 33..00Paolo Preda/Marco OldaniBmw 330d (Racing Box)

CCllaassssee SSTT22Franco Barin/Roberto BarinVolkswagen Golf Tdi (BD Racing)

Le M3 si sono riprese le luci della ribalta a Monza per l’appunta-mento conclusivo della stagione. Dopo il “passo falso” delMugello quando nessuna M3 era giunta a podio. Sinistra: i vinci-tori 2007 del Superdiesel Challenge Viglione/Sorghini.

ENDURANCE GT SERIE

7° PROVA 13 / 14 Ottobre 2007

E’ Fabio Valle il vincitore EGTS 2007. Ilpilota trevigiano del Team Form si èpresentato alla prova conclusiva di

Monza con un discreto vantaggio sul diret-to inseguitore Meneghello (Racing Box) egli sarebbe bastato arrivare in fondo adentrambe le prove per assicurarsi il titolo.Ha però fatto di meglio aggiudicandosientrambe le gare in programma ottima-mente supportato dal compagno di squa-dra Terting che in Gara 1 ha guardato lespalle di Valle ed in Gara 2, quando eralibero da ordini di scuderia, ha visto la vit-toria sfumare per non essere stato capacedi sfruttare al meglio l’ingresso dellaSafety Car in occasione della sosta obbli-gatoria ai box dovendo recuperare dalladecima piazza riuscendo a conquistaresotto la bandiera a scacchi la terza piazza.Due però le vetture che a Monza hannosorpreso più di tutti. La Porsche RS 24hrSpecial di Dazzan/Boz secondi in Gara 1 efuori in Gara 2 per un contatto con Cioci in

bagarre per la seconda posizione, e lanuova Dodge Viper della Wheels Racingche, affidata alle esperte mani di Amaduzzie Rapetti, ha colto un secondo ed un terzoposto assoluti. Con il titolo Gt Serie ormainelle mani di “Yah Man” l’attenzione diGara 2 era per il titolo GT Cup con ancorain lizza tre equipaggi con davanti laPorsche di Fecchio/Paletto e subito dietrola Lotus Exige di D’Aste/Utzieri e l’altraPorsche di Fratti/Cabianca. Nel duelloanche psicologico di Gara 2 ad avere lameglio sono Fecchio/Paletto che si preoc-cupano di tallonare gli scatenatiFratti/Cabianca. [G.R.]

Molto vivace il viadi Gara 1 (sopra)con Dazzan eTerting a duellareper la secondapiazza. A sinistrala sorprendenteViper GT3 dellaWheels Racingche al suo debuttoha colto un quartoed un secondoposto. In basso la Lambo diGeri/Cioci e ilduello tutto fraPorsche nella GTCup.

MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Peter Terting1’51”270

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Peter Terting1’53”988

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Peter Terting1’53”988

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Peter Terting1’52”578

PPooddiioo GGaarraa11::11.. Valle

AAuuddii TTTT

22.. Dazzan / Boz

PPoorrsscchhee 991111

33.. Pelizzato / Meneghello

DDooddggee VViippeerr GGTTSS

PPooddiioo GGaarraa22::11.. Valle

AAuuddii TTTT

22.. Amaduzzi / Rapetti

DDooddggee VViippeerr GGTT33

33.. Terting

AAuuddii TTTT

EGTS42

GT SPECIALFabio ValleAudi TT (Team Form)

GT CUPRoberto Fecchio/ Dario PalettoPorsche 911 Cup (Raser Team)

GT SERIE“Yah Man”Porsche 911 Gt Serie (Autorlando)

GT SPECIAL

CCllaassssee 2244hh sspp.. 44..00Fabio ValleAudi TT (Team Form)

CCllaassssee 2244hh sspp.. 55..00Claudio Ferrari/ Luca PadovaniPorsche 911 Gt2 (Classic Team Ferretti)

CCllaassssee 2244hh SSpp.. 55..55Gianluca Nattoni/Marco LanciFerrari 550 (La. Na. Corse)

CCllaassssee FFiiaa GGTT22Claudio Mastrangelo/Domenico CaldarolaFerrari 430 Gt2 (GPC)

CCllaassssee FFiiaa GGTT33Luigi EmilianiFerrari 430 Gt3 (Oerre Racing)

CCllaassssee FFiiaa GGTTSSMatteo/Meneghello/Andrea PellizzatoDodge Viper Gts (Racing Box)

GT CUP

CCllaassssee FF336600 CChhaalllleennggeeMarco BassettoFerrari 360 Challenge (La. Na. Corse)

CCllaassssee LLoottuuss EExxiiggee CCuuppStefano D’Aste/Vito UtzieriLotus Exige (PB Racing)

CCllaassssee MMaasseerraattii TTrrooffeeooRobert KauffmannMaserati Trofeo (Advanced Engineering)

CCllaassssee PPoorrsscchhee CCuuppAndrea CabiancaPorsche 911 Cup (Autorlando)

GT SERIE

CCllaassssee GGTT33“Yah Man”Porsche 911 (Autorlando)

Ultimo appuntamento stagionale perla Clio Cup al Circuito Nazionale diMonza. Con il titolo assegnato con

una gara di anticipo e saldamente nellemani del comasco Pedalà la prova diMonza era una ottima occasione per met-

tersi in mostra e cercare l’acuto stagiona-le. La retrocessione poi di Pedalà all’ultimapiazza dello schieramento perché dopoaver siglato la pole è stato trovato sottopeso faceva ben sperare. La gara così haofferto davvero spunti interessanti con un

determinato Simoni ma anche uno scate-nato… Pedalà. Se è infatti il pilota delloStar Team ad avere la meglio prima su VanDer Berg e poi su Postiglione al ritorno nelcampionato dopo due anni di assenza, l’at-tenzione di team e curiosi era ancora unavolta per il pilota del Rangoni Motorsportcapace di risalire da dietro l’ultima filadello schieramento fino alla seconda posi-zione. L’ingresso della Safety car dietro laquale poi tutti i piloti hanno preso la ban-diera a scacchi privava la gara del suo cloufinale. Sull’ultimo gradino del podioPostiglione. [G.R.]

CLIO CUP

7° PROVA 13 / 14 Ottobre 2007

La Prima Variante a Monza èsempre emozionante soprat-tutto al via. A destra il podio

con da sinistra a destraPedalà, Simoni e Postiglione.Sotto Alan Simoni sui cordoli

di Monza.

44 CLIO CUP

MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn Alan Simoni2’13”332

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Massimiliano Pedalà2’12”924

PPooddiioo::11.. Alan Simoni

22.. Massimiliano Pedalà

33.. Vito Postiglione

Mika Maki, Finlandese di Tampere èil nuovo Campione 2007 dellaFormula Renault Italia. Il dicianno-

venne pilota nordico della Epsilon Red Bullcon un passato discreto nei kart e dueanni di apprendistato nella Formula Bmw2007 con la quale si è classificato secon-

do nelle finali mondiali di categoria nel2006, si è laureato comapione a Monzaandando a vincere Gara 1 ma soprattuttomostrando una maturità invidiabile.Emblematica è la gestione di gara 1 dovesi è limitato a controllare nella prima partedi gara evitando la bagarre e possibili con-

tatti facendo “sfogare” il rivale compagnodi scuderia Alguersari, e Merhi. Nellaseconda metà di gara invece si scatenainfilando prima Alguersari autore di un pic-colo errore e poi ad un solo giro dalla fineMerhi. Gara 2 serve a Hartley per mettersi

in evidenza, ad Alguersarsi secondo peraumentare il rimpianto per il titolo e aZanetti Ramos per conquistare il suo primopodio. Subito fuori Maki centrato daMarinescu. [G.R.]

FORMULA RENAULT 2.0 ITALIA

7° PROVA 13 / 14 ottobre 2007

Nessun problema al viadi Gara 1 per il gruppo.

A sinistra Maki festeg-giato dal suo team

dopo l’arrivo di Gara 1quando si è laureato

campione 2007. Sotto ilmomento decisivo del

sorpasso di Maki aMerhi.

FORMULA 2.0 45

MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Mika Maki1’50”573

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: MIhai Marinescu1’50”723

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Brendon Hartley1’51”535

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Daniel Zampieri1’51”511

PPooddiioo GGaarraa11::11.. Mika Maki

22.. Roberto Merhi

33.. Mihai Marinescu

PPooddiioo GGaarraa22::11.. Brendon Hartley

22.. Jaime Alguersari

33.. Cesar Zanetti Ramos

PORSCHE CARRERA CUP

15° | 16° PROVA 20 / 21 Ottobre 2007

PORSCHE CUP46

Vallelunga aveva decretato il vincitore delPorsche Carrera Cup, ma a Monza, nelle ultimedue gare stagionali, le emozioni non sono man-

cate. Il titolo già assegnato ad Andrea Boldrini, con

due gare di anticipo, non ha infatti spento l’agonismoe lo spettacolo è stato davvero intenso. A farla dapadrone nella due giorni di gare è stato Luca Rangoni,del Centro Porsche Bergamo, che conquista il primo

gradino del podio in entrambe le gare. In gara 1 partedalla pole e mantiene la leadership fino al traguardo.Boldrini, fresco di titolo, gestisce la gara con autore-volezza e non si risparmia, supera De Lorenzi e

Comandini e guadagna un meritato secondo posto.Comandini sarà terzo sul podio. In gara 2 è De Lorenzia partire dalla pole, ma Rangoni non ci sta. Subitodopo il via attacca con decisione e passa al comandosiglando una serie di giri veloci che lo porteranno altraguardo con un ampio margine di vantaggio. Se laprima piazza è ormai annunciata, la battaglia è per ilsecondo posto tra Sonvico, Boldrini, De Lorenzi eComandini. Al terzo giro è Boldrini a guidare il quar-tetto degli inseguitori, Sonvico prova a superarlo, loaffianca e finisce in testacoda. Sul podio insieme aRangoni saliranno quindi Andrea Boldrini e GianlucaDe Lorenzi. In Classifica di Campionato, dietroBoldrini, G. De Lorenzi, Comandini, A. De Lorenzi eSonvico.[S.B.]

Sopra con il numero 11 Jolly. In apertu-ra il via di gara con Rangoni ad aprire ledanze. A sinistra ancora Rangoni chemette la firma alla pole di gara 1 e allavittoria in entrambe le gare. Sono suoianche i giri più veloci.

MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Luca Rangonin.d

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Gianluca De Lorenzi 1’53.337

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Luca Rangoni1’53.630

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Luca Rangoni1’53.793

PPooddiioo GGaarraa11::11.. L.Rangoni

22.. A.Boldrini

33.. S.Comandini

PPooddiioo GGaarraa22::11.. L.Rangoni

22.. A.Boldrini

33.. G.De Lorenzi

47

Ultime due gare stagionali per il SaraGT che assegna il titolo nella classeGT2 al duo Casè/ Livio piloti

dell’Advanced Engineering al volante diuna Ferrari F 430. Berton e Piccini siaggiudicano la GT3A, Coldani è primo nellaGT3B, mentre il titolo della GT3 Cup va aProietti. Ma veniamo alle gare. Nella primaprova è la Porsche 997 di Lietz/Roda adimporsi su tutte le altre vetture. Partitodalla pole Lietz conserva il primato fino alcambio pilota, mentre dietro di lui è pienabagarre tra Casè, Alessi, Piccini, Mugelli,Palma, Plati e un Bontempelli che, partitodalle retrovie per un problema al semiassedurante le qualifiche, si fa sempre piùaggressivo. Roda eredita la prima posizio-ne e porta la sua Porsche alla vittoriadavanti a Berton (succeduto a Piccini) e aOrtz subentrato ad Alessi. In gara dueCressoni è in pole. Alla partenza Liviopassa al comando, ma già durante il primopassaggio il pilota dell’Edil Cris riesce ariconquistare la leadership che manterràfino al cambio pilota lasciando aBontempelli la prima posizione. Secondo,favorito dagli scarti delle penalizzazioni,passa Mugelli subentrato a “Linos”, terzosarà quindi Casè succeduto a Livio. Al 20°

giro Casè prova il sorpasso, ma la suaFerrari F 430 tocca quella di Mugelli, Casèriesce a controllare meglio e passa inseconda posizione. Approfitta della situa-zione Lietz che supera Mugelli ed è terzoal traguardo.[S.B.]

CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO

11° | 12° PROVA 21 Ottobre 2007

A festeggiare sul podio i prota-gonisti di gara 1. In basso unoscambio di posizioni tra Livio e

Cressoni. Avrà la meglioCressoni che, al cambio pilota,

lascierà al suo compagnoBontempelli la prima posizioneche manterrà fino al traguardo.

MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Richard LietzPPoorrsscchhee 9999771’50.552

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: N.d.

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Gianluca RodaPPoorrsscchhee 9999771’50.721

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Richard LietzPPoorrsscchhee 9999771’50.975

PPooddiioo GGaarraa11::11.. G.Roda-R.Lietz

PPoorrsscchhee 999977

22.. G.Piccini-G.Berton

LLaammbboorrgghhiinnii

33.. D.Alessi-M.Orts

FFeerrrraarrii 336600

PPooddiioo GGaarraa22::11.. M.Cressoni-L.Bontempelli

FFeerrrraarrii 443300

22.. S.Livio-L.Casè

FFeerrrraarrii 443300

33.. G.Roda-R.Lietz

PPoorrsscchhee 999977

CAMPIONATO ITALIANO GT

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

15° | 16° PROVA 21 Ottobre 2007

E’ bastata gara 1 per sancire il vinci-tore del Campionato Italiano Formula3. A Vallelunga c’era stato il sorpas-

so: Paolo Maria Nocera sopravanza di 4lunghezze l’allora leader in classifica EfisioMarchese; a Monza, nella prima gara, ilgiovane pilota siciliano viene urtato violen-temente da De Marco e il ritiro chiude lapartita e assegna la vittoria in gara e inCampionato a Nocera. Anche gara 2 èappannaggio del pilota della Lucidi Motors,complice un errore di Sanchez Lopez che,mentre stava conducendo la gara, finisceinsabbiato alla Parabolica. Ottima la pre-stazione dell’argentino Scalbi che, arrivan-do al traguardo in coda a Nocera, segna lasua migliore prestazione stagionale.[S.B.]

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

13° | 14° PROVA 20 / 21 Luglio 2007

Suspense fino all’ultimo giro per l’as-segnazione del Tricolore FormulaAzzurra. A spuntarla Salvatore

Cicatelli ( PKF) che suggella con il titolouna stagione corsa ad altissimo livello.Altro primo non vincitore Marco Zipoli(Team Italia Csai), a pari punti in classifi-

ca, ma con un numero inferiore di vittorieall’attivo (6 contro 7). La classifica, aper-tissima fino alla fine, ha stimolato tutti ipiloti che non si sono risparmiati conl’obiettivo di guadagnare il risultato, maanche di mettersi in mostra. La gara delsabato è stata teatro di un avvincente

sfida fatta di sorpassi e toccate traCicatelli, Zipoli e Tramontozzi (PKF) chearriveranno in ordine al traguardo. Stessocoinvolgimento in gara due dove si distin-guono tra gli altri Orlandi (Team ItaliaCsai), Gilardoni e l’agguerritissimoCicognani (Vieffe&Ca) che guadagna il

terzo posto dietro a Cicatelli e Zipoli. [S.B.]

FORMULA AZZURRA | FORMULA 348

Una bella immagine dei due pro-tagonisti del Campionato:

Cicatellie e Zipoli. Anche aMonza la lotta tra i due è stata

apertissima e i due giovani pilotisi sono alternati sul gradino più

alto del podio.

A destra Bossini pilota del Team Ghinzani, ottavo in Campionato. In apertura il teamLucidi festeggia la vittoria di Nocera.

MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Salvatore Cicatelli1’59.342

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Salvatore Cicatelli1’59.402

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Salvatore Cicatelli1’59.882

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Marco Zipoli2’00.183

PPooddiioo GGaarraa11::11.. S. Cicatelli

22.. M. Zipoli

33.. A. Cicognani

PPooddiioo GGaarraa22::11.. M. Zipoli

22.. S. Cicatelli

33.. A. Cicognani

CCIITT

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Paolo Maria NoceraDDaallllaarraa FF3300441’46.943

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Paolo Maria NoceraDDaallllaarraa FF3300441’47.333

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Fabrizio CrestaniDDaallllaarraa FF3300441’48.074

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::N.d.

PPooddiioo GGaarraa11::11.. P.M. Nocera DDaallllaarraa FF330044

22.. F.Crestani DDaallllaarraa FF330044

33.. L.P.Sanchez DDaallllaarraa FF330044

PPooddiioo GGaarraa22::11.. P.M. Nocera DDaallllaarraa FF330044

22.. A.M.Scalbi DDaallllaarraa FF330044

33.. E. Marchese DDaallllaarraa FF330044

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

8° PROVA 21 Ottobre 2007

AsFrancia parte dalla pole e mantienela posizione davanti a Didaio, Ghiottoe Francioni. Al secondo passaggio

Francioni tallona Ghiotto e finisce per tam-ponarlo preludendo l’ingresso della SafetyCar. La gara riprende al quinto giro conFrancia a fare l’andatura seguito da Didaio,Uboldi, Bellarosa, Arfè e Manfrè. Al 13°giro il leader in classifica Didaio è costret-to ad abbandonare la gara a causa di pro-blemi tecnici, Arfè supera Bellarosa (chepoco dopo sarà anch’egli costretto al riti-ro) e Uboldi si insabbia. Al traguardo sfila-no così Francia (Osella-Honda), Arfè(Osella-Honda) e Manfrè (Ligier-Honda).

La classifica generale vede quindi Franciaal primo posto con 88 punti, Didaio a 74 eUboldi a 58. A decidere tutto sarà la garadel 4 Novembre che si disputerà all’auto-dromo Piero Taruffi di Vallelunga.[S.B.]

In alto Francia a fare l’andatura. Saràlui ad aggiudicarsi la vittoria. A destra

lo sfortunato Didaio costretto adabbandonare la corsa per problemi

alla sua vettura.

CIP 49

MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Fabio FranciaOOsseellllaa PPAA2211PP1’46.377

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Fabio FranciaOOsseellllaa PPAA2211PP1’47.843

PPooddiioo::11.. F. Francia

OOsseellllaa PPAA2211PP

22.. M. Arfè

OOsseellllaa PPAA2211PP

33.. B.Manfrè

LLiiggiieerr JJSS 4499

Titolo italiano ed europeo per DavideRigon (Minardi/Gp), complice unincidente in gara 1 proprio dopo il via

che coinvolge il suo compagno di squadra,nonché aspirante al titolo, Diego Nunes, ilpilota della RC Motorsport Oliver Martini e

Kasper Andersen (G-Tec). L’uscita di scenadelle tre vetture rende tutto più facile aRigon che amministra la gara fino al tra-guardo seguito da Ricci e Razia.Protagonista di un’ottima partenza, in gara2, Rigon conquista il secondo posto pur

partendo dalla terza fila ed è bravo al terzogiro a sferrare l’attacco che gli permette disuperare Ricci (Elk Motorsport) che dovràaccontentarsi di nuovo del secondo postodavanti al suo compagno di squadra l’esor-diente Johnny Cecotto jr. [S.B.]

Gara infuocata tra i piloti Turismo.Bandiera nera per Brogi che tagliaper primo il traguardo, ma viene

sanzionato per non aver rispettato il drivethrough che, insieme a Pirjecec, gli erastato comminato per guida pericolosa. Maquesto non è stato l’unico episodio al limi-te: in piena bagarre Antonelli centra lafiancata di Bertozzi che continua la gara

senza sportello destro, audacia che saràpremiata con una meritata vittoria.Secondo sarà il già titolato Bernasconi,terzo Chionna. Valentina Albanese è primatra le vetture del Trofeo Nazionale Csai, mail titolo tra i diesel è appannaggio diSimone Fontana, terzo in quest’ultimagara. [S.B.]

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO

9° PROVA 21 Ottobre 2007

CIT | FORMULA 300050

Bertozzi perde uno sportello, ma vince la gara. In basso Brogi sanzionato conbandiera nera per non aver rispettato un drive through.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3000

7° | 8° PROVA 20 / 21 Ottobre 2007

Sopra: L’esordiente Cecotto dimo-stra grande grinta conquistando ilterzo posto di gara 2. A lato Ricci

alla testa del gruppo.

MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn David BertozziBBmmww 3322002’15.207

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Luca PirjevecAAllffaa RRoommeeoo 115566 2’15.455

PPooddiioo::11.. D.Bertozzi

BBmmww 332200

22.. A.Bernasconi

BBmmww 332200

33.. A.Chionna

PPeeuuggeeoott 220066 RRCC

FFOORRMMUULLAA 33000000

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Diego Nunes1’38.494

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Vladimir Arabadzhievn.d

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. D. Rigon

22.. G. Ricci

33.. L. Razia

PPooddiioo GGaarraa 22::11.. D. Rigon

22.. G. Ricci

33.. J. Cecotto Jr

FERRARI CHALLENGE

7° PROVA 27 / 28 Ottobre 2007

Week-end lungo al Mugello per l’as-segnazione dei titoli del FerrariChallenge Italiano, Europeo e

Mondiale e per la grande festa in onoredella vittoria in F1. La cronaca di gara 1per l’assegnazione del Challenge Italiavede il poleman Postiglione penalizzatodalla scelta della tipologia di gomme. Lagiornata infatti è molto piovosa ePostiglione monta gomme da pioggia,optano invece per le slick Cadei eBontempelli scelta che alla fine darà lororagione e Cadei volerà per primo al tra-guardo. Il sabato ha invece regalato unagiornata di sole che dà coraggio a unPostiglione agguerritissimo. Alla partenzasi invola inseguito da Cadei, Bontempelli,Stefana e Gianniberti. Cadei lo tallona epassa in testa, ma Gianniberti non ci sta,sferra l’attacco e si porta a casa la quintavittoria stagionale. Il titolo è appannaggiodi Postiglione (terzo in gara) che bisserà ilrisultato anche nel mondiale. In coppaShell plausi alla prestazione di NinaJerancic che, partendo dalla ventiduesimaposizione, arriverà a dominare gara 2 e sipiazzerà seconda in classifica dietro altitolato Giorgio Massazza.

FERRARI CHALLENGE52

VALLELUNGA

TTrrooffeeoo PPiirreellllii

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Niki Cadei2’02.238

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Niki Cadei1’59.633

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. N.Cadei

22.. P.Baron

33.. G.L.Giraudi

PPooddiioo GGaarraa 22::11.. N.Gianniberti

22.. N.Cadei

33.. V.Postiglione

CCooppppaa SShheellll

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Giovanni Cappelletti2’03.700

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Vanni Campari2’02.893

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. G.Massazza

22.. T.Rocca

33.. N.Jerancic

PPooddiioo GGaarraa 22::11.. N.Jerancic

22.. C.Turrini

33.. V.Campari

Numerosissime le vetture inpista in quest’ultimo appunta-

mento del Ferrari Challenge cheha ospitato al contempo le finali

italiane, europee e mondiali. Inbasso la premazione dei vincitori

che ricevono i plausi della diri-genza Ferrari.

Per la sua ultima prova stagionale ilDriver’s Trophy ha fatto tappa aVallelunga a fine ottobre. In pista i

tre Raggruppamenti con l’ RS Cup impe-gnato in gara doppia. Con il titolo Open giànella mani di Canali e quello Turismo sal-damente alla portata di Simoncelli a cuisarebbe bastato classificarsi, l’attenzioneera per il duello fra i due piloti che que-st’anno hanno monopolizzato la Rs Cup:Scieghi e Lenzotti con quest’ultimo avvan-taggiato in classifica assoluta. A sorpren-dere più di tutti è però un debuttate nellaSerie il forlivese Luca Casadei che prima siaggiudica pole e Gara 1 e poi combattefino all’ultimo per la vittoria di gara 2. Ilduello fra i contendenti al titolo vede pri-meggiare Lenzotti nella prima prova quan-do chiude terzo proprio davanti a Scieghi,e quest’ultimo in gara 2 quando prendeper primo la bandiera a scacchi capitaliz-zando un piccolo errore di Lenzotti aiCimini quando era al comando. Il titolo èperò proprio di Lenzotti che chiude gara 2in terza piazza assicurandosi i punti neces-sari per il Titolo. Come abbiamo visto sonoscesi in pista anche gli iscritti dei

Raggruppamenti Open e Turismo suddivisiin due schieramenti a seconda dellapotenza e del livello di preparazione dellevetture. Nella prima gara di domenica,quella fra le vetture meno prestazionali, èPugliese (Lotus Elise) a fare il vuoto dietrodi se con Brioschi (Bmw M3) e Mascitti(Honda Civic Type R) a completare ilpodio. Molto combattuta invece la sfidanella seconda gara, quella riservata alleGT, alle vetture in Allestimento 24hSpecial, alle vetture oltre i 3 litri di cilin-drata e alle 147 in versione Cup. La sfidatutta fra Porsche 996 premia Ranzato cheha la meglio su Borrett e Mengozzi alter-nativamente al comando nel corso dellagara disputata sulla lunghezza di 25 minuti.

DRIVER’S TROPHY

8° PROVA 27 / 28 ottobre 2007

DRIVER’S TROPHY54

In apertura il via della Gt nellaseconda gara del Driver’s

Trophy. Nel riquadro l’imprendibi-le Lotus Elise di Pugliese. A sini-

stra i tre protagonisti della RsCup: Scieghi, Casadei e

Lenzotti.

VALLELUNGA

RRSS CCuupp::

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Luca Casadei1’51”322

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Giancarlo Lenzotti1’51”560

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Luca Casadei1’50”868

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Giancarlo Lenzotti1’52”166

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Luca Casadei22.. Giancarlo Lenzotti33.. Luca Scieghi

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Luca Scieghi22.. Luca Casadei33.. Giancarlo Lenzotti

GGrr.. AA//NN ffiinnoo aa 33..00 ––MMeeggaannee GGaammee –– LLoottuuss EElliisseeTTrroopphhyy::

PPoollee PPoossiittiioonn:: Vittorio PuglieseLLoottuuss EElliissee1’53”299

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Vittorio PuglieseLLoottuuss EElliissee1’53”051

PPooddiioo:: 11.. Pugliese LLoottuuss EElliissee22.. Brioschi BBmmww MM3333.. Mascitti HHoonnddaa CCiivviicc TTyyppee RR

SSuuppeerrssaalliittaa –– GGtt –– 2244hh SSpp..–– 114477 CCuupp –– BB oo//33..00::

PPoollee PPoossiittiioonn:: Federico BorrettPPoorrsscchhee 999966 GGtt33 CCuupp1’44”165

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Federico BorrettPPoorrsscchhee 999966 GGtt33 CCuupp1’44”227

PPooddiioo:: 11.. Ranzato PPoorrsscchhee GGtt22 22.. Borrett PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 CCuupp33.. Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 CCuupp

IPS | C1 CUP 55

C1 CUP

7° PROVA 27 / 28 ottobre 2007

ITALIAN PROTOTYPE SERIE

6° | 7° PROVA 13 / 27 Ottobre 2007

Gradino più alto del podio per AlexCampani nell’ultima prova 2007 dellaC1 Cup. Dopo una serie di buoni piaz-

zamenti giunge la prima vittoria nella catego-ria per il sedicenne emiliano della C&CRacing. Il successo matura dopo una gara

intensa e decisamente bella nella quale tuttii concorrenti di testa hanno potuto esprimer-si al meglio senza essere condizionati dallaclassifica con il titolo infatti che già a Varanoaveva preso nuovamente la strada di Casillo.Al pronti via è proprio Casillo partito dalla

pole a fare l’andatura con alle sue spalleFulgenzi e Campani e più staccato Savoiaattardato dal duello con Saggese alle primecurve. Davanti i tre di testa mantengono leposizioni fino all’ottavo giro quando nell’arcodi due tornate Campani passa prima Fulgenzi

e poi Casillo conquistando meritatamente lavittoria. A Casillo Anche il titolo Over 40 men-tre è di Fulgenzi la vittoria 2007 fra i giovaniUnder 25.

Vittoria a Pavlik/Piccone, titolo ai fratelliMerendino. Questi gli ultimi verdettidell’Italian Prototype Serie sceso in

pista per il suo appunta-mento conclusivo aVallelunga a fine ottobre.L’attenzione era tutta per ilduello fra i Merendino e DePasquale che dopo la provadi metà ottobre a Monza

erano appaiati in testa alla classifica primadell’ultimo evento con a favore di quest’ulti-mo i migliori piazzamenti. Sia De Pasquale, in

coppia con Armetta, che i fratelli Merendinosi sono presentati al via su Lucchini con ilprimo però da solo in classe Sr2 mentre isecondi in Cn4 con altri tre equipaggi e quin-di di nuovo sulla vettura con cui avevanocoso le prime tre prove prima di passare allaNorma M20 Honda. Ci si aspetta così che ingara a Vallelunga i due equipaggi si control-lino e così è con De Pasquale a cercare diforzare il ritmo e Francesco Merendino a

tenere il distacco sotto controllo. A metà garaperò è il motore di De Pasquale ad andare koinsieme alle speranze di titolo del suo pilota.Un calo di potenza a quello dei Merendino apochi minuti dalla fine non pregiudica laseconda piazza ai siciliani dietro aPavlik/Piccone e davanti a Scalini/Bianchet.Primo ritiro stagionale per la Radicla Sr3 diSini/Contino dopo aver rotto due motori inprova.

Casillo, Fulgenzi, Campani. I tre aVallelunga hanno dato spettacolo. In

alto Campani e Savoia in controsterzo.

MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Armetta/De PasqualeLLuucccchhiinnii AAllffaa RRoommeeoo1’52”135

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Armetta/De PasqualeLLuucccchhiinnii AAllffaa RRoommeeoo1’54”264

PPooddiioo:: 11.. Armetta/De PasqualeLLuucccchhiinnii AAllffaa RRoommeeoo22.. Sini/ContinoRRaaddiiccaall SSrr3333.. Merendino/MerendinoNNoorrmmaa MM2200 HHoonnddaa

VALLELUNGA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Pavlik/PicconeLLuucccchhiinnii AAllffaa RRoommeeoo1’34”601

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Pavlik/PicconeLLuucccchhiinnii AAllffaa RRoommeeoo1’38”647

PPooddiioo:: 11.. Pavlik/Piccone22.. Merendino/Merendino33.. Bianchet/ScaliniTutti su LLuucccchhiinnii AAllffaa RRoommeeoo

CC11 CCUUPP

VALLELUNGA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Carlo Casillo2’11”596

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Alex Campani2’12”431

PPooddiioo:: 11.. Alex Campani

22.. Enrico Fulgenzi

33.. Carlo Casillo

Prima vittoria 2007 per il duoPavlik/Piccone davanti fin dalle

prime tornate. Nel riquadro laLucchini Alfa Romeo dei fratelli

Merendino.

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

7° PROVA 27 / 28 Ottobre 2007

Parla siciliano la 300km Autostoriche diVallelunga. Sul circuito di Campagnanoromano è il trio Rizzuto, Marsella,

Gerardi della Island Motorsport a dominare lascena in gara. In testa per quasi tutta ladurata della prova, hanno ceduto la leader-ship solo verso metà gara per una diversastrategia di soste per i cambi pilota ed i rab-bocchi. Con loro protagonisti anche le altre

porsche 911 in gara per una rinnovata sfidafra Porsche 911. Nelle due sessioni di qualifi-ca sono infatti le due simili vetture diMantovani/Grassetto e Cabianca/Sala a benfigurare con questi ultimi autori del migliorcrono in assoluto e quindi in pole. In pallaanche Casoni/Nicodemi più volte protagoni-sti nel corso dell’anno. Per loro la secondaposizione in griglia a cui però ha fatto segui-

to un ritiro già alla terza tornata. Allo spe-gnersi del rosso, nella bagarre fra le vetturedella Casa di Stoccarda, è proprio quella diRizzuto/Marsella/Gerardi a prendere la testadella corsa e a cercare l’allungo. Comeabbiamo visto solo una diversa strategia digara farà momentaneamente perdere la lea-dership riconquistata comunque a 22 torna-te dalla conclusione. Dietro di loro a tener eilpasso sono solo Mantovani/Grassetto eCabianca/Sala che finiranno in quest’ordinesul podio. Il duello più bello del weekendriguarda però le 12 Alfa Romeo GTV 2000che nel Secondo Raggruppamento hanno

animato le qualifiche e la gara. Dopo quasitre ore di gara i migliori quattro equipaggisono giunti entro un distacco di un solominuto con davanti i piloti locali Filippo eVittorio Zadotti. Se il 3° Raggruppamento vaai vincitori assoluti, il 2° va aGrassetto/Mantovani e il 1° è all’appannag-gio di Ciniero/Borella su Ford Cortina giuntia soli sei giri dai vincitori assoluti.

AUTOSTORICHE56

VALLELUNGA

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